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UNIVERSIDADE REGIONAL DO CARIRI - URCA
CENTRO DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA - CCT
DEPARTAMENTO DA CONSTRUÇÃO CIVIL - DCC
TECNOLOGIA DE CONSTRUÇÃO CIVIL: TOPOGRAFIA E ESTRADAS
AVALIAÇÃO DO GRAU DE SATISFAÇÃO DO USUÁRIO NA UTILIZAÇÃO DO VLT DO CARIRI
ITALO RODRIGUES DE SOUZA
JUAZEIRO DO NORTE, CE 2019
ITALO RODRIGUES DE SOUZA
AVALIAÇÃO DO GRAU DE SATISFAÇÃO DO USUÁRIO NA
UTILIZAÇÃO DO VLT DO CARIRI
Trabalho de Conclusão de Curso submetido à
Coordenação do Curso de Construção Civil,
da Universidade Regional do Cariri, como
requisito para a obtenção do grau de
Tecnólogo em Topografia e Estradas.
Orientador: Prof. Me. Synardo Leonardo de
Oliveira Pereira
JUAZEIRO DO NORTE, CE 2019
Dedico este trabalho a minha avó Zulmira, por todo cuidado que teve comigo quando criança e por cuidar de mim até hoje, lá de cima, no céu.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus, por ter me encaminhado e me dado
discernimento para chegar até aqui, sem Ele nada disso seria possível.
À minha família, em especial a meu pai, Antônio; à minha mãe, Maria; e ao meu
irmão, Elânio; que deixaram o sítio para me dar o apoio necessário para que eu
concluísse a faculdade aqui na cidade grande. Tudo isso foi por vocês, e para vocês. Eu
só tenho a agradecer por terem me acompanhado nessa jornada.
A cada professor que tive nessa caminhada universitária, incluindo meu orientador
Synardo Pereira, aprendi muito com cada um deles.
À Universidade Regional do Cariri, por dar oportunidade à jovens carentes como
eu, de terem a possibilidade de realizar o sonho da graduação.
A todos os colegas e amigos que fiz tanto dentro como fora da universidade, o
aprendizado de conviver com várias pessoas me trouxe bagagem e autoconhecimento,
ninguém passa pela nossa vida à toa.
Para cada pessoa que me ajudou diretamente ou indiretamente e que contribuíram
para a realização deste trabalho e foram meus parceiros e parceiras nessa caminhada.
Minha eterna gratidão.
RESUMO
Ao longo dos anos as ferrovias do Cariri Cearense sofreram com a falta de cuidado por
parte do poder público, vindo a ter sobrevida com o advento de um novo tipo de
transporte público sobre trilhos: O veículo leve sobre trilhos (VLT). Este trabalho
apresenta o VLT que interliga as cidades de Crato e Juazeiro do Norte, e como os
usuários o avaliam. Conta também um pouco da história das ferrovias na região do
Cariri Cearense além de apresentar como está atualmente os principais sistemas de
ferrovias do Estado do Ceará. A análise da qualidade do serviço oferecido se deu por
meio de questionários online e entrevista aplicada no próprio VLT. Foi analisado o perfil
do usuário e logo após os mesmos indicavam seu grau de satisfação em relação aos
itens apresentados. Dessa forma foi possível identificar quais aspectos do VLT os
usuários consideraram melhores e por final os mesmos escolheram os itens os quais
consideravam mais importantes em relação ao VLT. Quanto ao nível de satisfação, a
maioria dos usuário classificou o VLT do Cariri como bom, atingindo ótimas médias na
grande maioria dos itens apresentados. Nos itens de maior importância para o usuário
destacaram-se preço e segurança. Entre os itens que precisam melhorar, na opinião dos
usuários, destaque para o nível de ruído interno. A análise dos resultados permitiu
conhecer a opinião do usuário, ficando assim mais fácil de concentrar esforços para que
as devidas deficiências do sistema sejam sanadas.
Palavras chaves: VLT. Transporte Público. Ferrovia
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Gravura representativa do Lançamento da pedra fundamental da estrada de
ferro de Mauá em 1854 . ............................................................................................. 15
Figura 2: Trem da R. F. Baturité na estação de Canafístula em 1880 ......................... 17
Figura 3: Estação Canafístula em 2011 ...................................................................... 17
Figura 4: Estação do Crato, anos 1930. ...................................................................... 20
Figura 5: Linhas do VLT e Metrô de Fortaleza ............................................................ 27
Figura 6: Linhas e estações do VLT de Sobral ............................................................ 29
Figura 7: Linhas e estações do VLT do Cariri ............................................................. 31
Figura 8: Fluxograma com as etapas da pesquisa ...................................................... 35
Figura 9: Mapa do Estado do Ceará ........................................................................... 37
Figura 10: VLT do Cariri estacionado na estação de Fátima ....................................... 38
Figura 11: Interior do VLT do Cariri com passageiros ................................................. 38
Figura 12: Estação Metroviária Teatro ........................................................................ 39
Figura 13: Entrevistas com usuários no interior do VLT .............................................. 41
Figura 14: Faixa etária dos passageiros por idade ...................................................... 45
Figura 15: Gênero dos passageiros ............................................................................ 46
Figura 16: Escolaridade dos usuários ......................................................................... 46
Figura 17: Renda Familiar mensal dos usuários ......................................................... 47
Figura 18: Motivos das viagens dos Usuários ............................................................. 47
Figura 19: Frequência das viagens dos Usuários ....................................................... 48
Figura 20: Estações de origem dos usuários .............................................................. 48
Figura 21: Estações de destino dos usuários .............................................................. 49
Figura 22: Distâncias do ponto de origem até a estação ............................................. 49
Figura 23: Distâncias da estação ao ponto de destino ................................................ 50
Figura 24: Meios de transportes que os usuários usam para chegar à estação .......... 50
Figura 25: Meios de transportes que os usuários usam para chegar ao destino ......... 51
Figura 26: Conforto do VLT (poltronas, espaço interno e temperatura) ....................... 52
Figura 27: Nível de ruído interno como parâmetro de conforto.................................... 53
Figura 28: Tempo de viagem como parâmetro de conforto ......................................... 53
Figura 29: Higiene do VLT .......................................................................................... 54
Figura 30: Pontualidade do VLT.................................................................................. 55
Figura 31: Segurança na condução do VLT ................................................................ 55
Figura 32: Preço pago pela viagem ............................................................................ 56
Figura 33: Conservação dos vagões do VLT .............................................................. 57
Figura 34: Quantidade de paradas .............................................................................. 58
Figura 35: Tempo de paradas ..................................................................................... 58
Figura 36: Segurança nas estações ............................................................................ 59
Figura 37: Limpeza, conservação e conforto das estações ......................................... 60
Figura 38: Facilidade de acesso até as estações ........................................................ 60
Figura 39 Desnível e distancia do VLT em relação á plataforma ................................. 61
Figura 40: Parâmetro de qualidade mais importante ................................................... 62
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Caracterização das modalidades de transporte metroviário de
passageiros ...................................................................................................... 24
Tabela 2: Números de desvio padrão calculados para cada porcentagem ...... 43
Tabela 3: Média de desempenho dos itens de qualidade ................................ 63
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 12
1.1 Considerações iniciais ............................................................................ 12
1. 2 Justificativa............................................................................................ 13
1.3 Hipóteses ................................................................................................ 13
1.4 Objetivos ................................................................................................. 13
1.4.1 Geral ................................................................................................. 13
1.4.2 Específicos ....................................................................................... 14
1.5 Estrutura do trabalho .............................................................................. 14
2 REVISÃO DA LITERATURA ....................................................................... 15
2.1 Breve histórico das ferrovias no Brasil .................................................... 15
2.2 As ferrovias chegam ao nordeste ............................................................ 16
2.3 Linha Baturité – Crato ............................................................................. 18
2.4 A seca como justificativa ......................................................................... 19
2.5 Do auge á decadência das ferrovias no Cariri ........................................ 20
2.6 Uma nova modalidade de ferrovias: o VLT. ............................................ 22
2.7 Principais linhas de transportes de passageiros sobre trilhos no estado do
Ceará ............................................................................................................ 25
2.7.1 Metrô e VLT de Fortaleza ................................................................. 25
2.7.2 VLT de Sobral ................................................................................... 28
2.7.3 VLT do Cariri .................................................................................... 30
2.8 Qualidade dos serviços no transporte público........................................ 31
3 METODOLOGIA .......................................................................................... 34
3.1 Tipos de estudo ....................................................................................... 34
3.2 Área de estudo ........................................................................................ 36
3.3 Coleta de Dados ..................................................................................... 39
3.4 Tamanho da amostra mínima ................................................................ 42
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ................................................................. 45
4.1 Resultado socioeconômico .................................................................... 45
4.2 Motivos e Frequências das viagens ........................................................ 47
4.3 Estações de Origem e Destino mais procuradas .................................... 48
4.4 Distância das estações aos locais de origem e destino ......................... 49
4.5 Meios de transporte utilizados................................................................. 50
4.6 Acessibilidade para deficientes físicos ................................................... 51
4.7 Conforto .................................................................................................. 52
4.8 Higiene .................................................................................................... 54
4.9 Pontualidade ........................................................................................... 54
4.10 Segurança ............................................................................................. 55
4.11 Preço ..................................................................................................... 56
4.12 Estado de conservação dos vagões ..................................................... 56
4.13 Estações metroviárias ........................................................................... 57
4.13.1 Quantidade de paradas .................................................................. 57
4.13.2 Tempo de paradas .......................................................................... 58
4.13.3 Segurança nas estações ................................................................ 59
4.13.4 Limpeza, conservação e conforto das estações. ............................ 59
4.13.5 Facilidade de acesso ...................................................................... 60
4.13.6 Desnível e distância do VLT em relação à plataforma .................... 61
4.14 Parâmetro de qualidade considerado o item mais importante ............. 61
4.15 Resultado geral dos itens de satisfação ............................................... 62
5. CONCLUSÃO ............................................................................................... 64
6. REFERÊNCIAS ............................................................................................ 66
ANEXOS .......................................................................................................... 71
12
1 INTRODUÇÃO
1.1 Considerações iniciais
O Brasil é um grande país com dimensões continentais que depende muito
dos transportes de cargas pesadas para poder escoar sua produção agrícola de
um lugar para o outro. Para isso acontecer precisam modais de transportes
eficientes, que possam oferecer segurança, rapidez e economia, dentre outros. As
ferrovias foram trazidas ao Brasil para sanar esse problema, conseguiram atingir
seu objetivo por certo tempo, muitos lugares se desenvolveram através delas. Mas
uma sucessão de acontecimentos fez com que não fossem mais atrativas, tanto
financeiramente quanto visualmente.
