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UNIVERSIDADE REGIONAL DO CARIRI – URCA

CENTRO DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA – CCT

DEPARTAMENTO DA CONSTRUÇÃO CIVIL

TECNOLOGIA DE CONSTRUÇÃO CIVIL: TOPOGRAFIA E ESTRADAS

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

SEGURANÇA EM CICLOVIAS: ANÁLISE DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS QUE

CONTRIBUEM PARA A INSEGURANÇA NA CICLOVIA DO CRAJUBAR

Adão Miranda de Oliveira

JUAZEIRO DO NORTE, CE 2019

Adão Miranda de Oliveira

TEMA: SEGURANÇA EM CICLOVIAS: ANÁLISE DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS

QUE CONTRIBUEM PARA A INSEGURANÇA NA CICLOVIA DO CRAJUBAR

Trabalho de Conclusão de Cursoapresentado a Banca Examinadora do Cursode Tecnologia da Construção Civil, comhabilitação em Topografia e Estradas daUniversidade Regional do Cariri – URCA,como requisito para conclusão do curso.

Orientador (a): Prof. Ms. Bruno Barbosa

de Oliveira

JUAZEIRO DO NORTE, CE 2019

AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus, pela força e coragem durante está jornada.

Aos meus pais Antônio Miranda da Costa e Lucília Maria de Oliveira Costa, por todo

apoio, aos meus irmãos João, Luciano e Pedro e minhas irmãs Conceição, Cristina,

Cristiane, Eviane, Lúcia, Luziana, Manuela, Mônica e Tatiana peças fundamentais

para que nunca desistisse.

Agradeço aos meus colegas de sala Bosco, Daniel, Elias, Eduardo, Denis,

Henrique, Fernando, Italo, George, Grazy, Ginaldo, Jéssica Dieli, Jéssica Mota,

Kamile, Janailson, Luiz, Lady, Milena, Maciel, Thiago, Wanessa.

A Per icles pelas caronas ao longo dos semestres e ao Thiago.

E a todos os meus professores que me acompanharam durante esta fase e

em especial ao Professor orientador Bruno Barbosa pela paciência nos pelo

incomodo de mensagens enviadas em horários nada convenientes e ao Professor

Miguel por toda contribuição nas fases anteriores ao desenvolvimento deste

trabalho.

Ao Professor Nobre, por ter me proporcionado a primeira visão crítica a cerca

da Mobilidade.

Agradeço a todos aqueles que contribuíram diretamente e inderamente para

que hoje está fase em minha vida concretizasse.

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho as minhas irmãs, pois toda

conquista por menor que seja sempre tem

mulheres envolvidas, para quais expresso toda

minha gratidão.

“O sucesso é um professor perverso. Ele seduz as

pessoas inteligentes e as faz pensar que jamais

vão cair”.

Bill Gates.

LISTA DE FIGURAS

Figura 01: Dificuldades enfrentadas no uso da bicicleta….…….…………….....…...21

Figura 02: O que faria você utilizar mais a bicicleta….…………..……….....….….…21

Figura 03: Ciclovia bidirecional…………………………..…..….….………....……..….23

Figura 04: Ciclovia unidirecional.…..………….……………..……...…………..………23

Figura 05: Ciclofaixas….…………………….…………….…………..…….…..……….24

Figura 06: Drenagem………….……..……………………………….………..…………26

Figura 07: Sinalização…………….……..………………………….……….….….….....26

Figura 08: Iluminação………..……………..……………………….………….…………28

Figura 09: Ilhas de proteção…………….…………………..…………..……...……..…29

Figura 10: Separadores……….………………..……………………….……….…….…30

Figura 11: Espaço útil ao ciclista………………………………..………..…….….….…31

Figura 12: Métodos……………...………………………………….….…………….…...33

Figura 13: Triângulo crajubar……………………….……………..………………….….36

Figura 14: Trecho obstáculos……………..…………….…………………….………....38

Figura 15: Atratividade……………………...………………………….………….…......41

Figura 16: Descontinuidade trecho I………….………….……………………..…....…42

Figura 17: Descontinuidade trecho II….…………………………..………..…….….…42

Figura 18: Interseção trecho II……………….………………….………..……….….…43

Figura 19: Interseção trecho II…………………….…………………..…..…….....…...43

Figura 20: Rotatória trecho II……….……………………………….……..….………...44

Figura 21: Iluminação rotatória treco II…...…….…………………..………….……....45

Figura 22: Drenagem trecho I………………………………………..…………..……...45

Figura 23: Drenagem trecho II………………………………………..…………..….….46

Figura 24: Distribuição de acidentes por região…………………..…………...…..….47

Figura 25: Óbitos ciclistas……………………………………………....…………….....47

Figura 26: Gastos serviços públicos……………...………………..……….…….…....49

Figura 27: Ligação intermodal………………………...………...…..…….…….……...50

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito

DATASUS – Departamento Informativo do Sus

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte

GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

PIB – Produto Interno Bruto,

PLANMOB – Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade

SEMOB – Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana

RESUMO

As discussões à cerca do desenvolvimento sustentável aliado às melhoriasnas condições de Mobilidade ocasionaram inúmeras mudanças nas estruturasorganizacionais das cidades nos últimos anos, evidenciado pelo incrementoconsiderável da malha cicloviária. Esta mudança é reflexo da implementação daPolítica Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012). Em meio este processode mudanças geradas com a implementação desta lei, este trabalho busca por meiode um estudo de caso referente à implementação da ciclovia do Crajubarcompreendida entre as cidades de Barbalha, Crato e Juazeiro do Norte, discutir osprincipais problemas apresentados nesta ciclovia que interferem na segurança dosciclistas. O presente trabalho desenvolveu-se com auxílio de revisão bibliográfica,análise de dados: de acidentes com ciclistas, gastos hospitalares dos serviçospúblicos relacionados a esta ocorrência e óbitos de ciclistas. Todos estes dadosforam quantificados a partir do sistema público informativo do Ministério da saúdeDATASUS, no qual observou um considerável crescimento de acidentes seguidos deóbitos de ciclistas nos últimos anos, sendo que no ano de 2011 houve 157 óbitos deciclistas aumentando para 202 em 2017. Para o desenvolvimento das discussõesquanto à segurança da ciclovia na qual foi empregado este trabalho foram realizadosregistros fotográficos. Ao decorrer do desenvolvimento deste trabalho pôde-severificar uma transição ocasionada pelas Políticas Públicas de Mobilidade quetratam da necessidade da adoção eminente dos transportes ativos em especial abicicleta como peça fundamental para diminuição do caos contemporâneo geradopelo aumento de transportes individuais motorizados, sendo importante a integraçãoda população junto dos governantes responsáveis, pois a garantia da segurança aosciclistas não deve se apoiar em um único elemento.

Palavras Chaves: Mobilidade Urbana, Políticas Públicas, Segurança Ciclo viária,

Ciclistas.

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO…………………………...…………………………………….…..…..12

1.1 OBJETIVOS.…….....………......…………...…………...…..…..…….…..……...…13

1.1.1 Objetivo Geral......….......…….....….......…......….........…………..…….…...…13

1.1.2 Objetivos Específicos.……........…..…..........……….....……..…………..…....13

2. REFERENCIAL TEÓRICO.….........…...……….…...……….……...…….…..….…14

2.1 Mobilidade Urbana e Bicicleta.……….…...….....…………...………..…..…....….14

2.1.1 Planejamento Cicloviário…………..…………………………...…….………..….15

2.1.2 Código de Trânsito Brasileiro............….....……………….....……...….…..…...16

2.1.3 O Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade………...…….….…..………...18

2.1.4 A importância dos Novos Meios de Mobilidade………………………….……..19

2.1.5 Fatores Que Contribuem Para Insegurança Nas Ciclovias.……………...…...20

2.2 ORIENTAÇÕES DE PROJETO………...…………………………….……..…..…22

2.1. Ciclovias.………...…......……...……..........….............…......……………..…..….23

2.1.1 Ciclofaixas…….............………................…..................……………….….…....24

2.1.2 Aspectos para Melhoria de segurança em Ciclovias....…..…….....…………..25

2.1.3 Drenagem………………………………………………….….……….…….……..26

2.1.4 Sinalização………………………………………….……….….….……….…..….27

2.1.5 Iluminação……………………………………………….….………….….…........28

2.1.6 Ilhas de Proteção…………………………………………….…….….....………..29

2.1.7 Separadores…………….………………………………….…………………...…30

2.1.8 Espaço Útil ao Ciclista……..………...…………………….………………....….30

3. METODOLOGIA………………………………….…………….……………...….....32

3.1 OBJETO DE ESTUDO……………………………………………….…………….35

3.1 Caracterização do Triângulo Crajubar e Panorama da Mobilidade….….…....35

3.1.1 Caracterização da Ciclovia…………………………………………..……....….37

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES………………………………..………..…...…..40

