implantaÇÃo de ciclovias e ciclofaixas em um trecho...
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIAS E CICLOFAIXAS EM UM TRECHO URBANO - ESTUDO DE CASO:
CIDADE DE SANTA MARIA, RIO GRANDE DO SUL
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
Bianca Cassanego Mensch
Santa Maria, RS, Brasil 2015
IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIAS E CICLOFAIXAS EM TRECHOS URBANOS - ESTUDO DE CASO: CIDADE DE
SANTA MARIA, RIO GRANDE DO SUL
Bianca Cassanego Mensch
Trabalho apresentado ao Curso de Engenharia Civil, da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito
parcial para obtenção do grau de Engenheira Civil.
Orientador: Prof. Dr. Eng. Carlos José Antônio Kümmel Félix
Santa Maria, RS, Brasil 2015
Ficha catalográfica elaborada por Nome do(a) bibliotecário(a) e número do CRB Biblioteca Central da UFSM © 2015 Todos os direitos autorais reservados a Bianca Cassanego Mensch. A
reprodução de partes ou do todo deste trabalho só poderá ser feita mediante a citação da fonte.
Endereço: Avenida Nossa Senhora Medianeira, nº 678, apartamento 401 Bairro Nossa Senhora Medianeira, Santa Maria, RS. CEP 97060-000. Fone (0xx)55
81186560; E-mail: [email protected]
Universidade Federal de Santa Maria
Centro de Tecnologia Curso de Engenharia Elétrica
A Comissão Examinadora, abaixo assinada, aprova o Trabalho de Conclusão de Curso
IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIAS E CICLOFAIXAS EM TRECHOS URBANOS - ESTUDO DE CASO: CIDADE DE SANTA MARIA, RIO
GRANDE DO SUL
elaborado por Bianca Cassanego Mensch
como requisito parcial para obtenção do grau de
Engenheira Civil
COMISSÃO EXAMINADORA:
Prof. Dr. Eng. Carlos José Antônio Kümmel Félix (Orientador - UFSM)
Prof. Me. Eng. Fábio Pereira Rossato (URI)
Prof. Me. Eng. Usama Samara (UFSM)
Santa Maria, 22 de julho de 2015.
AGRADECIMENTOS
Os meus maiores e mais sinceros agradecimentos são aos meus pais, meus
maiores incentivadores, pela educação que proporcionaram a mim, e pelo amor
incondicional e valores que sempre estiveram presentes na minha criação.
A minha mãe, meu alicerce, meu exemplo de resiliência e fé, que mesmo nos
momentos mais críticos da minha vida acadêmica nunca me deixou fraquejar,
sempre me impulsionando a frente e acreditando no meu potencial.
Ao meu pai, pelo seu amor pelo conhecimento, pela sua incansável busca por
sabedoria, sempre se empenhando para dar o seu melhor, a todos, por dedicar-se
com tanto amor a nossa família.
Ao meu irmão, meu orgulho, por ser tão presente na minha vida mesmo
quando distante, por sempre fazer parte das minhas escolhas, me guiando sempre
pelo melhor caminho, caminhos estes que muitas vezes percorreu na minha frente,
como garantida para eu obter êxito ao final.
Ao Mateus José, pelo companheirismo, carinho e amor dedicados a mim ao
longo dessa jornada. Por estar ao meu lado e me conferir forças quando precisei,
bem como celebrar juntos cada pequena vitória.
Ao professor Carlos Félix, um apaixonado pelo que faz, pelo seu entusiasmo
e amor no que transmite aos seus alunos. Pelo incentivo e orientação dada, não
somente na realização desse trabalho, como em diversas outras oportunidades que
tive de ser sua aluna.
Aos amigos, colegas e professores, que de alguma forma participaram dessa
caminhada comigo, que foi mais longa do que de costume, mas muito bem
aproveitada, me fazendo acreditar que nem sempre o fim é o principal, mas sim o
caminho que percorremos.
RESUMO
Trabalho de Conclusão de Curso Curso de Engenharia Civil
Universidade Federal de Santa Maria
IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIAS E CICLOFAIXAS EM TRECHO URBANOS – ESTUDO DE CASO: CIDADE DE SANTA MARIA, RIO
GRANDE DO SUL
AUTORA: BIANCA CASSANEGO MENSCH ORIENTADOR: CARLOS JOSÉ ANTÔNIO KÜMMEL FÉLIX
Data e Local da Defesa: Santa Maria, 22 de julho de 2015.
A busca pelo equilíbrio com a natureza, por modos de vida mais sustentáveis em
harmonia com o meio ambiente tem sido foco de debates entre a população em
geral, bem como entre gestores e planejadores urbanos. Para alcançar esse
objetivo, deve-se debater a mobilidade urbana, onde os meios de transportes não
motorizados vêm ganhando notoriedade. Através da Lei 12.587 de janeiro de 2012 -
a Lei da Mobilidade, que institui diretrizes para o planejamento da mobilidade
urbana, os municípios do Brasil passaram a dedicar atenção especial para essa
questão, que por muito tempo teve pouco espaço dentro dos debates, de modo a
promover melhorias nos serviço de transporte público, infraestrutura urbana,
acessibilidade, entre outros fatores. Tudo isso da forma mais amigável possível ao
meio ambiente. É nesse contexto que o modal cicloviário passou a ganhar destaque.
Visando essas novas questões, esse trabalho tem por objetivo fazer um estudo de
caso baseado no Plano Diretor de Mobilidade elaborado para a cidade de Santa
Maria pelo Instituto de Planejamento Urbano em relação ao planejamento cicloviário
da cidade, avaliando as condições da rede cicloviária atualmente implantada na
cidade, e se esta atende as necessidades e expectativas dos usuários, a fim de
observar se o espaço urbano pode vir a fazer parte dos muitos exemplos nacionais e
internacionais no que diz respeito à mobilidade sustentável. Palavras-chave: Ciclovia. Ciclofaixa. Plano diretor de mobilidade urbana. Plano
diretor cicloviário.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1: CICLO DOS CONGESTIONAMENTOS ................................................................. 12
FIGURA 2: VIAGENS POR ANO, POR MODO PRINCIPAL (BILHÕES DE VIAGENS) – 2012. ........ 16
FIGURA 3: DIVISÃO MODAL – 2012. ............................................................................... 16
FIGURA 4: DIVISÃO MODAL POR PORTE DO MUNICÍPIO – 2012. ......................................... 17
FIGURA 5: ALTERAÇÃO NO ALINHAMENTO HORIZONTAL DA VIA. ......................................... 19
FIGURA 6: ESTREITAMENTO AO LONGO DA VIA COM BAIA DE ESTACIONAMENTOS. .............. 19
FIGURA 7: REFÚGIO PARA PEDESTRES NO CANTEIRO CENTRAL DA VIA. ............................. 20
FIGURA 8: MINI-RÓTULA ORGANIZANDO O FLUXO NA VIA. ................................................. 20
FIGURA 9: ZONA DE TRÁFEGO COMPARTILHADO. ............................................................. 21
FIGURA 10: SONORIZADORES AO LONGO DA VIA. ............................................................ 21
FIGURA 11: ESPAÇO ÚTIL DO CICLISTA. .......................................................................... 31
FIGURA 12: EXEMPLO DE CICLOVIA (UNIDIRECIONAL E BIDIRECIONAL). .............................. 33
FIGURA 13: EXEMPLO DE CICLOVIA UNIDIRECIONAL SEM DESNÍVEL. .................................. 34
FIGURA 14: EXEMPLO DE CICLOVIA UNIDIRECIONAL COM DESNÍVEL. .................................. 34
FIGURA 15: EXEMPLO DE CICLOVIA UNIDIRECIONAL COM VEGETAÇÃO LATERAL. ................. 35
FIGURA 16: EXEMPLO DE CICLOVIA BIDIRECIONAL. .......................................................... 35
FIGURA 18: TRECHO DE CICLOVIA EM PATAMARES AO LADO DE UMA RODOVIA. .................. 36
FIGURA 19: EXEMPLO DE CICLOFAIXA COMUM. ............................................................... 38
FIGURA 20: ESPAÇO REQUERIDO NOS ESTACIONAMENTOS. ............................................. 39
FIGURA 21: PARACICLO NA CIDADE DE SÃO PAULO. ........................................................ 40
FIGURA 22: PARACICLO NA CIDADE DE LONDRES. ........................................................... 40
FIGURA 23: BICICLETÁRIO INDIVIDUAL, DO TIPO “BICICLEX” COM SISTEMA DE
COMPARTILHAMENTO. ........................................................................................... 41
FIGURA 24: BICICLETÁRIO NO LARGO DA BATATA NA CIDADE DE SÃO PAULO. ................... 41
FIGURA 25: MODO DE TRANSPORTE VERSUS TEMPO DE VIAGEM. ...................................... 45
FIGURA 26: ESPAÇO CONSUMIDO POR MODO DE TRANSPORTE. ........................................ 46
FIGURA 27: ESPAÇO CONSUMIDO POR MODO. ................................................................ 48
FIGURA 28: PARACICLO PERSONALIZADO NA COMPANHIA PARANAENSE DE ENERGIA -
COPEL. .............................................................................................................. 49
FIGURA 29: BICICLETÁRIO EM ESCOLA MUNICIPAL DE NOVA SANTA RITARS. ................... 50
FIGURA 30: DELIVERY POR BICICLETA, REALIZADO PELA EMPRESA ESPECIALIZADA ECOBIKE
COURIER EM PORTO ALEGRERS. ......................................................................... 50
FIGURA 31: BICICLETA UTILIZADA COMO “FOOD BIKE” NA VENDA DE CACHORRO QUENTE. .. 51
FIGURA 32: BICITÁXI NA CIDADE DE BARCELONA. ............................................................ 51
FIGURA 33: ESQUEMA DE UM ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO DE MOBILIDADE POR BICICLETAS. . 56
FIGURA 34 – LOCAL DISPONIBILIZADO PARA TRANSPORTE DE BICICLETAS DENTRO DE ÔNIBUS
EM BELO HORIZONTE. ........................................................................................... 63
FIGURA 35: BICICLETÁRIO JUNTO À ESTAÇÃO DA CTPM EM MAUÁ. .................................. 64
FIGURA 36: ESPAÇO DESTINADO À BICICLETA DENTRO DE VAGÃO DO TRENSURB. .............. 65
FIGURA 37: BICICLETÁRIO NA ESTAÇÃO DE SÃO LEOPOLDO DO TRENSURB. ...................... 65
FIGURA 38: FATORES QUE IMPEDEM A INTEGRAÇÃO PARA OS POTENCIAIS USUÁRIOS. ........ 66
FIGURA 39: MOTIVOS DA FALTA DE INTERESSE PELA INTEGRAÇÃO. ................................... 66
FIGURA 40: CENA DO DOCUMENTÁRIO HOW THE DUTCH GOT THEIR CYCLE PATHS, ONDE
CICLISTAS PROTESTAM EM FRENTE AO PALÁCIO REAL EM AMSTERDAM. ..................... 69
FIGURA 41: ESTACIONAMENTO FLUTUANTE NA ESTAÇÃO CENTRAL DE AMSTERDAM. .......... 70
FIGURA 42: AS 20 CIDADES MAIS AMIGÁVEIS DO MUNDO COM BICICLETAS. ........................ 71
FIGURA 43: MAPA DO VELIB’. ........................................................................................ 73
FIGURA 44: ROTAS CICLÁVEIS DO SISTEMA TRANSMILÊNIO COM LOCALIZAÇÃO DOS
ESTACIONAMENTOS PARA BICICLETA. ...................................................................... 74
FIGURA 45: MAPA CICLOVIÁRIO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. ...................................... 76
FIGURA 46: CICLOVIA DA AVENIDA PAULISTA EM SÃO PAULO, NO DIA DE SUA INAUGURAÇÃO.
........................................................................................................................... 77
FIGURA 47: MALHA CICLOVIÁRIA DA CIDADE DE PORTO ALEGRE. ..................................... 78
FIGURA 48: CARACTERIZAÇÃO DA MOBILIDADE EM SANTA MARIA. ................................... 81
FIGURA 49: OBJETIVOS QUANTO À MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DA UNIÃO EUROPEIA. ......... 81
FIGURA 50: DIVISÃO MODAL POR RENDA. ....................................................................... 82
FIGURA 51: DIVISÃO MODAL POR GÊNERO. ..................................................................... 82
FIGURA 52: DIVISÃO MODAL NA POPULAÇÃO DE ESTUDANTES. ......................................... 83
FIGURA 53: DIVISÃO MODAL NA POPULAÇÃO DE TRABALHADORES. ................................... 84
FIGURA 54: DEFINIÇÃO DAS ZONAS DE TRÁFEGO. ........................................................... 84
FIGURA 55: DENSIDADE DE DESLOCAMENTOS. ............................................................... 85
FIGURA 56: PRINCIPAIS RELAÇÕES DE MOBILIDADE. ........................................................ 86
FIGURA 57: DESLOCAMENTOS POR MOTIVOS DE ORIGEM ................................................ 87
FIGURA 58: DESLOCAMENTOS POR MOTIVOS DE DESTINO. .............................................. 87
FIGURA 59: DESLOCAMENTOS HBW, HBS E HBO. ........................................................ 88
FIGURA 60: MODO X MOTIVO DE ORIGEM. ...................................................................... 88
FIGURA 61: MODO X MOTIVO DE DESTINO. ..................................................................... 89
FIGURA 62: SENTIDOS DE CIRCULAÇÃO EM SANTA MARIA. .............................................. 90
FIGURA 63: PROPOSTA CICLOVIÁRIA. ............................................................................. 92
FIGURA 64: LOCALIZAÇÃO DA CICLOFAIXA DA AVENIDA JOÃO MACHADO SOARES. ............. 93
FIGURA 65: CONDIÇÕES DA CICLOFAIXA DA AV. JOÃO MACHADO SOARES ........................ 95
FIGURA 66: CONDIÇÕES DA CICLOFAIXA DA AV. JOÃO MACHADO SOARES ....................... 96
FIGURA 67: CICLISTAS NA AV. JOÃO MACHADO SOARES. ................................................ 96
FIGURA 68: LOCALIZAÇÃO CICLOVIA AVENIDA HÉLVIO BASSO. ......................................... 97
FIGURA 69: CONDIÇÕES ATUAIS DA CICLOVIA DA AV. HÉLVIO BASSO. ............................... 99
FIGURA 70: CICLOVIA DA AV. HÉLVIO BASSO NA SUA INAUGURAÇÃO. ............................... 99
FIGURA 71: LOCALIZAÇÃO CICLOVIA AVENIDA MAESTRO BORGES RIBAS E AVENIDA DON IVO
LORSCHEITER. .................................................................................................... 100
FIGURA 72: ACÚMULO DE LIXO AO LONGO DA CICLOVIA NO TRECHO DA AV. MAESTRO RIBAS.
......................................................................................................................... 102
FIGURA 73: TRECHO DA CICLOVIA DA AV. MAESTRO RIBAS. .......................................... 102
FIGURA 74: CRUZAMENTO E ENCONTRO DOS TRECHOS DA AV. MAESTRO RIBAS E AV. D. IVO
LORSCHEITER. .................................................................................................... 103
FIGURA 75: PAVIMENTO PRECÁRIO NO TRECHO DA CICLOVIA NA AV. D. IVO LORSCHEITER.
......................................................................................................................... 103
FIGURA 76: FALTA DE SINALIZAÇÃO DA CICLOVIA NO TRECHO DA AV. D. IVO LORSCHEITER.
......................................................................................................................... 104
FIGURA 77: SINALIZAÇÃO DA CICLOVIA DA AVENIDA DOS QUARTÉIS. .............................. 105
FIGURA 78: CICLOVIA LOCALIZADA NO SENTIDO DE QUEM VAI AOS QUARTÉIS. .................. 106
FIGURA 79: MUDANÇA DE LADO DA CICLOVIA. ............................................................... 106
FIGURA 80: CICLOVIA LOCALIZADA NO SENTIDO DE QUEM VOLTA DOS QUARTÉIS. ............. 107
FIGURA 81: LOCALIZAÇÃO DA CICLOFAIXA DA BR-158. ................................................. 107
FIGURA 82: INTERSEÇÃO DA CICLOVIA DA AVENIDA DOS QUARTÉIS COM A CICLOFAIXA DA
BR-158. ............................................................................................................ 108
FIGURA 83: INÍCIO DA CICLOFAIXA DA BR-158. ............................................................. 109
FIGURA 84: CICLISTAS NA CICLOFAIXA DA BR-158. ...................................................... 109
FIGURA 85: LOCALIZAÇÃO DA CICLOFAIXA DE LAZER AO LONGO DA AVENIDA NOSSA
SENHORA MEDIANEIRA. ....................................................................................... 110
FIGURA 86: DETALHE DA CICLOFAIXA NA INTERSECÇÃO DA AV. Nª SENHORA MEDIANEIRA
COM A RUA DUQUE DE CAXIAS. ............................................................................ 111
FIGURA 87: CICLOFAIXA EM FUNCIONAMENTO, EM JUNHO DE 2014. ............................... 112
FIGURA 88: CONDIÇÕES ATUAIS DA CICLOFAIXA DA AVENIDA MEDIANEIRA. ..................... 115
FIGURA 89: INÍCIO DA PISTA MULTIUSO........................................................................ 116
FIGURA 90: LIGAÇÃO ENTRE A CICLOVIA DA AVENIDA RORAIMA E A PISTA MULTIUSO. ...... 117
FIGURA 91: INTERSECÇÕES NOS CRUZAMENTOS, COM SINALIZAÇÃO VERTICAL E ELEVAÇÃO
DA PISTA SOBRE A VIA DESTINADA AOS VEÍCULOS MOTORIZADOS. ............................ 117
FIGURA 92: PISTA MULTIUSO SOB O VIADUTO. .............................................................. 118
FIGURA 93: PISTA MULTIUSO SOB O VIADUTO EM FRENTE AO RESTAURANTE UNIVERSITÁRIO.
......................................................................................................................... 118
FIGURA 94: DETALHE DA INTERSEÇÃO DA PISTA MULTIUSO COM OS PASSEIOS EXISTENTES
ANTERIORMENTE. ................................................................................................ 119
FIGURA 95: CAMINHO ATÉ O PRÉDIO DO CURSO DE EDUCAÇÃO FÍSICA, PONTO MAIS
DISTANTE DO ARCO DE ENTRADA DO CAMPUS. ....................................................... 119
LISTA DE TABELAS
TABELA 1: CARACTERÍSTICAS DE CICLOVIAS. .................................................................. 34
TABELA 2: APLICAÇÃO DO GRÁFICO DE RAMPAS. ............................................................. 36
TABELA 3: CARACTERÍSTICAS DE CICLOFAIXAS. .............................................................. 38
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1: AÇÕES PARA INCORPORAÇÃO DA BICICLETA NO SISTEMA DE MOBILIDADE
URBANA. .............................................................................................................. 25
QUADRO 2: LOCALIZAÇÃO DE ESTACIONAMENTOS PARA BICICLETAS. ................................ 42
QUADRO 3: COMPARAÇÃO DE CUSTO POR QUILÔMETRO. ................................................. 43
QUADRO 4: BENEFÍCIOS DO USO DA BICICLETA. .............................................................. 47
QUADRO 5: COMPOSIÇÃO DO PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO. ............................................ 53
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ASCOBIKE – Associação dos Condutores de Bicicletas ANTP – Agência Nacional de Transportes Públicos CDC – Copenhagenize Design Company CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo CISM – Campo de Instrução do Exército CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CTB – Código de Trânsito Brasileiro DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes ECMT – Conferência Europeia de Ministros de Transporte IEMA – Instituto de Energia e Meio Ambiente IPLAN – Instituto de Planejamento de Santa Maria ITDP – Instituto de Políticas de Transportes e Desenvolvimento OECD – Organization for Economic Cooperetion and Development ONU – Organização das Nações Unidas PDDUA – Plano de Desenvolvimento Urbano e Ambiental PDMU – Plano Diretor de Mobilidade Urbana SAMBA – Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta SEMOB – Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana TRENSURB – Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre UFSM – Universidade Federal de Santa Maria VLT – Veículo Leve sobre Trilhos
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ...................................................................... 9
1.1 Objetivos .............................................................................................. 10
1.1.1 Objetivo geral ......................................................................................... 10
1.1.2 Objetivos específicos ............................................................................. 10
1.2 Organização dos capítulos .................................................................... 10
2. REVISÃO TEÓRICA ............................................................ 12
2.1. Democratização do espaço urbano ...................................................... 12
2.1.1 Mobilidade urbana ................................................................................. 13
2.1.2 Conceito de Traffic Calming e incorporação para melhoria da mobilidade
.................................................................................................................................. 17
2.1.3. Qualidade ambiental e inclusão social .................................................. 22
2.2 A incorporação da bicicleta um modo de transporte .......................... 25
2.2.1 Breve histórico do uso da bicicleta......................................................... 26
2.2.2 A bicicleta e a legislação brasileira ........................................................ 27
2.2.3 Tipologias e Configurações dos Espaços para a Bicicleta ..................... 29
2.2.4 Fatores favoráveis e desfavoráveis do uso da bicicleta ......................... 42
2.2.5 Modalidades dos usos da bicicleta ........................................................ 49
3. PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO ....................................... 52
3.1 A importância do planejamento cicloviário .......................................... 52
3.2 O plano diretor cicloviário ..................................................................... 52
3.2.1 Exigências para o planejamento cicloviário ........................................... 54
3.2.2 Elaboração do plano de mobilidade por bicicleta ................................... 55
3.3 Aspectos inibidores da inclusão da Bicicleta no Cenário Urbano ..... 58
3.4 Fatores que influenciam na mobilidade dos ciclistas. ........................ 60
3.5 Integração da bicicleta com modos de transporte coletivo ................ 61
3.6 Exemplos internacionais ........................................................................ 67
3.6.1 Holanda ................................................................................................. 68
3.6.2 Dinamarca ............................................................................................. 70
3.6.3 França .................................................................................................... 72
3.6.4 Colômbia ................................................................................................ 73
3.7 Exemplos Brasileiros ............................................................................. 74
3.7.1 Rio de Janeiro ........................................................................................ 75
3.7.2 São Paulo .............................................................................................. 76
3.7.3 Porto Alegre ........................................................................................... 77
4. ESTUDO DE CASO ............................................................. 80
4.1 Apresentação do estudo de caso .......................................................... 80
4.2 O cenário atual da mobilidade em Santa Maria .................................... 80
4.2.1 Principais relações de mobilidade.......................................................... 84
4.2.2 Motivos dos deslocamentos ................................................................... 86
4.3 O Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Santa Maria ....................... 89
4.3.1 Proposta cicloviária ................................................................................ 91
4.4 Análise da implantação e operação das ciclovias e ciclofaixas da
cidade de Santa Maria ............................................................................................. 93
4.4.1 Ciclofaixa da Avenida João Machado Soares ........................................ 93
4.4.2 Ciclovia Avenida Hélvio Basso .............................................................. 97
4.4.3 Ciclovia Avenida Maestro Borges Ribas e Avenida Don Ivo Lorscheiter
................................................................................................................................ 100
4.4.4 Ciclovias e ciclofaixas federais. ........................................................... 104
4.3 Casos Especiais.................................................................................... 110
4.3.1 Ciclofaixa de lazer da Avenida Nossa Senhora Medianeira ................ 110
4.3.2 Pista multiuso da Universidade Federal de Santa Maria ..................... 115
5. CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA ESTUDOS
FUTUROS .......................................................................................... 121
5.1 Conclusões ........................................................................................... 121
5.2 Sugestões para estudos futuros ......................................................... 122
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................. 124
9
1. INTRODUÇÃO
Atualmente, a sociedade brasileira vem enfrentando uma crise de mobilidade
urbana, oriunda de congestionamentos, oferta insuficiente de transporte público e
falta de infraestrutura adequada que por fim prejudicam a cinesia. Tendo em vista
esse cenário, é notável o uso crescente da bicicleta no Brasil, como meio de
deslocamento, o que implica em ações públicas de incentivo a este modal.
