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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
GERENCIAMENTO DO LIXO DAS UNIDADES PETROLÍFERAS NO BRASIL
Por: Bruna de Queiroz Salles Guadelupe
Orientador
Professor: Francisco Carrera
Niterói
2010
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
GERENCIAMENTO DO LIXO NAS UNIDADES PETROLÍFERAS
NO BRASIL.
Apresentação de monografia à Universidade Candido
Mendes como requisito parcial para obtenção do grau
de especialista em Gestão Ambiental.
Por: Bruna de Queiroz Salles Guadelupe
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AGRADECIMENTOS
....aos amigos e parentes, futuro esposo,
minha mãe que patrocinou, etc......
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DEDICATÓRIA
.....dedica-se ao “namorido”, mãe, amigos
fiéis, filhotes e filha Isa Bella.
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RESUMO
Todo o desenvolvimento tecnológico trás benefícios para a humanidade e
impactos ao meio ambiente. Este trabalho procura discutir e debater a questão
do lixo gerado pelas unidades flutuantes destinadas a exploração de petróleo,
navios e plataformas de exploração de petróleo.
A maioria das atividades humanas gera lixo. Plástico, papel, metal, isopor,
vidro, madeira, borracha, enfim, tudo que descartado quando considerado que
aquele resíduo já não tem mais utilidade. O lixo tem sua a origem no consumo
desenfreado pelo qual passa a humanidade. É a chamada “Era dos
Descartáveis”, que gera um ciclo aparentemente sem fim, entre comprar, usar e
jogar fora. Além disso, há outros tipos de lixo, como os dejetos humanos, restos
de comida, lixo hospitalar, etc. A solução é simples, mas depende, e como
sempre, das autoridades competentes, em gerenciar, fiscalizar e punir os
infratores que não cumprem as normas, leis vigentes.
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METODOLOGIA
Baseando-se nas convenções e códigos nacionais e internacionais, nas
leis, normas, livros, que descrevem sobre a disposição do lixo, como deve ser
processado e gerenciado nos navios e plataformas flutuantes e não flutuantes de
exploração de petróleo até o seu descarte final. Os resíduos que são
descartados devem ser descartados de formas inteligentes de modo a conter ou
minimizar o problema.
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INTRODUÇÃO
Os oceanos recebem diariamente consideráveis quantidades de resíduos
líquidos e sólidos provenientes das embarcações e plataformas de exploração
de petróleo.
Isto não se iniciou com a modernidade e sim nas primeiras eras das
civilizações, desde os tempos remotos onde a exploração por novas terras e
ouro era o principal motivador desta busca. Embora seja uma preocupação
recente, há séculos as embarcações vêm participando de um dinâmico e
complexo processo migratório de espécies pelas mais diversas regiões do
mundo.
Neste século o petróleo descoberto em bacias sedimentares no mar, o
número de unidades flutuantes vêem crescendo exponencialmente, e os
problemas os acompanham paralelamente com o desenvolvimento.
Faz-se a ressalva de que não é uma coisa simples fiscalizar o
cumprimento da legislação para obrigar o descarte apropriado do lixo das
embarcações, seja nos portos, devido aos altos custos, seja no mar, pela
logística dos transportes.
Essa é uma responsabilidade das organizações governamentais na
defesa, não só do uso de nossas riquezas disponíveis na fauna e na flora, mas o
compromisso na defesa da água, do potencial hídrico do País.
Pelo fato de os oceanos serem imensos, poucas pessoas pareciam se
incomodar com o volume de lixo despejado, pensando esse que, retrata bem a
falta de informação e educação no nosso País. Podemos dizer que aonde o
homem navegador chegou, ele nunca chegou sozinho e que deixou um vasto
rastro de sujeiras em seu caminho.
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CAPÍTULO I
DEFINIÇÕES
Primeiramente, como todo texto técnico cientifico, o qual possui muitos
termos navais “não comuns”, seguem algumas definições que serão uteis para o
melhor entendimento do texto.
O “lixo” pode ser definido de várias formas, mas a forma que mais
conhecemos e descrevemos, é que lixo é lixo e, que não se pode descartar em
qualquer lugar ou ainda qualquer tipo de resíduo proveniente das atividades
humanas. E, a partir daí, focalizar no que este mal está ocasionando para nosso
Meio Ambiente (ou Ambiente Inteiro). O meio ambiente em estudo é o marinho.
A “Poluição” é a introdução no meio ambiente de qualquer matéria ou
energia que venha a alterar as propriedades físicas, químicas ou biológicas
desse meio, afetando, ou podendo afetar, a “saúde” das espécies animais ou
vegetais que dependem ou tenham contato com ele, ou que nele venham a
provocar modificações físico-químicas nas espécies minerais presentes. De
modo a alterar o meio ambiente. Ou ainda a degradação da qualidade ambiental
resultante de atividades que direta ou indiretamente: a) prejudiquem a saúde, a
segurança e o bem-estar da população; b) criem condições adversas às
atividades sociais e econômicas; c) afetem desfavoravelmente a biota; d) afetem
as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente; e e) lancem matérias ou
energia em desacordo com os padrões ambientais estabelecidos”.
Os “agentes produtores” de resíduos são as embarcações que estão
ligadas na exploração do petróleo.
As “embarcações” são unidades flutuantes que podem estar diretamente,
como os FPSO que são iniciais das palavras em inglês “Floating, Production,
Storage and Offloading” ou “Unidade Flutuante de Produção, Estocagem e
Transferência”, FSO – “Floating, Storage and Offloading” ou “Unidade Flutuante
de Armazenamento e Transferência”, “Semi-Submersible Drililng Rig” ou “Sonda
de perfuração tipo semi-submersível”, navios aliviadores, navios tipo
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rebocadores, navios de apoio, Plataformas fixas; existem outros tipos que estão
ligadas indiretamente, barcaças “lixões”, navios de suprimentos, todas possuem
um vínculo com a exploração de petróleo no Brasil.
