diagnÓstico dos defeitos superficiais da estrada...

UNIVERSIDADE REGIONAL DO CARIRI - URCA CENTRO DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA - CCT

DEPARTAMENTO DA CONSTRUÇÃO CIVIL TECNOLOGIA DA CONSTRUÇÃO CIVIL HABILITAÇÃO EM

TOPOGRAFIA E ESTRADA TRABALHO DE CONCLUSÃO DO CURSO

Francisco José Manoel Pereira

DIAGNÓSTICO DOS DEFEITOS SUPERFICIAIS DA

ESTRADA VICINAL CARÁS – UMARI, NO MUNICÍPIO

DE JUAZEIRO DO NORTE

JUAZEIRO DO NORTE, CE

2017

Francisco José Manoel Pereira




Monografia apresentada ao Curso de Tecnologia da

Construção Civil com habilitação em Topografia e

Estradas, da Universidade Regional do Cariri, como

requisito para a obtenção do Grau de Tecnólogo em

Construção Civil habilitação em Topografia e

Estradas.

Orientador (a): Prof. Me. Antonio Nobre Rabelo

JUAZEIRO DO NORTE, CE

2017

Pereira, Francisco José Manoel

DIAGNÓSTICO DOS DEFEITOS SUPERFICIAIS DA ESTRADA VICINAL CARÁS – UMARI, NO MUNICÍPIO DE JUAZEIRO DO NORTE – CE/ Francisco José Manoel Pereira – Juazeiro do Norte: URCA/ Centro de Ciências e Tecnologia, 2017. 70 p.

Orientador: Prof. Me. Antonio Nobre Rabelo.

Monografia (Curso de Tecnologia da Construção Civil -

habilitação em Topografia e Estradas) – Universidade

Regional do Cariri / Centro de Ciências e Tecnologia.

FRANCISCO JOSÉ MANOEL PEREIRA

Acadêmico do curso de Tecnologia da Construção Civil




BANCA EXAMINADORA

_______________________________________________

PROF. Me. ANTONIO NOBRE RABELO, URCA. ORIENTADOR

________________________________________________

PROF. Me. JEFFERSON LUIZ ALVES MARINHO, URCA.

AVALIADOR

________________________________________________

PROF. Ma. JANEIDE FERREIRA ALENCAR DE OLIVEIRA, URCA

AVALIADOR

Aprovação em ____ ____ / 2017,

com nota _____

RESUMO

As estradas vicinais que constituem a maior parte da extensão da malha rodoviária

brasileira, tem sua grande maioria sob a jurisdição dos governos municipais, que

nem sempre oferecem uma adequada manutenção das suas condições de tráfego.

Entre estas, se inclui a estrada Carás – Umari, zona rural de Juazeiro do Norte,

aberta a mais de 30 anos, para dar acesso de várias comunidades rurais ao centro

urbano de Juazeiro do Norte. Essa estrada recebe, com certa frequência, a

execução dos serviços de reconformação da sua plataforma, porém, as melhorias

resultantes desse patrolamento têm pouca duração, em função da rápida

deterioração da sua superfície, e na consequente insatisfação dos seus usuários. O

objetivo principal desse trabalho é diagnosticar os defeitos superficiais da referida

estrada e determinar sua condição de trafegabilidade. Para tal foi feito o nivelamento

topográfico da superfície de rolamento da estrada e a determinação do Índice de

Condição da Rodovia Não Pavimentada (ICPRN), em parte da extensão do trecho.

Esses levantamentos revelaram que, atualmente, a estrada atinge a condição de

pobre, e que a principal causa é a realização dos serviços sem observância às

adequadas técnicas de manutenção.

Palavras-chave: Conservação, Trafegabilidade, Estrada de Terra

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................... 10

1.1. Considerações Iniciais ........................................................................................................ 10

1.2. Objetivos ................................................................................................................................. 11

1.2.2. Geral ..................................................................................................................................... 11

1.2.2. Específicos ......................................................................................................................... 11

1.3. Justificativa ............................................................................................................................ 11

1.4. Metodologia ........................................................................................................................... 12

2. REFERENCIAL TEÓRICO – RODOVIAS VICINAIS ............................................................... 13


2.2. Conceituação, Caracterização e Importância ............................................................... 13

2.3. Função e Classificação ....................................................................................................... 15

2.4. Caracterização Física .......................................................................................................... 17

2.5. Principais Defeitos e suas Adequadas Técnicas de Manutenção ........................... 17

2.5.1. Seção transversal imprópria (STI) ................................................................................ 18

2.5.2. Drenagem inadequada (DI) ............................................................................................. 20

2.5.3. Corrugações (C) ................................................................................................................ 23

2.5.4. Excesso de Poeira (PO) ................................................................................................... 25

2.5.5. Buracos (B) ......................................................................................................................... 27

2.5.6. Afundamento na trilha de rodas (TR) ........................................................................... 29

2.5.7. Perda de Agregados (PA) ................................................................................................ 30

2.5.8. Areões (A) ........................................................................................................................... 33

3. IMPORTÂNCIA DA DRENAGEM DAS RODOVIAS VICINAIS ............................................. 34

3.1. Impactos Ambientais ........................................................................................................... 35

3.2. Importância do Sistema de Administração e Manutenção ........................................ 37

4. CONTEXTUALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO: JUAZEIRO DO NORTE ....................... 40

4.1. Localização, geologia e geomorfologia .......................................................................... 40

4.2. Clima ........................................................................................................................................ 41

4.3. Hidrografia .............................................................................................................................. 42

4.4. Economia ................................................................................................................................ 42

5. ESTUDO DE CASO ..................................................................................................................... 44

5.1. Caracterização do Segmento Estudado ......................................................................... 44

5.1.1. Localização ......................................................................................................................... 44

5.1.4. Obras D’arte Correntes e Drenagem Superficial. ..................................................... 46

5.1.5. Cercas, Interseções e Sinalização ................................................................................ 49

6. TRABALHO DE CAMPO E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS ................................. 50


6.2. Escolha do Trecho ............................................................................................................... 50

6.3. Escolha do Segmento ......................................................................................................... 50

6.4. Nivelamento da Superfície ................................................................................................. 50

6.5. Levantamento Topográfico. ............................................................................................... 52

6.6. Diagnóstico dos Defeitos da Superfície de Rolamento.............................................. 54

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES .................................................................................... 61

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................................... 62

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Seções transversais de baixa, média e alta severidade

Figura 2 - Seção transversal imprópria

Figura 3 - Seção ideal de uma estrada vicinal

Figura 4 - Drenagem inadequada


Figura 6 - Ilustração dos níveis de severidade da corrugação

Figura 7 - Corrugações.

Figura 8 - Poeira e seus níveis de severidade.

Figura 9 - Excesso de poeira

Figura 10 - Ilustração da ocorrência de buracos (por nível de severidade).

Figura 11 - Ilustração de buracos/panelas.

Figura 12 - Ilustração do defeito trilha de roda, por nível de severidade.

Figura 13 - Afundamento na trilha de roda.

Figura 14 - Ilustração do defeito trilha de roda.

Figura 15 - Segmento de rodovia com perda de agregado.

Figura 16 - Localização do município de Juazeiro do Norte

Figura 17 - Mapa de localização do município de Juazeiro do Norte.

Figura 18 - Mapa de situação do trecho Carás – Umari

Figuras 19 -(a)(b): Confinamento da plataforma da rodovia, por edificações.

Figuras 20 -(a)(b): Condição de trafegabilidade na estrada.

Figuras 21 -(a)(b): Seção transversal imprópria

Figuras 22 -(a)(b): Drenagem Inadequada.

Figuras 23 -(a)(b): Corrugações

Figuras 24 -(a)(b): Buracos.

Figuras 25 -(a)(b): Perda de agregado

Figuras 26 -(a)(b): Pontos de erosão na estrada

Figura 27 - Valores dedutíveis para cada defeito

Figura 28 - Valores dedutíveis Totais

Figura 29 - Escala de classificação associada ao ICRNP

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Parâmetros para a classificação funcional de rodovias.

Tabela 2 - Critérios para Classificação de Rodovias Rurais

Tabela 3 - Alternativas para correção de seção transversal imprópria.

Tabela 4 - Alternativas de correção para drenagem lateral inadequada.

Tabela 5 - Alternativas de correção para corrugações.

Tabela 6 - Alternativas de correção para eliminação e/ou redução da poeira.

Tabela 7 - Classificação da severidade dos buracos/panelas.

Tabela 8 - Soluções alternativas para correção de buracos/panelas.

Tabela 9 - Soluções alternativas para correção de afundamento na trilha de roda.

Tabela 10 - Soluções alternativas para correção de perda de agregado.

Tabela 11 - PIB das cidades da RMC e sua relevância em relação ao estado do

Ceará.

Tabela 12 - Ficha de Inspeção das Seções Transversais.

Tabela 13 - Modelo de Ficha de Inspeção de Rodovia Não Pavimentada.

Tabela 14 -Valores de K

Tabela 15 - Memória de cálculo do ICRNP (Unidades Simples 25 e 26).

Tabela 16 - Cálculo do ICRNP da rodovia.

LISTA DE SIGLAS

Sigla 1 - DNIT- Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

Sigla 2 - IPT – Instituto de Pesquisas Tecnológicas

Sigla 3 - DER - Departamento Estadual de Rodovias

Sigla 4 - SNV - Sistema Nacional de Viação

Sigla 5 - CNT - Confederação Nacional do Transporte

Sigla 6 - IPECE - Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Ceará

Sigla 7 - IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

Sigla 8 - IPLANCE - Instituto de Planejamento do Ceara

Sigla 9 - CPRM - Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais

Sigla 10 – IPECE- Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Ceará.

Sigla 11 - IBGE- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.

Sigla 12 – PIB - produto interno bruto

Sigla 13 – RMC- Região Metropolitana do Cariri.

Sigla 14 – VDM - volume diário médio

10

1. INTRODUÇÃO

1.1. Considerações Iniciais

A malha rodoviária pavimentada brasileira compreende 211.468 km de

extensão, ou seja, apenas 13,5%, do seu total, sendo o restante, 86,5%, estradas

de terra (CNT, 2016).