4.1 Avaliação da Ciclovia…………………….……………………………………..….40

4.1.1 Acidentes e a Necessidade de uma Nova discussão das Politicas Públicas de

Mobilidade……………………………………………………………..………….……..46

4.1.2 Impactos à Sociedade………………………………………………….…….….48

4.1.3 Sugestões……………………………………………………………….……......50

4.1.4 Adequações para Melhor Garantia de Segurança na Ciclovia do

Crajubar………………………………………………………….………..……….….…51

5.CONCLUSÃO………………………………………………....……………………...52

REFERÊNCIAS……….……...………………………………….…………..……...….53

12

1. INTRODUÇÃO

A mobilidade urbana ao longo dos anos tem passado por um processo de

transformação na qual passa a inserir em sua malha os modais de transportes

ativos, como apoio à diminuição de veículos motorizados nos centros urbanos. Essa

é uma proposta de interação entre os entes governamentais, iniciativa privada e

sociedade, com intuito de melhorar a organização das cidades e consequentemente

a mobilidade urbana.

Este processo passa pela instauração da bicicleta como ferramenta de

garantia ao acesso aos equipamentos públicos à população igualitariamente. O

mesmo deve compreendido como uma questão que está acima de um simples ato

político e sim como uma ação de humanização, tendo a bicicleta como instrumento

de equiparação entre os indivíduos, pois a Mobilidade está relaciona ao poder

econômico dos indivíduos, pois quanto maior seu poderio econômico, mais

facilmente eles terão acesso aos dispositivos públicos. (MENSCH, 2015).

O aumento de infraestrutura cicloviária pode ser entendido como um

fortalecimento por parte dos órgãos governamentais em busca por desenvolvimento

econômico e social, sem esquecer as questões ambientais. Atendendo essas

questões, se tornam mais eficientes e duradouras as organizações das estruturas

nas cidades, na qual a população é a principal beneficiada com essa nova

conjuntura urbana. Pensando assim, os novos projetos de vias devem considerar o

item de maior segurança para os ciclistas, as ciclovias e ciclofaixas. Esses projetos

viários devem vir juntos de campanhas educativas de conscientização dos

motoristas, visando demonstrar o quanto é importante, respeitar o espaço dos

ciclistas e pedestres, assim como, apresentar a cada ente envolvido sua respectiva

responsabilidade pela segurança no trânsito.

Deste modo, este trabalho será realizada uma análise de pós ocupação na

ciclovia do Crajubar, apresentando alguns dos problemas encontrados ao longo do

trajeto completo dessa via. Tendo em vista as transformações geradas pelas ações

públicas e as mudanças em determinados setores da sociedade, que juntas

proporcionaram uma nova configuração urbana destacando a crescente construção

13

de espaços exclusivos para ciclistas desde ciclovias, ciclofaixas e demarcações de

rotas cicláveis.

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo Geral

O presente trabalho tem por finalidade uma análise crítica do impacto das

políticas públicas de mobilidade urbana, na garantia da segurança dos ciclistas,

tendo como base construtiva o estudo de caso da ciclovia do Crajubar.

1.1.2 Objetivos Específicos

a) Verificar os fatores que contribuem para insegurança nas ciclovias.

b) Realizar uma análise de pós ocupação da ciclovia do Crajubar, identificando os

problemas encontrados e propondo soluções de interferência na melhoria da

segurança da ciclovia.

c) Analisar dados referentes de acidentes com ciclistas e o papel das políticas no

combate destas ocorrências.

14

2. REFERENCIAL TEÓRICO

O capítulo presente abordará o papel atual da bicicleta como meio de

transporte, as políticas públicas que contribuem para disseminação da utilização das

mesmas nas cidades, os desafios para o desenvolvimento desta prática.

2.1 Mobilidade Urbana e Bicicleta

As cidades têm como característica principal a oferta à população de gama de

serviços seja na área de educação, saúde e segurança. Todos estes serviços

passam por inúmeros problemas ocasionados pela sua estrutura organizacional, o

mesmo acontece com a Mobilidade Urbana, a qual definimos como a capacidade da

população em se descolar dentro do espaço urbano.

Esses problemas apresentados são caracterizados pela precariedade dos

serviços públicos de transporte e pelo aumento da frota de veículos motorizados,

evidenciando a necessidade das políticas públicas de incentivos aos meios

alternativos de transporte. (MENSCH, 2015).

Estes novos conceitos de mobilidade urbana, buscam a quebra de

paradigmas, no tocante que os problemas de mobilidade nas cidades serão

solucionados com o aumento de veículos de transporte coletivo, apesar deste está

assegurado nas Políticas Públicas de Mobilidade Urbana e sim na busca de novos

mecanismos de deslocamentos.

Os planos de Mobilidade Urbana vinculados à utilização da bicicleta, como

meio alternativo de transporte, após a implementação da Política Nacional de

Mobilidade Urbana, ocasionou inúmeras mudanças nas estruturaras de transporte

do país em especial nas capitais, como: São Paulo, Brasília, Rio de Janeiro, Belo

Horizonte e Fortaleza, que hoje apresenta a quarta maior malha ciclo viária do

Brasil. (AUGUSTO, 2016).

A capital cearense é prova marcante desta mudança nos mecanismos de

deslocamentos, evidenciado pelo aumento em sua infraestrutura cicloviária, sendo

que no ano 2012, Fortaleza detinha apenas 68,2 km de infraestrutura cicloviária,

15

passando a contar no ano de 2018 com 225 km, com perspectiva de acréscimos

ainda no primeiro semestre de 2019. Este evento ocorrido nas grandes cidades têm

como base os sistemas implementados em países europeus como Alemanha,

Dinamarca e Holanda, nos quais influenciam as cidades brasileiras, desde o aspecto

construtivo da idealização da bicicleta como alternativa de transporte, à orientações

dos elementos básicos de construção das ciclovias. (PROGRAMA BICICLETA

BRASIL, 2007).

É importante citarmos que este processo não foi criado recentemente, apesar

de sua evolução está mais presente nos últimos cinco anos. Esta mudança de

panorama é fruto da regulamentação do código brasileiro de trânsito, que somados a

outras Políticas Públicas de incentivo a adoção da bicicleta como meio alternativo de

transporte, ocasionaram essa transformação.

Portanto o cenário atual da bicicleta, nos planos de Mobilidade apresenta-se

em prosperidade, alinhado com o crescimento de malha cicloviária em várias

capitais da federação, na qual compreendermos melhor este mecanismo de

locomoção ajudará no desenvolvimento desta prática, proporcionando uma

alternativa de transporte barata e viável para todo população, tendo as cidades

como principal beneficiária.

2.1.1 Planejamento Cicloviário

O planejamento das ocupações dos espaços urbanos, a fim de impedir

problemas como crescimento desordenado, objetiva a garantia da qualidade de vida

dos cidadãos. O mesmo se aplica ao planejamento cicloviário, tendo como

característica a participação da população por meio de audiências públicas, sendo

essencial a discussão pelos diferentes setores da sociedade, tendo em vista que

eles estão mais próximos aos problemas de mobilidade de suas respectivas

localidades.

Colaborando com essas informações, MENSCH (2015, p 52)

Não existe solução única para tornar o uso da bicicleta mais seguro eagradável, deve-se então fazer uso de diversas alternativas para proporcionaruma infraestrutura adequada para os ciclistas no meio urbano, neste contextoque o planejamento cicloviário se apresenta.

16

Deste modo, a participação dos ciclistas no processo de readequação da

estrutura urbana, para o desenvolvimento de infraestrutura cicloviária apresenta-se

como mecanismo fundamental para gera maior aceitação popular, portanto o

planejamento cicloviário deve ser compreendido como um ato político coo-

participativo.