A bicicleta é um modo de transporte eficiente, com baixo custo de aquisição e
manutenção, alta flexibilidade de rota, necessidade de pouco espaço para
estacionamento e pouco ou nenhum tempo perdido em congestionamentos, além de
não exigir consumo de combustível e não agredir o meio ambiente.
Sabe-se que grande parte das cidades brasileiras não possuem infraestrutura
e equipamentos adequados que fomentem o uso da bicicleta, principalmente de
forma integrada a outros modais, assim, políticas públicas que estimulem o seu uso
visam atingir um melhor cenário de mobilidade urbana e de sustentabilidade.
Projetos que incentivem o uso da bicicleta são capazes de reduzir os impactos
ambientais causados pelo uso dos automóveis, bem como diminuir
significativamente a sua utilização, otimizando o trânsito e acessos a áreas
conflitivas.
Segundo a Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (SEMOB,
2007), é a presença de infraestrutura contínua, especialmente para manutenção de
um nível homogêneo de segurança de tráfego ao longo de todo o trajeto, que
influencia na mobilidade dos ciclistas, sendo assim, as vias destinadas a circulação
de bicicleta contribuem para o oferecimento à população de opções seguras e
confortáveis de transporte por esse modo. Entre essas vias estão às ciclovias,
ciclofaixas e as faixas compartilhadas.
Precisa-se salientar que não bastam que as vias destinadas a circulação de
bicicletas sejam seguras e confortáveis, elas precisam também estar posicionadas
adequadamente de modo a atender as necessidades da demanda e permitir a
integração da bicicleta com os demais modais do transporte público.
Analisando essa tendência global de busca pela sustentabilidade e alternativas à
mobilidade, tanto do ponto de vista do usuário, como dos gestores públicos, esse
10
trabalho visa avaliar a implementação de ciclovias e ciclofaixas de modo a incluir a
bicicleta como um modal de transporte ativo e com ampla procura pela população.
1.1 Objetivos
1.1.1 Objetivo geral
Esse trabalho tem por objetivo avaliar a viabilidade e impactos da implantação
de ciclovias e ciclofaixas em trechos urbanos.
1.1.2 Objetivos específicos
a) Revisão teórica sobre a implantação da bicicleta como um modal, de que
forma deve ser feito o planejamento cicloviário em trechos urbanos e uma
breve análise sobre a tendência da democratização do espaço urbano;
b) Realizar análise das ciclovias e ciclofaixas já implantadas na cidade de Santa
Maria e fazer um estudo baseado no Plano Diretor de Mobilidade Urbana, no
que se refere ao assunto em questão;
1.2 Organização dos capítulos
Esse trabalho é composto por 5 capítulos:
No capítulo 2 é apresentado uma revisão teórica acerca de aspectos
relacionados à mobilidade urbana, a respeito da inclusão da bicicleta como modal
cicloviário, abordando conceitos de tipologias e configurações dos espaços cicláveis
dentro das cidades. Abordam-se também fatores favoráveis e desfavoráveis da
inclusão da bicicleta como modal e seu impacto.
No capítulo 3 é apresentado o conceito de planejamento cicloviário, sua
importância e alguns exemplos nacionais e internacionais que obtiveram sucesso
com seus planos.
No capítulo 4 é apresentado o estudo de caso, aplicado a cidade de Santa
Maria, apresentando o seu Plano de Diretor de Mobilidade e onde a bicicleta se
11
encaixa nesse plano. Também é apresentada uma análise da implantação e
operação das ciclovias existentes na cidade.
O capítulo 5 contará com a conclusão do trabalho e considerações a respeito
de estudos futuros que podem ser feitos.
12
2. REVISÃO TEÓRICA
2.1. Democratização do espaço urbano
Diariamente as pessoas enfrentam problemas ao se locomoverem nas
cidades, e tais problemas são na maioria dos casos tratados de forma desconectada
e fragmentada, resultado da dissociação entre o planejamento dos sistemas de
transporte público, a circulação de veículos particulares, uso do solo e proteção
ambiental.
Devido à ausência de planejamento integrador e implementação de políticas
que absorvessem a rápida urbanização das cidades brasileiras, estabeleceu-se um
quadro de exclusão e agravamento das desigualdades sociais. Tais desigualdades
são mais facilmente observadas em cidades de países de terceiro mundo, onde
podem ser traduzidas sob aspectos como a desordem dos espaços urbanos, das
habitações, e também nos espaços viários que rapidamente tornam-se inadequados
para comportar a quantidade crescente de veículos motorizados em harmonia com
as pessoas que ali realizam seus deslocamentos a pé ou de bicicleta.
Os congestionamentos, que são vistos como um dos maiores problemas das
grandes e médias cidades vem recebendo tradicionalmente as mesmas respostas
para tentar soluciona-lo, que consiste no aumento da capacidade viária. Desta
forma, os espaços públicos urbanos antes destinados a atividades de lazer, feiras,
áreas comerciais, vem sido abolidos pela necessidade da fluidez do trânsito, e desta
forma as cidades acabam sendo reconstruídas para os carros.
Figura 1: Ciclo dos congestionamentos
Fonte: A Bicicleta e as Cidades IEMA (2010, página 12).
Segundo Liane Born (Vá de Bicicleta, 2008) nos grandes centros urbanos, as
vias para automóveis ocupam em média 70% do espaço público e transportam
apenas 20% a 40% dos habitantes. Tal percentagem confirma o fato de que a
maioria dos planejadores de políticas urbanas age como se o automóvel fosse o
13
desejo e destino final de todas as pessoas, como se, assim que possível todo
pedestre, ciclista e usuário do transporte coletivo fosse aderir aos meios de
transporte motorizados e individuais.
Essa tendência de ocupação dos espaços públicos pelos automóveis esta
associada às mudanças na dinâmica urbana. No início do século XX a vida urbana
consistia na ocupação dos espaços pelas pessoas, primordialmente utilizado para
sociabilidade, atividades comerciais e de lazer. Com o surgimento do automóvel,
grandes distâncias não desprendiam mais altos tempos de deslocamento, o que
acabou segregando e espraiando o crescimento urbano, consequentemente, os
espaços públicos foram deixados de lado, perdendo importância e dando lugar a
expansão viária, principalmente a partir dos nos 60.
Desta forma, o espaço urbano cai num ciclo destrutivo, onde a degradação
desses espaços causada pela construção de infraestrutura viária, muitas vezes
inadequada e ineficiente, locadas principalmente em áreas centrais, força os
habitantes a ocuparem outras áreas habitáveis, gerando necessidade de
urbanização.
A reorganização do espaço urbano e devolução de tal espaço para as
pessoas reafirma a ideia de que é preciso agir de forma ampla e permanente para
que se possa atingir um nível de sustentabilidade ambiental e redemocratização
social, onde a inclusão passe a ser o foco de ações públicas, contemplando uma
igualdade de oportunidades para as pessoas com deficiência e restrição de
mobilidade, bem como priorização do pedestre e do ciclista.
2.1.1 Mobilidade urbana
Mobilidade urbana consiste em tudo que diz respeito ao deslocamento das
pessoas e bens dentro do perímetro urbano. Parece um conceito simples, mas as
variáveis que integram esse termo são de extrema complexidade. Inicialmente
usava-se mobilidade como sinônimo de transporte, porém, hoje já existe um
consenso de que a busca por uma mobilidade urbana de qualidade, ou mais
sustentável, de acordo com Kneib (2012) deve-se considerar uma série de fatores
que impactam diretamente nos deslocamentos na cidade, que devem basear-se na
priorização e valorização de modos coletivos e não motorizados de transporte.
14
No ano de 2012, com a publicação da Lei Federal 12.581 (Brasil, 2012), ou
Lei da Mobilidade, a referida questão recebeu a devida atenção, visto que a lei
institui diretrizes da política federal de mobilidade urbana. Segundo a citada lei, a
mobilidade urbana é considerada a condição em que se realizam os deslocamentos
de pessoas e cargas no espaço urbano.
Segundo Silva (2004) há uma crescente utilização dos indicadores de
mobilidade para medir níveis de desenvolvimento e de qualidade de vida. Isto se
deve a sua importância, tanto para o desenvolvimento das cidades, quanto para a
inclusão social. Áreas com maior mobilidade têm mais chances de crescimento,
além disso, dispõe de melhores oportunidades de emprego e geração de renda.
Uma cidade sustentável é fortalecida se parte de seu sistema de transporte
puder ocorrer por meio da mobilidade verde, ou seja, deslocar-se preferencialmente
a pé, de bicicleta ou de transporte público. Esses meios proporcionam benefícios à
economia e ao meio ambiente, reduzem o consumo de recursos, limitam as
emissões de poluentes atmosféricos, diminuem o nível de ruídos e promovem
melhoria da qualidade de vida da população (Gehl, 2010).
Conforme o ITDP, Instituto de Políticas de Transportes e Desenvolvimento
(2013), a mobilidade sustentável se baseia em um grupo de princípios básicos que
visem à integração entre transporte e desenvolvimento, sendo esses princípios os
seguintes:
Compactar: promover deslocamentos menores, realizando atividades em
locais mais próximos, de forma que haja um menor consumo de tempo e
energia.
Densificar: promover a expansão vertical da cidade, no intuito ainda de
promover uma menor necessidade de deslocamento e aumentar o
atendimento dos meios de transporte à população.
Conectar: criar áreas urbanas permeáveis, onde seja possível integrar
facilmente o deslocamento a pé, por bicicleta e por transporte público,
tornando os deslocamentos mais diretos.
Transportar: a existência de um transporte de massa de qualidade é
fundamental para conectar as áreas mais distantes de uma cidade, tornando-
a mais acessível a todos.
15
Misturar: promover o uso diversificado do solo, tornando a cidade mais viva e
animada além de, consequentemente, encurtar os deslocamentos ou torná-
los desnecessários.
Mudar: a promoção de mudanças de infraestrutura no sentido de reduzir o
número de carros nas ruas é fundamental. Ruas com menos faixas para
carros, menos espaços dedicados a estacionamentos e controle do tráfego de
automóveis particulares liberam espaço da cidade para as pessoas e para o
transporte público eficaz, desestimulando o uso do carro.
Andar de bicicleta: assim como a diversificação do uso do solo, o uso da
bicicleta traz mais vida às ruas e proporciona a população uma maneira
conveniente e eficiente de se deslocar individualmente a médias distâncias.
Ciclovias ainda funcionam como um sistema alimentador ao transporte de
massa, tornando-o mais abrangente.
Andar a pé: a combinação de todos os princípios em funcionamento são
claramente percebidos e sentidos pelos pedestres que passam a possuir uma
cidade mais segura e mais agradável para deslocar-se a pé.
Conforme o Relatório 2012 da SIANTP de julho de 2014, a população em estudo
(analisada nos 438 municípios brasileiros que em 2003 possuíam 60 mil habitantes
ou mais) fez em 2012, 62,7 bilhões de viagens. Isso corresponde à cera de 210
milhões de viagens por dia. Conforme a figura 2, as viagens feitas a pé e em
bicicleta foram a maioria (25,1 bilhões), seguidas pelo transporte individual
motorizado, automóveis e motocicletas (19,4 bilhões) e pelo transporte coletivo (18,2
bilhões), como mostra a figura a seguir.
16
Figura 2: Viagens por ano, por modo principal (bilhões de viagens) – 2012.
Fonte: Relatório 2012 SIANTP (2014, página 5).
De acordo com o relatório da SIANTP, este número de viagens corresponde
a uma mobilidade média de 1,76 viagens por habitante por dia. Quando esta
mobilidade é estimada por porte dos municípios, observa-se uma grande variação:
ela cai de 2,48 nas cidades com mais de um milhão de habitantes para 1,06 nas
cidades entre 60 e 100 mil habitantes.
No que se refere à divisão modal do Brasil, a maior parte das viagens foi
realizada a pé e por bicicleta (40,0%), seguidos dos meios de transporte individual
motorizado (31,0%) e do transporte público (29,0%), como observado na figura
abaixo.
Figura 3: Divisão modal – 2012.
Fonte: Relatório 2012 SIANTP (2014, página 6).
17
Observou-se também que conforme o porte do município aumenta, a
utilização do transporte coletivo diminui de 32% para 24% dos maiores para os
menores, bem como a participação do transporte individual (automóveis e
motocicletas, que passa de 33% para 24%). Em contramão, o transporte não
motorizado (a pé e bicicletas), eleva-se com a diminuição do município, passando de
36% para 52%.
Através destes números detectamos a necessidade de diferentes olhares em
relação às políticas de mobilidade urbana em função do porte do município.
Enquanto os municípios maiores possuem maior quantidade de viagens nos modos
motorizados, os municípios menores possuem maior quantidade de viagens a pé e
por bicicleta, como observado a seguir.
Figura 4: Divisão modal por porte do município – 2012.
Fonte: Relatório 2012 SIANTP (2014, página 7).
2.1.2 Conceito de Traffic Calming e incorporação para melhoria da mobilidade
O conceito de “Traffic Calming” surgiu na década de 60 na Holanda, com
objetivo de redução da velocidade dos veículos em zonas residenciais. Moradores
frustrados com o grande número de acidentes causados pelos veículos em alta
velocidade, geralmente nos períodos noturnos foram à rua e criaram uma rota em
serpentina, conformada com grandes pedras. Observou-se que os condutores
18
passaram a circular em velocidades significativamente mais baixas, e desse modo
surgiu o primeiro projeto de acalmia de tráfego.
A acalmia de tráfego faz parte de um grupo de estratégias e medidas de
planejamento usadas pela engenharia de tráfego, juntamente com iniciativas de
estímulo ao uso do transporte coletivo, restrição de estacionamentos, gestão de
mobilidade, planejamento do uso do solo, que são usadas para melhorar a
segurança, o meio ambiente, a atração e vivencia nos centros urbanos e áreas
residenciais.
Sendo assim podemos definir Traffic Calming como uma técnica (ou um
conjunto de técnicas) para reduzir os efeitos negativos do trânsito, ao mesmo tempo
em que cria um ambiente seguro, calmo, agradável e atraente.
2.1.2.1 Objetivos da incorporação de Traffic Calming
As medidas adotadas para acalmia de tráfego caracterizam-se pela
implementação de técnicas que alteram a geometria das vias, induzindo a redução
da velocidade pelos condutores de veículos automóveis, de forma a proteger os
usuários mais vulneráveis da via, os pedestres e ciclistas.
Segundo Almeida (2004), aplicação de modelos de acalmia de tráfego podem
aumentar as viagens a pé, de bicicleta e por meio de transporte público, e reduzir as
viagens de automóvel. Observa-se que as viagens não motorizadas além de
trazerem vantagens para o próprio usuário, como economia de despesas, benefícios
à saúde e aumento da mobilidade para não condutores, são vantajosos para todos
os usuários do trânsito, pois, reduz os congestionamentos, reduz as despesas com
estacionamentos e áreas dispensadas a estes, reduz os acidentes de trânsito, e
principalmente, reduz a poluição sonora, ambiental e visual.
2.1.2.2 Métodos e técnicas de Traffic Calming
Podemos dividir as medidas de Traffic Calming em duas categorias: para
redução da velocidade dos veículos e para criar um ambiente que induza ao um
modo prudente de dirigir.
O condutor avalia a sua velocidade de acordo com vários fatores da via em
que ele está circulando, por exemplo, geometria da via, tipo de pavimentação, se há
19
sinalização, limitadores de velocidade, bem como do motivo do deslocamento do
mesmo. Sendo assim, as medidas de acalmia de tráfego devem ser exploradas n
contexto destes fatores.
Dentre as medidas mais populares e eficazes de acalmia, pode-se citar:
Alterações nos alinhamentos horizontais: consiste em alterar o perfil
transversal da via, como mostrado na figura 5, ou do entroncamento, fazendo
com que o condutor seja obrigado a reduzir a velocidade e tomar o percurso
imposto.
Figura 5: Alteração no alinhamento horizontal da via.
Fonte: Manual de Traffic Calming da BHTRANS (2013).
Estacionamentos ao longo da via: estes podem ser feitos em forma obliqua,
ou alternados, ora de um lado da via, ora de outro. Tal solução reduz a
largura da faixa de rolagem e exige maior atenção do motorista, visto que a
exige a possibilidade de que, a qualquer momento, veículos podem estar
manobrando para sair do estacionamento.
Figura 6: Estreitamento ao longo da via com baia de estacionamentos.
Fonte: Manual de Traffic Calming da BHTRANS (2013).
20
Ilhas e refúgios para pedestres: são ilhas localizadas no centro da via, que
conferem segurança ao pedestre durante a travessia. Além de conferir essa
segurança ao pedestre, também servem para redução da velocidade e divisão
dos sentidos de tráfego, disciplinando o condutor.
Figura 7: Refúgio para pedestres no canteiro central da via.
Fonte: Manual de Traffic Calming da BHTRANS (2013).
Rótulas e mini-rótulas: a incorporação de rótulas em cruzamento obriga os
condutores a reduzir a velocidade bem como organiza o fluxo, como ilustra a
imagem da figura 7, reduzindo os conflitos entre veículos. Nessas
intersecções também é possível implantar refúgio para travessia de pedestres
e ciclistas.
Figura 8: Mini-rótula organizando o fluxo na via.
Fonte: Manual de Traffic Calming da BHTRANS (2013).
21
Zonas de tráfego compartilhado: vias em que não há segregação entre
veículos motorizados e não motorizados. Tais zonas são projetadas
priorizando os pedestres e ciclistas, de modo que o automóvel é apenas um
“convidado” a unir-se no tráfego. É usado um único tipo de pavimento, de
fachada a fachada, sendo que a restrição física é intuitiva do usuário.
Figura 9: Zona de tráfego compartilhado.
Fonte: Manual de Traffic Calming da BHTRANS (2013).
Sonorizadores: as faixas sonorizadoras e barras de trepidação são pequenas
áreas elevadas de um lado ao outro da pista de rolamento (em ângulo de 90°
em relação à direção do tráfego), que são projetadas primeiramente para
alertar os motoristas e incentivá-los a desacelerar devido à existência de uma
situação de perigo.
Figura 10: Sonorizadores ao longo da via.
Fonte: Manual de Traffic Calming da BHTRANS (2013).
22
O fato de que as cidades vêm desenvolvendo-se com ausência de
planejamento do trânsito, da infraestrutura e da mobilidade urbana, acarretou na
degradação dos sistemas de circulação, e em muitos casos na desumanização do
espaço urbano. Medidas de moderação de tráfego desempenham um importante
papel para o desenvolvimento sustentável e humanização do transito, buscando
incentivar o uso de transportes não motorizados, valorização das pessoas e a
redução do volume e velocidade do tráfego motorizado. Tais práticas promovem um
novo desenho urbano, tornando os espaços, na escala das pessoas, mais humano.