No estado do Ceará, onde a malha rodoviária totaliza 54.938,2 km (federal,

estadual e municipal), 11.581 km são estaduais, das quais 21% são pavimentadas.

Quando às estradas de terra sob jurisdição municipal, o estado do Ceará tem

38.909 km, dos quais apenas 407 km, ou seja, apenas cerca de 1%, são

pavimentados.

Essas rodovias, também chamadas de estradas de chão ou estradas vicinais,

são as principais rotas para o escoamento da produção agropecuária no Brasil.

Além de contarem com modestas características, as estradas vicinais nem

sempre são construídas com obediência às boas técnicas rodoviárias, como

também nem sempre recebem a devida atenção dos gestores públicos municipais

quanto à sua boa manutenção e conservação.

Nesse contexto, inclui-se o segmento de estrada vicinal Carás – Umari, que

constitui a principal via de acesso à sede municipal de Juazeiro do Norte, que dista

cerca de 10 km dessa estrada vicinal.

Esse trecho, apesar de receber frequentes intervenções dos serviços de

conformação da plataforma, conhecida popularmente como patrolamento, tem

acumulado vários problemas na sua superfície de rolamento. A intermitente

ocorrência desses problemas tem sido objeto de severas críticas por parte dos

usuários dessa estrada, notadamente no período chuvoso, quando pioram as

condições de trafegabilidade, em função da intensificação dos diversos defeitos na

sua plataforma estradal.

As constantes queixas das localidades de Barro Branco, Umari e Carás, com

a pouca durabilidade dos serviços de conservação frequentemente realizados na

referida estrada motivaram a realização desse trabalho, que tem como principal

objetivo diagnosticar os principais defeitos existentes na sua superfície de

rolamento e propor sugestões de melhoria da qualidade dos serviços de

conservação realizados, com vistas ao maior conforto e segurança aos usuários.

11

1.2. Objetivos

1.2.2. Geral

O objetivo geral do trabalho é diagnosticar os defeitos existentes na superfície

de rolamento da estrada e sugerir aos gestores públicos a adoção de melhores

técnicas de conservação dos serviços frequentemente executados, com vistas à

sua maior durabilidade e consequente melhoria do conforto e segurança aos seus

usuários.

1.2.2. Específicos

Diagnosticar os principais defeitos existentes na estrada;

Avaliar as condições da superfície de rolamento, através de levantamento

topográfico;

Apontar as causas dos defeitos encontrados;

Qualificar a condição de trafegabilidade da estrada;

Sugerir soluções para tratamento dos defeitos;

Tentar sensibilizar os gestores públicos municipais para a adoção de

melhores técnicas de conservação das estradas vicinais.

1.3. Justificativa

A quantidade de publicações existentes no Brasil sobre estradas vicinais ainda

é bastante limitada, destacando-se entre estas o Manual de Conservação de

Estradas não Pavimentadas, do DNER (1974), O Manual Técnico para

Conservação e Recuperação, desenvolvido pelo IPT (1985 e 1988), e mais

recentemente, o livro Estradas Rurais – Técnicas Adequadas de Manutenção, de

Baesso e Gonçalves, publicado em 2003. Dessa forma, qualquer trabalho voltado

para o estudo, diagnóstico ou análise de defeitos de estradas de terra é válido,

tendo em vista que os recursos para manutenção destas, quase sempre, são

inferiores às necessidades, devendo, portanto, serem aplicados com a maior

racionalidade possível.

12

1.4. Metodologia

Para atingir os objetivos do presente trabalho foram desenvolvidas as

seguintes ações:

a) Pesquisa bibliográfica sobre as rodovias vicinais, contemplando suas

características, como tráfego, geometria, funções, materiais utilizados, seus

principais defeitos, suas causas e as adequadas técnicas de sua manutenção,

etc.

b) Pesquisa bibliográfica para levantamento das condições sócio-econômico e

geoambientais do município de Juazeiro do Norte;

c) Trabalho de Campo e Apresentação dos Resultados, os quais serão

apresentados conjuntamente, no Capítulo 6, por considerar-se didaticamente

melhor a descrição do processo executivo dos trabalhos, seguida dos seus

respectivos resultados. Os trabalhos de campo constaram do levantamento

topográfico, para verificação da geometria da superfície de rolamento da

estrada e do diagnóstico e caracterização dos defeitos existentes na superfície

de rolamento, com vistas à determinação do ICRNP (Índice de Condição da

Rodovia Não Pavimentada).

13

2. REFERENCIAL TEÓRICO – RODOVIAS VICINAIS


Este capítulo tem como finalidade conceituar, caracterizar e classificar as

rodovias vicinais, apresentando suas características de tráfego, suas

características físicas e geométricas, os materiais utilizados na sua construção,

seus principais defeitos, as técnicas adequadas para sua manutenção, bem como

seus principais impactos ambientais e a importância da existência de um Sistema

de Administração da Manutenção, com vistas à racional aplicação dos recursos a

elas destinados.

2.2. Conceituação, Caracterização e Importância

As estradas vicinais, também chamadas de estradas de chão ou estradas

municipais são, segundo Bernucci (1995), estradas de caráter local, que servem de

elo de ligação entres áreas rurais e centros ou núcleos urbanos próximos.

Marionete (1987 apud Rabelo, 2006), define estradas vicinais como aquelas

destinadas a canalizar a produção para sistema viário de nível superior e centros

de armazenagem, consumo, industrialização, comercialização ou exportação e/ou

assegurar acesso rodoviário a núcleos populacionais carentes. Conforme a autora

essas estradas, que ainda são chamadas de estradas rurais, agrovias ou estradas

municipais, se caracterizam por terem reduzida extensão, más características

técnicas, baixo volume de tráfego (próximo de 50 veículos por dia), baixo

crescimento de tráfego e variabilidade de tipos de veículos e predominância de

veículos lentos.

Wallau (2014) completa que uma das marcantes características das

estradas vicinais é o fato de quase totalidade da sua extensão não ser

pavimentada.

Mariotoni (1984) reitera que as estradas vicinais se caracterizam por terem

trechos curtos, percorridos em pouco tempo, técnicas construtivas ruins, que

impedem que a estrada cumpra sua finalidade de canalizar a produção local para

sistemas viários de nível de grande porte. Isto, segundo o autor, resulta em perdas

de produção, principalmente em épocas de chuva, quando as superfícies de

rolamento atingem condição quase intransitável.

14

Nesse contexto, Lebo e Schelling (2001 apud RABELO, 2006), afirma que

essas rodovias, as quais se enquadram nas rodovias de baixo volume de tráfego,

diferenciam-se das rodovias tradicionais pelos seguintes aspectos:

a) Exercem alta influência econômica sobre as áreas que atravessam;

b) Deterioram-se rapidamente, ficando passíveis à interrupção do

acesso em certas épocas do ano, em decorrência da falta ou insuficiência de

recursos para a sua adequada manutenção; e

c) Penalizam seus usuários com altos custos operacionais de veículos,

em decorrência das baixas velocidade de tráfego, que contribuem para o aumento

do tempo de viagem.

Nesse contexto, cita-se Bradbury (2005 apud RABELO, 2006), o qual afirma

que as rodovias de baixo volume de tráfego, nas quais se enquadram as rodovias

vicinais, se deterioram mais pela ação do clima do que pelo tráfego, exceto quando

este é pesado.

Uma das características das rodovias vicinais brasileiras, segundo Mariotoni

(1984), é o seu baixo volume de tráfego. Grande parte delas apresenta um volume

diário médio (VDM) de cerca de 50 veículos, com progressão de aumento

realmente lento. Outra característica dessas estradas, ainda conforme esse autor,

é a variabilidade do trafego, havendo predominância dos veículos mais lentos,

caracterizando, assim, a baixa velocidade nelas desenvolvidas.

Segundo Pittelkom (2013), as estradas de terra são econômica e socialmente

muito importantes para o país, pois, são através delas que são estabelecidas as

ligações entre as comunidades produtoras e as grandes rodovias pavimentadas.

Para esse autor essas estradas contribuem para o escoamento de diferentes tipos

de produtos até os centros de consumo, e terminais de exportação, sendo ainda

um importante elo entre o meio rural e urbano, proporcionando ao homem do

campo os acessos aos serviços de saúde, lazer e educação disponíveis nas

cidades.

Baesso e Gonçalves (2003) afirmam que estudos realizados pelo Banco

Mundial concluíram que a implantação de melhoramentos na rede viária rural tem

efeito imediato, não somente na redução do custo operacional de veículos, como

também permitem uma expansão dos serviços públicos nessas regiões. Esses

autores também constataram que é segura a importância dessas estradas para o

desenvolvimento da agricultura.

15

Jaarsma (2000 apud RABELO, 2006), complementa que uma região não tem

desenvolvimento econômico, nem um eficiente uso dos recursos naturais se ela

não contar com uma bem desenvolvida malha rodoviária.

2.3. Função e Classificação

Segundo DNIT (2005) as rodovias podem ser classificadas basicamente sob

quatro critérios, quanto à sua administração ou jurisdição (federais, estaduais,

municipais e particulares); quanto à sua classificação funcional (arteriais, coletoras

e locais); quanto à sua característica física (pavimentadas; não pavimentadas; com

pistas simples ou duplas); e quanto ao seu padrão técnico.

Na Tabela 1 estão resumidos, segundo Lee (2000), as funções básicas e os

demais parâmetros que serviram de referência para a classificação funcional das

rodovias no Brasil.

Tabela 1 - Parâmetros para a classificação funcional de rodovias.

Fonte: LEE (2000)

Conforme visto na tabela 1, as vicinais enquadram-se nas rodovias do

Sistema Local, cujas funções básicas são as viagens intramunicipais, de acesso às

16

pequenas localidades e áreas rurais às rodovias de sistemas superiores (coletor e

arterial). São alguns dos seus parâmetros de referência, por exemplo, as baixas

velocidades de operação (20 a 50 km/h) e a extensão média de viagens, que gira

em torno de 20 km.