Quando bem gerido um planejamento cicloviário, deve apresentar: integração

com os meios de transportes coletivos; estacionamentos para bicicletas,

(bicicletários), contribuindo para ligação intermodal, devendo ser instalados próximos

aos pontos de ônibus ou estações; compartilhamentos de vias, sendo importante

limitar a velocidade dos veículos motorizados; construção de ciclovias e ciclofaixas;

efetivação sistemas de compartilhamento de bicicletas; campanhas educativas.

(PROGRAMA BICICLETA BRASIL,2007).

A construção de uma ciclovia, realizada com bom gerenciamento, estará mais

preparada para ocorrência de fenômenos indesejáveis, como a utilização deste

espaço por pedestres, descontinuidade, ausência de atratividade, ao mesmo tempo

estará preparada para outros fenômenos, como aumento o tráfego resultado de um

bom planejamento cicloviário. O bom gerenciamento cicloviário tem sua solidificação

quando acompanhado do plano de mobilidade por bicicleta. (MENSCH, 2015).

2.1.2 Código de Trânsito Brasileiro

O Código de Trânsito Brasileiro, (Lei. N°9.503 23 de setembro de 1997,

instituído em 1998), estabelece normas para a utilização dos ciclos (Bicicletas), nas

vias urbanas ou rurais, assegura os ciclistas ao uso das bicicletas, propõe a

utilização das bicicletas como ferramentas de trânsito, a importância da

implementação de vias destinadas ao uso exclusivo destes veículos, sendo o

principal marco no tocante a mobilidade sustentável.

Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União,

dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua

circunscrição:

17

II – Planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e

de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de

ciclistas;

Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de

bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou

acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da

pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a

via, com preferência sobre os veículos automotores.

Parágrafo único: A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via

poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos

automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa.

Art. 59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou

entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de

bicicletas nos passeios.

Art.68

§ 1º O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em

direitos e deveres.

Art. 105. São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem

estabelecidos pelo CONTRAN:

VI – Para as bicicletas, a campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e

nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo.

Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta

centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta: Infração média Penalidade

multa.

Uma legislação que trata a inclusão dos meios de transportes ativos nos

planos de mobilidade urbana é um dos principais caminhos para a diversificação dos

meios de locomoção nas cidades, com tudo é essencial que estas leis, tenham uma

efetivação prática, é notório que por si só uma legislação não tem o poder de mudar

a realidade de um país. Este processo é resultado de um conjunto mudanças em

princípios morais e culturais, os quais atualmente apresentam-se de forma

18

fragmentada e sua construção necessita de base sólida, para que se perpetue na

sociedade por anos.

2.1.3 O Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade

O PlanMob é uma vertente orientadora para os municípios para conciliar o

desenvolvimento econômico e estrutural, de maneira ordenada, sendo que o

processo de crescimento econômico resulta na maior procura da população em

ambientar o espaço urbano, fazendo com que as demandas relacionas a Mobilidade

aumentem. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015).

Este processo de readequação no qual está inserido o espaço urbano passa

pela compreensão e efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana,

regulamentada pela Lei n. 12.587/2012, que trata a melhoria da mobilidade nas

cidades como um dos principais desafios dos governantes, expondo a necessidade

da população reivindicar. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015).

A obrigatoriedade do PlanMob, para as cidades com mais de 500 mil

habitantes, contudo programas elaborados com intuito de promover o

desenvolvimento da mobilidade, aponta a necessidade de este ser elaborado em

cidade a partir de 100 mil habitantes e que se expanda até municípios de pequeno

porte. (PROGRAMA BICICLETA BRASIL 2007).

Está preocupação dever ser estendida em razão do crescente número de

acidentes de trânsito, os quais no ano de 2014 de acordo com Instituto de Pesquisa

Econômica Aplicada ocorreram 169.163, no qual deste total 8.227 pessoas

perderam a vida e aproximadamente 100 mil ficaram feridas.

Estes dados refletem o resultado de uma política de transporte individualista

persistentes por décadas, com objetivo único e exclusivo atender os interesses de

uma classe produtiva, que até certo ponto gerou crescimento econômico, o que

sustentava a manutenção desta política, porém nos últimos anos demonstrou-se

instável, incapaz de um país perpétua em desenvolvimento econômico, social e

cultural, vinculado a este modelo. (PROGRAMA BICICLETA BRASIL, 2007).

19

2.1.4 A importância dos Novos Meios de Mobilidade

O plano Nacional de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, junto à Política

Nacional de Mobilidade Urbana, ampara veementemente o uso de veículos não

motorizados, demostrando a necessidade e os benefícios gerados pela adoção das

ciclovias nas cidades. Sendo importante que estas vias sejam interligadas aos

sistemas de transporte coletivo.

Infelizmente é persistente a discussão, quanto à qualidade do transporte

público no Brasil, em virtude da precariedade do serviço prestado, em razão da

lotação destes espaços e das péssimas condições dos veículos de transporte.

Deste modo é evidente que o uso das vias clicáveis está além da busca por

meio da população em adotar um estilo de vida saudável e sustentável e sim da

necessidade do setor público em investir neste modal de transporte, tendo em vista

que a manutenção única e exclusivamente dos transportes públicos motorizados

futuramente estarão economicamente inviáveis e somados aos problemas

econômicos ocasionados pelo desemprego.

De acordo com a Fundação Getúlio Vargas (2018 p 42).

[...] Os gastos com Transporte Coletivos Urbanos são registrados pelaprimeira vez no período em 2011 R$ 2,75 bilhões e cerca de 1,72% dosgastos totais do estado, sendo que em 2016 tem gastos na ordem de R$ 4,6bilhões e 2% dos gastos totais do estado.

Portanto a falta de meios alternativos eficientes e de baixo custo, como a

bicicleta nos planos de deslocamento, contribui para manutenção de elevados

gastos do setor público com transporte, sendo que passamos por um quadro de

instabilidades políticas e jurídicas, que contribuem positivamente para manutenção

de um quadro econômico instável, elevando as taxas de desemprego.

Este quadro ocasiona a necessidade de maior demanda do sistema público

de transporte que gradativamente será asfixiado, tendo que comportar cada vez um

número maior de usuários. Sendo assim o uso de meios alternativos de transporte

pela população, por parte dos órgãos gestores das cidades torna cada vez mais

atrativo sua politização.

20

A efetivação dos meios de transportes ativos nos planos de Mobilidade

Urbana é vital para as novas configurações do espaço urbano, onde cada vez a

preocupação com a interligação dos polos indústrias, tornara os centros residências

mais distantes. Consequentemente os trabalhadores residiram mais distante dos

polos de trabalho. (ORTUNES; SOUZA, 2016).

2.1.5 Fatores Que Contribuem Para Insegurança Nas Ciclovias

Devemos entender que a própria utilização de bicicletas como meio de

transporte até certo ponto caracteriza como uma prática que já configura uma

atividade em que os riscos à segurança do usuário são perceptíveis e previsíveis,

como a exposição às intempéries, poluição, raio de ação limitado, sensibilidade a

rampas, vulnerabilidade que somados à falta de infraestrutura, intensificam os

riscos. (GEIPOT,2001).

Os problemas referentes a infraestrutura aliada à falta de planejamento,

comprovado nos traçados das ciclovias nas quais não apresentam conectividade,

sinalização precária, impossibilita os ciclistas em dar continuidade ao trajeto, são

itens que contrários aos citados acima poderiam ser revistos e possivelmente

evitados. (PROGRAMA BICICLETA BRASIL, 2007).

Em uma pesquisa realizada pelo instituto Transporte Ativo, em 2015 foram

listados os principais problemas enfrentados no uso da bicicleta como meio de

transporte, e ações motivadores que impulsionariam o uso dos ciclos, conforme

apresentado na Figura 01.

21

Figura 01: Dificuldades enfrentadas no uso da bicicleta.

Fonte: Transporte Ativo,(2015).

Observar-se que a falta de respeito dos condutores de veículos motorizados

junto aos problemas da falta de infraestrutura, destacada como os dois principais

itens que dificultam o desenvolvimento da Mobilidade. Entretanto estes problemas

poderiam ser minimizados com melhorias, nestes próprios itens, passando pela

melhoria em infraestrutura cicloviária principalmente, conforme apresentado na

Figura 02.

