ciclovias e ciclofaixas_criterios localizacao_implantacao

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL ESCOLA DE ENGENHARIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

Jos Cludio da Rosa Riccardi

CICLOVIAS E CICLOFAIXAS: CRITRIOS PARA LOCALIZAO E IMPLANTAO

Porto Alegre dezembro 2010

JOS CLUDIO DA ROSA RICCARDI


Trabalho de Diplomao apresentado ao Departamento de Engenharia Civil da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, como parte dos requisitos para obteno do

ttulo de Engenheiro Civil

Orientador: Joo Fortini Albano

Porto Alegre dezembro 2010

JOS CLUDIO DA ROSA RICCARDI


Este Trabalho de Diplomao foi julgado adequado como pr-requisito para a obteno do ttulo de ENGENHEIRO CIVIL e aprovado em sua forma final pelo Professor Orientador e

pela Coordenadora da disciplina Trabalho de Diplomao Engenharia Civil II (ENG01040) da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.

Porto Alegre, 20 de dezembro de 2010

Prof. Joo Fortini Albano Dr. pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Orientador

Profa. Carin Maria Schmitt Coordenadora

BANCA EXAMINADORA

Prof. Daniel Sergio Presta Garca (UFRGS) Dr. pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Prof. Felipe Ferreira de Ferreira (UFRGS) Mestre pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Prof. Joo Fortini Albano (UFRGS) Dr. pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Dedico este trabalho a meus pais, Joo Cludio e Carmen Lcia, que sempre me apoiaram e tambm ao meu irmo,

e colega, Paulo Eduardo que durante o perodo do meu Curso de Graduao me ajudou e esteve ao meu lado.

AGRADECIMENTOS

Agradeo ao Prof. Joo Fortini Albano, orientador deste trabalho, pelos seus conselhos, sugestes e ajuda prestada desde os momentos iniciais at a concluso deste trabalho.

Agradeo tambm Profa. Carin Maria Schmitt por sua orientao, prestatividade e disponibilidade em atender as dvidas surgidas ao longo do desenvolvimento deste trabalho.

Gostaria de agradecer tambm aos arquitetos e urbanistas Rgulo Franquine Ferrari, Tcnico em Trnsito e Transporte da Empresa Pblica de Transporte e Circulao (EPTC), Antonio C. M. Miranda da empresa Ah8 Arquitetura Humanista, e Ricardo Corra da empresa de consultoria TC Urbes, pelos esclarecimentos sobre o assunto e material disponibilizado que contriburam para a elaborao deste trabalho.

Toda vez que eu vejo um adulto em uma bicicleta, eu no mais me desespero com o futuro da raa humana.

H. G. Wells

RESUMO

RICCARDI, J. C. R. Ciclovias e Ciclofaixas: critrios para localizao e implantao. 2010. 79 f. Trabalho de Diplomao (Graduao em Engenharia Civil) Departamento de Engenharia Civil, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre.

O aumento do nmero de carros circulando nas cidades gerou maiores congestionamentos e maiores emisses de gases poluentes, fazendo com que se discutisse mais a situao atual e futura das cidades. Dentre as vrias alternativas normalmente sugeridas para minimizar esses problemas est o incentivo ao uso da bicicleta, mas para que os ciclistas se sintam confortveis e seguros necessrio prover locais apropriados para a sua circulao. E, como na grande maioria das cidades, as vias foram planejadas apenas para o trfego motorizado, a implantao de ciclovias e ciclofaixas fica dependente das caractersticas de trfego e das condies virias. Tendo este contexto em vista, o presente trabalho analisa e discute os critrios que justificam a localizao e implantao de ciclovias ou ciclofaixas, no meio urbano e tambm quando a implantao das mesmas se faz de fato necessria. Necessita-se ter um entendimento de quais espaos a bicicleta pode usufruir e onde pode ser implantado um espao exclusivo, como as caractersticas virias influem na sua escolha de um ou outro espao ciclovirio, bem como o nvel de segurana de cada um deles. Mas, antes mesmo de se escolher qual alternativa utilizar, entre ciclovia, ciclofaixa ou trfego compartilhado, primeiramente necessrio determinar quais vias so adequadas ao trfego de bicicleta. Esses critrios so uteis no s da escolha das vias, como tambm servem de pr-requisito para a escolha de uma ciclovia ou ciclofaixa. Existem outros critrios que auxiliam na escolha dos espaos ciclovirios propriamente ditos. Tambm no existe uma ordem especifica de qual critrio analisar primeiro, e alguns deles devem, inclusive, serem verificados paralelamente. Com base nas caractersticas virias, trfego, vantagens e desvantagens de ciclovias e ciclofaixas se pode chegar prximo uma soluo que contemple tanto as necessidades de trfego motorizado j existente quanto as dos ciclistas.

Palavras-chave: ciclovias; ciclofaixas; bicicletas; transporte no motorizado; infraestrutura cicloviria.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: diagrama das etapas realizadas ......................................................................... 15 Figura 2: bicicleta atual .................................................................................................... 17 Figura 3: diviso modal 2003 ........................................................................................... 19 Figura 4: nvel de segurana dos ciclistas em 47 cidades dinamarquesas ........................ 23 Figura 5: espao til do ciclista ........................................................................................ 26 Figura 6: pessoas por hora em uma via com 3,5 m de largura ......................................... 27 Figura 7: distncia percorrida em 10 min a p e de bicicleta ........................................... 28 Figura 8: comparao das velocidades de jornadas no ambiente urbano ......................... 28 Figura 9: ciclofaixa na calada operando como ciclovia em Munique, Alemanha .......... 31 Figura 10: corredor de nibus operando como ciclovia ciclovia em Porto Alegre, RS ... 31 Figura 11: ciclista trafegando no bordo da pista de rolamento em Joo Pessoa, PB ....... 32 Figura 12: ciclofaixa bidirecional em Porto Alegre, RS .................................................. 33 Figura 13: ciclofaixa bidirecional em So Leopoldo, RS ................................................ 33 Figura 14: exemplo de ciclofaixa ..................................................................................... 34 Figura 15: largura de uma ciclofaixa comum ................................................................... 34 Figura 16: ciclofaixa junto ao canteiro central em Porto Alegre, RS ............................... 34 Figura 17: ciclofaixa no contexto urbano, Florianpolis, SC .......................................... 34 Figura 18: ciclofaixa junto calada, em via onde proibido estacionar ........................ 35 Figura 19: ciclofaixa entre a calada e a rea de estacionamento .................................... 35 Figura 20: ciclofaixa entre a rea de estacionamento e a faixa de trfego ....................... 35 Figura 21: ciclofaixa junto a calada, em via onde proibido estacionar, Holanda ........ 36 Figura 22: ciclofaixa entre a calada e a rea de estacionamento .................................... 36 Figura 23: ciclofaixa entre a rea de estacionamento e a faixa de trfego, Bondi Beach,

Austrlia ............................................................................................................. 36

Figura 24: abertura de porta obstruindo o caminho dos ciclistas em uma ciclovia .......... 36 Figura 25: ciclovia no canteiro central em So Leopoldo, RS ......................................... 38 Figura 26: detalhe de acesso ciclovia em Campo Bom, RS .......................................... 38 Figura 27: larguras mnimas de ciclovias unidirecionais ................................................. 39 Figura 28: largura mnima de ciclovia com presena de arborizao lateral ................... 39 Figura 29: ciclovia unidirecional em Surry Hills, Austrlia ............................................ 40 Figura 30: exemplo de ciclovia bidirecional .................................................................... 40 Figura 31: largura de uma ciclovia bidirecional ............................................................... 40 Figura 32: largura mnima de uma ciclovia bidirecional ................................................. 41

Figura 33: ciclovia bidirecional em Eindhoven, Holanda ................................................ 42 Figura 34: ciclovia bidirecional ........................................................................................ 42 Figura 35: relao entre a inclinao da via e sua distncia mxima ............................... 47 Figura 36: rampas normais e mximas admissveis em funo do desnvel a vencer ...... 49 Figura 37: fora aerodinmica causada pelo trfego pesado passando pelo ciclista ........ 52 Figura 38: relao entre a velocidade e volume do trfego motorizado e os tipos de

espaos para ciclistas conforme Interface for Cycling Expertis (2000, p. 59) ... 55

Figura 39: relao entre a velocidade e volume do trfego motorizado e os tipos de espaos para ciclistas conforme Denmark (2000, p. 53) .................................... 56

Figura 40: relao entre a velocidade e volume do trfego motorizado e os tipos de espaos para ciclistas conforme Scotland (2010, p. 11) ..................................... 58

Figura 41: relao entre a velocidade e volume do trfego motorizado e os tipos de espaos para ciclistas conforme London (2005, p. 63) ...................................... 59

Figura 42: comparao entre os quatro grficos que relacionam a velocidade e volume do trfego motorizado e os tipos de espaos para ciclistas ................................ 60

Figura 43: acidentes envolvendo ciclistas por bairro em parte da cidade de Porto Alegre, RS .......................................................................................................... 69

Figura 44: simulao do fluxo dirio potencial de bicicletas no ano 2022 ...................... 70

LISTA DE QUADROS

Quadro 1: renda dos ciclistas ........................................................................................... 20 Quadro 2: resultado do Desafio Intermodal em Braslia .................................................. 28 Quadro 3: resultado do Desafio Intermodal em So Paulo .............................................. 29 Quadro 4: resultado do Desafio Intermodal em Santo Andr .......................................... 29 Quadro 5: largura efetiva da ciclovia unidirecional em funo do trfego horrio ......... 39 Quadro 6: largura efetiva da ciclovia bidirecional em funo do trfego horrio ........... 41 Quadro 7: relao entre a inclinao da via e sua distncia mxima conforme

American Association of State Highway and Transportation Officials (1999, p. 39) .................................................................................................................. 48

Quadro 8: relao entre a inclinao da via e sua distncia mxima conforme Denmark (2000, p. 79) ....................................................................................................... 48

Quadro 9: relao entre a inclinao da via com as distncias referentes s rampas mximas e normais admissveis ......................................................................... 50