A ONU – Organização das Nações Unidas foi criada em 1945 e após 13
anos foi criada a IMO – International Maritime Organisation ou em português
Organização Marítima Internacional, em 1958. O principal propósito é o
estabelecimento de requisitos de segurança. Atualmente, existem mais de 40
Convenções, mais de 40 Códigos, centenas de Manuais e Diretrizes, centenas
de Resoluções, como produtos da IMO visando a segurança no meio aquaviário.
O crescimento do tráfego aquaviário e a sofisticação de navios e plataformas
continuam a ocorrer de forma acelerada, requerendo sempre novas medidas de
segurança.
As “Bandeiras” são as administrações onde a embarcação deve estar
inscrita. As Bandeiras não possuem apenas um cargo administrativo, mas são
autoridades sob o navio que a arvora. Elas por sua vez são responsáveis pela
fiscalização e registro da embarcação quanto ao cumprimento das convenções e
códigos internacionais a qual é signatária. A Bandeira pode emitir os mesmos
certificados que as Sociedades Classificadoras, mas na maioria dos casos, elas
delegam competência a essas empresas classificadoras. E emitem apenas três
ou quatro certificados dependendo do tipo de embarcação, que são Minimum
Safe Manning Document que é o Cartão de Tripulação Mínimina, documento que
descreve a quantidade mínima de tripulantes (comandante, imediato, chefe de
máquina, oficial de máquinas, radio operador, etc); Certificate of Registry ou
Certificado de Registro é similar a “Certidão de Nascimento”, indica onde a
embarcação está registrada; Civil Liability for Oil Pollution Damage é uma
apólice de seguro que a Bandeira emite para um possível derramamento de óleo
combustível no mar ou rio. E o Civil Liability for Bunker Pollution Damage
também é uma apólice de seguro que a Bandeira emite para um possível
derramamento de óleo de carga no mar ou rio.
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Em outras palavras, a Bandeira é quem tem autoridade para confirmar
através de um documento (Certificado de Registro) que uma determinada
embarcação é de propriedade de um determinado Armador é sempre um país,
ou como se costuma chamar, País de Registro. Ainda sob o ponto de vista legal,
seja lá onde essa embarcação estiver operando, ela sempre será reconhecida
perante todos os demais membros da comunidade marítima internacional como
parte integrante do território daquele país que lhe concedeu o registro de
propriedade, não havendo a possibilidade de uma embarcação não ser
registrada ou não possuir Bandeira.
No Brasil não existem restrições explícitas a uma determinada Bandeira,
ou seja, um Armador é praticamente livre para optar por qualquer Bandeira,
desde que esta seja signatária da IMO e opere no regime de Admissão
Temporária. Entretanto, existe um adendo que afirma que para poder operar em
Águas Jurisdicionais Brasileiras e possuir a correspondente autorização da
Marinha, a embarcação deve ser mantida em classe por uma Sociedade
Classificadora que seja reconhecida pela Autoridade Marítima Brasileira. Este
item foi adotado pelo Estado Brasileiro para garantir uma maior influência do
Estado Brasileiro ao cumprimento dos requisitos.
As Sociedades Classificadoras, como o próprio nome sugere a definição,
são empresas que classificam e certificam as embarcações, que são
responsáveis pelo acompanhamento, pela fiscalização da construção e pela
manutenção durante toda a sua vida útil, e pela emissão de certificados
estatutários que são baseados nas convenções internacionais da IMO –
“International Maritime Organisation” ou “Organização Internacional Marítima”.
Os principais certificados são de Class Certificate ou Certificado de Classe,
International Oil Pullution Prevention (IOPP) Certificate ou Certificado
Internacional para a Prevenção da Poluição por Óleo, International Air Pollution
Prevention (IAPP) Certificate ou Certificado Internacional para a Prevenção da
Poluição do Ar, International Sewage Pollution Prevention (ISPP) Certificate ou
Certificado Internacional para a Prevenção da Poluição por Esgoto Sanitário, etc.
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A existência das “Sociedades Classificadoras” é vital para a comunidade
marítima internacional, pois as vistorias para emissão dos Certificados
Estatutários são realizadas por elas, que trabalham com delegação de
competência fornecida pelas Bandeiras para poderem emitir os certificados
previstos na Legislação Marítima Internacional em nome destas. Conforme
descrito nas Normas da Autoridade Marítima, as unidades estrangeiras que
solicitem operar em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) devem ser
classificadas por uma da Sociedade Classificadora reconhecida pelo Governo
Brasileiro.
Como essas unidades necessitam de muita mão de obra especializada.
Entretanto existe o Cartão de Tripulação de Segurança, que é emitido pela
Autoridade Marítima brasileira, que tem o objetivo de estabelecer a quantidade
mínima de tripulantes para que as operações sejam feitas com segurança.
O princípio do Cartão de Tripulação de Segurança se baseia no fato de
que toda embarcação, para sua operação segura, deverá ser guarnecida por um
número mínimo de tripulantes, associado a uma distribuição qualitativa,
denominado tripulação de segurança. A tripulação de segurança difere da
lotação, já que esta última expressa o número máximo de pessoas autorizadas a
embarcar, incluindo tripulação, passageiros e profissionais não tripulantes. Para
obter o credenciamento, o tripulante deve realizar um curso de formação
específico e possuir experiência a bordo para desempenhar determinada função.
Estes cursos de formação são ministrados por centros de formação
credenciados pela Bandeira, pois foram pré-avaliados por esta e possuem
delegação para a emissão de certificados de conclusão dos cursos dentro dos
padrões de qualidade exigidos pela Bandeira. Após a realização do curso, o
tripulante é submetido a uma avaliação, e, se aprovado, obtém o certificado de
conclusão do curso.
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CAPÍTULO II
NORMAS NACIONAIS
Este capítulo destina-se a apresentação das principais normas,
convenções e leis nacionais aplicadas às embarcações.
As normas e resoluções do IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente
e dos Recursos Naturais Renováveis e o CONAMA - Conselho Nacional do Meio
Ambiente emitem de modo a garantir que todas as embarcações cumpram o seu
papel de modo a proteger e manter o meio ambiente sadio.