Figura 02: O que faria você utilizar mais a bicicleta.

50,00%

21,50%

11,80% 5,90%

Infraestrutura

Mais Segurança no Trânsito

Mais Segurança Contra Assaltos

Estacionamentos

Ruas e Ciclovias Mais Arborizadas 4,70%

Outros 5,70%

Não Responderam 0,4%

Fonte: Transporte Ativo, (2015).

22

Portanto, garantir a circulação dos ciclistas em espaços exclusivos é sinônimo

de oferta de mais segurança, seguido da realização de ações por meios dos órgãos

públicos, a fim de quebrar está barreira cultural, evidenciando a importância do

respeito de todos envolvidos no trânsito. (MENSCH, 2015).

Pois a manutenção desta barreira resultará em ocorrências in desejadas

como acidentes, os quais segundo dados levantados pelo IPEA, no ano de 2014

houve 1345 acidentes de colisão envolvendo ciclistas, sendo que deste total 678

foram graves, vitimizando 207 ciclistas, no qual o próprio órgão enfatiza a letalidade

desta modalidade de acidentes com 15,4 mortes a cada cem acidentes.

2.2 ORIENTAÇÕES DE PROJETO

O subtema orientações de projeto apresenta algumas particularidades nas

quais no processo de implementação de infraestrutura cicloviária devem ser

observadas objetivando a maior garantia de segurança dos usuários de vias

cicláveis, contribuindo para efetivação da utilização destes espaços especiais e

características próprias deste modal que dificultam sua utilização.

2.1 Ciclovias

Ciclovias são vias de uso exclusivo para circulação de bicicletas no espaço

urbano, sendo construída sem ligações com as demais áreas de circulação de

veículos motorizados. Este tipo de via apresenta como suas principais

características: maior nível de segurança para os ciclistas, reduz a emissão de

poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa, redução da poluição sonora,

contribui para redução da obesidade e sedentarismo. (GEIPOT, 2001).

As ciclovias estão divididas em dois tipos, a unidirecional e a bidirecional.

Para sua elaboração é essencial a realização de estudos para compreender as

necessidades da localidade na qual será construída, como a adoção de medidas do

tipo “traffic calming” (“moderação de tráfego”). Conjunto de medidas essas que

23

visam a melhor organização territorial do espaço urbano destinado ao deslocamento

dos cidadãos, garantindo mais segurança.(MENSCH, 2015).

A ciclovia bidirecional tem como largura ideal 3,0 m mas é aceitável

dimensioná-la até o mínimo de 2,50 m como mostra a Figura 03. No caso de

desnível lateral superior a 0,10 m (calçada, terrapleno, etc.), é imprescindível adotar

uma sobre largura de 0,50 m, a exemplo daquela apresentada nas pistas

unidirecionais. (GEIPOT,2001).

Figura 03: Ciclovia bidirecional.

Fonte: Programa Bicicleta Brasil, (2007).

As ciclovias unidirecionais apresentam largura correspondente as

empregadas em países europeus, onde a ideia de planejamento cicloviário,

apresenta-se bem consolidada. Para efeito de dimensionamento é empregada

largura mínima dos países europeus, com 2,00 m, conforme representado na Figura

04. (GEIPOT,2001).

Figura 04: Ciclovia unidirecional.

Fonte: Programa Bicicleta Brasil,(2007).

A construção destes dispositivos é evidente que demandam maiores

investimentos, contudo ao longo dos anos vários autores evidenciam a importância

de cada vez construir estes espaços, pois sua eficiência no aspecto de segurança e

capacidade de ocasionar impactos positivos às cidades são maiores.

24

2.1.1 Ciclofaixas

Parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de bicicletas,

delimitada por sinalização. A sua implementação é indicada em vias onde a

velocidade dos veículos motorizados é menor, caracterizasse também pelo baixo

custo comparada a ciclovia. (GEIPOT, 2001).

De acordo com, Geipot (2001 p 38), […] este espaço deve ter um mínimo de

0,40 m que, somando-se à faixa separadora da via ciclável da linha do meio-fio (0,20

m), eleva a largura total da ciclofaixa para 1,80 m, conforme podemos averiguar na,

Figura 05.

Figura 05: Ciclofaixas.

Fonte: GEIPOT, (2001).

Quanto à segurança, este espaço se caracteriza por apresentar um maior

risco a integridade dos ciclistas comparada a ciclovia, tendo em vista que este

espaço ocupa uma parte da faixa de trânsito, onde seu contato com veículos

motorizados está delimitado por sinalização. (GEIPOT, 2001).

2.1.2 Aspectos para Melhoria de segurança em Ciclovias

O manual de projeto geométrico de travessias urbanas do Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), apresenta a importância da

separação entre ciclovias e rodovias, em razão de dificuldades que podem surgir

quando ciclista trafega, sendo estas as principais razões.

25

Quando termina a ciclovia, os ciclistas que estão no sentido contrário terão

que passar para o outro lado da rodovia, se não desejarem ficar na

contramão, o que não é aceitável. O tráfego no lado errado da rodovia é a

maior causa de acidentes, envolvendo carros e bicicletas, e deve ser

desencorajado em todas as oportunidades;

Um dos sentidos do tráfego de bicicletas será contrário ao do tráfego de

veículos adjacente, o que normalmente não é esperado;

Nas interseções, motoristas, entrando ou atravessando a rodovia,

frequentemente não vêem os ciclistas que se aproximam pela sua direita, no

sentido contrário, já que não esperam veículos no fluxo oposto. Mesmo as

bicicletas que vêm pela esquerda frequentemente não são percebidas,

principalmente quando as distâncias de visibilidade são pequenas;

Quando uma rodovia é construída em uma faixa de domínio restrita,

frequentemente se sacrifica o acostamento, diminuindo a segurança dos

motoristas e ciclistas;

Muitos ciclistas usam a rodovia, e não a ciclovia, quando acham que a

rodovia é mais segura, mais conveniente, ou tem melhor conservação. Esses

ciclistas são sujeitos à má vontade dos motoristas, que consideram que eles

deveriam estar usando a ciclovia;

Ciclistas usando a ciclovia são geralmente obrigados a parar ou ceder a vez

em todas as travessias, enquanto aqueles que trafegam pela rodovia

usualmente têm prioridade nas travessias, juntamente com os veículos

motorizados;

As travessias das ciclovias podem ser bloqueadas por veículos parados ou

saindo de ruas laterais ou vias de acesso;

Devido à proximidade da faixa reservada aos veículos de sentido oposto,

barreiras são frequentemente necessárias para manter os veículos fora da

ciclovia ou os ciclistas fora da faixa adjacente da rodovia. Essas barreiras

podem representar uma obstrução para ciclistas e motoristas, complicar a

manutenção da rodovia e causar outros problemas.

26

Dessa forma em determinadas situações antever a estes problemas tornasse

os principais desafios para o desenvolvimento cicloviários nas cidades, haja vista

que sua dinâmica discursiva acerca da Mobilidade é recente sua preocupação

apesar desta ser assegurado há vinte anos no código brasileiro de trânsito, o que

dificulta o alcance dos objetivos almejados na implementação de infraestrutura

cicloviária. (DNIT, 2010).

2.1.3 Drenagem

Assim como, em uma obra de estrada de grande porte a construção de vias

cicláveis devem apresentar bom desempenho no aspecto da drenagem, tendo em

vista que seu mau funcionamento implicará da durabilidade do pavimento, como

mostra a Figura 06.

Figura 06: Drenagem em Ciclovias.


Inicialmente deve-se buscar uma boa drenagem a partir da própria topografia

do local e quando não possível programar dispositivos, que seguem os mesmos

mecanismos das rodovias, tais como: Valetas; Bueiros de pequeno porte; Tubos com

diâmetro pequeno; Boca de lobo, como mostra a Figura 04. (PROGRAMA

BICICLETA BRASIL, 2007).

O greide, deve favorecer um bom escoamento a fim de evitar a formação de

poças de água, este evento ocorre por meio do abaulamento de 2% do greide, o

mecanismo empregado deve interligar com os sistemas de drenagem existentes.

(PROGRAMA BICICLETA BRASIL, 2007).

