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Long Island, NYbase de uma empresa aeroagrícola

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Voando o Thrush 660 • Excursão pela Argentina - parte 4 • SAIB para Air Tractor SAIB emitido para o Ag-Cat • Thrush marca grande presença no Brasil Aeroglobo participa no XX Congresso • Qualidade da aplicação “O momento já é o de planejar as aplicações fúngicas no milho”

nesta edição:

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Agosto 2011

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AgAir Update (IssN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, gA 31069 for $39 UsD for one year in the U.s.; International rates are $39 UsD for one year. Periodical postage paid at springfield, Mo and additional mailing offices.

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AgAir Update, a multiple-award winning publication, is a tabloid newspaper 12.25” deep by 9.5” wide on a 2.25” 4 column format. Contract rates are available upon request.

nesta ediçãoLong Island, NY base de uma empresa aeroagrícola ..................................................................................................................................... 6O voo na prática - Voando o Thrush 660 .................................................................................................................................................... 8Excursão pela Argentina — parte 4 ............................................................................................................................................................ 12SAIB emitido para o Ag-Cat .......................................................................................................................................................................... 16Qualidade da aplicação ................................................................................................................................................................................. 20SAIB para Air Tractor ..................................................................................................................................................................................... 23Thrush marca grande presença no Brasil .................................................................................................................................................... 24Volare - Precisamos integrar ....................................................................................................................................................................... 26Em Minha Opinião - Fios ........................................................................................................................................................................... 28Aeroglobo participa do XX Congresso .......................................................................................................................................................... 30Aeroglobo inaugura Centro de Treinamento ................................................................................................................................................. 31“O momento já é o de planejar as aplicações fúngicas no milho” ................................................................................................................ 33

papo de cabine

Bill Lavenderbill@agairupdate.com

Depois de uma viagem relâmpago pelo Brasil em junho, posso informar com prazer que o XX Congresso Mercosul e Latino Americano de Aviação Agrícola, em Florianópolis, foi um grande sucesso. O SINDAG informa que mais de 900 participantes e 40 expositores participaram do evento, de 15 a 17 de junho.

O martelo de presidente do SINDAG foi passado por meu amigo de longa data, Júlio Kämpf para outro amigo, Nelson Paim. Júlio fez um excelente trabalho como presidente do SINDAG nos últimos anos, liderando a associação durante uma época de transição e expansão. Depois de conversar com Nelson longamente, tenho a certeza de que ele fará uma gestão igualmente boa.

AgAir Update saiu do congresso com uma visão otimista do futuro da aviação agrícola na América do Sul e um maior reconhecimento como publicação. Acredito que seja devido à mudança no formato e qualidade de impressão, e a publicação de

Alguém quer milho?12 edições por ano em idiomas separados, espanhol e português.

Enquanto estava no Brasil, pude fazer quatro visitas além de comparecer ao congresso: AeroGlobo, Tangará, AeroSafra e Banalves. Você lerá mais sobre estas interessantes visitas nesta e em futuras edições de AgAir Update.

Infelizmente, perdemos dois excelentes pilotos na Costa Rica em junho, devido a uma colisão em voo. Vi as fotos, que mostram a severidade de uma colisão em voo. Os pilotos não tiveram chance de sobreviver.

Vemos estas coisas e balançamos nossas cabeças sem poder acreditar, decidindo não permitir que aconteça para nós. Uma coisa em que não pensamos frequentemente é nos pilotos que sobrevivem por pouco a um terrível acidente, e como sua vida muda depois. Um destes pilotos acidentou seu AT-402 em maio de 2011. As fotos deste acidente eram tão sérias quanto as da colisão em voo. Ele sobreviveu, mas não sem muitos problemas médicos.

Eu não sei quantas cirurgias este piloto fez depois de seu acidente. Sei que foram muitas. Eu falei com ele por telefone recentemente e achei que ele estava com um espírito bom, apesar da perda de seu olho e globo ocular direitos, dois joelhos completamente destruídos, perna e costelas quebradas e compressão da coluna vertebral, com drenagens para retirar fluidos de seu cérebro devido a edema. Sua recuperação tem sido lenta, mas ele acredita que um dia poderá voltar a voar. Eu certamente espero assim.

Sei que o helicóptero não é muito (ou nada) usado para trabalho agrícola na América do Sul. Porém, este tipo de aeronave engloba cerca de 5 a 10% da frota aeroagrícola americana, sem contar os de combate a incêndios. Nesta edição de AgAir Update, você lerá sobre um incomum operador de helicóptero baseado em Long Island, New York.

Falo disso porque muitos de vocês ver milho página 4

“O novo presidente do SINDAG, Nelson Paim, e eu concordamos em trabalhar juntos para trazer mais membros para o SINDAG e fazer avançar a aviação agrícola brasileira”

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correo de agair update

nossa capa

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o artigo na página 6.

milhopodem não entender o significado de uma empresa pulverizando lavouras em Long Island. Esta ilha tem a cidade de New York em sua costa oeste e o exclusivo bairro de Hamptons (dos ricos e famosos) em sua costa leste. A North Fork Helicopters conduz aplicações aéreas que são únicas em uma área de tão alta visibilidade. Suas operações incluem a pulverização de inseticidas entre pistas paralelas do Aeroporto Internacional Kennedy! Sei que gostarão de ler sobre esta empresa.

As aplicações de fungicida no milho começaram na metade de julho nos EUA. Através de artigos escritos por Jeferson Rezende e conversas com outros na América do Sul, vejo que este tipo de aplicação pode se tornar comum em futuro bem próximo. Com a descoberta de um fungicida fabricado pela BASF que aumenta a produtividade significativamente

com um investimento mínimo pelo lavoureiro e o alto preço das commodities, as aplicações no milho (e na soja) aumentaram em inúmeras vezes. Isto causou uma falta de aeronaves agrícolas, tanto novas como usadas. E transformou literalmente a aplicação aérea nos EUA em um negócio muito viável. Eu prevejo que países sul-americanos que plantam milho e soja logo terão uma necessidade exponencial por mais aviões agrícolas. O tempo dirá.

Até o próximo mês, Céu Azul e Ventos de Cauda...

em meados da década de 90, os pilotos americanos desfizeram de nossas ações e não acreditavam que um programa destes ajudaria. Eles estavam errados na época, e aqueles que mais nos criticaram se tornaram os maiores apoiadores do programa.

Talvez todos os pilotos agrícolas, em todo o mundo, deveriam pensar em um programa assim. - Bill

fotoOlá Grant e Bill, Estas são as fotos do novo 402 com os ASC, saudações

Luis CasajusCordoba, Argentina

Olá, Luis:Foi bom te visitar no Brasil. Sentimos falta do Francisco. Mande-lhe minhas lembranças, por favor.

Obrigado pelas fotos. Os atomizadores ASC parecem estar fazendo um bom trabalho para você, junto com o AT402!—Bill

milhoObrigado por sua manifestação sobre o artigo do milho. Sem dúvida, é um importante novo mercado para a aviação agrícola.

Espero que nossos colegas pilotos e os empresários possam lidar com esta nova realidade, de maneira organizada, de modo a não queimar o nome da aviação.

Um grande abraço, Jeferson Luis Rezende

Parana, Brasil

Olá, Jeferson;Gostei de artigo de agosto. Ele fala de um tópico muito importante. Nos últimos quatro anos, este

tipo de tratamento aéreo tem sido extremamente importante nos Estados Unidos. Ele mudou a aviação agrícola dramaticamente. Empresas que antes tinham um ou dois aviões, agora, durante três ou quatro semanas, durante o pendoamento do milho, operam oito ou dez aviões, todos a turbina.

Há tanto milho a ser pulverizado que não há aviões agrícolas suficientes para o serviço! Há um período de tempo muito curto para se fazer a aplicação e todo mundo está na correria. Porém, os ganhos são inquestionáveis, de até ou mais do que 20 bushels por acre.

O defensivo mais comumente usado é o Headline, da BASF. Funciona melhor do que qualquer outro produto que eu conheça. Além disso, a BASF é uma grande amiga da aviação agrícola, partilhando seu lucro para ajudar o aplicador a fazer aplicações melhores e mais profissionais. Você pode visitar www.agairupdate.com em sua versão em português e pesquisar por “Headline” para saber mais sobre este grande produto.—Bill

acidenteOntem, dois Air Tractors da mesma empresa em Costa Rica colidiram em voo com consequências fatais. Um dos pilotos era um conhecido meu. Não foi a primeira vez que isto acontece na Costa Rica, cerca de três anos atrás um bom amigo meu morreu ao decolar de uma pista na banana, sendo atingido por outro colega piloto agrícola que passava. Só queria lhe informar desta triste notícia de nossa aviação.