A resolução CONAMA nº 237, de 19 de dezembro de 1997 -
Considerando a necessidade de revisão dos procedimentos e critérios utilizados
no licenciamento ambiental, de forma a efetivar a utilização do sistema de
licenciamento como instrumento de gestão ambiental, instituído pela Política
Nacional do Meio Ambiente. Considerando a necessidade de se incorporar ao
sistema de licenciamento ambiental os instrumentos de gestão ambiental,
visando o desenvolvimento sustentável e a melhoria contínua. Considerando a
necessidade de regulamentação de aspectos do licenciamento ambiental
estabelecidos na Política Nacional de Meio Ambiente que ainda não foram
definidos. É a resolução que determina os requisitos mínimos para a obtenção
das licenças: Licença Prévia (LP), Licença de Instalação (LI) e Licença de
Operação (LO).
Resolução CONAMA nº 316, de 29 de outubro de 2002 – Licenciamento
de Incineradores - Considerando que os sistemas de tratamento térmico de
resíduos são fontes potenciais de risco ambiental e de emissão de poluentes
perigosos, podendo constituir agressão à saúde e ao meio ambiente se não
forem corretamente instalados, operados e mantidos. Considerando que, entre
estes poluentes destacam-se, pela sua periculosidade, os poluentes orgânicos
persistentes, e que deve ser buscada a redução das emissões totais dos
poluentes mencionados, com a finalidade de sua contínua minimização e, onde
viável, sua eliminação definitiva; Considerando que os poluentes orgânicos
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persistentes têm propriedades tóxicas, são resistentes à degradação, se
bioacumulam, são transportados pelo ar, pela água e pelas espécies migratórias
através das fronteiras internacionais e depositados distantes do local de sua
emissão, onde se acumulam em ecossistemas terrestres e aquáticos.
Resolução CONAMA nº 275 de 25 de abril de 2001 - Estabelece o código
de cores para os diferentes tipos de resíduos, a ser adotado na identificação de
coletores e transportadores, bem como nas campanhas informativas para a
coleta seletiva. Considerando que a reciclagem de resíduos deve ser
incentivada, facilitada e expandida no país, para reduzir o consumo de matérias-
primas, recursos naturais não-renováveis, energia e água. Considerando a
necessidade de reduzir o crescente impacto ambiental associado à extração,
geração, beneficiamento, transporte, tratamento e destinação final de matérias-
primas, provocando o aumento de lixões e aterros sanitários. Considerando que
as campanhas de educação ambiental, providas de um sistema de identificação
de fácil visualização de validade nacional e inspirado em formas de codificação
já adotadas internacionalmente, sejam essenciais para efetivarem a coleta
seletiva de resíduos, viabilizando a reciclagem de materiais
Alguns exemplos encontrados a bordo de algumas embarcações.
Código de Cores
Latas de lixo encontradas a bordo de plataformas.
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estadual direta e indireta, na fonte geradora, e a sua destinação às associações
e cooperativas dos catadores de materiais recicláveis, e dá outras providências.
A NORMAM 20 – Norma da Autoridade Marítima 20 – Gerenciamento da
Água de Lastro de embarcações.
Leis Federais:
Lei nº 9.537/1997 (LESTA) - A Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário
(LESTA) estabeleceu várias atribuições para a Autoridade Marítima, sendo,
portanto, o fundamento para a elaboração desta NORMAM. Desta forma, a
LESTA prevê que a AM deverá estabelecer os requisitos preventivos/
normativos, a fim de evitar genericamente a poluição marítima. “Art. 4º São
atribuições da Autoridade Marítima: (...) VII - estabelecer os requisitos referentes
às condições de segurança e habitabilidade e para a prevenção da poluição por
parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio.”
Lei 9.966/2000 - Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da
poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou
perigosas em águas sob jurisdição nacional.
Lei 9.605/1998 - Lei de Crimes Ambientais - A Lei nº 9.605/1998, que
trata dos crimes ambientais assim como das sanções administrativas
ambientais, definiu no art. 70, de forma genérica, a infração administrativa
ambiental, e estabeleceu que o não cumprimento de normas de prevenção
ambiental constitui motivo ensejador para a aplicação de penalidades. O Decreto
nº 3.179/1999, que regulamentou a referida Lei, além de definir o que é infração
ambiental, facultou ao órgão competente (Autoridade Marítima), no art. 61, a
possibilidade de expedir atos administrativos normativos, visando disciplinar os
procedimentos necessários para a correta aplicação das penalidades
administrativas. Isto posto, com fundamento no art. 61 do Decreto acima referido
combinado com o art. 70 da Lei nº 9.605/1998, transcrito abaixo, foram
elaboradas as regras que disciplinam as penalidades, para o não cumprimento
dos requisitos preventivos colimados nesta NORMAM. “Art. 70: considera-se
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infração administrativa ambiental toda ação ou omissão que viole regras
jurídicas de uso, gozo, promoção, proteção e recuperação do meio ambiente. §
1o º São autoridades competentes para lavrar auto de infração ambiental e
instaurar processo administrativo os funcionários de órgãos ambientais
integrantes do Sistema Nacional de Meio Ambiente - SISNAMA, designados
para as atividades de fiscalização, bem como os agentes das Capitanias dos
Portos, do Ministério da Marinha.”
Lei nº 9795/1999 - Dispõe sobre a educação ambiental, institui a Política
Nacional de Educação Ambiental e dá outras providências;
Lei 9368/1981 - Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus
fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências.
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CAPÍTULO III
NORMAS E CONVENÇÕES INTERNACIONAIS
Marpol - Convenção Internacional Para Prevenção da Poluição do Mar
por Embarcações (International Convention For Prevention Of Pollution From
Ships) Estabelece regras e requisitos de construção a serem adotados, visando
a evitar a poluição por óleo no mar. Em linhas gerais, são definidas as
alternativas para o descarte de resíduos oleosos oriundos de instalações de
produção e sistemas de praça de máquinas, ou seja, utilização de tanques
acumuladores, separadores de água e óleo e sistemas de transferência para
navios receptadores ou terminais.