Quadro 10: relao da hierarquia viria com o espao ciclovirio .................................. 65 Quadro 11: custo de implantao de ciclovias ................................................................. 72 Quadro 12: custo de implantao de ciclofaixas .............................................................. 73

SUMRIO

1 INTRODUO ........................................................................................................... 11 2 MTODO DE PESQUISA ......................................................................................... 13 2.1 QUESTO DE PESQUISA ....................................................................................... 13 2.2 OBJETIVOS DO TRABALHO ................................................................................. 13 2.2.1 Objetivo principal ................................................................................................. 13 2.2.1 Objetivos secundrios ........................................................................................... 13 2.3 PREMISSA ................................................................................................................ 14 2.4 DELIMITAES ...................................................................................................... 14 2.5 LIMITAES ............................................................................................................ 14 2.6 DELINEAMENTO .................................................................................................... 14 3 CARACTERIZAO GERAL DO USO DA BICICLETA ................................... 17 3.1 BREVE HISTRICO ................................................................................................ 17 3.2 ASPECTOS SOCIAIS E CULTURAIS .................................................................... 19 3.3 VANTAGENS DA BICICLETA ............................................................................... 21 3.4 DESVANTAGENS DA BICICLETA ....................................................................... 24 3.5 ACIDENTES ENVOLVENDO CICLISTAS ............................................................ 25 3.6 ASPECTOS OPERACIONAIS .................................................................................. 26 4 INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA ..................................................................... 30 4.1 ESPAOS CICLOVIRIOS ..................................................................................... 30 4.1.1 Espao Compartilhado ......................................................................................... 32 4.1.2 Espao Parcialmente Segregado .......................................................................... 32 4.1.3 Espao Totalmente Segregado ............................................................................. 37 4.2 OUTROS ASPECTOS DA INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA ......................... 42 5 CRITRIOS PARA LOCALIZAO E IMPLANTAO .................................. 45 5.1 INCLINAO LONGITUDINAL DA VIA ............................................................. 46 5.2 ESPAO VIRIO DISPONVEL ............................................................................. 51 5.3 VOLUME E VELOCIDADE DO TRFEGO .......................................................... 54 5.4 HIERARQUIA VIRIA ............................................................................................ 62 5.5 CONECTIVIDADE ................................................................................................... 66 5.6 OUTROS CRITRIOS .............................................................................................. 68 6 CONSIDERAES FINAIS ..................................................................................... 75 REFERNCIAS ............................................................................................................... 77

__________________________________________________________________________________________

Ciclovias e ciclofaixas: critrios para escolha e implantao

11

1 INTRODUO

O automvel, em sua origem, era sinnimo de alta mobilidade, conseguia atingir distncias maiores do que qualquer outro veculo particular e, como existiam poucos carros trafegando, no ocorriam congestionamentos. Ao longo dos anos 60, as cidades passaram a criar suas estruturas virias em favor do trfego motorizado, principalmente do automvel, tratando essas alteraes como um desenvolvimento natural das cidades. Alm disso, se sups que quanto mais pessoas substitussem as bicicletas e viagens a p pelo carro, a segurana viria tambm aumentaria. Entretanto o que aconteceu foi justamente o oposto, enquanto o nmero de bicicletas circulantes diminuiu o nmero de acidentes fatais no trnsito aumentou (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 1).

Com o aumento do uso do automvel o desenho das cidades passou a ser feito em funo de sua utilizao e no em favor das pessoas que l residem (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 1). Com isso, vem crescendo as discusses sobre a atual situao do trnsito nas grandes cidades e at mesmo em cidades de mdio porte, sendo que os principais focos de debates so os congestionamentos, a segurana viria e a grande quantidade de gases poluentes emitidos pelos veculos automotivos circulantes. Dentre as diversas solues e abordagens normalmente debatidas, uma delas o incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte alternativo ao automvel, visto seu pequeno tamanho e completa ausncia de emisso de gases nocivos ao meio ambiente. Entretanto importante ficar claro que a Bicicleta no a salvao para combater a degradao do planeta, nem a nica soluo para acabar com o caos do trnsito nas cidades, mas sim uma grande aliada para ajudar a combater esses problemas. (MARQUES FILHO, 2007, p. 131).

Apesar de ser um transporte compacto e ecologicamente correto, as bicicletas, muitas vezes, tem que disputar o espao virio com os automveis mesmo sendo a via o local apropriado para o trfego de bicicletas, na ausncia da ciclovia ou ciclofaixa. A baixa velocidade das bicicletas e a imprudncia tanto por parte dos motoristas, quanto dos ciclistas, so alguns dos principais fatores de atrito entre as duas modalidades de transporte. Tendo isso em vista, a implantao de ciclovias e ciclofaixas pode reduzir substancialmente este conflito, alm de

__________________________________________________________________________________________

Jos Cludio da Rosa Riccardi. Trabalho de Diplomao. Porto Alegre: DECIV/EE/UFRGS, 2010

12

servir como incentivo sua utilizao, pois Andar de bicicleta considerado [...] perigoso, j que faltam espaos apropriados para pedalar. (MARQUES FILHO, 2007, p. 130).

Ciclistas tm as mesmas necessidades de mobilidade que qualquer outra pessoa que usa outro sistema de transporte e utiliza o sistema virio como principal meio para acessar seu trabalho, outros servios e atividades de lazer. Planejar para a demanda atual e futura do uso da bicicleta deveria fazer parte do processo geral de planejamento de transportes (AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS, 1999, p. 5). Segundo Marques Filho (2007, p. 130), Construir ciclovias um fator primordial, uma vez que quase 50% das vendas de bicicleta no Pas so direcionadas ao segmento de veculo de transporte e necessrio proporcionar segurana e agilidade para esse trabalhador ou estudante.. Entretanto algumas consideraes devem ser feitas antes da implantao de uma ciclovia ou cilclofaixa, pois se esta for implantada de maneira equivocada, alm do gasto indevido, seu uso ficar prejudicado. Por isso importante analisar as situaes e condies que tornam favorvel a adoo de uma ciclovia ou de uma ciclofaixa para garantir um melhor desempenho operacional e maior conforto ao ciclista.

__________________________________________________________________________________________


13

2 MTODO DE PESQUISA

A seguir apresentado o mtodo de pesquisa utilizado para o desenvolvimento deste trabalho. O mtodo composto pela questo de pesquisa a ser respondida, pelos objetivos que se pretende alcanar ao final, pela premissa, delimitaes, limitaes e delineamento estabelecidos para a realizao do trabalho.

2.1 QUESTO DE PESQUISA

A questo de pesquisa deste trabalho : frente a uma estrutura urbana existente, como deve-se proceder para definio de adequada estrutura cicloviria?

2.2 OBJETIVOS DO TRABALHO

A seguir so apresentados os objetivos principal e secundrios do trabalho.

2.2.1 Objetivo principal

O objetivo principal do trabalho fazer uma anlise e discusso dos critrios que justificam a localizao e implantao de ciclovia ou ciclofaixa em uma estrutura urbana existente.

2.2.2 Objetivos secundrios

Os objetivos secundrios deste trabalho so:

a) determinao das situaes em que so dispensveis o uso de ciclovia ou ciclofaixa e pode-se adotar um espao compartilhado para o trfego de bicicletas;

__________________________________________________________________________________________


14

b) definio das caractersticas bsicas que viabilizam a implantao de ciclovia ou ciclofaixa nas cidades.

2.3 PREMISSA

A bicicleta considerada pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro um veculo para o deslocamento de pessoas e seu espao para circulao deve ser previsto na organizao viria das cidades.

2.4 DELIMITAES

O trabalho delimita-se a fazer o estudo proposto, em estruturas urbanas existentes, que possuem potencial para implantao de ciclovia e ciclofaixa.

2.5 LIMITAES

O trabalho limita-se a fazer a anlise da localizao de ciclovia e ciclofaixa e no dos outros aspectos da infraestrutura cicloviria.

2.6 DELINEAMENTO

O trabalho foi realizado atravs das seguintes etapas:

a) pesquisa bibliogrfica;

b) caracterizao de ciclovias e ciclofaixas;

c) anlise dos critrios de localizao e implantao de ciclovia e ciclofaixa;

d) consulta a especialistas da rea de transporte;

e) discusso dos critrios que justificam a localizao e implantao de ciclovia ou ciclofaixa em cidades com potencial sua implantao;

f) consideraes finais.

__________________________________________________________________________________________


15

Na figura 1 apresentado um diagrama das etapas executadas e, nos pargrafos seguintes, o detalhamento das mesmas.

Figura 1: diagrama das etapas realizadas

Tendo o tema e o mtodo de pesquisa estabelecidos, o trabalho seguiu com a realizao da pesquisa bibliogrfica, na qual foi feito um levantamento de informaes relacionadas ao uso da bicicleta, suas caractersticas fsicas e operacionais, alm de vantagens e desvantagens. Aps foi feita uma caracterizao de ciclovias e ciclofaixas e de suas configuraes ilustrando esses conceitos com exemplos de ciclovias e ciclofaixas implantadas em algumas cidades do Brasil e do mundo. Assim foi possvel realizar uma anlise dos critrios de localizao e implantao de uma ciclovia ou ciclofaixa, tendo como base as caractersticas virias e de trfego de uma cidade. Com o intuito de colher informaes complementares, foram consultados especialistas da rea de transportes a fim de elucidar questes referentes aos critrios de localizao e implantao de ciclovias e ciclofaixas atravs de suas experincias prticas/profissionais.

__________________________________________________________________________________________


16

Em seguida, foi realizada uma discusso dos critrios que justificam a adequada localizao e implantao de ciclovias e ciclofaixas, confrontando os critrios encontrados na pesquisa bibliogrfica com os comentrios dos profissionais da rea de transporte, atingindo com isso, os objetivos pretendidos. Por fim, foram realizados comentrios finais sobre as informaes apuradas pela pesquisa bibliogrfica, descritas na caracterizao de ciclovias e ciclofaixas e dos critrios analisados, discutidos e complementados pelas consultas com especialistas, que justificam a adequada escolha e implantao de uma ciclovia ou ciclofaixa nas cidades.