Lee (2000) afirma que, dentre os objetivos gerais da adoção da classificação

funcional de rodovias, podem ser citados o planejamento lógico do

desenvolvimento físico do sistema rodoviário, a adjudicação racional de

responsabilidade de jurisdição e o planejamento da distribuição dos recursos

financeiros por sistema funcionais.

Quanto ao seu padrão técnico, ainda segundo DNIT (2005), as rodovias se

dividem em classes, devendo obedecer aos critérios descritos na Tabela 2, a

seguir.

Tabela 2 - Critérios para Classificação de Rodovias Rurais

Fonte: Lee (2000)

Pelo exposto na Tabelas 2, percebe-se que as estradas vicinais enquadram-

se nas rodovias de mais baixo padrão técnico, ou seja, nas de Classes IVA e IVB,

com pista simples, velocidades de projeto variável de 30 a 60 km/h, conforme o

17

relevo da região em que se situa, fazendo correlação com os elementos de

referência demonstrados na Tabela 1 e com o que se afirmou anteriormente, no

item 2 desse trabalho.

2.4. Caracterização Física

As estradas de terra, segundo DNIT (2005), resultam da evolução de trilhas e

caminhos precários, remanescentes de épocas pioneiras e primitivamente

construídas dentro de características técnicas bastante modestas. Este autor ainda

afirma que apesar do importante papel das estradas vicinais para o

desenvolvimento econômico e social de um país, a abertura destas busca evitar a

construção de obras de artes especiais e a redução de movimentos de terra.

Dessa forma, essas estradas resultam em traçados frequentemente sinuosos,

em virtude do aproveitamento, em geral, da disposição das curvas de nível do

terreno e dos divisores de água. Elas também têm plataformas com reduzidas

larguras, greides próximos ao terreno natural e, na maioria das vezes, superfície

em leito natural. Normalmente, apresentam seções transversais inadequadas e

com deficientes condições de drenagem, sendo frequente a existência de “leitos

encaixados”, em virtude do constante patrolamento da superfície estradal sem

adição de materiais. Parte desses defeitos pode surgir em decorrência da

inoportuna intervenção dos serviços de manutenção.

2.5. Principais Defeitos e suas Adequadas Técnicas de Manutenção

Segundo Ferreira (2004) os problemas das estradas de terra no Brasil, não

são profundamente estudados, em virtude do pouco interesse dos gestores, que

não percebem a importância de uma adequada técnica de manutenção, que

proporciona a minimização dos efeitos da não correção total da via.

Os defeitos mais comuns nas estradas de terra e que deixam a superfície de

rolamento parcial ou totalmente inoperante são, segundo Baesso e Gonçalves

(2003), os seguintes: seção transversal imprópria, drenagem inadequada,

corrugações, excesso de poeira, buracos, afundamento na trilha de roda e perda

de agregados. A seguir apresentam-se a descrição e a adequada correção de cada

um desses defeitos, com base fundamental na publicação de Baesso e Gonçalves

(2003) e Oda (1995).

18

2.5.1. Seção transversal imprópria (STI)

Seção com declividade transversal insuficiente para o rápido escoamento das

águas para fora do corpo da estrada, ou seja, as cotas do eixo são inferiores às

das bordas. Assim sendo, as seções transversais das rodovias devem apresentar o

eixo da pista em cota superior às bordas, excetuando-se nos segmentos em curva,

onde a pista de rolamento é inclinada para o seu lado interno, em virtude da

necessária superelevação, quando necessário.

Segundo Oda (1995) a condição da seção transversal imprópria é

evidenciada pela água escoando ao longo da superfície de rolamento, o que resulta

na erosão, causada pela intensidade da chuva. As condições da seção transversal

são avaliadas pela facilidade de escoamento da água da superfície da estrada para

um local que não influencie as condições de rolamento.

Baesso e Goncalves (2003) classificam a seção transversal imprópria em

baixa, média e alta severidade, conforme se apresenta na Figura 1.

Figura 1 - Seções transversais de baixa, média e alta severidade

Fonte: Baesso e Gonçalves, 2003

Como se vê na Figura 1, a seção transversal imprópria se caracteriza pela

seção com abaulamento transversal insuficiente para permitir o escoamento das

águas superficiais para fora da estrada. Esses defeitos são agravados pela

presença de poças d’água e depressões recentes na superfície das estradas

defeituosas, a exemplo do que se mostra na Figura 2, a seguir.

19

Figura 2 - Seção transversal imprópria

Fonte: http://www.geocities.ws/sandraoda05/and.htm

A superfície de rolamento deve ser conformada de modo a permitir a

drenagem eficiente das águas superficiais que se precipitam sobre a plataforma,

dirigindo-as para os dispositivos de captação e escoamento, tais como sarjetas,

dissipadores de energia, etc. A ausência ou a ineficiência desses dispositivos

favorece a deterioração da pista de rolamento. Na Figura 3 apresenta-se a

condição ideal da seção transversal da plataforma de uma estrada vicinal.

Figura 3 - Seção ideal de uma estrada vicinal

Fonte: Baesso e Gonçalves, 2003

A seguir apresentam-se, de forma sucinta, as alternativas de correção para

uma seção transversal imprópria (Tabela 3), de forma a se obter um perfil

transversal que permita a drenagem das águas superficiais que atinjam a

plataforma estradal.

http://www.geocities.ws/sandraoda05/and.htm

20

Tabela 3 - Alternativas para correção de seção transversal imprópria.

DEFEITO SEVERIDADE CRITÉRIO DE JULGAMENTO FORMA DE MEDIÇÃO

ALTERNATIVA DE CORREÇÃO

Seção Transversal Inadequada

Baixa

Baixa quantidade de poças d'água ou indicação de que elas tenham ocorrido na superfície, na forma de observação

de áreas úmidas, ou o caso mais extremo, a rodovia não apresenta nenhuma declividade transversal

Metro linear, por unidade simples (ao

longo do eixo da rodovia ou paralelamente

a este)

Somente patrolamento

Média

Quantidade moderada de poças d'água ou indicação de que elas tenham

ocorrido na superfície da rodovia, ou a seção transversal da rodovia apresenta

forma parabólica

Somente patrolamento / Patrolamento, adição de

material (água ou material, ou ambos) e compactação

Alta

Alta quantidade de poças ou indicação de que elas tenham ocorrido na

superfície da rodovia ou a rodovia contém severas depressões na pista

Gradeamento da pista, a adição de material,

umedecimento ou secagem do material, conformação e

compactação

Fonte: Baesso e Gonçalves (2003)

2.5.2. Drenagem inadequada (DI)

Conforme recomenda Baesso e Gonçalves (2003), o leito das estradas

deve ser mantido o mais próximo possível da superfície original do terreno, sendo

essencial a implantação de um bom sistema de drenagem, para que se evite a sua

rápida e intensa deterioração. Esse defeito se caracteriza pelo acúmulo de água

em setores da plataforma, oriundo do mau funcionamento e/ou inexistência de

dispositivos de drenagem superficial e profunda ou ainda pela falta de manutenção

de bueiros, os quais não conduzem adequadamente as águas que transpõem a

plataforma estradal.

Nesse sentido, Maderna (2002) afirma que estradas mal planejadas

funcionam como carreadores de sedimentos, tornando-se uma das principais

responsáveis pelo assoreamento de mananciais, deslizamentos e queda de

barreiras, perda de área produtiva, interrupção de corredores naturais de dispersão

e deslocamento de animais silvestres.

21

Figura 4 - Drenagem inadequada.


Silva (1975 apud Eaton e Beaucham 1992 e Usace, 1995), completam que a

drenagem lateral inadequada ocorre quando as sarjetas estão encobertas pela

vegetação lindeira, cheias de entulhos ou de material granular assoreado,

dificultando o escoamento da água, provocando o seu empoçamento e erodindo a

borda da estrada.

22

Na Figura 5 apresenta-se um exemplo do defeito drenagem inadequada.


Fonte: http://www.geocities.ws/sandraoda05/an_d.htm

A seguir apresentam-se, na Tabela 4, constante da classificação do defeito

drenagem lateral inadequada, por nível de severidade, e a as alternativas para sua

correção, de forma que se obtenha um perfil transversal que permita a drenagem

das águas superficiais que atinjam a plataforma estradal.

Tabela 4 - Alternativas de correção para drenagem lateral inadequada.

DEFEITO NÍVEIS DE

SEVERIDADE CRITÉRIO DE JULGAMENTO

FORMA DE MEDIÇÃO


Drenagem Inadequada

Baixa

Baixas quantidades de poças d'água ou evidências quanto à sua ocorrência nos dispositivos de

drenagem, vegetação, detritos ou fragmentos de pedras depositadas sobre os dispositivos de

drenagem

Metro linear, paralelamente

Ao eixo da pista (o

comprimento máximo do

defeito medido é o dobro da

unidade simples)

Limpeza da drenagem uma vez

no ano

Média

Moderada quantidade de poças d'água ou evidência quanto à sua ocorrência nos dispositivos de drenagem, vegetação, detritos ou fragmentos de

pedras depositadas sobre os dispositivos de drenagem e, erosões nos dispositivos de drenagem

Limpeza dos bueiros

Alta

Alta quantidade de poças ou evidências quanto à sua ocorrência nos dispositivos de drenagem, vegetação, detritos ou fragmentos de pedras

depositadas sobre os dispositivos de drenagem e erosões nos dispositivos de drenagem, água fluindo

superficialmente à pista ou se infiltrando na plataforma

Execução de drenagem profunda, redimensionamento dos bueiros, uso de

geotêxteis, ou drenagens

sub-profundas


http://www.geocities.ws/sandraoda05/an_d.htm

23

2.5.3. Corrugações (C)

Dá-se o nome de corrugação ao defeito às depressões transversais à pista,

em intervalos regulares, as quais causam muito desconforto ao usuário, sendo

normalmente originárias da ação combinada do tráfego e precipitações

pluviométricas.

Baesso e Gonçalves (2003) classificam as corrugações em de baixa, média e

alta severidade, conforme se apresenta na Figura 6. A severidade desse defeito

varia de acordo com a dimensão das depressões. A origem das corrugações está

associada à presença de vários fatores, tais como: a ação contínua do tráfego;

perda de agregados finos da camada de revestimento, subleito ou base;

abaulamento insuficiente e ainda revestimento de baixa qualidade aliado a

períodos de seca. Esses autores enfatizam que as corrugações constituem um

grave problema na manutenção das estradas de terra, principalmente em épocas

de estiagem, causando trepidação nos veículos e desconforto aos usuários. Na

Figura 6 ilustram-se os níveis de severidade da corrugação.