AtenciosamenteCarlos Motta N.

Gerente Geral ATOMIZADORA PANAMA,S.A.

Olá, meu amigo:Sim, fiquei sabendo desta trágica notícia ontem. Infelizmente, meu palpite é de que este acidente poderia ter sido evitado. Quando um piloto tem a melhor manutenção possível em seu avião e ainda assim tem uma pane de motor, é um acidente

inevitável. Quando um piloto opera fora do envelope de segurança e tem um acidente, este era evitável. A maioria dos acidente são evitáveis, mesmo em nossa aviação.

Foi provado indubitavelmente que um piloto pode aumentar sua segurança dramaticamente por suas ações. Porém, se ele não foi treinado para pensar em segurança, ele está em desvantagem. Muitos pensam que a segurança é uma coisa inerente. Em parte sim, mas não o suficiente para ser realmente efetiva.

Eu não estou dizendo que os pilotos de Colonia estão deficientes de treinamento de segurança. Estou falando de pilotos em geral. Os pilotos americanos melhoraram seu histórico de segurança ao reduzir acidentes e mortes em pelo menos 50% desde que o programa PAASS foi implementado.

Quando eu participei do comitê original para a criação e implementação do programa PAASS

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Voando o Thrush 660 • Excursão pela Argentina - parte 4 • SAIB para Air Tractor SAIB emitido para o Ag-Cat • Thrush marca grande presença no Brasil Aeroglobo participam no XX Congresso • Qualidade da aplicação “O momento já é o de planejar as aplicações fúngicas no milho”

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Feeney, preparando-o para ser um piloto da North Fork Helicopters. Ray voava panorâmico e táxi aéreo na área metropolitana de New York, além de dar instrução em um R-22. Ele achava que sua carreira não estava indo a lugar nenhum e decidiu que talvez voar agrícola e controle de vetores seria melhor. Tem funcionado bem para Ray, e ajudou a reduzir a carga de trabalho de John.

Tanto Ray como John são membros ativos da Northeast AAA (associação aeroagrícola do Nordeste americano). John foi presidente na gestão passada e agora é secretário-tesoureiro. Ray é membro da diretoria e recentemente se tornou o “gerente de negócios” da Associação, ajudando a organizar atividades para render créditos de Unidades de Educação Continuada para pilotos (Continuing Education Units – CEU – válidos para renovação de licenças de aplicadores de defensivos) para 32 estados, enquanto participava do congresso da NEAAA em janeiro. Isto foi um grande estímulo para a participação no congresso, com 110 pilotos

Long Island, NY base de uma empresa aeroagrícola

Ray Feeney faz um ajuste no Bell 47 enquanto leva AgAir Update por um tour dos locais de aplicação de controle de vetores em Long Island.

A equipe da North Fork Helicopters com o helicóptero Bell 47-G3B2A com conversão Soloy da empresa. (E-D) John Sondgeroth, Regina Holmes e Ray Feeney. Regina tem sido a secretária e contadora da North Fork Helicopters por 15 anos. Ray está na empresa há quatro anos.

a John fazer aproximações e decolagens de sua base por cima de uma área de 10 hectares usada para plantar mudas ornamentais, assim quase eliminando reclamações de ruído. John resume dizendo que a maior parte das pessoas nem se dá conta de que a empresa aérea está ali.

Com o aumento dos custos operacionais, os quais são ainda mais altos no estado de New York, há muitos anos atrás John foi forçado a aumentar o preço de suas aplicações para os plantadores de batata. Muitos estavam deixando a atividade, e para alguns, a aplicação por helicóptero não era viável. Este aumento de preço deixou John com um único cliente que plantava 140 hectares de batata e uns poucos com outras culturas. Isto forçou a North Folk Helicopters a se tornar dependente de contratos governamentais para sobreviver, tais como controle de mosquitos. Long Island não é um lugar fácil para se estar no negócio de aviação agrícola.

Nos últimos seis anos, John vem treinando o piloto de helicóptero Ray

por Bill LavenderLong Island, estado de New York, é uma área metropolitana, certo? Próxima da cidade de New York e seus mais de 19 milhões de habitantes, e de “The Hamptons” (onde os ricos e famosos tem casas), não se imagina que poderia haver uma empresa aeroagrícola baseada lá. Pois pense de novo.

John Sondgeroth começou a voar helicópteros (UH-1D Huey) enquanto servia na Guerra do Vietnã. Depois da guerra, ele voltou aos Estados Unidos para voar helicópteros profissionalmente. Nos 15 anos seguintes, John voou táxi aéreo, e no verão, agrícola, para a Island Helicopters, baseada em Garden City, Long Island, e também para Art Snyder, quando ele assumiu a divisão aeroagrícola da Island Helicopters.

Naquela época, havia muitos hortifrutigranjeiros em Long Island, mas também grandes áreas de batata. Sendo Suffolk County o maior e mais ao leste dos quatro condados que formam Long Island, ele também tinha um grande programa de controle de mosquitos. Outros condados, Nassau, Queens, Kings e Staten Island (a

oeste de Long Island) tinham programas menores, mas também controlavam mosquitos. Combinados, os dois tipos de aplicação tornaram uma empresa aeroagrícola em Long Island viável, especialmente usando um helicóptero, mais amigável para a vizinhança.

Na metade da década de 1980, Snyder, da Horizon Helicopters, ofereceu a John a oportunidade de comprar sua empresa aérea. Logo depois de comprar, John encontrou um helicóptero Bell 47-G3B2A com conversão Soloy (para o motor a turbina Rolls-Royce) no México. O helicóptero foi comprado, enviado para Miami para receber um prefixo americano e então John o transladou para sua base em Suffolk County, New York, para pô-lo em serviço com sua nova empresa, North Fork Helicopters.

Baseada nos fundos de um Supermercado King Kullen em Cutchogue, New York, nos últimos 27 anos, a North Fork Helicopters opera dois Bell 47 Soloy, além de pilotar e manter um Bell 206 para a cidade de New York – equipado exclusivamente para aplicar larvicida de mosquito sólido. Operar helicóptero permite

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comparecendo este ano.“É uma espécie de um só processo para

se renovar várias licenças estaduais graças aos nossos acordos com 32 estados”, explica Ray.

O controle de mosquitos é o principal foco das aplicações da North Fork Helicopters. Estas incluem aplicações de adulticidas líquidos, como Anvil e Scourge, ambos piretróides sintéticos com a adição de butóxido de piperonila (um sinergista de defensivo que torna o Anvil e o Scourge mais efetivos), e é claro, formulações UBV de Malathion. A maior parte das aplicações de adulticidas contém Scourge. Os larvicidas são geralmente aplicados líquidos. Os produtos tipicamente usados são o Altosid (um regulador de crescimento que impede as larvas de se metamorfosear em mosquitos adulto) e Vectobac AS (Bacillus thuringiensis – Bti).

A North Fork Helicopters não é novata em pulverizar sobre áreas congestionadas como o Bronx, Queens, ou Staten Island. Em 1999, quando a epidemia do vírus West Nile ocorreu causando algumas mortes, o Departmento de Saúde da cidade de New York já estava utilizando os serviços da North Fork Helicopters, a quem eles imediatamente chamaram para ajudar a organizar um esforço para controlar os mosquitos vetores do vírus.

Com a ajuda da empresa química Clarke, e de Gerald Racey da Shenandoah Helicopters, Rick Farwell da Helicopter Applicators, e da Ag

Rotors, o projeto cobriu 93.000 hectares em Queens, no Bronx, Westchester e Staten Island. Malathion (formulação UBV) e Anvil foram usados seguindo a bula, de 30 a 150 ml por hectare. Os tratamentos foram aplicados por várias semanas com alguns intervalos no meio.

A pulverização contra mosquitos possivelmente carregando o vírus continua, mas em escala menor, começando em setembro. Estas aplicações são feitas a noite, quando o mosquito portador do vírus West Nile está ativo.

O controle de vetores normalmente é voado a 300 pés, com uma faixa de 120 metros a 70 mph. Um representante do Departmento de Conservação Ambiental de New York (NYDEC) sempre está nos locais de aplicação. As aplicações de adulticidas tem que se submeter a um Plano de Área Congestionada da FAA, que é apresentado quando exigido.