Dependendo de sua localização e dos recursos disponíveis na região, as
ferrovias podem ser essenciais para transportar imensos volumes de mercadorias
básicas ou grandes contêineres em uma cadeia logística global. As ferrovias
também eram muito importantes no transporte público, grande parte das viagens
intermunicipais e até interestaduais eram feitas através do modal ferroviário
antigamente.
Após meados da década de 1950, com o começo da popularização dos
automóveis, o Brasil passou a investir bastante em rodovias, gerando um
monopólio sobre esse modal e consequentemente deixando os outros modais de
lado. No transporte público os ônibus passaram a ser a principal forma de se
deslocar e as linhas férreas passaram a ser vistas como muito caras e
ultrapassadas para a época.
Na região do Cariri não foi diferente, após ser durante muitos anos umas
das únicas formas de acessar a cidade do Crato no início do século XX, com a
construção das rodovias o trem da cidade foi desativado em 1988 ficando por mais
de duas décadas abandonado. Mas na última década ganhou uma sobrevida com
a reativação da linha única Crato-Juazeiro, que conta com nove estações. Muito
pouco para uma região que se somada apenas as duas cidades em questão tem
uma população estimada de 400 mil habitantes, sendo inegável que a região teria
um potencial maior se tivesse um sistema de transporte ferroviário ampliado.
13
1. 2 Justificativa
O trabalho aqui apresentado tem como finalidade analisar e apresentar
o VLT do Cariri visando compreender como está a satisfação dos usuários com
o atual serviço que está sendo oferecido para a população. Antes disso será
apresentado os benefícios de um sistema ferroviário eficiente e se o mesmo
poderia ser implantada aqui na região.
A escolha por esse tema se deve ao fato de que atualmente o assunto
ferrovias voltou a ter certo destaque no âmbito nacional, mas ainda é pouco
expressivo se comparado com o transporte rodoviário. Segundo a
Confederação Nacional de Transportes (CNT, 2009), 61,1% de toda a carga
transportada no Brasil utiliza-se do sistema rodoviário; e apenas 21,0%
passaram por ferrovias.
1.3 Hipóteses
Ao identificar os possíveis motivos que levam a insatisfação e desinteresse
por parte dos usuários pode-se propor melhorias ao modal, mostrando como uma
região em crescimento, a do Cariri, pode se desenvolver ainda mais se souber usar
o potencial de suas linhas férreas.
1.4 Objetivos
1.4.1 Geral
O objetivo desse trabalho é avaliar o nível de satisfação dos usuários que
utilizam o transporte público, no caso o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), que
interliga as cidades de Crato e Juazeiro do Norte.
14
1.4.2 Específicos
Realizar uma revisão bibliográfica sobre o tema, visando compreender
os eventos que levaram ao desuso das ferrovias;
Caracterizar o atual sistema de VLT do Cariri. , comparando-o com os
demais vlts do estado do Ceará;
Verificar o perfil dos usuários do VLT do Cariri.
Entender quais as prioridades dos usuários na utilização do modal
metroferroviário.
1.5 Estrutura do trabalho
Este primeiro capítulo apresenta o tema do trabalho, algumas considerações
iniciais sobre o mesmo, apresentando a justificativa, e quais são os objetivos geral
e específicos, além de apresentar como o trabalho será estruturado.
No segundo capítulo, a revisão bibliográfica com o objetivo de conceituar as
ferrovias, entender os motivos que levaram a desistência do poder público de
investir no modal, além da sua reutilização com esse novo sistema de transporte,
diferente dos trens mas que utiliza sua infraestrutura.. Posteriormente apresentar
conceitos de qualidade utilizando a escala Likert como modelo de avaliação de
qualidade.
O terceiro capítulo descreve a metodologia, especifica o tipo de estudo em
qual a pesquisa se adequa, apresenta como a coleta de dados foi concebida de
que forma foi conduzida e o tamanho da amostra mínima.
No quarto capítulo compreende a análise dos resultados com uma
avaliação, na forma de gráficos e tabelas..
E por último, no quinto capitulo, será apresentado as considerações finais
deste trabalho.
15
2 REVISÃO DA LITERATURA
2.1 Breve histórico das ferrovias no Brasil
Desde o século XIX o Brasil olhava com carinho para a ideia de ter
ferrovias como o seu principal modal de transportes de cargas e de pessoas.
Duncan (1932) destacou em sua obra que a forma que o governo encontrou
para desenvolver a malha ferroviária no país foi o subsidio ao capital privado,
na forma de garantia o retorno do capital investido. Porém, o deslocamento da
costa para o interior, que era de difícil acesso; o grande volume de chuvas; o
clima tropical; a escassez de carvão e a instabilidade da economia geraram o
desinteresse do capital estrangeiro.
De fato a malha ferroviária brasileira só começou a ser implantada em
1854, com a construção da Estrada de Ferro Mauá, no Rio de Janeiro (Figura
1). A partir daí, chegou a ter cerca de 37.000 km, na década de 1950. A Rede
Ferroviária Federal S/A (RFFSA), criada em 1957, operou por mais de 40 anos,
até ser liquidada em 1999. Com a realização de concessões, a malha da
extinta RFFSA passou a ser operada por empresas privadas e o patrimônio da
estatal foi transferido para o Departamento Nacional de Infraestrutura (DNIT,
2013).
Figura 1: Gravura representativa do Lançamento da pedra fundamental da estrada de ferro de Mauá em 1854 .
FONTE: Wikipédia (2019)
16
O Brasil estava começando a se consolidar no cenário mundial como um
possível grande exportador de grãos, mas para isso tinha que ter um sistema
de transportes eficiente, coisa que não tinha até então. Fair & Williams (1959)
destacam que um sistema de transportes eficiente permite maior produção
para grandes mercados, permitindo produzir numa escala compatível com a
produção, economicamente falando, o que não seria possível sem se
vislumbrar maior demanda. Parar que isso ocorra esse sistema e transporte
precisa ter baixo custo¸ confiabilidade e rapidez.
As ferrovias no Brasil tiveram cerca de 50 anos de glória tendo seu auge
no começo do século XX. Todas as famílias da época queriam fazer uma
viagem de trem. Para o país era um orgulho nacional saber que tinha tantas
ferrovias em funcionamento, os governantes querendo se aproximar da Europa
e dos Estados Unidos, duas grandes potências já naquela época nesse
quesito.
2.2 As ferrovias chegam ao nordeste
Não demorou muito para que as ferrovias chegassem a região nordeste,
sendo que ele era estrategicamente uma das que mais precisava desse tipo de
modal. Quatro anos depois de ser inaugurada a primeira ferrovia em Mauá –SP
foi inaugurada em 1858, a segunda, que era a interligação Recife-São
Francisco. Esta ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade – o rio São
Francisco – ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava e
constituiu o primeiro tronco da futura “Great Western” (MUNHOZ, 2014).
A “Great Western” era uma companhia criada em 1872 por alguns
capitalistas ingleses, que queriam construir estradas de ferro no Brasil. Em
1873, a “ Great Western” foi autorizada a funcionar pelo Império, e conseguiu
várias concessões para construir ferrovias, principalmente nos estados de
Pernambuco, Paraíba e Alagoas. Em 1945 o sistema contava com 4 linhas
principais: Recife-Nova Cruz, RN; Recife-Albuquerque, Sertânia, PE; Recife-
Jaraguá e Paulo Afonso, BA (GASPAR, 2009).
17
Esses foram os primeiros suspiros das estradas de ferro no nordeste, já
no estado do Ceará também no ano de 1873 seria construída a sua primeira
ferrovia, que ficou conhecida como: estrada de ferro de Baturité. com o primeiro
trecho com mais de 7km de extensão. O objetivo era o escoamento da
produção serrana de Pacatuba e Maranguape para o porto de Fortaleza. Após
a assinatura do contrato de construção da ferrovia entre a Companhia e o
Governo Provincial do Ceará o projeto passou a ter como ponto final à cidade
de Baturité, produtora de café.