Figura 6 - Ilustração dos níveis de severidade da corrugação

.


24

Na Figura 7 apresenta-se um exemplo de corrugação.

Figura 7 - Corrugações

Fonte: http://www.geocities.ws/sandraoda05/an_d.htm

Segundo Baesso e Gonçalves (2003) há algumas alternativas para solucionar

o problema das corrugações, tais como a aplicação de uma mistura de materiais de

forma balanceada, contendo presença de fração plástica, que confira poder de

aglutinação à mistura; execução de revestimento primário; execução de

agulhamento, cuja solução consiste da cravação através da compactação, de

material granular grosseiro, diretamente sobre o leito natural da estrada

previamente conformado quando este for constituído de material argiloso ou sobre

uma camada de argila oriunda de caixas de empréstimos.

Na Tabela 5, a seguir, apresenta-se um resumo das alternativas supracitadas

para correção das corrugações.

Tabela 5 - Alternativas de correção para corrugações.

http://www.geocities.ws/sandraoda05/an_d.htm

25

2.5.4. Excesso de Poeira (PO)

Conforme Santos at al. (1988) a poeira é causada pelo excesso de material

fino no leito da estrada, que durante o período seco fica sem umidade, formando

nuvens de poeira, pela ação abrasiva do tráfego.

Baesso e Gonçalves (2003) detalham que a passagem do tráfego causa a

perda de partículas finas integrantes das misturas de materiais que compõem a

superfície da pista de rolamento. Esses autores ainda completam que o excesso de

poeira pode causar perigo aos usuários da rodovia e significativos problemas de

ordem ambiental. Na Figura 8 ilustra-se a ocorrência da poeira.

Figura 8 - Poeira e seus níveis de severidade.


Na Figura 9 a seguir, tem-se uma ideia do prejuízo que o excesso de poeira

causa à visibilidade dos usuários da rodovia, e consequentemente, à segurança na

via.

26

Figura 9 - Excesso de poeira

Fonte: http://radardovalemg.com/tag/vale-do-mucuri

A seguir apresentam-se, na Tabela 6. algumas alternativas para eliminação

do excesso de poeira, conforme seu nível de severidade, segundo Baesso e

Gonçalves (2003).

Tabela 6 - Alternativas de correção para eliminação e/ou redução da poeira.

DEFEITO DESCRIÇÃO DO

DEFEITO NÍVEIS DE

SEVERIDADE CRITÉRIO DE

JULGAMENTO FORMA DE MEDIÇÃO


Excesso de Poeira

Perda de partículas finas, integrantes das misturas de materiais, que compõem a superfície de rolamento,

causando perigo aos usuários e significativos problemas ambientais

Baixa Tráfego produzindo poeira em níveis que prejudiquem a visibilidade dos usuários

O avaliador deve transitar com veículo a uma

velocidade situada na faixa de 40 a 50 km/h

Umedecer a pista

Média

Tráfego produzindo moderada nuvem de poeira, provocando obstrução parcial da

visibilidade ao usuário, diminuindo sensivelmente a velocidade de operação

Adicionar estabilizadores

Alta

Tráfego produzindo uma grande nuvem de poeira e

causando obstrução severa de visibilidade, com tráfego

lento ou parado

Adicionar estabilizadores, gradeamento da pista, adição de

água e compactação.

Gradeamento da pista, adição de

agregados e estabilizadores,

água, conformação e compactação


http://radardovalemg.com/tag/vale-do-mucuri

27

2.5.5. Buracos (B)

Silva (1975) define buraco como uma depressão, em forma de bacia,

produzida pela continua expulsão, pelo tráfego, das partículas sólidas da superfície

da estrada, onde há empoçamento de água. Segundo este autor os buracos

aparecem devido à deficiência de drenagem, provavelmente ocasionada pela falta

de abaulamento transversal. Segundo Baesso e Gonçalves (2003) os buracos são,

normalmente, menores que 1,0 m de diâmetro e crescem rapidamente ao represar

as águas provenientes das chuvas, ocasionando a desintegração da pista pela

perda dos materiais constituintes da camada/superfície.

Na Figura 10 ilustra-se a ocorrência de buracos, por nível de severidade.

Figura 10 - Ilustração da ocorrência de buracos (por nível de severidade).


28

Conforme se vê, os níveis de severidade dos buracos são baseados na

quantidade dos defeitos e nas suas dimensões, sendo medidos conforme a tabela

7 a seguir.

Tabela 7 - Classificação da severidade dos buracos/panelas.

Fonte: Santos et al. (1988)

Segundo Santos et. al. (1988), os buracos surgem pela expulsão de partículas

sólidas do leito da estrada quando da passagem de veículos em locais onde há

empoçamento de água, caracterizando que o surgimento de buracos é uma

consequência de uma plataforma mal drenada. Seu crescimento é acelerado pela

umidade no interior do buraco.

Na Figura 11, a seguir, mostra-se um segmento de rodovia com

buraco/panelas.

Figura 11 - Ilustração de buracos/panelas.

Fonte: http://www.conquistanews.com.br/estrada-de-terra-na-zona-rural

A seguir apresentam-se, na Tabela 8, algumas alternativas para eliminação

dos buracos, conforme seu nível de severidade, segundo Baesso e Gonçalves

(2003).

29

Tabela 8 - Soluções alternativas para correção de buracos/panelas.

DEFEITO NÍVEIS DE

SEVERIDADE FORMA DE MEDIÇÃO ALTERNATIVA DE CORREÇÃO

Buracos

Baixa

Quantidade e dimensões


Média Somente patrolamento / Patrolamento, adição de material (água,

agregados) e compactação da plataforma

Alta Somente patrolamento / Patrolamento, adição de material (água,

agregados) e compactação da plataforma


2.5.6. Afundamento na trilha de rodas (TR)

Defeito que se caracteriza pela depressão que ocorre paralelamente ao eixo

da pista, causada pela ação combinada do tráfego repetitivo, em conjunto com a

baixa capacidade de suporte da superfície de rolamento ou das camadas

subjacentes e da insuficiência da drenagem. Quando se manifesta por tensões

cisalhantes repetidas ocorre solevamento da superfície. Quando esses

afundamentos não são eliminados imediatamente, podem até tornar a estrada

intransitável. A severidade dos afundamentos é agravada conforme a profundidade

do defeito, conforme pode ser visto na Figura 12.

Figura 12 - Ilustração do defeito trilha de roda, por nível de severidade.


30

Na Figura 13, apresenta-se um segmento com afundamento na trilha de roda.

Figura 13 - Afundamento na trilha de roda.

Fonte: CABRAL (2011)

A seguir apresentam-se, na Tabela 9, algumas alternativas para eliminação

de afundamento na trilha de roda, conforme seu nível de severidade, segundo

Baesso e Gonçalves (2003).

Tabela 9 - Soluções alternativas para correção de afundamento na trilha de roda.

DEFEITO NÍVEIS DE

SEVERIDADE CRITÉRIO DE

JULGAMENTO FORMA DE MEDIÇÃO


Trilha de Roda

Baixa Trilha de roda com altura

menor que 3 cm

São medidas em metro quadrado

de área com defeito em uma dada unidade

simples


Média Trilha de roda com altura

entre 3 cm e 8 cm

Somente patrolamento / Patrolamento, adição de material e compactação da

plataforma

Alta Trilha de roda com altura

superior a 8 cm

Gradeamento da pista, a adição de material e água ou secagem,

conformação e compactação da plataforma


2.5.7. Perda de Agregados (PA)

A perda de agregados, segundo Santos et. al.(1988), é o defeito caracterizado

pelo lançamento de material granular para as laterais ou centro da estrada, pela

ação do tráfego, resultando na formação de bermas, conforme se apresenta na

Figura 14. Essa segregação ocorre devido à adição de material granular para

aumentar o atrito entre os pneus e a superfície de áreas argilosas, sem a adequada

compactação.

31

Devido à má compactação, o material se desagregando, ficando solto e com a

passagem contínua dos veículos, os agregados são jogados para fora do caminho

das rodas. Com a intensidade do tráfego, essa perda de agregados resulta na

tendência de desagregação de frações destes paralelamente à direção do tráfego,

formando bermas no centro e ao longo dos bordos da pista

Figura 14 - Ilustração do defeito trilha de roda.


32

Na Figura 15, apresenta-se um segmento de rodovia de terra, no qual há

perda de agregado.

Figura 15 - Segmento de rodovia com perda de agregado.

Fonte: Zoccal (2016)

A seguir apresenta-se, na Tabela 10, algumas alternativas para eliminação da

perda de agregados, conforme seu nível de severidade, segundo Baesso e

Gonçalves (2003).

Tabela 10 - Soluções alternativas para correção de perda de agregado.

DEFEITO NÍVEIS DE

SEVERIDADE CRITÉRIO DE JULGAMENTO

FORMA DE MEDIÇÃO


Perda de Agregados

Baixa

Pouca perda de agregados na superfície da pista, ou bermas de agregados com altura até 5 cm no acostamento ou nas áreas utilizadas em menor

escala pelo tráfego

Metro linear, paralelamente

ao eixo da pista, em uma

unidade simples.


Média

Moderada perda de agregados na superfície da pista, ou bermas de agregados com altura entre 5

cm e 10 cm no acostamento ou nas áreas utilizadas em menor escala pelo tráfego. Uma

grande quantidade de partículas finas é usualmente encontrada na superfície da pista.

Somente patrolamento /

Patrolamento, adição de material e

compactação da plataforma

Alta Bermas de agregados com altura maiores que 10

cm no acostamento / faixa lateral ou nas áreas utilizadas em menor escala pelo tráfego.