__________________________________________________________________________________________


17

3 CARACTERIZAO GERAL DO USO DA BICICLETA

A seguir, feita uma caracterizao geral do uso da bicicleta, comeando com um breve histrico de sua existncia, seguindo com aspectos sociais e culturais de sua utilizao, passando pelas vantagens e desvantagens do seu uso, acidentes envolvendo ciclistas e, por fim, abordando seus aspectos operacionais.

3.1 BREVE HISTRICO

A bicicleta um dos meios de transporte mais antigos e estima-se que sua primeira verso tenha sido feita por volta de 1790 pelo conde francs Mede de Sivrac. Entretanto sua origem pode ser ainda mais antiga, nos registros do Cdigo Atlntico de Lenardo da Vinci, j podem ser encontrados desenhos da bicicleta. Ao longo dos anos, as diversas verses da bicicleta foram sofrendo atualizaes e melhorias, sendo que em 1891 recebeu as ltimas modificaes deixando a bicicleta com as caractersticas que se conhece hoje (figura 2). Apesar de sua real origem no ser clara, a bicicleta considerada o primeiro veculo mecnico para o deslocamento individual de pessoas e sua inveno antecede os motores a vapor e exploso (BRASIL, 2007, p. 24).

Figura 2: bicicleta atual (DENMARK, 2000, p. 39)

__________________________________________________________________________________________


18

Tambm no se sabe ao certo a data da chegada da bicicleta ao Brasil, mas estima-se que tenha ocorrido no sculo XIX, entre os anos de 1859 e 1870, no Rio de Janeiro, a ento capital do Imprio, onde residiam as pessoas com maior poder aquisitivo e que mantinham relaes com a Europa (BRASIL, 2007, p. 24-25). Foi nesse perodo tambm que surgiu a Casa Luiz Caloi, que na poca importava e fazia manuteno e reparos de bicicletas, e que depois deu origem empresa Bicicletas Caloi S.A., primeira fbrica de bicicletas do Brasil (BRASIL, 2001a, p. 14).

Desde sua introduo no cenrio nacional a bicicleta teve uma boa aceitao, sendo bastante popular na classe operria das indstrias, pequenos comerciantes e prestadores de servios dos centros urbanos. Mas no final da dcada de 50, com programas de incentivo ao transporte rodovirio, e produo nacional de carros de passeio e nibus, que vieram a substituir os bondes eltricos, a bicicleta passou a contribuir cada vez menos nos deslocamentos das pessoas nos grandes centros urbanos (BRASIL, 2001a, p. 14).

S no inicio da dcada de 70, com a crise do petrleo e a crescente preocupao com as questes ambientais, que a bicicleta passou a ser vista com uma boa alternativa ao uso do automvel (BRASIL, 2007, p. 25). No final dos anos 70 e ao longo dos anos 80, muitas cidades brasileiras realizaram estudos de viabilidade e planos diretores com o objetivo de melhorar as estruturas virias para garantir uma maior segurana aos ciclistas. Cidades como o Rio de Janeiro, inclusive se preocuparam em implantar vias ciclveis destinadas ao deslocamento dos operrios da zona norte da cidade, e no somente com vias destinadas ao lazer como no caso da cidade de So Paulo. Mesmo assim muitas cidades continuaram a apresentar uma reduo no uso da bicicleta e aumento no uso de motocicletas e automveis, como o caso de Novo Hamburgo, RS, em que no final dos anos 90 a bicicleta contribua apenas com 2% das viagens realizadas no municpio (BRASIL, 2001a, p. 15-16). A situao de Novo Hamburgo, no difere muito do resto do Pas, como pode ser visto pelo levantamento feito em 2003 pela Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) a pedido do Ministrio das Cidades apresentado na figura 3.

__________________________________________________________________________________________


19

Figura 3: diviso modal 2003 (adaptado de ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS, 2004, p. 133)

Percebe-se que a bicicleta no um meio de transporte amplamente utilizado pela populao, ficando clara a preferncia por meios motorizados, j que somados, a moto, o automvel e os transportes pblicos representam 62% dos modais utilizados no Brasil. At mesmo entre os meios no motorizados de transporte a bicicletas no representativa, tendo apenas 3% contra 35% dos deslocamentos a p.

3.2 ASPECTOS SOCIAIS E CULTURAIS

No sculo XX, com a progressiva motorizao, as cidades concentram grande parte de seus investimentos em ruas e rodovias, para acomodar o trfego motorizado. Atualmente, o trfego de automveis vm crescendo no mundo todo, particularmente em pases em desenvolvimento. Combinando esse fato com uma infraestrutura massiva e um desenvolvimento desordenado, o trfego j no flui livremente e o tempo perdido devido a congestionamentos cresce a cada ano. Investimentos em transporte pblico e no motorizado so deixados de lado ou se tornam quase inexistentes (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 7).

Com isso, as cidades hoje enfrentam cada vez mais problemas de congestionamentos, poluio, desigualdades sociais, etc. Todos esses problemas esto de um jeito ou de outro associado ao trfego e aos transportes. Nesse contexto, o uso da bicicleta deve ser tratado como uma ferramenta til e necessria para minimizar esses problemas e no simplesmente

__________________________________________________________________________________________


20

como um modismo (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 6). Andar de bicicleta saudvel e ambientalmente correto, por essas e outras razes muitas pessoas optam pelo seu uso, mesmo assim ainda um grande desafio mudar os padres de viagens das pessoas para que usem mais a bicicleta ao invs do carro (DENMARK, 2000, p. 6).

A aquisio de um carro normalmente est ligada ao crescimento financeiro e difcil imaginar um executivo andando de bicicleta (DENMARK, 2000, p. 16-17). Alm disso, em pases como o Brasil, que apresentam um [...] forte apelo ao uso do automvel e [...] a velocidade smbolo de poder e status social [...] (MIRANDA, 2007, p. 81), a bicicleta fica associada imagem de pobreza, como pode ser observado pelo quadro 1, que apresenta a distribuio de ciclistas por faixa de renda, na cidade de Porto Alegre.

Quadro 1: renda dos ciclistas (adaptado de PORTO ALEGRE, 2008b, p. 46)

Se percebe que os ciclistas sem renda e aqueles que ganham at R$ 500,00 representam praticamente 50% de todos os ciclistas entrevistados e quanto maior a renda menor o nmero de ciclistas. Mas essa imagem da bicicleta est mudando, segundo Presada (2007, p. 132-133), Resistncias, preconceitos e desconfianas [...] esto, no entanto, sendo superados na medida em que aes em parcerias se generalizam, em todos os nveis., como por exemplo:

Com a aprovao do Cdigo de Trnsito Brasileiro (Lei Federal n. 9.503/1997), a bicicleta ganhou legitimidade. Foi reconhecida perante a sociedade como um veculo com direitos e deveres [...]. Agora, ao adotar polticas pblicas e assumir seu planejamento de transporte e de trnsito, a bicicleta, necessariamente tinha que estar presente.

__________________________________________________________________________________________


21

3.3 VANTAGENS DA BICICLETA

A bicicleta pode ser considerada como um veculo (BRASIL, 2007, p. 25, grifo do autor):

[...] transparente ou invisvel na circulao no s por suas caractersticas fsicas extremamente simples, mas tambm pelo baixo impacto que causa ao ambiente, seja pelo porte da infraestrutura necessria circulao e ao estacionamento, que demanda pouco espao, seja [pela] ausncia de rudos e de emisso de gases.

A utilizao da bicicleta trs tanto benefcios ao indivduo que a utiliza como tambm para a sociedade como um todo. Como benefcios trazidos aos ciclistas pode-se citar:

a) melhoria das opes de acesso e mobilidade;

b) benefcios sade;

c) reduo dos gastos.

O maior motivo para se usar a bicicleta sua praticidade e pequeno tamanho, que permite aos ciclistas se deslocarem em cidades congestionadas com uma maior facilidade, melhorando as opes de acesso e mobilidade. A bicicleta oferece, portanto, uma reduo no tempo de viagem e torna possvel andar mais e atingir maiores distncias (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 21).

Andar de bicicleta todos os dias um bom exerccio e melhora a sade da pessoa, o que surge como uma boa alternativa para o deslocamento daqueles que levam uma vida sedentria e correm o risco de desenvolverem problemas cardacos (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 21-22). Essa melhora na sade comprovado atravs de pesquisas que (BRASIL, 2001b, p. 10):

[...] demonstram que um gasto energtico em torno de 2.000kcal/semana est associado a uma taxa de mortalidade 30% menor do que a taxa normal para indivduos sedentrios, sendo que benefcios j podem ser observados a partir de um gasto semanal de 1.000kcal1. Com a utilizao da bicicleta como meio de transporte e lazer possvel atingir tal gasto energtico semanal com facilidade.

1 PAFFENBARGER, R. S., HYDE, R. T., WING, A. L., HSIEH, C. C. Physical Activity, All-Cause Mortality,

and Longevity of College Alumni. The New England Journal of Medicine, England, v. 314, n.10, p. 605-613, 6 mar. 1986.

__________________________________________________________________________________________


22

O terceiro benefcio que os ciclistas reduzem os gastos, que teriam se usassem um transporte privado ou pblico, permitindo economizar esse dinheiro ou us-lo em outras atividades (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 22).

Tratando-se de benefcios para a sociedade, o incentivo ao uso da bicicleta pode trazer:

a) menores emisses de gases poluentes;

b) melhora na equidade social;

c) melhor uso do espao pblico;

d) boa combinao com o transporte pblico;

e) promove maior segurana nas vias.

As bicicletas no causam nenhum tipo de poluio no ar e dificilmente fazem barulho, sendo que seu impacto no ambiente se d apenas no seu processo de fabricao e mesmo assim ainda menor que os impactos causados pela fabricao de outros meios de transporte (BRASIL, 2001b, p. 9-10). O uso da bicicleta tambm pode ter um papel importante na melhoria das condies sociais das parcelas menos favorecidas da sociedade, provendo um transporte barato e rpido para esses segmentos da sociedade (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 22).