2.1.3. Qualidade ambiental e inclusão social
Nos dias atuais, ainda é mantida uma visão de que a cidade pode crescer e
se expandir continuamente sem mensurar os custos de implantação da
infraestrutura necessária para suportar o atual padrão de mobilidade, onde o
automóvel é protagonista, cujos efeitos negativos são divididos por toda a
sociedade, incluindo aqueles que não possuem um veículo particular. Pode-se
caracterizar essa visão como uma patologia que afeta as relações internas, tanto em
nível físico estrutural quanto sociocultural, fazendo com que os órgãos públicos de
planejamento urbano tentem reverter essa situação de forma pontual, num processo
curativo e não preventivo o que muitas vezes acaba por agravar o problema.
[...] a expansão urbana acelerada e desordenada, tendo como
causas, as diversas intervenções públicas localizadas (pontuais),
desarticuladas (aplicação parcial de planos e projetos, como
também, descontinuidade no processo de planejamento, etc.) e
paliativas nas cidades brasileiras, vem acarretando uma acelerada
deterioração da qualidade de vida de seus habitantes, principalmente
aqueles de baixa renda. (FERREIRA, 1997).
Além do perecimento da qualidade de vida das pessoas, o que implica
diretamente na saúde pública, esse padrão de mobilidade, baseado no uso massivo
do transporte privado individual, o planejamento e transportes também desencadeia
sérios problemas ambientais.
Observou-se que a partir da década de 1980, os impactos ambientais,
econômicos e sociais, causados pelo modelo atual de transporte, fez com que
diversas cidades pelo mundo passassem a rever suas prioridades, com a intenção
23
de tornar as vias urbanas compatíveis com os diversos modos de transporte, bem
como reestabelecer a utilização do espaço urbano como local de convivência e
circulação urbana.
2.1.3.1 A melhoria da qualidade ambiental
A priorização do automóvel como padrão de mobilidade durante décadas
acaba por acarretar sérios problemas ambientais. A degradação da qualidade do ar
e o aquecimento global causado pela queima de combustíveis fósseis emitindo
gases do efeito estufa são os mais notáveis.
Aos poucos, diversas cidades ao redor do mundo vêm adotando medidas
para controlar o uso de transportes motorizados, aonde estes vem sendo
substituídos por meios de transporte de maior capacidade de passageiros e mais
econômicos, como o metrô, trens, VLTs (veículos leves sobre trilhos), ônibus
coletivos e bicicletas.
De acordo com dados do International Transport Forum da OECD –
Organization for Economic Cooperetion and Development de 2008, os meios de
transporte terrestres contribuem com 44% das emissões de CO2 no Brasil, e existem
indicadores que apontam um crescimento de duas vezes nas emissões ligadas as
atividades de transporte nos próximos 30 anos, ainda que exista uma metal global
de redução de 50% das emissões de carbono até 2050.
Visto que as cidades são locais onde há uma alta circulação da frota de
veículos, e consequentemente, maior emissão de CO2, elas tem recebido especial
preocupação quanto aos impactos ambientais, bem como, deve-se atentar aos
efeitos imediatos da piora da qualidade do ar sobre a saúde publica, como doenças
respiratórias e cardíacas.
Além da deterioração da qualidade do ar, mudanças climáticas devido à
emissão de gases de efeito estufa e a poluição sonora têm recebido enfoque nas
discussões referentes os danos ambientais. Tal desconforto causa irritabilidade,
dificuldade de concentração insônia e dores de cabeça. O tráfego motorizado gera
ruídos de 75 dB (automóveis) e até 90 dB (caminhões), valores muito superiores aos
níveis de conforto sonoro, que estão entre 45 e 65 dB (Ibama, 2008).
Com tantos dados e pesquisas acerca da necessidade de se pensar na
sustentabilidade, a União Europeia, em seu Programa de Mudanças Climáticas,
24
além da melhoria do transporte público e da revalorização do espaço urbano,
também foi incorporado o uso integrado da bicicleta como uma das estratégias na
redução das emissões de gases de efeito estufa, da poluição do ar e dos
congestionamentos (União Europeia, 2007).
2.1.3.2 A impulsão da inclusão social
Apesar de muitos gestores e planejadores ainda manterem uma percepção
mais individualista do cenário da mobilidade urbana, priorizando o uso dos
transportes particulares, o que de certo modo, restringe gradativamente o convívio
social, há uma forte tendência de humanização da cidade no planejamento urbano,
onde se observa uma grande atenção para os aspectos sociais e ambientais.
O planejamento urbano deve visar a busca pela qualidade de vida nas
cidades, de modo que seus habitantes não somente passem pelos espaços
urbanos, mas que realmente os vivam. Deve-se almejar a equiparação de
oportunidades, a democratização do espaço público, bem como a promoção da
acessibilidade, o que garante o direito à cidade a todos os cidadãos.
No Brasil, a maioria da população não possui renda suficiente para adquirir
um veículo próprio, e a desigualdade social se agrava à medida que a mobilidade é
limitada, e visto que a relação rendaacesso ao automóvel, esta diretamente ligada a
quantidade de deslocamentos diários. Classes de renda mais alta, que possuem
acesso aos veículos privados, ou a um grande numero de viagens de transporte
público, possuem maior mobilidade do que aquelas de renda inferior. A mobilidade
esta intimamente ligada a questão social, visto que, uma maior mobilidade esta
relacionada a facilidade de locomoção, de maior acesso aos equipamentos sociais
da cidade, como hospitais, escolas, centros culturais e de lazer. Bem como as áreas
de maior concentração de oportunidades de emprego.
Ao aumentar a mobilidade da população, principalmente a de renda mais
baixa, criam-se oportunidades iguais aos demais cidadãos. Quanto maior a
facilidade de locomoção na cidade, maior é o acesso e utilização da infraestrutura
social urbana, a mobilidade urbana favorece a mobilidade social.
No âmbito social, é possível dizer que a bicicleta desempenha um papel de
democratização do espaço urbano, pois ela permite uma maior mobilidade,
autonomia e acessibilidade a todas as classes sociais e etárias. A incorporação do
25
modal cicloviário pode proporcionar uma ampla inclusão social e recuperação das
áreas urbana.
2.2 A incorporação da bicicleta um modo de transporte
De acordo com o Instituto de Energia e Meio Ambiente (2010), a incorporação
da bicicleta na mobilidade urbana precisa ser planejada, considerando-se as
características locais, e se da através as seguintes ações, conforme o Quadro 1.
Incorporação da bicicleta no sistema de mobilidade
Implantar infraestrutura
Construção de ciclovias.
Construção de ciclofaixa.
Implantação de ciclorrotas.
Conexão dos trechos de ciclovias já existentes.
Integração com o sistema de transporte coletivo: implantação de bicicletários e infraestrutura de apoio em estações e terminais de transporte.
Promover a microacessibilidade
Promoção do uso da bicicleta nas escolas de bairros, por meio da construção de ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e bicicletários.
Promover a segurança
Desenvolver programas de educação para ciclistas e motoristas.
Implantar sinalização de trânsito específica
Estimular o uso
Desenvolvimento de campanhas de valorização e estímulo ao uso da bicicleta.
Desenvolvimento de ações facilitadoras (aluguel de bicicletas, por exemplo).
Garantir o controle social sobre as
ações
Estímulo à organização das entidades do setor.
Criação de espaços de discussão com o poder público.
Articular com a política ambiental
Fazer do uso da bicicleta um meio de inserção nas políticas de sustentabilidade.
Quadro 1: Ações para incorporação da bicicleta no sistema de mobilidade urbana.
Fonte: IEMA (2010) elaborado pela autora.
Para um melhor entendimento da inclusão da bicicleta como um modal
representativo dentro do cenário da mobilidade urbana, e necessário o entendimento
de alguns conceitos e referências que serão abordados a seguir.
26
2.2.1 Breve histórico do uso da bicicleta
A invenção da bicicleta - do latim bi (dois) e do grego kyklos (rodas) -,
cronologicamente antecede os motores a vapor e explosão, também é considerada
o primeiro veículo mecânico para transporte individual, não conta com uma data
específica, e a verdadeira história de sua origem ainda é cercada de mitos e
mistérios. Foi nos registros do Código Atlântico, coletânea de estudos e projetos de
Leonardo da Vinci, que foi encontrado um dos primeiros desenhos da bicicleta, bem
como estudos sobre transmissões por corrente que remetem ao final do século XV.
É pertinente observar o desenvolvimento da bicicleta como objeto no continente
europeu no século XVIII ao século XIX, região que apresenta a maior adoção do
modal.
Dados mais precisos remetem ao ano de 1790, quando o conde francês Mede
de Sivrac desenvolveu o “celerífero” – do latim celer (rápido) e fero (transporte) - ,
que consistia basicamente de duas rodas ligadas por uma ponte de madeira em
forma de cavalo, acionado por impulso alternado dos pés sobre o chão.
Em 181617 o barão alemão Karl Freiderich Drais implementou um guidão na
invenção de Sivrac, com a roda dianteira servindo de diretriz, e nomeou de
draisiana. Tal modificação proporcionou um sistema de direção livre, que permitia os
usuários realizar curvas, bem como manter o veiculo em equilíbrio e o mesmo tempo
realizar manobras quando em movimento. A draisiana também contava com um
sistema rudimentar de freios e ajuste de altura do selim.
No ano de 1938 a bicicleta toma uma forma bastante diferente das
anteriormente conhecidas, pelas mãos do ferreiro escocês Kirkpartick MacMillan.
Agora nomeada de velocípede, era dotada de duas rodas de bielas de acoplamento,
montadas no miolo da roda traseira e acionadas por duas alavancas presas na
estrutura principal. Em 1865, Pierre Michaux (França) incorporou pedais à roda
dianteira do velocípede, e em 1880, o inglês Lawson, introduziu a tração nos pedais
sobre disco que, através de uma corrente repassava o esforço para a roda traseira.
Alguns anos depois foi incorporado o cambio de marcha, por Johann Walch
(Alemanha), o quadro trapezoidal por Humber (Inglaterra), e em 1981 os pneus
tubulares desmontáveis, por Michelin, da França. Essas últimas mudanças
caracterizam a bicicleta como conhecemos nos dias de hoje.
27
Não existem registros precisos da chegada da bicicleta no Brasil, estima-se
que tenham surgido na capital do império (Rio de Janeiro), entre 1850 e 1870, que
era o local onde se concentravam as pessoas de maio poder aquisitivo, e que tinha
acesso a bens vindos da Europa, onde nasciam as primeiras fábricas de bicicletas.
Desde a sua chegada, a bicicleta tornou-se popular entre a classe operaria e
prestadores de serviços.
O ano de 1973 e de grande relevância no contexto histórico da bicicleta, visto
que nessa época surgiram problemas decorrentes do acréscimo nos preços dos
combustíveis e seus derivados junto aos consumidores, que ficou conhecido com o
Primeiro Choque do Petróleo. Neste momento as manchetes dos principais jornais
do mundo mostravam fotos dos reis da Holanda e da Dinamarca andando de
bicicleta, sob os dizeres: “Nos temos uma boa alternativa de transporte.”.
Sob tais circunstâncias, em 1976, a Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes - GEIPOT - publicou o manual Planejamento Cicloviário – Uma Política
para as Bicicletas. Na década de 1980 muitas cidades realizaram planos diretores
de transportes urbanos, onde estavam inclusos estudos e projetos voltados à
melhoria as condições de segurança e circulação dos ciclistas. Somente no ano de
2004, com o Programa Bicicleta Brasil, o país passou a ter um programa específico
para a bicicleta, cujo objetivo é dar uma nova dimensão ao uso da bicicleta como
meio de transporte integrado as redes de mobilidade, cujo planejamento deve
considerar os aspectos locais e regionais.
2.2.2 A bicicleta e a legislação brasileira
O Código de Trânsito Brasileiro – CTB, que entrou em vigor em 1998,
reconhece a bicicleta e estabelece deveres e direitos para os condutores, porém,
apesar de ser um marco legal já instituído, para sua implementação faz-se
necessário vários outros instrumentos, como campanhas educativas e fiscalização
efetiva.
“Art.21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União,
dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
(...)
28
II – planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de
pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da
segurança de ciclistas; (...)”
“Art.24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos
Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
(...)
II – planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de
pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da
segurança de ciclistas; (...)”
Tais artigos incluem a bicicleta como um agente do trânsito, nas rodovias e
estradas, e também nas vias urbanas.
Encontra-se nos artigos 58, 59, 68, e 201 regras de circulação tanto para
ciclistas como pra os agentes motorizados do trânsito. Sendo assim:
“Art.58. Nas vias urbanas e rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas
deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ou quando
não for possível a utilização destes, nos bordos das pistas de rolamento, no mesmo
sentido de circulação regulamentado para a via, com preferencia sobre os veículos
automotores.
Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via
poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos
automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa.”
“Art.59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou
entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos
passeios.”
“Art.68. (...)
§1º O ciclista desmontado, empurrando a bicicleta, equipara-se ao pedestre
em direitos e deveres. (...)”
“Art.105. São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a
serem estabelecidos pelo CONTRAN:
(...)
VI – para as bicicletas, a campainha, sinalização noturna dianteira, traseira,
lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo. (...)”
“Art.201. Deixar de guardar distancia lateral de um metro e cinquenta
centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta. Infração: média; penalidade: multa.
29
Ainda que existam diversas iniciativas, poucas leis conseguiram de fato
estabelecer uma política pública de bicicletas. Aspira-se que a política de mobilidade
por bicicleta traga diretrizes, princípio, metas e prazos a serem alcançados, além de
mapas com localização da malha cicloviária bem como de equipamentos de apoio
aos ciclistas. Precisa-se também, que haja uma definição concreta dos órgãos
responsáveis pelo gerenciamento da política além de garantir o envolvimento da
população.
Desta forma se faz necessário uma boa legislação, que só existira com a
realização de um complexo processo de estudo e planejamento. É para atingir esse
objetivo que se desenvolve um Plano Diretor Cicloviário.
2.2.3 Tipologias e Configurações dos Espaços para a Bicicleta
De acordo com o Manual de Planejamento Cicloviário do GEIPOT (2001), o
sistema cicloviário, no sentido estrito, é composto de ciclovias e ciclofaixas, além de
bicicletários e paraciclos e outros componentes da infraestrutura de uso dos
ciclistas.
Os espaços para bicicletas dentro das áreas urbanas são bastante variados,
tanto no conceito como na forma. O arranjo dentro da via já existente ou em novos
sistemas de vias, os esquemas de redes propostos para reorganização do trânsito, a
concepção de novas formas de circulação, seja com tráfego exclusivo, ou de forma
compartilhada, podem proporcionar maior ou menor grau de uso e aceitação da
bicicleta pelos cidadãos que estão constantemente em movimento nas cidades.
Segundo o Instituto de Energia e Meio Ambiente (2010), em princípio, toda e
qualquer via pode ser utilizada para circulação de bicicletas. Porém, quanto maior o
volume de tráfego e velocidade que pode ser desenvolvida pelos automóveis, menos
o ciclista se sente seguro e estimulado. A questão da segurança é inerente aos tipos
de deslocamentos realizados nas cidades, isso leva a uma conclusão errônea de
que a bicicleta não é um meio de transporte seguro. Essa afirmação gera diversos
equívocos intrínsecos ao transporte cicloviário.
Uma prerrogativa aplicada de forma incorreta é condicionar o uso da bicicleta
à construção de ciclovias, ciclofaixas e demais intervenções que segreguem o
tráfego. Tal afirmação consolida o primeiro obstáculo na implementação de um
sistema de transporte cicloviário. Também se tem a errada associação da segurança
30
somente com a construção de faixas exclusivas de uso dos ciclistas. A segurança
como atributo de qualidade do sistema, pode ser em grande parte minimizado,
mesmo sem as ciclovias e ciclofaixas, por meio de ações educativas, como as
campanhas de conscientização e projetos de moderação de tráfego motorizado
(IEMA, 2010).
2.2.3.1 Espaço útil do ciclista
Para avaliar as diversas configurações dos espaços para bicicletas, precisa-
se entender o espaço ocupado pelo ciclista, de modo a obter-se o melhor
aproveitamento possível dos espaços nas vias urbanas.
O modelo de bicicleta mais utilizado pelos ciclistas no Brasil é o conhecido
como “mountain bike”, em tradução livre para o português, as bicicletas de
montanha são assim chamadas devido ao fato de se adequarem bem a todo tipo de
terreno. Introduzidas no mercado brasileiro na década de 80, os modelos hoje
comercializados são bastante variados, podendo ser dotados de freio a disco,
suspensão dianteira eou traseira, com sofisticado sistemas de marchas, de modo
que os valores atendem a todas s classes econômicas, sendo uma bicicleta bastante
democrática.
Apesar das mudanças ao longo das décadas, a bicicleta não sofreu
alterações relevantes nas suas dimensões básicas, onde a maioria dos modelos tem
dimensão longitudinal bastante semelhante, próxima de 1,75 m. Sendo assim, pode-
se admitir que o ciclista inscreva-se em uma figura prismática, conforme a figura 4.
31
Figura 11: Espaço útil do ciclista.
Fonte: Manual de Planejamento cicloviário GEIPOT (2001, página 33).
A largura de 1,00 m é resultada da largura do guidão (0,60 m), somada ao
espaço necessário ao movimento dos braços e pernas (0,20 m para cada lado). O
gabarito a ser adotado, por medida de segurança, será superior em 0,25 m na altura
e para cada lado, tendo em vista a manutenção do equilíbrio do ciclista.
2.2.3.2 Redes cicloviárias
De acordo com Rau (2012) as redes cicloviárias levam em consideração
todas as possibilidades de conciliar o uso da bicicleta com outros modos de
transporte, auxiliando assim as demais formas de deslocamento não motorizado.
Uma rede cicloviária deve oferecer conexões entre origem e destino de forma
segura e atrativa, em especial nos trajetos mais importantes da cidade, caso ela não
atenda esses preceitos, os ciclistas acabarão por utilizar rotas alternativas, não
planejadas e inadequadas para o trafego de bicicletas.
Tem sido comum no Brasil a construção de ciclovias isoladas, como
se uma determinada extensão de espaço exclusivo à circulação de
ciclista pudesse atender as necessidades de viagens dos ciclistas.
[...] As cidade que apresentam melhores resultados quanto à
reintrodução da bicicleta como veículo de transporte mostram a
importância da construção de redes cicloviárias. (Miranda, 2009)
32
2.2.3.3 Rotas cicláveis
O conceito de rotas cicláveis é de extrema importância para que se possa
rever a prerrogativa que o ciclista deve se deter a ciclofaixas e ciclovias, conforme o
PlanMob, no seu Caderno de Referência para ode Plano de Mobilidade Urbana.
Rotas são todos e quaisquer caminhos, formados por segmentos viários ou
espaços e trilhas naturais, que podem ser usados pelos ciclistas. Uma rota ciclável
deve interligar um par de Origem e Destino, através do uso de todas as vias e
caminhos disponíveis, desde que estes sejam minimamente preparados de modo a
garantir segurança e mobilidade ao ciclista.
Providelo e Sanches (2006) apresentaram um método para a definição de
rotas cicláveis em áreas urbanas. A metodologia definida foi aplicada através de um
estudo de caso em dois polos geradores de viagens utilitárias por bicicleta na cidade
de São Carlos, São Paulo. Os dados necessários para o estudo foram obtidos
através da realização de entrevistas, que incluíram um questionário para caracterizar
os entrevistados e as viagens realizadas por eles, e uma pesquisa de preferência
declarada com três atributos: condições do pavimento, velocidade dos veículos e
tempo de viagem. Os ciclistas também identificaram, na pesquisa, quais os pontos
mais problemáticos do seu trajeto para andar de bicicleta. Dentre os resultados
alcançados, destacaram-se os problemas relacionados a conflitos viários, como o
tráfego de bicicletas em rotatórias e cruzamentos. Os resultados apontaram que o
atributo "pavimento" (qualidade do pavimento) teve o coeficiente de maior valor,
sendo, portanto o mais importante para os entrevistados, em detrimento da
velocidade dos veículos motorizados e do tempo de viagem. Desta forma, projetistas
e gestores podem partir do princípio que melhorando a pavimentação de vias com
potencial cicloviário, podem estimular o uso da bicicleta.
Numa rota ciclável, os ciclistas poderão percorrer várias infraestruturas,
partindo, por exemplo, de um trecho na forma compartilhada com veículos
motorizados na via pública, depois por uma ciclovia, em seguida num trecho sobre a
calçada e adiante um trecho com ciclofaixa. O mais importante numa rota ciclável e
fazer a ligação do ciclista de um determinado ponto “A” para um ponto “B”, de modo
que todas as situações enfrentadas pelos usuários estejam pensadas e projetadas.
33
2.2.3.4 Ciclovias
Conceitua-se ciclovia como:
É o espaço destinado à circulação exclusiva de bicicletas, separado
da pista de rolamento dos outros modos por terrapleno, com mínimo
de 0,20 m de desnível, sendo, habitualmente, mais elevada do que a
pista de veículos motorizados. No sistema viário, pode localizar-se ao
longo do canteiro central ou nas calçadas laterais. A ciclovia também
pode assumir traçado totalmente independente da malha viária
urbana ou rodoviária (como as ciclovias situadas sobre antigos leitos
ferroviários). Nesses casos, deverá ter controle de acesso, ou seja, a
acessibilidade dos ciclistas a ele deverá ser projetada de forma
segura e eficiente em todos seus cruzamentos com outras estruturas
viárias. (GEIPOT, 2001).
Figura 12: Exemplo de ciclovia (unidirecional e bidirecional).