Foi motivo de muito orgulho para todo Estado do Ceará ter uma das
primeiras ferrovias do nordeste. A Figura 2 ilustra a antiga estação. A Figura 3
apresenta a estação atualmente:
Figura 2: Trem da R. F. Baturité na estação de Canafístula em 1880
Fonte: RODRIGUES et al (1960)
Figura 3: Estação Canafístula em 2011
Fonte: DIÁRIO DO NORDESTE (2011)
18
2.3 Linha Baturité – Crato
A região do Cariri Cearense há tempos era considerada uma área das
que mais precisava de uma linha férrea. Políticos da época já enalteciam
principalmente a cidade do Crato, que a mesma tinha potencial para ser o
futuro celeiro do estado do Ceará, desde que se verificasse a possiblidade de
ter uma ligação da região com a capital do estado através de uma linha férrea
(REIS et al, 2016).
Na assembleia Legislativa do estado em 26 de agosto de 1873, Thomaz
Pompeu Sousa Brasil já defendia a região do Cariri com a justificativa do seu
forte potencial produtivo, conforme destaca Reis et al ( 2016, p.184).
O vale do Cariri, na minha Província, é considerado como o
centro de produção mais rico das Províncias do Norte. Não me refiro
às do Sul, porque não as conheço do mesmo modo. É um espaço
imenso circundado de serras, de onde correm arroios perenes que
fertilizam aquele solo, rico em todo gênero de produção,
principalmente de cana e algodão. Mas, como fica distante do litoral
80 léguas, é como um oásis encravado no deserto; não é possível
virem dali os gêneros para o litoral, senão quando estes sobem a um
preço muito elevado, como no tempo em que o algodão subiu a 20$
por arroba. Desde que o algodão e o açúcar descem a seus preços
normais, a exportação desses produtos do vale do Cariri torna-se
impossível. Entretanto, aquele vale contém uma população ativa de
mais de 200 mil habitantes, que poderia muito exportar; mas toda a
produção atual é consumida ali e pelos arredores e sertões
vizinhos;(...) A vista disso, não tenho razão de perguntar: por que o
governo não se lembra também de abrir comunicação entre o litoral
do Ceará e o vale do Cariry? (...)
Essa foi à tônica dos políticos caririenses durante muito tempo para a
vinda da ferrovia, enaltecer a grande produção agrícola da região, defendendo
a ideia de que a mesma cresceria muito se por ali um trem passasse.
19
2.4 A seca como justificativa
Alguns anos depois a discussão ainda se estendia na câmara legislativa
do estado. Mas em 1877 com a chegada de uma seca na região finalmente o
projeto saiu do papel e começou a ser feito conforme destaca Rodrigues (2018)
que muitos retirantes da região foram para Fortaleza reclamar os seus direitos
e pedir ajuda a província. Agora a justificativa para a construção da estrada de
ferro era filantrópica. Os mesmos que foram para lá reclamar os seus direitos,
foram os que formaram a frente de trabalho para a construção da estrada de
ferro.
A ferrovia passou a ser uma questão de esperança, para que se outra
seca viesse à assolar a região o povo tivesse como sair dali. “Foi a única do
mundo de socorro aos retirantes da seca” (CORTEZ, 2008 apud RODRIGUES,
2018).
Esse processo de utilização da seca como justificativa foi amplamente
usado, assim como já se tinha feito anteriormente com o suposto “grande
potencial agrícola da região” esse sem muito sucesso. Esses dois foram as
duas grandes frentes de pensamento que conseguiram trazer a linha férrea
para o Cariri Cearense.
.
Os políticos da região mudaram o discurso de uma região rica e de
grande potencial para uma região muito pobre e carente que necessitava muito
da ferrovia quase como se fosse sua última fonte de esperança. Isso em
apenas alguns anos.
E assim o trem ficou conhecido como “agente de combate à seca” mesmo
sendo inegável que aquela esperança de que com ele viria a tão sonhada
prosperidade econômica, ainda estava viva dentro do povo (REIS et al, 2016).
No dia 8 de novembro de 1926, a Estação de Crato (Figura 4) foi
inaugurada e, no dia seguinte, o mesmo aconteceu em Juazeiro do Norte. A
princípio, Juazeiro do Norte não ia ter uma estação. A cidade escolhida era
20
Barbalha, que tinha forte produção de cana-de-açúcar. No entanto, o Padre
Cícero foi para Fortaleza e conseguiu, com o seu prestígio político e religioso, e
depois de certo esforço por não ser tão fácil chegar até Fortaleza na época,
trazer o equipamento para o seu município (RODRIGUES, 2018).
Figura 4: Estação do Crato, anos 1930.
FONTE: A União; Jornal local do Crato; (1926)
Em 1940 a cidade de Barbalha também conseguiu um ramal da Linha
férrea, no hoje chamado triângulo Crajubar, que incluem as cidades de
Juazeiro do Norte, Crato e Barbalha. Entretatnto funcionou durante pouco
tempo, o motivo da desativação segundo os barbalhenses foi um acidente que
acabou vitimando uma família inteira e acabou traumatizando a cidade,
finalizando assim o trajeto (RODRIGUES, 2018).
2.5 Do auge á decadência das ferrovias no Cariri
No século XX as ferrovias já não recebiam o mesmo investimento, ou
seja, a linha férrea do Cariri chegou com alguns anos de atraso, sendo que a
discussão sobre a construção dessa ferrovia tinha começado no ano de 1873,
e vindo a ser concretizada somente no ano de 1926, sendo 53 anos de espera,
ainda assim ela foi de muita serventia principalmente ao povo do Crato que até
21
então não tinha como escoar sua produção da cidade e com a chegada da
ferrovia conseguiam vender suas produções agrícolas pra outras regiões do
Ceará, e a produção não ficava concentrada apenas na cidade de Juazeiro do
Norte.
Mas logo nos primeiros anos de funcionamento da linha férrea, mas
precisamente em 1929, ano em que houve a ocorrência de boas chuvas na
região do Cariri, os agricultores já reclamavam da capacidade da ferrovia de
poder escoar a policultura da região (CORTEZ, 2008).
Os agricultores reivindicavam mais manutenções nos vagões dos trens e
mais capacidade de carga, para poderem escoar mais produtos em invernos
fartos como o que estava acontecendo naquele ano.
Mas nesse momento da história o então presidente Washington Luiz já
não estava mais olhando para as ferrovias com bons olhos. Ele inaugurou em
1926 o inicio da “era rodoviária” no país com sua frase muito conhecida:
“Governar é construir estradas” (PAULA, 2000, p. 53).
Ao mesmo tempo em que duas das principais montadoras mundiais de
automóveis se instalavam no Brasil – Ford em 1919 e General Motors 1925 – o
governo intensificou nesse período a construção de rodovias (PAULA, 2000).
A extinção do tráfego de trens no Ceará não foi uma coisa abrupta, foi
uma desativação gradual (CORTEZ, 2018). Mas foi a partir do governo de
Juscelino Kubistchek (1956 - 1961) que a ferrovia perdeu o seu último prestigio
que ainda lhe restava, Segundo Costa (2012), a prioridade do governo era a
industrialização via montadora de carros por consequência abandonando de
vez as ferrovias. Erro que os governos posteriores além de não resolverem
ainda o agravaram, com investimentos muitas vezes de cunho duvidoso.
Com o passar dos anos o trem perdeu todos os ares de modernidade,
cada vez mais sucateados, lentos e sem aquele charme que faziam as pessoas
22
se interessarem pelo transporte. E a venda de caminhões e carros no Brasil só
aumentava.
Mas foi só no final da década de 80 que a Rede Viária do Ceará (RVC) foi
totalmente desligada conforme relata Cortez (2008, p. 212): ”A jornada que
encerrou o tráfego de passageiros por via férrea com destino a Crato ocorreu
em 12 de dezembro de 1988.”
2.6 Uma nova modalidade de ferrovias: o VLT.
O modal ferroviário no inicio dos anos 2000 ganhou uma nova
modalidade de transporte além dos trens e metrôs, que é o VLT (Veículo Leve
Sobre Trilhos) que seria uma espécie de metrô com menos capacidade de
transporte de pessoas porém com um menor custo de implantação, como
destaca Boorse (2000, p. 17).
Trata-se de um sistema metropolitano elétrico de transporte
sobre trilhos, formado por uma unidade motriz ou por uma
composição integrada por carros articulados, que circula em meio ao
tráfego, em vias exclusivas dispostas no solo, em estruturas aéreas
ou em túneis. No caso da via inserida ao nível do solo, suas estações
podem ser constituídas por simples plataformas baixas de embarque
e de desembarque, posicionadas a uma altura pouco superior ao
meio-fio das calçadas. Isso é tecnicamente viável, porquanto os
modernos VLTs têm piso rebaixado, podendo o mesmo distar apenas
35cm do solo.
Diante disso, entende-se que ele seria um meio de transporte muito
adequado para cidades de médio porte. Brinco (2012) destaca que essa nova
modalidade de transportes sobre trilhos também facilitaria a vida de inúmeros
usuários, sobretudo aqueles que têm algum tipo de deficiência física, como os
cadeirantes, por conta de não ser preciso construir estações muito grandes e
com pontos de embarque e desembarque bem acessíveis por conta de
estarem bem próximas ao solo.