Gradeamento da pista, adição de

material e água ou secagem,

conformação e compactação


33

2.5.8. Areões (A)

Além dos defeitos anteriormente apresentados, as estradas de terra, segundo

Oda (1995 apud ALMEIDA 2006), e ainda podem apresentar outros defeitos, os

quais não são considerados nos métodos de avaliação de condição de rolamento

de estradas não pavimentadas, propostos por Baesso e Gonçalves (2003). Esses

defeitos são enumerados na Tabela 11, a seguir.

Tabela 11 - Outros defeitos não considerados nos métodos de avaliação de

condição de rolamento de estradas não pavimentadas.

Fonte: ODA (1995) (ALMEIDA, apud 2006)

34

3. IMPORTÂNCIA DA DRENAGEM DAS RODOVIAS VICINAIS

Segundo Cedergren (1974), os pavimentos das rodovias, os aeródromos, os

estacionamentos, as ruas das cidades e outras áreas semelhantes, têm grandes

áreas expostas às ações das intempéries, à infiltração de água de várias fontes, e

somente pequenas áreas por onde a água pode drenar. Esse autor explica que por

causa das suas grandes dimensões horizontais, os pavimentos são altamente

vulneráveis à infiltração proveniente de muitas fontes. Entre estas pode ser citada a

água que cai da chuva, a infiltração pelos acostamentos e taludes e o fluxo de

baixo para cima, proveniente do lençol freático.

Diante do exposto e sabendo-se que as camadas dos pavimentos são

principalmente constituídas por solo, e que estes têm a sua capacidade de suporte

reduzida com a presença da água, é fácil imaginar o quanto as estradas de terra

são vulneráveis aos efeitos do ambiente, necessitando, portanto, de muitos

cuidados para manutenção da sua integridade física, uma vez que estas não

contam com revestimento para impermeabilização da sua superfície.

Para Demarchi et al. (2003) a abertura de estradas sem qualquer

planejamento, com orientação apenas pela estrutura fundiária e facilidades do

terreno, há o favorecimento a processos erosivos, em períodos de chuvas intensas,

os quais são extremamente prejudiciais à superfície de rolamento e à sua

plataforma como um todo, às áreas marginais e a jusante de áreas de proteção

permanente.

Nesse contexto, Baesso e Gonçalves (2003) destaca a importância da

drenagem de uma rodovia de terra, a partir da concepção do seu projeto, de forma

que sejam obedecidos princípios básicos importantes, com vistas à sua

durabilidade. Entre alguns desses princípios destacam-se, de forma resumida, os

seguintes:

a) Desenvolver traçados o mais próximo possível dos divisores de água;

b) Remover, o mais rápido possível, toda a água que possa danificar a

estrada ou a sua estrutura;

c) Reduzir a velocidade da água e a distância que esta deve percorrer;

d) Evitar a construção da estrada em áreas úmidas ou instáveis;

e) Remover a água subterrânea, quando necessário;

35

f) Manter ao máximo a vegetação natural dos cortes e aterros, entre

outras áreas sensíveis à erosão; de forma que se produza o mínimo

impacto ambiental, etc.

Esses autores completam que ao se permitir que as águas permaneçam na

superfície de rolamento, surgirão depressões e afundamentos nas trilhas de rodas,

afetando a sua capacidade de uso.

Segundo Brasil (2006) a qualidade do sistema de drenagem superficial

influencia de maneira crucial na trafegabilidade das pessoas e veículos, de maneira

a se ter uma boa qualidade de tráfego.

Quando a água que cai e a que vem de outros lugares próximos se acumula

no corpo estrutural da estrada, sem o rápido e adequado escoamento, surgem

buracos, erosões, poças, etc., os quais podem contribuir com o rompimento total ou

parcial da sua estrutura e comprometer a estabilidade e a segurança da estrada.

Para Santana (2006), a superfície de rolamento de uma estrada rural não

pavimentada deve ser conformada de tal modo que permita a drenagem eficiente

das águas superficiais que se precipitam sobre a plataforma para os dispositivos de

captação e escoamento, como sarjetas, bigodes, valetas, etc.

Os dispositivos de drenagem devem receber constante manutenção para o

seu adequado funcionamento, com vistas à garantia da estabilidade da rodovia.

3.1. Impactos Ambientais

A construção de estradas vicinais oferece uma grande melhoria à qualidade

de vida das pessoas, nos seus mais variados aspectos, contribuindo com o

desenvolvimento socioeconômico das suas regiões, facilitando a movimentação

das mercadorias, aumentando a geração de renda e oferecendo melhores

condições de acesso aos serviços básicos de saúde, educação, lazer, etc. Mesmo

ofertando todos esses benefícios as estradas também podem causar impactos

negativos, principalmente, ao meio ambiente do seu entorno.

Além dos impactos iniciais, decorrentes da supressão vegetal

(desmatamento), das interferências em cursos d’água, etc., a construção de

estradas precisa levar em conta os riscos de erosão e assoreamento durante

operação.

36

Quanto aos impactos negativos ao meio ambiente, Maia (2012), destaca:

“Os impactos negativos, em relação ao meio ambiente socioeconômico, são a ocorrência de ruído, vibrações, emissões atmosféricas, alteração nas atividades socioeconômicas por onde passa a rodovia, conflitos de uso e ocupação do solo, segurança de tráfego, dentre outros. No meio biótico há o risco de atropelamento de animais, impedimento de intercâmbio ecológico, impossibilitando a interação dos organismos entre si e com o ambiente abiótico, redução da cobertura vegetal e poluição em ambiente aquático. Para o meio físico, o impacto negativo pode se dar devido à retirada de solos, provocando instabilidade de taludes, rebaixamento do lençol freático, alagamentos decorrentes do represamento por obras de arte corrente e sistemas de drenagem

especiais, modificação do relevo e dos cursos d’águas”.

Em linhas gerais, o principal problema ambiental das estradas vicinais é a

erosão, a qual, segundo IPT (1986) é o processo de desagregação e remoção de

partículas do solo ou fragmentos de rocha, pela ação combinada da gravidade com

a água, vento, gelo ou organismos.

Bertoni e Lombardi Neto (1999) definem a erosão como um fenômeno

geológico natural, que ocorre nas camadas mais superficiais da crosta terrestre,

como um processo de desagregação e deslocamento de partículas sólidas que

acontecem na superfície do solo ou nos leitos de canais, devido a diversos agentes

como o impacto das gotas de chuva e do escoamento superficial e subsuperficial.

Camapum de Carvalho et al (2006) completa que o processo erosivo depende

tanto de fatores externos como o potencial de erosividade da chuva e o

escoamento superficial, quanto de fatores internos relacionados à desagregação e

à erodibilidade do solo.

A erosão tende a ser mais frequente em vias não pavimentadas, contribuindo

para a perda do solo, que leva ao assoreamento dos cursos d'água, efeitos

agravados por falta de uma adequada drenagem.

Segundo Oliveira et al (1987), esse fenômeno acarreta, através da

degradação dos solos e, por conseqüência, das águas, um pesado ônus à

sociedade, pois além dos danos irreversíveis ambientais, também produz prejuízos

econômicos e sociais, uma vez que diminui a produtividade agrícola, provoca a

redução da produção de energia elétrica e do volume de água para abastecimento

urbano, devido ao assoreamento de reservatórios.

Segundo Bertolini et al. (1993), as estradas rurais devem ser construída de tal

forma que atendam, a longo prazo, às demandas de tráfego e possibilitem o

acesso a áreas cultivadas nas diversas estações do ano, sob as mais adversas

37

condições climáticas. Esse autor ainda recomenda que as estradas rurais devam

observar alguns requisitos quanto à preservação ambiental e à proteção e

condução das águas, de modo que se minimize a degradação do meio ambiente,

evitando o excessivo assoreamento e a contaminação dos cursos d’água por

produtos químicos arrastados pela erosão. Nesse contexto, Bertolini et al. (1993)

completa que o excessivo assoreamento e a contaminação desses cursos d’água

dificultam o tratamento das águas quando estas são destinadas ao consumo

humano.

Segundo Pruski (2003), a concentração de água nas sarjetas, no leito de

estradas de terra, provoca a desagregação do solo e seu carreamento para pontos

mais baixos à jusante, com aberturas de leiras e formação de sangrias, por onde os

solos desagregados e a água escoam e se depositam nas áreas à jusante,

causando impacto ambiental nos recursos hídricos.

Nesse contexto, Bradbury (2005 apud RABELO 2006,) afirma que as rodovias

de baixo volume de tráfego, nas quais se enquadram as rodovias vicinais, se

deterioram mais pela ação do clima do que pelo tráfego, exceto quando este é

pesado.

Diante do exposto, deduz-se que as estradas vicinais devem ser construídas,

depois de uma criteriosa análise dos impactos ambientais, necessitando, portanto,

da adoção, já no seu projeto, de soluções e medidas compensatórias e mitigadoras

dos impactos identificados para evitar a excessiva alteração da paisagem e a vida

do entorno da área que atravessa. As estradas de terra ainda devem ser

adequadamente mantidas, de modo a conservar as condições ambientais locais.

3.2. Importância do Sistema de Administração e Manutenção

As estradas de terra não pavimentadas, segundo Santos et al. 1988, Baesso

e Gonçalves, 2003, devem apresentar duas características técnicas essenciais,

uma boa capacidade de suporte e boas condições de rolamento e aderência.

Essas estradas, ainda conforme esses autores são consideradas adequadas

quando possuem um desenho adequado da plataforma, composto por pista de

rolamento, acostamento, obras de drenagem corrente (bueiros) e superficial

(sarjeta, sangras, etc.) e revestimento primário em toda a sua extensão, com

material de qualidade e com espessura para suportar o tráfego existente. Quando

as estradas possuem essas características, a atividade de manutenção pode ser

38

limitada à reconformação da sua superfície, com auxílio de motoniveladora, além

dos serviços básicos, como limpeza das obras de arte e drenagem superficial,

roçada das faixas laterais e reposição, se necessário, do revestimento primário

(BAESSO E GONÇALVES, 2003).

A manutenção de uma estrada de terra deverá ser feita com critérios técnicos

e econômicos, devendo o órgão gestor da malha implantar um Sistema de

Administração da Manutenção, cuja estrutura e funcionamento depende de cada

administrador que tenha o serviço da manutenção a seu encargo.