A NYDEC também avalia o tamanho de gota para as aplicações de adulticidas com o helicóptero desligado no solo. Eles fazem isso com um analisador de gotas. Projetado originalmente para analisar o tamanho de gotas geradas pelos “fumacês”, John convenceu a NYDEC que o analisador de gotas não funcionaria para medir as gotas geradas pelo sistema de pulverização Beecomist do helicóptero. Com um ventilador simulando o fluxo de ar sobre o atomizador rotativo do Beecomist, o agente da NYDEC mede as gotículas com o analisador de gotas e se

certifica que elas estão dentro do espectro de gotas exigido para o defensivo sendo aplicado. Do contrário, seria impossível coletar e medir com precisão gotas de menos de 100 micra aplicadas de um helicóptero em voo.

A NYDEC exige o mapeamento de todas as aplicações de controle de mosquitos. A North Fork Helicopters usa uma unidade GPS da Ag-Nav. Para aplicações de adulticidas, um sistema de gerenciamento de aplicação aérea ADAPCO Wingman GX é usado. Este sistema pode receber e processar dados meteorológicos em vários níveis de uma unidade de medição meteorológica AIMMS-20 da Aventech para uma aplicação, estabelecendo uma correção de deriva para aplicações UBV.

Para aplicações de fungicida na batata, o voo é tipicamente feito a 3-5 metros acima da cultura usando uma faixa de 13 metros. Os bicos são Tee-Jets com pontas D8, gerando gotas muito grandes para garantir o controle da deposição com 50 lts/ha.

“Alguns aplicadores acreditam que gotas pequenas são fundamentais para o controle de fungos. Descobri que, pelo menos em nossas aplicações na batata, uma gota maior funciona melhor. É sempre ventoso em Long Island. Com gotas grandes, eu sei que todo o fungicida está indo para o alvo, em essência pondo mais

produto onde ele deve ir sem derivar”, explica John.

“Como temos quatro tipos básicos de aplicações, larvicida de mosquito sólido, larvicida de mosquito líquido, adulticida líquido e aplicações agrícolas, a North Fork Helicopters tem que ter tanques separados para os sistemas de aplicação. Nós conseguimos trocar a unidade Isolair em menos de 15 minutos. Além disso, os produtos adulticidas são filtrados em um filtro removível, evitando entupir os atomizadores”.

Se você estiver pousando no John F. Kennedy International, se aproximando para uma das pistas paralelas 13/31 Right ou Left e ver um Bell 47 pulverizando, será da North Fork Helicopters. A grama entre as pistas tem insetos que atraem aves. A cada duas manhãs de domingo, entre as 5:00 e 6:00, de maio a setembro, a North Fork Helicopters pulveriza a grama com um inseticida, trabalhando com os controladores enquanto o aeroporto continua aberto para o tráfego aéreo. É apenas mais um dia de trabalho em Long Island, New York, para John Sondgeroth e Ray Feeney da North Fork Helicopters.

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O chefe chamou com ordens de me apresentar no escritório do Kansas urgente. Os hectares de trigo estavam se acumulando mais rápido do que as condições de tempo nos deixavam tratá-los. Eu não estaria indo com o Air Tractor 402 desta vez, mas ao invés estaria operando o Thrush 660. Tendo a maior parte das minhas horas no venerável Air Tractor, eu estava curioso para voar um Thrush, especialmente o 660.

Tenho que admitir que não foi exatamente amor a primeira vista. Para mim, o Thrush não tinha o perfil esbelto e aerodinâmico com o qual eu estava acostumado no Air Tractor. Eu estava animado pela oportunidade de

Voando o Thrush 660voar um avião que excedia em tamanho e peso tudo o que eu tinha voado antes. Aquele avião específico estava equipado com um motor PT6-65AG. Ele tinha 37,16 metros quadrados de área alar e um peso máximo de decolagem de 6.441 kg.

Embora eles possam ser considerados primos, há muitas diferenças entre o Air Tractor e o Thrush. A primeira coisa que qualquer piloto vai notar é a espaçosa cabine, muito maior do que a do AT-602 e absolutamente cavernosa se comparada com a do AT-402. Há muito espaço, sem apertar seus ombros ou bater seus joelhos. Larry Smith, proprietário e operador do Thrush 660 ficou em pé na asa e me deu um duplo

de cabine. Sua dica foi: “Você voa um Air Tractor com as mãos; você voa o Thrush com os pés”. Me soou como um bom conselho e eu marquei em letras grande no meu quadro-negro mental.

Minha primeira decolagem com 650 galões (2.460 litros) foi uma experiência em “angústia de decolagem”. Eu sabia que o Thrush iria precisar de mais pista. Eu reprimi a vontade de empurrar o manche enquanto eu corria pela pista. Picar o manche prematuramente em um Thrush só aumenta o arrasto e cansa seu braço. Deixe a aeronave decolar por si e ela vai se por no ar tão firme e graciosamente como qualquer avião poderia.

Depois de algumas horas de voo, o

Thrush e eu ainda não estávamos bem íntimos, mas pelo menos nos falávamos bem. Eu ainda tinha a tendência de voltar aos velhos hábitos e técnicas usadas voando o AT-402. Eu finalmente decidi sentar e ouvir o que o avião tentava me dizer. Quando comecei a fazer isso, não demorou para eu entrar no ritmo dele e voá-lo do jeito que ele precisava.

O Thrush é um avião que exige um pouco mais de antecipação do piloto. Voar um avião desse tamanho exige mais atenção ao gerenciamento da energia. Houve horas em que eu me via fora do tiro simplesmente porque eu tinha atrapalhado o avião. O Thrush faz

ver Thrush página 11

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140 mph 5,4 14,6 28,8

135 mph 4,4 11,9 23,9

130 mph 3,5 9,6 19,8

125 mph 2,8 7,7 16,3

120 mph 2,3 6,1 13,6

CP-07 e CP-09 Orificio de 0,125, Deflector em 0°

9,27 lts/min. —40 psi

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CP-11TT #25 40° Leque Plano 2.5 lts/min.—40 psi

o seu melhor trabalho quando você o deixa do jeito dele. Deixe que a inércia e a energia cinética do avião trabalhem por você e ele se mostra um avião fácil de voar.

O Thrush é um avião que

exige um pouco mais de

antecipação do piloto. Voar

um avião desse tamanho

exige mais atenção ao

gerenciamento da energia.

Comparativamente, o Air Tractor tende a ser um avião do piloto; ele responde melhor e é mais ágil, e onde o Thrush gosta de ser deixado em paz, o Air Tractor gosta mais de trabalho em equipe. As asas e superfícies de controle maiores aparentemente dão mais estabilidade ao Thrush. A compensação é resposta de comandos e a maneabilidade, alguns dos maiores

atributos do Air Tractor.A discussão mais frequente que eu

ouço com referência aos dois aviões é quanto aos flapes. Alguns dizem que o Air Tractor tem que usar “full flaps” nos balões, enquanto que no Thrush não se usa nenhum. Isto não é necessariamente verdadeiro na minha experiência. Em qualquer deles, o piloto tem de dar ao avião o que ele precisa para voar todo o seu potencial. O Thrush parece virar melhor com o nariz levemente elevado, curvas elípticas, com aquela área alar extra sendo virada pelo leme, enquanto que o Air Tractor vira mais nivelado, pelos ailerons e com pouco leme. Eu usei menos flapes no Thrush, mas não deixei de usá-los.

O AT-602 da empresa também tem um motor -65. Ele é beberrão, mas descobri que o Thrush, sendo um pouco mais pesado e menos esguio, bebe um pouco mais. Eu estava queimando cerca de 80 galões por hora inicialmente, carregado, depois reduzindo para 72-75 galões a medida em que a carga aliviava e eu reduzia a manete no 660. Eu nunca tive falta de potência ou sustentação, mesmo quando todo carregado e em densidade altitude elevada.

O Thrush 660 é certamente um avião fácil de pousar. Ele toca como quem quer ficar no chão, mas eu nunca tive a sensação de que o Thrush ia desabar no arredondamento, mesmo quando aproximando em baixa velocidade. Pousos de pista são firmes e a desaceleração é suave. Ele toca três pontos como um Paulistinha, quase literalmente.