27

2.1.4 Sinalização

A construção de infraestrutura cicloviária, em grandes cidades com uma

enorme demanda de veículos motorizados, necessita que a sinalização nos trechos

de ciclovias, ciclofaixas, sejam bastante eficaz, em virtude dos usuários destas vias

estarem inseridas em locais que constantemente dividirão espaço com motoristas de

automotores, diretamente ou indiretamente, conforme mostra a Figura 07.

Figura 07: Sinalização.


Este, configura-se sua relevância em especial em locais em que as vias

apresentam um enorme aglomerado de veículos, níveis de serviço, importante

ressaltarmos que estes tipos de vias requerem para implementação de infraestrutura

cicloviária, uma sinalização de fácil compreensão e com boa conservação

permanente.

Para efetivação de uma boa sinalização em vias, de características

semelhantes a qual está inserida à ciclovia do Crajubar, necessita-se que estes

espaços apresentem, semáforos específicos para pedestres e ciclistas, pintura no

pavimento nas travessias. (PROGRAMA BICICLETA BRASIL, 2007).

28

2.1.5 Iluminação

A iluminação, nestes espaços em razão da diversidade de público que as

utiliza em diferentes horários, reforça a necessidade até em alguns casos programar

um sistema de iluminação especial. Esta por sua vez, não estará diretamente ligada

apenas à segurança em circular em uma ciclovia iluminada, que facilita à percepção

de possíveis obstáculos e sim a uma junção de fatores, somada a esta contribuem

para não utilização destes espaços, em especial a segurança na ocupação de

espaço público em razão de assaltos, como mostra a Figura 08. (PROGRAMA

BICICLETA BRASIL, 2007).

Figura 08: Iluminação Especial em Ciclovias.


O sistema de iluminação, junto à sinalização, deve receber atenção especial

dos projetistas, pois o condutor de bicicleta comparado aos condutores de veículos

automotores sua presença destaca-se menos, em virtude do espaço que este ocupa

e suas dimensões. (GEIPOT, 2001).

A iluminação deve ser abordada de maneira mais enfática, sua efetivação

sólida contribuirá para o fortalecimento da utilização das vias cicláveis por diferentes

públicos, pois a diversidade de usuários que utilizam bicicletas com diferentes

objetivos, ir ao trabalho, lazer, mudam conforme relatado. (PROGRAMA BICICLETA

BRASIL, 2007).

29

2.1.6 Ilhas de Proteção

Dispositivo adotado para interseções em rodovias de grande tráfego, que

expõe os ciclistas e pessoas que utilizam a via a riscos que podem vir a causar

algum dano a sua integridade física, como mostra a Figura 09. (DNIT, 2010).

Figura 09: Ilhas de Proteção.

Fonte: DNIT, (2010).

As ilhas de proteção também denominadas de refúgios têm como princípio

fundamental, ambiente capaz proporcionar conforto e proteção para com o tráfego

de veículos motorizados. Em rotatórias desempenham papel fundamental para

diminuição de acidentes, pois infelizmente ainda não alcançamos o nível

educacional tão almejado nas Políticas Públicas educacionais de darmos preferência

aos ciclistas e pedestres no trânsito. (DNIT, 2010).

2.1.7 Separadores

O emprego de separadores em vias cicláveis consiste na utilização de meio-

fio de concreto pré-moldado objetivando a segregação da via ciclável do tráfego de

veículos motorizados, garantindo mais segurança aos usuários de ciclovias,

ciclofaixas, conforme apresentado na Figura 10. (GEIPOT, 2001).

30

Figura 10: Separadores.


A aplicação de separadores em meia parede contribui na drenagem da

ciclovia, preserva quanto à ocorrência de esbarro do pedal da bicicleta, preservando

o ciclista quanto ao efeito parede, assegurando mais ambiente para realização de

manobras e conforto. (GEIPOT, 2001).

2.1.8 Espaço Útil ao Ciclista

O espaço desejável para uma ciclovia é aquele em qual o cilicista tenha

capacidade de realizar manobras em situações que ponha sua integridade física em

risco, este espaço deve proporcioná-lo conforto e segurança. É importante

ressaltarmos que o raio de operação do ciclista está diretamente relacionado com

tipo de ciclovia, unidirecional o bidirecional. (RAMOS, 2008).

Para este espaço proporcionar maior nível segurança, conforme o Manual de

Travessias Urbanas adotasse 1,0 m de espaço operacional para área ocupada pelos

ciclistas, desprezando as margens de segurança, que quando aplicada todas estas

margens à ciclovia apresentará uma largura 1,20 m, como mostra a Figura 11.

31

Figura 11: Espaço útil aos ciclistas.


A definição deste espaço está relacionada à via em que será construída uma

ciclovia, portanto ciclovias em que apresentam maior tráfego de veículos

motorizados aconselha que este espaço apresente 1,50 m de largura. Em situações

como a presença de árvores ou outro obstáculo, a largura do greide deverá sofrer

acréscimo de 0,50 m, e mais 0,25 m. (PROGRAMA BICICLETA BRASIL, 2007).

32

3. METODOLOGIA

Os procedimentos empregados no presente trabalho estão representados naFigura 12 abaixo.

Figura 12: Métodos.

Fonte: Autor, (2019).

O presente trabalho se trata de uma pesquisa qualitativa e estudo de caso,

que se desenvolveu por meio de revisão bibliográfica à cerca do uso de bicicletas e

2. Levantamento Referencial

Teórico

3. Coleta

De dados

4. Análise dos

dados

Trabalhos na área

Segurança cicloviária

Manuais de Recomendações de

infraestrutura cicloviária

3.1 Acidentes, Óbitos e

Gastos Serviços Públicos

5. Estudo de caso: Características

Mobilidade; Caracterização

ciclovia

6. Inspeções

Fotográficas

7. Análise dasinspeções

9. Google Earth:

Verificaçãodistância

Sistema DATASUS

8. Medições dos Trechos com

Obstáculo Naturais

1. Determinação

doTema

33

o impacto da segurança na utilização deste modal de transporte, associado aos

problemas de infraestrutura, comportamental dos indivíduos no trânsito e das

Politicas Públicas de Mobilidade. Tendo como principais referências o caderno de

referências para elaboração de planos de mobilidade por bicicleta nas cidades, o

manual de planejamento cicloviário GEIPOT e o manual de projeto geométrico de

travessias urbanas do DNIT.

Posteriormente a revisão bibliográfica, iniciou o processo de coleta de dados,

referente aos óbitos, acidentes e gastos dos serviços públicos nestas ocorrências

em todo território nacional envolvendo ciclistas. A análise destes dados teve como

objetivo compreender os motivos da crescente ocorrência e quais as razões que as

ações públicas não contribuíram para sua diminuição. Durante o processamento dos

dados foi optado por não utilizar os dados referentes ao ano de 2018, tendo em vista

que por serem mais recentes estes têm maior probabilidade de sofrer algumas

atualizações.

Os dados levantados referentes ao número de vítimas de acidentes de

trânsito ciclistas teve como base o sistema de informação do Ministério da saúde,

DATASUS. O processamento destas informações junto ao sistema DATASUS é

realizado a partir de um quatro colunas, o qual apresenta características dos tipos de

serviços prestados, tais como: região, unidade da federação, carácter do

atendimento, valor total, óbitos, etc.

O período optado para averiguação dos dados foram os de ocorrências

registradas a partir do ano de 2011 até 2017. A escolha deste período, é em virtude

que as discussões em torno da Mobilidade, tiveram seu auge a partir do ano 2012.

Com a análise detalhada deste intervalo torna mais sólido os questionamentos dos

papéis das ações públicas a fim de difundir os conceitos de deslocamento nas

cidades, apoiadas no incentivo da ampliação de infraestrutura cicloviária,

observando quais fenômenos ocorreram com adoção desta política.

As informações levantadas serão apresentadas em gráficos de coluna na

seguinte sequência: acidentes por região, óbitos e gastos atendimentos. A sequência

determinada e analisada condiz com o impacto que cada uma tem sobre a seguinte,

pois quanto mais acidentes maior será possivelmente o número de óbitos e gastos

dos serviços públicos de saúde.

34

O cálculo dos custos, do impacto dos acidentes com ciclistas a sociedade,

infelizmente em razão da não separação detalhada dos sistemas públicos

informativos não contempla sua totalidade, haja vista que não apresenta dados

referentes a indenizações e aposentadorias por invalidez.