Os ciclistas necessitam de menos de um tero do espao virio necessrio para o trfego de um automvel, sendo com isso mais eficientes no combate aos congestionamentos e garantem um melhor uso do espao pblico. Alm disso, o espao necessrio para estacionar um carro 15 vezes maior que o espao necessrio para estacionar uma bicicleta (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 22).

A combinao de bicicleta e transporte pblico pode ser uma boa alternativa ao uso do carro. Para muitos, o transporte pblico por si s no representa um bom substituto ao carro, por que na maioria dos casos o transporte pblico no realiza viagens porta a porta. Entretanto, quando se tem disponvel um estacionamento bom e seguro para as bicicletas junto as estaes de nibus e trem, esta combinao de bicicleta e transporte pblico pode ser uma boa alternativa ao uso do carro (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 22-23).

__________________________________________________________________________________________


23

O uso da bicicleta tambm pode representar um papel importante para promover uma maior segurana nas vias. Aumentando o uso da bicicleta e provendo aos seus usurios lugares seguros ao trfego, podem melhorar substancialmente a segurana viria. No s possvel reduzir o nmero de acidentes nas rotas existentes dos ciclistas, mas tambm possvel reduzir o nmero de acidentes com ciclistas em geral com o aumento do uso da bicicleta (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 23), assim como aconteceu na Dinamarca, como mostra o grfico da figura 4.

Figura 4: nvel de segurana dos ciclistas em 47 cidades dinamarquesas (adaptado de DENMARK, 2000, p. 15)

Observa-se que a medida que aumenta o nmero de pessoas utilizando a bicicleta e o ciclomotor, em 47 cidades da Dinamarca, menores so as ocorrncias de acidentes de trnsito envolvendo ciclistas e condutores de ciclomotor. Ento possvel prover o aumento do nmero de ciclistas e ao mesmo tempo melhorar a segurana viria (DENMARK, 2000, p. 15).

__________________________________________________________________________________________


24

3.4 DESVANTAGENS DA BICICLETA

Dentre as desvantagens quanto ao uso da bicicleta pode-se citar:

a) insegurana;

b) raio de ao limitado;

c) clima e topografia do terreno;

d) exposio poluio.

O risco de furto da bicicleta, na ausncia de locais apropriados para seu estacionamento, e trfego noite em locais pouco movimentados ou sem iluminao apropriada contribuem para o sentimento de insegurana do ciclista (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 24). A bicicleta tambm possui um raio de ao limitado, devido ao modo de trao da bicicleta, que depende do condicionamento fsico do ciclista. Apesar do valor mximo desse raio de ao ser de difcil determinao, pois depende no s da condio fsica do ciclista como tambm da topogrfica do terreno, considera-se razovel um raio mdio de ao de 5 km e um limite terico de 7,5 km (BRASIL, 2001b, p. 11).

O clima e topografia do terreno so fatores que tambm influenciam bastante na deciso das pessoas usarem ou no a bicicleta. Muitas pessoas so desencorajadas andar de bicicleta por causa das eventuais altas temperaturas, j que no querem chegar seu destino suadas e com calor, outros aspectos climticos seriam a chuva e neve, em pases que esta ltima situao

climtica se faz presente. Outro fator limitante a geografia de determinadas cidades que foram fundadas em reas acidentadas e que possuem ruas com grandes inclinaes. Esse fator geogrfico, somado s condies climticas, contribuem para as pessoas no usarem a bicicleta (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 26).

O uso descontrolado do carro e polticas em seu beneficio visando a reduo dos congestionamentos, geram um uso indevido do solo, reduzindo reas residenciais e de uso coletivo, provocam a deteriorao do ambiente urbano, expondo pedestres e ciclistas nveis de poluio cada vez maiores. Isso representa um problema pior que as eventuais condies climticas e geogrficas negativas da regio (BRASIL, 2001b, p. 12).

__________________________________________________________________________________________


25

3.5 ACIDENTES ENVOLVENDO CICLISTAS

A falta de segurana um problema srio para ciclistas. Andar junto com veculos que geralmente esto viajando a velocidades substancialmente maiores que a da bicicleta, deixa o ciclista merc dos motoristas de carro (DEKOSTER; SCHOLLAERT, 1999, p. 33). O aumento da motorizao nas cidades influencia diretamente no aumento do nmero de acidentes de trnsito. Cerca de 1,2 milhes de pessoas morrem no trnsito em todo o mundo, todos os anos. E, a no ser que sejam tomadas aes efetivas, este nmero pode subir para 1,8 milhes em 2020 (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 10).

De acordo com a Organizao Mundial da Sade, acidentes no trnsito so a segunda maior causa de mortes prematuras em pases em desenvolvimento. Nesses pases a grande maioria das vtimas do trnsito so pedestres e ciclistas, embora com o aumento das vendas de moto, os motociclistas j esto se tornando a maioria dos acidentados (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 23). Grande parte dos acidentes envolvendo ciclistas ocorre por que uma das partes envolvidas no acidente no percebeu a presena da outra, ou interpretou de madeira errada sua prxima manobra (DENMARK, 2000, p. 14). Alm disso, Acidentes com ciclista ocorrem tanto nas ciclovias quanto nas vias pblicas, principalmente nos cruzamentos. (GONDIM, 2010, p. 52).

Ainda de acordo com Gondim (2010, p. 52):

Os principais motivos de acidentes de responsabilidade do motorista de veculo motorizado so:

a) abertura da porta do veculo;

b) imprudncia na converso esquerda;

c) entrada sem sinalizao;

d) velocidade perigosa;

e) desobedincia ao sinal vermelho.

Quanto s causas de responsabilidade do ciclista so:

a) velocidade imprudente;

b) ultrapassagem pela direita;

c) no obedincia ao sinal vermelho.

__________________________________________________________________________________________


26

Existe, ainda, o risco do ciclista sofrer algum tipo de acidente devido m conservao da via. O Accident Analysis Group da Odense University Hospital fez um estudo a respeito de acidentes envolvendo apenas uma bicicleta. interessante observar que apenas 2% desse acidentes so registrados pela polcia, enquanto que 26% dos acidentes envolvendo mais de um veculo so registrados. Em aproximadamente 70% dos casos estudados envolvendo apenas uma bicicleta, nenhum defeito na via foi identificado que pudesse ter causado o acidente. De 10% a 15% dos acidentes, objetos soltos na via (galhos, pequenas pedras, etc.) foram o fator contribuinte para o acidente, enquanto de 3% a 4% foram causados por buracos na via (DENMARK, 2000, p. 124). O levantamento da quantidade de acidentes nas vias tambm til para a seleo daquelas que necessitam a implantao de um espao exclusivo para o uso da bicicleta, como ser visto mais adiante.

3.6 ASPECTOS OPERACIONAIS

Nos itens anteriores foram abordados os aspectos sociais, vantagens e desvantagens do uso da bicicleta. A seguir sero abordados seus aspetos operacionais, comeando por uma descrio fsica da bicicleta e em seguida sero feitas comparaes entre o desempenho da bicicleta e de outros modais de transporte para o deslocamento no meio urbano.

A figura 5 apresenta as dimenses da bicicleta consideradas pelo Manual de Planejamento Ciclovirio da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) (BRASIL, 2001b).

Figura 5: espao til do ciclista (BRASIL, 2001b, p. 33)

__________________________________________________________________________________________


27

Onde (BRASIL, 2001b, p. 33):

A largura de 1,00 m resulta da largura do guidom (0,60 m), acrescida do espao necessrio ao movimento dos braos e das pernas (0,20 m para cada lado). O gabarito a adotar, entretanto, por medida de segurana, ser superior em 0,25 m na altura e para cada lado, tendo em vista o pedalar irregular dos ciclistas.

Alm disso, o comprimento longitudinal da bicicleta de aproximadamente 1,75 m (BRASIL, 2001b, p. 33) e como tem um tamanho reduzido, em alguns casos, acaba por ser mais eficiente que o automvel e outros veculos automotores. A seguir, so feitas comparaes do desempenho da bicicleta com outros meios de transporte urbano. Na figura 6 apresentada a quantidade de pessoas que transitam por hora em um via com 3,5 m de largura entre os modais carro, nibus, bicicleta, pedestre e trem.

Figura 6: pessoas por hora em uma via com 3,5 m de largura (adaptado de BOTMA; PAPENDRECHT2, 1991 apud INTERFACE FOR

CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 7)

Pode-se perceber a efetividade do uso da bicicleta para auxiliar a reduo dos congestionamentos, j que com o uso do carro apenas 2000 pessoas por hora conseguiriam transitar na via, enquanto que usando a bicicleta seria possvel a circulao de sete vezes mais pessoas por hora. Na figura 7 apresentado o raio de atuao do ciclista e do pedestre para um mesmo tempo de deslocamento. J na figura 8 feita uma comparao entre os tempos de deslocamento de cada um dos modais de transporte, considerando viagens porta a porta.

2 BOTMA, H.; PAPENDRECHT, H. Traffic Operation of Bicycle Traffic. Delft, NL: Delft University of

Technology, 1991.

__________________________________________________________________________________________


28

Figura 7: distncia percorrida em 10 min a p e de bicicleta (adaptado de

DEKOSTER; SCHOLLAERT, 1999, p. 20)

Figura 8: comparao das velocidades de jornadas no ambiente urbano (adaptado de DEKOSTER;

SCHOLLAERT, 1999, p. 11)

interessante observar que apesar da grande vantagem da bicicleta sobre os deslocamentos a p, as pessoas ainda preferem este tipo de deslocamento a usar a bicicleta, como foi apresentado no grfico da figura 3. Com relao figura 8, Presada (2007, p. 135) comenta:

Na cidade, a bicicleta constitui, muitas vezes, um meio de deslocamento mais rpido que o automvel. Contabilizando o tempo porta a porta, tendo em conta a procura por estacionamento e deslocamentos a p, a bicicleta a opo mais vantajosa em 30% dos deslocamentos dirios na Europa, onde estudos da Comunidade Europia mostram que 50% dos deslocamentos com automveis so inferiores a 5 km.