Já me perguntaram, “qual o melhor”? Eu não acredito que um seja melhor do que o outro. Cada um deles exige sua própria técnica e tem sua própria

personalidade. Acredito que depende da preferência do piloto, do que ele gosta em qualidades de voo. Ambas aeronaves voam com carga plena e fazem dinheiro. É com o que você se acostuma que faz a diferença.

Voar aviões diferentes, em ambientes diferentes e expandindo a sua experiência é algo que faz um piloto melhor. Eu sei; eu me beneficiei das minhas cerca de 40 horas no 660, e estou ansioso pela próxima vez que o voarei.

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Excursão pela Argentina — parte 4

por Bill LavenderQuinta-feira foi a última perna da nossa viagem de 1.700 km pela Argentina. Nós saímos de Venado Tuerto em nosso caminho em direção sudeste para Pergamino. Aqui, Walt e eu paramos na pista La Noria, base para a AgSur Aviones, um representante da Air Tractor para a Argentina e Brasil.

AgSur Aviones é um consórcio de quatro proprietários; Os irmãos Moreno, Alejandro e Pablo, Santiago Seiler, irmãos Stiefel, Arturo e Raul, e Hugo Vergnano. John Mishler, Crossroads International,

LLC, baseado em Arlington, Texas, representa os interesses da AgSur nos Estados Unidos.

AgSur Aviones foi formada em janeiro de 2007 quando tornou-se representante exclusivo da Air Tractor na Argentina, assim como do Brasil. Desde então, a empresa já vendeu mais de 50 Air Tractor novos e usados sendo o AT502 o

modelo mais popular na Argentina e o AT402 e AT802 o mais popular no Brasil.

AgSur tem uma compreensão profunda do operador agrícola e suas necessidades. Os quatro sócios têm os seus próprios serviços de pulverização juntamente com operações agrícolas. As quatro empresas de pulverização tem como propriedade doze AT502 e um AT602.

Normalmente, a AgSur encomenda Air Tractor com as seguintes combinações de motores: AT402-15AG, AT502-34AG, AT802-67AG. No entanto, o cliente pode escolher qualquer combinação de motores certificados. A maioria dos Air Tractor novos é trasladada por um piloto profissional dos EUA para a Argentina.

O cliente pode optar em ter os acessórios instalados nos Estados Unidos ou na Argentina. A Argentina tem um IVA de 10.5% nas importações de aeronaves. Para o Brasil, este imposto fica entre 4 e 6% dependendo do estado em que se será entregue. Como parte do acordo de venda, a AgSur ajuda com a logística da entrega e registro da aeronave.

AgSur tem uma oficina de manutenção pricipal em La Noria em Pergamino. No entanto, o cliente pode levar seu avião para qualquer oficina de manutenção confiável e AgSur dará supporte tecnico. Gustavo Carreras é gerente da oficinia treinado na fábrica. Lucero Anibal é um especialista em chapa que ajuda os clientes da AgSur com reparos e

“Eu gostaria de enfatizar o quanto sou grato aos nossos clientes pelo sucesso da AgSur na Argentina e no Brasil.” afirma Alejandro Moreno de sua mesa em La Noria perto de Pergamino, Argentina.

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modificações da asa. Sua habilitação incluiu troca da longarina de Air Tractor. German Costa foi um instrutor da P & WC e realiza cursos de duas semanas de treinamento na Argentina (La Noria) e Brasil (Mato Grosso) para PT6A manutenção pesada para os clientes AgSur. AgSur também tem uma linha completa de peças Air Tractor em Mato Grosso.

Os operadores na Argentina chamam diretamente a AgSur na sua loja na La Noria e falam com o representante de

vendas e serviços Alejandro Moreno para as necessidades dos seus Air Tractor, enquanto que os operadores no Brasil podem chamar tanto John Mishler nos Estados Unidos ou Jeronida Silva da Aviopeças, no estado de São Paulo. Devido ao grande crescimento no Brasil, as vendas mais recentes aconteceram em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul and Parana Brasil.

No Brasil, a concorrência nas vendas de aeronaves tem sido muito grande em função de o Ipanema ser um avião

de produção nacional. Entretanto, a AgSur prevê um crescimento de 20% nas vendas no Brasil para 2011. A compra é normalmente com 25% de entrada e financiamento em 5 anos com 3% de juros. Entretanto, em qualquer situação econômica, estes termos estão sujeitos a mudanças.

A AgSur poderá facilitar o financiamento e seguro para as aeronaves que vende. Ela trabalha com bancos na Argentina e Brasil. Há duas ou três companhias de seguros na

Argentina que segurarão operadores com baixo nível de acidentes.

A AgSur aceitará trocas. Entretanto, é melhor que o cliente venda seu antigo avião. A AgSur ajudará o cliente neste processo. Apesar da Air Tractor, Inc. ter aumentado sua produção anual para 170 aeronaves, ainda há uma espera de seis meses para a entrega de um Air Tractor novo.

A marca Air Tractor de aeronaves agrícolas continua a ganhar força na Argentina e Brasil. Entregas recentes de

(E-D) Hugo Olmi e o Engenheiro e Representante Técnico Maximiliano de la Campa posando com uma hélice Hamilton Standard recém inspecionada para um Thrush R-1340 de propriedade do operador argentino Martin Bossart.

Olhando de uma passarela superior, esta é uma visão geral do piso principal das instalações da Argenprop em Buenos Aires.

agairupdate.com 15D

O artigo sobre a Zarantonello Servicios Aéreos S.A. do mês passado é dedicado a memória de Diego Zarantonello, filho de Daniel Zarantonello, que faleceu durante sua segunda safra voando um Cessna Ag Husky aos 21 anos. Este acidente é uma lembrança de que mesmo um avião bom e com manutenção em dia e um piloto bem formado não são garantia de nada, especialmente quando se voa um avião carregado perto do chão. Esperamos que a morte de Diego sirva como um aviso a todos os pilotos agrícolas, especialmente os novatos se iniciando na profissão.

Diego Zarantonello

novos Air Tractor tem sido de motores a turbina. Isto reflete diretamente no impacto que estes países têm no mercado agrícola mundial. A AgSur Avionies é um grande componente no atendimento às demandas cada vez maiores da aviação agrícola da Argentina e Brasil.

Ao deixar a AgSur depois de um excelente almoço com Alejandro Moreno e Walt e eu dirigimos nosso carro alugado para Buenos Aires. Chegando quase ao anoitecer, hospedamo-nos no hotel El Conquistador tentando recuperar o fôlego depois de uma semana agitada de viagens e visitas. Após nossa última visita a Argenprop, SRL no dia seguinte, Walt retornaria aos EUA e eu o seguiria no sábado.

Argenprop, SRL adquiriu as operações da Pignolo, SA em julho de 2007, com um forte compromisso de oferecer uma alternativa confiável e eficiente na inspeção, manutenção e reparação de hélices de aeronaves.

Em novembro daquele ano, a Argenprop obteve a qualificação como Oficina de Reparos Aeronáuticos pela ANAC Argentina (1B-454). No mesmo mês, a Argenprop foi autorizada para inspeção da hélice Hartzell.

Mais tarde nesse mesmo ano e durante os primeiros meses de 2008, obteve aprovação para processos de shot peen exigidos pela Hartzell.

Em janeiro de 2009, foi reconhecida pelo DGAC Chile (E-447) e um mês depois, pelo Administrador Uruguai

(H217E). A aprovação dos outros procedimentos de inspeção aconteceu em julho de 2009.

A lista de hélices da Argenprop aprovada para manutenção e inspeção inclui: Hartzell, McCauley, Hamilton Standard, PZL, Sensenich e Dowty, bem como especializada em testes não-destrutivos e balanceamento dinâmico de hélices. Tudo isto foi realizado em menos de 18 meses.

As instalações compreendem uma área de aproximadamente 92 m², em dois andares localizada no antigo aeroporto Don Torcuato, na capital Buenos Aires. Existem áreas separadas para a recepção, desmontagem, inspeção e remontagem, limpeza de peças, polimento e preenchimento de cavidades das pás da hélice, pintura de componentes, estoque de peças, galvanoplastia, testes não-destrutivos, shot peening e outros escritórios. A empresa também possui um espaço de 101m² para futura expansão.

Com muitos da mesma equipe técnica da Pignolo, a empresa tem uma experiência combinada de mais de 50 anos em manutenção de hélices de metal de aeronaves. Funcionários da empresa, Maximiliano de la Campa e Hugo Olmi, filho do sócio-gerente, também oferecem cursos de treinamento de fábrica.