23
Existem mais definições para o que seria um VLT conforme destaca
Bazani (2016):
Os veículos leves sobre trilhos – VLTs são uma modalidade de
transporte de média capacidade. Movimentam de 7.000 a 24.000
passageiros por sentido por hora com linhas curtas atendendo os
centros das cidades, cujo espaçamento entre estações varia de 500 a
800 metros, podendo ter segregação total ou parcial. (...) O Ministério
das Cidades, em particular, define VLT como o veículo de mobilidade
urbana para transporte coletivo de passageiros de tração automotora
ou elétrica, que se move sobre trilhos e que compartilha a mesma via,
concorrendo com outros tipos de veículos e pedestres, em faixas
segregadas ou não. Infere-se, assim, pela definição, que os VLTs
podem circular com qualquer tipo de direito de tráfego, inclusive o
tráfego misto. No âmbito deste estudo, entretanto, considera-se que
os VLTs devem contar com segregação total ou parcial. Diversas
cidades, por todo o mundo, têm implantado VLTs com tração elétrica
e aspecto moderno. Utilizados geralmente nas áreas centrais, em
linhas curtas, os veículos apresentam baixos níveis de ruídos e não
emitem poluentes.
Os VLT´s ocupam menos espaço urbano do que um metrô ocuparia, além
de ser mais harmonioso com a paisagem e não emitir sons agudos ou muito
altos. Pode-se então a partir disso afirmar que ele seria uma espécie de bonde
moderno conforme realça Brinco (2012, p.108) “É o herdeiro do antigo bonde,
cujas redes se espalhavam pelo mundo e que foram retirados de circulação
nas cidades brasileiras no início dos anos 70”.
A extinção dos bondes foi um evento de abrangência mundial, sendo que
as razões para serem abandonadas foram as mais diversas possíveis, mas a
que mais se sobrepôs em relação as outras foi o grande tráfego de automóveis.
No entanto, em algumas cidades da Europa suas redes foram preservadas,
aguardando o momento em que um dia o bonde voltasse mais rejuvenescido e
com grande estilo, sendo notabilizado pela sua eficácia e rapidez no
atendimento a população (BRINCO ,2012).
Atualmente algumas pessoas, talvez por desinformação, acabam falando
de metrô e VLT como se fossem a mesma coisa, realmente os dois têm muitas
semelhanças, mas tecnicamente falando há várias distinções entre os dois. A
24
Tabela 1 a seguir apresenta as diferenças entre diversos transportes sobre
trilhos, incluindo o VLT e o Metrô.
Tabela 1: Caracterização das modalidades de transporte metroviário de passageiros
Fonte: CNT (2016)
Observa-se que o VLT tem uma capacidade reduzida de transporte de
passageiros, mas o custo-benefício para uma cidade mediana, se sai melhor
que o custo de fazer uma linha de metrô que arcaria grandes custos para
cidade conforme destaca Brinco (2012, p.109).
O VLT moderno afirma-se, crescentemente, como um modal
que se distingue por sua originalidade e estética apuradas, pelos
níveis de segurança que oferece, por sua capacidade de adaptação a
uma oferta de transporte variável — sendo capaz, assim, de bem
acompanhar a evolução da demanda — e por suas ótimas condições
de inserção no meio urbano. Acrescentem-se seus excelentes
atributos técnicos, herdados de uma tecnologia secularmente
120 a 300 90 a 180 180 a 480 600 a 840 60 a 180
Ligam municipios periféricos
nas regiões metropolitanas;
Zonas centrais: segregação
total; Zonas periféricas:
podem circular com
segregação parcial.
Segregação total;
Transporte interno
ao municipio.
Trilho único; por ser
delgado, ocupa
menos espaço e
tem menor impacto
visual na cidade e
menores custos.
Segregação total ou
parcial; Intervalos
entre veículos
depende do
tráfego;
Alimentação
Implantado em
circuitos fechados
de pequena
extensão.
40000 a 80000 40000 a 80000 20000 a 48000 7000 a 24000 5000 a 15000
1500 a 2500 700 a 1200 500 a 1000 500 a 800 _
1
2000 720 a 2500 _
100 a 720
_
Capacidade da linha
(passageiros/
sentido/ hora)
Distancia média
entre estaçãoes (m)
Intervalo entre
veículos na hora de
pico (s)
Observações
Veiculo Leve sobre
Trilhos - VLT
Automated people
Mover - APM
N° de carros por
composição
Capacidade da
composição
(Passageiros)
6 a 12 4 a 10 _ 1 a 4
Modalidade Trem Metropolitano Metrô Monotrilho
25
comprovada, seu rodar silencioso e as condições de conforto
oferecidas aos passageiros, tudo isso dentro de um quadro
orçamentário de investimentos comparativamente modesto. Com
efeito, diferenciando-se do metrô, o VLT caracteriza-se por ser uma
solução de infraestrutura menos complicada, representando uma
tecnologia intermediária no campo do transporte de massa. Por isso
mesmo, ao circular em via totalmente segregada, recebe, muitas
vezes, o nome de “metrô leve”.
Um metrô de grande porte levaria no mínimo 7 a 8 anos para ser entregue
em sua totalidade, ou seja, com todas as suas linhas e terminais prontos,
podendo ser estender por mais algum tempo se tiver áreas subterrâneas, o que
encareceria ainda mais a obra (BRINCO ,2012).
Nesse contexto o VLT surge como alternativa menos cara e mais atrativa
para as cidades que queiram contar com os seus serviços. Por não precisar de
segregação podem ser instaladas linhas férreas sobre a pista de tráfego, desde
que sejam bem sinalizadas. Isso evitaria grandes gastos com enormes
viadutos, deixando a obra ainda mais barata. O seu tempo de execução da
obra pode variar, mas em geral duram de 2 a 3 anos.
2.7 Principais linhas de transportes de passageiros sobre trilhos no
estado do Ceará
2.7.1 Metrô e VLT de Fortaleza
As origens da malha metro ferroviária em operação remontam ao ano de
1873. Em um contexto mais recente, a partir da criação da Companhia
Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), em 1984, a Superintendência de Trens
Urbanos de Fortaleza – (STU-FOR) ficou responsável pela operação do
transporte de passageiros sobre trilhos na região metropolitana. Em 1997, foi
criada a Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos - METROFOR,
com o propósito de planejar, implantar, operar e manter os serviços de
26
transportes de passageiros sobre trilhos na Região Metropolitana de Fortaleza.
No seguimento do já referido processo de estadualização dos sistemas da
CBTU, o sistema de trens metropolitanos da região foi entregue, em 2002, ao
Governo do Estado do Ceará (CNT, 2016).
Atualmente, o Metrofor é vinculado à Secretaria das Cidades, do Governo
do Estado do Ceará. O sistema de transporte de passageiros sobre trilhos da
Região Metropolitana de Fortaleza conta com 43,6 km de extensão em duas
linhas, com 28 estações. As linhas Sul e Oeste do Metrofor foram construídas,
respectivamente, sobre as diretrizes das antigas linhas ferroviárias Sul e Norte
da Rede de Viação Cearense (CNT, 2016).
A linha Sul foi modernizada e transformada em metrô. O seu traçado, em
via segregada, com alimentação elétrica, tem 24,1 km - sendo 18 km em
superfície, 3,9 km em subterrâneo (na área central) e 2,2 km em via elevada - e
18 estações, nos municípios de Fortaleza, Maracanaú e Pacatuba. Na linha
Oeste – inicialmente prevista para o serviço de metrô – há a operação de um
VLT a diesel, com 19,5 km – sendo aproximadamente 17 km em superfície e 2
km em elevado - e 10 estações, nos municípios de Caucaia e Fortaleza. O seu
traçado, em superfície, tem diversos cruzamentos com o tráfego de veículos e
pedestres. Essas linhas possuem integração física, porém não possuem
integração tarifária e temporal (CNT, 2016).
A cidade de Fortaleza possui um VLT, mas precisamente ele está
funcionando entre os bairros da Parangaba indo até o bairro Mucuripe e está
operando de forma assistida, com transporte de passageiros e sem cobrança
de tarifa, da Estação Parangaba à Estação Papicu. O modal percorre cerca de
10 km nesse trecho, passando por 8 estações, das dez previstas no projeto
(METROFOR, 2019).
A Figura 5 a seguir, ilustra as estações que compõem o Metrô de
Fortaleza, e suas respectivas localizações.
27
Figura 5: Linhas do VLT e Metrô de Fortaleza
Fonte: METROFOR (2019)
A linha azul corresponde ao VLT, as demais linhas são compostas por
vagões do tipo Metrô.
28
2.7.2 VLT de Sobral
Após a seca de 1877, o governo imperial lança o projeto da Estrada de
Ferro de Sobral, com o objetivo de ligação entre o interior do Ceará e o litoral.
Após três anos de obras a ferrovia é inaugurada em 1882. Após diversas
mudanças de controle acionário, a ferrovia retorna ao controle do estado em
1915. Com a construção de uma nova ferrovia na década de 1950, torna-se um
ramal com importância mínima, até ser parcialmente desativado em 1977. Os
últimos trens de passageiros circularam até meados de 1980, quando foram
desativados pela RFFSA (GIESBRECHT,2014)
O trajeto do VLT se utiliza das antigas linhas já existentes na região. O
projeto era de construir duas linhas, a Norte usando o antigo trecho do ramal
ferroviário de Camocim e a Sul usando a ferrovia de carga. As obras
implantação do VLT foram iniciadas em 4 de março de 2011 e tinham previsão
de conclusão máxima de 18 meses. Devido a problemas encontrados nos
projetos e nas desapropriações. As obras sofreram sucessivas paralisações.