Comparaes modais, como mostrados na figura 8, tambm foram realizadas em algumas cidades brasileiras atravs dos Desafios Intermodais, que consistem [...] em uma simulao do desempenho de diversos meios de transporte utilizados nas cidades. (BENICCHIO, 2007, p. 44), como mostram os quadros 2 a 4. Sendo que Geralmente o trajeto estabelecido pelas comisses organizadoras contemplam o fluxo bairro-centro ou centro-bairro, sendo que o primeiro acontece prioritariamente na ida para o trabalho e o segundo na volta para casa. (BENICCHIO, 2007, p. 49).

Quadro 2: resultado do Desafio Intermodal em Braslia (adaptado de BENICCHIO, 2007, p. 48)

__________________________________________________________________________________________


29

Quadro 3: resultado do Desafio Intermodal em So Paulo (adaptado de BENICCHIO, 2007, p. 48)

Quadro 4: resultado do Desafio Intermodal em Santo Andr (adaptado de BENICCHIO, 2007, p. 50)

Quanto ao quadro 4 algumas observaes devem ser feitas: a moto 2 s realizou ultrapassagens entre veculos quando o trnsito estava parado, o ciclista da bicicleta 2 teve o selim de sua bicicleta quebrado durante a viagem e o passageiro que utilizou a integrao trem/metr deficiente fsico e fez o percurso em cadeira de rodas (BENECCHIO, 2007, p. 50).

Com relao aos resultados obtidos nos Desafios Intermodais, Benicchio (2007, p. 53) observa:

Em todos os Desafios Intermodais realizados, o automvel levou mais tempo do que [...] a bicicleta para cumprir o percurso estipulado. A razo simples: por ocupar ao menos 12 m2 de espao virio, o carro no possui a mesma agilidade no trnsito do que os veculos sobre duas rodas. [...] E esta a diferena bsica que conta pontos a favor da magrela: enquanto o automvel, devido aos congestionamentos, tem grande oscilao de velocidade, o ciclista segue em ritmo constante durante quase todo o percurso (exceto nas paradas em cruzamentos e semforos).

__________________________________________________________________________________________


30

4 INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA

O Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), Lei n. 9.503/1997, prev que os locais de circulao da bicicleta, na ausncia de ciclovia ou ciclofaixa, so o acostamento ou bordos da pista de rolamento, caso esta no possua acostamento, sempre no mesmo sentido de circulao da via. Alm disso, no permitido o trfego de bicicletas nos passeios, a no ser que o rgo ou entidade com circunscrio sobre a via, permita sua circulao, desde de que devidamente sinalizado (BRASIL, 1997).

Segundo Gondim (2010, p. 53):

Os caminhos exclusivos para bicicletas devem obedecer a uma hierarquia, com rotas principais, secundrias e locais. No projeto da rede, os cuidados devem ser estendidos geometria e sinalizao que colaboram para determinar o nvel de segurana e conforto oferecido para os ciclistas, atraindo ou desestimulando novos usurios de bicicletas e o uso cotidiano desta modalidade de transporte.

Como infraestrutura bsica, a circulao de bicicletas normalmente requer ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas. Para o estacionamento so utilizados os bicicletrios.

4.1 ESPAOS CICLOVIRIOS

De acordo com o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, elaborado pelo Ministrio das Cidades, espao ciclovirio [...] a estruturao favorvel utilizao da bicicleta em uma determinada rea do territrio, seja ela um estado, municpio ou uma cidade [...] (BRASIL, 2007, p. 215), e existem trs tipos de espaos ciclovarios (MIRANDA, 2007, p. 80):

a) compartilhado;

b) parcialmente segregado;

c) totalmente segregado.

A escolha de qual tipo de espao ser implantado depende de vrios fatores, incluindo a habilidade do usurio, espao disponvel na via e seu custo de implantao (AMERICAN

__________________________________________________________________________________________


31

ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS, 1999, p. 7). Miranda (2007, p. 80) tambm observa que:

[...] os limites entre uma ou outra condio so muito tnues. Em muitas situaes ser possvel [...] encontrar uma ou outra situao para a qual a sustentao desta classificao seja demolida.

[como] [...] por exemplo, de ciclofaixas construdas sobre caladas, tendo como elementos separadores linhas de floreiras dispostas em vasos com grandes dimenses [figura 9]. Neste caso, a ciclofaixa ou no uma ciclovia? Pode ou no ser considerada um espao segregado?

Outro exemplo no caso de Porto Alegre, RS, em que alguns corredores de nibus funcionam como ciclovia nos domingos. Nesse caso, considerando o uso desse espao de forma geral, pode-se classificar como um espao compartilhado: tanto nibus, quanto bicicletas compartilham o mesmo espao, mesmo que no seja simultaneamente. Mas considerando apenas nos domingos, ento tem-se uma ciclovia, j que no existe trfego motorizado no corredor e este possui separaes fsicas entre seu espao e do restante do trfego de automveis, como mostra a figura 10.

Figura 9: ciclofaixa na calada operando como ciclovia em Munique, Alemanha

(MIRANDA, 2007, p. 80)

Figura 10: corredor de nibus operando como ciclovia em Porto Alegre, RS

(adaptado de BRASIL, 2001a, p. 114)

Nos prximos itens cada um dos espaos citados anteriormente ser detalhado e caracterizado.

__________________________________________________________________________________________


32

4.1.1 Espao Compartilhado

Espao compartilhado aquele [...] para circulao de dois ou mais modais, como bicicleta e pedestre ou bicicleta e veculos motorizados [figura 11]. (GONDIM, 2010, p. 54). Admite-se a utilizao desse tipo de espao em vias com baixos volumes de trfego e velocidades controladas de no mximo 60 km/h. Esse limite, no entanto, no adequado, como mostram as pesquisas realizadas na Europa onde acidentes em que os veculos motorizados trafegam acima de 45 km/h normalmente so mortais para os ciclistas e pedestres. Por essa razo os pases europeus, que possuem uma forte tradio do uso da bicicleta, o limite de velocidade nas vias em que se utiliza o trfego compartilhado de 30 km/h. Por esse motivo, se deve ter cuidado ao adotar este tipo de soluo, sendo sua utilizao mais recomendada em cidades de pequeno e mdio porte ou em bairros residenciais (MIRANDA, 2007, p. 81).

Figura 11: ciclista trafegando no bordo da pista de rolamento em Joo Pessoa, PB (adaptado de BRASIL, 2001a, p. 145)

4.1.2 Espao Parcialmente Segregado

O espao parcialmente segregado representado pelas ciclofaixas que [...] so as faixas, nas pistas de rolamento ou nas caladas, delimitadas por sinalizao horizontal ou diferenciao de piso, sem a utilizao de obstculos fsicos. (GONDIM, 2010, p. 54). Apesar de serem a alternativa mais barata e de rpida implantao para a circulao de bicicletas, sua utilizao no Brasil no muito popular, prevalecendo a adoo de ciclovias. Esse tipo de espao adotado com maior frequncia em pases com forte tradio no uso da bicicleta (MIRANDA, 2007, p. 81).

__________________________________________________________________________________________


33

Ainda de acordo com Miranda (2007, p. 82):

As cidades brasileiras, em especial as de grande porte, no possuem reas disponveis para receber acrscimos laterais ao virio construdo. [...] Nesse sentido, no sobra outra alternativa seno retomar o espao usado hoje pelos automveis.

[Com isso] [...] a ciclofaixa pode ser a maior aliada quando se pretende reincluir a mobilidade por bicicleta em mdias e grandes cidades do Brasil.

Ciclofaixas devem ser unidirecionais e ter o mesmo sentido de circulao dos veculos automotores. Ciclofaixas bidirecionais de um lado da via no so recomendveis, pois resultam nos ciclistas trafegando contra o fluxo de automveis (AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS, 1999, p. 22). Mesmo assim em alguns lugares pode-se encontrar esse tipo de ciclofaixa, como em Porto Alegre, RS (figura 12) e So Leopoldo, RS (figura 13).

Figura 12: ciclofaixa bidirecional em Porto Alegre, RS (BRASIL, 2001a, p. 113)

Figura 13: ciclofaixa bidirecional em So Leopoldo, RS (BRASIL, 2001a, p. 119)

Alm disso o Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT tambm recomenda (BRASIL, 2001b, p. 38):

[...] como sendo de 1,20 m a largura mnima interna de uma ciclofaixa, devendo a ela ser acrescida a faixa de separao da corrente do trfego motorizado. Em muitas situaes, importante criar espao de separao atravs da pintura de duas faixas paralelas, preenchido com pinturas em diagonal, formando zebrados, acrescentando-se ainda tachinhas refletivas. Este espao deve ter um mnimo de 0,40 m que, somando-se faixa separadora da via ciclvel da linha do meio-fio (0,20 m), eleva a largura total da ciclofaixa para 1,80 m [...].

Na figura 14 apresentado um exemplo de uma ciclofaixa inserida no contexto virio e na figura 15, a largura normalmente adotada para uma ciclofaixa.

__________________________________________________________________________________________


34

Figura 14: exemplo de ciclofaixa (adaptado de BRASIL, 2001b, p. 35)

Figura 15: largura de uma ciclofaixa comum (BRASIL, 2001b, p. 38)

Na figura 16 apresentado um exemplo de ciclofaxia implantada junto ao canteiro central de uma via e na figura 17 uma ciclofaixa junto a calada, ilustrando a situao apresentada nas figuras 14 e 15.

Figura 16: ciclofaixa junto ao canteiro central em Porto Alegre, RS3

Figura 17: ciclofaxia no contexto urbano, Florianpolis, SC (MIRANDA et al., [2009])

Existem trs tipos de configuraes quanto a posio de ciclofaixas (BRASIL, 2001b, p. 36):

a) junto ao bordo direito da pista de rolamento, em vias onde proibido estacionar (figura 18 e 21);

3 Foto fornecida pela Empresa Pblica de Transporte e Circulao (EPTC), Porto Alegre/RS

__________________________________________________________________________________________


35

b) entre o bordo da via e a rea de estacionamento (figura 19 e 22);

c) entre a rea para estacionamento e a faixa de trfego da via (figura 20 e 23).