De modo geral, o Sistema de Administração da Manutenção é uma

ferramenta para o planejamento e controle da manutenção rodoviária, com vistas a

atender um número considerável de rodovias existentes, em virtude da economia

que se tem mantendo o patrimônio instalado, em relação ao seu custo de

reconstrução. Além disso, a manutenção de rodovias em boas condições aumenta

o conforto e a segurança dos seus usuários, reduzindo ainda o custo de operação

dos veículos.

A implantação desse sistema é de muita importância para manutenção de

qualquer malha rodoviária, sobretudo nos tempos atuais, em que os recursos para

manutenção de infraestruturas rodoviárias serem cada vez mais escassos.

Qualquer Sistema de Administração tem basicamente os mesmos objetivos. A

seguir transcrevem-se os objetivos do Departamento de Infraestrutura do estado de

Santa Catarina, segundo DER/SC (2006):

“São objetivos do Sistema de Administração da Manutenção (SAM): executar e manter cadastro detalhado da malha rodoviária; padronizar execução dos serviços de manutenção rodoviária; elaborar propostas orçamentárias; elaborar programas anuais de trabalho na malha rodoviária; acompanhar a execução dos serviços de manutenção rodoviária; otimizar a aplicação dos recursos públicos”.

Ainda, conforme DER/SC (2006) para atingir tais objetivos o Sistema de

Administração da Manutenção deve possuir banco de dados que reúna as

informações sobre rodovias, trechos e segmentos, com a respectiva localização e

condições de elementos rodoviários (pista, obras de arte especiais, obras de arte

corrente, dispositivos de drenagem, etc.); relacionar os serviços de conservação e

insumos (mão-de-obra, equipamentos e materiais), assim como os níveis de

esforço para a realização de serviços de conservação, considerando tipo da

39

rodovia tráfego, etc., e os critérios anuais para a distribuição dos serviços de

conservação.

Como se vê é de grande significância a criação de um Sistema de

Administração da Manutenção, pois só assim o gestor público municipal tem a

condição de otimizar a aplicação dos seus escassos recursos na conservação e

manutenção da malha rodoviária, que é o objetivo último desse sistema.

40

4. CONTEXTUALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO: JUAZEIRO DO NORTE

Neste capítulo apresentam-se as características geoambientais do município

de Juazeiro do Norte, já que a estrada em estudo está inserida nesse meio.

Considera-se que essas características são fundamentais para oferecer ao leitor

um melhor conhecimento da área de estudo. Essas informações são

fundamentadas em Andrade (1998).

4.1. Localização, geologia e geomorfologia

O município de Juazeiro do Norte, localiza-se na região do Cariri, ao sul do

estado do Ceará, a 396 km de distância, em linha reta, da capital do estado,

Fortaleza. O município tem, segundo Andrade (1998), como cidades limítrofes,

Crato a oeste, Barbalha a sul, Caririaçu a norte e Missão Velha, a leste. Abrange

uma área em torno de 11.000 km2 e delimita-se aproximadamente pelas

coordenadas 38º30’00” e 40º55’00” de longitude oeste de Greenwich; 07º10’00” e

07º50”00” de latitude sul (Figura 16).

Figura 16 - Localização do município de Juazeiro do Norte

Fonte: CPRM – Diagnóstico do município de Juazeiro do Norte – CE, 1999.

41

Morfologicamente, são observados dois compartimentos morfológicos

observados no município: formas achatadas, pouco dissecadas da Depressão

Sertaneja e a sul, mais destacado na topografia, o relevo de planalto da chapada

do Araripe. Solos aluviais e podzólicos são registrados na área, cuja vegetação

sobre estes se desenvolve é a de caatinga arbórea e de cerrado.

Sob o ponto de vista geológico o substrato do território é formado por xistos,

quartzitos e granitos do Pré-Cambriano indiviso, conglomerados e arenitos do

Paleozóico e arenitos e calcários do Mesozóico CPRM, 1999 (ANDRADE apud

1998).

Distingue-se no município, conforme o Atlas dos Recursos Hídricos

Subterrâneos do Ceará, lançado pela Companhia de Pesquisa e Recursos Minerais

(CPRM, 1999), distingue-se dois domínios hidrogeológicos, que são as rochas

sedimentares e depósitos aluvionares.

As rochas sedimentares são as mais importantes como aqüífero,

apresentando porosidade primária que é caracterizada pelos espaços entre os

grãos ou planos de estratificação, o tamanho e a forma das partículas, o seu grau

de seleção e a presença de cimentação, influenciam na porosidade e, nos terrenos

arenosos, uma elevada permeabilidade, traduzindo-se em unidades geológicas

com excelentes condições de armazenamento e fornecimento d'água.

Na região do Cariri, o Grupo Missão Velha é considerado a unidade

hidrogeológica mais importante e mais perfurada para abastecimento, detendo

vazões nos poços que podem alcançar até 300 m3/h. As formações Santana, Exu e

Batateiras apresentam-se como alternativas para captação de água subterrânea

(CPRM, 1999).

Os depósitos aluvionares são representados por sedimentos areno-

argilosos recentes, que ocorrem margeando as calhas dos principais rios e riachos

que drenam a região. Esses depósitos apresentam, em geral, uma boa alternativa

como manancial, tendo uma importância relativamente alta do ponto de vista

hidrogeológico, principalmente em regiões semi-áridas com predomínio de rochas

cristalinas.

4.2. Clima

O município de Juazeiro do Norte apresenta um clima entre Tropical Semi-

Árido a Tropical Semi-Árido Brando, com temperatura média de 24° a 26° C, tendo

42

o período chuvoso de janeiro a maio. A média pluviométrica é de 925 mm ano, com

curta estação chuvosa no verão-outono, estando sob a ação das chuvas

provenientes de deslocamentos da Massa Equatorial-Norte, que tem seu maior

deslocamento para o Sul no outono (máximos pluviométricos nessa estação e

mínimos na primavera), apresentando temperatura superior a 18ºC no mês mais

frio (SILVA et al, 2010).

4.3. Hidrografia

O município de Juazeiro do Norte está totalmente inserido na bacia

hidrográfica do Salgado, e mostra como principais drenagens os riachos Macacos e

Batateira, e como principal reservatório o açude Riacho dos Carneiros.

Distinguem-se também dois domínios hidrogeológicos distintos: rochas

sedimentares e depósitos aluvionares. As rochas sedimentares são as mais

importantes como aqüífero. Caracterizam-se por possuir uma porosidade primária

e, nos termos arenosos, uma elevada permeabilidade, traduzindo-se em unidades

geológicas com excelentes condições de armazenamento e fornecimento d'água.

Na região do Cariri, o Grupo Missão Velha é considerado a unidade hidrogeológica

mais importante e mais perfurada para abastecimento, detendo vazões que podem

alcançar até 300 m3/h. As formações Santana e Exu apresentam-se como

alternativas para captação de água subterrânea.

Os depósitos aluvionares são representados por sedimentos areno-argilosos

recentes, que ocorrem margeando as calhas dos principais rios e riachos que

drenam a região, e apresentam, em geral, uma boa alternativa como manancial,

tendo uma importância relativa alta do ponto de vista hidrogeológico,

principalmente em regiões semi-áridas com predomínio de rochas cristalinas.

Normalmente, a alta permeabilidade dos termos arenosos compensa as pequenas

espessuras, produzindo vazões significativas. (CPRM, 1999).

4.4. Economia

A região Metropolitana do Cariri tem um parque industrial diversificado tendo

como principais setores os ramos calçadistas, medicamentos, confecções,

folheados, cerâmica, cimento, alumínio e artesanato. Participa com uma

contribuição de R$ 4.404.610,00 no PIB do estado do Ceará (5,01% do estado)

(IBGE, 2011).

43

Na Tabela 12 são apresentados os PIB das cidades que compõem a Região

Metropolitana do Cariri, na qual pode ser vista a participação do município de

Juazeiro do Norte, que representa cerca de 50% do PIB do estado (IBGE, 2011).

Tabela 12 - PIB das cidades da RMC e relevância em relação ao estado do Ceará.

Fonte: IBGE (2011).

Essa significante participação do município de Juazeiro do Norte na economia

da região deve-se ainda à forte influência religiosa da região e ao artesanato, em

sua maioria artigos religiosos. A cidade recebe um número grande de turistas que

auxilia no fortalecimento da economia.

44

5. ESTUDO DE CASO

5.1. Caracterização do Segmento Estudado

5.1.1. Localização

A estrada vicinal em estudo situa-se no município de Juazeiro do Norte, que

se desenvolve na direção leste-oeste e atende as localidades de sitio Barro Branco,

Umari, Carás e Sítio Espinho.

Figura 17 - Mapa de localização do município de Juazeiro do Norte.

Fonte: (IBGE 2010)

Figura 18 - Mapa de situação do trecho Carás – Umari

Fonte: Google Earth (adaptado pelo autor)

Juazeiro do Norte

45

5.1.2. Geometria

O trecho em estudo atravessa uma região com relevo levemente ondulado e

traçado medianamente sinuoso. Sua plataforma tem largura média de 7,0 m. Em

grande parte da extensão da estrada a faixa destinada à implantação da rodovia é

confinada por cercas e muros, e até edificações, sem ter, portanto uma largura de

faixa de domínio definida, o que dificulta a implantação de dispositivos de

drenagem, etc. Ainda ocorrem postes das redes elétrica e telefônica nos bordos da

estrada. O traçado do segmento em estudo pode ser visualizado em destaque, no

mapa mostrado nas Figuras 19(a)(b).

Nas Figuras 19(a)(b) pode-se ver a proximidade das edificações em relação

aos bordos da pista de rolamento, sem, portanto, apresentar faixa de domínio

definida. O sistema de referência usado em todas as figuras as quais estão

marcadas com coordenadas é o (WGS84) do GOOGLE EARTH.

Figuras 19(a)(b): Confinamento da plataforma da rodovia, por edificações.