Posteriormente a coleta e análise de dados, teve início ao estudo de caso da

ciclovia do Crajubar a fim de discutir quais aspectos da ciclovia são potenciais

agentes que poderão ocasionar acidentes. Para o desenvolvimento do estudo de

caso foi determinado a divisão da via em dois trechos.

As visitas a ciclovia foram realizadas durante os meses de Fevereiro e Abril,

nos períodos da tarde, manhã e noite. A realização das visitas nestes períodos

proporcionaram uma melhor percepção dos usuários da ciclovia apesar de não ter

sido realizadas abordagens diretas e sim apenas observados o comportamento

destes ao utilizar a ciclovia.

O trecho I se inicia em frente à Universidade regional do Cariri, campus

Crajubar até a cidade de Barbalha, localizado na Avenida Leão Sampaio e o trecho II

que se inicia na rotária do triângulo Crajubar em Juazeiro do Norte até a cidade do

Crato, localizado na Avenida Padre Cícero. A divisão da via em trechos, objetiva

alcançar o melhor detalhamento, sendo que a partir dessa divisão foi definido que o

trecho I seria analisado primeiramente, em virtude da melhor localização geográfica,

nos anexos II e III é ilustrado à localização dos trechos.

O processo de análise referente à exploração da ciclovia do Crajubar

consistiu nas averiguações: da largura do greide da ciclovia com utilização de trena

em pontos críticos como os locais com arborização; o traçado via atento a sua

linearidade e continuidade; iluminação; drenagem; presença de interseções;

obstáculos; sinalização; etc.

Ao longo destas análises por meio das visitas executadas, foram realizadas

inspeções fotográficas, no qual para determinação dos pontos a serem fotografados

buscou atender as particularidades listadas acima, as quais ao longo do

desenvolvimento deste trabalho observou que estas têm maior impacto na

segurança na utilização de ciclovias. Os registros efetuados serão discutidos,

conforme as situações que configuram elementos potencializadores de insegurança

na ciclovia.

35

Ao final foi utilizado o software Google Earth, para verificação da distância

entre a rotatória do Crajubar e a estação de metrô do teatro municipal em Juazeiro

do Norte. É importante ressaltarmos que a distância entre estes dois pontos não

apresenta um alto grau de precisão, no entanto observou que para a finalidade a

qual seria empregada a mesma não implicaria.

3.1 OBJETO DE ESTUDO

O capítulo presente abordará as características da região na qual foi

desenvolvimento o estudo, abordando aspectos de sua Mobilidade e do processo de

implementação da ciclovia na mesma, onde apresenta alguns problemas de ordem

local os quais possivelmente encontraremos em outras regiões do país que

fomentam o aumento do número de acidentes com ciclistas.

3.1.1 Caracterização do Triângulo Crajubar e Panorama da Mobilidade

Conforme dados do último Censo demográfico, o triângulo Crajubar, formado

pelas cidades Barbalha, (população de 55.323 habitantes, renda mensal per capita

de 1.6 salários-mínimos) Crato, (população de 121.428 habitantes, renda mensal per

capita de 1.8 salários-mínimos) e Juazeiro do Norte (população de 249.939

habitantes, renda mensal per capita de 1.8 salários-mínimos), como ilustrado na

Figura 13. Está inclusa nas regiões do país que nos últimos anos apresenta um

considerável desenvolvimento nos seus aspectos econômicos, tornando a

preocupação com a Mobilidade Urbana, bastante presente em debates por parte de

agentes públicos.

36

Figura 13: Triângulo Crajubar.


A região do Crajubar, conforme dados do último Censo demográfico do

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) 2010, apresenta a segunda

maior frota de veículos do estado na cidade de Juazeiro do Norte, com 109058

veículos, e as cidades de Barbalha e Crato respectivamente com 18048 e 47405

veículos, sendo que a cidade do Crato ocupa o sexto lugar no estado.

Nos últimos dez anos esta frota de veículos mais que dobrou, o que evidencia

um forte crescimento econômico da região, entretanto demonstra a necessidade de

uma política estatal no desenvolvimento das alternativas de Mobilidade nas cidades,

tendo em vista os frequentes congestionamentos.

O triângulo Crajubar nos últimos têm apresentado relevante crescimento em

suas taxas de urbanização, com notável crescimento populacional e expansão da

atividade industrial na qual concentra maior parte da atividade econômica da região

metropolitana do cariri cearense, tendo as cidades de Juazeiro do Norte e Crato,

entre as quinze cidades maiores PIB, do estado. (PAIS, 2014).

O meio de transporte mais utilizado pela maioria da população na região é o

transporte coletivo, ônibus fornecido pela empresa Viametro que detêm o monopólio

deste serviço, apesar do uso de transporte alternativo de vans está presente.

Infelizmente com o monopólio do transporte público na região ocasionou em curto

período de tempo reajustes constantes nas passagens o que têm gerado

37

insatisfação da polução, que se encontra sem alternativas submetidos a esta política

que infelizmente teve como principal causador os agentes públicos locais.

Em contrapartida uma alternativa a ser utilizada pela população da região em

especial das cidades de Crato e Juazeiro do Norte para fugir desta ditadura seria a

utilização do metrô do cariri. Contudo este sistema de transporte apresenta baixa

procura pela polução em virtude da sua localização, distante dos principais

equipamentos públicos especialmente na cidade de Juazeiro do Norte.

O fortalecimento do metrô do cariri para melhoria da Mobilidade neste

casosurge como principal ferramenta na região a qual não demanda de maiores

investimentos do setor público para minimizar a sua ineficiência, contudo entende

que para comportar todo triângulo Crajubar, o mesmo deveria passar por uma

ampliação com objetivo de atender a cidade de Barbalha. (MARCELINO, et al,

2017).

A busca pela melhoria no aspecto em que se encontra atualmente este

mecanismo de transporte seria o principal meio para consolidação do transporte

ferroviário na região, proporcionando alternativas reais de transporte à população

local.

Estes problemas refletem a importância da construção da ciclovia do

Crajubar, tendo em vista que os planos diretores nas cidades, Barbalha, Crato e

Juazeiro do Norte contempla a utilização da bicicleta como meio de transporte, como

peça fundamental para universalização ao acesso aos equipamentos públicos à

população e tratam a implementação de malha cicloviária como um caminho para a

construção de modelo de cidade sustentável.

3.1.2 Caracterização da Ciclovia

Este trabalho consiste numa avaliação dos principais problemas apresentados

na ciclovia do Crajubar, compreendida entre as cidades de, Barbalha, juazeiro do

norte e Crato, como a falta de planejamento cicloviário, sinalização, iluminação e

possíveis indicadores que contribuem para a insegurança nesta ciclovia.

A ciclovia do Crajubar, inaugurada no ano de 2017, liga as cidades de

Barbalha, Crato e Juazeiro do Norte, com extensão de 17 km, sendo 7 km na

38

Avenida Padre Cicero e 10 km na Avenida Leão Sampaio, com faixa de duplo

sentido, de largura de 2 metros conforme a legislação vigente, segundo as

autoridades competentes, responsáveis pela construção da ciclovia, no projeto

original estava incluso a inserção de um sistema de iluminação especial, tendo um

custo total de cerca de três milhões de reais.

A inauguração da ciclovia do Crajubar foi um grande marco na Mobilidade no

estado do Ceará e para região do cariri, sendo a maior do interior do estado,

contudo sofreu várias críticas em virtude: da largura das faixas onde em alguns

trechos não atende as orientações de projetos de vias clicáveis; quando a

continuidade e presença de obstáculos.

A presença de obstáculos naturais na ciclovia é um dos principais problemas

de perceptível visualização e compreensão, sua presença em determinados locais

contribui para diminuição da iluminação. É importante relatarmos que à legislação

dos municípios retratam a importância da preservação das árvores nas seguintes

situações: salvo sua raridade, beleza ou condição de porta-sementes, representação

ecológica. O processo de remoção das árvores no espaço em que foi projetada a

ciclovia ocasionou comoção por parte de organizações ambientais e alguns setores

da sociedade, que combinou na não remoção das árvores.

Ao longo da ciclovia é visível a falta de planejamento cicloviário, pois em

nenhum trecho é possível detectar áreas para estacionamento para bicicletas, não é

possível realizar à integração intermodal, almejada pelas políticas de modalidade por

bicicletas.