Fonte: Manual de Planejamento cicloviário GEIPOT (páginas 34 e 35, 2001).
O volume de usuários irá definir se a ciclovia será uni ou bidirecional, bem
como a sua largura, além de considerar o desenho urbano e a situação da
implantação da mesma. As dimensões básicas para cada tipo de estrutura são
apresentadas na tabela 1:
34
Tabela 1: Características de ciclovias.
Tipo Volume de tráfego
(bicicletas/hora) Largura efetiva
Ciclovia
unidirecional
até 1000 bicicletas/hora 2,00 m a 2,50 m
de 1000a 2500 bicicletas/hora 2,50 m a 3,00 m
de 2500 a 5000 bicicletas/hora 3,00 m a 4,00 m
acima de 5000 bicicletas/hora 4,00 m a 6,00 m
Ciclovia
Bidirecional
até 1000 bicicletas/hora 2,50 m a 3,00 m
de 1000a 2500 bicicletas/hora 3,00 m a 4,00 m
de 2500 a 5000 bicicletas/hora 4,00 m a 6,00 m
acima de 5000 bicicletas/hora maior que 6,00 m
Fonte: Brasil (2001).
Países como a França, Holanda e Alemanha adotam como largura mínima
para pista unidirecional (de sentido único) 2,00 m, porem, quando se tem bordas
desniveladas superiores a 0,10 m deve-se aplicar um acréscimo de 0,50 m à largura
da ciclovia.
Figura 13: Exemplo de ciclovia unidirecional sem desnível.
Fonte: Manual de Planejamento cicloviário GEIPOT (página 41,2001).
Figura 14: Exemplo de ciclovia unidirecional com desnível.
Fonte: Manual de Planejamento cicloviário GEIPOT (página 41, 2001).
35
Em caso de arborização lateral à ciclovia, deve ser acrescentado, além da
sobrelargura de 0,50m, mais 0,25m, afastamento mínimo para que não haja
interferência do tronco das árvores ou de qualquer obstáculo fixo sobre os ciclistas.
(GEIPOT, 2001)
Figura 15: Exemplo de ciclovia unidirecional com vegetação lateral.
Fonte: Manual de Planejamento cicloviário GEIPOT (página 41, 2001).
A ciclovia bidirecional é bastante empregada no Brasil, normalmente adotada
nas grandes cidades como espaços de lazer, e nas cidades de menor porte, como
ciclovias funcionais. A sua largura ideal e 3,00 m, porém se aceita dimensiona-la
com 2,50 m, e como no caso das ciclovias unidimensionais, deve-se adotar
sobrelargura de 0,50 m quando houver desnível maior que 0,10 m.
Figura 16: Exemplo de ciclovia bidirecional.
Fonte: Manual de Planejamento cicloviário GEIPOT (página 42, 2001).
36
As rampas das ciclovias são um aspecto determinante na escolha do melhor
trajeto. Constatou-se que, em muitos casos, os ciclistas preferem circular em
inclinações mais elevadas, porém de pequena extinção, do que em trecho mais
extensos de rampas mais suaves.
Deste modo, é indicado adotar rampas escalonadas, ou seja, com a definição
do greide de projeto onde ocorram patamares nivelados, após a realização de
rampas acentuadas com pequenas extensões. Proceder dessa forma evita grandes
movimentações de aterro e promovo maior conforto aos usuários da ciclovia.
Tabela 2: Aplicação do gráfico de rampas.
Desnível a vencer Rampa normal Rampa máxima
2 metros 5,0% 10,0%
4 metros 2,5% 5,0%
6 metros 1,7% 3,3%
Fonte: Adaptado de Coleção Bicicleta Brasil (2007).
Projetar os trechos inclinados em patamares confere ao ciclista sensação de
que pode realizar a subidas em demandar grande esforço, devido ao bem estar
físico ao alcançar os trechos planos entre as rampas, visto que, esses trechos na
podem ser longos.
Figura 17: Trecho de ciclovia em patamares ao lado de uma rodovia.
Fonte: Manual de Planejamento cicloviário GEIPOT (página 44, 2001)
37
Outra questão relevante quanto às ciclovias é a pavimentação. De acordo
com o Manual do GEIPOT (2001), a superfície de rolamento deve ser regular,
impermeável, antiderrapante e, se possível, de aspecto agradável. Como a ciclovia
não é submetida a grandes esforços, não há necessidade de uma estrutura superior
às destinadas para pedestres, apenas onde eventualmente o seu traçado cruze
áreas de acesso a garagens ou estacionamentos se faz necessário um reforço na
sua base.
É impreterível a diferenciação visual na pavimentação entre a ciclovia e as
outras vias contíguas, como um recurso auxiliar na sinalização. Em pavimentos de
concreto pode-se adicionar oxalato de ferro ao concreto durante a usinagem,
conferindo coloração vermelha após a cura. Em pavimentos betuminosos, de rocha,
de blocos de concreto, ou outros materiais, faz-se a pintura com tinta adequada para
conferir a caracterização da ciclovia.
2.2.3.5 Ciclofaixas
Pode-se definir a ciclofaixa como:
É o espaço viário destinado à circulação de bicicletas, contíguo a
pista de rolamento de veículos automotores, sendo dela separada
por pintura, dispositivos delimitadores (chamados de “tachinhas”,
“tartarugas” ou “calotas”, dependendo de sua dimensão) ou por
ambos. (GEIPOT, 2001)
Diferentemente da ciclovia, a ciclofaixa sempre será unidimensional, de modo
a conferir maior segurança ao ciclista. Próximo a cruzamentos, quando há espaço,
se convém canalizar a ciclofaixa, tornando-se uma ciclovia, nessa pequena
extensão.
A largura mínima adotada para ciclofaixas, bem como nas ciclovias, baseia-se
no espaço útil do ciclista, descrito no item 2.2.3.1. Parâmetros técnicos definem
como sendo 1,20 m para ciclovias comuns, sem situações de riscos permanentes, e
de 2,00 m para casos em que existe perigo de acidentes com os ciclistas, como por
exemplo, ciclofaixas adjacentes a espaços destinados a estacionamento de
automóveis. Essa largura confere espaço para que o ciclista desvie de eventuais
aberturas de portas, por exemplo.
38
Figura 18: Exemplo de ciclofaixa comum.
Fonte: Manual de Planejamento cicloviário GEIPOT (página 38, 2001).
Tabela 3: Características de ciclofaixas.
Tipo Volume de tráfego
(bicicletas/hora) Largura efetiva
Ciclofaixa
unidirecional Todos
1,80 m (externa)
1,20 m (interna)
Fonte: Brasil (2001).
Fatores como o custo construtivo e o espaço necessário para construção de
ciclovias muitas vezes impedem a sua implantação, desta forma as ciclofaixas
costumam ser uma boa alternativa, visto que possuem infraestrutura priorizada, com
faixa exclusiva para bicicleta demarcada através de sinalização, de modo a separá-
la das outras faixas de tráfego.
2.2.3.5 Estacionamentos para bicicletas
Não basta o ciclista conseguir deslocar-se pelo meio urbano, se quando
chegar ao seu destino não houver espaço adequado para deixar sua bicicleta com
segurança. Para que isso não ocorra, ao longo das ciclovias ou ciclofaixas faz-se
necessária a instalação de estacionamentos adequados.
39
Define-se como bicicletário, um espaço com grande capacidade e de longa
permanência, fechado, que possui vigilância e controle de acesso. Já os paraciclos
são espaços abertos destinados à permanência de curta e média duração e com
baixa capacidade. Um automóvel ocupa o espaço de estacionamento de 6 a 10
bicicletas, deste modo, os estacionamentos destinados a elas não demandam
grandes áreas e sua execução é bastante simples e de custo razoável.
Figura 19: Espaço requerido nos estacionamentos.
Fonte: Manual de Planejamento cicloviário GEIPOT (página 99, 2001).
É importante salientar que vagas ou espaços destinados ao estacionamento
de bicicletas ao longo das vias não devem comprometer a fluidez e as condições de
visibilidade dos pedestres, bem como não atrapalhar a circulação de pessoas com
mobilidade reduzida, sendo necessária sinalização adequada.
Os paraciclos são caracterizados por serem estacionamento de curta ou
média duração (até 2 horas) com ate 25 vagas (numero que corresponde a área de
duas vagas para automóveis), de uso público e sem controle de acesso nem
zeladoria. O acesso ao paraciclo não deve ter obstáculos como degraus, portas ou
desníveis acentuados, caso seja em nível inferior ou superior à via, recomenda-se
que o acesso seja feito por rampas suaves.
40
Figura 20: Paraciclo na cidade de São Paulo.
Fonte: <http://vadebike.org> (julho de2014).
Figura 21: Paraciclo na cidade de Londres.
Fonte: <http://www.cyclehoop.com> (março de 2014).
Os bicicletário são estacionamentos de longa permanência, com grande
capacidade e provido de vigilância e controle de acesso, podendo ser público ou
privado. Para seu dimensionamento devem-se observar os horários de pico de
movimento dos ciclistas conforme sua localização.
Preferencialmente, os bicicletários devem ser cobertos, com vigilância
integral, e providos com equipamentos que podem ser uteis aos usuários, como por
exemplo, bombas de ar comprimido, borracheiro, banheiros, bem como de
equipamentos para dispor-se a bicicleta.
41
Figura 22: Bicicletário individual, do tipo “biciclex” com sistema de compartilhamento.
Fonte: <http://ascobike.org.br/> (janeiro de 2015).
Figura 23: Bicicletário no Largo da Batata na cidade de São Paulo.
Fonte: < http://vadebike.org> (novembro de2014).
O Manual de Planejamento Cicloviário do GEIPOT apresenta sugestões para
localização de estacionamento para bicicletas, do tipo paraciclo e bicicletário, e a
quem cabe à responsabilidade de implantá-los e mantê-los.
42
Locais Bicicletários Paraciclos
Público Privado Público Privado
Indústrias X
Grandes áreas de lazer X X
Integração com o transporte coletivo de
grande capacidade X
Feiras de alimentos X
Grandes feiras de exposições X X
Centros urbanos X X
Escolas X X X
Cinemas X
Hospitais X
Praças de esportes X X
Comércio local X
Supermercados X
Pontos comerciais aglutinados (shoppings) X
Quadro 2: Localização de estacionamentos para bicicletas.
Fonte: Adaptado de Coleção Bicicleta Brasil (2007).
2.2.4 Fatores favoráveis e desfavoráveis do uso da bicicleta
A inserção do modal cicloviário dentro de um contexto urbano de
predominância do transporte individual motorizado apresenta claras vantagens sobre
os outros meios de transporte, porém, algumas de suas particularidades são
caracterizadas como desfavoráveis à sua utilização, e são estas as áreas de
oportunidade para melhorias, de modo a estimular o seu uso.
A bicicleta implica num custo por quilômetro equivalente a menos 16 das
despesas referentes a um automóvel, essa vantagem foi observada através do
estudo de Coelho et al. (2011) que comparou os custos do modal cicloviário em
rotas curtas no Rio de Janeiro e em Porto Alegre, e os comparou aos dados da
Agência nacional de Transportes Públicos para outros modais. Segundo dados da
43
pesquisa, o custo médio do transporte por bicicleta é de R$ 0,121 por quilômetro, de
ônibus R$ 0,324, motos R$ 0,481 e automóveis a gasolina R$ 0,763, o que sugere
que, para trecho de até sete quilômetros, viagens de bicicleta podem ser até seis
vezes mais baratas que o mesmo trecho percorrido por automóvel.
Modos de Transporte Custo por quilometro (R$/km) Comparação
Bicicleta 0,121 1,0
Ônibus 0,324 2,7
Moto 0,481 4,0
Automóvel (álcool) 0,723 6,0
Automóvel (gasolina) 0,763 6,3
Quadro 3: Comparação de custo por quilômetro.
Fonte: Adaptado de Coelho et al. (página 13, 2011).
Publicações da Conferência Europeia de Ministros de Transporte (ECMT,
2004) apontaram vantagens de impacto ambiental do uso da bicicleta quando sobre
os demais meios de transporte motorizados. Em comparação ao automóvel, ela
consome 8% do seu espaço na via e representa um risco de acidentes 98% menor,
ainda conforme Mikko Ojajärvi, em um artigo de 1992, intitulado Cycling in a
Northern Contry (Finlândia), a fabricação de uma bicicleta requer somente o
equivalente a 170 dos recursos naturais necessários à produção de um automóvel.
2.2.4.1 Características favoráveis
Diversos são os pontos positivos do uso da bicicleta, desde para a economia
do país, devido à produção e comercialização das mesmas, até outros benefícios
indiretos. Seguem-se outros aspectos de relevância que constam no Caderno 1 da
Coleção Bicicleta Brasil do Ministério das Cidades de 2007:
Baixo custo de aquisição manutenção: o custo de aquisição de uma bicicleta
é o mais barato dentre todos os veículos de transporte urbano, em média R$
500,00, sendo que a tributação sobre o valor da bicicleta no Brasil é superior
a 70%. No que diz respeito à manutenção, pode-se desprezar o valor,
comparada aos demais veículos de transporte individual.
44
Eficiência energética: Para percorrer a mesma distância, um ciclista consome
cinco vezes menos energia que um pedestre e cinquenta vezes menos que
um automóvel compacto. Embora o automóvel tenha uma eficiência
energética semelhante ao homem, a carga que ele arrasta corresponde a
mais de 10 vezes o peso do seu motorista.
Baixa perturbação ambiental: O impacto ambiental negativo da bicicleta
ocorre basicamente somente durante a sua fabricação, visto que não existe
nenhum processo industrial totalmente limpo e não poluente, porém ao
realizar uma análise ampla, esse impacto é pequeno se comparado aos
demais veículos individuais. No que se refere ao momento do uso, a
perturbação é praticamente nula, visto que seu mecanismo baseia-se na
propulsão devido a força humana, e sua intrusão visual não se aplica, visto
que o ciclista torna-se parte da paisagem.
Contribuição à saúde do usuário: O ciclismo é comprovadamente uma forma
eficiente de restaurar o bem-estar físico e mental dos praticantes, bem como
ser uma atividade terapêutica. Devido ao fato de que andar de bicicleta é um
mecanismo que exige a movimentação do ciclista, tornando-se não apenas
um meio de transporte como também um exercício aeróbico. Assim, o uso da
bicicleta melhora o condicionamento físico do usuário, e seu uso recorrente
reduz a probabilidade de doenças cardíacas, melhora a ansiedade e reduz a
retenção de líquidos, entre outras vantagens ao bem-estar.
Equidade: A autonomia conferida pela bicicleta a torna o veículo individual
que mais atende o principio da equidade. Por se barata, de fácil manutenção
e manipulação, seu acesso é garantido pela grande maioria da população,
independente da classe social ou faixa etária.
Flexibilidade: Por não estar atrelada a horários e rotas preestabelecidas, a
bicicleta confere elevada flexibilidade ao seu usuário, além disso, ela pode
circular e locais inacessíveis em outras mobilidades, como parques e vias
estreitas. Em congestionamentos, por exemplo, o ciclista não precisa ficar
peso ao problema, esperando até sua superação, ele pode desmontar e
seguir sua viagem como pedestre, empurrando seu veículo na calçada.
Rapidez: Para deslocamentos “porta-a-aporta” em viagens até cinco
quilômetros, a bicicleta é o meio de transporte mais rápido, no que se refere a
45
áreas de alta densidade nas cidades. Nesses trechos o ciclista tem a
mobilidade de um pedestre, porém com velocidade muito superior, podendo
ser equiparável com um automóvel.
Figura 24: Modo de transporte versus tempo de viagem.
Fonte: IEMA (2010).
Em condições favoráveis, o ciclista consegue desenvolver velocidades de até
19 kmh, e mesmo em condições normais de tráfego, considerando cruzamentos e
demais fatores, ele consegue manter uma velocidade entre 12 kmh e 15 kmh,
portanto, sendo de 3 a 4 vezes mais velozes do que caminhada, e muitas vezes,
devido a condições adversas do tráfego, como congestionamentos, mais rápidas
que automóveis.
Menor necessidade de espaço público: Ao se deslocarem as pessoas
ocupam uma media diferente de espaço publico, conforme o tipo de meio de
transporte que utilizam. De acordo com o GEIPOT (2010) em uma hora
passam até 1.500 bicicletas por metro de largura de via. Desta forma, uma
faixa de 3 metros comporta um fluxo de cerca de 4.500 bicicletas, enquanto
permite a passagem de apenas 450 automóveis, aproximadamente.
46
Figura 25: Espaço consumido por modo de transporte.
Fonte: Associação dos ciclistas de Belo Horizonte (2010).
É importante lembrar que o espaço requerido pelos meios de transporte não
se limita apenas durante o seu deslocamento, mas também no que se refere a
estacionamentos, e como visto anteriormente no item 2.2.3.5, uma vaga de
automóvel pode comportar 10 bicicletas, ou até mais, com esquemas que utilizem
mais de um nível.
47
Benefícios do uso da bicicleta
Econômicos Ambientais Sociais
Redução de
congestionamentos Redução da emissão de
poluentes atmosféricos e
gases d efeito estufa,
como o material
particulado, CO, CO2 e
compostos voláteis.
Redução de internações
hospitalares por
problemas
cardiorrespiratórios
Redução de gastos dos
usuários
Criação de empregos Redução da obesidade,
sedentarismo, etc
Criação de pequenos
negócios Acessibilidade universal
Redução de acidentes
de trânsito
Redução da poluição
sonora
Melhoria do
deslocamento
Redução do consumo de
combustíveis
Redução da produção
de resíduos gerados
pelo transporte
motorizado
Recuperação de bairros
e áreas residenciais em
decorrência da
moderação do trânsito
Valorização dos espaços
públicos
Redução dos gastos em
saúde pública
Redução da
contaminação da água
Quadro 4: Benefícios do uso da bicicleta.
Fonte: IEMA (2010) elaborado pela autora.
2.2.4.2 Características desfavoráveis
Apesar das diversas vantagens já citadas anteriormente, como benefícios à
saúde do usuário e ao meio ambiente, como qualquer meio de transporte, a bicicleta
apresenta características intrínsecas que podem ser consideradas negativas. Alguns
fatores negativos são listado pelo Ministério das cidades no Caderno 1 da Coleção
Bicicleta Brasil.
Raio de ação limitado: Tal fator é bastante subjetivo, visto que essa limitação
decorre do modo de tração do veículo, que se baseia no esforço físico do
usuário, que varia conforme a capacidade e condicionamento físico de cada
indivíduo. As características da cidade, como topografia, clima, infraestrutura
viária, e condições de trafego também exercem influência. Quando a bicicleta
48
passa a ser utilizada como um transporte complementar e integrada a outros
modos de transporte, o raio de ação limitado deixa de ser um fator
desfavorável.
Sensibilidade às rampas: Topografias muito acidentadas afetam diretamente
o percurso do ciclista, o desestimulando. Porem além do fato de que se em
algum momento da viagem o ciclista se deparar com uma ladeira muito
inclinada, que lhe exigiria um esforço muito grande, ele simplesmente pode
descer e percorrer esse segmento empurrando o seu veículo, como pedestre.
Também se faz necessário ressaltar que a tecnologia evolui diariamente,
onde as bicicletas atuais são mais leves e dispõe de um sistema de marchas
aperfeiçoado, sem esquecer-se das bicicletas elétricas, que não demandam
esforço do usuário.
Exposições ás intempéries e à poluição: Dentre todos os usuários vias
urbanas, o ciclista é o mais exposto aos rigores do clima. O Calor e o frio
excessivos, a chuva, a umidade e a intensidade do vento são relevantes,
porém existem diversas formas de atenuá-los, como o uso de roupas
adequadas, arborização dos trajetos, dentre muitas outras.
Figura 26: Espaço consumido por modo.
Fonte: IEMA (2010).
Vulnerabilidade física do ciclista: o Código Brasileiro de Trânsito prioriza o
ciclista na via, porém, a maioria dos motoristas de veículos motorizados
49
desconhece ou ignora tal prerrogativa, o que acaba sendo um problema para
o ciclista, que acaba sendo desrespeitado, e tendo sua segurança
comprometida. Uma conduta defensiva adotada pelo ciclista confere
segurança ao mesmo, bem como o uso de equipamentos adequados, como o
retrovisor, buzina ou campainha, e capacete.
Vulnerabilidade ao furto: A inexistência de estacionamentos específicos e
seguros em locais públicos é um fator importante no desestímulo do uso da
bicicleta. A inexistência desses estacionamentos, principalmente em terminais
de transporte público, é determinante na não utilização da bicicleta, de forma
a não haver integração dos modais, bem como na limitação da mobilidade do
ciclista dos seus destinos de viagens.
2.2.5 Modalidades dos usos da bicicleta
Além do uso como veículo de passeio, para o lazer e o esporte, a bicicleta
dentro do meio urbano apresenta diversas aplicações como meio de transporte de
pessoas e mercadorias, sendo listados a seguir seus principais usos:
1) Deslocamentos para o trabalho – Tanto em áreas urbanas quanto rurais,
constitui o principal emprego da bicicleta, sendo mais comum em pequenas e
médias cidades, principalmente em locais onde há forte atividade industrial.
Figura 27: Paraciclo personalizado na Companhia Paranaense de Energia - COPEL.
Fonte: <http://www.bicicletarios.com.br> (2014).