Na cidade de Sobral o sistema de VLT foi o terceiro a ser inaugurado no Ceará,
tendo suas operações iniciadas no dia 22 de outubro de 2014, em operação
assistida, e com sua operação comercial iniciada no dia 28 de dezembro de
2016 (METROFOR , 2016).
Em média são 4,8 mil pessoas transportadas por dia. Os 13,9
quilômetros de extensão passam por 12 estações. São duas linhas, a Norte e a
Sul, juntas formam traçados que se tangenciam na estação Coração de Jesus,
que funciona como Estação de Integração.
O metrô de Sobral sofreu com críticas e controvérsias partindo do
Ministério Público, e de alguns moradores da cidade. Por conta que na época
que foi implantado a demanda local não alcançava o mínimo estimado para a
construção de um VLT, mas o governo Cearense insistiu na implantação do
meio de transporte (CASTRO, 2013). Após o inicio da fase comercial
composições com pouquíssimos passageiros circularam pela cidade de Sobral
quase que diariamente, levando diversas pessoas a questionar a real
necessidade do sistema. Contudo após a baixa dos preços da passagem de
29
R$3,00 para R$1.00 a inteira e de R$1.50 para R$0,50 a meia passagem no
dia 19 de setembro de 2017, o sistema contou com uma maior utilização por
parte da população
A seguir na Figura 6, uma imagem representativa do metrô de Sobral,
suas estações e suas respectivas localizações. As linhas azuis representam a
linha Norte e as linhas vermelhas representam a linha Sul.
Figura 6: Linhas e estações do VLT de Sobral
Fonte: SEINFRA (2015)
30
2.7.3 VLT do Cariri
O VLT do Cariri, mais conhecido como Metrô do Cariri também é
administrado pela empresa Metrofor e atende a população de Juazeiro do
Norte e Crato, duas das principais cidades do interior do estado.
O convênio para implantação do transporte urbano de passageiros sobre
trilhos na região do Cariri foi assinado em 6 Junho de 2006, entre o estado do
Ceará e os municípios do Crato e do Juazeiro do Norte. O estado se
comprometia a remodelar a via férrea existente, construir as estações, oficinas,
centro de controle, fornecer os veículos, operar e manter o sistema de
transportes, enquanto os municípios se comprometiam a desapropriar as áreas
necessárias, desimpedi-las e cedê-las. Oficialmente, era denominado "Trem do
Cariri". (CAVALCANTI, 2009).
O VLT do Cariri funciona de segunda á sexta, no horário de 06:00h às
19:00h, e aos sábados das 06:05h às 13:30h.
A frota é composta por duas composições. Elas são do tipo VLT com
capacidade para transportar até 330 passageiros por composição que são
formadas por 2 carros climatizados com sistema de ar-condicionado. A
velocidade operacional é de 40 km/h dentre as estações, com restrição de 20
km/h nas passagens de níveis (PN´s) e a tração é a diesel hidráulico mecânico.
A taxa de embarque custa R$ 1,00 a inteira e R$ 0,50 a meia, que está
disponível para estudantes que possuam carteira de estudante e a para idosos
acima de 60 anos.
Em alguns pontos das cidades (Crato e Juazeiro do norte) ele atravessa a
via de tráfego de veículos. Mas todos esses locais são sinalizados com cancela
e sinal sonoro e luminoso, além do próprio vagão emitir um som alto para
alertar os condutores mais distraídos.
A figura 7 a seguir ilustra o trajeto do VLT do Cariri, assim como a
disposição das suas 9 estações.
31
Figura 7: Linhas e estações do VLT do Cariri
Fonte: METROFOR (2019)
Ao todo são 9 estações que compõem o atual sistema de trilhos, com
uma extensão total de 13,9 Km. Cinco dessas estações se encontram na
cidade de Juazeiro do Norte (Fátima, Juazeiro do Norte, Teatro, Antônio Vieira,
Escola) e quatro na cidade de Crato (São José, Muriti, Padre Cícero, Crato).
2.8 Qualidade dos serviços no transporte público
Em todas as áreas de prestação de serviço, a qualidade é um item
imprescindível para a realização pessoal, empresas que não prezam pela
forma como seus usuários estão sendo tratados diariamente certamente tem
uma avaliação muito abaixo da média.
A qualidade foi definida por Crosby (1979) como conformação aos
requisitos, ou seja, requisitos estabelecidos para produtos e serviços, que
devem ser oferecidos da melhor forma possível ao usuário.
No caso dos serviços de transporte público, os requisitos estabelecidos
32
seriam oferecer para elas vários itens, entre eles segurança, conforto, higiene,
espaços bem-conservados, etc.
De tempos em tempos as necessidades de cada usuário mudam, o que
para ele servia até pouco tempo atrás, futuramente pode não ser tão atrativo,
isso influencia na qualidade final do produto. Para Deming (1990) qualidade é
tudo aquilo que melhora o produto na percepção do cliente. Somente o cliente
é capaz de definir a qualidade de um produto. O conceito de qualidade muda
de significado na mesma proporção em que as necessidades dos clientes
evoluem.
Em sua obra, Juran (1993) define a qualidade a partir de dois significados:
“qualidade é adequação ao uso” e “qualidade é ausência de falhas”. Além
disso, define a função qualidade como sendo “o conjunto de atividades através
das quais atingimos a adequação ao uso, não importando em que parte da
organização estas atividades são executadas”. A função qualidade é
organizada através das atividades básicas conhecidas como “trilogia Juran”,
que trata-se dos 3 itens apresentados a seguir:
Item 1- Planejamento: processo de estabelecimento de objetivos e dos
meios para realizar estes objetivos. Começa com o estabelecimento de metas
da qualidade até o desenvolvimento de controles de processo para garantir o
cumprimento das metas;
Item 2 - Controle: consiste em definir características a serem controladas,
meios para avaliar o desempenho, comparar o desempenho com os objetivos e
tomar ações corretivas;
Item 3 - Aperfeiçoamento: busca “atingir níveis de desempenho sem
precedentes”.
Campos (2009), afirma que um produto ou serviço de qualidade é aquele
que atende perfeitamente, de forma segura e confiável e no tempo certo, às
necessidades do usuário. O autor entende que isto pode se dividir em cinco
aspectos:
a) Atende perfeitamente = Projeto Perfeito;
33
b) De forma confiável = Sem Defeitos;
c) De forma acessível = Baixo Custo;
d) De forma segura = Segurança do Cliente;
e) No tempo certo = Entrega no prazo certo, no local certo e na
quantidade certa
Cumprir todas essas tarefas para obter um transporte público de
qualidade é uma grande responsabilidade, por isso que muitas vezes grandes
obras públicas custam a sair da fase de planejamento, porque é nessa fase
que se descobre se a obra é viável ou não, se essa fase for mal dirigida a
execução será mal executada e posteriormente o funcionamento também. Isso
influenciará bastante na forma como o usuário avalia o transporte, podendo até
deixá-lo de utilizar caso não encontre a qualidade que ele procura.
34
3 METODOLOGIA
3.1 Tipos de estudo
O presente estudo teve seu desenvolvimento utilizando o método de
pesquisa de caráter exploratório, descritivo, empírico e de abordagem
quantitativa.
Para Gil (2007) a pesquisa exploratória tem a função de ajudar o
pesquisador a entender o problema, tornando-o mais explícito e ajudando-o a
construir hipóteses. Em relação à pesquisa descritiva realizou-se o estudo, a
análise, o registro e a interpretação dos dados sem a interferência do
pesquisador expondo assim as características de determinada população ou
fenômeno, estabelecendo correlações entre as variáveis e definindo sua
natureza, e ainda acrescenta "não têm o compromisso de explicar os
fenômenos que descreve, embora sirva de base para tal explicação"
(VERGARA, 2000, p.47)
Já a pesquisa empírica ou de campo é caracterizada por Fonseca (2002)
como um tipo de investigação na qual se realiza a coleta de dados junto a
pessoas, utilizando para diferentes recursos de pesquisa.
A abordagem desse trabalho de conclusão de curso será através do
método quantitativo no qual será possível quantificar os dados coletados. A
técnica de coleta de dados escolhida para medir o grau de satisfação foi a
distribuição de um questionário, feito sob forma de entrevista, utilizando como
base o questionário da Agência Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT,2018). No qual foi feito uma adaptação de algumas perguntas e retirado
uma quantidade de 28 perguntas, sendo 13 dessas perguntas de cunho
pessoal (perfil de usuário) e 15 de avaliação propriamente ditos, que foram
aplicadas na linha Crato-Juazeiro do metrô do Cariri.
Trabalho semelhante foi realizado por Nascimento (2014) que também
explorou a satisfação do usuário do VLT do Cariri. Assim, o presente trabalho
buscou também atualizar alguns dados além de preencher lacunas do trabalho
anterior.
35
A escala categórica Likert foi escolhida por conta da sua praticidade no
processamento de dados pós-campo e sua simplicidade de entendimento.
Essa escala se trata de perguntas diretas na qual os entrevistados avaliam o
grau de satisfação que eles têm sobre determinados serviços. Nessa escala 5
equivale á um ótimo serviço oferecido e 1 equivale a péssimo serviço oferecido.