Preocupada com as conseqüências dos fatos negativos e prejudiciais, em
relação à segurança e ao meio ambiente marinho, fatos estes que podem
manchar a imagem do comércio marítimo internacional, sempre houve uma
grande mobilização das nações no sentido de gerar acordos e convenções ao
longo dos anos resultando em regulamentações e grandes alterações com
conseqüências positivas para um maior controle dos riscos e perigos inerentes a
esta atividade. Um grande expoente gerado a partir daí foi a Convenção
Internacional para Prevenção da Poluição do Mar Causada por Navio, a
MARPOL. Nesta convenção preocupou-se em definir, classificar e estabelecer
regras para todos os aspectos passíveis de gerar poluição a bordo de uma
embarcação. A MARPOL, esta focalizada por este estudo, não foi à primeira
ação da comunidade marítima internacional, mas é a mais moderna e que
agrupa todos os esforços feitos pelas nações ao longo dos anos, no sentido de
se obter um maior e melhor controle sobre estas tantas „ilhas‟ circulando pelo
globo terrestre marítimo. Sem dúvida, esta reação a nível macro tem sua origem
no esforço de governos locais para proteger suas áreas sensíveis e seus mares
territoriais, daí o surgimento de legislações pontuais que reforçam a luta para a
proteção do meio-ambiente, mas que por vezes são conflitantes. O importante é
que sejam antes de tudo fundamentadas na sustentabilidade e aplicáveis em
todos níveis e à todas as pessoas físicas e jurídicas.
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como um novo regulamento 8 do anexo, em 1994 (entrou em vigor em 03 de
março de 1996).
Como alterações similares adotados para os outros Anexos da MARPOL,
o regulamento deixa claro que o controle de funcionários pelo Estado do porto
(Autoridade Costeira a qual a embarcação está navegando) pode inspecionar
um navio com bandeira estrangeira "quando existam motivos sérios para
acreditar que o comandante ou a tripulação não estão familiarizados com os
procedimentos de bordo essenciais para a prevenção da poluição por lixo".
Apesar da entrada em vigor do anexo V, em 1988, até pesquisas mais
recentes realizadas nos Estados Unidos a cada ano produziram até 10 toneladas
de lixo por milha da costa, um recorde que provavelmente pode ser combinado
maio de outras partes do mundo. Os plásticos são as formas de maior item único
encontrado.
Convencer as pessoas a não utilização dos oceanos como uma lixeira é
uma questão de educação - a velha idéia de que o mar pode lidar com qualquer
coisa que ainda prevalece em certa medida, mas também envolve muito mais
vigorosa aplicação da regulamentação, tais como Anexo V.
PLANO DE GERENCIAMENTO DE LIXO
Todos os navios de arqueação bruta e 400 e acima de todos os navios
autorizados a transportar 15 pessoas ou mais terão de realizar um Plano de
Gerenciamento de Lixo, para incluir procedimentos escritos para a recolha,
armazenamento, tratamento e eliminação de lixo, incluindo o uso de
equipamentos de bordo. O Plano de Gerenciamento de Lixo deverá designar o
responsável pela realização do plano e deve ser na língua de trabalho da
tripulação.
A Convenção – Anexo V – Plano de Gerenciamento de Lixo é importante
porque exige que os operadores do navio para monitorar o lixo e tomar
conhecimento do que acontece com ele.
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De acordo com a regra 9 do Anexo V, todos os navios de arqueação bruta
e 400 e acima de todos os navios autorizados a transportar 15 pessoas ou mais,
e cada plataforma fixa ou flutuante em prospecção e exploração do leito do mar,
deve fornecer um Livro de Registro de Lixo (Garbage Record Book), para
registrar todas as operações de descarte e incineração. A data, hora, a posição
do navio, a descrição do lixo e que os montantes estimados incinerados ou
descarregadas devem ser registrados e assinados. Os livros devem ser
conservados durante um período de dois anos após a data da última entrada.
Rasuras não são aceitos, os possíveis erros devem ser deixados legíveis,
escrevendo ao final que tal item está cancelado.
Este regulamento não constitui em si, impor exigências mais rigorosas,
mas torna mais fácil de verificar que as regulamentações sobre lixo estão a ser
cumpridas, já que significa o pessoal do navio deve manter o controle do lixo e o
que acontece com ele.
Também pode revelar uma vantagem de uma embarcação quando as
autoridades locais estão verificando a origem do lixo despejado, se o pessoal do
navio pode explicar adequadamente todo o lixo, eles não são susceptíveis de ser
indevidamente penalizada dumping para o lixo quando não o fizeram.
Livro de Registro de Lixo, emitido pela
autoridade Marítima Britânica (MCA – Maritime
and Coastguard Agency)
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As Administrações podem isentar fixo ou flutuante enquanto em
prospecção e exploração do leito do mar de fornecer um livro de registro de lixo.
Regra 9 do anexo V da MARPOL 73/78, entrou em vigor de novos navios
a partir de 1 de julho de 1997, mas a partir de 01 de julho de 1998 todos os
navios aplicáveis construídos antes de 01 de julho de 1997 também tem que
respeitar.
Todos os navios de 12 metros ou mais de comprimento também devem
exibir cartazes notificando passageiros e tripulantes dos requisitos disposição do
regulamento, os cartazes devem ser na língua oficial do navio e também em
Inglês ou Francês para os navios que viajam para outros Estados portos ou
terminais offshore.
A Circular MEPC/Circ.317 dá orientações para o desenvolvimento de
planos de gestão de lixo e um apêndice ao anexo V da MARPOL dá um
formulário padrão para um livro de registro do lixo.
INCINERADORES DE BORDO
O Comitê Internacional de Proteção do Meio Marinho aprovou uma
especificação padrão para incineradores de bordo. A especificação abrange o
projeto, fabricação, desempenho, operação e análise de incineradores
destinados a incinerar o lixo e os resíduos a bordo outros.