50
2) Deslocamento para o estudo – Segundo maior uso da bicicleta no Brasil e no
mundo, utilizado por diversas faixas etárias, principalmente crianças e
adolescentes, cujas escolas em geral, situam-se a menos de dois quilômetros
do local de moradia. Visto que crianças possuem baixo discernimento de
normas de trânsito, e noção de situações de perigo, é imprescindível
investimento de medidas moderadoras de tráfego e implementação de
infraestrutura cicloviária no entorno desses locais.
Figura 28: Bicicletário em escola municipal de Nova Santa RitaRS.
Fonte: <http://diariogaucho.clicrbs.com.br> (2015).
3) Uso no transporte de mercadorias – Diversos tipos de comércio fazem uso da
bicicleta para transportarem suas mercadorias ou para entrega-las na casa
dos clientes disponibilizando serviços de Delivery, como por exemplo,
farmácias, padarias, distribuidoras de água mineral, entre outras.
Figura 29: Delivery por bicicleta, realizado pela empresa especializada EcoBike Courier em Porto
AlegreRS.
Fonte: <http://wp.clicrbs.com.br> (2014).
51
4) Uso no transporte de correspondência – No Brasil, os Correios e Telégrafos
fazem uso de bicicletas-cargueiras e individuais utilizada pelos carteiros, para
entrega de correspondências, encomendas e documentos.
5) Uso como veículo propulsor de baú – Modalidade utilizada por pequenos
comerciantes para venda e transporte de seus produtos.
Figura 30: Bicicleta utilizada como “Food Bike” na venda de cachorro quente.
Fonte: <http://www.foodbikes.com.br> (2015).
6) Uso como transporte de pessoas além do condutor – No sudeste asiático
existem os chamados riquixás que nada mais são do que bici-táxis.
Geralmente essa modalidade é utilizada com fins turísticos.
Figura 31: Bicitáxi na cidade de Barcelona.
Fonte: <http://www.prestigeelectriccar.com> (2011).
52
3. PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO
3.1 A importância do planejamento cicloviário
Não existe solução única para tornar o uso da bicicleta mais seguro e
agradável, deve-se então fazer uso de diversas alternativas para proporcionar uma
infraestrutura adequada para os ciclistas no meio urbano, neste contexto que o
planejamento cicloviário se apresenta. Apesar da Organização das Nações Unidas
(ONU) ter elegido a bicicleta como meio de transporte ecologicamente mais
sustentável do planeta, muitos países não dão a devida atenção às necessidades
dos usuários desse modal.
Segundo Kirner (2006), a bicicleta é muito utilizada no mundo inteiro e em
alguns países tais como China, Índia, Holanda e Japão, a posse deste tipo de
veículo é mais comum que a de veículos motorizados. Por outro lado, ressalta a
autora, que as facilidades voltadas a este uso são implementadas de maneira muito
lenta, principalmente, devido a problemas no planejamento intermodal dos sistemas
de transportes e acrescenta que o uso da bicicleta integrada ao transporte público
tem se mostrado imprescindível para atender aos requisitos da mobilidade urbana
sustentável.
3.2 O plano diretor cicloviário
O Plano diretor de um município representa o principal instrumento de
planejamento de uma cidade. Na sua elaboração deverão constar tanto as diretrizes
gerais dos itens referentes à mobilidade, como suas interligações com outros
subsistemas, em especial aqueles relacionados a uso do solo, transporte e trânsito.
Um plano diretor de transportes e mobilidade deve conter preceitos,
instrumentos e projetos voltados a organização dos espaços de circulação e dos
serviços de trânsito e transportes públicos, e propiciar condições adequadas de
mobilidade, facilitando a acessibilidade da população e a logística de distribuição de
mercadorias. Sendo assim, o plano cicloviário deverá estar inserido na rede de
mobilidade estruturada conforme o plano diretor de mobilidade.
53
Deve-se salientar, mais uma vez, que embora desejável em diversas
circunstâncias, a ciclovia não deve ser o objetivo central dos técnicos e
planejadores. É necessário usar todo o potencial que cada cidade possui, como
espaços compartilhados, passeios compartilhados, ciclofaixas, rotas prioritárias, que
podem ser excelentes alternativas para atrair ciclistas.
De acordo com o IEMA (2010) consiste basicamente em quatro programas,
apresentados no quadro 5:
Plano Diretor Cicloviário
Programa de
Gestão
Programa de
Intermodalidade
Programa de
Educação /
Informação
Programa de
implantação de
Infraestrutura
Diretrizes de gestão
do Plano Diretor
Cicloviário
Localização
potencial dos Polos
Cicloviários
Modelo de gestão
da rede cicloviária
Definição e projeto
da rede cicloviária
Base legal e
normativa
Localização
potencial de
bicicletários e
paraciclos
Estímulo ao uso da
bicicleta
Modelo de
implantação da rede
cicloviária
Regulamentação da
circulação
cicloviária
Modelos de
integração da
bicicleta e outros
meios de transporte
Orientação
Comportamental
Definição do prazo
de implantação do
sistema cicloviário
Audiências Públicas
Modelo de gestão
de bicicletas
públicas
Eventos ciclísticos Definição das fases
de implantação
Financiamento da
implantação e
gestão Definição das
etapas de
implantação
O Plano Diretor
Cicloviário junto às
escolas
Custos de
implantação
Programas de
incentivo à compra
de bicicletas
O Plano Diretor
Cicloviário junto às
autoescolas
Alternativas de
financiamento
Quadro 5: Composição do plano diretor cicloviário.
Fonte: IEMA (2010) elaborado pela autora.
54
3.2.1 Exigências para o planejamento cicloviário
Podem-se estabelecer cinco exigências fundamentais pra execução de um
bom plano cicloviário conforme o Caderno 1 da Coleção Bicicleta Brasil do Ministério
das Cidades de 2007, listadas a seguir:
1) Segurança viária: De todas as premissas que devem ser adotadas para
um planejamento e projeto de infraestrutura cicloviaria, a questão da
segurança é a mais complexa e deve atender a quatro níveis: redes;
seções; cruzamentos e piso.
Para compor uma infraestrutura cicloviária, esta deve atender questões de
segurança não só no âmbito do ciclista, como também dos demais
usuários das vias, conferindo visibilidade e previsibilidade, sendo pensada
sempre como função do volume de tráfego e velocidade. Medidas como
projetos geométricos adequados, moderação de tráfego, proteção física
para pedestres e ciclistas, sinalização e fiscalização, são fundamentais
para segurança do sistema viário como um todo e para redução de
acidentes.
2) Rotas diretas: O esforço despendido para o deslocamento do ciclista é
definitivo para adesão ao modal, bem como tempos de viagens reduzidos.
Deste modo a infraestrutura deve oferecer ao ciclista rotas diretas e claras,
sem desvios e com o mínimo de interferências.
3) Coerência: A infraestrutura deve apresentar uma unidade coerente através
de desenho facilmente reconhecível, larguras constantes nas ciclovias e
ciclofaixas e oferecer sistemas de informação e sinalização que possibilite
ao ciclista fazer uso além da infraestrutura cicloviaria propriamente dita,
como também comunicá-lo a respeito de rotas alternativas, informações
das condições de trânsito, topografia, por exemplo.
4) Conforto: Para que o usuário sinta-se confortável ao usufruir da
infraestrutura cicloviária, além de ser necessário um piso adequado, que
proporcione suavidade ao pedalar, com superfície regular, antideslizante,
é preciso que as larguras das faixas sejam compatíveis com a via e que as
rotas sejam de preferencia protegidas das intempéries do clima, com
arborização e drenagem apropriada.
55
5) Atratividade: Diversos são os fatores que geram atratividade ao uso da
infraestrutura cicloviaria, bem como os que geram inibem o seu uso.
Alguns meios de tornar a infraestrutura atrativa aos usuários é desenhá-la
de forma integrada ao ambiente, de maneira que o caminhar e pedalar
seja prazeroso, conformando seu traçado com ambientes variados e
coincidindo o mínimo possível com vias arteriais de trânsito. Por ser um
aspecto bastante amplo, será dedicada maior atenção a este assunto no
item 2.3.4 desse trabalho.
3.2.2 Elaboração do plano de mobilidade por bicicleta
A elaboração de um plano cicloviário requer diversas ações prévias, como
obtenção de plantas e mapas; contagem do tráfego e dados sobre a movimentação
de ciclistas no território de análise; contatos prévios com ativistas da bicicleta, clubes
de ciclismo ou associações de ciclistas, para conhecer quais são as características
dos futuros usuários; definição de áreas com demanda potencial à instalação de
paraciclos e bicicletários; entre outras. De posse dessas informações torna-se
possível fazer alguns lançamentos exploratórios quanto ao lançamento de uma rede
cicloviaria preliminar.
É imprescindível realizar estudos, levantamentos e pesquisas diretas para
identificação de demanda e dos diversos aspectos físicos, socioeconômicos,
culturais e ambientais a ela associados. O GEIPOP (2001) apresenta um esquema
referente ao estudo da bicicleta dentro do cenário urbano, conforme a figura 27, que
pode guiar os elaboradores dos planos cicloviários.
A delimitação da área de estudo possibilita uma análise mais específica,
podendo dessa forma realizar a implementação de rotas cicloviárias mais
adequadas ao local e a demanda. Posteriormente devem-se definir quais são as
expectativas e objetivos tantos das autoridades quanto da população em estudo, tal
como realizar as pesquisas pertinentes (estudos de demanda, por exemplo), e deste
modo conceber alternativas de projetos a serem possivelmente executados.
56
Figura 32: Esquema de um estudo de implantação de mobilidade por bicicletas.
Fonte: Manual de Planejamento cicloviário GEIPOT (página 16, 2001).
Há duas abordagens que devem coexistir e combinar ao longo da elaboração
do plano de mobilidade por bicicleta: uma técnica e outra da discussão social.
No que se refere à abordagem técnica, esta faz uso de metodologias
clássicas de planejamento de transporte, estabelecidas no levantamento de dados
quantitativos, no emprego de meios de representação dos atributos e relações
espaciais (mapas, desenhos, esquemas ilustrativos), no uso de métodos de previsão
de demanda (modelos de transporte) e no uso de instrumentos de simulação do
desempenho de redes de transporte baseados em indicadores de desemprenho
econômico e social.
Já na abordagem social, é oportuno utilizar métodos que permitam a partir da
discussão com a sociedade, uma compreensão do que as pessoas, entidades e
setores econômicos pensam das condições de mobilidade na cidade e da
receptividade e aprovação das medidas que venham a ser estabelecidas. Tal
abordagem pode produzir indicadores quantitativos e qualitativos que expressem
algumas variáveis importantes à análise.
57
De acordo com o Manual de Projeto Geométrico de Travessias urbanas do
DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte), de 2010, existem
variáveis que auxiliam e norteiam estudos para localização e implantação de
sistemas cicloviários. Segue algumas dessas variáveis:
Nível de habilidade dos usuários – Orienta que deve ser considerada a
habilidade e preferencia de diferentes tipos de ciclistas que irão usufruir dessa
infraestrutura para se deslocar próximo a escolas, parques e áreas
residenciais, onde a porcentagem de ciclistas infantis e inexperientes é
superior a de ciclistas mais experientes;
Impedimentos físicos – Em áreas de topografia muito acidentada, rios,
ferrovias e vias expressas, por exemplo, deve-se avaliar a viabilidade de
dispositivos viários ou de passagens exclusivas para atender ao tráfego
potencial de ciclistas;
Atendimento mais direto – Quando o tráfego de ciclistas foi muito elevado
entre origens e destino, deve-se analisar a viabilidade de uma solução mais
racional e adequada para os usuários do sistema;
Acessibilidade – Considerar a provisão de acessos frequentes e apropriado,
em especial nas áreas residenciais;
Aparência – A paisagem urbana é de extrema importância durante um
percurso cicloviário, principalmente no que se refere a viagens recreativas e
contemplativas;
Segurança pessoal – Levar em conta possíveis atos criminosos contra
ciclistas, especialmente em trechos de uso geral isolados, e a possibilidade
de roubos e vandalismo em locais de estacionamento;
Paradas – Ao decorrer de seu percurso, grande parte dos ciclistas tende a
seguir em velocidades constantes, caso isso seja contrario, ou seja, os
ciclistas são forçados a realizar paradas frequentes, isso pode fazer com que
os mesmos abandonem a via ou desrespeite a sinalização e demais
dispositivos de controle de tráfego;
Manutenção – Esse item é essencial para que os ciclistas continuem a utilizar
o sistema cicloviário, pois projetos que facilitam e simplificam os serviços de
manutenção melhoram a segurança e a operação;
58
Qualidade da superfície do pavimento – As vias de bicicleta devem
apresentar pavimentação rigorosamente regular, livres de saliências e
buracos. Desta forma, o ciclista sente-se seguro ao trafegar. Os dispositivos
de drenagem, como poços de inspeção, boca de lobo e grelhas, devem
respeitar a continuidade da superfície, e se possível, ficar fora do trajeto das
bicicletas;
Condições das intersecções – As vias para ciclistas devem ser selecionadas
de modo a reduzir o número de intersecções a atravessar, ou, quando estas
forem inevitáveis, devem ser melhoradas, de modo a reduzir os conflitos nas
travessias. As intersecções em nível de grande volume, ou de velocidades
elevadas, e travessias de meio de quadra devem ser analisadas, tendo em
mente as necessidades dos ciclistas, a fim de determinar as melhores
condições para os projetos de travessia;
Custodisponibilidade de recursos – Uma boa solução normalmente envolve
uma análise de custos de alternativas. Sendo assim, estas alternativas podem
ser limitadas pela falta de recursos. É importante, entretanto, que a falta de
recursos não resulte em uma solução de má qualidade. A decisão de
implantar um sistema de vias para ciclistas tem que levarem conta seu
funcionamento em longo prazo, com adequada manutenção e que seja viável
para a cidade. Quando os recursos são limitados, o foco deve ser dado em
melhorias de baixo custo, como por exemplo, estacionamentos de bicicletas,
remoção de barreiras e obstruções ao trafego de bicicletas.
O sucesso de um plano de mobilidade por bicicleta não se restringe a uma
boa elaboração, no que se refere a dimensionamentos ou em uma boa
implementação, mas também, a educação e respeito de motoristas e ciclistas são
fundamentais, bem como a ideia de que todo o sistema viário existente deve abrigar
diferentes modais de transporte.
3.3 Aspectos inibidores da inclusão da Bicicleta no Cenário Urbano
Já foram apresentados diversos fatores benéficos da inclusão da bicicleta
como modal de transporte, tanto para os usuários quanto para o meio ambiente
urbano, no entanto ainda existem alguns elementos que representam pontos de
59
permanente conflito no que se refere à circulação de bicicletas nas cidades. Tais
aspectos são nada mais do que desafios a serem superados ou contornados, para
que nasça uma nova ordem na mobilidade urbana que inclua em larga escala os
ciclistas. A seguir, listam-se alguns desses aspectos:
Crescimento desordenado: processos acelerados de urbanização aliados a
falta de planejamento integrado entre as politicas de desenvolvimento
urbano, transportes e mobilidade, bem como a total ausência do controle de
uso e ocupação do solo resultou numa segregação sócio-espacial e em
intervenções urbanas pontuais. Apesar de gerarem uma vasta infraestrutura,
esta foi rapidamente apropriada pelos veículos motorizados, e pouco
contribuiu na promoção de facilidades para os deslocamentos de todos os
habitantes das cidades.
Desinteresse da Gestão Pública: Devido à dificuldade em administrar
interesses contrários e promover mudanças no comportamento coletivo,
dirigentes e órgãos públicos omitem-se ou preferem não alterar os espaços
urbanos, solucionando paliativamente a questão de maior fluidez no trânsito
para os automóveis através de obras viárias.
A premissa inicial para promover mudanças parte da distribuição equitativa
dos espaços de circulação, e para isso tornar-se realidade é preciso vontade
politica, planejamento e educação para o trânsito. Conforme o Código de
Trânsito Brasileiro, as prioridades nas vias públicas são dos transportes
coletivos e dos usuários mais frágeis, são eles: pessoas com necessidades
especiais, idosos, pedestres e ciclistas. Colocando essa premissa em prática,
conseguimos uma redemocratização de oportunidades.
Para tal, recursos devem ser disponibilizados para a remodelação dos
espaços urbanos, hierarquizando os meios não motorizados, dispondo de
uma mobilidade mais equilibrada e mais segura, acordando com exigências
ambientais.
Cultura do automóvel: Observa-se que no Brasil, bem como em outros países
em desenvolvimento, possuir um carro é sinônimo de status, seja por
representar poder aquisitivo ou por ele proporcionar conforto. Por outro lado,
a utilização de automóvel é um item indispensável para a classe média
reproduzir seu modo de vida.
60
As ações políticas realizadas nas últimas décadas ainda priorizam a
infraestrutura para o automóvel e pouco contribuíram para aumentar a
eficiência e qualidade dos transportes coletivos. O planejador urbano ainda
está limitado a garantir prioridade para o automóvel e assim a ideia do direito
de ir e vir, utilizada erroneamente para justificar o direito dos automobilistas,
esquecendo- se de o direito de ir e vir é da pessoa, e não do veículo.
Por tal razão, autoridades públicas precisam começar a devolver aos
pedestres e ciclistas espaços urbanos que hoje são apropriados pelos
automóveis, o que se torna extremamente difícil, visto que, novas vias de
circulação passaram a ser um bem muito escasso. Para obtenção de tais
espaços existem duas alternativas, a primeira é a desapropriação de espaços
já edificados com prédios, casas, entre outros. A segunda refere-se à
diminuição dos espaços de circulação de veículos motorizados. O elevado
custo da primeira opção torna a segunda uma obrigação a ser enfrentada.
Insegurança por meio dos usuários: Pode-se segregar esse aspecto em dois
pontos: 1) a vulnerabilidade física do ciclista: por ser um veículo de baixo
poder de aceleração e sem estrutura protetora, a bicicleta apresenta um
maior grau de vulnerabilidade em uma via de rolamento. A sensação de
insegurança resultante desse fato se agrava pelo comportamento
inapropriado de grande parte dos motoristas de veículos motorizados e pela
negligência do próprio ciclista. 2) a vulnerabilidade ao furto: a carência de
bicicletários ou outros tipos de estacionamento adequados para bicicletas a
torna mais suscetíveis a furtos, visto que é um veiculo leve e de fácil
transporte.
3.4 Fatores que influenciam na mobilidade dos ciclistas.
Para que haja uma massificação do uso do transporte cicloviário, algumas
iniciativas devem ser tomadas e algumas percepções ajustadas (BOARETO, 2010,
p.46). Assim, encontram-se abaixo alguns fatores que tem influencia na escolha da
bicicleta como modo de transporte:
Qualidade física da Infraestrutura: independentemente de ser uma ciclovia,
ciclofaixa, via ciclável ou outra, a largura e adequação do pavimento da via,
proteção lateral e dispositivos de alerta e redução de velocidade na
61
aproximação de pontos perigosos, como cruzamentos, bem como a
sinalização e iluminação.
Qualidade ambiental dos trechos: refere-se ao paisagismo, tornando-o
agradável ao usuário, sejam eles manutenção de canteiros, terraplenos,
sombreamento e pontos de apoio ao ciclista.
Infraestrutura contínua: em especial conferir um nível homogêneo de
segurança ao longo de todo trajeto. Deve-se ter especial cuidado em
intersecções, onde a bicicleta deve dispor de espaços adequados e
independentes para realizar as travessias necessárias à continuidade do
trajeto com conforto e segurança.
Facilidade para guardar as bicicletas: Colocar a disposição do usuário
bicicletários e paraciclos em diversos pontos do espaço urbano, onde de
preferência, em sua maioria, sejam dotados de controle de acesso e
vigilância permanente.
Integração da bicicleta com os demais modais: Item imprescindível para
fomento do uso bicicleta, conferindo ampliação da mobilidade aos ciclistas.
Porém, não basta somente a integração, se faz necessário espaço para a
guarda em segurança da bicicleta, vestiários, banheiros e bebedouros, e
outros elementos que gerem atratividade pelo uso desses espaços e
permanência no uso do transporte público. Esse item será tratado mais
minuciosamente a seguir.
3.5 Integração da bicicleta com modos de transporte coletivo
Segundo Silva (2014), o planejamento cicloviário deve ter a finalidade de
alcançar o conceito de Cidade Ciclável, que nada mais é do que permitir que o
ciclista, independente da sua condição física, tenha conforto e segurança para
realizar o deslocamento por bicicleta de porta a porta, da origem ao destino. Para
que isto aconteça, principalmente em regiões metropolitanas, ou até mesmo em
cidades de grane porte, com polos geradores de viagens de numero considerável, é
essencial a integração da bicicleta com os demais modos de transporte.
A integração entre a bicicleta e os demais modos de transporte pode ser dito
como o maior desafio a ser superado pelo plano diretor de mobilidade, pois é preciso
haver mudanças operacionais nos sistemas já implantados e inventividade dos
62
planejadores de modo a promover essa unificação. Deve-se focar em dois objetivos
base para integração, primeiro, inserir a bicicleta como modo de transporte habitual
nas viagens por motivo de trabalho e estudo nas cidades; e segundo, reforçar os
modos coletivos como meios de transporte principal para viagens médias e longas
das populações.
De acordo com Bianco (2003) estudos mostram que sistemas cicloviários
criados sobre reais linhas de desejo de viagem podem carregar muito mais que três
mil bicicletas / hora, o que permite inúmeras possibilidades de integração da bicicleta
com outros modos de transportes, principalmente em equipamentos de transferência
intermodal, de forma que se possa no limite chegar a um tipo de integração total,
tanto física, quanto operacional e tarifária.