A equipe técnica é composta de um engenheiro aeronáutico, três mecânicos de aeronaves (dos quais dois chegaram recentemente) e nove especialistas

aeronáuticos (três formados em novembro de 2010).

Metade do pessoal tem mais de 20 anos de experiência em manutenção e inspeção de hélices de metal. Aqueles que recentemente juntaram-se à equipe têm entre cinco e dez anos de experiência em manutenção e inspeção de aeronaves com peso máximo de descolagem (MTOW) superior a 5700 kg.

Foi realmente um prazer para Walt e eu terminarmos nossa visita a Argentina no escritório da Argenprop. Depois

de um farto almoço com Maximiliano e Hugo, deixei Walt no aeroporto doméstico Aeroparque para seu vôo a Mendoza antes de retornar a sua casa no Colorado.

Na volta ao hotel, várias tentativas de encontrar o caminho no tráfego da cidade. É muito frustrante quando você não está familiarizado com o idioma em que os sinais de trânsito estão escritos. Finalmente consegui chegar, aliás, como sempre faço, e me preparei para o longo vôo noturno de10 horas para a Geórgia.

O pessoal da Argenprop nas instalações de Buenos Aires localizada no antigo aeroporto Don Torcuato.

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SAIB emitido para o Ag-Cat A FAA emitiu um Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB – equivalente ao Boletim Informativo de Aeronavegabilidade Continuada proposto pela ANAC) para informar aos proprietários, operadores e pessoal de manutenção de aviões produzidos pela Allied Ag Cat Productions, Inc. modelos G-164, G-164A, G-164B, G-164B com espaço entre asas de 73 polegadas, G-164B-15T, G-164B-34T, G-164B-20T, G-164C, G-164D e G-164D com espaço entre asas de 73 polegadas (sob o Certificado de Tipo da Folha de Dados 1A16) a respeito de possíveis rachaduras no leme. Neste momento, a preocupação de aeronavegabilidade não chega a ser uma condição de segurança que justifique a emissão de uma Diretriz de Aeronavegabilidade (DA) sob o Título 14 do Code of Federal Regulations (14 CFR) parte 39.

O Escritório Distrital de Padrões de Vôo ( Flight Standards District Office - FSDO-21) da FAA, de Fargo, Dakota, reportou rachaduras encontradas no leme de aviões Allied Ag Cat G-164.

As rachaduras se localizavam no tubo da longarina principal do leme, na área imediatamente acima do ponto de junção da dobradiça dos lemes convertidos para “cauda alta” (“Tall Tail Conversions”). Geralmente, as rachaduras são descobertas durante a inspeção da aeronave ou na revisão do leme. O fator causador das rachaduras não foi determinado, mas alguns dos fatores contribuintes podem ser: altos esforços sobre o leme na operação, não travar o leme ao estaquear a aeronave, conversões tipo “cauda alta” (conversões de cauda com STC), ou vários cenários de reparo no campo.

Uma revisão do Manual de Manutenção do Ag-Cat confirma revisões de 100 horas e anuais para quebras e danos na estrutura de aço, mas não detalha uma inspeção que possa identificar este problema de rachaduras no leme. Este boletim informa o pessoal de manutenção de um procedimento de inspeção que foi demonstrado como bem-sucedido na localização das rachaduras.

A FAA tem tido conversas com o detentor do certificado de tipo, que concorda com o seguinte procedimento recomendado. Aplique uma leve pressão com a mão tanto nas direções laterais esquerda e direita como mostrado na Figura 1, Figura 2 e Figura 3, observando qualquer deformação ou rugosidade na tela na área testada. Se alguma deformação ou rugosidade for notada, o leme deve ser considerado inseguro até que seja determinado por mais inspeções visuais ou não-destrutivas da estrutura interna do leme que não ocorreu nenhuma rachadura ou quebra da estrutura.

Para mais informações, contate Paul Chapman, Engenheiro Aeroespacial, FAA Wichita ACO, 1801 Airport Road, Room 100, Wichita, KS 67209, telefone: (00xx1 316) 946-4152, fax: (00xx1 316) 946-4129, e-mail: paul.chapman@faa.gov.

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pelo Professor Alberto Etiennot -Daireau, ArgentinaO objetivo deste estudo foi avaliar a qualidade da mistura usando o Silicone NG SpeeedWet e Drift NG SpeedWet da SpeedAgro para substituir o óleo na pulverização aérea agrícola. A adição de óleo vegetal para a mistura das aplicações aéreas tem como objetivo

Qualidade da aplicaçãoresultar em uma propriedade anti-evaporante. SpeedAgro desenvolveu uma formulação única que substitui o óleo usado atualmente com seus adjuvantes que possuem as seguintes propriedades: adesiva, anti-espumante, penetração do canopi, tensão superficial e um espectro uniforme de gotículas.

Cartões hidrossensíveis são utilizados

para avaliar a qualidade da aplicação em spray, tendo em conta algumas variáveis como: cobertura, diferença do cartão, tamanho das gotas, uniformidade, eficiência (relação teórica do volume coletado em cartões hidrossensíveis e o volume real aplicada pelo pulverizador).

Os testes foram realizados utilizando um Air Tractor fornecido pelo Grupo

Fumigation Rodriguez. A aeronave estava equipada com 12 atomizadores rotativos (gotas finas) configurado para fornecer um volume total de três litros por hectare.

Três tratamentos foram realizados como segue: T1 continha dois litros de água e um litro de óleo vegetal. T2 continha 2,95 litros de água, 50cc de

• Cobertura – entre T1 e T3 não houve diferença significativa na média do número de gotículas. T2 teve um aumento médio de gotículas de 33%, com o mínimo de 258% e o máximo de 35%.

• Coeficiente de Variação (%CV) – nos dois tratamentos onde foram usados SpeedWet NG (T2 e T3), houve uma diminuição significativa no CV.

Impa

ctos

cm

²

Cobertura mín. Cobertura média Cobertura Máx.

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• Eficiência foi alcançada em 95% (T1) e 26% (T2).

• Uniformidade e tamanho da gotícula – a uniformidade aumentou nos dois tratamento em que foram usados adjuvantes SpeedWet. T2 foi claramente superior na sua uniformidade.

Efic

iênc

iaU

nifo

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cm²) Coeficiente de Variação (%), uniformidade (diâmetro das gotículas) e eficiência (volume teórico versus volume real) foram analisados usando o programa de computador Stainmaster v.1.0.8.

Ao observar e analisar com o software apropriado, concluiu-se que em condições de campo, o uso de SpeedWetNG pode substituir o óleo vegetal utilizado na mistura de pulverização. Ao adicionar Silicone NG SpeedWet 50cc/ha, uma grande taxa de cobertura foi observada sobre um número maior de gotículas por unidade

de área e com um Coeficiente de Variação substancialmente menor.

Além disso, a uniformidade do espectro de tamanho da gotícula aumentou. O resultado duplica a eficiência da mistura com adjuvantes em comparação com a pulverização utilizando óleo vegetal.

Esta melhoria na qualidade da aplicação é obtida com um menor custo por hectare em comparação com o uso de óleo vegetal, bem como uma melhoria na logística do manuseio do produto, por exemplo, um litro de Silicone NG SpeedWet= 20 litros de óleo vegetal.

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Segurança Aeronáutica da FAA •Fuselagem, Ferragens de Junção das •AsasIsto é apenas informação. As •recomendações não são mandatórias.Boletim Especial De •Aeronavegabilidade Continuada SAIB: CE-11-41 29 de junho de 2011•

Este Boletim Especial de Aeronavegabilidade Continuada (Special Airworthiness Information Bulletin - SAIB) informa operadores de todas aeronaves modelos AT-300, AT-301, AT-302, AT-400, AT-400A, AT-401, AT-401A, AT-401B, AT-402, AT-402A, AT-402B, AT-501, AT-502, AT-502A, AT-502B, AT-503, AT-503A, e AT-504 da Air Tractor, Inc. (sob o Certificado de Tipo das Planilhas de Dados A9SW e A17SW) de uma preocupação de aeronavegabilidade. Especificamente, este SAIB fornece instruções gerais e detalhadas para inspeção de rachaduras por fadiga dos tubos de conexão da asa com a estrutura da fuselagem.

No momento, esta preocupação de aeronavegabilidade não foi determinada como condição insegura que justifique a ação de uma Diretriz de Aeronavegabilidade (DA) sob o Título 14 do Código de Regulamentos Federal (14 CFR), parte 39.