REVISÃO DO ANEXO V
O Comitê de Proteção do Meio Marinho (MEPC), na sua sessão de 55 de
Outubro de 2006 criou um grupo inter correspondência a desenvolver o quadro,
o método de trabalho e um calendário para uma revisão abrangente da
MARPOL Regulamentos do Anexo V para a prevenção da poluição por lixo dos
navios e os associados Diretrizes Revisadas para a implementação do Anexo V
da MARPOL. A revisão terá em conta a resolução 60/30 da Assembléia Geral da
ONU, que convidou a IMO MARPOL revisão do Anexo V, em consulta com as
organizações e entidades, e avaliar a sua eficácia na abordagem baseada em
fontes mar de detritos marinhos.
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equipamentos vitais, instalações elétricas, salvamento, proteção contra incêndio,
comunicações, sistemas de governo, navegabilidade etc.
MODU Code - Code for the Construction and Equipment of Mobile
Offshore Drilling Units - Com o incremento das atividades "offshore" e tendo
em vista as particularidades de uma plataforma móvel, a IMO, entendendo que o
SOLAS não se aplicava a tais tipos de unidades sob diversos aspectos, resolveu
estabelecer um conjunto de recomendações de segurança nos moldes do
SOLAS, mais compatível com as características operacionais do tipo de
unidade. Foi então criado o MODU CODE, no qual são estabelecidos os
requisitos de construção, estrutura, compartimentação, estabilidade,
equipamentos vitais, instalações elétricas, salvamento, proteção contra incêndio,
comunicações, etc.
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CAPÍTULO IV
A SITUAÇÃO ATUAL DO BRASIL E NO MUNDO QUANTO A NORMATIZAÇÃO
No final do século XIX, a maioria das embarcações eram a vela, vapor e
navios híbridos. No século XX, as embarcações eram movidas a turbinas a
vapor e começam a substituir as máquinas alternativas, o carvão foi substituído
pelo óleo combustível, o ferro foi substituído pelo aço e uma nova tecnologia
surgiu à soldagem de chapas justapostas. A fim de modernizar a construção
naval e melhorar a qualidade das embarcações, consequentemente aumentando
a velocidade das embarcações para que possam atender a demanda crescente.
O meio mais rápido e mais barato de se transportar grandes volumes de
carga são os navios. Alem disso, é uma das atividades industriais mais
perigosas. Devido ao crescimento contínuo e desenfreado da indústria
petrolífera, muitas unidades offshore foram instaladas no Brasil.
No final do século XX, a “corrida” pelo petróleo e a necessidade de
transportar mais em um curto espaço de tempo, esses fatos fizeram aumentar a
frota naval. Essa demanda por embarcações, fez com que estaleiros e
armadores pensassem em uma solução “custo x benefício”, foi aumentar o
tamanho das embarcações, isto é, a capacidade de carga. Dados recentes:
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Como as unidades offshore são consideradas embarcações, e, portanto
obrigadas a seguir os requisitos da Legislação Marítima aplicável ao tipo de
atividade a que se propõem. O fato de as plataformas flutuantes serem
consideradas embarcações traz uma série de obrigações, porém abre a
possibilidade de se usufruir vantagens, frutos da mesma Legislação Marítima
que as onera, sendo possível obter um saldo extremamente positivo.
É neste sentido que este trabalho tem como objetivo apresentar uma visão
geral dos elementos que compõem o risco da navegação relacionado à poluição
dos mares, tendo o navio ou plataforma, neste estudo, como aspecto gerador
dos impactos ambientais.
Pode-se verificar que o aumento da frota de navios triplicou nos últimos 10
anos e logo, o aumento descoordenado da poluição nos mares.
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Unidades Marítimas em Operação na Bacia de Campos (RJ)
Sigla Tipo
Capacidade de produção Capacidade
de estocagem de óleo (mil
barris)
Lâmina d’água
(m)
Número de poços (produtores/injetores)
Óleo (mil
barris/dia)
Gás (mil de m³/dia)
Produtores Injetores
ESPF Flutuante 100 2.500 1.700 800 12 5 P-07 Flutuante 56 900 - 209 22 - P-08 Flutuante 60 1.600 - 423 19 2 P-09 Flutuante 38 550 - 230 18 - P-12 Flutuante 35 900 - 100 24 3 P-15 Flutuante 37 480 - 243 13 - P-18 Flutuante 100 1.950 - 910 19 12 P-19 Flutuante 100 2.800 - 770 14 7 P-20 Flutuante 60 1.000 - 620 8 - P-25 Flutuante 100 3.000 - 575 33 - P-26 Flutuante 100 2.800 - 990 16 9 P-27 Flutuante 50 1.500 - 520 8 2 P-31 Flutuante 200 2.900 1.384 330 35 - P-33 Flutuante 50 1.500 1.760 780 6 3 P-35 Flutuante 130 3.000 1.500 850 15 6 P-37 Flutuante 150 6.200 2.000 905 18 11 P-40 Flutuante 150 4.000 - 1.080 13 8 FPBR Flutuante 90 3.000 900 1.280 9 3 FPF Flutuante 90 1.500 - 190 - -
PCE-1 Fixa 60 1.100 - 142 62 - PCH-1 Fixa 44 1.900 - 142 23 - PCH-2 Fixa 48 1.900 - 88 27 10 PCP-1 Fixa - - - 88 27 3 PCP-2 Fixa - - - 86 18 3 PGP-1 Fixa 200 2.100 - 120 28 3 PNA-1 Fixa 40 3.000 - 145 12 9 PNA-2 Fixa 60 400 - 170 26 4 PPG-1 Fixa 190 700 - 101 19 2 PPM-1 Fixa 80 2.100 - 115 42 1 PVM-1 Fixa - - - 80 21 - PVM-2 Fixa - - - 80 22 - PVM-3 Fixa - - - 80 21 - SEILL Flutuante 20 - 314 1500 2 -
FPMLS Flutuante - - - 1140 5 4 P-43 Flutuante 150 6.000 1.600 805 5 - P-48 Flutuante 150 6.000 1.600 1040 1 -
Fonte: Petrobras
Procurar não só nos conter em acidentes ambientais que podem ocorrer
na sua essência, de falhas humanas, sejam na manipulação direta de
equipamentos ou no gerenciamento operacional inadequado que envolve a
manutenção e a segurança do navio ou plataforma, ou por condições
30
Marinha e a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), gerando por
vezes até redundância de inspeções e/ ou exigências de documentação,
podendo somar a isso, outros órgãos como o Instituto Brasileiro de Meio
Ambiente (IBAMA), Polícia Federal, Ministério dos Transportes, Ministério do
Trabalho, Agência Nacional do Petróleo (ANP) e outros.