A escala Likert costuma ser apresentada como uma espécie de tabela de
classificação. As afirmativas são apresentadas e o respondente é convidado a
emitir o seu grau de satisfação com os itens apresentados. Para isso, ele deve
marcar, na escala, a resposta que mais traduz sua opinião. Ficou dividido,
portanto em:
5-Ótimo; 4- Bom; 3-Regular; 2-Ruim; 1-Péssimo.
A seguir a imagem 8 ilustra um fluxograma que representa como foi
concebido todos as etapas deste trabalho.
Figura 8: Fluxograma com as etapas da pesquisa
FONTE: Autor (2019)
36
3.2 Área de estudo
Os questionários foram aplicados nas cidades de Crato e Juazeiro do
Norte, as duas principais cidades do interior sul do Estado do Ceará. As duas
se localizam na região mais conhecida como Cariri Cearense.
O município de Crato está localizado a uma distância de 503 km da
cidade de Fortaleza, capital do estado. Sua área é de aproximadamente
1.176,467 km² e sua altitude média em relação ao nível do mar é de 446
metros. Segundo estimativas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE, 2019) tem uma população de 132 123 habitantes.
O município de Juazeiro do Norte está a uma distância de 533 km de
Fortaleza. Sua área é de aproximadamente 250000 km² e sua altitude média é
de 377,3 metros. Segundo estimativas do IBGE (2019) sua população é de
aproximadamente 274.207 habitantes. .
A Figura 9 ilustra a localização de Crato e Juazeiro do Norte no Estado
do Ceará marcado pelo círculo em vermelho no mapa.
37
Figura 9: Mapa do Estado do Ceará
FONTE: IBGE (2019)
Os questionários foram aplicados durante todo o trajeto do VLT, passando
por todas as 9 estações que compõem o atual sistema de trilhos, cinco delas
em Juazeiro do Norte (Fátima, Juazeiro do Norte, Teatro, Antônio Vieira,
Escola) e quatro no Crato (São José, Muriti, Padre Cícero, Crato). A figura 8
ilustra qual a localização das estações e seu atual trajeto.
A frota é composta por duas composições. Elas são do tipo VLT com
capacidade para transportar 96 passageiros sentados, tendo uma capacidade
total de 330 passageiros. As duas composições são climatizadas com sistema
de ar-condicionado. O comprimento da composição é de 30m, a largura é de
2,85m e a altura é 3,76m. A seguir as figuras 10,11 e 12 ilustram
respectivamente o VLT do Cariri na estação de Fátima em Juazeiro do Norte, o
interior do veiculo com passageiros, e a estação Teatro.
38
Figura 10: VLT do Cariri estacionado na estação de Fátima
Fonte: METROFOR (2019)
Figura 11: Interior do VLT do Cariri com passageiros
Fonte: METROFOR (2019)
39
Figura 12: Estação Metroviária Teatro
Fonte: METROFOR (2019)
O VLT do Cariri interliga alguns dos principais pontos das duas cidades,
como universidades, escolas indústrias e comércios. E também atende a
demanda do turismo religioso que cresce bastante em época de romarias na
cidade de Juazeiro do Norte, que chega a movimentar mais de meio milhão de
fiéis por toda a região.
Também foi implantado na expectativa de atender ao rápido processo de
urbanização que ocorre nas duas cidades , provendo assim, solução planejada
de transporte público frente ao rápido crescimento urbano que está ocorrendo.
3.3 Coleta de Dados
Para medir a satisfação dos usuários do Metrô do Cariri que interliga as
cidades de Crato e Juazeiro do Norte foi feita uma pesquisa de opinião com os
mesmos. A pesquisa foi feita entre os meses de setembro e outubro de 2019, e
contemplou os períodos da manhã e da tarde.
O questionário ficou dividido em 3 partes. A primeira parte tratava-se do
perfil socioeconômico do usuário com 4 (quatro) perguntas referentes ao perfil
do mesmo e 8 (oito) perguntas referentes a estação de origem e destino,
40
distancia em quilômetros da estação para o ponto de destino e qual distancia
do ponto de origem para a estação, se o usuário se utiliza de algum outro meio
de transporte para chegar ou depois que sai da estação, a frequência e os
motivos da viagem, etc. A pesquisa também contou com 1 (uma) pergunta
direcionada a pessoas que tivessem algum tipo de deficiência física e que
estivessem utilizando o VLT.
A segunda parte do questionário tratava-se da avaliação em si, sendo
abordados 6 (seis) atributos, divididos em 8 (oito) itens que compõem o grau de
satisfação do usuário sobre o VLT e o seu funcionamento, além de 1 (um)
atributo extra possuindo 6 (itens) que mediam apenas a satisfação em relação
às estações metroviárias. Foram utilizadas 5 (cinco) opções de resposta como
mostrado na escala Likert anteriormente. Quanto maior a nota, melhor seria a
satisfação do usuário e quanto menor a nota, pior seria satisfação do usuário
em relação ao VLT.
A terceira parte consistia em que o usuário dentre os 6 (seis) atributos
apresentados , escolhesse no máximo 3 (três) itens que o mesmo considerasse
mais importante no VLT.
A seguir a imagem 13 mostra como foi feita a coleta de dados com os
usuários no VLT.
41
Figura 13: Entrevistas com usuários no interior do VLT
Fonte: Autor (2019)
Cada parâmetro de qualidade foi apresentado da seguinte forma, com
seus respectivos itens:
Atributo 1 – Conforto: 3 (três) itens relacionados ao conforto em geral
(poltronas, espaço interno temperatura, etc.), nível de ruído interno e tempo da
viagem.
Atributo 2 – Higiene: 1 (um) item relacionado a limpeza geral do vagão
(poltronas, vagão, etc.)
Atributo 3 – Pontualidade: 1 (um) item relacionado ao horário que o VLT parte
e chega em relação ao programado.
Atributo 4 – Segurança: 1 (um) item relacionado à segurança na condução do
VLT.
Atributo 5 – Preço: 1 (um) item relacionado ao valor pago como taxa, se é justo
em relação ao serviço oferecido.
42
Atributo 6 – Conservação: 1 (um) item relacionado à conservação interna e
externa do vagão sob a percepção do usuário.
Atributo Extra – Estações Metroviárias: 6 (seis) itens relacionados á
quantidade de estações, tempo de paradas, segurança nas estações, limpeza
e conforto das instalações, facilidade de acesso e por último, desnível e
distância do VLT em relação à plataforma.
O modelo de questionário proposto encontra-se no Anexo I, ao final do
presente trabalho.
3.4 Tamanho da amostra mínima
Uma parte muito importante do trabalho é a determinação da amostra
mínima em relação à população, para que essa tenha a representação
adequada.
O tamanho da amostra é o número de respostas completas recebidas em
um questionário. Isso é chamado de "amostra" porque representa apenas uma
parcela do grupo (ou população alvo) cujas opiniões ou comportamentos são
relevantes para a pesquisa. Por exemplo, é possível obter uma amostra de
maneira aleatória, na qual os respondentes são escolhidos totalmente por
acaso entre a população como um todo.
Foi determinado o tamanho da amostra da pesquisa utilizando a fórmula
proposta por Agranonik et al (2011) através da equação 1:
𝑁 =𝑧2×𝑝(1−𝑝)
𝑒2
1+(𝑧2×𝑝 (1−𝑝)
𝑒2𝑁) (equação 1)
Onde:
N= tamanho da população
e= margem de erro (formato decimal)
43
p= constante igual a 0,5
z= grau de confiança em desvios padrões;
O valor de “z” é o número de desvios padrão entre determinada proporção
e a média. Os valores calculados para as porcentagens mais utilizadas são
mostrados na tabela 2 a seguir:
Tabela 2: Números de desvio padrão calculados para cada porcentagem
Grau de confiança desejado Valor de z
80% 1,28
85% 1,44
90% 1,65
95% 1,96
99% 2,58
FONTE: Survey Monkey (2019)
O tamanho da população adotada foi de 1700 passageiros diários,
segundo o site oficial do METROFOR, empresa que administra atualmente a
linha, essa é a quantidade de passageiros que utilizam diariamente o VLT do
cariri. O grau de confiança aplicado foi de 90% e o erro amostral de 7%.
Dessa forma, aplicando os valores na equação 1, temos:
Tamanho da amostra =
1,652×0,5(1−0,5)
0,072
1+1,652×0,5(1−0,5)
0,072×1700
= 128,41
Portanto foi tomada a amostra com 130 passageiros, um pouco acima do
número estipulado pela fórmula.
As entrevistas ocorreram em momentos variados do dia, para ilustrar
como seria um dia normal de uso por parte dos usuários. Pela manhã das
6:00h até às 9:00h, das 11:00h às 13:00h no inicio da tarde e no final da tarde
44
das 15:00h às 17:30h. Esses foram os 3 períodos de horários contemplados
com as entrevistas de campo.
Foi feito também entrevistas por meio de questionário online, o qual foi
divulgado em aplicativo de mensagens, em grupos específicos e não oficiais
somente com pessoas que utilizam o VLT do Cariri, no qual o autor deste
trabalho teve acesso.
45
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
No questionário socioeconômico da pesquisa foi analisado os seguintes
aspectos: idade, sexo, grau de escolaridade, renda familiar mensal, motivo da
viagem e sua frequência, estação de origem e de destino e as distâncias da
estação, tanto de destino como de origem, ao seu respectivo ponto onde se
quer chegar e o meio de transporte no qual o usuário percorre esse trajeto. Em
seguida foi analisado os parâmetros de qualidade individualmente e por último
o respondente iria escolher até 3 parâmetros que ele considerasse mais
importante na utilização do VLT.