Além da integração, outra possibilidade que a bicicleta apresenta em relação
aos outros modos de transportes é a interpenetração, ou seja, a possibilidade de se
transportar a própria bicicleta em outros modos de transportes. Desta forma, é
possível analisar que, além da necessidade de paraciclos eou bicicletários próximos
a estações e terminais de transporte público, sejam eles, trem, metrô, ônibus ou até
mesmo balsas, para que o ciclista tenha confiabilidade em fazer a integração, é
necessário também, que estes meios de transporte estejam preparados para
receber ciclistas, como por exemplo, nas cidades que possuem sistema de metrô,
alguns vagões tem capacidade de receber ciclistas com suas bicicletas, porém, em
dias e horários específicos.
Em Belo Horizonte, ciclistas que possuem bicicletas dobráveis podem
transportá-las a qualquer horário e dentro de qualquer modalidade de transporte, até
mesmo em táxis, já os que possuem o veículo tradicional possuem restrições de
horários e dias para transportarem suas bicicletas dentro dos ônibus e metrôs.
63
Figura 33 – Local disponibilizado para transporte de bicicletas dentro de ônibus em Belo Horizonte.
Fonte: <http://bhemciclo.org/> (2014).
Uma das mais bem sucedidas experiências nacionais de integração, é junto à
estação da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) em Mauá, São
Paulo. Junto à estação existe um bicicletário com capacidade de 2.000 vagas e
cerca de 10.000 usuários cadastrados, e tem um volume médio de 1.700 usuários
por dia. O bicicletário é organizado pela Associação dos Condutores de Bicicletas –
ASCOBIKE, que conta com ficha de controle de acesso dos associados, oferta de
oficina mecânica no interior do estacionamento em apoio aos ciclistas, oferta de
bicicletas de socorro aos associados no caso de pane de suas bicicletas e atuação
64
constante na educação dos ciclistas quanto à conduta no interior e fora do
estacionamento.
Dados da CPTM referentes ao modo de deslocamento dos usuários do trem
as estações, mostram que o maior percentual de acesso por bicicleta é exatamente
a Estação Mauá. Tais dados conduzem a duas interpretações: primeira a de que
existe uma efetiva concentração de ciclistas no município de Mauá; e a segunda a
de que a presença de estacionamento organizado, com segurança contra o furto e
outras facilidades como as ofertadas pela ASCOBIKE, induzem a demanda, gerando
interesse no uso da bicicleta.
Um reforço à segunda hipótese está nos dados de outra pesquisa realizada
pela CPTM com 110 usuários do Bicicletário de Mauá. O resultado mostra que cerca
da metade dos usuários realizam viagens com distância de cinco quilômetros,
pedalando mais de trinta minutos diariamente. Outro fato interessante é que quase
20% dos usuários não tem como interesse o acesso ao sistema e trem, mas sim ao
comércio central de Mauá, que é vizinho à estação, bem como para acessar o
sistema de ônibus. Portanto, conclui-se que o bicicletário opera como um fator
positivo ao uso da bicicleta.
Figura 34: Bicicletário junto à estação da CTPM em Mauá.
Fonte: <http://ascobike.org.br/> (2015).
65
Em uma pesquisa realizada em Porto Alegre, pela Empresa de Trens
Urbanos de Porto Alegre - Trensurb, no primeiro semestre de 2005, foram
entrevistados 627 usuários do trem, nas cinco estações de maior movimento, de um
total de 17 estações em toda a linha. Desses, 25,7% declararam serem usuários da
bicicleta e 14,3% afirmaram fazer uso da integração da bicicleta com o trem, como
forma de economia (Braga e Miranda, 2006). Conforme pesquisa de Ribeiro e
Freitas (2005, apud Braga e Miranda, 2006), na cidade de Salvador, 60% dos
usuários de ônibus e trem entrevistados, declararam que usariam a bicicleta se
houvesse integração com o transporte coletivo, com instalação de estacionamentos.
Nessa pesquisa, feita em quatro estações de trem, apenas 2% chegaram de
bicicleta ao local, devido à deficiência de estacionamento, apesar de que 35% dos
entrevistados faziam uso regular da bicicleta como modo de transporte e 53% deles
tinham ao menos uma bicicleta no domicílio.
Figura 35: Espaço destinado à bicicleta dentro de vagão do Trensurb.
Fonte: <http://gaucha.clicrbs.com.br/> (2014).
Figura 36: Bicicletário na estação de São Leopoldo do Trensurb.
Fonte: <http://bicianjo.wordpress.com/> (2011).
66
Segundo artigo de Castro (2012), em pesquisa realizada para análise do
potencial de integração da bicicleta com o transporte público em Belo Horizonte,
quando foi questionado o que impedia as pessoas de utilizar a bicicleta para se
deslocar até à estação, a falta de segurança pública e de segurança viária foram os
problemas mais citados nas respostas dadas pelos potenciais usuários do sistema
de integração, como ilustra o gráfico da figura a seguir.
Figura 37: Fatores que impedem a integração para os potenciais usuários.
Fonte: Castro (2012).
Também foram questionados os motivos para a falta de interesse por parte
das pessoas na opção de integrar a bicicleta com o transporte coletivo, no caso o
trem metropolitano, como mostra a figura 39, as razões mais relevantes foram à
distância da origem até à estação (29%) e o fato de grande parte não possuir
bicicleta (30%). O sedentarismo aparece em terceiro lugar com 19% de respostas, e
as intempéries climáticas apresentaram percentual inferior a 1%.
Figura 38: Motivos da falta de interesse pela integração.
Fonte: Castro (2012).
67
A experiência holandesa de integração da bicicleta com o transporte coletivo
apresenta lições para outros países, na visão de Martens (2007). Primeiro, a falta de
valor dado à bicicleta como modo alimentador para as viagens para o transporte
público sugere que medidas para promover a integração da bicicleta com o
transporte público, denominada bike-and-ride, são dificilmente prováveis de serem
implementadas se não houver uma política clara para integração. Segundo, a
experiência holandesa mostra que o uso da bicicleta em viagens de acesso pode ser
promovido simplesmente pela implantação de instalações suficientes e atrativas de
estacionamento para bicicletas. Terceiro, as possibilidades de promover o uso da
bicicleta para viagens de saída (egressa) em outros países e cidades são limitadas.
O nível mais baixo de uso de bicicletas e a infraestrutura menos desenvolvida
irão reduzir consideravelmente o número de pessoas que poderiam ponderar o uso
da bicicleta como modo egresso de transporte. Novamente segundo Martens (2007),
dada a experiência holandesa, a única medida que tem alguma chance de sucesso
em outras cidades ou países é a bicicleta de aluguel, introduzir estas bicicletas em
locais estratégicos de destino, onde não há uma malha densa de transporte público
para viagens egressas, como por exemplo, estações de trem fora de áreas centrais,
com grande potencial de geração de viagens como universidades, áreas de
escritório, centro de convenção, localizados além de uma distância confortável para
se realizar a pé (3 a 4 quilômetros).
3.6 Exemplos internacionais
Em vários países europeus a bicicleta se consolidou como principal meio de
transporte da população, bem como em alguns países asiáticos como a China e a
Índia. Isso se deve ao fato que a bicicleta esta incorporada na cultura da população
há muito tempo, e calcou seu espaço aos poucos. A seguir, apresentam-se alguns
exemplos de países e cidades em que o planejamento cicloviário tem fundamental
importância entro da mobilidade urbana.
68
3.6.1 Holanda
Atualmente a Holanda é vista como um exemplo a ser seguido, no que se diz
respeito a planejamento e infraestrutura cicloviaria, porém, nem sempre foi assim. O
documentário How the Dutch got their cycle paths (Como os Holandeses
conseguiram suas ciclovias, em tradução livre) fala que apesar de existirem ciclovias
no início do século XX, não havia planejamento de modo que a bicicleta faça parte
de um sistema de mobilidade. Antes da década de 1970 as ciclovias na Holanda
eram estreitas e com pavimentação precária, sem nenhum tipo de sinalização em
cruzamentos, além de não existir conectividade. De acordo com o documentário,
após a Segunda Guerra Mundial, a economia deu um salto de 222%, fomentando o
uso de carros pela população, no entanto, as cidades holandesas, constituídas por
canais, não comportavam essa demanda, desta forma, muitos edifícios e estruturas
cicloviárias foram destruídas para dar espaço aos automóveis. Após 1970, a
população de ciclistas reduzia significativamente a cada ano, e o número de mortes
de usuários de bicicletas, principalmente crianças, em acidentes de trânsito cresciam
de forma alarmante, e foi este fato que levou milhares de pessoas as ruas, pedindo
segurança e infraestrutura cicloviária adequada.
A crise do petróleo em 1973 foi um fator determinante no reestabelecimento
da cultura da bicicleta no país, começando por pequenas ações como, por exemplo,
os domingos sem carro, onde a população saia às ruas sem temer pela segurança
fazendo uso das suas bicicletas. Foi a partir do ano de 1975 que, através da voz da
população, que o governo passou a investir em infraestrutura cicloviária,
aumentando o ciclismo na ordem de 75%.
69
Figura 39: Cena do documentário How the Dutch got their cycle paths, onde ciclistas protestam em
frente ao palácio real em Amsterdam.
Fonte: Youtube < https://www.youtube.com/watch?v=XuBdf9jYj7o> (2011).
Existe um alto volume de tráfego de bicicletas junto às estações de trens das
cidades holandesas, visto que um percentual considerável da população trabalha em
uma cidade e mora em outra, sendo o sistema ferroviário o elo entre os núcleos
residências e industriais. Destacam-se as estações de Utrecht e Leiden, onde juntos,
concentram-se cerca de 50.000 bicicletas em seu entorno. Ambos possuem diversos
bicicletários em suas imediações, bem como infraestrutura adequada e segura para
os ciclistas. Em Utrecht destacam-se as passagens de nível e em desnível dos
diversos modos de transporte, como por exemplo, sob a via férrea há uma
passagem onde ciclistas e pedestres convivem harmoniosamente.
Em Amsterdam, atualmente existem cerca de 10.000 vagas de bicicleta no
entorno da estação central, para 2020, de acordo com o Plano de Ação de Bicicleta
2012-2016 de Amsterdam, serão 17.000 vagas em barcos conforme a figura 35.
70
Figura 40: Estacionamento flutuante na estação central de Amsterdam.
Fonte: Correa (2014).
3.6.2 Dinamarca
De acordo com a Copenhagenize Design Company, organização que se
dedica a assessoria, elaboração e desenvolvimento de planos diretores de
mobilidade, Copenhague foi eleita a cidade mais amigável com bicicleta no mundo
em 2015. Segundo o estudo realizado pela CDC, foram eleitas 20 cidades do mundo
mais amigáveis, conforme 13 categorias:
1. Apoio
2. Cultura de Bicicletas
3. As instalações para bicicletas
4. Infraestrutura para bicicletas
5. Sistemas de aluguel de bicicletas públicas
6. Sexo: Percentagem de ciclistas que são mulheres ou homens.
7. Percentagem modal para bicicletas
8. Percentagem modal para bicicletas desde 2006
9. Percepção de Segurança
10. Política
11. A aceitação social
12. Urbanismo
13. Acalmia de tráfego
71
Figura 41: As 20 cidades mais amigáveis do mundo com bicicletas.
Fonte: http://copenhagenize.eu/ (2015).
De 2012 para 2014 o uso da bicicleta em Copenhague subiu de 36 para 45%,
de acordo com a CDC, sendo assim necessários mais investimentos e infraestrutura,
que já estão sendo executados como, por exemplo, a ponte para pedestres e
ciclistas The Snake, a renovação de ciclovias que atravessam a cidade, a
construção de duas novas pontes e testes nos semáforos com tempos para bicicleta
e não para carros.
Se hoje Copenhague é reconhecida mundialmente pelo uso da bicicleta –
mais da metade da população utiliza o modal para se deslocar diariamente –, isso se
deve, em grande parte, aos ativistas que, em 1905, fundaram a Federação de
Ciclistas Dinamarqueses, a fim de reivindicar a construção de mais ciclovias. Em
paralelo, outras iniciativas de fomento ao uso da bicicleta começavam a se espalhar
72
pela cidade, como a escola de ciclismo para mulheres que, já no início do último
século, encorajava a emancipação feminina.
É importante salientar que a cultura do uso da bicicleta é fundamental para
modificação de panoramas em que o carro é protagonista no trânsito, fazendo com
que a transformação da mentalidade da população seja um fator determinante na
incorporação do modal.
3.6.3 França
No ano de 2003, por ocasião do Congresso Velocity (congresso bianual
promovido pela Eurpean Cyclists’Federation), a administração de Paris, de modo a
aumentar sua rede de vias favoráveis a circulação de bicicletas, alargou em um
metro as faixas exclusivas e canaletas dos ônibus para acomodar o tráfego
compartilhado de ciclistas e coletivos.
O Velib’, criado pela prefeitura de Paris e gerido pelo grupo JCDecaux, criou
um novo conceito de bicicletas compartilhadas, foi lançado em 2007 e foi inspirado
no congresso acima citado.
Um dos principais conceitos do programa são as bicicletas públicas
compartilhadas estarem associadas a terminas de retirada a 300 metros de distância
entre si, possibilitando o deslocamento praticamente porta-a-porta. Outro fator
importante para o conceito porta-a-porta de deslocamento é a localização das
estações nas proximidades do transporte coletivo em uma grande área de destino
final de viagem, ou seja, de grande densidade. Esta relação de proximidade do
destino e área de abrangência é o fator que definirá o úmero de bicicletas e de
estações para o sucesso do sistema.
Desta forma, o Velib’ oferece os 30 primeiros minutos gratuitamente aos
usuários, em 20.000 unidades instaladas em 1.450 pontos de autoatendimento
distribuídos pela cidade.
73
Figura 42: Mapa do Velib’.
Fonte: Velib’ <http://www.velib.paris/> (2015).
Em Lisboa uma iniciativa parecida esta em desenvolvimento, a Empresa de
Mobilidade e Estacionamento de Lisboa (EMEL) vai criar uma rede de 1.200
bicicletas partilhadas, distribuídas na zona alta da cidade e na zona ribeirinha, junto
à região dos Cais.
3.6.4 Colômbia
A cidade de Bogotá é um caso bastante especial, pois além de possuir um
modal cicloviário bastante ativo, possui um excelente sistema de transporte público,
onde a integração desses dois modais é bastante incentivada.
Desde o início da década de 1990 políticas de desestímulo do uso do
automóvel e a construção de um sistema de corredores de ônibus, juntamente com
melhorias nas vias de pedestres e incentivo ao uso de bicicletas, fizeram com que os
tempos de viagens, congestionamentos e os níveis de poluição sonora e do ar
fossem reduzidos em 30%. Esse sistema, chamado de Transmilênio recebe
74
investimentos contínuos e prevê a implementação de bicicletários em seus
terminais, a fim de promover a integração.
A rede cicloviaria de Bogotá possui aproximadamente 340 quilômetros de
extensão, além disso, nos finais de semana a circulação de automóveis é restringida
por mais 100 quilômetros de vias que se tornam temporariamente exclusivas para
pedestres e ciclistas.
Figura 43: Rotas cicláveis do sistema Transmilênio com localização dos estacionamentos para
bicicleta.
Fonte: Transmilênio <http://www.transmilenio.gov.co/> (2015).
3.7 Exemplos Brasileiros
A incorporação da bicicleta ao sistema de mobilidade em várias cidades foi
impulsionada nos últimos anos e, muito se deve a nova Lei da Mobilidade Urbana, a
Lei Federal 12.587/2012, que traz instrumentos fundamentais para garantir
sustentabilidade e eficiência nos deslocamentos nas cidades. O governo tanto em
níveis estaduais como municipais vem investindo fortemente no estímulo do uso de
modais sustentáveis e do transporte coletivo.
75
Em 2004, o Ministério das Cidades lançou o Plano Bicicleta Brasil, que visa a
inclusão da bicicleta como modal de transporte regular de forma a abordá-la como
um novo conceito de mobilidade urbana sustentável, visto que, também representa a
redução do custo da mobilidade para as pessoas.
Objetivos do programa:
Inserir e ampliar o transporte por bicicleta na matriz de deslocamentos
urbanos;
Promover sua integração aos sistemas de transportes coletivos, visando
reduzir o custo de deslocamento, principalmente da população de menor
renda;
Estimular os governos municipais a implantar sistemas cicloviários e um
conjunto de ações que garantam a segurança dos ciclistas nos
deslocamentos urbanos;
Difundir o conceito de mobilidade urbana sustentável, estimulando os meios
não motorizados e transporte, inserindo-os no desenho urbano.
Este plano, que define diretrizes para incorporação do modal cicloviário,
estimulou principalmente municípios com população em torno de 500 mil habitantes
a desenvolver planos de mobilidade que valorizam a bicicleta, e, em cidades que já
tinham alguma infraestrutura destinada aos ciclistas, procuraram ampliá-la.
3.7.1 Rio de Janeiro
Desde 2008 a cidade do Rio de Janeiro possui um sistema de bicicletas
públicas nomeado de Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta (SAMBA), tal
iniciativa faz parte de um projeto municipal de planejamento cicloviário chamado
“Bike Rio”, apoiado pelo banco Itaú. O SAMBA conta com 60 estações e 600
bicicletas, distribuídas nos bairros de Copacabana, Ipanema, Leblon, Lagoa, Jardim
Botânico, Gávea, Botafogo, Urca, Flamengo e Centro, todas elas autônomas e
monitoradas eletronicamente. Devido as Olimpíadas de 2016, a cidade receberá 200
novas estações até o final do ano.
76
Conforme dados de 2011 fornecidos pela Prefeitura do Rio de Janeiro, a
cidade conta com 350 quilômetros de ciclovias já implantadas e 150 quilômetros em
estudo de implantação.
Figura 44: Mapa cicloviário da cidade do Rio de Janeiro.
Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro <http://www.rio.rj.gov.br/>.
3.7.2 São Paulo
Conforme a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo – CET – até
o final de 2015 a cidade contará com 400 quilômetros de vias cicláveis, atualmente,
após a inauguração da ciclovia da Avenida Paulista dia 28 de junho de 2015, a
cidade conta com 346,4 quilômetros de infraestrutura cicloviária permanente, sendo
a líder no ranking nacional, e na América Latina, perdendo somente para Bogotá.
São Paulo conta com dois sistemas de aluguel de bicicletas, o “Ciclo Sampa”,
que possui 18 estações distribuídas na cidade, apoiadas pelo Bradesco Seguros. O
segundo sistema é o “Bike Sampa”, que conta com 240 estações, em que o usuário
pode inclusive usar o Bilhete Único (sistema de bilhetagem eletrônica do transporte
público) e solicitar a bicicleta por aplicativo de smatphone. O Bike Sampa tem apoio
do banco Itaú, que desenvolve esse projeto em várias outras cidades do Brasil.
77
Figura 45: Ciclovia da Avenida Paulista em São Paulo, no dia de sua inauguração.
Fonte: <http://www.greenme.com.br/> (2015).
3.7.3 Porto Alegre
Em 2007 a prefeitura de Porto Alegre apresentou o primeiro Plano Cicloviário
do Brasil, que tem como objetivo implantar 495 quilômetros de ciclovia na cidade.
Tal plano é integrado com o Plano de Desenvolvimento Urbano e Ambiental (2º
PDDUA), estando diretamente atrelado ao novo Plano Diretor Setorial de Transporte
Coletivo. Para sua elaboração foi realizado um diagnóstico contendo:
Pesquisa da experiência relacionada às questões cicloviárias;
Pesquisa dos aspectos legais, institucionais e administrativos;
Pesquisa institucional;
Levantamento dos aspectos socioeconômicos;
Caracterização da área de estudo;
Caracterização do sistema viário estrutural;
Caracterização do serviço de transporte coletivo;
Caracterização dos empreendimentos urbanos de maior porte;
Caracterização dos serviços de Trens Urbanos;
Pesquisas sobre a utilização de bicicletas em Porto Alegre;
Geração de dados relativos as pesquisas Origem Destino Domiciliar – EDOM
86972004;
Execução das pesquisas de Demanda Manifesta, análise das pesquisas
Origem Destino (2003 e anteriores) de Transporte Coletivo.
78
Outro dado importante levantado pela prefeitura foram os locais de ocorrência
de acidentes envolvendo ciclistas, de modo a avaliar pontos de conflito e que
necessitam de maior atenção.
Através dos resultados obtidos, pode-se traçar uma rede potencial preliminar,
e posteriormente, através de avaliações de demanda, a locação de uma rede
estrutural, bem como de que forma essa rede seria implantada, analisando os
tramos cicloviários prioritários e cronograma de implantação e investimentos.
Figura 46: Malha cicloviária da cidade de Porto Alegre.
Fonte: Prefeitura de Porto Alegre <http://www2.portoalegre.rs.gov.br/> (2013).
79
Porto Alegre também conta com um sistema de aluguel e compartilhamento
de bicicletas, chamado de “Bike PoA”, que como em São Paulo e Rio de Janeiro tem
apoio do banco Itaú. Conta com 40 estações com 10 bicicletas em cada estação, e o
serviço pode ser contratado via internet ou aplicativo de smartphone.