Figura 18: ciclofaixa junto cala, em via onde proibido estacionar (adaptado de GONDIM, 2010, p. 67)

Figura 19: ciclofaixa entre a cala e a rea de estacionamento (adaptado de GONDIM, 2010, p. 67)

Figura 20: ciclofaixa entre a rea de estacionamento e a faixa de trfego (adaptado de GONDIM, 2010, p. 67)

A situao apresentada na figura 20 recomendada para Locais onde os carros permanecem mais tempo parados, como ruas residenciais. (PORTO ALEGRE, 2008b, 117) com isso adotada uma largura de 2,00, ao contrrio dos 1,80 m convencionais da ciclofaixa, para

__________________________________________________________________________________________


36

possibilitar aos ciclistas desviarem das eventuais aberturas de porta dos veculos (figura 24), por parte dos motoristas (BRASIL, 2001b, p. 38). Essa largura de 2,00 m no se faz necessria no caso da figura 19, pois nem sempre existe a presena de passageiros nos carros, sendo assim a abertura de portas deste lado ocorre com menor frequencia que no caso da figura 20. A seguir so apresentadas fotos que exemplificam as situaes descritas anteriormente.

Figura 21: ciclofaixa junto a calada, em via onde proibido estacionar, Holanda

(INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 84)

Figura 22: ciclofaixa entre a calada e a rea de estacionamento (LONDON, 2005, p. 84)

Figura 23: ciclofaixa entre a rea de estacionamento e a faixa de trfego, Bondi

Beach, Austrlia (AUSTRALIA, 2005, p. 21)

Figura 24: abertura de porta obstruindo o caminho dos ciclistas em uma ciclovia

(INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 102)

As fotos das figuras 22 e 23 ilustram as situaes das figuras 19 e 20, mas vale lembrar que aquelas fotos foram tiradas na Inglaterra e Austrlia, respectivamente, pases que adotam a

__________________________________________________________________________________________


37

mo inglesa no trnsito, logo a abertura de porta do motorista se d do lado direito do carro. Portanto na foto da figura 22, a abertura de porta do lado do motorista no obstrui a ciclofaixa, mas no caso da figura 23, este problema se faz presente.

4.1.3 Espao Totalmente Segregado

Este espao representado pela ciclovia que so [...] os espaos para a circulao exclusiva de bicicletas, segregados de automveis e pedestres, mediante a utilizao de obstculos fsicos como caladas, muretas ou meio-fios. (GONDIM, 2010, p. 53) e [...] constitui a infraestrutura mais privilegiada circulao das bicicletas. (MIRANDA, 2007, p. 83).

Ter uma diviso entre o espao destinado aos carros e s bicicletas benfico mesmo em vias com volumes e velocidades de trfego moderados. A ciclovia melhora a segurana, o conforto e diminui o risco percebido pelos ciclistas, aumentando o nvel de servio experimentado pelos ciclistas duas vezes mais que as ciclofaixas, podendo com isso, levar um aumento no uso da bicicleta (DENMARK, 2000, p. 54).

Apesar de suas vantagens, principalmente em relao a segurana, a ciclovia apresenta algumas desvantagens. A implantao de uma ciclovia exige que a via tenha espao lateral adicional, grandes caladas ou canteiros centrais (figura 25) com largura adequada (MIRANDA, 2007, p. 83). Alm disso, como a ciclovia possui uma diviso fsica entre o trfego de bicicletas e carros e pedestres, esta fica limitada um determinado nmero de pontos de acesso (figura 26). No sendo recomendado, por esta razo, a adoo de ciclovias em trechos curtos (GONDIM, 2010, p. 90).

__________________________________________________________________________________________


38

Figura 25: ciclovia no canteiro central em So Leopoldo, RS (BRASIL, 2001a, p. 120)

Figura 26: detalhe de acesso ciclovia em Campo Bom, RS (BRASIL, 2001a, p. 115)

No caso das ciclovias implantadas em canteiros centrais Miranda (2007, p. 85) observa que:

[...] quando o trfego na avenida muito intenso, h dificuldade de acesso para os ciclistas. Por outro lado, ela permite viagens mais seguras e com menores interrupes do que aquelas ao lado da via, pois no h acesso s construes lindeiras. Tambm permite manuteno mais frequente pela baixa interferncia com o trfego geral da via. De uma maneira geral, poderia ser dito que este tipo de soluo apresenta mais prs do que contras.

A ciclovia pode ser de dois tipos (MIRANDA, 2007, p. 83):

a) unidirecional;

b) bidirecional.

As ciclovias unidirecionais so pouco adotadas no Brasil, e so comumente encontradas em pases com forte tradio no uso da bicicleta e que possuem grande educao cicloviria, em que os usurios respeitam integralmente as leis de trnsito referentes mo de utilizao das ciclovias. O Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT recomenda que (BRASIL, 2001b, p. 40-41):

A largura mnima adotada [...] para a pista unidirecional (com sentido nico) de 2,00 m, correspondendo largura efetiva da ciclovia. Quando se tm bordas

__________________________________________________________________________________________


39

desniveladas em mais de 0,10 m [...] h necessidade do acrscimo de 0,50 m na ciclovia [figura 27].

Em caso de arborizao lateral ciclovia, deve ser acrescentado, alm da superlargura de 0,50 m, mais 0,25 m, afastamento mnimo para que no haja interferncia do tronco das rvores ou de qualquer obstculo fixo sobre os ciclistas [figura 28].

Figura 27: larguras mnimas de ciclovias unidirecionais (BRASIL, 2001b, p. 41)

Figura 28: largura mnima de ciclovia com presena de arborizao lateral

(BRASIL, 2001b, p. 41)

A largura efetiva da ciclovia unidirecional tambm pode variar de acordo com o volume de trfego de bicicletas na hora pico, como mostra o quadro 5 (BRASIL, 2001b, p. 42).

Quadro 5: largura efetiva da ciclovia unidirecional em funo do trfego horrio (BRASIL, 2001b, p. 42)

A seguir apresentado um exemplo de ciclovia unidirecinal, que por ter um canteiro separando os espaos, pode ser implantada no sentido contrrio do fluxo de veculos motorizados sem trazer risco segurana do ciclista (figura 29).

__________________________________________________________________________________________


40

Figura 29: ciclovia unidirecional em Surry Hills, Austrlia (AUSTRALIA, 2005, p. 27)

As ciclovias bidirecionais, ao contrrio das unidirecionais, tem uma maior utilizao no Brasil, Isso porque, uma vez que os espaos ciclovirios so to escassos, quando se implanta qualquer infraestrutura, os ciclistas logo dela se apropriam e fazem uso generalizado, realizando viagens nas duas direes. (MIRANDA, 2007, p. 83). Na figura 30 apresentado um exemplo de uma ciclovia bidirecional inserida no contexto virio e, na figura 31, a largura normalmente adotada para uma ciclovia bidirecional e o espao ocupado pelos ciclistas.

Figura 30: exemplo de ciclovia bidirecional (adaptado de BRASIL, 2001b, p. 34)

Figura 31: largura de uma ciclovia bidirecional

(adaptado de GONDIM, 2010, p. 94)

__________________________________________________________________________________________


41

Quanto as dimenses da ciclovia bidirecional, o Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT recomenda que (BRASIL, 2001b, p. 40-41):

A ciclovia bidirecional tem como largura ideal 3,00 m, mas aceitvel dimension-la at o mnimo de 2,50 m. No caso de desnvel lateral superior a 0,10 m (calada, terrapleno, etc), imprescindvel adotar uma sobrelargura de 0,50 m, a exemplo daquela apresentada nas pistas unidirecionais [figura 32].

Figura 32: largura mnima de uma ciclovia bidirecional (BRASIL, 2001b, p. 42)

Assim como na ciclovia unidirecional, a largura da ciclovia bidirecional tambm varia em relao ao volume de trfego na hora pico, como mostra o quadro 6 (BRASIL, 2001b, p. 43).

Quadro 6: largura efetiva da ciclovia bidirecional em funo do trfego horrio (BRASIL, 2001b, p. 43)

A seguir so apresentados dois exemplos da insero de ciclovias bidirecinais no contexto urbano. Na figura 33 foram utilizados postes de iluminao no canteiro que separa o trfego de ciclistas dos demais veculos, enquanto que na figura 34, se utilizou de arborizao ao longo do canteiro separador.

__________________________________________________________________________________________


42

Figura 33: ciclovia bidirecional em Eindhoven, Holanda (INTERFACE FOR CYCLING

EXPERTISE, 2009, p. 102)

Figura 34: ciclovia bidirecional (DENMARK, 2000, p. 54)

4.2 OUTROS ASPECTOS DA INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA

A seguir so descritos brevemente, outros aspectos que compem a infraestrutura cicloviria, como a sinalizao, drenagem, pavimentao, paisagismo e estacionamento. J que As viagens [de bicicleta] devem ser atrativas e prazerosas, tanto pelo correto tratamento da infraestrutura (pisos, iluminao, cruzamentos e pontos de estacionamento), como pelo tratamento do ambiente (paisagismo, sinalizao, acesso a pontos variados de interesse). (CORRA, 2010).