Os resultados foram analisados e apresentados na forma de gráficos e
tabelas, de forma simples e objetiva para fácil entendimento.
4.1 Resultado socioeconômico
A maioria dos passageiros tem idade entre 15 e 24 anos, tendo também
uma grande parcela entre 25 e 39 anos, conforme mostra a Figura 14 a seguir:
Figura 14: Faixa etária dos passageiros por idade
FONTE: Autor (2019)
37%
35%
26%
2%
15 a 24
25 a 39
40 a 65
acima de 65
46
A maioria dos passageiros é do sexo feminino, tendo um número total de
72 contra 58 do sexo masculino. Conforme mostra a Figura 15:
Figura 15: Gênero dos passageiros
FONTE: Autor (2019)
A escolaridade com o maior índice foi superior incompleto, com 44
respondentes, seguido por ensino médio completo com 29 respondentes. A
escolaridade analfabeta não foi contemplada em nenhuma das duas formas de
pesquisa, todos responderam que tinham pelo menos fundamental incompleto
como ilustra a Figura 16 logo abaixo:
Figura 16: Escolaridade dos usuários
FONTE: Autor (2019)
55%
45%
feminino
masculino
0%5%
12%
22%
9%18%
34%
analfabeto
fundamental
fundamentalincompleto
medio
medio incompleto
47
A Figura 17 apresenta a Renda familiar mensal dos passageiros teve
resultados bem semelhantes nas duas opções mais respondidas que foram:
até 1 salário e entre 1 e 2 salários mínimos, ambas com 40 respondentes cada.
Figura 17: Renda Familiar mensal dos usuários
FONTE: Autor (2019)
4.2 Motivos e Frequências das viagens
O motivo mais recorrente de utilização do VLT foi trabalho, com 56
respondentes. O estudo ficou sendo o segundo motivo com mais viagens com
47 respondentes como demonstra a Figura 18:
Figura 18: Motivos das viagens dos Usuários
FONTE: Autor (2019)
31%
31%
21%
12%5%
até 1 salario
entre 1 e 2
entre 2 e 3
entre 3 e 5
acima de 5
43%
36%
6%15%
trabalho
estudo
saude
lazer / compras
48
Do total de entrevistados, 70 responderam que usam o VLT diariamente.
Desse total, a ampla maioria usa para ir ao trabalho, escola ou faculdade.
Como mostra a Figura 19:
Figura 19: Frequência das viagens dos Usuários
FONTE: Autor (2019)
4.3 Estações de Origem e Destino mais procuradas
As estações mais procuradas para embarque são Crato, Juazeiro e
Fátima, como pode ser mostrado na figura 20 a seguir.
Figura 20: Estações de origem dos usuários
FONTE: Autor (2019)
54%
6%
25%
15%
diariamente
1 vez por semana
2 a 3 vezes por semana
eventualmente
33%
7%
9%2%6%3%
9%
17%
14% crato
padre cicero
muriti
são josé
escola
antonio vieira
teatro
juazeiro
fátima
49
Nas estações de destino o panorama não muda, as 3 mais procuradas
continuam sendo as mesmas da estação de origem, pois essas são as
estações que concentram a maior quantidade de pessoas e as que estão mais
próximas dos grandes centros urbanos. Como demonstra a Figura 21:
Figura 21: Estações de destino dos usuários
FONTE: Autor (2019)
4.4 Distância das estações aos locais de origem e destino
A maioria dos passageiros origina-se a menos de 1km das estações e
também se desloca menos de 1 km para chegar ao seu destino. Como
ilustrado nos gráficos 22 e 23 a seguir:
Figura 22: Distâncias do ponto de origem até a estação
FONTE: Autor (2019)
29%
3%4%
1%1%
4%8%
27%
23%crato
padre cicero
muriti
são josé
escola
antonio vieira
teatro
juazeiro
52%
23%
15%10%
ate 1 km
entre 1 e 3 km
acima de 3 km
não sabe
50
Figura 23: Distâncias da estação ao ponto de destino
FONTE: Autor (2019)
4.5 Meios de transporte utilizados
A maioria dos passageiros não usa nenhum meio de transporte para
chegar a estação e nem para chegar ao seu ponto de destino. Isso se deve a
pouca distância que as pessoas se encontram das estações (como foi
mostrado no item anterior), e acabam optando por fazer esse curto trajeto a pé.
As informações estão ilustradas nas figuras 24 e 25.
Figura 24: Meios de transportes que os usuários usam para chegar à estação
FONTE: Autor (2019)
59%27%
9% 5%
ate 1 km
entre 1 e 3 km
acima de 3 km
não sabe
80%
13%7%
a pé
carro/moto
onibus/van
51
Figura 25: Meios de transportes que os usuários usam para chegar ao destino
FONTE: Autor (2019)
4.6 Acessibilidade para deficientes físicos
Durante a pesquisa de campo foi encontrado apenas 2 cadeirantes e
indagados sobre essa questão de acessibilidade para deficientes físicos ambos
se mostraram satisfeitos com a acessibilidade do veículo, um deles inclusive
relatou que costuma fazer a viagem sozinho, o restante dos respondentes, 3 no
total, responderam por meio do questionário online que também estavam
satisfeitos. Totalizando 5 pessoas que se disseram satisfeitos. Não houve
nenhuma resposta negativa em relação à este quesito por parte dos usuário
que se consideravam com algum tipo de deficiência física.
O VLT talvez se mostre como melhor opção de transporte público na
região do Cariri para as pessoas que tem algum tipo de problema de
locomoção, visto que seu espaço interno e comodidade são bem maiores do
que de um ônibus por exemplo.
85%
6% 9%
a pé
carro/moto
onibus/van
52
4.7 Conforto
O primeiro parâmetro a ser abordado na pesquisa foi o de conforto do
VLT. No primeiro item as pessoas classificaram o conforto geral, incluindo
poltronas, espaço interno e temperatura. A maioria dos usuários classificou
como bom ou regular, mas durante a pesquisa muitos entrevistados
reclamaram da falta do ar condicionado em alguns períodos do dia e do calor
no interior do VLT. Como mostra a Figura 26 a seguir.
Figura 26: Conforto do VLT (poltronas, espaço interno e temperatura)
FONTE: Autor (2019)
O segundo item a ser abordado como parâmetro de conforto foi o nível
de ruído interno do VLT. Nesse fator 40% dos entrevistados classificaram como
regular, mas dando grande ênfase que poderia ser melhor. A quantidade de
pessoas que classificou esse item como bom ou ótimo foi bem baixo como
observado na figura 27 a seguir:
1% 12%
32%
34%
21% Pessimo
Ruim
Regular
Bom
Otimo
53
Figura 27: Nível de ruído interno como parâmetro de conforto
FONTE: Autor (2019)
O terceiro item a ser abordado como parâmetro de conforto foi o tempo da
viagem. Foi perguntado como os passageiros avaliavam o tempo que
passavam no VLT, e se o trajeto era feito em um tempo satisfatório. A maioria
dos passageiros classificou como bom ou ótimo, mostrando satisfação em
relação a esse item. Como ilustrado na Figura 28:
Figura 28: Tempo de viagem como parâmetro de conforto
FONTE: Autor (2019)
9%
22%
40%
20%
9%
Pessimo
Ruim
Regular
Bom
Otimo
4% 5%
22%
40%
29%
Pessimo
Ruim
Regular
Bom
Otimo
54
4.8 Higiene
Quanto a limpeza geral do VLT 50% dos entrevistados classificaram como
ótimo, mostrando que os usuários estão bem satisfeitos com esse item, e
apenas 6% dos entrevistados classificaram como péssima ou ruim, como está
ilustrado na figura 29.
Figura 29: Higiene do VLT
FONTE: Autor (2019)
4.9 Pontualidade
A pontualidade foi medida em relação ao horário programado de chegada
e saída do VLT das estações. 38% dos entrevistados classificaram como ótimo
e apenas 10% como péssimo ou ruim como está ilustrado na figura 30 a seguir.
4%
2%
12%
32%
50%
Pessimo
Ruim
Regular
Bom
Otimo
55
Figura 30: Pontualidade do VLT
FONTE: Autor (2019)
4.10 Segurança
A maioria dos entrevistados se mostraram satisfeitos com esse item, mas
alegaram que eventualmente o VLT dá algumas freadas mais bruscas,
principalmente nos pontos de intersecção com algumas avenidas muito por
conta dos motoristas não respeitarem e acabarem avançando enquanto o VLT
já está próximo de passar. A figura 31 a seguir ilustra o resultado:
Figura 31: Segurança na condução do VLT
FONTE: Autor (2019)
3% 7%
22%
30%
38%
Pessimo
Ruim
Regular
Bom
Otimo
2%8%
25%
32%
33%Pessimo
Ruim
Regular
Bom
Otimo
56
4.11 Preço
Neste item a avaliação do preço pago foi em relação ao serviço oferecido.
70% dos entrevistados classificaram esse item como ótimo mostrando grande
satisfação dos usuários, e apenas 1 por cento das pessoas classificou esse
item como ruim conforme mostra a figura 32 a seguir:
Figura 32: Preço pago pela viagem
FONTE: Autor (2019)
4.12 Estado de conservação dos vagões
Neste item foi levado em consideração o estado como se encontra o VLT
tanto externamente quanto internamente na percepção do usuário. A maioria
dos entrevistados considerou que os vagões se encontravam em um bom
estado de conservação, com uma porcentagem de 45% dos votos, como
mostra a Figura 33. Entretanto alguns usuários relataram que uma das duas
composições existentes seria mais conservada que a outra.