80
4. ESTUDO DE CASO
4.1 Apresentação do estudo de caso
O estudo de caso consiste na avaliação do Plano Diretor de Mobilidade
Urbana (PDMU) da cidade de Santa MariaRS, restringindo-se no que diz respeito
ao plano cicloviário. Não cabe a este estudo traçar rotas cicloviárias para a cidade,
tampouco propor um Plano Diretor Cicloviário, e sim avaliar as possibilidades
apresentadas pelo Instituto e Planejamento de Santa Maria (IPLAN), no que se
refere à mobilidade por bicicleta na cidade.
4.2 O cenário atual da mobilidade em Santa Maria
Santa Maria é a mais importante cidade da região central do Rio Grande do
Sul, com área territorial de 1.781,757 Km² e cerca de 275.000 habitantes. A
população é composta na sua maioria de jovens de 25 a 30 anos, reflexo dos dois
grandes polos de atração da cidade, que são a Universidade Federal de Santa Maria
e a Base Aérea.
Conforme dados do DENATRAN (2010), Santa Maria possui um índice de
2,06 habitantes/veículo, abaixo da média nacional que é de 2,57 habitantes/veículo,
mas ainda assim fazendo parte das 150 cidades brasileiras com maior índice de
automóveis por habitante. Conforme pesquisa domiciliar de Origem e Destino
realizada para desenvolvimento do PDMU mais de 47% dos deslocamentos na
cidade são feitos por veículo motorizado particular.
81
Figura 47: Caracterização da Mobilidade em Santa Maria.
Fonte: IPLAN (2013).
A pesquisa domiciliar de origem e destino desenvolvida revelou que são
realizados 577.272 deslocamentos diariamente, cujo índice de mobilidade calculado
é de 2,3 deslocamentospessoa. Para efeito comparativo, São Paulo tem um índice
de 1,95 e cidades do sul da Europa são caracterizadas por índices entre 3,0 e 4,0
deslocamentospessoa.
É válido observar na figura 42, que apenas 52,8% dos deslocamentos
realizados são feitos por modos considerados sustentáveis (a pé, de bicicleta ou
transporte coletivo), sendo que na Europa, exemplo de mobilidade sustentável,
busca um mínimo de 66,6% dos deslocamentos deve ser feitos de modo
sustentável, conforme a figura abaixo:
Figura 48: Objetivos quanto à mobilidade sustentável da União Europeia.
Fonte: IPLAN (2013).
82
Conforme analisado no início deste trabalho, a mobilidade esta intimamente
ligada ao nível socioeconômico da população, e em Santa Maria não seria diferente.
A pesquisa OD revelou um alto uso dos modos não motorizados e do transporte
coletivo pela população de renda mais baixa, bem como um baixo índice de
mobilidade (1,7), e na medida em que a renda aumenta, aumente também o uso dos
veículos privados motorizados, bem como o aumento da mobilidade (3,69). Como
demostrado abaixo:
Figura 49: Divisão modal por renda.
Fonte: IPLAN (2013).
Nas pesquisas realizadas, a amostra era de 52% mulheres e 48% homens, no
caso dos homens, eles usam na sua maioria o transporte privado (56,3%) chegando
o uso do transporte coletivo e modos não motorizados até 43% conjuntamente. No
caso das mulheres, os números são invertidos: os modos a pé e coletivo
representam 62% e o transporte privado 38% dos deslocamentos distribuídos por
modo. Poderia falar-se então de uma distribuição modal mais equilibrada na
população feminina.
Figura 50: Divisão modal por gênero.
Fonte: IPLAN (2013).
83
No que se refere à divisão modal por atividade, os estudantes apresentam
uma distribuição similar nos modos transporte privado (39%) e a pé (36,3%),
conforme a figura 46, o fato que chama a atenção é o transporte público não ter
tanta relevância nessa faixa da população, que tradicionalmente é usuária deste
modo por motivos econômicos. Os estudantes de Santa Maria preferem o
deslocamento a pé, em relação ao transporte coletivo e a bicicleta, situação que
pode ter inúmeros motivos, como precariedade do sistema de transporte público,
carência de rotas cicláveis, entre outros.
Figura 51: Divisão modal na população de estudantes.
Fonte: IPLAN (2013).
Quanto aos trabalhadores, o uso do automóvel é significativo (50%).
Comparando com a população de estudantes, observa-se um aumento dos
deslocamentos com transporte privado e redução dos deslocamentos a pé. Pode-se
concluir através desta análise que, o estudante é obrigado por motivos econômicos
a andar a pé, e assim que egressa na vida laboral compra um carro.
84
Figura 52: Divisão modal na população de trabalhadores.
Fonte: IPLAN (2013).
4.2.1 Principais relações de mobilidade
Através da pesquisa domiciliar, foi possível caracterizar a concentração dos
deslocamentos, tanto em origem como em destino, definindo as zonas de tráfego
segundo o número de deslocamentos de saída e chegada, que cada uma apresenta.
A seguir estão definidas as 16 zonas de tráfego caracterizadas pelas pesquisas:
Figura 53: Definição das zonas de tráfego.
Fonte: IPLAN (2013).
85
As principais relações que afetam a mobilidade de Santa Maria estão focadas
nas relações Leste – Oeste, os destinos dos deslocamentos são em sua maioria os
bairros Camobi e Tancredo Neves, zonas destacadas com o verde mais escuro na
figura abaixo:
Figura 54: Densidade de Deslocamentos.
Fonte: IPLAN (2013).
Estas mesmas relações nos destinos estão localizadas nas conexões de
origem pela complementaridade dos deslocamentos, onde novamente se observa as
zonas Camobi, Tancredo Neves, Juscelino Kubitscheck e Caturrita como uma
grande porcentagem dos deslocamentos de origem com destino ao bairro Centro.
Observa-se a grande importância que os deslocamentos da área Oeste até o
Centro da cidade assim como a existência de um eixo Oeste – Centro – Leste
influente para os deslocamentos em ônibus urbano. Os deslocamentos na área
central são significativamente feitos a pé.
86
Figura 55: Principais relações de mobilidade.
Fonte: IPLAN (2013).
4.2.2 Motivos dos deslocamentos
Observando detalhadamente o gráfico da figura 51, verifica-se que o motivo
residência (43%) é predominante, por ser origem comum em muitos deslocamentos.
No que diz respeito à mobilidade obrigada (gerada por estudo e trabalho), cuja
dependência de horários fixos (horários de entrada e saída de indústrias e escolas,
por exemplo), revela fortes picos no trânsito, neste caso, a mobilidade gerada pelo
estudo ou trabalho é responsável por mais de um quarto dos deslocamentos (27%),
e depois o lazer (6%) ocupa a terceira posição.
87
Figura 56: Deslocamentos por motivos de Origem
Fonte: IPLAN (2013).
Também há destaque ao motivo residência como destino de deslocamento,
com cerca de 240.000 viagens diárias, conforme gráfico da figura 52. A estrutura dos
deslocamentos de origem e destino é bastante similar, o que significa que há um
padrão de rotina diária (laboral oi de outro gênero) nos deslocamentos.
Figura 57: Deslocamentos por motivos de Destino.
Fonte: IPLAN (2013).
Existe uma apresentação usada internacionalmente para caracterizar
deslocamento com origem ou destino no trabalho (HBW – home based work), os
deslocamentos com origem ou destino na escola ou universidade (HBS – home
based school) e também os deslocamento com origem ou destino por outros motivos
(HBO – home based others).
88
Figura 58: Deslocamentos HBW, HBS e HBO.
Fonte: IPLAN (2013).
Juntamente ao motivo é importante ressaltar o modo a ser usado. No caso
dos motivos de origem o lazer tem destaque pelo alto uso do automóvel, sendo mais
da metade. Mas em volume o motivo residência segue sendo superior. Observa-se
novamente um alto índice de mobilidade a pé para motivo de estudo, e lazer, e no
que se refere à integração (viagens cujo motivo foi dirigir-se a um local para
realização de integração com outro modo, ou veiculo), o ônibus tem protagonismo
(77%).
Figura 59: Modo x Motivo de origem.
Fonte: IPLAN (2013).
No que se refere aos motivos de destino, os padrões são variados. Por
exemplo, no motivo trabalho e modo a pé, é normal um maior volume com origem
(saída do trabalho) (23%), por causa da volta a casa a pé depois do trabalho. O
fenômeno contrário acontece no motivo trabalho e modo transporte coletivo.
89
Aparecem também outros padrões típicos, como um menor número de viagens a pé
no motivo estudo como destino (começo da aula) (26%) e um incremento nos modos
motorizados individuais no motivo estudo como origem (saída da aula) (28%) por
causa do deslocamento em grupo, com outros colegas.
Figura 60: Modo x Motivo de destino.
Fonte: IPLAN (2013).
4.3 O Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Santa Maria
Foi em 2012, após a criação da Lei nº 12.587, a Lei da Mobilidade Urbana,
que o município de Santa Maria licitou um Plano Diretor de Mobilidade, que havia
sido proposto em 2006, com argumento de, além de conformar-se legalmente, que a
cidade precisa de uma reordenação no que diz respeito ao trânsito, demonstrando
que, além de perdas de investimentos, as regiões onde se localizam os principais
polos de comércio, instituições de educação e saúde estavam com as vias
saturadas.
De acordo com as análises preliminares do plano os principais desafios a
serem enfrentados são os seguintes:
Santa Maria mudou muito nos últimos anos, e se produziu uma dispersão da
população para os bairros mais periféricos, como Pinheiro Machado, São
João, Nova Santa Marta e Camobi.
O nível médio das rendas tem sido incrementado em quase todos os bairros.
Como é sabido, uma maior renda implica uma maior mobilidade, e os
incrementos mais elevados se deram principalmente no centro, mas também
em bairros periféricos com Camobi o Pinheiro Machado.
90
Hoje ainda existe uma grande concentração de polos e zonas comerciais no
centro, ainda que se esteja desenvolvendo iniciativas que vão abrandar essa
realidade, como abertura de novos hospitais, concentração de lojas na
periferia, etc. Este caráter produtor da periferia e atrativo do centro implica
necessidade de mobilidades para as pessoas.
As condições atuais da cidade e da sua mobilidade remarcam claramente
alguns aspetos a considerar:
• A potenciação dos modos mais sustentáveis: melhora da oferta para os
modos não mecanizados e melhora da oferta do transporte coletivo.
• Contenção da oferta para o veículo privativo, que pode converter-se no
modo principal na mobilidade na cidade, sobretudo com um perfil de
habitantes jovens na cidade, e incrementos progressivos da renda.
Um dado de grande relevância para o estudo do plano é quanto à rede viária
urbana, onde 86% são de mão dupla, e encontram-se bastantes dispersas no
município. As vias de mão única compõe o restante da porcentagem, concentram se
em oito zonas de transporte, sendo estas zonas 1 a 5 no bairro Centro, as zonas 11
e 12 no bairro Bomfim e a 13 no bairro Nossa Senhora de Fátima.
Figura 61: Sentidos de circulação em Santa Maria.
Fonte: IPLAN (2013).
91
Conforme dados do IPLAN, a cidade possui 4,5 quilômetros de rede
cicloviária, dos quais aproximadamente 1,5 quilômetros estão localizados na zona
que contempla a UFSM e na Avenida Roraima, no bairro Camobi. O restante da
rede situa-se em outro extremo da cidade, ao longo da Avenida do Exército e da
Avenida Hélvio Basso. São ciclovias bidirecionais, e que atualmente não tem
recebido manutenção, estando com sinalização e delimitação bastante precárias.
O PDMU apresentou as seguintes linhas estratégicas de atuação:
Converter ao pedestre o protagonismo da mobilidade na cidade;
Fomentar a utilização do transporte público;
Empreender atuações que ajudem a melhorar a circulação de veículos na
cidade;
Favorecer outros meios de transporte alternativos: bicicleta.
Organizar o espaço para o estacionamento em superfície, desestimulando
uso indiscriminado do automóvel privado;
Fazer da dissuasão e a prevenção a base da disciplina circulatória na cidade;
Conseguir uma distribuição de mercadorias e uma ágil e ordenada carga e
descarga;
Melhorar a segurança viária;
Conseguir uma mobilidade mais respeitosa com o meio ambiente;
Fazer da formação e a informação as chaves para um futuro melhor.
4.3.1 Proposta cicloviária
O objetivo deste trabalho se restringe a avaliação quanto à proposta
cicloviária do PDMU, sendo assim, o foco será mantido nesta questão.
Segundo o PMDU, para favorecer o uso da bicicleta nos deslocamentos
cotidianos da cidade se propõe a criação de ciclovias que unam as zonas da cidade
com uma topografia mais favorável para os deslocamentos de bicicleta como
mostrado na figura abaixo.
92
Figura 62: Proposta cicloviária.
Fonte: IPLAN (2013).
Como complemento à rede cicloviária proposta se sugere a criação de uma
rede de estacionamentos de bicicletas, recomendam-se dois tipos de
estacionamentos, os bicicletários e os paraciclos. Também consta no plano
desenvolver um sistema de bicicletas elétricas de aluguel público na cidade, como
os existentes em cidades como Porto Alegre e São Paulo, citadas anteriormente.
Fundamentalmente essas são todas as diretrizes que constam no Plano
Diretor de Mobilidade Urbana de desenvolver um sistema de bicicletas elétricas de
aluguel público Santa Mania no que se refere à bicicleta como um modal a ser
utilizado na cidade. Não existe um detalhamento de onde as ciclovias seriam
implantadas nas Avenidas Borges de Medeiros e Presidente Vargas, se seria junto
ao canteiro central ou ao lado do passeio de pedestres, e em qual sentido de tráfego
seriam locadas. No que diz respeito à Faixa Velha de Camobi, RS-509, o engenheiro
da prefeitura Marcelo Rosés, falou superficialmente na possibilidade de locar-se uma
ciclovia no canteiro central entre duas pistas, após conclusão da duplicação da
rodovia. No mais, não foi oferecido nenhum esclarecimento mais aprofundado do
tema.
93
4.4 Análise da implantação e operação das ciclovias e ciclofaixas da cidade de
Santa Maria
Atualmente a cidade de Santa Maria conta com 6,7 quilômetros de ciclovias e
ciclofaixas municipais mais 4,4 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas federais, além
da Pista Multiuso, inaugurada em março do presente ano, dentro do campus da
universidade de Santa Maria.
Não existe uma padronização de tais rotas cicloviárias, desta forma cada uma
será abordada de forma individual a seguir.
4.4.1 Ciclofaixa da Avenida João Machado Soares
Projeto: Foi solicitado o projeto da ciclofaixa para a Prefeitura Municipal
de Santa Maria e ao Instituto de Planejamento, porém não foi
concedido, tampouco explicado por qual motivo não poderia ser
fornecido.
Caracterização: Ciclofaixa bidirecional.
Localização: está disposta no sentido bairro centro ao longo de toda
extensão da Avenida João Machado Soares, que vai do trevo da Igreja
do Amaral até as proximidades da Base Aérea, conforme figura abaixo.
Figura 63: Localização da ciclofaixa da Avenida João Machado Soares.
Fonte: Google Maps < www.google.com.br/maps> (2015).
94
Extensão: 3,5 quilômetros.
Início de operação: a ciclofaixa foi implantada após a execução da
pavimentação asfáltica da avenida, em abril de 2008.
Condição atual: a ciclofaixa encontra-se em condições de extrema
precariedade. Não há nenhuma sinalização vertical, indicando início e
término da ciclofaixa, tampouco indicação da existência da mesma. Na
maioria de sua extensão a pintura que a delimita está desgastada e por
vezes totalmente apagada e, como não há meio fio nem calçada em
grande parte de sua extensão, a vegetação por vezes toma conta do
pavimento, subtraindo todo espaço destinado a ciclofaixa. Possui em
média 1,0 metros de largura, do bordo interno da pista até a faixa
delimitadora, em trechos chega a 1,1 metros, em desacordo com a
recomendação de projeto, que exige no mínimo 1,2 metros de largura
ciclável, ou seja, descontando a pintura delimitadora e eventualmente o
tachão. Não se apresenta em conformidade com as diretrizes
propostas pelo GEIPOT no Caderno Bicicleta Brasil para execução de
infraestrutura cicloviária, o pavimento não se encontra em condições
mínimas de circulação e, devido ao fato de ser uma ciclofaixa
bidirecional, o espaço reservado ao ciclista na mesma é de
aproximadamente um metro, como citado anteriormente, está
totalmente fora de um padrão mínimo de segurança, fazendo com que
o usuário não utilize o espaço reservado a ele.
Opinião do usuário: em abordagem informal, dois usuários foram
ouvidos, dando os seguintes relatos:
• Fábio Correa, 35 anos, representante comercial – usa a
ciclofaixa de duas a três vezes por semana, como esporte.
Como morador da região, relatou que desde a implantação,
nunca houve manutenção da ciclofaixa, salienta o grande fluxo
de ciclistas na região, visto que muitos utilizam a avenida como
rota para chegar a trilhas localizadas em Faxinal do Soturno.
Alega que a falta de manutenção e a infraestrutura inadequada
desestimulam o uso da bicicleta na população local.
• Gioavane Tonetto, 18 anos, estudante – usa a ciclofaixa cinco
vezes na semana, como esporte. Relata que além de utilizar a
95
ciclofaixa em questão, também pedala na RS-509, Faixa Velha
de Camobi e na BR-287, Faixa nova de Camobi, bem como na
Universidade Federal de Santa Maria, pois não há infraestrutura
cicloviária no centro da cidade, o que o força a utilizar as vias
acima citadas. Salienta a falta de respeito do motorista para com
o ciclista e a insegurança que existe em utilizar as faixas não
destinadas a eles.
Atende ao seu propósito Apesar do local onde está implantada a
ciclofaixa ter uma alta demanda de usuários, a infraestrutura que foi
executada não atende a necessidade destes ciclistas. Uma ciclovia,
totalmente segregada do tráfego de veículos, com sinalização
adequada e infraestrutura de boa qualidade seria mais bem
aproveitada pela comunidade.
Registro fotográfico:
Figura 64: Condições da ciclofaixa da Av. João Machado Soares
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
96
Figura 65: Condições da ciclofaixa da Av. João Machado Soares
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
Figura 66: Ciclistas na Av. João Machado Soares.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
97
4.4.2 Ciclovia Avenida Hélvio Basso
Projeto: Foi solicitado o projeto da ciclovia para a Prefeitura Municipal
de Santa Maria e ao Instituto de Planejamento, porém não foi
concedido, tampouco explicado por qual motivo não poderia ser
fornecido.
Caracterização: Duas ciclovias unidirecionais.
Localização: está disposta no canteiro central da Avenida Hélvio
Basso, ao longo de toda sua extensão. São dispostas duas ciclovias
independentes, uma em cada sentido de tráfego. A seguir, encontra-se
localização da ciclovia:
Figura 67: Localização ciclovia Avenida Hélvio Basso.
Fonte: Google Maps < www.google.com.br/maps> (2015).
Extensão: 1,5 quilômetros.
Início de operação: a ciclovia foi executada juntamente com a
duplicação da Av. Hélvio Basso, com sua conclusão e início de
operação em dezembro de 2013.
Condição atual: encontra-se em condições razoáveis no que diz
respeito à conservação, apenas a pintura esta desgastada, porém sem
98
problemas no pavimento e na sinalização vertical. Composta por duas
ciclovias unidirecionais, cada uma com 1,5 metros de largura ciclável,
está de acordo com o espaço requerido pelo ciclista. A interseção com
pontos críticos, como as rótulas que delimitam o início e fim das
ciclovias é bem sinalizada, porém poderia haver ilhas ou refúgios de
modo a garantir maior segurança aos ciclistas. A ciclovia é usada
quase que exclusivamente por pedestres, sendo que é rara a
observação de ciclistas no local, apesar da infraestrutura segura e
adequada.
Opinião do usuário: em abordagem informal, dois usuários foram
ouvidos, dando os seguintes relatos:
• Lurdes de Castro, 55 anos, comerciária – usa a ciclovia para
fazer caminhadas de cinco a seis vezes por semana. Alega que
sabe que não é o lugar certo para pedestre, mas justifica que as
calçadas não têm condição de serem usadas, e que na ciclovia
sente-se mais segura.
• Bruno Rigão, 24 anos, estudante – usa a ciclofaixa no mínimo
cinco vezes na semana, como esporte. Confirma que a ciclovia
é utilizada massivamente por pedestres, o que em certos
horários impossibilita a circulação de bicicletas. Relatou que em
seus percursos utiliza a BR-158, que atualmente esta em obras
bem como a RS-509, Faixa Velha de Camobi e a BR-287, Faixa
nova de Camobi, e eventualmente pedala até o “Farrezão”, o
Centro Desportivo Municipal, utilizando a Avenida Ângelo
Bolson, Presidente Vargas e Borges de Medeiros.
Atende ao seu propósito Independentemente da ciclovia ter
infraestrutura de boa qualidade, bem dimensionada, os usuários que a
utilizam não são ciclistas, e sim pedestres, desta forma ela não atende
ao que foi proposto. A execução de passeios adequados seria uma
solução à carência de espaços para pedestres, desta forma eles
passariam a utilizar os lugares destinados a eles, não ocupando o
espaço que é restrito aos ciclistas.
99
Registro fotográfico:
Figura 68: Condições atuais da ciclovia da Av. Hélvio Basso.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
Figura 69: Ciclovia da Av. Hélvio Basso na sua inauguração.
Fonte: <www.diariodesantamaria.com.br> (2013)
100
4.4.3 Ciclovia Avenida Maestro Borges Ribas e Avenida Don Ivo Lorscheiter
Projeto: Foi solicitado o projeto da ciclovia para a Prefeitura Municipal
de Santa Maria e ao Instituto de Planejamento, porém não foi
concedido, tampouco explicado por qual motivo não poderia ser
fornecido.