Apesar do CTB reconhecer a bicicleta como um veculo de transporte, as sinalizaes exclusivas para este modal ainda so escassas. No caso da sinalizao horizontal pode-se citar a separao dos fluxos contrrios, a pintura de bordo, a marca da bicicleta no piso, que serve para identificar o local de trfego da bicicleta, e as marcas do sinal Pare. As principais deficincias da sinalizao se referem s verticais, na qual tem-se o exemplo da placa Proibido Trafegar com Bicicleta, que j existia antes da entrada no novo CTB e tambm Circulao Exclusiva de Bicicletas. Outra observao da utilizao da sinalizao vertical que se identifique essas placas com a marca da bicicleta para alertar os motoristas que trafegam prximos a rotas ciclovirias para que estes saibam que aquela sinalizao destinada s bicicletas e no eles (MIRANDA, 2007, p. 90-94). possvel encontrar exemplos de sinalizaes tanto verticais como horizontais no Manual de Planejamento

__________________________________________________________________________________________


43

Ciclovirio do GEIPOT, onde so apresentadas as principais sinalizaes regulamentadas pelo CTB alm de propor outras sinalizaes complementares que so (BRASIL, 2001b, p. 76):

[...] uma tentativa de adaptao dos sinais vigentes em outros pases ao sistema nacional e baseia-se na Conferncia das Naes Unidas sobre a Circulao por Via Pblica; nas Regras Europias em Matria de Circulao e Sinalizao Rodoviria e em smbolos j adotados em nosso pas e em alguns pases europeus.

No caso da drenagem de ciclovias, o Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT recomenda que (BRASIL, 2001b, p. 74):

A drenagem das ciclovias deve ser a mais natural possvel, tirando-se partido da topografia do stio, evitando-se, assim, a instalao de redes sofisticadas, para o escoamento das guas pluviais. Quando houver uma maior liberdade de traado (em especial nas ciclovias de lazer), deve-se evitar cortes e aterros, pois os movimentos de terra sempre criam alguns problemas de drenagem que implicam eroso ou necessidade de desobstruo.

[...] A inclinao lateral da pista deve ser de 2% para favorecer um rpido escoamento das guas. Essa inclinao dever ser sempre para o lado das vias existentes, aproveitando-se, dessa forma, o sistema de drenagem que elas possuem.

Tambm deve-se tomar cuidado para garantir que as grelhas em boca de lobo sejam seguras para os ciclistas, caso contrrio a roda da bicicleta pode cair nos espaos entre as grades da grelha, causando a queda do ciclista (BRASIL, 2001b, p. 76). Essa observao importante tambm no caso das ciclofaixas, j que estas so implantadas diretamente na via, onde j existe a presena de um sistema de drenagem implantado.

Quanto a pavimentao de ciclovias o Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT recomenda que (BRASIL, 2001b, p. 68):

Os requisitos bsicos para uma ciclovia, no tocante ao pavimento, so os seguintes: a superfcie de rolamento dever ser regular, impermevel, antiderrapante e, se possvel, de aspecto agradvel. As ciclovias no so submetidas a grandes esforos, no necessitando de estrutura maior do que a utilizada para vias de pedestres. No entanto, ocorre de seus traados cortarem reas de acesso a garagens, estacionamentos fechados e outros locais destinados guarda de veculos motorizados. Nesses casos, sugere-se a adoo de reforo de base, com armao em malha em ferro sob camada de concreto magro.

O paisagismo um item que recebe pouca ateno por parte dos projetistas, mas que pode ser usado como um meio de proteo insolao, ofuscamento pelos faris dos carros e at mesmo de alerta aos ciclistas, como por exemplo plantar [...] uma palmeira na interseo

__________________________________________________________________________________________


44

mais perigosa, serve de alerta distncia para que o ciclista possa calcular sua velocidade e o momento de reduzi-la para enfrentar o cruzamento adiante. (MIRANDA, 2007, p. 110).

Prover estacionamento para bicicletas um elemento essencial no esforo para promover o uso da bicicleta, j que as pessoas so desencorajadas a andar de bicicleta, quando no existe um espao para o seu estacionamento. Estes locais devem ser colocados tanto na origem da viagem, quanto em seu destino e devem garantir a segurana da bicicleta, tanto para roubos como para qualquer outro tipo de dano. Existem dois tipos de estacionamentos para bicicletas (AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS, 1999, p. 67-68):

a) estacionamento de longa durao: dispe de alta segurana e proteo contra os agentes climticos, e so desenvolvidos para situaes em que a bicicleta deixada estacionada por longos perodos de tempo, como, por exemplo, em condomnios, escolas, locais de trabalho estaes de nibus e metr;

b) estacionamento de curta durao: provem apenas locais para acorrentar as rodas da bicicleta, mas no dispe de outros acessrios e componentes segurana, nem proteo contra as intempries. So destinados para estacionamentos aleatrios, onde a bicicleta deixada por um curto perodo de tempo e fica visvel e convenientemente disposta na entrada da edificao.

__________________________________________________________________________________________


45

5 CRITRIOS PARA LOCALIZAO E IMPLANTAO

De acordo com o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (BRASIL, 2007, p. 98):

Os arranjos e as dimenses dos espaos ciclovirios sempre dependero de cinco fatores, quais sejam:

a) as dimenses mnimas necessrias circulao segura das bicicletas;

b) as sobras de espaos ou dos rearranjos de partes ou da totalidade das vias existentes, convertendo para as bicicletas uma fatia do sistema virio;

c) a criatividade dos projetistas ao combinar tcnicas com oportunidades existentes nos espaos urbanos, adequando-os s necessidades da circulao dos ciclistas;

d) o perfeito entendimento quanto s limitaes tcnicas dos ciclistas diante de alguns obstculos quase intransponveis;

e) a disposio poltica e as disponibilidades financeiras para as aes a serem empreendidas, fatores esses decisivos para a definio da qualidade dos projetos a serem elaborados.

Dos itens acima, pode-se dizer que (a) e (b) esto associados, j que as dimenses mnimas necessrias circulao dependem diretamente da sobra de espao da via. Alm disso esses dois itens mais o item (d) esto relacionados com a seleo de vias que podem receber uma ciclovia ou ciclofaixa, ou seja sua localizao. O item (b) tambm est associado ao item (c), j que havendo sobra de espao fica a cargo do projetista fazer o melhor uso desse espao, sendo que a combinao desse dois itens remete implantao da ciclovia ou ciclofaixa na via. O item (e), apesar de influenciar tanto na implantao quanto na localizao de ciclovias e ciclofaixas, no descreve uma caracterstica tcnica, ficando este, portanto, fora do escopo do trabalho. Entretanto alguns comentrios referentes ao custo de implantao de ciclovia e ciclofaixa sero feitos ao final deste captulo. Nos prximos itens sero descritos os critrios de implantao e localizao, caracterizando cada um deles e comentando sua relevncia na escolha de qual dos espaos ciclovirios mais apropriado para cada caso. Sero apresentados tanto critrios e recomendaes utilizados no Brasil, quanto no exterior, e para isso importante ressaltar que [...] as prticas, conceitos e critrios adotadas na Europa so muito diversas daquelas passveis de serem adotadas no Brasil. [...] a nossa realidade mais precria

__________________________________________________________________________________________


46

exige critrios mais abertos e menos severos em alguns casos e muito mais rgidos em outros. (MIRANDA, 2010), como poder se perceber nos prximos itens.

5.1 INCLINAO LONGITUDINAL DA VIA

Como j se sabe, a energia necessria para pedalar a bicicleta produzida pelos prprios ciclistas. Por esta razo, o nmero de ciclistas usando um caminho depender da inclinao dos gradientes deste caminho (DENMARK, 2000, p. 79). A inclinao da via no influencia s a rota escolhida pelo ciclista como tambm afeta a segurana operacional do ciclista prejudicando suas manobras no fluxo de trfego. Alguns ciclistas podem at aceitar sair de sua rota para evitar inclinaes excessivas. Vias em declives que se aproximam de intersees necessitam de maior distncia para frenagem e outros desenhos na via para reduzir os conflitos entre bicicletas e automveis. Sempre que possvel este conflito deve ser evitado (UNITED STATES OF AMERICA, 1979, p. 21). Em geral, a inclinao mxima recomendada de 3%, mas se permite inclinaes de 5% por at uma distncia de 100,00 m. Em locais onde as inclinaes so inevitavelmente maiores que 5%, o limite fica em 7% por distncias de at 30,00 m. Inclinaes maiores que 7% no so recomendadas, a no ser que por distncias muito curtas. Na aproximao de intersees com vias prioritrias, a inclinao ideal no deve exceder 3% (SCOTLAND, 2008, p. 44).

Em vias onde se pretende adotar um espao compartilhado entre o trfego de bicicletas e de veculos motorizados, as inclinaes devem ser as mnimas possveis. Inclinaes superiores 5% so indesejveis, j que a subida pode ser difcil para a maioria dos ciclistas, enquanto que na descida os ciclistas podem experimentar velocidades superiores aquelas que eles se sentem mais seguros e confortveis. Em determinadas situaes, onde as condies do terreno no so favorveis e se precisa inserir algum dos espaos ciclovirios, se pode exceder os 5% recomendados, desde que por curtas distncias (AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS, 1999, p. 39). A seguir so apresentados um grfico e dois quadros que relacionam a inclinao com a distncia suportada pelos ciclistas.

O grfico da figura 35, foi elaborado em estudos adotando os critrios mais econmicos que atendem demanda energtica aceitvel para os ciclistas. O grfico apresenta recomendaes

__________________________________________________________________________________________


47

para inclinaes de at 11% e comprimentos de at 609,60 m, considerando um ciclista pedalando uma velocidade constante de 10,00 km/h (UNITED STATES OF AMERICA, 1979, p. 42).

Figura 35: relao entre a inclinao da via e sua distncia mxima (adaptado de UNITED STATES OF AMERICA, 1979, p. 43)

O grfico da figura 35 foi divido em duas reas: aceitvel e desejvel. Pode-se perceber que para inclinaes superiores a 3% as distncias desejveis so cada vez menores a medida que se aproximam de 7% e para as distncias aceitveis os valores s comeam a diminuir a partir dos 6%. Para inclinaes superiores 7% j no existem mais distncias desejveis, ficando estas apenas na rea de distncias aceitveis e mesmo assim essas distncias so inferiores 100 m. Assim como o grfico anterior, o manual Guide for the Development of Bicycle Facilities da American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), tambm recomenda distncias mximas para cada uma das inclinaes da via, apresentadas no quadro 7.