Antecedentes-A Federal Aviation Administration (FAA) recebeu informes de rachaduras por fadiga no local da bucha superior do tudo de conexão da asa na estrutura da fuselagem em dois aviões modelo AT-502B da Air Tractor, Inc. Ambos aviões tinham reforços triangulares originais de fábrica na área da bucha superior e os tubos de paredes mais finas dos lotes de produção mais antigos.

Deixadas sem reparo, as rachaduras

podem continuar em torno do perímetro do tubo de junção da asa e resultar em perda da conexão do tubo de conexão da asa com o restante da estrutura da fuselagem. Sabes-se que os ângulos de junção da asa que se conectam ao tubo de junção da fuselagem também racham nos raios do ângulo de junção.

Em resposta a estas preocupações, a Air Tractor, Inc. recentemente emitiu a Carta de Serviço nro. 296 da Snow Engineering Co. para conduzir inspeções visuais dos

tubos de junção da fuselagem com as asas esquerda e direita, e dos ângulos de junção das asas. A carta de serviço especifica inspeções visuais dirigidas recorrentes a cada 100 horas usando um boroscópio, com uma inspeção mais detalhada em cada inspeção anual, com os ângulos de junção removidos. Se houver indicação de rachaduras, confirme removendo a tinta e efetuando uma inspeção com fluido penetrante, e contate o Departamento de Serviços da Air Tractor

SAIB para Air Tractor se alguma rachadura for encontrada para ser informado do método de reparo.

A FAA recomenda que você inspecione os tubos de conexão da fuselagem com as asas e os ângulos de junção das asas de sua aeronave Air Tractor, Inc. nos intervalos de tempo e usando os procedimentos de inspeção determinados na Carta de Serviço nro. 296 da Snow Engineering Co. Repare ou substitua qualquer estrutura trincada encontrada em qualquer inspeção de acordo com as instruções do Departamento de Serviços da Air Tractor

24D agairupdate.com

Parceria brasileira criada para servir aos operadores em todo o país.

Thrush Aircraft continua sua poderosa expansão global ao abrir este mês, a Thrush Aircraft do Brazil, uma empresa de serviço completo criada especificamente para atender aos proprietários e operadores de aeronaves Thrush no Brasil. A sede da empresa está localizada em Anápolis, uma cidade situada no coração agrícola do rico estado de Goiás.

Thrush Aircraft do Brazil vai lidar com vendas de aeronaves, serviços, treinamento e suporte para todas as aeronaves Thrush que operam no país, e em breve supervisionará a montagem final, na sua principal instalação, do modelo mais popular da empresa, o Thrush 510P a ser entregue ao mercado brasileiro. A empresa também está no processo de criação de uma rede de fábricas autorizadas, instalações completas de serviços em todo o Brasil, sendo a primeira programada para abrir em agosto deste ano. Estas novas instalações são importantes para a tradição da empresa em serviços personalizados aos operadores no

Thrush marca grande presença no Brasil

Thrush Aircraft do Brazil abre suas portas no Brasil Em 13 de julho de 2011, em Anápolis, Goiás, a Thrush Aircraft do Brazil iniciou sua atuação junto aos clientes com vendas autorizadas pela fábrica e suporte aos operadores no Brasil. Esta instalação de 11.200 m² será a primeira de muitas a serem instaladas e operadas pela Thrush Aircraft do Brazil em todo o país – desde as peças em estoque ao serviço especializado, tudo é feito para garantir que as necessidades dos clientes sejam atendidas com a qualidade e confiabilidade pelas quais a Thrush é conhecida em todo o mundo.

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Tudo na língua e cultura da região, e tudo feito por uma equipe de funcionários que compreende as necessidades específicas dos operadores brasileiros”, continuou.

Thrush Aircraft do Brazil é liderada por Jim Cable, presidente da nova empresa, e nativo da região de Anápolis. “Eu estou muito orgulhoso de ser um dos responsáveis pela vinda da Thrush Aircraft para o Brasil”, disse Jim. “Eu conheço muito bem a aeronave, e acreditamos que ela é perfeita para o nosso mercado de aviação agrícola, principalmente porque vemos muitos operadores mudando para aeronaves maiores, mais capazes e confiáveis em comparação com as que eles estão voando atualmente.

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No mês passado participei do XX Congresso Mercosul e Latino Americano de Aviação Agrícola, em Florianópolis (Brasil). Sem duvida alguma, um excelente momento para rever amigos, atualizar conhecimentos, conversar e dar boas risadas. Com o notável Alan McCracken, troquei idéias sobre aplicações aéreas, aproveitando cada minuto na tentativa de absorver parte do seu conhecimento e experiência, resultante de anos de atividades pelo mundo: Como não poderia deixar de ser, dos seus relatos, reafirmei a posição de que aos aplicadores que desejam rendimento operacional e qualidade, em qualquer lugar do mundo, não resta outro caminho que não seja o da redução dos volumes aplicados. Expor aqui as justificativas técnicas

Precisamos integrarse faz redundante, tendo em vista as explanações técnicas e artigos já publicados acerca do tema.

No evento, foi possível o contato com novas tecnologias do setor. Novidades que, em minha opinião, irão fazer a diferença em curto espaço de tempo. Melhorias em serviços foram percebidas. Empresas aprimoram seus produtos, valendo-se de experiências anteriores ou de conhecimentos adquiridos noutros setores da economia.

Enfim, muita coisa surgindo, sendo debatida, e outras tantas sendo abandonadas. Todavia, o que chama a atenção e, talvez, poucos se dêem conta disso é o comportamento dos pilotos agrícolas. Para mim que atuo na formação destes profissionais, na divulgação da tecnologia aeroagrícola

e no treinamento de mão-de-obra para o setor, chama a atenção os diálogos ouvidos, não somente no referido congresso, mas em qualquer lugar onde pilotos agrícolas estejam reunidos:“Eu fiz um pouso fantástico!”; “Decolei com o avião mole, levei na ponta dos dedos e ...”; “Eu vôo sem me preocupar com nada, afinal já ...”; “Piloto de primeira safra, ainda tem muito que aprender para dizer que sabe voar!”. Enfim, inúmeros outros comentários poderiam ser transcritos, referindo-se à habilidade individual, proezas com o avião e à perspicácia ou capacidade de recuperar uma situação adversa durante o voo.

Assim pergunto: Onde fica a qualidade da aplicação? Muito difícil, quase uma raridade eu diria, nesses momentos de discussão entre colegas, ouvir alguém falando acerca do adequado ajuste do equipamento agrícola, da melhoria da qualidade de aplicação resultante do uso de uma nova técnica ou tecnologia ou, ainda, da melhor penetração das gotas em razão de uma determinada regulagem.

Há duas semanas, em sala de aula, profetizei para meus alunos pilotos que, em breve, os encontraria nalgum lugar narrando façanhas aeronáuticas e deixando de lado a oportunidade de trocar experiências com colegas acerca daquilo que, também , deveria receber enorme atenção: A Aplicação aérea. Disse-lhes que embora ali, na

sala de aula, estivéssemos discutindo, analisando e enfatizando a importância do tamanho das gotas, da densidade na aplicação, da correta regulagem dos equipamentos, isso seria por eles deixado em plano secundário. Claro que falei, propositalmente, de modo forte, enfático, valendo-me do momento para causar o impacto desejado.

Todavia, e infelizmente eu diria, tal situação é corriqueira. Entre pilotos veteranos é quase uma regra! Não que eu julgue menos importante o saber voar. Afirmo até que é prioritário o domínio do voo sobre qualquer outro episódio, pois sem essa habilidade nada poderia ser feito. Contudo, não dá para esquecer que a atividade é de serviço aéreo especializado e, desse modo, exige atenção a fatores que vão além do domínio das técnicas de voo. Quem bom será quando, em momentos de descontração, se tornarem comuns os relatos e debates envolvendo melhores resultados em termos de aumento de volume coletado, penetração de gotas na cultura ou recursos para o uso de baixos volumes na aplicação. Penso que, nesse momento, quando os pilotos realmente “vestirem” a atividade como um todo, estaremos “dando potência”, “Full Power”, rumo à integração entre pesquisa e ação.