Fonte: Autor(2017)

Coord. (E=468530.17 S=9207319.26) (WGS84). Coord. (E=469257.23 S=9208373.09)

5.1.3. Condição de trafegabilidade

A estrada em estudo conta com revestimento primário de espessura variável

e irregular, cujos materiais têm característica argilo-areno-pedregulhosa, conforme

classificação visual. A estrada serve para o escoamento da produção agropecuária

local (feijão, milho, arroz, mandioca, hortaliças, leite. etc.), o tráfego regular de

passageiros (ônibus, microônibus e vans), o transporte escolar e universitário, etc.

Por atravessar áreas de sítios, chácaras e casas de veraneio, a estrada possui boa

movimentação aos fins de semana. Apesar do razoável tráfego, apresenta vários

defeitos na sua superfície, como seção transversal imprópria, drenagem

INICIO DO TRECHO

a b

46

inadequada, corrugações, buracos e perda de agregados, os quais serão

cadastrados para determinação do ICRNP. Nas Figuras 20(a)(b), a seguir

demonstra-se a condição de trafegabilidade na estrada.

Figuras 20(a)(b): Condição de trafegabilidade na estrada.

Fonte: Autor(2017)


5.1.4. Obras D’arte Correntes e Drenagem Superficial.

A estrada em estudo é drenada por bueiros tubulares de concreto, não sendo

interceptada por nenhum talvegue de grande porte que justifique a existência de

ponte. Os bueiros existentes ao longo do segmento apresentam bom estado de

conservação e funcionamento, não contribuindo, portanto, para a ocorrência de

problemas em relação à drenagem superficial.

Quanto à drenagem superficial, ocorrem problemas de natureza diversa,

como, seção transversal imprópria, caracterizada pela ausência de abaulamento da

plataforma estradal, conforme pode ser visto nas Figuras 21(a)(b).

Figuras 21(a)(b): Seção transversal imprópria

Fonte: Autor(2017)


a b

a b a

47

As Figuras 22(a)(b) apresentam segmentos da estrada com drenagem

inadequada.

Figuras 22(a)(b): Drenagem Inadequada.

Fonte: Autor(2017)


As Figuras 23(a)(b) apresentam segmentos da estrada com presença de

corrugações.

Figuras 23(a)(b): Corrugações.

Fonte: Autor(2017)


a b

48

As Figuras 24(a)(b) apresentam segmentos com buracos, na estrada.

Figuras 24(a)(b): Buracos.

Fonte: Autor(2017)

Coord.(E=468456.11 S=9207303.75) (WGS84). Coord.(E=468866.46 S=9207474.98)

Ao longo do segmento em estudo não foi encontrado o defeito trilha de roda,

o que retrata a presença de material de bom suporte na maior parte da extensão do

segmento estudado.

As Figuras 25(a)(b) apresentam segmentos da estrada com perda de

agregado.

Figuras 25(a)(b): Perda de agregado

Fonte: Autor(2017)

Coord.(E=469235.63 S=9208366.26) (WGS84). Coord.(E=468244.48 S=9207228.21)

Vale ressaltar que entre os defeitos mais presentes nas estradas de terra em

geral destaca-se a erosão, o qual não é considerado por Baesso e Gonçalves

(2003) na determinação do ICRNP. Entende-se que, estes são, indiretamente,

considerados durante o diagnóstico dos problemas da superfície de rolamento, já

que são uma consequência da deficiência do sistema de drenagem. Mesmo

sabendo-se que as erosões constituem sérios problemas ambientais às estradas

a

b

b

a

49

vicinais, o presente trabalho limitou-se a registrar dois pontos de erosão ao longo

do segmento estudado, conforme descrição nas Figuras 26(a)(b),

Figuras 26(a)(b): Pontos de erosão na estrada

Fonte: Autor (2017)

Coord.(E=468784.05 S=9207418.22) (WGS84) Coord.(E=468905.09 S=9207945.97)

Ressalta-se ainda que o defeito “Poeira” não foi levado em consideração

nesse trabalho, tendo em vista que o período de realização do levantamento

coincidiu com a época chuvoso, não havendo, portanto, poeira na via.

5.1.5. Cercas, Interseções e Sinalização

Na maior parte da extensão do segmento em estudo há cercas que delimitam

as propriedades existentes no entorno da via.

A estrada interceptada por vários acessos transversais a sítios e fazendas,

porém, todos com discreta influência sobre o traçado da rodovia, dado os seus

reduzidos volumes de tráfego local.

Não há dispositivos de sinalização na estrada estudada.

b a b

50

6. TRABALHO DE CAMPO E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS


Neste capítulo são apresentados os trabalhos de campo, com a descrição da

metodologia empregada para levantamento das características geométricas da

superfície da estrada e para caracterização dos defeitos existentes na superfície de

rolamento, bem como para definição do ICRNP do seu segmento.

6.2. Escolha do Trecho

O trecho Carás – Umari foi escolhido para estudo em virtude da sua fácil

localização e proximidade da sede municipal de Juazeiro do Norte. Esse segmento

rodoviário, cuja extensão total é de 6,0 km, pertence à estrada vicinal conhecida

com estrada dos Carás, a qual se inicia na Vila Três Marias, no entroncamento com

a CE-060, e termina na localidade de Sitio Espinho.

6.3. Escolha do Segmento

O segmento escolhido para estudo inicia-se na localidade de Barro Branco,

mais precisamente no final da pavimentação asfáltica recentemente concluída, a

1,9 km do entroncamento com a CE-060, e termina defronte ao Posto de Saúde

Manoel José da Silva, totalizando uma extensão de 1,3 km. Essa extensão foi

adotada em virtude da superfície de rolamento da estrada ter a mesma estrutura e

uniformidade visual dos defeitos em toda a sua extensão e ainda em virtude da

última intervenção ter ocorrido mesma época ao longo dos 6 km da estrada.

6.4. Nivelamento da Superfície

O nivelamento topográfico para verificação das condições da superfície de

rolamento foi feito na extensão de 1,3 km, com o auxílio de um aparelho de alta

precisão de marca HI-TARGET V30 sistema GNSS (RTK) Placa Trimble de 220

canais capaz de rastrear GPS + Glonass, Galileo e Beidou.

Frequências recebidas GPS L1/Ca, L2E, L2C + L5 / Glonass L1/Ca, L1P, L2

C/A (Glonass M), L2P / SBAS L1/Ca e L5 / GioveA L1 BOC, E5A, E5B, E5AltBOC1

/ GioveB L1 CBOC, E5A, E5B, E5AltBOC1 Comunicação RTK via Rádios UHF de

última geração nos 2 receptores e GPRS (chip de celular) para trabalhar em rede.

Painel frontal do receptor com múltiplas funções, sistema de voz, onde o

equipamento fala todas as funções em português resistente a queda até 2 metros e

51

a prova d’agua, não afunda. Grava RTK e Estáticos ao mesmo tempo tecnologia

exclusiva para melhor precisão Maxwell 6 para redução do efeito de

multicaminhamento

PRECISÕES: Rtk: Horizontal: +/- (10mm+1ppm RMS) Vertical: +/-

(20mm+ 1ppm RMS) Tempo Inicialização: Tipicamente < 10 segundos Confiança

Inicialização: Tipicamente > 99.9% Estático: Horizontal: +/- (2,5mm+1ppm RMS)

Vertical: +/- (5mm+ 1ppm RMS)

Stop&Go: Horizontal: +/- (25 mm+1ppm RMS) Vertical: +/- (50mm+ 1ppm RMS),

com obediência à Norma NBR 13333 (Execução de Levantamento Topográfico), a

qual rege a sistemática dos levantamentos topográficos no Brasil. Para realização

do nivelamento da superfície o segmento foi estaqueado a cada 50 m. Os dados

obtidos foram processados com o auxílio do software AUTOCAD, para que se

pudesse demonstrar com maior precisão a situação geométrica do greide da

estrada. Na realização do levantamento tomou-se o eixo, como ponto médio da

largura da plataforma, os dados serram mostrados a seguir.

52

6.5. Levantamento Topográfico.

O resultado do nivelamento da superfície da estrada é apresentado na Tabela

13, a seguir, o processamento dos dados foram feitos com o programa topoevn.

Tabela 13 - Ficha de Inspeção das Seções Transversais.

Fonte: Autor (2017)

Conforme pode ser visto na Tabela 13, das 26 seções levantadas, 15 são em

tangente e 11 são em curva. Das 15 seções em tangente, 13 estão com o bordo

esquerdo e/ou direito elevados em relação ao eixo da pista de rolamento. Observa-

se que as cotas dos bordos nas seções 3, 7, 17, 18, 21, 22, 23 e 24 estão elevadas

em relação às do eixo da pista, caracterizando o mau abaulamento da plataforma e

53

a inadequação da maioria das seções transversais estudadas. Essas afirmações

podem ser comprovadas através das figuras mostradas no capítulo 5.

As seções 4 e 6, constantes da primeira curva (para a esquerda), têm suas

cotas do bordo esquerdo superiores às do eixo, quando deveriam possuir cotas

inferiores. Por outro lado, as cotas do bordo direito nestas seções têm cotas,

também, superiores às do eixo, denotando que ao longo dessa curva, a água

escoa no eixo da pista, resultando na ocorrência de buracos no eixo e no bordo

esquerdo, contribuindo assim com a má condição de tráfego na estrada. Do lado

direito da seção 5, ocorre a presença de buraco, agravando a condição da pista

neste segmento.

Entre as seções 11 e 16, constantes da segunda curva (para a esquerda) as

cotas do bordo direito são devidamente superiores às do eixo, excetuando-se às

das seções das extremidades inicial (seção 11) e final (16), porém, a condição da

rodovia ao longo dessa curva não é boa em virtude empoçamento da água nos

bordos da via, em função da falta de sarjetas e ainda da ocorrência de corrugações

e perda de agregados no seu decorrer.

A seção 25, no início da terceira curva (para a direita) tem sua cota do bordo

esquerdo superior à do eixo, já a do lado direito está acima. A seção 26 tem sua

cota de bordo esquerdo superior à do eixo, porém, a do bordo direito, que deveria

apresentar cota inferior à do eixo, tem cota superior a este, denunciando a

impropriedade das seções transversais da estrada ao longo da curva.