As autoridades brasileiras se digladiam, por exemplo, segundo a LESTA –
lei do Tráfego Aquaviário, Lei nº 9537, Art. 39 estabelece que a autoridade
marítima seja exercida pelo Ministério da Marinha para fim de normatizar,
regular, fiscalizar e punir como estabelecido no Artigo 4 desta lei, mas o
Ministério do Trabalho publicou recentemente o Anexo da Norma
Regulamentadora nº 30 que é uma cópia do que já existe e o que a Marinha é
responsável. Para uma unidade que virá operar no Brasil, hoje, o armador (o
dono ou operador da unidade offshore) não sabe o que deve ser cumprido
realmente, o que vai ser exigido em inspeções e que tipo de inspeções serão
feitas, e por quais órgãos governamentais farão as inspeções.
Em outros lugares do mundo como no Mar do Norte, localizado no norte da
Europa, entre o Reino Unido, Noruega, Dinamarca e Ilhas Shetland, as normas
aplicadas são as internacionais, as estabelecidas pela IMO e em caso particular
onde a norma não é clara existe normas nacionais que são apenas
interpretações das convenções e códigos internacionais. Não havendo conflito
entre as mesmas.
Muitos armadores desistem de operar no Brasil devido à tamanha
burocracia para instalar e operar uma unidade offshore. É claro que a
preocupação da Autoridade Marítima no Brasil é com justificado orgulho que
cumprimento dos funcionários, civis e militares que, com competência e
dedicação, permitiram que a Diretoria de Portos e Costas desenvolvesse,
adequadamente, suas tarefas relativas à segurança da navegação, à prevenção
da poluição do meio ambiente hídrico e à salvaguarda da vida humana no mar
(segurança baseada em um tripé).
31
CAPÍTULO V
O PROBLEMA
No Brasil, como pode perceber nos capítulos anteriores, há muitas normas
e leis a serem cumpridas para que uma embarcação opere em Águas
Jurisdicionais Brasileiras.
As convenções e códigos internacionais estabelecem que todas as
unidades offshore devem possuir uma Sociedade Classificadora que possa
emitir certificados, verificar e vistoriar se essas normas estão sendo cumpridas.
As Sociedades Classificadoras verificam se o armador está cumprindo tudo o
que é requerido pelas normas internacionais, da IMO.
Infelizmente o mundo somente reage após um acidente de grandes
proporções. A Marpol foi colocada em vigor e adotada após o acidente do
petroleiro Exxon Valdez ocorrido no Alasca, em 1989. Este não foi o maior
derramamento de petróleo, mas sim porque foi em uma área extremamente
sensível, ou seja, uma área ecologicamente frágil.
A Marpol em seu capítulo V destina-se a prevenção da poluição causada
por lixo. Antes da sua vigência cerca de 46.000 fragmentos de plástico flutuam
em cada milha quadrada do oceano. Mais de 50% de todo lixo é plástico. No Mar
do Norte aproximadamente 70.000 toneladas de lixo são jogados pela borda a
cada ano.
32
Os oceanos estão se tornando a lixeira mundial, a estatística mostra que
cerca de 322.751 objetos (25 toneladas) de lixo em 167 Km de litoral no Reino
Unido, em Beachwatch no ano de 1998 fizeram o “Cleanup”. Foram gastos de
US$ 60 milhões relativo ao custo anual de limpeza de praias no Reino Unido.
Mais de 15.600 argolas plásticas de latas em 1,8 milhas foram encontradas no
exercício de limpeza no litoral do Texas.
No Brasil, atualmente, o recolhimento do lixo descarregado pelas
embarcações é feito por empresas terceirizadas, assim como é feito também
com o lixo comum.
Essas empresas terceirizadas fazem a coleta do lixo das embarcações,
uma vez entregues, o lixo segue para os aterros sanitários. Os quais deveriam
seguir para indústrias especializadas em reciclagem. Pois as embarcações por
regulamentação, como já foi falado, tem o dever de segregar todo o lixo.
Infelizmente, há armadores, donos ou simplesmente operadores dessas
embarcações.
Há outro item que deve ser levado em consideração, é o lixo solido
orgânico proveniente das cozinhas das embarcações. Há normas que permitem
o seu descarte na água com a redução do tamanho, isto é, deve haver algum
dispositivo que triture ou faça que os restos de comida tornem pequenas
partículas antes de ser despejadas no mar. Estes restos alimentares viram
comida para os peixes, com isso acaba alterando a fauna e flora ao redor da
embarcação. Isso atrai os pescadores para mais perto das unidades o que é
perigosíssimo, pois a plataforma é uma área industrial de alto risco, assim com é
uma refinaria em terra.
Os pescadores, atraídos pelo cardume, podem causar um sério risco, visto
que as embarcações desses pescadores são artesanais, e, representam um
perigo para a plataforma. Tudo por causa do lixo jogado no mar.
35
problema não é só a falta de mão de obra qualificada mas existe um fator que
não “atrai” as pessoas que está associada aos baixos salários.
Para que uma embarcação offshore venha a operar no Brasil, todas elas
devem passar antes de começarem operar por diversas inspeções. Seja ela
nacional ou estrangeira a primeira autoridade a ir a bordo é a ANVISA, verificar
as condições sanitárias, caso esteja tudo correto, ela emitirá um documento
chamado “Livre Prática”.
A segunda autoridade é a Policia Federal verificar os vistos para verificar
se há algum imigrante ilegal. A terceira é a receita federal para verificar se há
contrabandos a bordo. E por fim, a Marinha faz uma inspeção para verificar se a
embarcações estão cumprindo todos os requisitos mínimos determinada pela
IMO, referente ao tipo de embarcação.