Caracterização: Ciclovia bidirecional.
Localização: disposta no sentido Avenida Walter Jobim – Rua Ernesto
Becker da Avenida Maestro Borges Ribas, que posteriormente passa a
se chamar Avenida Don Ivo Lorscheiter.
Figura 70: Localização ciclovia Avenida Maestro Borges Ribas e Avenida Don Ivo Lorscheiter.
Fonte: Google Maps < www.google.com.br/maps> (2015).
Extensão: 1,7 quilômetros.
Início de operação: a ciclovia foi executada juntamente com a obra da
Perimetral Dom Ivo Lorscheiter, com sua conclusão e início de
operação em dezembro de 2014.
Condição atual: a ciclovia encontra-se em estado de abandono. Ao
longo de toda sua extensão, que passa pela margem do Arroio
101
Cadena, está disposto lixo doméstico entre outros tipos de resíduos.
No que diz respeito à infraestrutura, apenas a parte que pertence a Av.
Maestro Borges Ribas esta com pintura e sinalização vertical
adequada, sendo que a parte pertencente a Av. Dom Ivo Lorscheiter
está sem nenhum tipo de sinalização. A largura da ciclovia varia de 2,6
metros até 3,0 metros, dimensões em acordo com o que é proposto no
manual do GEIPOT. O pavimento não possui drenagem, contando com
acúmulo de água em vários pontos. Não há registros por parte da
vizinhança local do uso da ciclovia propriamente por ciclistas, apenas
pedestres circulam ali, eventualmente.
Opinião do usuário: não foram observados usuários da ciclovia em
questão, contando apenas com relatos dos vizinhos a ciclovia:
• Não quis se identificar, 47 anos, comerciário – proprietário de
um comércio vizinho à ciclovia comenta que após a conclusão
das obras houve aumento do fluxo de veículos, porém não
despertou o interesse de ciclistas. Acredita que a falta de
segurança do local não colabora com a circulação de pedestres
e ciclistas, visto que a iluminação é precária e existe um grande
número de assaltos e roubos na região.
Atende ao seu propósito Ainda que a infraestrutura da ciclovia seja
adequada, a falta de manutenção e de segurança inibe a utilização
pelos ciclistas. Não basta executar a infraestrutura sem que haja
manutenção da mesma, bem como, se o local é de risco, devem ser
tomadas medidas que garantam a segurança da população local e dos
possíveis usuários da ciclovia, seja com policiamento ou quaisquer
outras medidas cabíveis.
Registro fotográfico:
102
Figura 71: Acúmulo de lixo ao longo da ciclovia no trecho da Av. Maestro Ribas.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
Figura 72: Trecho da ciclovia da Av. Maestro Ribas.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
103
Figura 73: Cruzamento e encontro dos trechos da Av. Maestro Ribas e Av. D. Ivo Lorscheiter.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
Figura 74: Pavimento precário no trecho da ciclovia na Av. D. Ivo Lorscheiter.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
104
Figura 75: Falta de sinalização da ciclovia no trecho da Av. D. Ivo Lorscheiter.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
4.4.4 Ciclovias e ciclofaixas federais.
Existe ainda na cidade uma ciclovia com 3,0 quilômetros de extensão na BR-
158, conhecida como Avenida dos Quartéis e uma ciclofaixa com 1,4 quilômetros de
extensão também na BR-158, que vai do trevo dos quarteis até a Avenida Walter
Jobim, ambas no bairro Boi Morto.
A ciclovia da Avenida dos Quartéis foi inaugurada pelo DNIT em abril de 2011
e vai do Trevo dos Quartéis até o Campo de Instrução do Exército – CISM. É uma
ciclovia bidirecional, com 3,6 metros de largura, com sinalização e pavimentação em
bom estado de conservação, conforme figura abaixo:
105
Figura 76: Sinalização da ciclovia da Avenida dos Quartéis.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
Apesar da infraestrutura apropriada, a ciclovia não possui grande movimento
de ciclistas, a maioria dos usuários são militares que moram próximos aos quartéis e
crianças e adolescentes estudantes da Escola Marechal Humberto de Alencar
Castelo Branco que se localiza na avenida.
Pode-se observar, conforme as figuras 78, 79 e 80, que a ciclovia muda de
lado ao longo de sua extensão, contando com sinalização na transição e mantendo
largura adequada, de 3,6 metros.
106
Figura 77: Ciclovia localizada no sentido de quem vai aos quartéis.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
Figura 78: Mudança de lado da ciclovia.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
107
Figura 79: Ciclovia localizada no sentido de quem volta dos quartéis.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
Em 2013 durante a obra de duplicação da BR-158, entre as avenidas Walter
Jobim e BR-287, após conversa com a prefeitura de Santa Maria e com a
comunidade da região o DNIT, aprovou a inclusão de uma ciclofaixa no projeto da
rodovia. A ciclofaixa liga-se com a ciclovia da Avenida dos Quartéis e termina na
interseção com a Avenida Walter Jobim, conforme figura:
Figura 80: Localização da ciclofaixa da BR-158.
Fonte: Google Maps < www.google.com.br/maps> (2015).
108
Com 1,4 quilômetros de extensão, começou operar juntamente com a
inauguração do trecho duplicado da rodovia em julho de 2014, é uma ciclofaixa
bidirecional com 3,0 metros de largura, segregada da rodovia por pintura e tachões
ao longo do trecho. Apesar de não existirem normas conformando a implantação de
ciclofaixas bidirecionais, entende-se que a largura é suficiente para conferir
segurança. Abaixo estão alguns registros fotográficos da ciclofaixa.
Figura 81: Interseção da ciclovia da Avenida dos Quartéis com a ciclofaixa da BR-158.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
109
Figura 82: Início da ciclofaixa da BR-158.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
Figura 83: Ciclistas na ciclofaixa da BR-158.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
110
4.3 Casos Especiais
Existem duas situações que merecem estaque especial, a primeira é a
ciclofaixa de lazer que foi implantada na Avenida Nossa Senhora Medianeira em
março de 2014 e desativada em dezembro e 2014, a segunda é a pista multiuso
dentro da Universidade Federal de Santa Maria iniciada em julho de 2014 e
concluída em março de 2015.
4.3.1 Ciclofaixa de lazer da Avenida Nossa Senhora Medianeira
Inaugurada em março de 2014 a ciclofaixa de lazer da Avenida Nossa
Senhora Medianeira, estava localizada junto ao canteiro central nos dois sentidos de
tráfego (bairro-centro e centro-bairro), ocupando largura de uma pista de rolamento,
conforme figura a seguir:
Figura 84: Localização da ciclofaixa de lazer ao longo da Avenida Nossa Senhora Medianeira.
Fonte: <www.santamaria.rs.gov.br> (2014).
111
Figura 85: Detalhe da ciclofaixa na intersecção da Av. Nª Senhora Medianeira com a Rua Duque de
Caxias.
Fonte: <www.santamaria.rs.gov.br> (2014).
De acordo com a Prefeitura Municipal de Santa Maria a execução da
ciclofaixa de lazer da Avenida Medianeira seguiu uma determinação do prefeito
Cezar Schirmer, e também fazia parte dos objetivos de atuação contidos no novo
Plano Diretor de Mobilidade Urbana (PDMU) da cidade e visava incentivar os
cidadãos a usarem meios alternativos de locomoção, bem como harmonizar o
convívio entre ciclistas e automóveis.
O início da sua operação foi no feriado de aniversário da cidade, e, tendo em
vista que a ciclofaixa tinha fins recreativos, seus horários de funcionamento eram
diferenciados, apenas em domingos e feriados, no período entre às 8h e 17h. O
material utilizado para demarcar a ciclofaixa foi obtido com recursos provenientes de
um Termo de Ajuste de Conduta aplicado à Construtora Jobim, que se
responsabilizou por fornecer 500 cones, 33 placas de sinalização vertical, 13 latas
de tinta, cimento e areia. A ideia inicial apresentada pela prefeitura à comunidade, é
que a ciclofaixa teria início na Avenida Hélvio Basso, passando pela Avenida Dores,
até o Santuário de Schoenstatt, porém não foi esse o trecho executado.
112
Figura 86: Ciclofaixa em funcionamento, em junho de 2014.
Fonte: <www.santamaria.rs.gov.br> (2014).
Em 23 de dezembro de 2014 a ciclofaixa foi desativada, sem explicações
mais detalhadas, a prefeitura informou que apesar de não terem sido registrados
acidentes ou outras ocorrências a ciclofaixa pararia de funcionar. Em conversa com
o engenheiro da prefeitura, Marcelo Rosés, em junho de 2015, ele fala que devido à
ciclofaixa ser destinada ao lazer, ela poderia se implantada e retirada a hora que a
prefeitura achasse interessante, sem maiores esclarecimentos.
Logo que a ciclofaixa começou a operar, diversas foram as opiniões, muitas
críticas e alguns elogios, gerando debate intenso na comunidade. O jornal local,
Diário de Santa Maria realizou uma enquete on-line no dia 13 de maio de 2014 onde
perguntava aos leitores “O que você acha da ciclofaixa pintada na Avenida
Medianeira?”. Algumas das respostas dadas pelos leitores:
Adilson Costa: “Achei uma péssima ideia a forma como foi demarcada
esta ciclovia. Mas como sempre a prefeitura e seus responsáveis ficam
inventando pseudo-obras com tinta e tachões, esta ciclovia só deixara
os ciclistas mais expostos a riscos, quer queiram ou não”.
113
Luiz Alexandre: “Um verdadeiro absurdo, simplesmente pintar ruas
para dar ao povo opção de lazer, atravancando ainda mais o transito
que em nossa cidade já é caótico, senhores políticos, olhem para
nossas praças, locais que deveriam ser de lazer, estão hoje caindo aos
pedaços, jogados ao descaso e a inercia dos senhores”.
Alberi Walter: “Horrível. Esteticamente de muito mau gosto. Como
ciclo via é um absurdo. Confundem motoristas, pedestres, ciclistas.
Não vai oferecer a mínima segurança. Pelo contrário, poderá causar
muitos acidentes expondo a vida dos ciclistas. Ciclo via, ou se constrói
ou NÃO se inventa. Péssima ideia da Prefeitura Municipal”.
Fabio Bayer: “Parabéns pela iniciativa, mas espero que nos primeiro
dias da liberação exista fiscalização para evitar algum desastre mais
uma vez parabéns”.
Diego Nunes: “Acho um absurdo, está claro que não vai dar certo e só
vão desistir da ideia de pintar faixas nas ruas mais movimentadas da
cidade no momento em que começar ocorrer acidentes”.
Anderson Costa: “Considero uma excelente iniciativa, porém poderia
ser melhor se retirassem os canteiros centrais da Avenida Medianeira e
no local colocassem ciclovia realmente assim como existe na Av.
Hélvio Basso, onde observamos um uso significativo por ciclistas e
corredores. Nossa cidade precisa valorizar mais o uso da bicicleta e a
prática dos demais esportes ao ar livre”.
Josias Chagas: “Acredito que seja uma ótima iniciativa, pois é
necessário que tenha um espaço próprio para as bicicletas, mas em
Santa Maria os motoristas não estão preparados para tal mudança. a
ciclovia em uma via arterial de transito intenso assim como no
domingo, para que seja com devida segurança para o ciclista a ciclovia
deveria ser demarcada com canteiro para melhor proteção,
infelizmente temos muitos motoristas infratores e com pouquíssima
educação”.
Giselle Machado: “Moro na Av. Medianeira e acompanho diariamente
o trânsito caótico, mesmo nos finais de semana. Penso que a ciclofaixa
está muito mal localizada dado o fluxo intenso de veículos e agora com
114
a perda de uma pista a tendência é que isso piore. Deveriam ter feito
essa ciclofaixa em um lugar de menor movimento. As mudanças no
trânsito de Santa Maria estão deixando a cidade cada vez pior e mais
engarrafada.”
Cleber Augusto Michels: “Sinceramente acho que precisamos de
ciclovias em nossa cidade, mas na Av. Medianeira não é o local certo,
porque se formos ver em datas anteriores a RBS TV fez uma
reportagem e quando a velocidade na Avenida é de 60 km por hora
colocando um radar foi constatado que a velocidade sempre é superior
a máxima, imagina um ciclista descendo a avenida, um pai passeando
de carro com a família e um desses malucos do transito resolve descer
a avenida em alta velocidade, se depara com o carro na velocidade
correta e resolve ultrapassar como manda o código pela esquerda, vai
atropelar o ciclista e se for só lesões muito que bem, mas e se for algo
mais grave. Repensem antes que aconteçam acidentes com ciclistas.”
Angelo Oliveira: “A ciclofaixa é válida desde que se a utilize para
bicicletas. Agora, se as pessoas continuarem a utilizando como pista
de caminhada/corrida e passeio com o cachorro, como ocorre na Av.
Helvio Basso, então é melhor que nem haja uma ciclofaixa, pois servirá
somente para zona de conflito entre transeuntes e ciclistas e para
causar possíveis acidentes com os mesmos”.
Rui Telmo Fontoura Ferreira: “Prezados Senhores, Paz e Bem! É o
inicio de um processo de humanização, tão necessário, em um
momento de tanta carência de possibilidades construtivas, em uma
cidade como Santa Maria que, deveria ser exemplo de qualidade e
sustentabilidade de vida. Cordialmente, Rui Telmo”.
Agnaldo Brum: “É o começo na busca por maior espaço destinado ao
lazer. Mas do jeito que está sendo feito, aliado a educação no trânsito
de nossos motoristas, será arriscado usar aquele espaço. Vamos torcer
para que haja respeito por parte dos condutores de veículo
automotores e dos ciclistas”.
Observa-se com essa pesquisa a grande variedade de opiniões geradas pela
implantação da ciclofaixa, e também que não houve discussão dos órgãos
115
executores com a comunidade, gerando inúmeras dúvidas e falta de esclarecimento
sobre o assunto.
Atualmente a ciclofaixa continua desativada, sem sinalizações verticais e com
a sinalização horizontal indicando a via exclusiva a ciclistas e horários de
funcionamento apagados.
Figura 87: Condições atuais da ciclofaixa da Avenida Medianeira.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
4.3.2 Pista multiuso da Universidade Federal de Santa Maria
O projeto da Pista do campus da Universidade Federal de Santa Maria
(UFSM) surgiu como maneira de fornecer infraestrutura de mobilidade alternativa na
universidade. O projeto é desenvolvido em parceria com o Departamento de
Arquitetura e Urbanismo, do Centro de Tecnologia e o PARQ – Laboratório de
Paisagismo.
Em julho de 2014 começaram as obras de implantação, cujo foco vai além de
facilitar a locomoção dentro do campus e fomentar a prática do esporte, ela foi
pensada também como forma de transporte seguro para os acadêmicos dentro do
campus. Com largura de 3,0 em praticamente todos os segmentos e quase 3,0
quilômetros de extensão, a pista tem por objetivo suprir duas demandas encontradas
na UFSM: circulação em dias úteis de estudantes, professores e funcionários e
116
circulação de lazer, visto que a UFSM é tida como uma grande área verde e de lazer
nos finais de semana.
Tais objetivos foram cumpridos assim que sua operação foi iniciada, em maio
de 2015, sendo observado grande movimento tanto nos dias de semana quanto aos
finais de semana, por ciclistas, pedestres, skatistas e demais usuários.
A seguir apresentam-se alguns registros fotográficos da pista.
Figura 88: Início da Pista Multiuso.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
117
Figura 89: Ligação entre a ciclovia da Avenida Roraima e a Pista Multiuso.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
Figura 90: Intersecções nos cruzamentos, com sinalização vertical e elevação da pista sobre a via
destinada aos veículos motorizados.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
118
Figura 91: Pista Multiuso sob o viaduto.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
Figura 92: Pista Multiuso sob o viaduto em frente ao Restaurante Universitário.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
119
Figura 93: Detalhe da interseção da Pista Multiuso com os passeios existentes anteriormente.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
Figura 94: Caminho até o prédio do curso de Educação Física, ponto mais distante do Arco de
entrada do campus.
Fonte: Arquivo pessoal da autora (2015).
120
Além da execução da infraestrutura da Pista Multiuso, que já foi concluída,
numa segunda etapa, a ideia dos planejadores é construir refúgios dentro do trajeto
para que as pessoas possam conversar sem atrapalhar o fluxo, com um mobiliário
específico. Além disso, consta nessa etapa a ampliação do trajeto e a implantação
de bicicletários.
121
5. CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA ESTUDOS FUTUROS
5.1 Conclusões
A mudança dos padrões de deslocamento da população através do uso de
meios de transporte não motorizados é fundamental para a construção de centros
urbanos com padrões de qualidade de vida mais elevados. Dito isto, a bicicleta
torna-se um elemento importante de reorganização e reconfiguração do espaço
urbano e da logica social, além de ser um vetor de melhoria ambiental.
O que foi observado no Plano Diretor de Mobilidade Urbana da cidade de
Santa Maria, no que se refere ao planejamento cicloviário, é que não houve nenhum
estudo focado no assunto, não consta onde seriam locados os estacionamentos de
bicicleta, tampouco o sistema de aluguel de bicicleta. Pouco foi pensando na
bicicleta como de fato um modal de transporte a ser incorporado de forma
abrangente, visto que a cidade possui um potencial ciclável elevado.
A questão da integração com o transporte público também não foi colocada,
sendo que atualmente se observa um grande número de ciclistas na Universidade
Federal de Santa Maria, por exemplo, onde a rota centro – UFSM é a segunda mais
utilizada pelos usuários de transporte coletivo. Esse número crescente de usuários
de bicicleta nas imediações se deve a implantação da Pista Multiuso, construída nas
dependências da universidade, que nada mais é que uma rota compartilhada, de
pedestres, ciclistas, skatistas, e etc. É importante notar esse fato, pois se percebe
que, tendo infraestrutura a população passa a ser usuária assídua.
Ao comparar as ciclovias em operação na cidade de Santa Maria com cidades
que já tem o modal cicloviário implantado com sucesso, é possível destacar alguns
pontos:
Não houve um planejamento específico, com pesquisas destinadas a
conhecer os usuários e usuários potenciais;
Não houve diálogo com a comunidade, tampouco com clubes de
ciclistas locais para saber quais são suas necessidades e aspirações
no que se refere à infraestrutura cicloviária;
122
As ciclovias e ciclofaixas já implantadas não suprem as necessidades
da população, não havendo conectividade em pontos geradores e
atratores de viagens;
Faltam políticas de segurança viária, e de estimulo aos modais não
motorizados;
Não existe militância por parte da população, que é pouco participativa
nas decisões acertadas pelos órgãos diretores do município.
Existe um alto potencial no que se refere à bicicleta, faltando apenas
planejamento e boa vontade política para execução de rotas cicláveis
adequadas.
De fato, com vontade política, maior engajamento da população, e
principalmente com planejamento, Santa Maria possui condições de equiparar-se
com cidades brasileiras que buscaram a bicicleta como solução ao uma mobilidade
sustentável.
Um plano cicloviário é fundamental para consolidar uma política pró-bicicleta
e compreende um processo de planejamento, implantação e gestão de um sistema
cicloviário. O plano permite a criação de infraestrutura eficiente e de alta qualidade
para os usuários, que ofereça conforto e segurança para ciclistas e pedestres, além
de estimular através de ações concretas, uma mudança cultural relativa ao modo de
apropriação e uso do espaço urbano, de forma a torná-lo mais humano e
sustentável.
Prover a bicicleta de infraestrutura segura, contínua e farta poderá
representar mais do que um importante passo para uma mobilidade sustentável,
mas também a sobrevivência da própria cidade como meio de integração da
população com o ambiente.
5.2 Sugestões para estudos futuros
O desenvolvimento do estudo de caso para a cidade de Santa Maria, sobre a
implantação de ciclovias e ciclofaixas em trechos urbanos é apenas um dos diversos
estudos que podem ser feitos acerca deste assunto que é tão amplo, de modo a
estimular o poder público a dar mais atenção a esse tema que é de interesse de
toda população, bem como dos planejadores e administradores, tanto em nível
municipal, quanto estadual e até mesmo federal.
123
Ainda dentro do município de Santa Maria, podem-se desenvolver estudos
direcionados, que contemplem pesquisas voltadas aos usuários e potenciais
usuários da bicicleta na cidade, de modo a obter resultados mais específicos,
revelando o real cenário da bicicleta dentro da cidade, assim podendo ser
desenvolvidas análises de vias cicláveis que atendam as expectativas dos ciclistas,
de modo a incorporar de forma efetiva a bicicleta como modal significativo na
mobilidade urbana da cidade.
A integração modal pode ser abordada de forma particularizada, visto que de
acordo com o PDMU, haverá uma reformulação do transporte público municipal,
abrindo margem para análises mais profundas da intermodalidade na cidade.
Outros estudos com este mesmo intuito podem ser realizados em outras
cidades da região, de menor porte, porém com alto potencial cicloviário, de modo a
até mesmo viabilizar a integração no transporte interurbano também.
A questão social e ambiental também pode ser abordada de forma mais
minuciosa, bem como a segurança pública. Ante isto, e para que existam
ferramentas de apoio à segurança para o ciclista, estudos sobre políticas de
segurança podem ser desenvolvidos, tanto referentes aos estacionamentos como à
segurança no trânsito.
Avançar em pesquisas sobre a bicicleta alertando sua importância no
planejamento de transportes é necessário para preencher uma das lacunas do
material técnico científico que temos no nosso país.
124
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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