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Eu estava sentado na minha mesa, preparando o “debriefing” de meu mais novo aluno de transição para turbina, quando ele mencionou algo sobre fios, citando uma seção de nosso manual básico de aviação agrícola, chamada Dicas e Armadilhas de Fios. Ele tinha recém completado sua primeira safra, voando 300 horas em um Thrush radial de 600 HP. Ele me falou de um acidente ocorrido com um dos pilotos experientes na sua empresa na safra anterior, em um Thrush turbina. O piloto tinha batido em um fio que ia para uma casa abandonada no meio de uma lavoura de milho. Conforme meu aluno, o avião tinha corta-fios, mas o fio, difícil de se ver, não foi desviado e arrancou todo o estabilizador vertical e o leme do avião.

FiosO avião rolou invertido, bateu no o chão e matou o piloto. Meu aluno chegou no local pouco depois e ficou abalado a ponto de seriamente considerar abandonar totalmente a aviação agrícola.

Eu acho que há mais de uma lição a ser aprendida aqui. Deveria ser desnecessário dizer que quando você está indo para uma nova área, deveria usar algum tempo cuidadosamente circulando a área, procurando todo o tipo de obstruções, especialmente se há uma casa velha na área. Se o lavoureiro diz que não há fios na área, “confie desconfiando” e mesmo assim, verifique cuidadosamente. Seria melhor ainda ir de carro até a lavoura para verificar a área pelo chão.

Não importa quanta experiência você tenha como piloto agrícola, um pequeno descuido pode custar sua vida. Como mencionado em uma de minhas colunas Em Minha Opinião anterior, é muito fácil ficar complacente. Eu acredito que isto é verdadeiro mesmo para o melhor dos pilotos agrícolas.

“Voar é horas e horas de

puro tédio, pontuadas por

momentos de negro terror”.

Na sala de prontidão do meu esquadrão VS-24, da marinha, havia um poster que dizia “voar é horas e horas de puro tédio, pontuadas por momentos de negro terror”. Isto é a pura verdade... normalmente, mas não na aviação agrícola. “Horas e horas de puro tédio” não se aplica para nós. Porém, a complacência pode ocorrer, especialmente quando sua mente está sobrecarregada com outros problemas. Aonde eu quero chegar é que, quando você estiver em uma condição de sobrecarga mental, faça um esforço consciente para prestar atenção na tarefa em mãos. Verifique a área duas vezes e preste atenção na possibilidade de haver fios cruzando os cantos da lavoura sem que hajam postes visíveis. O que custam mais dois minutos?

Em retrospecto, acredito que ter visto os resultados os resultados deste terrível acidente fará meu estudante bem mais consciente da necessidade de manter a segurança em primeiro lugar em sua mente quando estiver trabalhando.

E assim, como sempre, voe seguro, se divirta e ganhe dinheiro.

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Aeroglobo participa do XX CongressoA Aeroglobo Aeronaves participou do XX Congresso Mercosul e Latino Americano de Aviação Agrícola promovido pelo Sindag entre os dias 15 e 17 de Agosto em Florianópolis. O Congresso reuniu mais de 900 participantes, entre pilotos, mecânicos e proprietários de aeronaves e envolvidos direta e indiretamente com o mercado.

O Congresso teve início com o Seminário de Familiarização com aeronaves Air Tractor e Turbinas PT6 com iniciativa e organização da Aeroglobo Aeronaves, Lane Aviation e Pratt & Whitney Canada com apoio do Sindag e Air Tractor.

O Seminário reuniu 154 participantes e contou com a presença ilustre do presidente da Air Tractor, maior fabricante de aeronaves

agrícolas do mundo, Sr. Jim Hirsch. Esbanjando disposição, atendeu aos presentes e realizou um breve discurso de agradecimento às boas vindas em sua primeira visita ao Brasil e também falou sobre a situação da fábrica, atualmente produzindo o recorde de 170 aeronaves por ano.

Os destaques deste ano foram as novas iniciativas como plano de expansão da Aeroglobo, a parceria firmada com a Hemisphere e o centro de treinamento a ser inaugurado ainda em 2011.

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A Aeroglobo, representante exclusiva da Lane Aviation para aeronaves Air Tractor no Brasil, inaugurou sua nova sede operacional em Botucatu, SP. Além da venda de aeronaves novas e usadas da Air Tractor as atividades previstas para este novo centro incluem a gestão do atendimento de manutenção, garantia, peças de reposição e treinamento.

No departamento comercial Air Tractor, a Aeroglobo conta com uma equipe qualificada para auxiliar o cliente na escolha da melhor opção de equipamento, estruturação da melhor linha de financiamento e tramitação dos procedimentos de importação e nacionalização.

Desde o ínicio das atividades em 2007 o volume de vendas tem aumentado de maneira significativa a cada ano. Para acompanhar este crescimento, a empresa conta com uma estrutura de suporte completa, incluindo 6 centros de serviço homologados e um centro de treinamento

Aeroglobo inaugura Centro de Treinamento

certificado pela ANAC e FAA.Os Centros de Serviço estão

estrategicamente distribuídos para atender as regiões onde a frota de aeronaves Air Tractor está concentrada com a missão de garantir que a operação das aeronaves entregues pela Aeroglobo não seja interrompida por problemas técnicos, fornecimento de peças e garantia.

Para complementar a logística de suporte pós-venda no fornecimento de peças, a Aeroglobo disponibilizou para seus Centros de Serviço, um sistema de pedido online em seu site. O sistema trabalha diretamente com o departamento de peças da Lane Aviation permitindo acesso direto a mais de 15.000 itens em estoque.

No Brasil, a empresa certificou um dos 6 centros para atender exclusivamente a distribuição de peças.

Buscando qualificar seus operadores na transição para aeronaves a turbina,

mais velozes, com maior capacidade de carga e faixa de deposição, a Aeroglobo está investindo cerca de 1,5 milhões de Reais na implantação de um Centro de Treinamento em Botucatu.

Este centro contará com o que há de mais moderno em recursos de treinamento, incluindo o único simulador

no mundo certificado pela ANAC e FAA para as aeronaves Air Tractor para atender o Brasil e a América Latina. Os estudos de mercado feitos pela Aeroglobo indicam um potencial de 15 a 20 pilotos do Brasil e América Latina sendo treinados em Botucatu mensalmente. Os cursos serão ministrados tanto em português como em espanhol.

Com a nova estrutura de atendimento, outros segmentos de negócio acabam de ser incorporados à empresa: Seguros Aeronáuticos e equipamentos de GPS agrícola

A Aeroglobo é o mais novo

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representante autorizado da Hemisphere GPS para o Brasil, vendendo a linha completa de produtos da Satloc.

A Hemisphere é a fabricante de GPS aero-agrícolas com com maior participação no mercado Brasileiro. Além da introdução de novos produtos e dos serviços de levantamento e gerenciamento de informações, a empresa está concentrando esforços no fortalecimento da estrutura de suporte pós-venda no Brasil.

Segundo Luiz Fabiano Zacarelli Cunha, fundador e diretor da empresa, o desenvolvimento da relação com a

Hemisphere surgiu da visão similar das empresas quanto ao mercado brasileiro.

Estamos implantando um projeto sólido para criar condições ideais de suporte para a Air Tractor no Brasil, além da implantação dos centros de serviço cobrindo todo o território nacional estamos investindo cerca de um milhão e meio de reais no nosso Centro de Treinamento, inclusive com instalação do primeiro simulador certificado para o Air Tractor em operação no mundo – Diz Fabiano - Esta estratégia vai ao encontro das necessidades da Hemisphere e, em função disto a relação evoluiu naturalmente.

Segundo nossas projeções, esta parceira vai abrir um mercado complementar importante para a Aeroglobo e estamos trabalhando no projeto de implantação da rede de suporte Hemisphere a partir de agora. – conclui.

Desenvolvida seguindo o mesmo modelo utilizado pela empresa para atender a Air Tractor, a rede vai contar com Centros de Serviço e manutenção cobrindo todo o país e com estoque estratégico de peças no Brasil.

“Essa expansão requer um trabalho de mapeamento do mercado e definição dos centros de serviço e a implantação deve começar após o Congresso Mercosul e

estar concluída em tempo de atender a safra de 2011-2012” – afirma Fabiano.

Além das vendas e manutenção, estão sendo desenvolvidos cursos de treinamento específicos para os produtos da Hemisphere. Estes cursos serão realizados no Centro de Treinamento da empresa, onde o GPS estará integrado ao simulador de vôo e haverá um módulo específico de instrução para a operação com GPS.