Como já foi mencionado todas as embarcações offshore recém chegadas,
devem passar por todas as inspeções citadas à cima, pois são mandatórias.
Existe uma inspeção que é realizada anualmente, a Renovação da Declaração
de Conformidade de Plataforma. Esse foi um artifício que a Marinha criou para
evitar que plataformas que sejam gerenciadas por empresas de baixo padrão de
qualidade que querem apenas explorar as riquezas naturais sem se preocupar
com o meio ambiente, venham a operar nas Águas Jurisdicionais Brasileiras. E
ainda é um modo de verificar se as condições mínimas de segurança estão
sendo mantidas.
A priori todas as plataformas de petróleo que operam no Brasil devem
seguir rigorosamente todos os requisitos da Marpol, em relação ao
processamento do lixo. Mas, infelizmente como a Marinha possui poucos
inspetores, por esse motivo fica difícil de fiscalizar entre esse meio tempo. Ou
seja, a Marinha não tem como fazer vistorias inopinadas, para verificar se
realmente estão cumprindo tais requisitos de prevenção à poluição.
A maioria dos portos possui as facilidades de descarte: os navios devem
entregar seus resíduos nas instalações de recepção antes de abandonar o porto.
37
de recepção portuária é qualquer coisa que possa receber resíduos de bordo de
navios. O tipo e o tamanho das instalações dependem das necessidades dos
navios que visitam determinado porto. Enquanto que uma simples lata de lixo e
um barril para óleo residual podem ser suficientes em um porto pequeno, outro
poderá necessitar de grandes tanques de armazenagem para a recepção de
resíduos e misturas contendo óleo ou líquidos nocivos.
Levantamento de dados, estudos e avaliações devem ser realizados para
a definição de uma estratégia de gerenciamento de resíduos. As instalações
para recepção para resíduos gerados em navios podem ser integradas aos
processos normais de gerenciamento de resíduos em terra. Isso muitas vezes
trará um custo relativamente baixo, caso se o processo for bem administrado,
por outro lado, a coleta destes resíduos sólidos é cara. O fracasso em
estabelecer instalações ou serviços de recepção adequados representa uma
quebra de nossos compromissos internacionais, o descumprimento da
Legislação Ambiental Nacional em vigor, e aumento do risco de descargas
ilegais dos navios no mar.
A solução existe, mas depende dos órgãos fiscalizadores, que está nas
mãos do governo federal, que é representada pela Autoridade Marítima
conforme estabelecida pela LESTA, o qual delega competência para normatizar,
inspecionar, multar as embarcações. Entretanto, o governo não oferece
principalmente melhores salários aos inspetores.
Por outro lado as embarcações possuem gerentes e tripulantes que não se
preocupam com o meio ambiente. Na maioria das vezes, se preocupam com o
lucro e deixam de lado as normas e convenções que deveriam cumprir.
A tecnologia evoluiu e tem ajudado a minimizar os impactos ambientais.
Hoje é possível monitorar os dejetos de uma determinada embarcação.
A parceria entre tecnologia, Autoridade Marítima e denúncias vem ajudado
a manter os mares mais limpos.
38
Apesar da MARPOL exigir o fornecimento de instalações para recepção,
isto não significa que a responsabilidade das partes se encerre com o
fornecimento de instalações adequadas para receber resíduos de navios; há a
responsabilidade de assegurar tratamento e disposição adequados para esses
resíduos, juntamente com outros resíduos gerados em terra. Isto requer uma
política adequada de gerenciamento.
Recentemente, uma unidade da PETROBRAS, aquela que se diz
preocupada com o meio ambiente, a unidade P-33, que é gerenciada e operada
por essa empresa, deixa a desejar quanto aos requisitos: salvaguarda da vida
humana no mar, prevenção da poluição e segurança da navegação. As unidades
PETROBRAS, onde ela é a dona, gerenciadora e operadora, precisam de
reformas urgentes. Caso, isso não ocorra algo que aconteceu cerca de alguns
meses atrás nos Estados Unidos, mais precisamente, no Golfo do México, com
uma plataforma que afundou e poluiu quilômetros quadrados com o óleo cru
devido à falta de manutenção e a falta de pessoas qualificadas.
Como a PETROBRAS está descobrindo petróleo cada vez mais longe da
costa a possibilidade de descarte de algum resíduo na água é mais alto, devido
à falta de uma fiscalização mais rigorosa. Se o Ministério da Aeronáutica e o
Ministério da Marinha falassem entre si visando não somente a proteção
(segurança nacional), mas também com a segurança do meio ambiente. De
modo que as próximas gerações possam usufruir do planeta Terra.
39
CONCLUSÃO
O problema só tende a crescer e a solução deve ser feita em conjunto,
para que os mares e rios sejam preservados. Cada dia que passa uma nova um
novo reservatório de petróleo é encontrado o qual requer uma plataforma para
encontrá-lo, após a sua descoberta outros tipos de embarcações vêm para
terminar o serviço, tais como, a instalação de “árvores de natal molhada”,
lançamentos de dutos submarinos chamados “risers”, cabos de amarração, etc.
E, por fim, as plataformas de produção e estocagem os FPSOs ou FSOs. Cada
plataforma possui no mínimo 100 pessoas trabalhando dia e noite, na qual
requer uma grande quantidade de alimento e uma conseqüente produção de lixo
sólido. Levando em conta que a maior quantidade de lixo sólido é de plásticos,
papelão e latas de alumínio, resíduos que são separados e descartados. Mas as
recepções portuárias ainda requerem uma modernização, novas indústrias de
reciclagem precisam ser construídas, próximos aos portos, para que todo esse
lixo seja reaproveitado de um modo mais inteligente.
Sim, há solução. Mas o governo federal ou as empresas privadas através
de incentivos possam se instalar e ajudar a processar todo esse lixo vindo das
plataformas.
A Constituição Federal, no Artigo 225 - Todos têm direito ao meio ambiente
ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia
qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de
defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.
40
ANEXOS
Índice de anexos
O autor utiliza esse espaço para trazer conteúdos de apoio, objetivando
aprofundar a prática da pesquisa e suas diferentes formas de produção. Assim,
o educando recebe uma bibliografia de apoio na confecção de questionários,
entrevistas, mensuração dos resultados entre outros.