Diante do exposto, pode-se afirmar que a superfície de rolamento da estrada

não se encontra adequadamente conformada, pois não conta com o mínimo

abaulamento que permita o fácil escoamento das águas pluviais. Além da imprópria

seção transversal a estrada apresenta frequentes acúmulos de água nos bordos da

sua plataforma, e decorrência da ausência de sarjetas e pontos de saída d’água

(sangras). Tudo isso contribui para a má condição de tráfego na via, que é motivo

constante de reclamação dos seus usuários.

A má conformação da plataforma pode ser atribuída a vários motivos, entre

estes, a falta de controle geométrico durante a reconformação da plataforma, falta

de compactação da camada, patrolamento da superfície sem adição de material e

a imperícia do operador da motoniveladora, que não obedece ao abaulamento

mínimo de 4%, recomendado para plataformas de estradas de terra. Ainda

contribuem para a má conformação da plataforma o confinamento da plataforma

54

por cercas, muros e edificações, que restringem os espaços laterais para abertura

de escoadouros (sangras).

6.6. Diagnóstico dos Defeitos da Superfície de Rolamento

Para diagnóstico dos defeitos e posterior determinação do ICRNP da rodovia

foram realizadas as seguintes ações:

a) Fracionamento do segmento de 1,3 km em Unidades Simples: O

segmento de 1,3 km foi fracionado em 26 seções menores, denominadas de

Unidades Simples, com 50 m de comprimento cada, resultando em áreas de

aproximadamente 350 m2, atendendo, portanto, às recomendações de Baesso e

Gonçalves (2003) que essas unidades tenham áreas entre 150 e 350 m2.

b) Diagnóstico dos Defeitos: Os defeitos foram levantados em cada

uma das 26 Unidades Simples e cadastrados numa Ficha de Inspeção de Rodovia

Não Pavimentada, conforme modelo descrito na Tabela 14.

Tabela 14 - Modelo de Ficha de Inspeção de Rodovia Não Pavimentada.


55

As medidas dos defeitos são usadas para calcular o ICRNP, sendo estas

baseadas em valores dedutíveis. Um valor dedutível é um número que varia de 0

(zero) a 100 (cem), onde 0 (zero) significa que o defeito não tem impacto na

condição da rodovia e 100 (cem) significa que a rodovia está completamente

comprometida com o defeito. O defeito “Poeira” não foi diagnosticado, em virtude

da sua insignificante contribuição para a condição de operação da rodovia, uma

vez que as velocidades desenvolvidas no trecho são relativamente baixas.

O passo a passo para cálculo do ICRNP é descrito a seguir:

a) Cálculo da Densidade do Defeito: Calcula-se a densidade para cada tipo

de defeito (com exceção para o defeito Excesso de Poeira), em função da

sua extensão máxima (sendo quantidade e profundidade) e segundo a

equação:

Onde “K” é um coeficiente para correção de unidades métricas, cujo valor,

para cada tipo de defeito, está apresentado na Tabela 15, a seguir.

Tabela 15 - Valores de K

DEFEITO VALOR DE “K”

CÓDIGO TIPO

1 Seção Transversal Imprópria 3,281

2 Drenagem Inadequada 3,281

3 Corrugações 1,000

4 Buracos 10,764

5 Trilha de Roda 1,000

6 Perda de Agregados 3,281


Em seguida os dados foram tabulados e resumidos, conforme o que se

apresenta na Tabela 16, a qual serve de memória de cálculo para determinação do

ICRNP.

56

Tabela 16 - Memória de cálculo do ICRNP (Unidades Simples 25 e 26).

US Área (m2)

Defeito

Máxima Extensão

do Defeito

(N)

Un. K Nível de

Severidade

Dens. (D): (N*K*100)

Área

Valor Dedutível

q Valor

Dedutível Final

ICRNP

25 350,00

STI 30 m 3,281 MEDIA 28,12 45,00

4 127

41

DI 15

m 3,281 MEDIA 37,50 25,00

C 0 m2 1,000 BAIXA 0,00 0,00

B 2 d/q 10,764 MEDIA 6,15 48,00

TR 0 m2 1,000 BAIXA 0,00 0,00

PA 8 m 3,281 BAIXA 5,00 9,00

26 350,00

STI 35 m 3,281 MEDIA 32,81 42,00

3 87 68

DI 20 m 3,281 MEDIA 18,75 39,00

C 10 m2 1,000 BAIXA 2,86 6,00

B 0 d/q 10,764 MEDIA 0,00 0,00

TR 0 m2 1,000 BAIXA 0,00 0,00

PA 0 m 3,281 BAIXA 0,00 0,00

Fonte: Autor (2017)

b) Cálculo do Valor Dedutível (VD): Utilizando-se das curvas de dedução de

valores, descrita no painel das Figuras 27(a)(b)(c)(d)(e)(f), a seguir,

procuram-se os valores dedutíveis para cada tipo de defeito e nível de

severidade. Toma-se a densidade do defeito no eixo das abscissas e

levanta-se uma linha vertical até encontrar a curva de severidade

correspondente. Em seguida, parte-se, horizontalmente, do ponto de

interseção com a citada curva até o eixo das ordenadas, encontrando-se o

valor dedutível para o defeito, na seção em referência.

57

Figura 27 - Valores dedutíveis para cada defeito


c) Cálculo do Valor Dedutível Total (VDF): O valor dedutível final (VDF) é a

soma de todos os valores dedutíveis em cada Unidade Simples. O valor de “q” é

o número de valores individuais de Valores Dedutíveis apresentando valor

maior que 5.

d) Obtenção do Índice de Condição da Rodovia Não Pavimentada (ICRNP):

Para obtenção do ICRNP toma-se, para cada Unidade Simples, o valor de VDF,

no eixo das abscissas e levanta-se uma linha vertical até encontrar a curva de

“q” correspondente, seguindo-se desse ponto de interseção, na horizontal, até

encontrar o valor de ICRNP procurado.

b a

c d

e f

58

A seguir apresenta-se, na Figura 28, a curva para determinação do Valor

Dedutível Final.

Figura 28 -Valores dedutíveis Totais

Fonte: Baesso e Gonçalves (2003).

Na Tabela 16 apresenta-se o resultado da média dos VDF de todas as

Unidades Simples (1 a 26), a qual representa o valor do ICRNP, cujo índice

numérico varia de 0 (zero) a 100 (cem). Esse valor indica a integridade da rodovia

e suas condições de operação (trafegabilidade).

59

Tabela 17 - Cálculo do ICRNP da rodovia.

UNIDADE q

VDF ICRNP

SIMPLES (US) (Valor Dedutível Final) (CADA US)

1 2 71 50

2 4 180 9

3 3 93 41

4 3 96 39

5 4 146 19

6 3 132 19

7 3 114 27

8 3 152 15

9 3 101 50

10 4 134 34

11 5 161 18

12 4 161 15

13 5 163 19

14 5 178 15

15 4 115 27

16 3 94 35

17 5 155 20

18 4 63 68

19 4 132 28

20 2 99 34

21 4 115 37

22 4 185 8

23 4 165 11

24 3 107 34

25 3 127 41

26 3 87 68

MÉDIA DOS VDF EM TODAS AS UNIDADES SIMPLES 31

Fonte: Autor (2017)

De posse do valor médio do ICRNP (Tabela 17), faz-se sua associação com

os conceitos descritos na escala da Figura 16, de onde se obtém o conceito

“POBRE” para o segmento da estrada em estudo.

60

Figura 29 - Escala de classificação associada ao ICRNP

Fonte: Baesso e Gonçalves

Após a realização do diagnóstico e cadastramento dos defeitos da estrada

constatou-se que a mesma apresentava, à época dos levantamentos de campo,

uma condição de operação ou trafegabilidade POBRE. Essa condição foi

significativamente favorecida pela frequente ocorrência e severidade dos três

principais defeitos, quais sejam: STI (Seção Transversal Imprópria), DI (Drenagem

Inadequada) e (B) Buracos. Nesse sentido o que mais chamou a atenção foi a

interrelação entre esses defeitos, isto é, a falta de abaulamento concorria para que

a água escoasse, longitudinalmente, no eixo da plataforma, e por vezes, quando

escoava transversalmente, acumulava-se nos bordos da plataforma, contribuindo

para a formação de buracos. Vale ressaltar que contribui indiretamente para a

condição acima descrita, o fato dos moradores locais aproximarem suas

edificações dos bordos da pista, confinando a plataforma, o que dificulta as suas

condições de drenagem superficial.

.

61

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

Diante do trabalho realizado conclui-se que a estrada de terra Carás – Umari,

não recebe a devida atenção por parte dos gestores públicos quanto à sua

oportuna e adequada manutenção. Essa afirmação é baseada na constatação de

que os serviços de reconformação da plataforma, periodicamente realizados, não

são feitos de forma adequada, uma vez que o operador da motoniveladora não é

tecnicamente orientado, quanto à necessidade da correta declividade transversal

da pista de rolamento, e os frequentes patrolamentos sem adição de material

contribuem gradativamente para a ocorrência de leito encaixado, justificando

assim, os resultados encontrados.

Diante do exposto faz-se as seguintes recomendações:

a) Realizar os serviços com acompanhamento técnico, de engenheiros,

encarregados devidamente treinados, etc.;

b) Realizar os serviços na época oportuna, ou seja, logo que acabe o

período de chuvas, quando o solo ainda contém algum teor de

umidade, evitando ainda que sejam realizados nos períodos de

ocorrência de maiores precipitações pluviométricas, evitando-se,

assim, o escoamento superficial das águas, no momento em que o

solo se encontra revolvido e com menor capacidade de expansão

volumétrica (empolamento);

c) Efetuar serviços de compactação, juntamente aos de conformação

da plataforma, com vistas à durabilidade das melhorias realizadas;

d) Adição localizada de material, para evitar o agravamento do

problema de leitos encaixados;

e) Sensibilizar à câmara de vereadores para criação de lei que

regulamente a largura da faixa de domínio da via, tendo em vista a

melhoria da drenagem, bem como as condições de segurança dos

seus próprios usuários.

62

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Associação Brasileira de Normas Técnicas. Rio de Janeiro – RJ.

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Júnior, geólogo da Prime Engenharia.

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ANEXOS

diagnÓstico dos defeitos superficiais da estrada...

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