__________________________________________________________________________________________


48

Quadro 7: relao entre a inclinao da via e sua distncia mxima (adaptado de AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND

TRANSPORTATION OFFICIALS, 1999, p. 39).

Comparando o grfico da figura 35 com o quadro 7, nota-se que os valores existentes no quadro correspondem aos valores inseridos na rea aceitvel do grfico da figura 35, alis, os valores do quadro, para algumas inclinaes, inclusive, possuem distncias recomendadas um pouco superiores s aceitveis no grfico da figura 35, apresentando uma postura mais liberal, admitindo que os ciclistas tolerariam distncias maiores para as inclinaes apresentadas.

Complementarmente ao quadro anterior, o manual Collection of Cycle Concepts, elaborado pelo governo da Dinamarca, tambm apresenta sua verso de quadro relacionando a inclinao com as distncias mximas admitidas pelos ciclistas, mas para inclinaes inferiores 5%, como mostra o quadro 8.

Quadro 8: relao entre a inclinao da via e sua distncia mxima (adaptado de DENMARK, 2000, p. 79)

O quadro 8, apresenta um postura mais conservadora, se comparado com o quadro 7 e considera 3% a inclinao mxima recomendada. Suas distncias mximas permitidas para as respectivas inclinaes, encontram-se dentro da rea aceitvel, mas prximas da fronteira do desejvel do grfico da figura 35, com exceo das inclinaes 3% e 4%, que se encontram em nveis intermedirios da rea aceitvel. Pode-se dizer que o grfico da figura 35 abrange tanto recomendaes mais conservadoras, como no caso da rea desejvel, como ainda

__________________________________________________________________________________________


49

permite um intervalo de maior de tolerncia, como do caso da rea aceitvel, correspondendo tanto s recomendaes do manual Guide for the Development of Bicycle Facilities da AASHTO, como do Collection of Cycle Concepts. interessante observar que o grfico da figura 35 contempla tanto recomendaes de outro manual estadunidense, pas com uma cultura fortemente voltada ao uso do carro, quanto de um manual europeu, mais precisamente da Dinamarca, pas com forte tradio ao uso da bicicleta, conseguindo com isso atender duas posturas diferentes quanto ao rigor de aceitao das distncias em funo da inclinao. Estas informaes disponibilizam aos projetistas tanto recomendaes restritas como tambm permite uma maior liberdade na seleo de vias com inclinao adequada.

O Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT, tambm apresenta um grfico similar ao grfico e quadros mostrados anteriormente, mas neste caso relaciona os desnveis a vencer em funo da inclinao da via, e no da distncia a ser percorrida em funo desta inclinao. O grfico tambm sugere duas situaes, uma para rampas normais e outra para rampas mximas nas quais os ciclistas poderiam trafegar com maior segurana e conforto, como mostra a figura 36.

Figura 36: rampas normais e mximas admissveis em funo do desnvel a vencer (adaptado de BRASIL, 2001b, p. 43)

Para facilitar as comparaes entre o grfico da figura 36 e os anteriores foi montado o quadro 9, que relaciona as inclinaes, em porcentagem, com as distncias referentes as rampas

__________________________________________________________________________________________


50

mxima e normal. A inclinao, dada em sua forma fracionaria, representa o quociente do desnvel vertical da via com sua projeo horizontal, ento para determinar as distncias basta dividir o desnvel da via pela inclinao desejada.

Quadro 9: relao entre a inclinao da via com as distncias referentes s rampas mximas e normais admissveis

Percebe-se uma postura bem mais conservadora por parte do grfico brasileiro, mesmo em relao ao dinamarqus, o que pode sugerir uma menor tolerncia dos ciclistas brasileiros percorrerem distncias maiores para inclinaes superiores 5%. A nica exceo a inclinao de 5% em que o mximo recomendado pelo quadro dinamarqus se encontra entre as distncias referentes rampa mxima e a normal do grfico brasileiro.

Este grfico foi inclusive utilizado pela cidade de Porto Alegre, no desenvolvimento de seu Plano Diretor Ciclovirio Integrado, servindo como base para identificao das vias com potencial de serem usadas por ciclistas (PORTO ALEGRE, 2008a, 12):

As rampas de cada segmento virio foram calculadas com base nas informaes de altimetria e planimetria da base cartogrfica georreferenciada municipal na escala 1:1000. [...] as vias foram classificadas em trs categorias de acordo com os critrios definidos pelo Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT de 2001 [...]

As trs classificaes foram: vias ciclveis com rampas normais, vias ciclveis com rampas

mximas e vias no ciclveis (PORTO ALEGRE, 2008a, 12). Vale lembrar que ciclistas profissionais conseguem vencer grandes aclives sem muitos problemas, mas quanto se

__________________________________________________________________________________________


51

pretende que mais pessoas utilizem a bicicleta como um meio de deslocamentos, ento a anlise da inclinao viria da cidade passa a ser necessria (informao verbal)4.

Apesar desta orientao ser importante para analisar a viabilidade de uma via ser ou no adequada ao trfego de bicicletas, esta sozinha no o suficiente para determinar se um via pode ou no comportar um espao ciclovirios. Outros fatores, como largura da via, tambm devem ser analisados. Alm disso, com este critrio ainda no possvel determinar qual espao ciclovirio deve-se utilizar, para isso outros critrios sero analisados mais adiante.

5.2 ESPAO VIRIO DISPONVEL

A existncia de uma largura mnima um pr-requisito bsico para a implantao de um espao ciclovirio. Se uma via no possui uma largura operacional suficiente para o trfego de bicicletas, esta no deve ser considerada como potencial ao trfego de bicicletas (UNITED STATES OF AMERICA, 1979, p. 18). Alm disso, sempre que possvel se recomenda implantar, ciclovias e ciclofaixas com larguras superiores a mnima recomendada, e no considerar a largura mnima como a ideal a ser utilizado. Quando os ciclistas esto subindo por vias com inclinaes superiores a 3% ou 5%, estes necessitam de uma largura adicional para manter o equilbrio. Do mesmo modo, quando estes esto descendo, eles podem rapidamente ganhar velocidade, portanto uma largura adicional, ou mesmo uma separao, pode reduzir possveis conflitos com os pedestres (SCOTLAND, 2008, p. 42).

Para o caso das ciclofaixas, recomenda-se uma largura de 2,00 m, para vias movimentadas, mas uma largura mnima de 1,50 m pode ser adotada de uma forma geral. Larguras inferiores 1,20 m j no so suficientes para acomodar os ciclistas (SCOTLAND, 2008, p. 37). Estas dimenses so muito prximas daquelas recomendadas pelo Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT, apresentadas anteriormente, quando foi feita a caracterizao dos espaos cicloviarios. Do mesmo modo para o caso de ciclovias, uma largura mnima de 1,50 m recomendada para as unidirecionais, enquanto que para as bidirecionais recomendada uma largura mnima de 3,00 m. Se estas larguras no forem adotadas, o nvel operacional da ciclovia pode ficar comprometido tornando difcil sua utilizao pelos ciclistas (SCOTLAND,

4 Informao obtida em entrevista com o arquiteto e urbanista Rgulo Franquine Ferrari, realizada dia

19/08/2010, na sede da Empresa Pblica de Transporte e Circulao (EPTC), Porto Alegre/RS.

__________________________________________________________________________________________


52

2008, p. 43). Estas dimenses tambm so muito prximas daquelas recomendadas pelo Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT, tambm apresentadas anteriormente.

No caso das ciclovias unidirecionais e bidirecionais, sua largura tambm pode variar em funo do volume de ciclistas que utilizam a via, como foi apresentado nos quadros 5 e 6, do item referente caracterizao dos espaos ciclovirios. Alm do volume de ciclistas outros fatores influenciam na largura viria, como a fora exercida pelo trfego pesado nos ciclistas. Dependendo da velocidade, um caminho pode criar uma fora aerodinmica suficiente para derrubar o ciclista. O grfico da figura 37 apresenta as velocidades crticas e distncias nas quais colocam os ciclistas em situao de risco (UNITED STATES OF AMERICA, 1979, p. 24).

Figura 37: fora aerodinmica causada pelo trfego pesado passando pelo ciclista (adaptado de UNITED STATES OF AMERICA, 1979, p. 26)

Quando a velocidade veicular excede o limite de tolerncia, mostrado no grfico, uma separao entre o trfego motorizado e o de ciclistas deve ser considerada. Caso no exista possibilidade de reduo da fora aerodinmica, ento se recomenda a procura de um novo local para implantao do espao ciclovirio independente do volume de trfego pesado (UNITED STATES OF AMERICA, 1979, p. 24).

Pela anlise do grfico da figura 37, percebe-se que para velocidades inferiores 64 km/h, qualquer distncia de separao aceitvel, ficando esta abaixo do limite de tolerncia. Para a

__________________________________________________________________________________________


53

velocidade de 80 km/h uma separao de 1,20 m ficaria praticamente no limite de tolerncia e esta seria a situao crtica, j que velocidades superiores a esta seriam, em teoria, impraticveis no meio urbano. O CTB tambm apresenta uma recomendao similar do grfico da figura 37, estabelecendo que os veculos motorizados devem manter uma distncia lateral de 1,50 m ao passar ou ultrapassar bicicleta, sendo que seu descumprimento considerado infrao mdia e multa como penalidade (BRASIL, 1997). Se pode perceber que esta recomendao fica prxima daquela estabelecida para velocidades de 80 km/h do grfico da figura 37. Isso tambm evita que os motoristas trafegem muito prximos dos ciclistas, mesmo a velocidades inferiores, algo que o grfico da figura 37 permite, como por exemplo, para a velocidade de 48 km/h, o trfego motorizado poderia ficar at a uma distncia de 30 cm do ciclista e ainda assim ficaria abaixo do limite de tolerncia.

Mas uma ressalva deve ser feita com relao a distncia estabelecida pelo CTB. No caso de Porto Alegre e de outras cidades brasileiras, dificilmente as faixas possuem 3,50 m, ento nesse caso o carro para passar a 1,50 m do ciclista deve

ciclovias e ciclofaixas_criterios localizacao_implantacao

Documents