A integração intermodal caracteriza-se em decorrência da configuração atual

do sistema público de transporte o maior desafio para o desenvolvimento da

mobilidade por bicicleta na região, vinculada interação intermodal almejadas nos

planos de desenvolvimento de mobilidade atuais.

A localização, da ciclovia situada no canteiro central ao longo de duas vias

que caracteriza-se por um grande demanda de veículos diários, resultou em várias

questionamentos, apesar disto os planos de desenvolvimento urbanos das cidades

tratam da importância de criar junto a estes sistemas vias, infraestrutura cicloviária a

fim de universalizar o acesso aos órgão públicos e ligar as unidades de vizinhança.

39

Outro aspecto que ocasionou certo inconformismo por partes dos usuários e

de críticos à construção da ciclovia foi o desnível da pista de rolamento para a via

especial, trecho localizado na Avenida Leão Sampaio. Para muitos estes desníveis

representa potencial risco a ocorrência de acidentes, apesar da implementação de

dispositivo de segurança defensa.

Por mais que tenha sofrido várias críticas na sua implementação não

podemos retirar o crédito da importância deste dispositivo para a Mobilidade nas

cidades a qual está inserida, contudo é essencial realizar adequações como

integração intermodal, campanhas junto à sociedade em especial aos ciclistas para

que eles utilizem o espaço o qual foi construído especialmente para seu uso, pois

infelizmente é persistente ainda a circulação de ciclistas na rodovia em que foi

construída a ciclovia do Crajubar.

40

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Os resultados obtidos serão apresentados por meio de registros fotográficos,

discutindo os principais problemas encontrados na ciclovia do Crajubar que

contribuem para insegurança e gráficos, que juntos constroem a discussão do modo

que as políticas públicas impactaram nos índices de óbitos de ciclistas e nos gastos

dos serviços públicos de saúde.

4.1. Avaliação da Ciclovia

A análise discursiva acerca dos registros feitos, ao longo de trechos da

ciclovia do Crajubar, reforça as discussões do modo que a falta de planejamento é

um dos principais empecilhos ao desenvolvimento da Mobilidade por bicicleta.

Na Figura 14 é apresentado e discutidos os impactos das presenças de

obstáculos na ciclovia.

Figura 14: Trecho I Obstáculos.


Conforme as orientações de projeto de execução de ciclovias, estas vias

devem isentas de obstáculos físicos, quando à presença de árvores deve-se a partir

do entroncamento das árvores realizarem o afastamento para contar a largura da

via, o que não se aplica nesta situação.

41

Em razão da não aplicação das recomendações especificadas à ciclovia

acima possui as seguintes larguras em suas faixas, 1,60 metro e 0,76 metro, ou

seja, em uma das faixas não se atende à largura mínima para uma ciclovia

unidirecional. Sendo aconselhável uma distância 0.90m de árvores, postes, paredes,

defensas ou de obstruções laterais. A mesma não respeita à área mínima de

segurança de 0,40 m. Ao longo da ciclovia é comum encontrarmos árvores em

diferentes pontos, a presença de obstáculos naturais é mais presente no trecho I.

Sempre encontrarmos pedestres circulando neste espaço em diferentes

pontos, em virtude do próprio sistema de inclusão da ciclovia que fomenta o

compartilhamento, entretanto está medida adotada por ser um dos principais fatores

para já está ocasionando o aumento da circulação de ciclistas pela rodovia,

conforme apresentado na Figura 15. Todo via se demonstra essencial atenuar este

conflito.

Figura 15: Atratividade, Trecho I.


Todo via se demonstra essencial atenuar este fenômeno, apesar de o próprio

manual do DNIT apontar que este evento já esperado.

Nas Figuras 16 e 17 respectivamente serão apresentados item recorrente em

ambos trechos que reforça a ausência de planejamento na construção da ciclovia do

Crajubar.

42

Figura 16: Descontinuidade Trecho I.


A descontinuidade está presente em ambos os trechos. No trecho I a mesma

situa-se em um local de grande risco de acidentes, estando próximo a uma curva,

configurando a falta da realização de planejamento. Situações apresentadas acima

devem ser evitadas, em virtude de quando o ciclista for passar para o outro

segmento da via, configura uma operação de grande risco de acidentes, sendo que

ao final da ciclovia não contém ciclofaixa ou outra via especial para continuação da

viagem.

Figura 17: Descontinuidade Trecho II.


43

No trecho II que se situa na cidade de Crato, até existe ciclofaixa entretanto

para os ciclistas terem acesso ao sistema cicloviário na cidade é necessário

percorrer uma distância considerável pela rodovia e o sistema implementado não se

estende por percurso maior pela cidade. As presenças destes eventos reforçam a

ausência de planejamento.

As Figuras 18 e 19 observam-se pontos que conforme visto potencializam o

aumento de insegurança ao utilizar as ciclovias.

Figura 18: Interseção Trecho I.


Figura 19: Interseção Trecho II.


44

Um dos principais problemas na construção de ciclovias são as interseções,

que caracterizam por um local de grande risco de acidentes. Sendo importantes à

sinalização nestes espaços, com objetivo de orientar ambos os indivíduos quanto

aos possíveis conflitos. No tocante à sinalização ambos os trechos encontrassem

em ótimo estado de conservação e de fácil compreensão. De certo modo é

praticamente inevitável a presença de constantes de interseções ao longo da

ciclovia do Crajubar, em razão da localização da via, que divide áreas de habitação.

Na Figura 20 é apresentado a importância da sinalização nas rotatórias.

Figura 20: Rotatória Trecho II.


As rotatórias são os locais em quais deve apresentar excelente sinalização.

Acima chama à atenção a ausência de sinalização com semáforo, o que podemos

até considerar aceitável pois este local forma uma ilha de proteção. Contudo à

decisão da não adoção de sinalização especial evidência que o sistema cicloviário

proposto está em segundo plano, pois sua ausência configura a necessidade de

maior fluidez ao tráfego de veículos motorizados.

Na Figura 21 é apresentado e discutido a importância da iluminação nasciclovias.

45

Figura 21: Iluminação Rotatória Trecho II.


A iluminação destes espaços evidencia sua importância em locais como o

ilustrado acima, no caso apresentado as rotatórias. Observa o rebaixamento do

poste iluminação garantindo maior visibilidade aos ciclistas, motoristas e pedestres

que tem a ampliação de sua visibilidade. Quanto à sinalização o trecho acima se

encontra em bom estado de conservação e operação.

Nas Figuras 22 e 23 serão apresentadas as condições de drenagem na

ciclovia em ambos os trechos.

Figura 22: Drenagem Trecho I.


46

Figura 23: Drenagem Trecho II.


Ambos os trechos apresentam problemas no aspecto drenagem, medidas que

poderiam melhoras a drenagem na ciclovia é adotada em poucos locais. É evidente

que os mecanismos de drenagem implantados ao longo da ciclovia se demonstra

ineficaz, pois é possível encontrarmos diferentes pontos nas mesmas condições

apresentadas acima. A abertura na área de segurança presente na ciclovia não

proporciona uma drenagem adequada.

4.1.1 Acidentes e a Necessidade de uma Nova discussão das Politicas Públicas de Mobilidade

A falta de segurança nas ciclovias e ciclofaixas têm como principal

consequência o elevado número de acidentes, agravando potencialmente os

problemas de saúde pública, como mostra a Figura 24. Estes eventos ocorrem em

virtude da supremacia dos veículos motorizados nos grandes centros urbanos,

enfatizado pela política social do automóvel e pelo desrespeito às normas de

trânsito, que asseguram a utilização destas vias.

47

Figura 24: Distribuição de acidentes por região.

Fonte: DATASUS, (2019).

Conforme visto e apresentado o principal meio emergente para garantia da

segurança dos ciclistas é a implementação de infraestrutura adequada. Entretanto é

evidente necessidade de ações por meio dos órgãos competentes de trânsito,

públicos e sociedade, debatermos e verificar quais ações estão sendo falhas, em

virtude da estabilidade desta ocorrência, na qual a cada um dia e meio no Brasil

morre um ciclista, conforme apresentado na Figura 25.

Figura 25: Óbitos ciclistas.

2011 2012 2013 2014 2015 2016 20170

50

100

150

200

250

157144

155

184

159175

202


48

Os dados acima retratam de certa forma uma guerra no trânsito envolvendo

ciclistas, ao longo de sete anos, evidenciando a necessidade urgente de uma

intervenção por parte do estado e que ações para o fortalecimento deste modelo de

deslocamento nas cidades como já relato, não pode apoiar-se apenas na construção

de infraestrutura cicloviária.

Infelizmente não podemos constatar que a Politica Nacional de Mobilidade

Urbana, contribui positivamente para o ano de 2012, ter o menor índice de óbitos de

ciclistas, pois posteriormente houve aumento significativo nos anos posteriores,

tornando questionável o modo de efetivação das Políticas Públicas de Mobilidade.

Entretanto, este aumento podemos associar a ascensão dos números de

ciclistas que, associado às Políticas Públicas e o aumento com a preocupação por

parte da população em adotar hábitos saudáveis, junto à praticas sustentáveis

passaram a utilizar cada vez mais a bicicleta como meio de transporte, com maior

frequência. Todo via devemos evidenciarmos que as Politicas Públicas, devem

passar por um aperfeiçoamento quanto ao seu alcance de público, objetivando de

maneira prática atingir os motoristas de veículos motorizados.

Está maior atenção das ações públicas deve-se a fato que nas regiões com a

maior malha cicloviária do país, consequentemente mais ciclistas apresentam os

maiores números de acidentes e óbitos de ciclistas.

Portanto o princípio fundamental que implementar infraestrutura é o principal

caminho para a construção de um modelo de transporte ativo sustentável, evidência

que está ação é apenas um meio que deve ser implementando junto há uma gama

de ações que necessitam ser adotadas, as quais juntas fortaleceram a adoção da

bicicleta como modal de transporte.

4.1.2 Impactos à Sociedade

Os acidentes quando não ocasionam maiores fatalidades, neste caso a perda

da vida por parte de ciclistas, geram inúmeros custos para sociedade, dentre os

quais destacamos os gastos com atendimentos hospitalares, afastamento da

atividade econômica. Os custos gerados à sociedade levantados, neste trabalho

49

referem aos gastos com atendimentos hospitalares, conforme apresentado na Figura

26.

Figura 26: Gastos serviços públicos de saúde.

2011 2012 2013 2014 2015 2016 20170

50

100

150

200

250

157144

155

184159

175

202


O modo com que os números de acidentes e os gastos aumentaram ao longo

dos anos, junto ao número de acidentes constatou que as politicas de Mobilidade

devem buscar novos direcionamentos, haja vista que no ano de 2011, anterior à

implementação desta politica publica a ocorrência de acidentes e os gastos com

atendimento hospitalar obteve o menor índice. Posteriormente nos anos de 2014 e

2017, os quais este politica deveria estar mais fortalecida, foram os períodos de

maior ocorrência de acidentes e maior gasto no serviço de atendimento hospitalar.

Contudo nada devemos descredibilizar a implementação de infraestrutura

cicloviária como mecanismo de garantia de segurança para os ciclistas e

impulsionador da adoção dos meios de transportes ativos, junto com ações públicas,

tendo em vista que estes ainda são os principais meios para diminuição de gastos

neste setor da administração pública.

Utilizando como base a estimativa de custo da ciclovia do Crajubar que em

teve um custo cerca de três milhões de reais, os gastos ao longo dos sete anos

analisados, custeariam a construção de cerca de vinte seis ciclovias com as

mesmas condições da implementada na região do cariri. Estes gastos custeariam

Politicas Públicas e construções de sistemas cicloviários já adotados em cidades de

50

países europeus que comprovaram sua eficiência, com compartilhamento de

bicicletas, estacionamentos adequados.

4.1.3 Sugestões

Quanto ao processo de integração intermodal no Crajubar propomos

construção de sistemas de estacionamentos junto às estações de metrô

especialmente a localizada próximo ao teatro municipal de Juazeiro do Norte,

inicialmente que está a menos de um quilômetro da Ciclovia do Crajubar, como

podemos observar na Figura 27. Estes sistemas de estacionamento poderiam ser

instalados ao logo de trechos das avenidas Padre Cicero e Leão Sampaio.

Figura 27: Ligação Intermodal.


Contudo a efetivação deste sistema interligado de transporte necessita que

ambas as partes governantes das cidades abordadas no estudo, atuem junto ao

governo estadual. Pois o modo com que foi empregada a ciclovia na região é notório

que não houve comunicação entres as partes para buscar o melhor desenvolvimento

da Mobilidade nas cidades.

Portanto evidencia-se certo autoritarismo por partes dos governantes na

tomada de decisão da construção da ciclovia. A mesma demonstra-se apesar de

51

encontrarmos diferentes ciclistas a utilizando, que foi construída a fim de atender um

grupo específico.

Promover está ligação intermodal seria mais passo para o desenvolvimento

da Mobilidade sustentável na região, tendo em vista que em razão da proximidade

não seria necessários maiores investimentos. Está mudança ocasionará maior

usualidade por parte da população em especial do metrô do cariri, entretanto este

processo demanda certo amadurecimento da sociedade o qual não está presente

atualmente.

5.1.4 Adequações para Melhor Garantia de Segurança na Ciclovia do Crajubar

Ao longo do desenvolvimento deste trabalho observou, inúmeras situações

que colaboram para o aumento da insegurança ao longo de todo ciclovia do

Crajubar, as quais destacamos três itens: os obstáculos naturais que localizam-se

em diferentes pontos diminuindo expressivamente a largura da ciclovia; circulação

de pedestres; a própria localização da ciclovia.

Contudo uma simples medida poderia ter sido adota quanto aos obstáculos

naturais, neste caso a remoção total das árvores desde que efetuado estudos de

medidas compensatórias que visassem atenuar os impactos gerados pela remoção.

Quanto a circulação de pedestres que somada a localização da via formam os

principais agentes impactadores da diminuição da segurança na ciclovia evidência a

necessidade de restringir o uso exclusivo para ciclistas, tornar a ciclovia

unidirecional tenho em vista que em determinados pontos a largura do greide não

atende os manuais de recomendações. Seria essencial a construção de passeios

laterais para a manutenção da circulação de pedestres tendo em vista que a

utilização da ciclovia por este público é para o desenvolvimento de atividades físicas.

52

5. CONCLUSÃO

O aumento na utilização dos meios de transportes não motorizados nas

cidades teve um aumento significativo, acompanhado de melhorias estruturais,

entretanto não foi suficiente para garantir segurança para utilização das vias

clicáveis, em decorrência da falta de planejamento, evidenciando que as politicas de

inserção da bicicleta nos planos de Mobilidade, não devem estar única e

exclusivamente apoiadas na construção de vias específicas.

Após está mudança nas ações públicas possivelmente será alcançado uma

real diminuição no número de acidentes com ciclistas e consequentemente diminuir

os gastos nos serviços de saúde e óbitos relacionados a este público.

Foi observado que a construção da ciclovia do Crajubar, foi construída a fim

de aproveitar a largura do canteiro central da via, com tudo não foi realizado nenhum

estudo prévio, objetivando a interligação entre modais de transporte.

E que a integração intermodal é um desafio que deverá ser encarado por

meios dos órgãos governamentais, pois a sistemática desenvolvimentista das

cidades ao longo do tempo estava apoiada a um modelo de transporte de mercado

industrial, consumista insustentável. Quantos aos trechos da ciclovia, constamos

que o trecho I apresenta mais problemas referentes a presença de obstáculos

naturais, ocasionado em certos pontos quase que totalmente a obstrução da largura

da ciclovia.

Este trabalho propõe que posteriormente sejam realizados estudos para

caracterizar os usuários da ciclovia do Crajubar, observando se após sua

implementação houve aumento destes e para o melhor desenvolvimento da

Mobilidade alternativa nas cidades citadas seria essencial estudos de demarcação a

partir de técnicas de georreferenciamento de rotas cicláveis e realização de estudos

de análise de percepção de segurança perante os usuários da ciclovia.

E que a politica de inserção de infraestrutura cicloviária deve ser fomentada

cada vez na região tendo em vista o crescente crescimento em especial de

loteamentos residenciais que cada vez mais estão distanciando dos centros

produtivos.

53

REFERÊNCIAS

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para o uso da bicicleta como meio de transporte. XVII ENCONTRO NACIONAL

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57

ANEXO I

59

ANEXO II

60

ANEXO III

universidade regional do cariri – urca centro de...

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