0% 1%
13%
16%
70%
Pessimo
Ruim
Regular
Bom
Otimo
57
Figura 33: Conservação dos vagões do VLT
FONTE: Autor (2019)
4.13 Estações metroviárias
A seguir será apresentado a satisfação dos passageiros com temas que
envolvem somente as estações metroviárias. Ao todo serão 6 itens que
mediram o grau de satisfação somente sobre este parâmetro.
4.13.1 Quantidade de paradas
Neste item foi levado em consideração se a quantidade de estações
existentes e se estas estavam bem localizadas, conseguindo atender a
demanda de passageiros. Do total de entrevistados 46% dos respondentes
consideraram como bom os pontos de paradas, como mostra figura 34 a
seguir:
4% 5%
21%
45%
25% Pessimo
Ruim
Regular
Bom
Otimo
58
Figura 34: Quantidade de paradas
FONTE: Autor (2019)
4.13.2 Tempo de paradas
O aspecto levado em consideração neste item foi se o tempo de parada
é suficiente para que todos consigam embarcar e desembarcar no VLT com
tranquilidade e sem pressa. Os usuários se mostraram satisfeitos com esse
tempo, 44% dos entrevistados consideraram como ótimo como demonstra a
Figura 35 a seguir:
Figura 35: Tempo de paradas
FONTE: Autor (2019)
4% 7%
22%
46%
21%Pessimo
Ruim
Regular
Bom
Otimo
0% 2%
16%
38%
44%
Pessimo
Ruim
Regular
Bom
Otimo
59
4.13.3 Segurança nas estações
Nesse aspecto 47% dos usuários se dizem seguros em relação as
estações metroviárias como demonstra a Figura 36. A presença de 1 (um)
guarda por estação inibe a ação de algum conflito ou roubo segundo os
entrevistados.
Figura 36: Segurança nas estações
FONTE: Autor (2019)
4.13.4 Limpeza, conservação e conforto das estações.
Neste item foram analisados os aspectos físicos das estações, onde a
maioria dos passageiros considerou como ótima, com uma porcentagem de
43% das respostas como está ilustrado na Figura 37. Cerca de 3 usuários
reclamaram apenas da quantidade de assentos nas estações com o maior
fluxo de passageiros, se queixando que são insuficientes para atender a
demanda em horários de pico.
0% 2%
17%
34%
47%
Pessimo
Ruim
Regular
Bom
Otimo
60
Figura 37: Limpeza, conservação e conforto das estações
FONTE: Autor (2019)
4.13.5 Facilidade de acesso
Este item levou em consideração o acesso para chegar até as estações
se utilizando ou não de meios de transporte. A maioria das pessoas considerou
como bom o acesso, com 38% das repostas como está ilustrado na Figura 38.
Cerca de 5 entrevistados se consideraram turistas na região, e para essas
pessoas naturalmente foi mas difícil chegar até a estação, mas disseram ter
conseguido chegar até a estação por meio de perguntas feitas a pessoas que
moram na região, e segundo eles todos sabiam informar onde se localizavam
as estações.
Figura 38: Facilidade de acesso até as estações
FONTE: Autor (2019)
0% 1%
15%
41%
43%
Pessimo
Ruim
Regular
Bom
Otimo
2%12%
25%
38%
23% Pessimo
Ruim
Regular
Bom
Otimo
61
4.13.6 Desnível e distância do VLT em relação à plataforma
O espaço que existe entre o vagão e o VLT é preenchido por uma chapa
metálica soldada na plataforma, isso ajuda para que a distância do VLT para a
estação diminua consideravelmente. 42% dos usuários consideraram como
boa essa distância como mostra a figura 39 a seguir:
Figura 39 Desnível e distancia do VLT em relação á plataforma
FONTE: Autor (2019)
4.14 Parâmetro de qualidade considerado o item mais importante
A última parte da pesquisa consistia em saber dos usuários quais os 3
parâmetros que o mesmo considerava mais importante no VLT, dessa forma
ele poderia destacar 3 pontos de 6 possíveis, o que daria uma noção mais
ampla do que o usuário considera mais importante neste tipo de transporte
público.
Os itens mais importantes para os passageiros foram segurança com
23% dos votos, preço com 22% e pontualidade com19%.
As menos votadas foram higiene com 10% e conservação com 9%,
conforme observado na figura 40 a seguir:
2%3%
16%
42%
37%Pessimo
Ruim
Regular
Bom
Otimo
62
Figura 40: Parâmetro de qualidade mais importante
FONTE: Autor (2019)
4.15 Resultado geral dos itens de satisfação
A pontuação final utilizando a escala Likert consistiu em fazer uma soma
de todas as notas e dividí-las pela quantidade de passageiros entrevistados.
Foi utilizado 5 opções de respostas, isso significa que a média quanto mais
próxima de 5, melhor avaliado é o item em questão, e quanto mais próximo de
1 pior será avaliação. A tabela 3 a seguir apresenta todas as notas médias do
itens de avaliação no VLT do Cariri.
17%
10%
19%
23%
22%
9%
Conforto
Higiene
pontualidade
Segurança
Preço
Conservação do VLT
63
Tabela 3: Média de desempenho dos itens de qualidade
FONTE: Autor (2019)
Observa-se que apenas 1 item (nível de ruído interno) ficou abaixo da
média 3, ainda que por pouco, sendo essa a menor nota de todos os itens
abordados na pesquisa. A maior média foi em relação ao preço pago pela
viagem com média de 4,55. Isso mostra que o usuário se diz satisfeito com
praticamente todos os itens da lista, tal fato é confirmado através da média
simples da soma da nota de todos os itens que alcançou uma nota geral de
3,90.
64
5. CONCLUSÃO
Os resultados aqui apresentados refletiram a qualidade do transporte
público sobre linhas férreas na região do Cariri Cearense, ou seja, a linha única
do VLT que interliga as cidades de Crato e Juazeiro do Norte.
A maioria dos passageiros avaliou o metrô como um meio de transporte
público acima da média, com avaliações em sua grande maioria positivas.
Também se apresenta como uma ótima opção para as pessoas que
moram mais próximas às estações, por ter que se locomover pouco e pela
agilidade do transporte, já os usuários que moram mais distantes ou tem que
se locomover um pouco mais para chegar até a estação, são minoria entre os
passageiros.
Dos itens de qualidade apresentados neste trabalho, o que recebeu
menor nota média foi o nível de ruído interno, com uma nota de 2,99. Isso pode
ser melhorado com revisões periódicas nos veículos, analisando o motivo de
barulhos tão exacerbados e incomodativos e tentar controlá-los ou inibi-los
completamente.
Os usuários reclamaram bastante também do ar-condicionado dos
vagões, alguns passageiros afirmam que ele funciona apenas em alguns
períodos do dia e em outros o mesmo não funciona ou não está ligado. Visto
que a região do Cariri encontra-se no semiárido nordestino, e que no período
em que a pesquisa foi realizada (setembro-outubro) as temperaturas médias
atingem valores superiores a 35°C, a temperatura no interior do vagão chega a
ser maior, por conta de ser um ambiente totalmente fechado.
Os itens mais importantes na visão dos usuários foram Segurança,
Preço e Pontualidade. Sendo preço o item mais bem avaliado dentre todos, a
tarifa de R$ 1,00 (inteira) e R$ 0,50 (meia) agrada bastante aos usuários,
principalmente aqueles que utilizam o transporte diariamente. Talvez os
maiores beneficiados sejam alunos de instituições de ensino, que devidamente
identificados com carteirinha, tem direito a meia passagem.
65
Durante a pesquisa também percebeu-se que vários passageiros que se
diziam turistas estavam a passeio. Indagados do porquê de usar o VLT para
passeio, afirmaram que queriam apenas conhecer, alguns por motivos de
comparação com os serviços de transporte público da sua respectiva cidade e
outros porque nunca tinham experimentado, utilizando o VLT apenas pela
experiência. Das pessoas que já haviam utilizado o metrô nas suas cidades,
dois passageiros disseram sentir falta da localização das estações por meio do
sistema de som do VLT, e que estavam se sentindo um pouco desorientados
pela falta de informação. Usuários que utilizam o VLT diariamente afirmaram
que as vezes há informação da localização das estações por voz, àsvezes não.
O sistema de voz é comandado da cabine, mas não souberam informar com
precisão se é o condutor que fala ou algum tipo de voz eletrônica que repassa
as informações.
A medida que a cidade cresce, com ela cresce também a necessidade
e a busca por transportes públicos de qualidade. A cidade de Crato e Juazeiro
do Norte sofre com uma conurbação intensiva, e áreas por onde o VLT passa
atualmente. Possivelmente em um futuro próximo estejam altamente habitadas,
visto o grande número de loteamentos na região
O VLT do Cariri foi considerado como um bom serviço de transporte
público, mas para que ele consiga atender as demandas futuras,
periodicamente tem que ser analisado como está a qualidade dos serviços na
visão dos usuários e o que precisa ser feito e melhorado.
66
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71
ANEXOS
ANEXO I – MODELO DE QUESTIONÁRIO USADO NA PESQUISA
72