Já a partir da próxima safra, os operadores do Brasil poderão contar com a confiabilidade da Aeroglobo para vendas, treinamento e assistência dos produtos Hemisphere.

agairupdate.com 33D

por Jeferson Luis RezendeUm novo manejo está surgindo na cultura do Milho e, ao que tudo indica, veio para ficar.

Estamos falando dos tratamentos fúngicos e da repercussão que isso pode representar em termos de aumento de produtividade e ganhos econômicos.

Um fato até pouco tempo impensável, hoje a aplicação fúngica na cultura do Milho está praticamente sacramentada. Não se discute mais se é viável ou, não, mas, se serão duas ou apenas uma. Talvez até três. Isso mesmo: talvez e, muito provavelmente ocorrerão duas aplicações dependendo da doença a ser combatida: ferrugem comum ou cercóspora, por exemplo. E, dependendo do material cultivado, poderão ocorrer até três tratamentos.

Este será um detalhe extremamente importante a ser observado, visto que no caso da ferrugem comum, deve-se considerar qualquer momento/período

“O momento já é o de planejar as aplicações fúngicas no milho”

Jeferson Luis Rezende, Foi piloto agrícola. e membro pesquisador do NATA/PR-UNICENTRO, especialista em agronegócios. RTV Inquima.

para a entrada: não há um prazo específico. Já a cercóspora, por ser uma moléstia de “final de ciclo” tem um timing mais pontual e específico.

Considerando estes fatores e a importância de entrar sempre preventivamente; é imperioso lembrar que muitas destas aplicações deverão acontecer por via aérea, ou seja, o produtor dependerá da disponibilidade do avião agrícola e, não da sua máquina terrestre.

Assim, além do monitoramento regular da lavoura o agricultor e/ou o seu agrônomo devem se antecipar e procurar a Empresa Aeroagrícola da sua região para acertar o Planejamento das suas Operações Futuras, ou: agendar previamente as suas aplicações.

Isso é fundamental para que na época oportuna não ocorram dissabores como a falta de aeronaves, ou o atraso das aplicações de maneira impactante.

Dentro deste novo contexto de manejo

fitossanitário, o sucesso dependerá da organização e da disponibilidade dos Equipamentos (Aéreos e Terrestres).

Provavelmente, muitos ainda não tenham percebido que o êxito da aplicação fúngica no Milho está muito atrelado ao momento correto de entrada.

Não há como determinar com exatidão se a primeira aplicação ocorrerá até a “altura da barra” do trator, ou depois.

O fato enfim é que todos os materiais produtivos, competitivos existentes no mercado demonstraram ganhos importantes, de sanidade e de produtividade, quando tiveram o tratamento fúngico.

Por isso, o planejamento das aplicações fúngicas no milho é um pouco diferente e, talvez, até mais importante do que o que costumeiramente ocorre com a cultura da Soja.

Com o aparecimento das doenças nas

culturas de Soja e, mais recentemente, de Milho, surgiram dúvidas relativas ao melhor manejo e, ao número necessário de tratamentos.

Na Soja as coisas já estão definidas, ficando ainda uma observação com relação ao momento de entrada da primeira aplicação, que no nosso entendimento, deve ser próximo do início da florada – quando a lavoura ainda

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está bem aberta. Isso, independente de ter, ou não a presença de alguma doença.

Já no Milho as coisas ainda são um pouco “complicadas” por conta de ser um tratamento novo, em fase de conhecimento e de adaptação.

Porém, como esta cultura possui menos área folhar é imprescindível que as aplicações fúngicas sejam realmente preventivas, no momento exato/oportuno, a fim de se evitar danos. O Milho neste aspecto é bem mais exigente; não aceita erros, por menores que sejam.

Daí a importância do Planejamento destas aplicações, de maneira que na data preconizada não falte à máquina pulverizadora.

No tocante as culturas de inverno: cevada e trigo, a aplicação fitossanitária também é estratégica, ou seja, deve-se observar o melhor momento para entrar (preventivamente) a fim de que a presença de doenças seja a menor possível.

Neste caso em especial, é oportuno ressaltar que a Cevada é mais suscetível a fito eventualmente provocada por determinadas moléculas, ou pela simples presença do óleo.

Existem alguns aditivos-adjuvantes no mercado, com excelente capacidade de reduzir e até erradicar a fito. São geralmente a base de álcool e por isso não rompem à camada cerosa, nem potencializam a fitotoxidade de determinadas moléculas.

Já no Milho as coisas

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índice.A.E.R.O. (APS) ..................................... 31

Aero Agricola Santos Dumont Ltda ..... 16

Aero Engines ....................................... 28

Africair Inc ............................................ 17

Agrinautics ........................................... 14

AgSur Aviones ..................................... 13

Air Cargo Carriers ................................ 34

Air Tractor Inc ...................................... 27

Air Force Turbines ............................... 10

Aravia S. A. .......................................... 24

Argenprop ........................................... 14

AutoCal ................................................ 16

Cascade Aircraft Conversions ................ 8

Central Florida Ag Aero LLC ................. 11

Comlink Pro ......................................... 26

Covington Aircraft Engines .................. 36

CP Products Co., Inc. ........................... 11

Curtis DynaFog .................................... 31

Escapamentos João Teclis ................... 23

Flight Grip ............................................ 35

Flying Tigers Aviation .......................... 28

Frost Flying Inc. .................................... 9

GE Aviation - Walter Engines ............... 20

Hemisphere GPS .................................. 29

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Lane Aviation, Inc. ................................. 5

Machida Boroscopes ........................... 33

Microbell Jaboticabla Industria ............ 30

Micron Sprayers Limited ...................... 14

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Mid Continent ......................................... 8

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Spectrum Electrostatic Sprayers ......... 35

Speed Agro SRL .................................. 22

STOL LTDA .......................................... 33

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Sun Valley Dusting Co. ......................... 21

Texoma Turbines .................................. 24

Thrush Aircraft Inc. ..........................2, 25

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Para isso, o produtor, ou o seu prestador de serviço, deve manter as máquinas revisadas e devidamente ajustadas para a Vazão escolhida; além de observar sempre os parâmetros ambientais: temperatura –

vento – umidade.Fazendo o “dever de casa”, se

ganha produtividade com o mesmo Equipamento Pulverizador; amplifica-se a capacidade do tratamento = melhorando espectro de gotas e a concentração

de molécula no tanque; e, finalmente, a pulverização ocorrerá nas melhores janelas do dia.

Todos estes detalhes fazem parte do dia-dia do homem do campo e, são a princípio, comuns para os que labutam na agricultura. Porém, a Tecnologia de Aplicação de maneira geral é ainda uma das etapas que menos recebe atenção na maioria das regiões.

Uma lavoura produtiva, com boa rentabilidade, passa necessariamente pelo planejamento das aplicações fitossanitárias, a fim de que seja evitado o efeito “bombeiro”, onde os tratamentos acabam acontecendo no afogadilho.

Aplicações bem realizadas (aérea ou terrestre) são sinônimo de lavouras sadias, produtivas e, rentável.

Foi piloto agrícola. É membro pesquisador do NATA/PR-UNICENTRO, especialista em agronegócios. RTV Inquima.

Tamanho das gotas e da cobertura da folha de milho é essencial.

36D agairupdate.com

F A A R e p a i r S t a t i o n N o . C P 2 R 7 5 0 K • P & W C D i s t r i b u t o r a n d D e s i g n a t e d O v e r h a u l F a c i l i t y • E A S A - 1 4 5 - 4 3 5 6

Por mais de um quarto de século, a Covington Aircraft vem fornecendo a pilotos profissionais o mais alto nível de reparos e revisões gerais de motores radiais e turbinas. Hoje, a reputação da Covington é reconhecida mundialmente por sua qualidade, tecnologia avançada e técnicos capacitados. Assim, quer você necessite serviço no campo, reparos de motomotor, uma revisão geral ou a acessível revisão Light Overhaul, ou mesmo uma troca de motor, escolha o nome mais respeitado por pilotos profissionais do que qualquer outro – Covington.

Serviços de Manutenção de Motores Disponíveis

• Revisões gerais de motores PT6A, R-985, e R-1340

• Solução de panes e reparos em motores PT6A e Radiais

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• Inspeções Periódicas de Motor• Inspeções Periódicas de Motor

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• Aluguel de Motores Disponível (PT6A)

DIVISÃO RADIAL (R1340/R985) (00xx1 918) 756-8320

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Motores Confiáveis. Preços Acessíveis.

Distribuidor e oficina de Revisão Designada da Pratt and Whitney Canada