Anexo 1 >> Tipos de embarcações quanto ao tipo de produção;
Anexo 2 >> Tipo de embarcações quanto a sua funcionalidade em relação à
lâmina d‟água
41
ANEXO I
Plataforma tipo FPSO
Plataforma tipo FSO
Navio de Apoio Marítimo
42
ANEXO I
Plataforma de Perfuração tipo Semi-Submersível
Plataforma TLP – “Tension Leg Platform”
43
ANEXO I
Plataforma de Montagem
Plataforma Fixa
45
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
IMO, SOLAS - Safety of Life at Sea, 2009 edition.
IMO, MARPOL – Cconveção Internacional para a Prevenção da Poluição por
navios, 2006 edition.
LESTA, Lei nº 9.537, Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas
sob jurisdição nacional e dá outras providências, de 11 de dezembro de 1997.
Instituto Brasileiro de Administração Municipal - IBAM Gestão Integrada de
Resíduos Sólidos - Manual de Gerenciamento Integrado de Resíduos Sólidos
[Livro]. - Curitiba, 2001.
Instituto Estadual do Ambiente - INEA Instituto Estadual do Ambiente - INEA. -
Tecnologia PRODERJ. - 2010. - http://www.inea.rj.gov.br/index/index.asp.
Lima Rosimeire Suzuki e Lima Ruy Reinaldo Rosa Guia para Elaboração de
Projeto de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil // Série de
Publicações Temáticas do CREA-PR. - 2009. - Vol. 1.
Manual de Métodos EPA-SW-846 Standard Methods for Examination of Water
and Wastewater.
Ministério do Meio Ambiente Conselho Nacional do Meio Ambiente -
CONAMA/MMA. - 2010. - http://www.mma.gov.br/port/conama/index.cfm.
Ministério dos Transportes Transportes - 2010. -
http://www.transportes.gov.br/Modal/Aquaviario.htm.
Pinto Tarcísio de Paulo, Gestão Ambiental de Resíduos da Construção Civil: A
experiência do SindConst - SP. - São Paulo, 2005.
46
BIBLIOGRAFIA CITADA
1 - ANTAQ - Agencia Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ - 2010 -
http://www.antaq.gov.br.
2 - Det Norske Veritas Ltda. Apostila do Curso Sobre Estudo de Análise de
Riscos e Programa de Gerenciamento de Riscos. - [s.l.] : Ministério do Meio
Ambiente, 2006.
3 - Diretoria de Portos e Costas DPC - Normas da Autoridade Marítima. - 2010. -
https://www.dpc.mar.mil.br/normam/tabela_normam.htm.
4 - Governo do Estado de Rio de Janeiro Secretaria de Estado de Saúde e
Defesa Civil do Rio de Janeiro. - 2010. - http://www.saude.rj.gov.br/.
5 - NORMAS REGULAMENTADORAS DO MINISTÉRIO DO TRABALHO E
EMPREGO
5.1. NR-1 - Disposições Gerais.
5.2. NR-4 – Serviços Especializados em Engenharia de Segurança e em
Medicina do Trabalho.
5.3. NR-6 – Equipamento de Proteção Individual – EPI.
5.4. NR-12 – Máquinas e Equipamentos
5.5. NR-25 – Resíduos Industriais.
5.6. NR-30 - Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário – Anexo II –
Plataformas e Instalações de Apoio.
6 - NORMAS DA ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS
6.1. NBR 8419 - Apresentação de projetos de aterros sanitários de
resíduos sólidos urbanos.
6.2. NBR 10005 - Lixiviações de Resíduos Sólidos.
6.3. NBR 10006 - Solubilização de Resíduos Sólidos.
47
6.4. NBR 10007 - Amostragem de Resíduos Sólidos.
6.5. NBR 10004 - Classificação dos resíduos sólidos.
6.6. NBR ISO 12235 - Armazenamento de Resíduos Sólidos Perigosos
6.7. NBR 12808 - Resíduos de serviços de saúde – Classificação.
6.8. NBR 12809 - Manuseio de resíduos de serviços de saúde –
Procedimento.
6.9. NBR 13221 - Transporte de resíduos.
6.10. NBR ISO 14001-2004 - Sistemas de Gestão Ambiental –
Especificação e Diretrizes para Uso.
6.11. NBR 14619.1 - Transporte Terrestre de Produtos Perigosos.
6.12. NBR 15112 - Resíduos da construção civil e resíduos volumosos -
Áreas de transbordo e triagem - Diretrizes para projeto, implantação e
operação.
6.13. NBR 15114 - Resíduos sólidos da construção civil - Áreas de
reciclagem - Diretrizes para projeto, implantação e operação.
6.14. NBR 15115 - Agregados reciclados de resíduos sólidos da construção
civil - Execução de camadas de pavimentação – Procedimentos.
6.15. NBR 15116 - Agregados reciclados de resíduos sólidos da construção
civil – Utilização em pavimentação e preparo de concreto sem função
estrutural – Requisitos.
48
ÍNDICE
INTRODUÇÃO ............................................................................................. 07 CAPÍTULO I – Definições ........................................................................... 08 CAPÍTULO II - Normas nacionais ................................................................ 12 CAPÍTULO III - Normas e Convenções internacionais ................................ 17 CAPÍTULO IV - A situação atual do Brasil e no mundo quanto a normatização ............................................................................................... 25 CAPÍTULO V – O Problema ........................................................................ 31 CAPÍTULO VI – Há solução? ....................................................................... 35 CONCLUSÃO .............................................................................................. 39 ANEXOS ...................................................................................................... 40 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA ................................................................... 45 BIBLIOGRAFIA CITADA (opcional) ............................................................. 46 ÍNDICE ......................................................................................................... 48 FOLHA DE AVALIAÇÃO .............................................................................. 49
49
FOLHA DE AVALIAÇÃO
Nome da Instituição:
Título da Monografia:
Autor:
Data da entrega:
Avaliado por: Conceito: