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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA – UFSM CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
Eduardo Lajus Resener
ANÁLISE COMPARATIVA DA MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO, CONFORME O PORTE DAS CIDADES: PALMITOS/SC, PORTO
ALEGRE/RS, SANTA MARIA/RS
Santa Maria, RS 2016
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Eduardo Lajus Resener
ANÁLISE COMPARATIVA DA MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO, CONFORME O PORTE DAS CIDADES: PALMITOS/SC, PORTO
ALEGRE/RS, SANTA MARIA/RS
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil, Centro de Tecnologia da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), com requisito parcial para obtenção de grau de Bacharel em Engenharia Civil.
Orientador: Carlos José Antonio Kummel Felix
Santa Maria, RS 2016
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Eduardo Lajus Resener
ANÁLISE COMPARATIVA DA MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO, CONFORME O PORTE DAS CIDADES: PALMITOS/SC, PORTO ALEGRE/RS, SANTA
MARIA/RS
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil, Centro de Tecnologia da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), com requisito parcial para obtenção de grau de Bacharel em Engenharia Civil.
Aprovado em 15 de Julho de 2016:
_____________________________ Carlos José Antonio Kummel Felix, Dr. (UFSM)
(Presidente/Orientador)
____________________________ Talles Araujo, Me. (UFSM)
____________________________
Evelyn Paniz, Eng. (UFSM)
Santa Maria, RS
2016
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AGRADECIMENTOS
Primeiramente, gostaria de agradecer à meus pais, Otmar Norbert Resener e Maria
Cristina Lajus Resener e ao meu irmão Leonardo Lajus Resener, por me apoiarem sempre
em minhas escolhas. Ao darem-me força nos momentos difíceis do curso, também por toda a
estrutura que me ofereceram. Obrigado por serem essa família incrível, espero retribuir tudo o
que fizeram por mim.
Aos meus tios, Martin Carlos Resener, Marisete Canello Resener, por proporcionarem
o começo de tudo isso, fornecendo-me toda estrutura no período pré-vestibular. Obrigado
pela incrível oportunidade de morar com vocês e ser acolhido como filho, além de
proporcionarem-me um incrível estágio.
Agradeço aos meus tios Maria Lucia Lajus dos Santos e Iviltem Barreto dos Santos
Filho por também me proporcionarem a oportunidade de conviver com eles e ser acolhido
como filho no período pré-vestibular.
À minha tia Sonja Maria Lucca, meu primo Fernando Lucca, minha prima Fabiana
Lucca e seu esposo Narciso Fabian, por todo incentivo, afeto, que me ofereceram durante toda
minha vida, não somente durante o período acadêmico. Também pelo estágio que me
proporcionaram.
Ao tio Ênio Lucca, que apesar de não se fazer mais presente entre nós, tenho em minha
memória.
Aos meus tios Marlise Resener, Gunter Resener, Nadia Resener, Adriane Lajus e a
minha avó Gertrud Resener, que são muito importantes para mim durante toda essa
caminhada.
À toda família Lajus e toda família Resener.
À as pessoas que foram de extrema importância para mim durante todo esse período,
Pedro Etcheverria Neto, Luiza Moraes, Thiago André Gado e Matheus Sassi, por todas as
jantas, festas, estudos e amizade durante esses anos.
À Kelly Arakaki, por ser mais que uma amiga e aguentar todas minhas reclamações,
dar-me incentivo para nunca desistir das tarefas e todo o apoio quando foi necessário.
Aos amigos da Confraria da Civil e do Monark pelos churrascos, futebóis e resenhas,
tornando os dias mais divertidos. Em especial ao Marcos Rodrigues, Pedro Lopes, Pierre
Tebaldi, Felipe Alves, Tainan Agostini e Fábio Pivetta.
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À todos meus amigos de Palmitos, que carrego desde o ensino médio, em especial a
Marco Antônio Lucca, Felipe Pigozzo, Mateus Guerra, Matheus Simm, Mauricio Blanger,
Leonardo Dreher e Piero Marchetti.
Ao arquiteto Fernando Lindner, ex diretor da EPTC e ao Sargento Airton Costa,
Coordenador da ORTPAL, pelo auxilio na execução desse trabalho.
À USFM e todo o corpo docente pela oportunidade de estudar e crescer como pessoa
e profissional durante todo o período.
Ao professor orientador Carlos Félix, que apoiou-me desde o primeiro momento com
esse tema e auxiliou-me quando necessário no fornecimento de dados.
Agradeço à todos que fizeram parte dessa trajetória.
Muito obrigado!
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RESUMO
ANÁLISE COMPARATIVA DA MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO, CONFORME O PORTE DAS CIDADES: PALMITOS/SC, PORTO ALEGRE/RS, SANTA
MARIA/RS
AUTOR: Eduardo Lajus Resener ORIENTADOR: Carlos José Antonio Kummel Felix
Desde 1997 está em vigor o Código de Trânsito Brasileiro, que permitiu que os municípios que se adequarem às suas normas, possam ser integrantes do Sistema Nacional de Trânsito e possuam seu trânsito municipalizado. Os municípios devem fazer uma gestão mais independente de seu trânsito, criando departamentos ou secretarias que sejam responsáveis pela gestão e planejamento. O município é responsável pela fiscalização, educação e operação, devendo possuir uma Junta Administrativa de Recursos de Infrações (JARI). Os municípios com mais de 20.000 habitantes devem possuir o plano diretor de mobilidade urbana. A estrutura do trânsito é diferente em cada tipo de município, variando, principalmente, conforme o seu porte. Os municípios estudados são: Palmitos em Santa Catarina, Santa Maria e Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, sendo estes respectivamente, de pequeno, médio e grande porte. Todos os municípios possuem secretarias ou departamentos responsáveis pela gestão e planejamento, sendo em Porto Alegre, através da EPTC e SMT. A EPTC é pessoa jurídica voltada para a administração pública e a SMT é a secretaria. A fiscalização é feita por órgãos do município ou pela Policia Militar de cada estado, através de convênios. Porto Alegre possui uma estrutura mais complexa na gestão, devido ao seu porte ser maior, enquanto Palmitos, possui simples, devido ao seu porte pequeno. A educação é de responsabilidade dos órgãos gestores nos três municípios, alguns fazem parcerias com outras secretarias ou órgãos. Os municípios também apresentam JARIs. Os municípios estudados possuem seu trânsito municipalizado e são integrantes dos Sistema nacional de Trânsito.
Palavras-chave: Código de Transito Brasileiro. JARI. Palmitos. Santa Maria. Porto Alegre.
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LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Resolução 066/98.........................................................................................................25 Tabela 2 - Quantidade de veículos presente no município de palmitos.......................................35 Tabela 3 – Frota do município de Santa Maria...............................................................................44 Tabela 4 – Veículos em Porto Alegre..............................................................................................66
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Municipalização do Trânsito orientações básicas para a organização da estrutura municipal e a integração ao Sistema Nacional de Trânsito...........................14 Figura 2 – Exemplo do projeto chamado “Respeitando a Faixa de Segurança”........................20 Figura 3 - Modelo de como proceder após a estruturação e como fazer sua inserção no Sistema Nacional de Trânsito.................................................................................23 Figura 4 - Pequeno roteiro para a municipalização do trânsito....................................24 Figura 5 – Municípios com divisa de Palmitos.............................................................33 Figura 6 – Localização do município no estado de Santa Catarina.............................34 Figura 7 – Localização da situação dos estacionamentos no trânsito.........................................35 Figura 8 – Município de Santa Maria...........................................................................43 Figura 9 – Município em relação ao estado.................................................................44 Figura 10 – Distribuição modal principal.........................................................................................46 Figura 11 – Deslocamentos da cidade........................................................................47 Figura 12 – Zona Santa Marta, Centro, Camobi, Tancredo Neves..............................................54 Figura 13 – Malha cicloviária...........................................................................................................55 Figura 14 - Atual linha de ônibus no município de Santa Maria...................................................58 Figura 15 - Proposta da nova rede de ônibus no município de Santa Maria...............................58 Figura 16 - A nova hierarquização seria da seguinte forma na zona central do município.........60 Figura 17 – Pedestres, não-estacionamento e zona azul............................................61 Figura 18 – Áreas de preferencia e regulamentação.....................................................................62 Figura 19 – Pedestres, não estacionamento e zona azul.............................................................63 Figura 20 – Dados geográficos...................................................................................65 Figura 21 - Dados geográficos II....................................................................................................65 Figura 22 - Traçado das vias V-1 (Vias de transição) e V-2 (Vias arteriais de 1º e 2º nível).......68 Figura 23 - Mapa das principais vias do município de Porto Alegre............................70 Figura 24 - Mapa hidroviário da Grande Porto alegre que liga Guaiba ao cais de Porto Alegre.71 Figura 25 – Estrutura da EPTC.......................................................................................................75 Figura 26 - Dados da operação ar puro no de 2013......................................................................77 Figura 27 - Rede cicloviária proposta pelo PDCI para o bairro Humaitá e Navegantes............84
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LISTA DE ABREVIATURAS
ACIP/CDL Associação Comercial e Industrial de Palmitos/Câmara de Dirigentes Lojistas
AIT Auto de infração do trânsito
ANTP Associação Nacional de Transporte Público
Centran Conselho Estadual de Trânsito
CMT Conselho municipal de Trânsito
CNM Confederação Nacional dos Municípios
COMTU Conselho Municipal de Transportes Urbanos
COMTU Conselho Municipal de Transporte Urbanos
COMUT Conselho Municipal de Trânsito
Contradife Conselho de Trânsito do Distrito Federal
Contran Conselho Nacional de Trânsito
CTB Código de Trânsito Brasileiro
DER Departamento de Estrada e Rodagem
DETRAN Departamento Nacional de Transito
DNER Departamento Nacional de Estrada e Rodagem
EPTC Empresa Pública de Transporte e Circulação
FMT Fundo Municipal de trânsito
FUNET Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito
GMT Gerência Municipal de Trânsito
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
JARI Junta Administrativa de Recursos de Infrações
OAB Ordem dos Advogados do Brasil
ORTPAL Órgão executivo de trânsito e transporte de Palmitos
PDCI Plano Diretor Cicloviário Integrado
PDDUA Plano Diretor de Mobilidade Urbana Ambiental
PDMU Plano Diretor de Mobilidade Urbana
SMCF Sistema Municipal de Circulação e Fiscalização
SMT SMTPC
Secretaria Municipal de Transportes Sistema Municipal de Transporte Público e Circulação
SNT Sistema Nacional de Trânsito
STPOA Sistema de Transporte Público de Passageiros de Porto Alegre
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SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 1
1.1 OBJETIVOS ..................................................................................................................... 2
1.1.1 OBJETIVO GERAL ..................................................................................... 2 1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................... 2
1.2 PROPOSTA DE ANÁLISE .............................................................................................. 3
1.3 CONTEXTUALIZAÇÃO ................................................................................................ 3
2 ASPECTOS LEGAIS E DE INFRAESTRUTURA ................................................................ 5
2.1 ASPECTOS LEGAIS ....................................................................................................... 5
2.2 PROCEDIMENTO PARA MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO ............................ 11
2.2.1 Necessidades para municipalização ...................................................... 11 2.2.2 Estruturação do Trânsito ........................................................................ 11 2.2.3 Inserção ao SNT ....................................................................................... 20 2.2.4 Arrecadação e Convênios ....................................................................... 23
2.3 INFRAESTRUTURA DO TRÂNSITO ......................................................................... 26
2.3.1 Calçadas ................................................................................................... 26 23.2 Vias ............................................................................................................ 27 2.3.3 Sinalização ............................................................................................... 27
3 OPERAÇÃO DO TRÂNSITO .............................................................................................. 30
4 PALMITOS – SC .................................................................................................................. 31
4.1. DADOS HISTÓRICOS E GEOGRÁFICOS ............................................................ 31
4.2 SITUAÇÃO DO TRÂNSITO ......................................................................................... 32
4.3 SISTEMA DE TRÂNSITO ............................................................................................ 34
4.3.1 Órgão Executivo de Trânsito e Transporte de Palmitos (ORTPAL) .... 34 4.3.2 Conselho Municipal de Trânsito e Transporte de Palmitos (CORTRAPAL) ................................................................................................... 36 4.3.3 Junta Administrativa de Recursos de Infrações (JARI) ....................... 37
4.3.4 Planejamento............................................................................................ 37 4.3.5 Fundo Municipal de Trânsito (FMT) ....................................................... 37 4.3.6 Fiscalização e Operação ......................................................................... 38 4.3.7 Levantamento estatístico ........................................................................ 38 4.3.8 Educação .................................................................................................. 38
4.4 PLANO DIRETOR ......................................................................................................... 39
5 SANTA MARIA – RS ........................................................................................................... 40
5.1 Dados históricos e geográficos................................................................. 40
5.2 Caracterização do Trânsito ........................................................................ 42 5.3 SISTEMA DE TRÂNSITO ................................................................................................ 46
5.3.1 Órgãos Gestores do Trânsito ................................................................. 46 5.3.3 Conselho Municipal de Transportes ...................................................... 47
5.3.4 Junta Administrativa de Recursos de Infrações ................................... 48 5.3.5 Fiscalização e Operação do Trânsito e Dados Estatísticos ................. 49 5.3.6 Educação .................................................................................................. 50
5.4 PLANO DIRETOR ......................................................................................................... 51
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6 PORTO ALEGRE – RS ........................................................................................................ 62
6.1 DADOS HISTÓRICOS GEOGRÁFICOS ..................................................................... 62
6.1.1 Situação do Trânsito .................................................................................................... 64
6.2 ÓRGÃOS GESTORES DE TRÂNSITO ........................................................................ 71
6.2.1 EPTC e SMT .............................................................................................. 71 6.2.2 Educação para o Trânsito ....................................................................... 75 6.2.3 Fiscalização de Trânsito ......................................................................... 76 6.2.4 JARI ........................................................................................................... 76 6.2.5 SMTPC ...................................................................................................... 77
6.3 PLANO DIRETOR E CARACTERIZAÇÃO ................................................................ 78
6.3.1 Estratégia de Mobilidade Urbana ........................................................... 80
6.3.2 Sistema de transporte ............................................................................. 82 7 ANÁLISE .............................................................................................................................. 85
7.1 PALMITOS .................................................................................................................... 85
7.2 SANTA MARIA ............................................................................................................. 86
7.3 PORTO ALEGRE ........................................................................................................... 87
8 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ............................................................................. 89
REFERENCIAS ..................................................................................................................... 92
APÊNDICE A - QUESTIONÁRIO 1 – PALMITOS .............................................................. 95
APÊNDICE B - QUESTIONÁRIO 2 – SANTA MARIA ....................................................... 96
APÊNDICE C - QUESTIONÁRIO 3 - PORTO ALEGRE ................................................... 97
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1 INTRODUÇÃO
O crescimento desordenado das cidades, a crescente frota de veículos e a
necessidade de uma melhor organização dos espaços, principalmente no setor de transportes,
se fez necessária na criação do conceito de Mobilidade Urbana. A pouca eficácia do transporte
público e a procura por veículos particulares aumenta, acrescendo assim, o número da frota.
Com uma frota maior aumenta o congestionamento, esse avanço nos tempos de viagem, faz
com que o transporte público seja mais lento que o privado, fazendo com que a população
opte por um sistema privado de transporte. (BRASIL, 2005).
Comparado a vários outros investimentos sociais, o custo de incluir a dimensão humana é pequeno, possíveis para qualquer cidade, independentemente do tamanho, capacidade financeira e desenvolvimento. (CIDADES PARA PESSOAS, 2013, p. 7).
A mobilidade urbana é um atributo da cidade e, tem como fator principal e determinante
o desenvolvimento socioeconômico, pela apropriação do espaço e pela evolução tecnológica.
A mobilidade urbana, de forma geral, é entendida como o resultado da interação dos fluxos de
deslocamentos das pessoas e os bens no espaço urbano, sendo esses fluxos, motorizados
ou não. Já, o transporte urbano é entendido como os serviços e modos de transportes
utilizados nos deslocamentos dentro do espaço urbano. (MOBILIDADE E POLÍTICA
URBANA: SUBSIDIOS PARA UMA GESTÃO INTEGRADA, 2005).
A falta de um sistema de transportes adequado ou mal planejado leva à diminuição da
qualidade de vida do cidadão, também traz sérios problemas econômicos, além de uma
espécie de isolamento de alguma localidade até a outra.
Em vários lugares é possível ver diferentes tipos de problemas na mobilidade. Em
cidades grandes que possuíram crescimento desordenado, as pessoas têm que percorrer
várias distâncias com um transporte público lento. Em cidades médias, cada dia se vêem mais
problemas de congestionamento, devido ao pequeno tamanho das vias e um sistema precário
de transporte público. Já, em cidades pequenas pode-se observar a quase falta de um sistema
de transporte público, áreas isoladas, com vias em condições precárias. Evidencia-se a
necessidade de um planejamento de mobilidade urbana.
É obrigatório, para cidades com mais de 20 mil habitantes, possuírem um plano diretor.
(ESTATUTO DA CIDADE, Lei nº 10.257/2001, 2009). A finalidade de possuir um plano diretor
é para que as cidades cresçam de forma ordenada, priorizando o sistema de transporte não
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motorizado e o sistema de transporte público. (POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE
URBANA, cartilha lei 12.587, 2012).
Em 1997 entrou em vigor o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o qual rege as leis de
trânsito, atribuindo as competências para cada órgão gestor. A partir disso, as cidades são
responsáveis pelo planejamento de seu sistema de trânsito e, são responsáveis pela
fiscalização e educação.
Com o CTB em vigor, foi inserida a municipalização do trânsito, que consiste em dar
mais responsabilidade para os municípios, onde, eles serão responsáveis por fiscalizar,
educar, planejar, efetuar a manutenção e, tomar as medidas legais dentro dos seus domínios.
A municipalização do trânsito é uma medida em que, além de facilitar o trânsito para os
municípios, facilita para as pessoas que residem neles, pois cada cidade tem características
próprias. Assim, o trânsito é planejado para determinado tipo de situação e características.
A diferença da municipalização do trânsito, conforme o porte de cada município pode
ser percebida na composição dos órgãos gestores, variando a sua complexidade e
departamentos presentes nos mesmo, bem como suas funções no trânsito.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 OBJETIVO GERAL
Este trabalho tem como objetivo comparar a municipalização do trânsito em 3 (três)
tipos de cidade: pequenas, médias e grandes.
1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Analisar e comparar a municipalização do trânsito em 3 (três) cidades conforme seu
porte:
Palmitos – Santa Catarina (exemplo de cidade pequena);
Santa Maria – Rio Grande do Sul (exemplo de cidade média);
Porto Alegre – Rio Grande do Sul (exemplo de cidade grande).
Os órgãos gestores de cada município estudado; órgãos planejadores e fiscalizadores;
sua integração ao CTB e ao SNT; analisar como se dá a gestão do trânsito e, analisar a
situação do trânsito em cada município e seus planos diretores, se existentes.
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1.2 PROPOSTA DE ANÁLISE
Mostrar e comentar os aspectos legais do trânsito, segundo o Código de Trânsito
Brasileiro (CTB); avaliar as competências dos gestores de trânsito, como os setores
responsáveis pelo planejamento e manutenção do trânsito, o setor de fiscalização, como é
efetuada, quais os setores responsáveis e o setor responsável pela educação no trânsito.
Nos capítulos 2 e 3 são tratados os assuntos de aspectos legais, de infraestrutura e
operação do trânsito, através da revisão bibliográfica de leis, roteiros, artigos e outras
publicações sobre as competências dos municípios em relação ao trânsito.
Os capítulos 4, 5 e 6 tratam dos objetos de análise, revisando a situação do trânsito, os
órgãos gestores e suas competências. Sendo realizado através de consulta às leis municipais,
planos diretores, decretos executivos além de questionários com 10 perguntas para um
membro ou ex membro da equipe do trânsito de cada município, sendo em Palmitos realizado
com o Sargento Airton Costa, diretor do órgão gestor do trânsito no município, em Santa Maria
com Marcelo Fontinelli Rossé, engenheiro do órgão gestor de trânsito de Santa Maria e em
Porto Alegre com Fernando Lindner, ex diretor do órgão gestor de Porto Alegre.
O capitulo 7 trata da análise dos três municípios, analisando se cada município se
enquadra nos requisitos do código de trânsito, comparando a estrutura dos municípios e sua
complexidade, a existência de plano diretor e a responsabilidade dos municípios em relação à
educação para o trânsito, planejamento, fiscalização e levantamento de dados.
1.3 CONTEXTUALIZAÇÃO
Para melhorar as condições de transporte nas cidades, o governo federal, junto com
seus órgãos, decidiu criar o Código de Trânsito Brasileiro em 1997. Com a finalidade de
melhorar a qualidade de transportes nas cidades, sendo estes mais eficazes e, que diminuisse
a quantidades de acidentes. (Lei nº 9.503, 1997).
Com a criação do CTB foi gerado o Sistema Nacional de Trânsito (SNT)
O conjunto de órgãos e entidades da União, dos estados, do Distrito Federal e dos municípios que tem por finalidade o exercício das finalidades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registe e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação e engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicações de penalidades. (CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO, 5º PARAGRAFO, 2013, p12).
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Em 2004, os órgãos e entidades do SNT decidiram lançar a edição da Política Nacional
de Trânsito, com a finalidade de impulsionar a gestão cidadã do trânsito. Como suas metas
objetivos de aumentar a segurança no trânsito; promover a educação; garantir mobilidade e
acessibilidade com segurança e qualidade ambiental a toda a população; promover o exercício
à cidadania, a participação e comunicação com a sociedade, e; fortalecer o SNT.
Alguns municípios ainda apresentam dificuldades em se adequar ao CTB. Passados
10 anos de vigência do CTB, apenas 16,7% dos munícipios brasileiros, estão integrados ao
SNT. (TAVARES DA SILVA; GRANGEIRO LOUREIRO, 2008). Porém, esse número vem
aumentando. 5 anos após essa análise, em 2013, passados 15 anos da entrada em vigor do
Código de Transito Brasileiro, Lei 9.503/1997, é perceptível diversas dificuldades dos
municípios brasileiros, em aderir à municipalização do trânsito, dada a exigência de que o
município criasse estruturas administrativas e recursais, para estabelecer forças próprias de
fiscalização ou realizasse convênio com a Polícia Militar, para que autuasse em sua
circunscrição. Hoje, aproximadamente apenas 24% dos municípios brasileiros aderiram à
municipalização do trânsito. (MOURA, 2013).
A maioria das cidades não está preparada para fazer a gestão adequada de seu
trânsito e transporte coletivo, muito disso, devido a problemas históricos de ordem político-
institucional (VASCONCELLOS, 2005). Muitos municípios não possuem órgãos responsáveis
pelo trânsito, dentre eles, alguns de médio porte (BAVOSO, 2014). A não adequação ao CTB,
por parte de vários municípios, também ocorre devido à falta de incentivos por parte do governo
federal, o qual não possui políticas de incentivo para a municipalização do trânsito. (MOURA,
2013).
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2 ASPECTOS LEGAIS E DE INFRAESTRUTURA
Esse capítulo trata das questões de Aspectos Legais e de Infraestrutura de trânsito,
citando as competências legais que cada município deve possuir segundo o Código de
Trânsito Brasileiro, como deve ser a municipalização do trânsito nos municípios.
2.1 ASPECTOS LEGAIS
O Sistema Nacional de Trânsito deve ter sua composição respeitada pelo CTB e
decretos do Governo Federal.
O Código de Trânsito Brasileiro de 1997 em seu artigo 7º cita que o SNT é composto
por:
I – o Conselho Nacional de Trânsito (Contran), coordenador do Sistema e órgão máximo normativo e consultivo; II – os Conselhos Estaduais de Trânsito (CENTRAN) e o Conselho de Trânsito do Distrito Federal (CONTRANDIFE), órgãos normativos, consultivos e coordenadores; III – os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos estados, do Distrito Federal e dos municípios; IV – os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos estados, do Distrito Federal e dos municípios; V – a Polícia Rodoviária Federal; VI – as polícias militares dos estados e do Distrito Federal; e VII – as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações (Jari).
“Art. 9º O presidente da República designará o ministério ou órgão da Presidência
responsável pela coordenação máxima do Sistema Nacional de Trânsito, ao qual estará
vinculado o Contran e subordinado o órgão máximo executivo de trânsito da União.” (CÓDIGO
DE TRÂNSITO BRASILEIRO, 2013, p. 14.).
“Art. 10. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran), com sede no Distrito Federal e
presidido pelo dirigente do órgão máximo executivo de trânsito da União, tem a seguinte
composição:” (Ibidem).
III – um representante do Ministério da Ciência e Tecnologia; IV – um representante do Ministério da Educação e do Desporto; V – um representante do Ministério do Exército; VI – um representante do Ministério do Meio Ambiente e da Amazônia Legal; VII – um representante do Ministério dos Transportes XX – um representante do ministério ou órgão coordenador máximo do (Decreto de Lei nº 4.711 29 de maio de 2003) em seu parágrafo primeiro diz que compete ao ministério das cidades a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito. XXII – Um representante do ministério da saúde; XXIII – Um representante do ministério da Justiça.
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Já, em seu segundo parágrafo, diz que o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN,
órgão que integra o SNT, é presidido pelo dirigente do Departamento Nacional de trânsito –
DENATRAN, que é o órgão máximo executivo de trânsito da União, é composto por um
representante de cada um dos ministérios:
I - da Ciência e Tecnologia;
II - da Educação;
III - da Defesa;
IV - do Meio Ambiente;
V - dos Transportes;
VI - das Cidades; e
VII - da Saúde.
No parágrafo único do decreto diz que cada membro terá um suplente. Art. 3º: “os
representantes e seus suplentes serão indicados pelos titulares dos órgãos representados e
designados pelo Ministro de Estado das Cidades”. Art. 4º: “O CONTRAN regulamentará o seu
funcionamento em regimento interno”.
A composição do CONTRAN é um pouco confusa, pois o Decreto de Lei nº 4.711 29
de maio de 2003 e o CTB, elencam diferentes cargos para compor o CONTRAN. O CTB
elenca 8 representantes e o Decreto 7.
As competências do CONTRAN, segundo o CTB em seu artigo 12, são o
estabelecimento das normas regulamentares referidas no CTB e, as diretrizes da Política
Nacional de Trânsito; coordenar os órgãos do SNT, objetivando a integração e as atividades;
criar câmaras temáticas; estabelecer seu regimento interno e as diretrizes do CETRAN e
CONTRADIFE; estabelecer as diretrizes do regimento das JARIs; estabelecer e normatizar os
procedimentos para a imposição, arrecadação e a compensação das multas por infrações
cometidas em unidade de federação, diferente do licenciamento do veículo; responder às
consultas que lhe forem formuladas, relativas à aplicação da legislação de trânsito; normatizar
os procedimentos sobre a aprendizagem, habilitação, expedição de documentos de
condutores, e regimento e licenciamento de veículos; aprovar, complementar ou alterar os
dispositivos de sinalização, os dispositivos e equipamentos de trânsito; apreciar os recursos
interpostos contra as decisões das instâncias inferiores, na forma do CTB; avocar, para análise
e soluções, processos sobre conflitos de competência ou circunscrição, ou se necessário,
unificar as decisões administrativas ou circunscrição, quando necessário, unificar as decisões
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administrativas; diminuir conflitos sobre circunscrição e competência de trânsito no âmbito da
União, dos estados e do Distrito Federal.
As cidades devem ter autonomia no seu planejamento, fiscalização e educação do seu
transito, além, de ser a responsável pela sinalização. E cada vez mais as soluções de trânsito
tem característica regional. O planejamento varia conforme o porte das cidades e seu poder
econômico. Em 2000, foi lançado o Roteiro para a Implantação da municipalização do Trânsito,
nele diz que:
O novo Código de Trânsito Brasileiro, no melhor e mais equilibrado espírito federativo, prevê uma clara divisão de responsabilidades e uma sólida parceria entre órgãos federais, estaduais e municipais. Os municípios, em particular, tiveram sua esfera de competência substancialmente ampliada no tratamento das questões de trânsito. Aliás, nada mais justo se considerarmos que é nele que o cidadão efetivamente mora, trabalha e se movimenta, ali encontrando sua circunstância concreta e imediata de vida comunitária e expressão política. Por isso, compete agora aos órgãos executivos municipais de trânsito exercer nada menos que vinte e uma atribuições. Uma vez preenchidos os requisitos para integração do município ao Sistema Nacional de Trânsito, ele assume a responsabilidade pelo planejamento, o projeto, a operação e a fiscalização, não apenas no perímetro urbano, mas também nas estradas municipais. A prefeitura passa a desempenhar tarefas de sinalização, fiscalização, aplicação de penalidades e educação de trânsito. (GREGORI, 2000, p. 3).
Isto é, o CTB da época em questão, cita que os municípios teriam mais autonomia e
responsabilidade, a fim de facilitar a vida do cidadão e das cidades. Já, que cada cidade possui
características próprias e facilita o planejamento, fiscalização e educação.
O Código de Trânsito Brasileiro atribui às cidades, estados, União e Distrito Federal
suas competências. As cidades devem ingressar ao Sistema Nacional de Trânsito e, para isso,
devem estar de acordo com o CTB, o qual prevê, segundo o Código de Trânsito Brasileiro, lei
9.503/97, art 21, 2013:
Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos estados, do
Distrito Federal e dos municípios, no âmbito de sua circunscrição:
I – cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas atribuições; II – planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas; III – implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os equipamentos de controle viário; IV – coletar dados e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito e suas causas; V – estabelecer, em conjunto com os órgãos de policiamento ostensivo de trânsito, as respectivas diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito; VI – executar a fiscalização de trânsito, autuar, aplicar as penalidades de advertência, por escrito, e ainda as multas e medidas administrativas cabíveis, notificando os infratores e arrecadando as multas que aplicar;
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VII – arrecadar valores provenientes de estada e remoção de veículos e objetos, e escolta de veículos de cargas superdimensionadas ou perigosas; VIII – fiscalizar, autuar, aplicar as penalidades e medidas administrativas cabíveis, relativas a infrações por excesso de peso, dimensões e lotação dos veículos, bem como notificar e arrecadar as multas que aplicar; IX – fiscalizar o cumprimento da norma contida no art. 95, aplicando as penalidades e arrecadando as multas nele previstas; X – implementar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa Nacional de Trânsito; XI – promover e participar de projetos e programas de educação e segurança, de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo Contran; XII – integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito para fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua competência, com vistas à unificação do licenciamento, à simplificação e à celeridade das transferências de veículos e de prontuários de condutores de uma para outra unidade da Federação; XIII – fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos pelos veículos automotores ou pela sua carga, de acordo com o estabelecido no art. 66, além de dar apoio às ações específicas dos órgãos ambientais locais, quando solicitado; XIV – vistoriar veículos que necessitem de autorização especial para transitar e estabelecer os requisitos técnicos a serem observados para a circulação desses veículos. Parágrafo único. (Vetado.). (CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO, 2013).
No artigo 24 está previsto:
Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos municípios, no âmbito de sua circunscrição: I – cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas atribuições; II – planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas; III – implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os equipamentos de controle viário; IV – coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito e suas causas; V – estabelecer, em conjunto com os órgãos de polícia ostensiva de trânsito, as diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito; VI – executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar as medidas administrativas cabíveis, por infrações de circulação, estacionamento e parada previstas neste código, no exercício regular do poder de polícia de trânsito; VII – aplicar as penalidades de advertência por escrito e multa, por infrações de circulação, estacionamento e parada previstas neste código, notificando os infratores e arrecadando as multas que aplicar; VIII – fiscalizar, autuar e aplicar as penalidades e medidas administrativas cabíveis relativas a infrações por excesso de peso, dimensões e lotação dos veículos, bem como notificar e arrecadar as multas que aplicar; IX – fiscalizar o cumprimento da norma contida no art. 95, aplicando as penalidades e arrecadando as multas nele previstas; X – implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo pago nas vias; XI – arrecadar valores provenientes de estada e remoção de veículos e objetos, e escolta de veículos de cargas superdimensionadas ou perigosas; XII – credenciar os serviços de escolta, fiscalizar e adotar medidas de segurança relativas aos serviços de remoção de veículos, escolta e transporte de carga indivisível; XIII – integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito para fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua competência, com vistas à unificação do licenciamento, à simplificação e à celeridade das transferências de veículos e de prontuários dos condutores de uma para outra unidade da federação;
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XIV – implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa Nacional de Trânsito; XV – promover e participar de projetos e programas de educação e segurança de trânsito de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo Contran. (CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO, 2013).
O Artigo 21 prevê que, compete a União, Estados, Distrito Federal e municípios,
organizar o trânsito de forma geral, tanto para veículos, como para pedestres, ciclistas, para
atender a população de forma geral. Cabe a todos os níveis de poder, estudar e coletar dados
sobre acidentes. Aplicar a fiscalização de forma correta, bem como, aplicar as penalidades e
advertências devidas; arrecadar, com a remoção de acidentes; promover a segurança do
trânsito; integrar-se ao Sistema nacional de Trânsito; fiscalizar a emissão de poluentes e ruídos.
Já, no Artigo 24, está previsto que os municípios, além dos itens citados no Artigo 21,
devem implantar o sistema de estacionamento rotativo, credenciar os serviços de escolta;
implantar as medidas da Política Nacional de Transito; promover e participar dos projetos e
programas de educação, com as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN.
No artigo 23 do CTB está previsto que a Polícia Militar pode “executar a fiscalização de
trânsito, quando e conforme convênio firmado, como agente do órgão ou entidade executivos
de trânsito ou executivos rodoviários, concomitantemente com os demais agentes
credenciados.”
Passados já 10 anos de vigência do CTB, apenas 16,7% dos munícipios brasileiros estão integrados ao SNT. Embora esse número seja ainda reduzido, a ANTP (2003) destaca uma série de experiências relevantes e exitosas na gestão do trânsito e do transporte em municípios brasileiros de diferentes portes, donde se pode concluir que na gestão municipalizada está uma boa oportunidade de se acertar no atendimento pleno os anseios de mobilidade da população.
(...) De acordo com dados do DENATRAN (2007) referentes a dezembro de 2006, passados até então nove anos da promulgação do CTB, apenas 795 municípios estavam integrados ao SNT, o que representava na época 14,3% do total de 5.563 municípios brasileiros. Vale destacar que vários desses municípios assumiram de direito a gestão do trânsito ao se integrarem ao SNT, mas não de fato, já que não vêm cumprindo as determinações legais atribuídas a eles. (TAVARES DA SILVA; GRANGEIRO LOUREIRO, 2008, p. 1- 2.)
Como dito anteriormente, segundo a Política Nacional de Mobilidade Urbana, as
cidades com mais de 20000 habitantes devem possuir um plano diretor de mobilidade urbana,
com a finalidade de ter o crescimento ordenado das cidades. A legislação determina que a
União deve prestar assistência técnica e financeira aos municípios federados e, deve contribuir
na capacitação das pessoas para atender a nova política de mobilidade urbana.
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A lei 12.587/2012 estabelece os princípios, diretrizes e objetivos da Política Nacional de
Mobilidade Urbana.
A promulgação desta Lei fornece segurança jurídica para que os municípios adotem medidas para, por exemplo, priorizar os modos não motorizados e coletivos de transporte em detrimento do transporte individual motorizado. Pela mesma lógica, os projetos e investimentos nos municípios podem ser contestados judicialmente se não se adequarem aos princípios, diretrizes e objetivos previstos em Lei.
Os princípios tratam de conceitos abrangentes que visam orientar a compreensão do texto da Lei e podem servir como base para elaboração de novas normas a respeito do assunto, ou seja, leis, decretos ou outros atos administrativos”. (POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA, 2012, p. 7).
A política nacional de mobilidade urbana é fundamentada nos princípios, de acordo
com a cartilha lei 12.587 de 2012 são:
- Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;
- Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
- Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;
- Gestão democrática, controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de
Mobilidade Urbana;
- Segurança nos deslocamentos das pessoas;
- Justa distribuição dos benefícios e ônus, decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;
- Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e
- Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
O Roteiro para Implantação da Municipalização do Trânsito (2000), ainda cita que
essas medidas não devem desencorajar as pequenas cidades a se inserir ao SNT, pois, as
estruturas são proporcionais ao tamanho das cidades. Sendo assim, pode apenas uma única
pessoa iniciar o trabalho de identificar os problemas no município e buscar as devidas
soluções. Os municípios que possuem dificuldades para implantar uma estrutura maior de
início, podem, apenas criar uma divisão, departamento ou seção responsável pelo transito,
dentro de uma secretaria e, iniciar o trabalho de administrar, planejar e verificar as
necessidades locais do trânsito, bem como, criar políticas de incentivo.
A engenharia de trânsito é compreendida como o conjunto de estudos e projetos de
segurança, fluidez, sinalização e operação de trânsito, que são executadas, no que diz respeito
das vias públicas, a responsabilidade é do município, segundo o Código de Trânsito Brasileiro.
Na maioria das cidades brasileiras estas atividades já são executas pelas prefeituras, ou pelo
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menos, são financiadas pelas prefeituras, quando os DETRANs a executam. (ROTEIRO
PARA IMPLATAÇÃO DA MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO, 2000). Ainda, é citado no
roteiro que a realização direta destas ações, por parte das prefeituras, é vantajosa, pois, assim,
o órgão que as realiza é mais sintonizado com as necessidades, já que a autoridade está
próxima da população no dia-a-dia.
2.2 PROCEDIMENTO PARA MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO
A municipalização do trânsito deve ser feita através de alguns passos definidos no CTB,
ou seja, possuir uma estrutura administrativa, efetuar a preparação técnica e a adequação legal
dos municípios de acordo com as normas do Contran. (ROTEIRO PARA IMPLATAÇÃO DA
MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO, 2000).
2.2.1 Necessidades para municipalização
Os municípios devem se adequar as várias normas, para serem inseridos ao Sistema
Nacional de Trânsito. Deve haver, principalmente, uma readequação da sua estrutura
administrativa, a fim de, executar as atividades referentes ao trânsito, como a educação,
fiscalização e engenharia, também deve haver um controle e análise de acidentes, apoio ao
funcionamento da Junta Administrativa de Recursos e Infrações (JARI) e, criar uma estrutura
uma estrutura operacional para executar as operações de trânsito. (ROTEIRO PARA
IMPLATAÇÃO DA MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO, 2000).
Para efetuar a municipalização do trânsito, se adequando ao Código de Trânsito
Brasileiro, é necessário seguir algumas recomendações, como, possuir uma estrutura
administrativa municipal; possuir engenharia de trânsito, fiscalização de trânsito, educação
para o trânsito, levantamento, análise dos dados estatísticos e Junta Administrativa de
Recursos de Infrações – Jari. (Ibidem).
2.2.2 Estruturação do Trânsito
Para fazer uma gestão das cidades, de acordo com o Estatuto da Cidade, Lei nº 10.257
de 2001, em seu artigo 43 cita que devem ser utilizados os seguintes instrumentos:
I – Órgãos colegiados de política urbana, nos níveis nacional, estadual e municipal; II – Debates, audiências e consultas públicas;
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III – Conferências sobre assuntos de interesse urbano, nos níveis nacional, estadual e municipal; IV – Iniciativa popular de projeto de lei e de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano.
Os municípios devem possuir uma estrutura para responder pelas atividades e
competências das cidades. Abaixo segue uma estrutura sugerida pela Confederação
Nacional de Municípios, 2013:
Figura 1 - Municipalização do Trânsito orientações básicas para a organização da
estrutura municipal e a integração ao Sistema Nacional de Trânsito.
Fonte: Municipalização do Trânsito orientações básicas para a organização da estrutura municipal e a
integração ao Sistema Nacional de Trânsito, 2013, p. 16.
Segundo a Confederação Nacional de Municípios (2013, p. 16 a 17):
1. ÓRGÃO DE TRÂNSITO: pode ser uma secretaria exclusiva ou diretoria ou divisão dentro de uma secretaria já existente. O responsável será a autoridade de trânsito, para todos os efeitos legais. 2. JARI: é vinculada ao órgão de trânsito que lhe dará suporte administrativo para seu regular funcionamento. 3. ESTRUTURA ADMINISTRATIVA: a estrutura administrativa e operacional terá o tamanho necessário e se adequará ao porte de cada Município e à demanda. 4. EDUCAÇÃO: as ações de educação são obrigatórias. O Município poderá criar uma coordenadoria de educação ou optar por parceria com a secretaria de educação. 5. ESTATÍSTICA: o órgão de trânsito precisa ter o controle estatístico de todos os eventos de trânsito, incluindo os acidentes. Não é necessário ter setor específico para isso 6. ENGENHARIA DE TRÁFEGO E SINALIZAÇÃO: é necessário que o Município tenha pelo menos um engenheiro encarregado pelo planejamento do sistema viário, incluindo a sinalização. Os Municípios de menor porte
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podem aproveitar os profissionais já existentes em outras secretarias, atuando em colaboração com o trânsito. 7. FISCALIZAÇÃO: é uma atividade obrigatória. O agente é subordinado à autoridade de trânsito. Se o Município não possuir agentes próprios, fará a atividade de fiscalização por meio de convênio com a Polícia Militar.
É obrigatória a existência de uma Coordenadoria Educacional do Trânsito e de
uma escola pública de trânsito. O que define cada escola de trânsito é o CONTRAN.
Para os municípios, cabem trabalhar os comportamentos dos pedestres e condutores
do trânsito seguindo as regras do CTB. Para iniciar as atividades de educação as
autoridades poderão solicitar apoio das áreas de educação ou cultura do município e,
definir as campanhas educacionais que poderão ser feitas. (ROTEIRO PARA
IMPLATAÇÃO DA MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO, 2000).
O órgão de trânsito de trânsito é responsável pela criação e fiscalização de
todos os outros órgãos, hierarquicamente, é o principal setor de trânsito da cidade.
Em seguida, vem as JARI e as estruturas administrativas e de planejamento, que são
responsáveis pelos setores de educação, estatística, engenharia e sinalização e
fiscalização.
Art. 1° Integram o SNT os órgãos e entidades municipais executivos de trânsito e rodoviário que disponham de estrutura organizacional e capacidade instalada para o exercício das atividades e competências legais que lhe são próprias, sendo estas no mínimo as de: engenharia de tráfego; fiscalização e operação de trânsito; educação de trânsito; coleta, controle e análise estatística de trânsito, e disponha de Junta Administrativa de Recursos de Infrações – JARI. (RESOLUÇÃO CONTRAN 296/2008. p. 1 a 2).
O órgão de trânsito apresenta como objetivo, desenvolver as ações de trânsito,
entretanto, não há necessidade da criação de uma secretaria especial de trânsito, pode ser
integrada a uma secretaria ou departamento já existente. Como já citado anteriormente, a
estrutura do órgão dependerá do tamanho do município. Os municípios de pequeno porte
podem atribuir as funções de trânsito a uma secretária existente, como a de planejamento ou
transportes, fazendo uma divisão. Já em cidades médias, é aconselhável criar uma secretária
de transportes. (MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO ORIENTAÇÕES BÁSICAS PARA A
ORGANIZAÇÃO DA ESTRUTURA MUNICIPAL E A INTEGRAÇÃO AO SISTEMA
NACIONAL DE TRÂNSITO, 2013).
A resolução do 196/2008 do Contran, aponta que é necessária a indicação de uma
autoridade de trânsito. A autoridade é a pessoa que chefia o trânsito no município, e é nomeada
pelo prefeito para ocupar os cargos de chefe ou diretor de divisão, secretário, dependendo da
nomenclatura do órgão. (Ibidem, 2013).
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Algumas das responsabilidades das autoridades de trânsito previstas pelo CTB, são,
além de administrar e aplicar as penalidades administrativas, e das previstas no artigo 24 do
CTB, citado anteriormente. São elas: aprovar a sinalização das vias; autorizar provas ou
competições nas vias públicas; autorizar, excepcionalmente, a circulação de veículos com
características alteradas; homologar autos de infração, aplicar as penalidades e julgar defesas
administrativas.
2.2.2.1 Engenharia de Trânsito
As ações de engenharia de trânsito consistem em: definição das políticas de
trânsito, que deve respeitar a hierarquia conforme o CTB, segundo o roteiro para
Implatação da Municipalização do Trânsito (2000, p. 23)
- a definição de políticas de trânsito;
- o planejamento, o projeto e a implantação de sinalização nas vias, regulamentando a
circulação, o estacionamento, as conversões e os retornos permitidos e proibidos;
- a implantação de rotatórias, de canalizações de trânsito, de semáforos, de separadores de
pista, de desvios para a execução de obras ou eventos;
- melhorias para o pedestre;
- a análise dos dados estatísticos de acidentes de trânsito;
- a participação nos projetos de educação para o trânsito; e outras ações de trânsito.
A execução das ações de engenharia, por parte do município, é a chance para
as necessidades da população, revendo o que exige a população e propor as
prioridades na circulação dos pedestres, veículos e zonas de exclusividade, por parte
do transporte público. (ROTEIRO PARA IMPLATAÇÃO DA MUNICIPALIZAÇÃO DO
TRÂNSITO, 2000).
Para a formação da equipe de engenharia do trânsito deve-se analisar o
tamanho da cidade e, formar de acordo com o tamanho do município. É recomendável,
começar pelo engenheiro ou arquiteto responsável pela aprovação dos projetos de
engenharia ou arquitetura da área de edificações ou obras. Com uma equipe de
engenharia formada é possível elaborar todos os projetos de engenharia de trânsito,
assim como, na manutenção e atendimento aos acidentes. (Ibidem, 2000).
2.2.2.2 Fiscalização para o Trânsito
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Segundo o CTB, em seu anexo 1, a fiscalização é o “ato de controlar o
cumprimento das normas estabelecidas na legislação do trânsito, por meio do poder
de polícia administrativa de trânsito, no âmbito de circunscrição dos órgãos e
entidades executivos de trânsito e de acordo com as competências definidas neste
código”. E, é de responsabilidade da autoridade de trânsito e de seus agentes
treinados e credenciados.
A fiscalização faz parte da ferramenta complementar na operação do trânsito,
quando confere aos municipais o poder de autuar e, em partes educar o usuário para
respeitar a legislação. A fiscalização do trânsito é uma atividade que é visada pela
população, que influencia diretamente na imagem da entidade municipal de trânsito e
que seguirá os seguintes critérios de criação do corpo de agentes civis municipais:
concurso público com a finalidade de selecionar o pessoal com o perfil adequado para
a operação e fiscalização do trânsito; treinamento e capacitação via estágios e cursos,
os cursos e estágio podem ser feitos através de convênios com outros municípios que
já possuem experiência nas áreas; credenciamento e designação dos agentes através
da portaria, os relacionando nominalmente.
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, no seu artigo 23, a polícia também
pode efetuar a fiscalização do município, firmando convênio entre o município e o
Estado. O convênio deve definir a forma de trabalho e do relacionamento dos policiais
militares com o dirigente do órgão de trânsito do município.
A fiscalização é o exercício do poder da polícia administrativa do trânsito,
aplicar as penalidades e arrecadar as multas que aplicar dentro da sua legalidade.
Um dos meios de fiscalização e administrativo utilizados pela autoridade de trânsito.
Autuação é ato administrativo da Autoridade de Trânsito ou seus agentes quando da constatação do cometimento de infração de trânsito, devendo ser formalizado por meio da lavratura do auto de infração. O auto de infração é peça informativa que subsidia a Autoridade de Trânsito na aplicação das penalidades e sua consistência está na perfeita caracterização da infração, devendo ser preenchido de acordo com as disposições contidas no artigo 280 do CTB e demais normas regulamentares, com registro dos fatos que fundamentaram sua lavratura. (MANUAL BRASILEIRO DE FISCALIZAÇÃO DO TRÂNSITO, 2010, p. 14).
Conforme o CTB, Artigo 280 (p. 100 e 101):
Art. 280. Ocorrendo infração prevista na legislação de trânsito, lavrar-se-á auto de infração, do qual constará: I – tipificação da infração;
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II – local, data e hora do cometimento da infração; III – caracteres da placa de identificação do veículo, sua marca e espécie, e outros elementos julgados necessários à sua identificação; IV – o prontuário do condutor, sempre que possível; V – identificação do órgão ou entidade e da autoridade ou agente autuador ou equipamento que comprovar a infração; VI – assinatura do infrator, sempre que possível, valendo esta como notificação do cometimento da infração. § 1º (Vetado.) § 2º A infração deverá ser comprovada por declaração da autoridade ou do agente da autoridade de trânsito, por aparelho eletrônico ou por equipamento audiovisual, reações químicas ou qualquer outro meio tecnologicamente disponível, previamente regulamentado pelo Contran. § 3º Não sendo possível a autuação em flagrante, o agente de trânsito relatará o fato à autoridade no próprio auto de infração, informando os dados a respeito do veículo, além dos constantes nos incisos I, II e III, para o procedimento previsto no artigo seguinte. § 4º O agente da autoridade de trânsito competente para lavrar o auto de infração poderá ser servidor civil, estatutário ou celetista ou, ainda, policial militar designado pela autoridade de trânsito com jurisdição sobre a via no âmbito de sua competência.
2.2.2.3 Educação para o Trânsito
A educação para o trânsito é outra responsabilidade dos municípios, segundo
o CTB. É obrigação dos municípios criar área de educação de trânsito e, a escola
pública do trânsito, como cita o CONTRAN. Criar ações de segurança e trabalhar
comportamentos, introduzir o tema trânsito seguro nas ações das rotinas das pessoas.
(ROTEIRO PARA IMPLATAÇÃO DA MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO, 2000).
Para efetuar melhor a educação para o trânsito, o órgão municipal pode atuar em
parceria com a secretaria municipal de educação, Detran e Centran, utilizando as diretrizes dos
órgãos. O município pode criar um programa de educação para o trânsito que seja voltado
para as maiores demandas, o programa deve atingir a maior parte possível da população e
prever atividades que possam educar e conscientizar a população. (MUNICIPALIZAÇÃO DO
TRÂNSITO ORIENTAÇÕES BÁSICAS PARA A ORGANIZAÇÃO DA ESTRUTURA
MUNICIPAL E A INTEGRAÇÃO AO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO, 2013)
No artigo 75, paragrafos 1 e 2 do Código de Trânsito Brasileiro, está dito que os órgãos
ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito deverão provomover campanhas no âmbito de
circulação e as campanhas serão de carater permanente. Os serviços de rádio e difusão
sonora de sons e imagens explorados pelo poder públicos, são obrigados a difundir,
gratuitamente, com a frequencia recomandada pelos órgãos competentes do SNT.
Já o artigo 76 do CTB, cita que a educação para o trânsito será promovida na pré-
escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus. Será feita por meio de planejamentos e ações
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coordenadas entre os órgãos e entidades do SNT, Educação, União, estados, Distrito Federal
e municípios, dependendo da área de atuação.
Também cita, no paragrafo único do artigo 76, página 40, o Ministério da Educação e
do Desporto, mediante a proposta do Contran e do Conselho de Reitores das Universidades
Brasileiras, diretamente ou mediamente, convênio, promoverá:
I – a adoção, em todos os níveis de ensino, de um currículo interdisciplinar com conteúdo programático sobre segurança de trânsito; II – a adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito nas escolas de formação para o magistério e o treinamento de professores e multiplicadores; III – a criação de corpos técnicos inter profissionais para levantamento e análise de dados estatísticos relativos ao trânsito; IV – a elaboração de planos de redução de acidentes de trânsito junto aos núcleos interdisciplinares universitários de trânsito, com vistas à integração universidades-
sociedade na área de trânsito.
A Figura 2 representa o exemplo de um projeto, chamado “Respeitando a Faixa de
Segurança”, de educação para o trânsito, retirado do roteiro de Municipalização do Trânsito
orientações básicas para a organização da estrutura municipal e a integração ao Sistema
Nacional de Trânsito (2013).
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Figura 2 – Exemplo do projeto chamado “Respeitando a Faixa de Segurança”.
Fonte: Municipalização do Trânsito orientações básicas para a organização da estrutura municipal e a
integração ao Sistema Nacional de Trânsito (2013).
2.2.2.4 Junta Administrativa de Recurso de Infrações
JARI é a Junta Administrativa de Recurso de Infrações. Apresenta a estrutura vinculada
ao órgão de trânsito. No CTB está previsto que a JARI é primeira instância de recurso
administrativo, permitindo que o cidadão possa recorrer contra as penalidades impostas pela
autoridade de trânsito dentro das suas competências. No roteiro de Municipalização do
Trânsito orientações básicas para a organização da estrutura municipal e a integração ao
Sistema Nacional de Trânsito (2013), profere que é dever do município constituir uma JARI
para julgar os recursos dentro da competência municipal. Na ausência de uma JARI, as
autuações de recurso administrativo seriam invalidadas, pois, não havendo instância para
julgar, seria impossível a subsistência.
As JARI são órgãos, componentes do Sistema Nacional de Trânsito, responsáveis pelo julgamento dos recursos impostos interpostos contra penalidades aplicadas pelos órgãos e entidades executivos de trânsito ou rodoviários. (CONTRAN, p. 2).
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A criação da JARI não implica, obrigatoriamente, uma despesa administrativa,
não aconselhando que seus membros recebam remuneração com gratificação, não
necessitando de reuniões constantes. As despesas da JARI devem ter amparo legal.
O instrumento adequado para definição de composição e funcionamento da Jari é o decreto, desde que haja lei anterior autorizadora de sua criação. Assim haverá maior celeridade para adequações e eventuais mudanças, o que não ocorre quando sua composição deriva de lei. A autorização para a criação da Jari pode ser incluída na própria lei que der a conformação ao órgão de trânsito. (MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO ORIENTAÇÕES BÁSICAS PARA A ORGANIZAÇÃO DA ESTRUTURA MUNICIPAL E A INTEGRAÇÃO AO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO, 2013, p. 18).
Compete as JARIs, conforme a Resolução 357/ 2010 do CONTRAN:
- Julgar os recursos interpostos pelos infratores;
- Solicitar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos rodoviários,
inforções complementares relativas aos recursos, objetivando uma melhor análise da
situação recorrida;
- Encaminhar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos rodoviários,
informações sobre problemas observados nas atuações, apontados em recursos e
que se repitam sistematicamente.
A resolução também cita que, a nomeação dos integrantes será feita pelo
chefe do poder executivo e deve constar com a identificação da representatividade de
cada integrante. O mandato mínimo é de um ano e o máximo de dois anos.
As JARIs não poderão modificar o tipo da penalidade ou indeferimento dos
recursos. As decisões das JARIs, tanto o órgão executivo, quanto o infrator, poderão
entrar com recurso em segunda instância, no prazo de 30 dias. O órgão executivo
deve receber o recurso em segunda instância, e encaminhar imediatamente ao
CETRAN. (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE MUNICÍPIOS, 2013).
O CTB, no artigo 287, determina que sempre que o órgão executivo receber
um recurso direcionado a outro órgão executivo, mesmo de outra instância, deverá
encaminhar ao órgão executivo, para cuja autoridade aplicar a penalidade. Ao receber
a informação da JARI, o órgão executivo deverá providenciar, imediatamente, a
comunicação ao requerente através de correspondência enviada a seu domicílio.
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2.2.2.5 Coleta de Dados Estatístico
O CTB exige que haja o controle e análise de estatística. Os dados de acidentes
são importantes para haver um programa de tratamento de pontos críticos. Também,
as contagens volumétricas são fundamentais para orientar o desenvolvimento das
alternativas de solução nos projetos. (ROTEIRO PARA IMPLATAÇÃO DA
MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO, 2000).
No CTB está citado que os municípios devem coletar dados estatísticos e
elaborar estudos sobre acidentes de trânsito e suas causas, adotando ou indicando,
medidas operacionais preventivas e encaminhando-os ao órgão rodoviário federal.
É necessário que os acidentes sejam catalogados, incluindo nos acidentes, os locais de risco
e a severidade de cada um. Esse trabalho deve ser realizado pelos agentes de trânsito que
atendem aos acidentes, em caso de a Polícia Militar ser o agente de trânsito, a mesma poderá
realizar a tarefa. Caso haja danos pessoais nos acidentes ou ocorra crimes de trânsito, o
município terá acesso às informações constantes dos boletins da Polícia Civil e aos termos
circunstanciados da Polícia Militar. (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE MUNICÍPIOS, 2013).
Além dos dados estatísticos de acidentes, também devem ser catalogadas as informações importantes relacionadas ao trânsito local, haja vista que esses dados podem auxiliar na resolução de problemas de engenharia e sinalização, bem como justificar futuras campanhas de educação para o trânsito. (MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO ORIENTAÇÕES BÁSICAS PARA A ORGANIZAÇÃO DA ESTRUTURA MUNICIPAL E A INTEGRAÇÃO AO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO, 2013, p. 27).
2.2.3 Inserção ao SNT
Após a conclusão da estruturação do trânsito, para se integrarem ao Sistema
Nacional de Trânsito, os municípios devem encaminhar sua documentação ao
CETRAN, através de requerimento. O CETRAN irá examinar a legislação e, se
necessário, irá solicitar a complementação. Se estiver de acordo, irá vistoriar o
município para verificar a regularidade das informações e, por fim, irá remeter a
documentação ao Denatran para efetuar o cadastro definitivo. (Ibidem).
O Roteiro para Implatação da Municipalização do Trânsito de 2000, exibe um
modelo de como se deve proceder após a estruturação e como fazer sua inserção no
Sistema Nacional de Trânsito, conforme a figura 3:
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Figura 3 - Modelo de como proceder após a estruturação e como fazer sua inserção
no Sistema Nacional de Trânsito
Fonte: Roteiro para a Implantação da Municipalização ao Trânsito (2013, p. 40).
Após concluída a inserção ao SNT, os municípios podem, autuar diretamente
através de seus agentes ou indiretamente através da Polícia Militar; aplicar as
penalidades e advertências; arrecadar com as multas, pode ser diretamente através
do DETRAN, com o convênio para fornecimento de cadastro, atualização de dados,
bloqueio e desbloqueio de multas ou pode ser indiretamente, com convênio para
arrecadação e repasse das verbas arrecadas, o DETRAN executa a cobrança de
multas e repassa o valor, já descontando a remuneração do serviço prestado em
relação aos bloqueios e desbloqueios.
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Figura 4 - Pequeno roteiro para a municipalização do trânsito
Fonte: Roteiro de Municipalização do Trânsito orientações básicas para a organização da estrutura
municipal e a integração ao Sistema Nacional de Trânsito (2013, p. 28).
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2.2.4 Arrecadação e Convênios
A verba, arrecadada através de multas de trânsito no município, deve ser
repassada para investimento na sinalização, engenharia de trânsito, fiscalização,
educação e policiamento. (CTB, 1997).
O Roteiro para Implatação da Municipalização do Trânsito (2000) descreve que
parte dos recursos que são necessários nas inteverções de trânsito são oriundos da
arrecadação das multas, a outra parte da arrecadação deve ser oriunda do orçamento
municipal. Também profere que o índice de multas, aplicadas por ano é de 0,5 a 0,7.
Ainda, explica que em uma cidade com a fronta de 100.000 veículos, seriam feitas até
70.000 multas por ano.
A Resolução 066/98 define as competências referentes a infrações de trânsito,
conforme, qual é referente ao estado e qual é referente ao município. Em seu artigo
1º, há a tabela, representada neste trabalho pela Tabela 1, que define as atribuições,:
Tabela 1 - Resolução 066/98.
Código
Infração Descrição da Infração Competência
501 – 0 Dirigir veículo sem possuir Carteira Nacional
de Habilitação ou Permissão para Dirigir. ESTADO
502 – 9
Dirigir veículo com Carteira Nacional de
Habilitação ou Permissão para Dirigir cassada
ou com suspensão do direito de dirigir.
ESTADO
503 – 7
Dirigir veículo com Carteira Nacional de
Habilitação ou Permissão para Dirigir de
categoria diferente da do veículo que esteja
conduzindo.
ESTADO
504 – 5
Dirigir veículo com validade da Carteira
Nacional de Habilitação vencida há mais de
trinta dias.
ESTADO
505 – 3
Dirigir veículo sem usar lentes corretoras de
visão, aparelho auxiliar de audição, de prótese
física ou as adaptações do veículo impostas
ESTADO
24
por ocasião da concessão ou renovação da
licença para conduzir.
506 – 1
Entregar a direção do veículo a pessoa que
não possua Carteira Nacional de Habilitação
ou Permissão para Dirigir.
ESTADO
507 – 0
Entregar a direção do veículo a pessoa com
Carteira Nacional de Habilitação ou Permissão
para Dirigir cassada ou com suspensão do
direito de dirigir.
ESTADO
508 – 8
Entregar a direção do veículo a pessoa com
Carteira Nacional de Habilitação ou Permissão
para Dirigir de categoria diferente da do
veículo que esteja conduzindo.
ESTADO
518 - 5 Deixar o condutor ou passageiro de usar o
cinto de segurança.
ESTADO E
MUNICÍPIO
519 - 3
Transportar crianças em veículo automotor
sem observância das normas de segurança
especiais estabelecidas no Código Brasileiro
de Trânsito.
ESTADO E
MUNICÍPIO
520 - 7 Dirigir sem atenção ou sem os cuidados
indispensáveis à segurança.
ESTADO E
MUNICÍPIO
521 - 5
Dirigir ameaçando os pedestres que estejam
atravessando a via pública, ou os demais
veículos.
ESTADO E
MUNICÍPIO
522 - 3 Usar o veículo para arremessar água ou
detritos sobre os pedestres ou veículos. MUNICÍPIO
523 - 1 Atirar do veículo ou abandonar na via pública
objetos ou substâncias. MUNICÍPIO
Fonte: Resolução 066, 98.
Em suma, a maioria das multas que denigrem ou atrapalham o trânsito ou o
patrimonio público, são de competencia dos municípios. Enquanto, as multas por falta
25
de aptidão ou capacitação de conduzir um veículo, são de competências dos estados
e arrecadadas para tais.
Os convênios podem ser feitos quando o município não tem condições de fazer a gestão total
do trânsito. É possível fazer convênios com órgãos federais e estaduais, como está
exemplificado no Roteiro para Implantação da Municipalização do Trânsito de 2000.
a) Convênios com estado e governo:
- Total: delega todas as atividades de engenharia, sinalização, fiscalização, operação,
arrecadação das multas e fica com a verba da arrecadação para o Detran; continua a
responsabilidade objetiva do prefeito sobre as questões de trânsito AIT/Detran; não possui
JARI municipal, a autoridade de trânsito é o DETRAN.
- Parcial Operação/Fiscalização/Arrecadação: delega parte das atividades: operação,
fiscalização, notificação e arrecadação; continua com engenharia, sinalização e educação;
pode receber parte do valor arrecadado para a aplicação na engenharia, sinalização,
educação; não possui JARI municipal; a autoridade de trânsito é o diretor do Detran; AIT (auto
de infração do trânsito) é atribuição do Detran; a responsabilidade objetiva é do município e do
Detran.
- Parcial Arrecadação: delega parte de atividade: notificação e arrecadação; a autoridade
executiva é municipal; AIT (auto de infração do trânsito) é municipal; JARI é municipal; recebe
o valor da multa descontado o valor do serviço prestado pelo Detran que será repassado ao
munícipio; aplica a penalidade de multa; Integra o SNT.
- Progressivo: delega, incialmente, tudo por um período inicial de seis meses e vai assumindo
aos poucos a engenharia, a sinalização, a educação e a fiscalização, recebendo
gradativamente valores para serem aplicados nessas áreas; ao do período determinado (1 a
2 anos), o município, com o órgão municipal já criado, passa a realizar a gestão completa,
municipalizando, aplicando as penalidades, notificando e arrecadando as multas que aplicar;
é parte integrando do SNT; a autoridade do trânsito começa no Detran e passa para o
munícipio.
b) Convênio com o governo do estado e interveniência da Polícia Militar:
- Total: operação e a fiscalização serão feitas pela Polícia Militar através dos policiais
devidamente treinados, designado e credenciados pela autoridade municipal de trânsito, que
é o dirigente do órgão ou entidade executiva do trânsito; a numeração dos serviços poderá
ser feita através da comprovação da execução das atividades solicitadas ou através do
26
pagamento do pró-lobore fixo a ser definido por legislação municipal especifica, apenas para
os policiais militares que estão designados e credenciados nominalmente; o município “poderá”
fornecer viaturas, equipamentos de operação e fiscalização e outros a seu critério.
- Parcial: a operação e a fiscalização serão feitas, parte pela Polícia Militar, parte pelos agentes
civis treinados e credenciados pelo órgão ou entidade executivo municipal; a remuneração
dos serviços poderá ser feita conforme o item anterior; o órgão ou entidade de trânsito definirá
a atuação dos agentes de fiscalização e policiais militares em conjunto com o Comando do
Policiamento de Trânsito; sempre que solicitado, o policiamento de trânsito deverá dar apoio
à autoridade de trânsito nas ações relativas a atuação da autoridade.
c) com o Governo do Estado e interveniência do Departamento de Estradas de Rodagem -
DER;
d) com o Governo Federal e interveniência do Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem - DNER;
e) com outros órgãos executivos municipais de trânsito: para estágios e prestação de serviços
do CTB: engenharia, educação etc.; poderão ser constituídos consórcios com a participação
de mais de dois órgãos municipais, dividindo suas atribuições.
2.3 INFRAESTRUTURA DO TRÂNSITO
A infraestrutura no trânsito se dá, não somente para o transporte de cargas,
mas também, para o transporte de pessoas. A infraestrutura é formada por calçadas,
pistas, equipamentos e terminais de integração de transporte público e a circulação
deve ser orientada por uma sinalização de trânsito. (VASCONCELLOS, 2005).
Alguns elementos da infraestrutura do trânsito e transporte são: Calçadas; Vias;
Sinalização.
2.3.1 Calçadas
Segundo Vasconcellos (2005), as calçadas são elementos essenciais para a
circulação das pessoas. Elas são de responsabilidade do proprietário do terreno, com
a fiscalização das prefeituras, devem possuir dois metros de largura mínima, para
27
possuir conforto, devem ter inclinação máxima, para evitar desconforto aos usuários
e o mínimo de obstáculos possíveis, como árvores e buracos.
Porém, a maioria das calçadas não são fiscalizadas e estão em estado
precário. A maioria das calçadas não possui o mínimo de 2 metros de largura, têm
vários buracos e irregularidades no seu percurso.
23.2 Vias
Segundo o CTB, são superfícies onde transitam os veículos, pessoas e
animais. Compreendem a pista, calçada, acostamento, ilha e canteiro central. O CTB
classifica as vias em:
Vias de Trânsito Rápido: caracterizadas por acessos especiais e trânsito livre,
sem intersecção em nível, acessibilidade direta e travessia de pedestre no nível.
Vias Arteriais: caracterizadas por intersecções em nível, controladas por
semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e as vias secundárias e locais, são
as que possibilitam o trânsito entre as regiões da cidade.
Vias coletoras: são aquelas destinadas a coletar e distribuir o trânsito que,
apresentem a necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais. E
também, possibilitam o trânsito dentro das regiões das cidades.
Vias Locais: caracterizadas por intersecções em nível não semaforizadas,
destinada apenas ao acesso local ou áreas restritas.
As características mais importantes das vias, para garantir a segurança,
conforto e fluidez são as condições de seu piso, declividade, também são essenciais
as qualidades de sinalização e velocidade máxima. (VASCONCELLOS, 2005).
2.3.3 Sinalização
O trânsito apenas deve funcionar com sinalização adequada, o CTB define os
principais sinais:
28
2.3.3.1 Sinalização Vertical
De regulamentação: Sinais circulares com exceção de R1 (pare) e R2 (dê a
preferência), de fundo branco, letras e símbolos vermelhos ou pretos. São
imperativos.
Advertências: Sinais em forma quadrada, com uma diagonal vertical, fundo
amarelo e símbolos/letras pretos (as), servem para alertar sobre as condições que
podem ser perigosas.
Orientação: Retangulares, fundo verde com letras e símbolos brancos, indicam
caminhos para chegar a determinado local.
Educação: Retangulares de fundo azul, letras/símbolos brancos, com
mensagem educativa para pedestres ou condutores.
2.3.3.2 Sinalização Horizontal
Marcas longitudinais: ao longo da via, servem para separar as faixas de
circulação dos veículos, sendo seccionadas ou não.
Transversais: indicam posição de parada junto a intersecções ou delimitam
local de travessia de pedestres.
Canalização: listras transversais ao fluxo, advertem sobre a proximidade de um
obstáculo.
23.3.3 Sinalização Semafórica
Semáforos de regulamentação: dispositivos luminosos que definem o direito de
passagem de veículos e pedestres.
Semáforos de advertência: possuem luzes amarelas piscantes ou
intermitentes. Advertem sobre a existência de obstáculo ou situação perigosa.
29
2.3.3.4 Dispositivos especiais de segurança
Barreiras: construídas de metal ou concreto, colocados no canteiro lateral para
separar duas pistas de rolamento. Impedem que veículos desgovernados passem
para a outra pista.
Dispositivos de controle de velocidade: radares e câmeras. Servem para coibir
o excesso de velocidade dos veículos.
30
3 OPERAÇÃO DO TRÂNSITO
A operação do trânsito é uma das partes mais visíveis dentro do trânsito, em que os
operadores são vistos diariamente trabalhando e exercendo sua função. Segundo o CTB,
(1997, p. 119) a operação do trânsito é o “monitoramento técnico baseado nos conceitos de
Engenharia de Tráfego, das condições de fluidez, de estacionamento e parada na via, de forma
a reduzir as interferências, tais como, veículos quebrados, acidentados, estacionados
irregularmente atrapalhando o trânsito, prestando socorros imediatos e informações aos
pedestres e condutores”.
O Roteiro para Implantação da Municipalização do Trânsito (2000) expõe que a
operação melhora a fluidez do trânsito, retirando os veículos quebrados ou acidentados,
organizando o trânsito; melhora a segurança; operando entrada e saída de alunos em escolas,
organizando o trânsito em eventos como, Carnaval ou festas culturais locais, festa do Boi-
Bumbá.
O Roteiro ainda pronuncia que a operação tem um papel importante na gestão do
trânsito urbano e, que para as ações citadas no CTB foram necessárias, a presença de
engenheiros operacionais e técnico, para executar a fiscalização e autuação de infratores. É
conveniente criar equipes de engenharia de operação de trânsito, que tenha convívio e resolva
os problemas na rua e também execute a fiscalização.
Para constituir esse corpo de operação precisa de recursos humanos, materiais e
logísticos, semelhantes aos necessários nas atividades de fiscalização e trânsito. As atividades
de operação e fiscalização são diretas e, formalmente, associadas. Os equipamentos mínimos
necessários para a criação do corpo são: uniforme especial, que caracteriza o agente de
trânsito, deve ser com tecido resistente e cor definida pelo órgão e trânsito, deve ser diferente
da cor do uniforme dos policiais. Veículos, como viaturas, motocicletas, guinchos, que sejam
identificados com a sigla “Trânsito” e o nome do órgão; sistema de rádio comunicação: rádios
fixos (central de operações e portáteis); equipamento para a sinalização de emergência.
Para operar o trânsito, os agentes operadores devem possuir uma estrutura ampla que
auxilie na comunicação entre as suas unidades para se dirigir aos locais com problemas de
fluidez com maior facilidade e eficácia. Deve possuir equipamentos de locomoção pela cidade
e equipamentos para remoção de veículo, como os guinchos, que foram citados anteriormente.
O município de São Paulo, por exemplo, possui uma estruturação de trânsito dividida
em 3 níveis, em coordenação, supervisão e execução. Em que na coordenação possui o
gestor de trânsito, na supervisão, o supervisor e na execução o operador de trânsito.
31
4 PALMITOS – SC
Esse capítulo trata do objeto de análise do município de pequeno porte, levantando as
questões legais do trânsito no município, a situação do trânsito, a existência da estrutura
administrativa do órgão gestor se existe, além da existência de Plano Diretor de Mobilidade
Urbana.
4.1. DADOS HISTÓRICOS E GEOGRÁFICOS
O município de Palmitos, localizado no oeste do estado de Santa Catarina, latitude: 27º
04' S, Longitude: 53º 09' W, Altitude: 406m e área: 350,02 Km2. Foi fundado em 30 de
dezembro de 1953, junto com alguns municípios desanexados de Chapecó, SC. Porém, o
município foi efetivamente instalado em 2 de março de 1954.
Atualmente, o prefeito do município é Norberto Paulo Gonzatti. Segundo o IBGE, em
2015 o município possuía uma população estimada de 16.262 habitantes e, conforme o Censo
de 2010, a população era de 16.020 habitantes. Os limites do município são: São Carlos,
Cunhataí, Caibi e Cunha Porã.
A Figura 5, a seguir, mostra os municípios que fazem divisa com o munícipio de
Palmitos.
Figura 5 – Municípios com divisa de Palmitos
Fonte: IBGE, 2015.
32
O mapa da Figura 6, retirado do IBGE, expressa a localização do município no estado
de Santa Catarina. Encontra-se no oeste do estado, fazendo divisa com o estado do Rio
Grande do Sul.
Figura 6 – Localização do município no estado de Santa Catarina
Fonte: IBGE, 2015.
4.2 SITUAÇÃO DO TRÂNSITO
O município é integrante do Sistema Nacional de Trânsito e possui trânsito
municipalizado desde o ano de 2010, quando foi criada a lei nº 3.416/2010.
Na entrevista com o Sargento Airton Costa é citado que os principais problemas de trânsito no
município são, apenas, a falta de estacionamento na zona central, que é a área comercial do
município. (APÊNDICE A).
33
Figura 7 – Localização da situação dos estacionamentos no trânsito
Fonte: Google, 2016.
Como percebe-se na zona central, onde possui loja comercial, farmácia e dois bancos,
há uma pequena área para estacionamento. Os bancos não possuem estacionamentos para
seus clientes, as lojas, bem como a farmácia, também não. Esse é um dos principais
problemas do trânsito no município de Palmitos, como foi relatado pelo diretor do Órgão
Executivo de Trânsito e Transportes de Palmitos - ORTPAL, Airton Costa (Tabela 2).
Tabela 2 - quantidade de veículos presente no município de palmitos
Variável Palmitos
Automóveis 5.901
Caminhões 395
Caminhões-trator 359
Caminhonetes 860
Caminhonetas 214
Micro-ônibus 45
Motocicletas 2.141
Motonetas 560
34
Ônibus 54
Tratores 1
Utilitários 33
Fonte: IBGE, 2015
O município possui quase um automóvel/motocicleta para cada 2,02 habitantes, uma
vez que, possui 5.901 automóveis e 2.141 motocicletas para uma população estimada de
16.262 habitantes. Enquanto isso, Porto Alegre possui 1.476.867 habitantes, 587.143
automóveis e 87.216 motocicletas (IBGE), o que resulta num número de 2,20 habitante por
automóvel/motocicleta. O município possui o menor índice de habitantes por automóvel ou
motocicleta dentre as cidades estudadas.
4.3 SISTEMA DE TRÂNSITO
No ano de 2010, para se adequar ao CTB, o município de Palmitos, SC, cria, através
da Lei nº. 3.416/2010, em seu artigo 1º, o seu Sistema Municipal de Trânsito e Transporte.
Em seu primeiro paragráfo do artigo 1º, a Lei menciona que o Sistema Municipal de Transporte
será composto pelos seguintes órgãos:
I - Órgão Executivo de Trânsito e Transporte (ORTPAL)m de acordo com o CTB em seu artigo
24 que foi citado anteriormente neste trabalho.
II - Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMT).
III - Junta Administrativa de Recursos de Infrações (JARI).
IV - Fundo Municipal de Trânsito (FMT).
4.3.1 Órgão Executivo de Trânsito e Transporte de Palmitos (ORTPAL)
O ORTPAL, será composto por um diretor, chefe de transporte, chefe de trânsito e
conselho municipal de trânsito e transporte. Todos os integrantes do órgão serão nomeados
através do ato do Prefeito Municipal e, possuirá um mandato de 2 (dois) anos, podendo ser
indicado novamente por novos períodos. Segundo o artigo 5º Lei nº. 3.416/2010.
A lei ainda cita as competências do ORTPAL.
Art. 7º. Compete ao ORTPAL, como órgão executivo de trânsito e transporte urbano e rural do Município, no âmbito de sua circunscrição:
I - cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas atribuições;
35
II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e animais e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;
III - implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os equipamentos de controle viário;
IV - coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre acidentes de trânsito e suas causas;
V - estabelecer, em conjunto com órgão de polícia ostensiva de trânsito, as diretrizes para o policiamento de trânsito;
VI - implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo pago nas vias;
VII - integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito para fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua competência;
VIII - implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa Nacional de Trânsito;
IX - promover e participar de projetos e programas de educação e segurança de trânsito de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN;
X - planejar e implantar medidas para a redução da circulação de veículos e reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de poluentes;
XI - articular-se com os demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito no Estado, sob a coordenação do respectivo CETRAN;
XII - apoiar órgãos municipais específicos fiscalizadores do nível de emissão de poluentes e ruídos produzidos por veículos automotores ou pela sua carga;
XIII - gerir e administrar o Fundo Municipal de Trânsito, aplicando sua receita conforme determina o art. 320 do Código de Trânsito Brasileiro e resoluções do CONTRAN;
XIV - sistematizar, normatizar e estabelecer procedimentos para registro e licenciamento de veículos à propulsão humana e tração animal;
XV - comunicar à repartição de trânsito competente, débitos existentes, para fins de emissão de registro, licenciamento, transferências, etc;
XVI - regulamentar as operações de carga e descarga;
XVII - regulamentar e estruturar o transporte individual e coletivo de passageiros e do transporte escolar, conforme legislação vigente;
XVIII - informar o CONTRAN sobre o cumprimento das exigências definidas nos parágrafos 1º e 2º, do art. 333, do Código de Trânsito Brasileiro; e
XIX - estabelecer, através de Decreto do Poder Executivo, o Regimento Interno da JARI, à luz da Resolução 233/2007 do CONTRAN;
Parágrafo único. As multas deverão ser recolhidas aos cofres públicos municipais em conta especificada do FMT. (Lei nº. 3.416, 2010, p. 3).
Conforme a Lei, as competências do diretor do ORTPAL são, de zelar pelo
cumprimento das normas estabelecidas no artigo 7º; julgar a consistência dos autos de
infrações de competência do Munícipio, aplicando as penalidades e respeitando o direito à
defesa prévia; providenciar o deposito do valor devido ao Fundo Nacional de Segurança e
36
Educação de Trânsito (FUNET); permitir a realização de provas ou competições desportivas,
seus ensaios, em via aberta a circulação, mediante solicitação prévia; aprovar a afixação de
publicidade ao longo da via e retirar as não autorizadas ou prejudiciais à via; aprovar
previamente projetos de sinalização de vias pavimentadas em logradouros, condomínios,
mediante o recolhimento das taxas previstas, autorizar a abertura da via pavimentada após a
sinalização vertical e horizontal; informar por meios de comunicação social, com 48 (quarenta
e oito) horas de antecedências qualquer interdição de via e indicar os caminhos alternativos,
exceto em casos de emergência; propor ao Prefeito do município a realização de convênios
necessários para a execução da lei nº 3.416 de 2010. (LEI Nº. 3.416/2010).
No artigo 4º da Lei, está previsto que a Administração Municipal colocará à disposição
do ORTPAL os recursos necessários para o seu funcionamento, sem nenhuma despesa
adicional. Já em seu artigo 6º, está previsto que o Gabinete do Prefeito dará o suporte
necessário, em relação aos bens materiais e recursos financeiros para que o ORTPAL
funcione de maneira correta. (Ibidem).
4.3.2 Conselho Municipal de Trânsito e Transporte de Palmitos (CORTRAPAL)
O Conselho Municipal de Trânsito e Transporte é um órgão consultivo, vinculado ao
ORTPAL. Tem como objetivo, promover a participação de diversos setores da cidade, para a
implementação de programas voltados para o desenvolvimento do sistema viário do município,
circulação e de Transportes. (Ibidem).
A lei n. 3.416 de 2010 cita competências do CORTRAPAL em seu artigo 9º:
I - acompanhar e dar sugestões sobre a coordenação de estudos e novos projetos de alterações do sistema viário do Município envolvendo plano de circulação, análise de capacidade viária para segurança de trânsito, controle de tráfego, circulação de pedestres, moderação de tráfego, definição de uso do espaço viário e projeto viário; II - promover palestras e estudos com vistas a sugerir a forma de atuação da comunidade, assim como a divulgação de conhecimentos e providências relativos à melhoria do trânsito, em estreita colaboração da Secretaria de Administração, Finanças e Planejamento. III - constituir grupos técnicos ou comissões especiais, temporárias ou permanentes, quando julgar necessário para o pleno desenvolvimento de suas funções; IV - acompanhar a gestão dos serviços de transporte público municipal; V - aprovar o seu Regimento Interno e propor sempre que necessário a sua alteração. (LEI Nº. 3.416, 2010, p. 7).
O conselho terá em sua composição um representante dos Centros de Formação de
Condutores; um representante da Secretaria Municipal da Educação, um representante da
37
Secretaria Municipal da Saúde; um representante da Polícia Militar de Santa Catarina; um
representante da Ordem dos Advogados do Brasil – OAB/Palmitos; um representante
Engenheiro Civil com atuação na cidade de Palmitos; um Arquiteto com atuação na cidade de
Palmitos; um representante da Secretaria de Administração, Finanças e Planejamento; um
representante dos Transportes Escolares; um representante de Bombeiros; um representante
da ACIP/CDL de Palmitos. Cada representante deverá possuir um suplente, indicado para
compor o Conselho, os membros serão nomeados pelo Prefeito Municipal, como ocorre no
ORTPAL e seu mandato é de 2 (dois) anos e pode prolongar o período. (LEI Nº. 3.416/2010).
4.3.3 Junta Administrativa de Recursos de Infrações (JARI)
A JARI funcionará junto ao ORTPAL, como órgão colegiado responsável pelos
julgamentos dos recursos de infrações no trânsito. A JARI será composta por um integrante
com conhecimento na área de trânsito, possuindo no mínimo, nível médio de escolaridade; um
integrante do ORTPAL; um integrante da entidade representativa ligada à área de trânsito. A
nomeação dos integrantes será da mesma forma do ORTPAL e do Conselho. (Ibidem).
A JARI será presidida pelo representante do ORTPAL, que possuirá, além de voto
comum, o direito a voto qualificado. (Ibidem).
4.3.4 Planejamento
Para fazer o planejamento de trânsito, estudos e desenvolvimento de projetos, o
ORTPAL contará com o quadro técnico da Prefeitura Municipal de Palmitos. (Ibidem).
4.3.5 Fundo Municipal de Trânsito (FMT)
O FMT possui a finalidade de administrar os recursos que provém de receitas oriundas
de cobrança de multas de trânsito, convênios de trânsito, repasses do Estados, União, leilões,
taxas e tributos de competências municipal, que já foram previstos pelo CTB, e à todas as
receitas vinculadas ao trânsito. (Ibidem).
O Fundo Municipal será administrado por um Conselho Diretor, que será composto
pelo diretor do ORTPAL, pelo Secretário Municipal de Transportes, Obras e Serviços Urbanos,
Secretário Municipal de Administração, Finanças e Planejamento. O FMT possui, como
atribuições, a fiscalização e a arrecadação da receita, o Fundo Municipal de Trânsito também
38
integrará o Orçamento geral do Órgão Central do Município, em um item próprio e, a
contabilização do FMT será realizada pela Contabilidade Geral do Munícipio.
4.3.6 Fiscalização e Operação
Em entrevista com o Sargento Airton Costa, diretor executivo do ORTPAL, cita que a
operação e a fiscalização do trânsito são de responsabilidade da Polícia Militar do Estado de
Santa Catarina, no município de Palmitos. O convênio é de forma total, entre o estado e a
Polícia Militar. (APÊNDICE A).
O convênio com a Polícia Milita no município de Palmitos é autorizado a partir da Lei nº 3115,
2007. No artigo 1º da lei profere que o convênio será firmado dentro das conformidades
previstas pelo CTB, entre o município, Secretaria de Estado de Segurança Pública e Defesa
do Cidadão, DETRAN/SC e a Polícia Militar do Estado de Santa Catarina.
A Lei ordinária nº 3115 de 10 de dezembro 2007, em seu artigo 2, descreve que o
objetivo do convênio é estabelecer as condições para uma ação conjunta entre todas as partes
conveniadas, no que diz respeito à engenharia de tráfego e de campo, sinalização e
fiscalização de trânsito; aplicação das medidas administrativas e penalidades por infração de
trânsito, arrecadação e a destinação. Também alega que o convênio propõe o controle da
utilização das vias públicas por pessoas, veículos, animais, grupos, circulação, parada e
operação de carga ou descarga, dentro dos limites do município de Palmitos.
No artigo 3 está citado que as despesas, decorrentes da aplicação da Lei, correão
conforme a conta do Orçamento Municipal.
4.3.7 Levantamento estatístico
O levantamento Estatístico do Município é de responsabilidade do ORTPAL e da
Policia Militar, que disponibiliza os dados dos acidentes para a ORTPAL quando solicitado.
(APÊNDICE A).
4.3.8 Educação
A educação do trânsito no município é de responsabilidade do ORTPAL, da secretaria
de Saúde e de Educação do município de Palmitos, SC. (APÊNDICE A).
39
É citado no artigo 7º, item IV da (LEI Nº. 3.416/2010), que uma das atribuições do
ORTPAL é a educação para o trânsito, conforme as diretrizes do CONTRAN.
Algumas das medidas de educação de trânsito no município são atividades nas
escolas, em que é levado algum responsável pelo trânsito, como ocorreu no Novembro Azul,
em 2013, que o comandando da Polícia Militar do município, fez palestra sobre a violência no
trânsito. (ZANELLA, 2013).
4.4 PLANO DIRETOR
Em entrevista com o Sargento Airton Costa, diretor executivo do ORTPAL, fala que o
município não possui um Plano Diretor de Mobilidade Urbana, pois o município não possui 20
mil habitantes, o que torna não obrigatório o PDMU. (APÊNDICE A).
40
5 SANTA MARIA – RS
Esse capítulo trata do objeto de análise do município de médio pequeno porte,
levantando as questões legais do trânsito no município, a situação do trânsito, a existência da
estrutura administrativa do órgão gestor se existe, além da existência de Plano Diretor de
Mobilidade Urbana
5.1 Dados históricos e geográficos
Santa Maria fica localizada no estado do Rio Grande do Sul, no Sul do Brasil (Figura
8), localizado na latitude: 29° 41’ e longitude: -53° 48’. Sua população, segundo o CENSO 2010
é de 261.031 e estimada para 2015 em 276.108 habitantes. O município possui uma área
territorial de 1.781,757 Km² e densidade demográfica de 145098 habitantes por quilometro
quadrado (hab/km²). (INTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTÁTISTICA, 2016).
Em 1º de outubro de 1777 foi concluído entre as Coroas de Portugal e de Espanha um convênio que tomou o nome de Tratado Preliminar de Restituições Recíprocas, cuja finalidade era a demarcação dos limites entre os domínios de Espanha e o Sul do Brasil, restituindo, amigavelmente, uma nação a outra, colocando fim em tudo aquilo que a força das armas, indevidamente, houvesse sido arrebatado em guerras passadas.
Foi em entre março e abril de 1787 a comissão fixa (Espanhola e Portuguesa) encarregada de marcar a linha divisória entre os domínios de Espanha e Portugal no Sul da América chegou na região onde hoje está Santa Maria e ali fez seu acampamento.
A comissão permaneceu por muito tempo a fim de concluir os trabalhos de gabinete relativos à demarcação procedida, imediatamente ordens foram dadas para a derrubada da floresta no cimo do outeiro, levantando-se em seguida o quartel para a tropa, o escritório para a comissão técnica, os ranchos para os oficiais, e a indispensável capela em obediência a vontade soberana decorrente do espírito religioso da época.
A expedição permaneceu em Santa Maria até fim de setembro de 1801 elaborando mapas e mais documentos que deveriam ser apresentados ao governo português por intermédio do Vice-rei do Brasil.
No começo de outubro de 1801 a caravana partiu com destino a Porto Alegre e desse dia em diante Santa Maria deixou de ser um acampamento para ser um povoado propriamente dito. (INTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTÁTISTICA, 2016).
41
Figura 8 – Município de Santa Maria.
Fonte: IBGE, 2015.
Em seguida a localidade do município em relação ao estado (Figura 9).
42
Figura 9 – Município em relação ao estado.
Fonte: IBGE, 2015.
5.2 Caracterização do Trânsito
A frota do município de Santa Maria é expressa na tabela retirado do site do IBGE
(Tabela 3):
Tabela 3 – Frota do município de Santa Maria.
Variável Santa Maria
Automóveis 88.531
Caminhões 3.663
Caminhões-trator 749
Caminhonetes 10.700
Caminhonetas 5.256
Micro-ônibus 397
43
Variável Santa Maria
Motocicletas 23.938
Motonetas 4.628
Ônibus 1.032
Tratores 205
Utilitários 964
Fonte: IBGE, 2015.
Santa Maria possui 88.531 automóveis e 23.938 motocicletas. Sua população
estimada é de 276.108 habitantes, ou seja, 2,45 habitantes por automóvel ou motocicleta, o
maior índice dentre as cidades estudadas neste trabalho.
Desde de 1999, Santa Maria possui seu trânsito municipalizado, através da Lei nº 4160,
1998, que resposabilizou a Secretaria de Município da Viação e Trânsito como Diretoria de
Trânsito, responsável como Órgão Executivo do Trânsito e também, a partir, da criação da
JARI em 1999, através da lei Lei nº 4248/99 de1999.
Segundo o Projeto de Plano Plano Diretor de Mobilidade Urbana (2013) o número de
deslocamentos diários, segundo a pesquisa ordem-destino, é de 577.272, por pessoas. o
número de deslocamentos é de 2,3 por dia, número superior ao da cidade de São Paulo, que
é de 1,95 deslocamentos diários por pessoas e, que é semelhante ao número da cidade de
Bilbao, na Espanha, a qual possui um índice com o valor de 2,37 deslocamentos diários por
pessoa.
Porém, os deslocamentos realizados no município não estão dentro dos padrões de
sustentabilidade, que seria considerado desejável. Ou seja, apenas 52,8% é realizado através
de bicicletas, a pé, ou transporte coletivo. Ao contrário da cidade de Bilbao que esse valor é de
87,8%, a União Européia considera o mínimo de 66,6%, para o município de Santa Maria,
ainda está 13,8% átras do considerado ideal, na União Europeia. (SANTA MARIA, 2013).
44
Figura 10 – Distribuição modal principal.
Fonte: Plano Diretor de Mobilidade Urbana (2013, p. 6).
Os deslocamentos na cidade ocorrrem a partir da zona central, que estabelece os
fluxos com os principais bairros da cidade. Também, os bairros Santa Marta, Camobi e
Tancredo Neves, apresentam grandes números de deslocamentos. (Ibidem).
45
Figura 11 – Deslocamentos da cidade.
Fonte: Plano Diretor de Mobilidade Urbana (2013, p. 10).
A oferta para o modal pedestre é escassa no município de Santa Maria, as calçadas
não possuem condições de infraestrutura suficientes, possuindo largura e estado de
conservação não adequados. O problema também é comum em áreas comerciais no
município de Santa Maria. O município possui apenas duas zonas apropriadas para pedestres,
presentes na Dr. Bozano e Dr. Alberto Pasqualini. (PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE
URBANA, 2013).
Santa Maria possui uma quantidade excessiva de linha de transporte coletivo para o
seu porte, com um total de 70 linhas principais e cada linha pode ter 52 derivações, com alguma
mudança, possuindo 509 itinerários diferentes. Apenas 20 dos itinerários concentram metade
da demanda e 100 85% da demanda. A velocidade comercial é de 20,6 km/h, considerado um
valor bom, porém, em trechos urbanos a sua velocidade é de 11 km/h. Também, há falta de
informação sobre o serviço e os pontos de paradas não estão em condições. (Ibidem).
A respeito do transporte privado, Santa Maria possui muitas vias de sentido único na
zona central, que é uma situação positiva para a tráfego, uma vez que, melhora as condições
46
de segurança, permite espaço para outros modais e melhora a fluidez. Santa Maria possui um
problema de temporização semafórica, que causa dificuldades na fluidez. (Idibem).
O município possui uma sub oferta de estacionamento na região central da cidade. Existe uma
grande porcentagem de vagas não reguladas no município e, as vagas de pagamento
possuem um custo alto, quando comparado ao deslocamento com outros meios de transporte.
(Ibidem).
5.3 SISTEMA DE TRÂNSITO
O sistema de trânsito de Santa Maria é composto por órgão gestor, conselho municipal
de transportes e JARI, esse item do capítulo 5 trata desses assuntos, além das
responsabilidades dos municípios em relação ao trânsito.
5.3.1 Órgãos Gestores do Trânsito
Em 1998 o município de Santa Maria, através da Lei nº 4160 de 1998, nomeia a
Secretaria de Município da Viação e Transportes como Ógão Executivo de Trânsito do
municipio através da diretoria de trânsito, tendo como atribuições da secretaria as
recomendações do CTB como agente responsável pelo trânsito, agente fiscalizador e
responsável pela educação do trânsito.
Em 2005, através da Lei nº 4820, foi criada a Secretaria de Município de Trânsito,
Transporte e Mobilidade, que passou a ser o órgão responsável pelo trânsito no município de
Santa Maria. Tendo como suas principais atribuições, ser responsável pelo trânsito, transporte,
mobilidade urbana e educação para o trânsito. É responsável pelo planejamento, fiscalização,
gerenciamento do transporte público e educação do trânsito.
Já em 2009, através da Lei nº 5189, a Secretaria de Município de Trânsito, Transporte
e Mobilidade passa a ser a Secretaria de Município de Controle e Mobilidade Urbana, sendo o
órgão responsável pelo trânsito, conforme as atribuições do CTB.
Em 2013 a Secretaria de Município de Controle e Mobilidade Urbana passa ser
denominada como, Secretaria de Município de Mobilidade Urbana. E, assim, sendo
responsável por fazer o planejamento operacional, pela gestão, pelo controle e fiscalização do
trânsito, transporte e mobilidade urbana. (LEI Nº 5769, DE 27 DE JUNHO DE 2013)
A Lei, em seu artigo 56, ainda cita outras competências da Secretaria, que são:
47
I. O exercício das atribuições e competências previstas para o órgão executivo de trânsito e de transportes do Município, pelo Código de Trânsito Brasileiro; II. A coordenação, orientação, controle e fiscalização do transporte público municipal de passageiros; III. A concessão, permissão e autorização do transporte público municipal de passageiros, IV. O estudo tarifário dos transportes públicos; V. A definição, controle e fiscalização da operação do transporte público de passageiros por ônibus, taxi e mototaxi; VI. A fiscalização e avaliação dos padrões de qualidade e de segurança do setor de transporte público; VII. A coordenação, execução e manutenção de programas, projetos e serviços de trânsito do Município; VIII. A gestão do sistema de sinalização horizontal, vertical e semafórica do sistema viário; IX. A coordenação, execução e controle dos convênios com órgãos estaduais e federais, relativos ao setor de trânsito e transportes; X. A coordenação, controle e execução da fiscalização de trânsito, autuação e aplicação de medidas administrativas cabíveis, por infrações de circulação, estacionamento e parada, previstas no CTB, no exercício de poder de polícia de trânsito; XI. O desenvolvimento de programas locais e participação de programas nacionais e estaduais da educação e segurança de trânsito; XII. A regulamentação, controle e fiscalização da implantação e operação do estacionamento rotativo nas vias públicas municipais; XIII. A promoção das ações de segurança e proteção social; XIV. O exercício da fiscalização e do poder de polícia em áreas específicas, conforme regimento interno da Secretaria; XV. Outras competências definidas em Decreto do Poder Executivo Municipal. (NR)” (LEI Nº 5769, DE 27 DE JUNHO DE 2013, p. 8).
A estrutura administrativa da Secretaria de Município de Santa Maria é integrada por:
Gabinete do Secretário: Secretário Adjunto, Chefe de Gabinete e, Assessorias;
Superintendência de Trânsito e Transporte, Coordenadoria de Trânsito e Mobilidade Urbana.
(DECRETO EXECUTIVO Nº 092, 2013).
As principais competências da Superintendência de trânsito são, fiscalizar, operar e
controlar o transporte público e o sistema viário, fazer a gestão da sinalização horizontal,
vertical e semáforos. Também, deve-se fazer as autuações e aplicações das medidas
administrativas cabíveis. (DECRETO EXECUTIVO Nº 092, 2013).
5.3.3 Conselho Municipal de Transportes
Em 1993 foi criado o Conselho Municipal de Transportes no município de Santa Maria
(LEI Nº 3683, 1993). A finalidade do Conselho Municipal de Transportes é de tratar e cooperar
em assuntos referentes ao transporte coletivo Urbano, Escolar, Seletivo e de automóvel de
Aluguel. Devendo analisar:
48
a) Medidas que se relacionem com as atividades dos permissionários que exploram as atividades de Transporte Urbano e Interdistrital; b) A qualidade dos serviços prestados pelos transportadores; c) As reivindicações da comunidade quanto ao Transporte Coletivo Público de passageiros; d) A conveniência dos estabelecimentos de novas linhas, novos horários e alterações de itinerários exigidos pelo interesse público; e) As orientações normativas e de legislação dos assuntos de Transportes; f) Os editais de concorrência pública e suas particularidades, para exploração dos serviços de Transportes Urbanos e Interdistritais; g) Tarifas referentes ao Transporte Coletivo Urbano e Interdistrital, Transporte Seletivo e Automóvel de Aluguel; h) Os projetos, planos ou programas destinados à melhorias do transporte do Município; i) Recursos interpostos pela aplicação de penalidades por infração às normas que regem tais serviços; j) O relatório de gastos com reposição de peças e acessórios a ser fornecidos pelas empresas de Transporte de Passageiros ao fim de cada exercício econômico e financeiro; k) Possíveis danos ao meio ambiente provocados pelos veículos referidos no caput deste artigo; l) Quaisquer outros assuntos relacionados com transporte público urbano e interdistrital que lhe forem submetidos a apreciação, pelo Prefeito Municipal. (LEI Nº 3683, 1993).
O conselho é formado pelos seguintes membros, conforme a Lei nº 5308 de 2010:
Três representantes da Prefeitura, sendo obrigatória a representação da Secretaria de Município de Controle e Mobilidade Urbana, pelo seu Secretário, e da Secretaria de Município de Infra Estrutura Habitação e Serviços; II - Quatorze (14) membros sem qualquer vinculação com a Prefeitura Municipal, representantes de cada uma das seguintes entidades a) Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros de Santa Maria; b) Sindicato dos Condutores Autônomos de Veículos Rodoviários de Santa Maria (SINCAVER); c) Um (01) representante do Sindicato dos Empregados do Transporte Rodoviário de Santa Maria; d) Um (01) representante da União das Associações Comunitárias de Santa Maria (UAC); e) Um (01) representante da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM); f) Um (01) representante do Diretório Central de Estudantes (DCE); g) Um (01) representante da Associação de Defesa e Proteção ao Consumidor; h) Um representante do Sindicato dos Contadores e Técnicos em Contabilidade de Santa Maria. i) Dois (02) representantes dos Sindicatos dos Trabalhadores de Santa Maria, sendo um da área urbana e outro da área rural; j) Um (01) representante da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB); k) Um (01) representante da CACISM/CDL/SINDILOJAS. l) Um (01) representante da União Santamariense de Estudantes (USE); m) Um (01) representante da Associação das Empresas Interdistritais de Transportes de Passageiros. (NR) (LEI Nº 5308, 2010, art 3º).
5.3.4 Junta Administrativa de Recursos de Infrações
49
Em 1999 através da Lei n° 4248/99, foi criada a JARI no municipio de Santa Maria. Os
membros da JARI serão, segundo seu artigo segundo:
I - Um representante do Prefeito Municipal II - Um representante da Ordem dos Advogados do Brasil/Secção Santa Maria III - Um representante do órgão autuador de Trânsito; IV - Um representante do Conselho Municipal de Transportes; V - Um representante do Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Santa Maria. (LEI Nº 4248/99, 1999).
5.3.5 Fiscalização e Operação do Trânsito e Dados Estatísticos
O órgão responsável pelo trânsito em Santa Maria é a Secretaria de Mobilidade
Urbana, conforme a Lei nº 5769, de 27 de junho de 2013. Porém, é feito através de convênio
com o Detran e pela Gerência Municipal de Trânsito (GMT), vinculado à Secretaria, conforme
respondeu o Engenheiro Marcelo Fontinelli Rossé (APÊNDICE B). Ou seja, a Secretaria de
Município de Mobilidade Urbana é responsável pela fiscalização do trânsito.
O engenheiro Marcelo Fontinelli Rossé (APÊNDICE B) também citou que a GMT é
responsável pela coleta de dados estatísticos, assim, sendo da responsabilidade da Secretaria
de Mobilidade Urbana.
Desde 2014 está em vigor (TERMO DE CONVÊNIO 53, 2014), que teve como sua
principal mudança, por ser um convênio em relação aos anteriores, que deixa de ser firmado
individualmente por municipios e, passa a ser abrangente a todos os municípios.
Para o convênio poder ser firmado, os municipios têm suas obrigações, como, deve
haver um órgão de trânsito homologado junto ao DENATRAN, manter sua JARI em
funcionamento, ambos devem estar cadastrados e atualizados junto ao sistema infromatizado
do DETRAN/RS. Os municípios devem destinar ao DETRAN alguns valores, referentes aos
autos de infração de trânsito, os valores são, segundo o Termo de Convênio 53, (2014):
- R$ 12,50 (doze reais e cinquenta centavos) por notificação de autuação de infração de
trânsito expedida com uso de talonário em papel, por notificação de julgamento da JARI, nos
casos de indeferimento e notificações CETRAN;
- R$ 12,50 (doze reais e cinquenta centavos) por notificação expedida com uso de talonário
eletrônico;
50
-R$ 14,40 (quatorze reais e quarenta centavos) por notificação de autuação expedida
acompanhada ou não de fotografia preto e branco, quando for comprovada por aparelho
eletrônico;
- R$ 3,00 (três reais) por aviso do deferimento da defesa da autuação expedida de julgamento
da JARI, resultados do CETRAN e da carta simples, informando da concessão de advertência
por escrito;
- R$ 12,50 (doze reais e cinquenta centavos) por notificação de imposição de penalidade de
multa expedida.
- R$ 12,50 (doze reais e cinquenta centavos) por notificação de imposição de penalidade de
advertência por escrito expedida.
- R$ 6,00 (seis reais) quando os veículos forem de outros Estados da Federação.
O DETRAN/RS destinará ao município 10% do valor arrecadado, em caso de não indicação
de condutor infrator em autuações da competência do Município.
- R$ 6,35 (seis reais e trinta e cinco centavos), sendo R$ 3,00, referentes a gestão,
administração e prestação de informações e, R$ 3,35, referentes para custeio de infra estrutura
de dados e comunicação. Referentes às multas de competência municipal.
- R$ 13,30 (treze reais e trinta centavos) sendo R$ 11,00, referentes aos procedimentos
operacionais de sistema e tarifa bancária para arrecadação e, R$ 2,30, referentes ao
recebimento e das defesas de autuação e de recursos. (DETRAN/RS, 2014).
Uma das medidas de fiscalização no trânsito de Santa Maria é a balada segura. É, uma
parceria entre o Governo do Estado do Rio Grande do Sul, por meio do Detran/RS, Polícia Civil
e Comitê Estadual de Mobilização pela Segurança no Trânsito. Consiste em blitz de
fiscalização e educação que combatem a condução de veículos por condutores alcoolizados.
Em 2012, Santa Maria lançou a balada segura, um ano após o lançamento em Porto Alegre.
(GOVERNO DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, 2012)
5.3.6 Educação
A secretaria de mobilidade urbana é a responsável pela educação do trânsito. Um dos
programas de Santa Maria é o EDUCA TRÂNSITO, da secretaria de Mobilidade Urbana do
município em parceria com a Gerencia de Mobilidade de Trânsito e Secretaria de Educação,
com o objetivo de formar atividades educativas que informem professores sobre as condutas
do CTB. O EDUCA TRÂNSITO, visa proporcionar a capacitação de professor em CTB e leis
51
de diretrizes e base da educação, levando educação do trânsito para os níveis de educação.
(SECRETARIA DE MOBILIDADE URBANA, s.d.).
5.4 PLANO DIRETOR
Em 2015 foi criado o Plano Diretor de Mobilidade Urbana no município de Santa Maria
– RS, através da Lei Complementar nº 098, de 10 de junho de 2015.
No artigo 1º, estão os objetivos e diretrizes do Plano Diretor de Mobilidade Urbana, que são
de:
I - Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; II - Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; III - Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; IV - Ampliar e alimentar o Sistema Integrado Municipal –SIM, buscando racionalizar o Sistema de Transporte Coletivo Municipal; V - Promover a integração entre os diversos modais, com prioridade para o transporte público de passageiros e os meios não motorizados; e VI - Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais. (PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA, 2015, p. 1).
O plano diretor pretende melhorar as condições dos pedestres na cidade, sendo
prioritária nos bairros da cidade, em que há maior número de pedestres e nas zonas centrais.
Para as bicicletas, o plano pretende promover o meio para deslocamentos de 3 a 5
quilômetros, onde a topografia for favorável e houver espaço para a circulação e
estacionamento.
Para o transporte público o plano visa reordenar a rede, fazendo ela mais racional e de
fácil compreensão para o usuário, melhorar o sistema de informação, operação, infraestrutura
e detectar corredor de transporte público e fazer a análise da viabilidade de sistemas de média
capacidade. Em relação ao transporte privado, o plano diretor pretende melhorar a fluidez do
tráfego e dar mais segurança, além de racionalizar o uso do veículo privado em algumas zonas
da cidade, propor um esquema circulatório que priorize os sentidos únicos, minimizando os
pontos de conflito e ganhando mais espaço para execução de vias públicas para pedestres,
ciclistas ou corredor de ônibus, e reorganizar estacionamentos na cidade.
Na zona de prioridade para pedestres, o plano detectou 3 zonas de centralidade e
incluiu uma quarta, nessas zonas haverá uma máxima prioridade para os pedestres. As zonas
estão na figura 12, em que foi retirada do plano diretor de Santa Maria.
52
Figura 12 – Zona Santa Marta, Centro, Camobi, Tancredo Neves.
Fonte: Projeto Plano Diretor de Mobilidade Urbana (2013, p. 34).
As zonas possuem propostas em comum, que são de, assegurar a continuidade dos
itinerários de pedestres com acessibilidade e segurança; largura de calçada adequada para o
fluxo de pedestres e implantar calçadões; proporcionar acessibilidade máxima ao transporte
público nas zonas; evitar o estacionamento de veículos e propor circulação pacificada de
veículos motorizados.
A proposta cicloviária do plano é favorecer o uso das bicicletas nos deslocamentos
cotidianos da cidade, criando ciclovias que unam as zonas da cidade que possuem topografia
apropriada para deslocamentos de bicicleta. As ciclovias devem possuir infraestrutura
segregada e protegida dos veículos motorizados e as ciclo faixas com infraestrutura priorizada,
e fixa exclusiva demarcada através de sinalização. A figura 13 ilustra a malha cicloviária
desejada na cidade.
53
Figura 13 – Malha cicloviária.
Fonte: Projeto Plano Diretor de Mobilidade Urbana (2013, p. 44).
A Lei nº 5769, de 27 de julho de 2013, cita em seus artigos 12 a 16, as políticas
de transporte públicos adotadas no município de Santa Maria que alega que: todo
sistema de transporte público coletivo urbano deve ser na forma de uma rede,
possuindo a integração física, operacional e tarifária dos modos de transporte. O
serviço deve ser prestado de forma profissional e com adequada organização dos
processos de trabalhos necessários. A estruturação do sistema deve ser adaptada às
demandas e necessidades da população.
Art. 16. O sistema de transporte coletivo será sustentado por cinco grandes elementos: I -infraestrutura de suporte; II -sistemas de parada; III -informação, configuração da oferta do serviço; IV -sistema de gestão; e V –concessão, autorização ou permissão do serviço. §1oPara o cumprimento das finalidades desta Política estão previstos quatro programas: I -Programa da infraestrutura do transporte coletivo; II -Programa da rede de transporte coletivo; III -Programa de gestão e operação do transporte coletivo;e IV -Programa do transporte coletivo de maior capacidade. §2opara implantação dos programas indicados, no parágrafo anterior, devem ser elaborados e executados os seguintes projetos: I -projeto de criação da nova rede de transporte coletivourbano; II -projeto de segregação e priorização do transporte coletivo urbano; III -projeto de qualificação e informação dos pontos de parada; IV -projeto de fiscalização e composição dos custos do cálculo tarifário, com a fixação, o reajuste e a revisão da tarifa de remuneração da prestação de serviço e da tarifa pública a ser cobrada do usuário, visando o equilíbrio econômico financeiro dos serviços;
54
V -projeto de criação do sistema de monitoramento do transporte coletivo urbano; VI -projeto de implantação de sistemas de “metronização” do transporte coletivo de média capacidade (BRTs, VLPs, BHLSs, outros); e sistemas de transporte coletivo de maior capacidade; e VII -projeto de estruturação do transporte coletivo interdistrital e intermunicipal. (LEI Nº 5769, DE 27 DE JUNHO DE 2013, pg 5).
O Artigo 16 da Lei Complementar nº 098, de 10 de junho de 2015, comenta sobre o
transporte coletivo no município. Citando que o transporte coletivo será sustentado por 5
elementos:
- Infraestrutura de transporte;
- Sistema de paradas;
- Sistema de gestão;
- Concessão, autorização ou permissão do serviço.
Para cumprir a Política, estão previstos programas que são de, infraestrutura do
transporte coletivo; da rede de transporte coletivo; da gestão e operação do transporte coletivo
e; do transporte coletivo de maior capacidade. Para implantar os programas, serão necessários
projetos de criação da nova rede de transporte coletivo urbano; projeto de segregação e
priorização do transporte coletivo urbano; projeto de fiscalização e composição dos custos do
cálculo tarifário, fixando o reajuste e havendo revisão da tarifa de remuneração do serviço
prestado; projeto de criação do sistema de monitoramento do transporte, projeto de
implantação de sistema de “metronização” do transporte coletivo de média capacidade.
A proposta para transporte público do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de 2013,
prevê melhora nas condições de pontos de ônibus, adotando postes ou marquises,
dependendo do espaço disponível.
Os postes de parada serão utilizados para identificar o ponto exato da parada do ônibus
e alojar informações relacionadas com o serviço, serão em calçadas de 4 metros. Em larguras
inferiores a 2,10m, é recomendado localizar o posto de parada adjacente à fachada do edifício
mais próximo em seu ponto de paragem, reduzindo o mínimo da afecção do poste à circulação
dos pedestres. Nas calçadas com largura superior a 2,10m, o poste deve ser situado a 0,50m
a partir da borda da calçada, em caso de mobiliário, é proposto que seja alinhando com o
mobiliário existente.
Os abrigos devem ser instalados em calçadas superiores a 4 metros de largura,
considerando o número de usuários que irão utilizar o abrigo. Os abrigos devem ser locados a
0,80 metros, como distância mínima desde o limite exterior da borda externa, para que não
haja choque do ônibus com o abrigo.
55
Será proposta uma reordenação da rede de ônibus no município de Santa Maria, ela
será composta em dois tipos de linhas, as linhas troncais e as linhas complementares.
O objetivo das linhas troncais é de unir os pontos e zonas da cidade com alta
mobilidade, a circulação é por vias e corredores das redes principais, em seu percurso há
medidas de melhoria de velocidade comercial, como as vias exclusivas e a frequência de
passagem de ônibus é alta. As linhas troncais propostas são:
T01 Hospital Pinheiro-Centro
T02 UFSM-Centro
T03 Tancredo Neves-Bonfim-UFSM
T04 UFSM-Nossa Senhora de Fátima-Salgado Filho
T05 UFSM-Camobi-Nossa Senhora Fatima-Santa Marta
T06 Chácara das Flores-Urlàndia
T07 Nova Santa Marta-Nossa Senhora de Fátima-Camobi-UFSM
T08 Caturrita-Salgado Filho-Nossa Senhora Medianeira
T09 Divina Providencia-Pte. Joao Goulart
T10 Lorenzi-Nossa Senhora do Perpétuo Socorro
T11 Jucelino Kubtschek-Cerrito-UFSM
As linhas complementares têm como objetivo e característica, unir os pontos com
mobilidade mais baixa, oferecer alta cobertura territorial, mas com menos frequência de
passagem de ônibus. Apresentam pontos de intermodalidade com as linhas troncais, que
servem como alimentadoras do serviço. As linhas troncais propostas são:
C20 Boi Morto-Nossa Senhora do Rosario-Rodoviaria
C21 Centro-Dom António Reis-Lorenzi
C22 Santa Marta-Tancredo Neves
C23 Río Branco-Camobi
C24 Camobi (Circular)
C25 Campestre do Menino Deus-Centro-Pte.Joao Goulart
C26 Divina Providencia-Nossa Senhora das Dores-Chácara das Flores
C27 Nossa Senhora das Dores-Joao Luiz Pozzobon (Circular)
C28 Rodoviaria-Duque de Caxias-Itararé
C29 Río Branco-Divina Providência
56
Figura 14 - Atual linha de ônibus no município de Santa Maria.
Fonte: Projeto Plano Diretor de Mobilidade Urbana (2013, p. 57).
Figura 15 - Proposta da nova rede de ônibus no município de Santa Maria.
Fonte: Projeto Plano Diretor de Mobilidade Urbana (2013, p. 58).
57
O plano também propõe a criação da nova central de gerenciamento de tráfego, que
consiste em gerenciar o tráfego através dos dados obtidos pelas equipes de campo e
processos por sistema informáticos; controlar, supervisionar e gerenciar as incidências que
afetam a mobilidade urbana na cidade; gerenciar a rede troncal de telecomunicações entre os
elementos do tráfego; gerenciar os sistemas de informação de tráfego na cidade; gerenciar a
conservação corretiva e preventiva das equipes instaladas na cidade.
O plano também prevê uma nova hierarquia viária no município. As vias serão
classificadas em 4 categorias diferentes: estruturantes, arteriais, coletoras e locais. As vias
estruturantes são as vias dos grandes eixos da cidade. Suportará o trafego principal da cidade,
sem faixas de estacionamentos e possuem duas faixas de circulação, com velocidades entre
40 e 60 km/h, conectadas com a rede federal e estadual. As outras 3 categorias já foram
explicadas neste trabalho, no item 5.3.
58
Figura 16 - A nova hierarquização seria da seguinte forma na zona central do município.
Fonte: Projeto Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Santa Maria (s.d., p. 66).
No artigo 20 da Lei nº 5769, de 27de junho de 2013, está a política de Educação para
o trânsito no município de Santa Maria. Serão seguidas as recomendações do CTB, já citadas
nesse mesmo trabalho. As recomendações são de:
59
I -Programa de aprendizagem continuada; II -Programa de integração a aspectos da segurança, à engenharia de tráfego e à fiscalização. §2oPara implantação dos programas indicados no parágrafo anterior devem ser elaborados e executados os seguintes projetos: I -Projeto de adoção de currículo interdisciplinar sobre segurança de trânsito, além de conteúdos de trânsito nas escolas municipais de formação para o magistério e na capacitação de professores e multiplicadores; II -Projeto de aprendizagem continuada e de metodologias diversas para atingir diferentes faixas etárias e diferenciadas, incluindo a percepção da realidade e a adaptação, assimilação e incorporação de novos hábitos e atitudes frente ao trânsito enfatizando a co-responsabilidade governo municipal e sociedade, em busca da segurança e bem-estar; III -Projeto de fomento e execução de programas educativos centrados em resultados e integrados aos outros aspectos da gestão do trânsito, principalmente com relação à segurança, à engenharia de tráfego e à fiscalização; IV -Projeto de formação e a capacitação de condutores e instrutores dos Centros de Formação de Condutores -CFC para que as exigências do Código de Trânsito Brasileiro possam ser cumpridas com eficiência e possam fazer parte do currículo dos cursos a discussão da cidadania e de valores. (LEI COMPLEMENTAR No 098, DE 10 DE JUNHO DE 2015, p. 6 e 7).
O plano propõe uma nova organização do estacionamento na cidade, na zona central,
para melhorar a área de pedestres. Atualmente, existe 1.050 vagas de estacionamento, 291
vagas de zona azul, que represeta 27,7% do total das vagas e, possui 199 vagas não
regulamentas que representa 18,9% das vagas. A proposta do plano diretor é de reduzir o
número para 807 vagas de estacionamento, ou seja, uma redução de 243 vagas.
Figura 17 – Pedestres, não-estacionamento e zona azul.
Fonte: Projeto Plano Diretor de Mobilidade Urbana e Santa Maria (s.d., p. 69).
60
Para regulamentação que será necessária, há 1550 vagas, 487 apenas de zona azul,
que representa 31,4% e 869 não regulamentadas, que é 56% das vagas. A proposta do plano
é reduzir para 1.473 vagas de estacionamento, diminuindo 77 vagas na rua Dr. Bozano e
transformando todas em zona azul.
Figura 18 – Áreas de preferencia e regulamentação.
Fonte: Projeto Plano Diretor de Mobilidade Urbana e Santa Maria (s.d., p. 70).
Com isso, ao total são 2.600 vagas de estacionamento já existentes, apenas 778 são
de zona azul, representando uma quantia de 30% e, 1.068 não regulamentadas,
representando 41%. A proposta é reduzir o número para 2.284 vagas de estacionamento,
sendo todas essas vagas de zona azul.
61
Figura 19 – Pedestres, não estacionamento e zona azul.
Fonte: Projeto Plano Diretor de Mobilidade Urbana e Santa Maria (s.d., p. 71).
62
6 PORTO ALEGRE – RS
Esse capítulo trata do objeto de análise do município de grande porte, levantando as
questões legais do trânsito no município, a situação do trânsito, a existência da estrutura
administrativa do órgão gestor se existe, além da existência de Plano Diretor de Mobilidade
Urbana
6.1 DADOS HISTÓRICOS GEOGRÁFICOS
Porto Alegre, permanece no estado do Rio Grande do Sul, no Sul do Brasil, localizado
na latitude: -30° 4’ e longitude: -51° 7’. Sua população, segundo o CENSO 2010, é de
1.409.351 e, estimada para 2015 em 1.476.867 habitantes. O município possui uma área
territorial de 496,682 Km² e densidade demográfica de 2.837,53 habitantes por quilometro
quadrado (hab/km²) (INTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTÁTISTICA, 2016). O
município limita-se ao norte com Canoas, à nordeste com Cachoeirinha, Gravataí e Alvorada,
e à leste com Viamão (Figura 20 e 21). (PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE
PORTO ALEGRE, 2015).
A cidade de Porto Alegre tem como data oficial de fundação 26 de março de 1772, com a criação da Freguesia de São Francisco do Porto dos Casais, um ano depois alterada para Nossa Senhora da Madre de Deus de Porto Alegre. O povoamento, contudo, começou em 1752, com a chegada de 60 casais portugueses açorianos trazidos por meio do Tratado de Madri para se instalarem nas Missões, região do Noroeste do Estado que estava sendo entregue ao governo português em troca da Colônia de Sacramento, nas margens do Rio da Prata. A demarcação dessas terras demorou e os açorianos permaneceram no então chamado Porto de Viamão, primeira denominação de Porto Alegre. Em 24 de julho de 1773, Porto Alegre se tornou a capital da capitania, com a instalação oficial do governo de José Marcelino de Figueiredo. A partir de 1824, passou a receber imigrantes de todo o mundo, em particular alemães, italianos, espanhóis, africanos, poloneses, judeus e libaneses. Este mosaico de múltiplas expressões, variadas faces e origens étnicas, religiosas e linguísticas, faz de Porto Alegre, hoje com quase 1,5 milhão de habitantes, uma cidade cosmopolita e multicultural, uma demonstração bem-sucedida de diversidade e pluralidade. Foi a ferro e fogo que Porto Alegre construiu a sua história. A capital do Rio Grande do Sul é também a capital dos Pampas, como é conhecida a região de fauna e flora características formadas por extensas planícies que dominam a paisagem do Sul do Brasil e parte da Argentina e do Uruguai. É nessa região que nasceu o gaúcho, figura histórica, dotada de bravura e espírito guerreiro, resultado de lendárias batalhas e revoltas por disputas de fronteiras entre os Reinos de Portugal e Espanha, a partir do século XVI. Com o fim da Guerra dos Farrapos, a cidade retomou seu desenvolvimento e passa por uma forte reestruturação urbana nas últimas décadas do século XVIII, movida principalmente pelo rápido crescimento das atividades portuárias e dos estaleiros. O desenvolvimento foi contínuo ao longo do
63
tempo e a cidade se manteve no centro dos acontecimentos culturais, políticos e sociais do país como terra de grandes escritores, intelectuais, artistas, políticos e acontecimentos que marcaram a história do Brasil. (PREFEITURA DE PORTO ALEGRE, 2016).
Figura 20 – Dados geográficos.
Fonte: IBGE, 2015.
Figura 21 - Dados geográficos II.
64
Fonte: IBGE, 2015.
6.1.1 Situação do Trânsito
Porto Alegre possui 1.476.867 habitantes, 587.143 automóveis e 87.216 motocicletas
(IBGE), o que resulta num número de 2,20 habitantes por automóvel/motocicleta. A cidade
possui um índice menor que Palmitos, SC e maior que Santa Maria, RS (Tabela 4).
Atualmente, Porto Alegre conta com 81 bairros e uma malha viária de 3.895,65
quilômetros. A cidade sofreu um enorme processo de descentralização ao longo dos anos, o
que acabou gerando novos centros regionais, através de alguns incentivos políticos, porém, o
centro histórico ainda é um grande polo comercial e de serviços, fazendo com que haja várias
viagens.
A malha viária estruturadora do município de Porto Alegre, conforme o Plano Diretor de
Mobilidade Urbana de Porto Alegre de 2015, tem a grande parte da sua origem, nos caminhos
que existiam na cidade antiga e foi consolidada através dos gravames. Segundo o PDDUA os
gravames são as intenções de traçados, sem definir a sua função e ter detalhada a sua
solução.
Na maioria das vezes, nos gravames, as intersecções não possuem a dimensão
necessária para a manutenção da capacidade das vias que estão envolvidas, assim houve a
necessidade de revisar os gravames. Eles, são uma espécie de reserva de área ao longo da
via e eixos, para haverem futuros alargamentos. A malha está classificada de forma
hierárquica, a fim de estruturar as diretrizes de desenvolvimento da cidade, tendo previsto os
65
sistemas de transporte coletivo de média e alta capacidade, eixos de carga e corredores de
centralidade.
Tabela 4 – Veículos em Porto Alegre.
Fonte: IBGE, 2015.
O artigo 10, do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Porto Alegre de 2015 , classifica
as malhas viárias de acordo com sua funcionalidade e hierarquia. São divididas em V-1; V-2,
as V-2, ainda são separadas em dois níveis, 1º e 2º nível; V-3; V-4; V-5; V-6; V-7; V-8 e V-9.
As Vias V-1 são as de Transição, que servem para estabelecer a ligação entre os
sistemas interurbano e viário urbano. Possui uma intensa fluidez de tráfego, sua conectividade
é restrita e sua integração, com o uso do solo também, são apropriadas para operação de
sistema de transporte coletivo e alta capacidade de carga.
As vias V-2 são as arteriais, servem para fazer ligações intraurbana, de alta fluidez.
Possuem uma conectividade baixa e baixa integração com uso e ocupação do solo, é
apropriada para transporte coletivo e de carga. É subdividida em níveis. As Vias arteriais de 1º
nível, são consideradas as principais vias de estruturação municipal e de integração com a
Região Metropolitana de Porto Alegre, apropriadas para operação de sistema de transporte
coletivo de alta capacidade e de cargas. As de 2 nível, são consideradas complementares de
estruturação do território municipal e de integração com a Região Metropolitana de Porto
Variável Porto Alegre
Automóveis 587.143
Caminhões 16.350
Caminhões-trator 2.463
Caminhonetes 41.463
Caminhonetas 46.757
Micro-ônibus 2.380
Motocicletas 87.216
Motonetas 9.325
Ônibus 5.166
Tratores 1.360
Utilitários 10.979
66
Alegre, apropriadas para transporte coletivo de média capacidade e transporte de cargas
fracionadas.
As vias V-3 são as vias coletores, são utilizadas para receber e distribuír o tráfego entre
as vias Locais e Arteriais, são de média fluidez. Sua conectividade é média e proporciona
média integração com o uso do solo e ocupação, apropriadas para operação de sistema de
transporte coletivo de média capacidade.
As vias V-4 são as vias que proporcionam a distribuição do tráfego local, com baixa
fluidez e alta conectividade, a integração com o uso e ocupação do solo é intensa. As V-5 são
as ciclovias, possuem características geométricas e de infraestrutura, próprias para o uso de
bicicletas. As vias V-6 são as de ligações entre as vias locais, são de uso exclusivo ou não para
pedestres.
As vias V-7 são para pedestres, criadas com características próprias para uso dos
pedestres. As V-8 são as Hipovias, utilizadas para cavalgadas, suas características são
próprias para as cavalgadas. E, por fim, as vias V-9 que são as motovias. Possuem
característica próprias para as motocicletas, características geométricas e de infraestrutura.
Figura 22 - traçado das vias V-1 (Vias de transição) e V-2 (Vias arteriais de 1º e 2º nível)
67
Fonte: Plano Diretor de Mobilidade Urbana (2015., p. 70).
Do total de 3.895,65 quilômetros de vias públicas de Porto Alegre, 11,99%, ou seja,
467,09 quilômetros, são vias de transição e arteriais, essas vias concentram a maior parte do
fluxo do município e 64,06% dos acidentes de trânsito na cidade.
68
A Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) é uma empresa que operacionaliza as atividades relacionadas ao trânsito e transportes no município de Porto Alegre. Foi criada pela Lei Municipal 8.133, de 13 de janeiro de 1998, atendendo as necessidades de municipalização da mobilidade urbana. Sua antecessora era a Secretaria Municipal de Transportes (SMT). A EPTC é uma pessoa jurídica de direito privado, que foi criada para realizar atividades de interesse da Administração Pública na área da Mobilidade. Sob esse enfoque, a EPTC, desenvolve ações próprias do serviço público com delegação legal para atuar nas competências municipais descritas no Código de Trânsito Brasileiro, artigo 24, tanto na área de planejamento do trânsito, quanto na de regulamentação, operação e fiscalização deste. (APÊNDICE C)).
Porto Alegre possui problemas de saturação no trânsito, como respondeu
Fernando Linder, ex diretor da EPTC.
O transporte nas ruas e avenidas da cidade por vezes demonstram sinais de saturação.
Apesar das diversas mudanças de tráfego já realizadas, os engarrafamentos ainda são
constantes nas principais avenidas da cidade, nos horários de pico. Com uma média que se
aproxima aos 100 emplacamentos diários não fica difícil entender o porquê da compulsória
duplicação de vias e da piora nos índices de poluição, acidentalidade e fluidez. (APÊNDICE
C).
Porto Alegre possui sistema coletivo de transporte desde 1873, a partir da
primeira linha de tração animal. A partir de 1920, o município começou a haver o
sistema de transporte coletivo por ônibus e logo, em 1985, passa a existir o
TRENSURB, para ligar a cidade à região metropolitana. (PLANO DIRETOR DE
MOBILIDADE URBANA DE PORTO ALEGRE, 2015).
O município possui 379 linhas de ônibus e atende uma demanda de 1,1 milhão
de passageiros por dia útil, a frota cadastrada é de 1.697 veículos, 399 possuem ar
condicionado e 996 são adaptados para atender aos portadores de deficiência física.
As paradas de ônibus do município oferecem boa estrutura e segurança para os
usuários. (Ibidem, 2015).
O município possui 379 linhas de ônibus e atende uma demanda de 1,1
milhão. A seguir o mapa das principais vias do município de Porto Alegre, incluindo o
Metro Ferroviário (Figura 23).
69
Figura 23 - Mapa das principais vias do município de Porto Alegre.
Fonte: Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Porto Alegre (s.d., p. 67).
Desde 1989, Porto Alegre possui o transporte hidroviário de passageiros, através da
Lei Municipal 6.384. É constituída pelas rotas e linhas hidroviárias urbanas, com origens e
destinos em bairros de Porto Alegre e ligadas a linhas hidroviárias metropolitana (Figura 24).
70
Figura 24 - Mapa hidroviário da Grande Porto alegre que liga Guaiba ao cais de Porto Alegre.
Fonte: Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Porto Alegre (s.d., p. 102).
71
A Rede Hidroviária do município de Porto Alegre é constituída pelas rotas e linhas
hidroviárias urbanas com origens e destinos em bairros do município de Porto Alegre,
integradas com rotas e/ou linhas metropolitanas, com origens e destinos em outros municípios
da Região Metropolitana de Porto Alegre quando da sobreposição dos percursos, de acordo
com o PDDUA.
Porto Alegre possui a Secretaria Municipal de Mobilidade e Inclusão Social e, em 2011
através da Lei Complementar 678 de 2011, instituiu o Plano Diretor de Acessibilidade de Porto
Alegre, sendo o primeiro no país. O município ainda possui algumas barreiras de
acessibilidade, como a maioria dos municípios brasileiros.
6.2 ÓRGÃOS GESTORES DE TRÂNSITO
Este item trata dos órgãos gestores e da estruturação do trânsito no município de Porto
Alegre, com comentários sobre as o assunto de educação para o trânsito, fiscalização para o
trânsito, JARI e também sobre o Sistema Municipal de Transporte Público e Circulação.
6.2.1 EPTC e SMT
Porto Alegre possui em sua estrutura, a Empresa Pública de Transporte e Circulação
– EPTC, que foi criada em 1998, devido a municipalização do trânsito e também a Secretária
Municipal de Transportes – SMT. Ambos realizam a gestão de trânsito em Porto Alegre, no
âmbito de circulação, transporte e mobilidade urbana, além de promover a gestão, também
são responsáveis pelo desenvolvimento de estudos, planos, projetos e programas
relacionados à transportes, circulação e mobilidade urbana. Algumas atividades recentes dos
órgãos responsáveis pela gestão, segundo o Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Porto
Alegre (2015):
Ano 1997 – Projeto Norte e Nordeste – Sistema de Transporte no Eixo Norte e Nordeste de Porto Alegre; Ano 2000 – Plano Diretor Setorial de Transporte Coletivo de Porto Alegre; Ano 2003 – Pesquisa de Entrevista Domiciliar; Ano 2005 – Estudo de Planejamento Estratégico desenvolvido – EPE Desenvolvido pela SMT/EPTC, Governo do Estado e Ministério das Cidades; Ano 2009 – Plano Integrado de Transporte e Mobilidade Urbana - PITMUrb Desenvolvido pela SMT/EPTC, Governo do Estado e Ministério das Cidades; Ano 2009 – Plano Diretor Cicloviário de Porto Alegre. Ano 2010 – Projeto do BRTs de Porto Alegre;
72
Ano 2011 – Programa do PAC 2 - Mobilidade Grandes Cidades - Linha de Metrô na Rede Estrutural Multimodal de Porto Alegre. (PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE PORTO ALEGRE, 2015, p. 15).
A Secretaria Municipal de Trânsito e a EPTC, atuam em todos os setores de
mobilidade, desde o planejamento até a fiscalização. São responsáveis por:
A definição dos investimentos no sistema viário, a partir de dados de demanda, acidentalidade, entre outros; o planejamento da mobilidade; a elaboração e aprovação de planos e projetos para o sistema de transporte; a gestão financeira do sistema de transporte público; a análise de estudos de tráfego; a elaboração de termos de referência para contratação de estudos, obras e projetos da rede de infraestrutura viária; a elaboração e aprovação de planos funcionais viários; a análise e aprovação de projetos planimétricos; a elaboração e aprovação de projetos de sinalização viária; o acompanhamento das obras de implantação da rede viária; o acompanhamento e implantação da sinalização viária; e o monitoramento e fiscalização do trânsito são algumas das atividades de responsabilidade desta Secretaria como gestora da mobilidade de Porto Alegre. (PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE PORTO ALEGRE, 2015, p. 36).
O convênio com a Brigada Militar, com o Detran e o município, é igual ao de Santa
Maria, uma vez que o convênio passa a ser abrangente à todos os municipios.
Junto com os órgãos gestores funciona o Conselho Municipal de Transporte Urbanos
- COMTU, que possui a atribuição de propor, fiscalizar e deliberar questões e etratégias de
transportes. Sua criação foi, a partir do conceito da participação e gestão integrada, é composto
por órgãos da Prefeitura, representantes da comunidade, representantes do Estados
relacionados à mobilidade e representantes de órgãos de classes profissionais. (EMPRESA
PÚBLICA DE TRANSPORTE E CIRCULAÇÃO, 2015).
A EPTC, segundo a lei nº 8133 de 1998, em sua seção I, artigo 8º a 11º, é constituida
nos termos do Código de Trânsito Brasileiro. O Diretor-Presidente da EPTC acumulará a
função de secretário de transporte do município e haverá uma única remuneração. A EPTC é
responsável pela operação, controle e fiscalização do transporte e trânsito das pessoas. O
paragrafo único da lei nº 8133 de 1998, refere as atribuições do Poder Público que são:
I - Regulamentar, especificar, medir e fiscalizar permanentemente a prestação dos serviços de transporte de passageiros, aplicando as penalidades cabíveis; II - Conceder e extinguir concessões, intervir na prestação dos serviços, nos casos e condições previstos nesta Lei; III - Garantir o permanente equilíbrio econômico-financeiro dos serviços, reajustando as tarifas nos níveis indicados pela aplicação da Planilha de Cálculo Tarifário, de acordo com a legislação vigente; IV - Planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, pedestres, ciclistas e de animais, promovendo o desenvolvimento da circulação e da segurança;
73
V - Implantar, manter e operar os sistemas de sinalização e os dispositivos e equipamentos de controle viário; VI - Cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito expressas pelo Código de Trânsito Brasileiro - CTB, fiscalizando, autuando e cobrando as multas decorrentes da sua aplicação; VII - zelar pela boa qualidade dos serviços, receber, apurar e solucionar queixas e reclamações dos usuários, que serão cientificados das providências tomadas em prazo compatível com a natureza da reclamação; VIII - Estimular o aumento permanente da qualidade, da produtividade e da preservação do meio ambiente; IX - Estimular a criação e fortalecer a formação de associações de usuários para defesa de interesses coletivos relacionados com a prestação dos serviços; X - Implantar mecanismos permanentes de informação sobre o serviço prestado para facilitar aos usuários e à comunidade o acesso aos mesmos.
No artigo segundo da lei nº 8133 de 1998, pronuncia que para a eficácia da gestão do
SMPTC, ele é dividio em dois subsistemas, o Sistema de Transporte Público de Passageiros
de Porto Alegre – STPOA e o Sistema Municipal de Circulação e Fiscalização – SMCF.
No parágrafo primeiro, expõe que o STPOA é o subsistema definidor dos modos e
condições de deslocamentos dos usuários dos serviços públicos de transporte e, que o
transporte deve estar a disposição de toda a população. Deve haver qualidade dos serviços,
compatibilidade da prestação dos serviços com o controle da poluição ambiental. Também,
deve haver integração física, operacional, tarifaria, entre as redes do mesmo modo de
transporte e dos diferentes modos de transporte, havendo integração com a região
metropolitana e trem urbano. Deve-se visar o desenvolvimento de novas tecnologias com a
finalidade de melhorar a qualidade dos serviços, dar preferência ao modo com maior
capacidade e menor tarifa e, garantir controle sobre o equilíbrio econômico dos sistemas para
manter a qualidade e o atendimento à população.
No parágrafo segundo, o SMCF é o subsistema que define as condições e regras de
circulação das pessoas e veículos no sistema viário e fiscalização do trânsito, obedecendo ao
CTB. Deve haver segurança na circulação dos pedestres e, preferência na movimentação e
estacionamento de modos de transportes públicos. Tem que haver a integração entre os
modos de transportes coletivos e individuais. As vias devem ser classificadas conforme sua
função. Necessita-se da atualização tecnológica permanente e controle da circulação,
havendo controle da poluição ambiental e a reprogramação dos horários de funcionamento
das atividades, quando favorecer a circulação das pessoas, de bens e serviços. A estrutura
da EPTC está na Figura 25.
74
Figura 25 – Estrutura da EPTC
Fonte: website da EPTC (Porto Alegre, 2015).
75
6.2.2 Educação para o Trânsito
Segundo Fernando Lindner, “A EPTC é o órgão responsável pela educação de trânsito.
No entanto várias instituições trabalham o assunto, como o programa de conscientização Vida
Urgente desenvolvido pela Fundação Thiago de Moraes Gonzaga, existe desde 1996 na
cidade.” (APÊNDICE C).
Além da Fundação Thiago Moraes Gonzaga, a EPTC trabalha com outros parceiros
para construir uma realidade melhor no trânsito, através de atividades educativas para
melhorar o trânsito. Os parceiros da EPTC, além da Fundação Thiago Moraes Gonzaga, são:
(EPTC, 2016).
- Carris;
- Consórcio Conorte;
- Consórcio STS;
- Consórcio Unibus;
- Escola Técnica da UFRGS;
- Secretaria Municipal de Educação;
- SEST/SENAT;
- Sociedade Brasileira de Ortopedia;
- Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Porto Alegre possui o Programa Permanente de Educação para o Trânsito, um sistema
contínuo de ações educativas para o trânsito. Os objetivos do programa são de contribuir para
com o projeto municipal, para a mudança da cultura e comportamento do trânsito; desenvolver
projetos educativos voltados à segurança no trânsito; estimular e apoiar projetos educativos
que promovam a mudança da cultura e segurança no trânsito; fortalecer as parcerias
interinstitucionais. (PROGRAMA PERMANENTE DE EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO, s.d.).
Alguns resultados são, a elaboração de projetos voltados para a mudança do
comportamento; assessoria e apoio, por meio da Coordenação de Educação para
Mobilidade aos projetos e iniciativas propostas pelas instituições de ensinos, empresas
públicas e privadas, associações entre outras interessadas em educação; socialização dos
76
trabalhos e projetos realizados; fortalecimento das parcerias e; promoção de ações continuas,
voltadas à mudança da cultura do trânsito. (Ibidem).
6.2.3 Fiscalização de Trânsito
Em relação à fiscalização, a EPTC desenvolve atividades como operações com radar
móvel, utiliza de pardais e lombada e, possui a operação ar puro. (EPTC, 2016).
A operação ar puro tem o objetivo de medir a emissão de gases tóxicos, os veículos
que utilizam Diesel como combustível, são submetidos a testes de poluentes. Além de medir
a emissão de gases, a equipe verifica itens como equipamentos obrigatórios, documentos dos
veículos e condutores. (Ibidem).
Figura 26 - Dados da operação ar puro no de 2013.
Fonte: <1http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc/default.php?p_secao=220>. Acesso em: 08 jun. 2016.
Porto Alegre também possui o projeto Balada Segura desde 2012, como no município
de Santa Maria. (GOVERNO DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, 2012).
6.2.4 JARI
A Resolução EPTC nº 5 DE 21/12/2015, diz que a Junta Administrativa de Recursos
de Infrações, JARI, tem sua sede nas dependências da EPTC, em Porto Alegre. No artigo 3
da resolução, está previsto que as JARIs devem ser compostas por três membros que são:
77
- Um representante da entidade que impôs a penalidade;
- Um representante com conhecimento na área de trânsito;
- Um representante da sociedade, ligado à área de trânsito com inscrição junto à Ordem dos
Advogados do Brasil – Seccional do Rio Grande do Sul (OAB/RS).
No parágrafo 1º do artigo 3 da resolução, está previsto que os membros da JARI
deverão ser indicados pelo órgão ou pela entidade que representarem e, devem ser nomeados
pelo Diretor-Presidente da EPTC. Já no parágrafo segundo, está previsto que os membros da
sociedade, ligados à área de trânsitos, serão indicados pelas entidades:
I - Ordem dos Advogados do Brasil - Conselho Seccional do Rio Grande do Sul;
II - Federação dos Taxistas do Rio Grande do Sul - FECAVERGS;
III - Sindicato dos Trabalhadores em Empresas de Transporte Coletivos Urbanos de
Passageiros de Porto Alegre - STETCUPPA;
IV - Fundação Thiago de Moraes Gonzaga - Vida Urgente;
V - Sindicato dos Motoristas Profissionais do Rio Grande do Sul - SINDIMOTO/RS.
No artigo 4º está previsto que as JARIs terão um coordenador-geral, que serão
escolhidos pelo Diretor-Presidente da EPTC e, terá a função de providenciar recursos
humanos e materiais para funcionomento; coordenar as atividades da secretaria; definir o
número de reuniões mensais; encaminhar ao Diretor-Presidente da EPTC as decisões dos
recursos; dar conhecimento das decisões das JARIs. Já no artigo 8º, está previsto que os
membros da JARI, terão mandato de 2 anos, admitindo recondução por períodos sucessivos.
No parágrafo 1º profere que o titular será responsável pela convocação do seu
suplente. No 2º parágrafo diz que o membro perderá o mandado se apresentar desistências
ou deixar de comparecer sem justificativa por escrito, por três reuniões consecutivas ou 10
intercaladas.
O artigo 7 diz que a remuneração será estabelecida através de Resolução pelo Diretor-
Presidente da EPTC, condicionada à participação nas reuniões e relatando um número
mínimo de processos. Em seu parágrafo único expõe que as despesas para a realização das
tarefas deverão ser de responsabilidade de cada membro.
6.2.5 SMTPC
78
O município de Porto Alegre possui em sua estrutura de trânsito o Sistema Municipal
de Transporte Público e Circulação, o SMTPC, que é a função urbana responsável pela
circulação das pessoas, veículos, mercadorias, do transporte em geral do município. É
fiscalizado pelo Poder Público Municipal através dos dois principais órgãos de trânsito da
cidade, a SMT e a EPTC. (LEI Nº 8133/1998).
O Sistema Municipal de Transporte Público e de Circulação, segundo a Lei nº
8133/1998, capitulo II, art 7º, é composto por:
- Usuário representando qualquer pessoa que utilize o Sistema;
- Secreteraia Municpal de Transporte – SMT;
- Conselho Municipal de Transporte Urbanos – COMTU, criado em 28 de março 1994 pela lei
complementar nº 318;
- Conselho Municipal de Trânsito – COMUT, criado pela em 22 de janeiro de 1991 pela Lei
Complementar nº 247;
- Pela Junta Administrativa de Recursos de Infrações – JARI;
- Empresa Pública de Transporte e Circulação – EPTC, o qual fiscaliza, opera e controla o
Sistema de Transporte Público e de Circulação;
- Os concessionários, que representam pessoas físicas ou jurídicas, públicas ou privadas,
delegatórias do Poder Público Municipal para os serviços de transporte público de passageiros;
- Os trabalhadores rodoviários representados pelas suas classes.
O Conselho Municipal de Transportes Urbanos é um órgão que tem o direito de
fiscalizar as empresas prestadoras dos serviços de transporte coletivo, podendo verificar a
administração, contabilidade, recursos técnicos, econômicos, financeiros e avaliar as tarifas.
(LEI COMPLEMENTAR Nº 318, 1994). O conselho municipal de trânsito foi revogado em 2010
através da Lei Complementar nº 661.
6.3 PLANO DIRETOR E CARACTERIZAÇÃO
Porto Alegre possui plano diretor há mais de 100 anos, segundo consta no seu Plano
Diretor de Mobilidade Urbana de Porto Alegre de 2015, a cidade foi a primeira capital a possuir
um plano diretor, desde 1914, intitulado na época como Plano Geral de Melhoramentos. Foi a
primeira tentava de implementar uma visão geral dos problemas, o plano foi, basicamente
viário, estabelecia criação de vias de acessos amplas que desafogassem o tráfego do Centro
79
para as áreas de periferias. No plano, as palavras de ordem eram prolongar, alargar, abrir
avenidas.
Apesar de ter sido a primeira tentativa da criação de um plano diretor, foi fundamental
para a criação de avenidas importantes como Júlio de Castilho, Borges de Medeiros e Otávio
Rocha. Além disso, foi criada a primeira ponte sobre o Arroio Dilúvio. O plano apresentava um
aspecto de modernidade, pois, as grandes avenidas permitiam automóveis e carretas. Foi
criado também, um regulamento para as construções que acompanhava a modernidade,
previa verticalização e identificação das avenidas, além de buscar padrão estético.
Em 1926, houve um grande crescimento imobiliário que acompanhou o as obras do
Plano Geral de Melhoramentos, porém, ocorria o crescimento acelerado e de baixa densidade,
para as áreas periféricas da cidade. Então, houve a primeira saturação do sistema viário de
Porto Alegre. A segunda saturação ocorreu em um crescimento desordenado e no
distanciamento das áreas residenciais em relação a centralização das ofertas de emprego.
(PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE PORTO ALEGRE, 2015).
Ainda, o atual plano, diz que em 1937, com estudos realizados pelos professores
Edvaldo P. Paiva e Luiz Arthur de Ubatuba Farias, engenheiros urbanistas da Prefeitura, foi
elaborado o trabalho chamado “A contribuição para o estudo de urbanização de Porto Alegre”.
O qual, definiu uma rede viária de radiais e perimetrais, configurando Porto Alegre como uma
cidade rádio concêntrica, estrutura que se manteve nos traçados dos planos urbanísticos
seguintes. O estudo utilizou a teoria do Perímetro de Irradiação, a partir da criação de um anel
viário ao redor do centro, que absorveria parte das avenidas radiais, além de propor a criação
de novas radiais, dois centros secundários (multipolarização) e novas ligações perimetrais. O
zoneamento proposto, a partir destes novos polos, operário-industrial ao norte e residencial ao
sul, seria estruturado a partir de uma rede viária hierarquizada.
No ano de 1938, foi criado o Conselho do Plano Diretor, que foi constituído por técnicos,
políticos e representantes de diversos segmentos da cidade, até hoje, existente na estrutura
de planejamento da cidade. No final dos anos 70, os problemas urbanos passaram a assumir
caráter de problemas de desenvolvimento econômicos. Em 1979, foi aprovado o I Plano de
Diretor de Desenvolvimento Urbano (LC 43/79), que era de caráter interdisciplinar, abrangendo
o munícipio como um todo, adotando o modelo de planejamento como processo permanente
e estabelecendo instrumento de participação da sociedade no projeto. O plano previa a
descentralização, implantando polo de comércio e serviços, racionalização do uso do solo e
homogeneidade de índices construtivos dentro de unidades de planejamento, limitadas por
80
vias principais. Mas a fragmentação e a falta de atualizações periódicas, acarretaram o
distanciamento entre as propostas e a demanda da cidade real.
Em 1999, o Plano Diretor de Mobilidade Urbana Ambiental (PDDUA) (LC 434/99),
aprofundou os conceitos de participação da sociedade e processor permanente de
planejamento, iniciados no plano de 1979. É adotado o planejamento estratégico para substituir
o planejamento normativo, baseado em estratégias de estruturação de mobilidade urbana,
qualificação ambiental, uso do solo privado, promoção econômica, produção da cidade e
sistema de planejamento.
Em 2010, foi aprovada a revisão do PDDUA, as alterações foram apenas sobre
regulamentação. Referente a mobilidade foi feita a classificação das vias estruturadoras da
cidade, de transição e arteriais, caracterizadas pela sua funcionalidade. Faltaram apenas as
vias coletoras para poder dar os devidos subsídios para um planejamento mais detalhado e
integrado entre as definições do uso e ocupação do solo e mobilidade
6.3.1 Estratégia de Mobilidade Urbana
A estratégia de mobilidade urbana é fundamental para a consolidação das outras
estratégias de desenvolvimentos, estruturação dos espaços da cidade e integrar com a região
metropolitana depende da implementação de um sistema de espaços referenciais articulados
e do fortalecimento das centralidades. (PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE
PORTO ALEGRE, 2015).
Em consonância com as Estratégias do PDDUA, em especial a Estratégia de Mobilidade Urbana, está sendo elaborado este Plano Diretor de Mobilidade, que tem como ponto de partida as diretrizes listadas no Art. 6º do PDDUA: I. prioridade ao transporte coletivo, aos pedestres e às bicicletas; II. redução das distâncias a percorrer, dos tempos de viagem, dos custos operacionais, das necessidades de deslocamento, do consumo energético e do impacto ambiental; III. capacitação da malha viária, dos sistemas de transporte, das tecnologias veiculares, dos sistemas operacionais de tráfego e dos equipamentos de apoio – incluindo a implantação de centros de transbordo e de transferência de cargas; IV. Plano de Transporte Urbano Integrado, compatível com esta Lei Complementar, integrado à Região Metropolitana; V. resguardo de setores urbanos à mobilidade local; VI. estímulo à implantação de garagens e estacionamentos com vistas à reconquista dos logradouros públicos como espaços abertos para a interação social e circulação veicular; (Ibidem, p. 41).
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O Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Porto Alegre de 2015, tem como suas
diretrizes, considerando o horizonte no ano de 2020, propor revisões periódicas relativas à
mobilidade urbana, sendo considerada a atual dinâmica da cidade e com objetivo de um
desenvolvimento sustentável, promover a cidadania e inclusão social. É proposto pelo plano
um aperfeiçoamento de gestão e institucional, controle regulatório através de ações integradas
de desenvolvimento urbano-ambiental, mobilidade e segurança viária, em acordo com o que
foi estabelecido pelo ministério das cidades. (Ibidem).
Através da integração espacial dos Planos Diretores relacionados a mobilidade,
pretende-se criar condições de alavancar a implantação de projetos estratégicos que sejam
integrados, fomentados a captação de recursos financeiros e linhas de financiamentos, sejam
eles nacionais ou internacionais, para projetos. As obras devem priorizar o pedestre, transporte
coletivos, segurança viária e veículos não motorizados. (Ibidem).
Para o sistema viário as diretrizes são de promover a mobilidade urbana sustentável,
integrada à região metropolitana, promover investimento na qualificação da infraestrutura,
adequar a malha viária ao sistema intermodal de integração, elaborar e implantar projetos
viários de maneira integrada entre os órgãos públicos envolvidos e, integrar as legislações
municipal, estadual e federal. (Ibidem).
As diretrizes para a acessibilidade são de mobilizar e conscientizar a comunidade para
a criação de acessibilidade para todos, eliminar as barreiras para a acessibilidades,
proporcionando assim, uma mobilidade plena, planejar e propor em conjunto com todos os
setores envolvidos. (Ibidem).
Para o transporte público coletivo por ônibus, as diretrizes são de promover integração
entre os modais e reduzir as desigualdades para reverter o quadro da perda de passageiros
para o transporte privado, priorizar a área central da cidade, modernizando as estações,
corredor e terminais de ônibus da cidade, qualificando o ambiente urbano. Também,
diversificar e ampliar as fontes de recursos para remunerar a operação e manutenção da
infraestrutura e valorizar o corpo coletivo. (Ibidem).
As diretrizes para o modal cicloviário são de estimular o uso da bicicleta como
complemento do transporte coletivo, assim, substituindo o transporte individual motorizado,
pretende constituir espaço viário adequado e seguro para a circulação das bicicletas, prover
estacionamento adequado e seguro para bicicletas, gerir conflitos da circulação urbana com
prioridade ao transporte não motorizado, garantindo segurança, organizar a circulação
cicloviária de maneira eficiente e segura. (Ibidem).
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Para o transporte individual motorizado as diretrizes são de estimular o uso das vias
arteriais e coletoras, preservando as vias locais do tráfego de passagem, priorizar as
intervenções em pontos críticos de circulação viária, consolidar a política de otimização do uso
das vias, reduzindo estacionamentos nas vias públicas quando prejudicar a circulação, dando
preferência à coletividade, manter e modernizar os Sistemas de Controle e Operação de
Trânsito, estimular a criação de garagens subterrâneas, desenvolver projetos de
estacionamento dissuasórios associados com terminais coletivos, fomentar a captação de
recursos para obras de infraestrutura, ampliar e qualificar a equipe técnica da EPTC. Assim,
proporcionando o melhoramento da operação do tráfego para melhorar a fluidez. (Ibidem).
O PDMU de Porto Alegre prevê a implantação da Rede Estrutural Multimodal Integrada
de Transportes, que acontece a através da reorganização da rede de linhas de transporte
coletivo, com a migração progressiva do sistema implantado atualmente, não troncalizado.
(Ibidem).
A Rede Estrutural Multimodal Integrada é o elemento estruturado do Sistema Integrado
de Transporte, foi concebida com a premissa básica da não concorrência entre sistema de
ônibus e metroviário. É inserida física e, ambientalmente, na paisagem urbana do município,
sua abrangência garante a melhoria da acessibilidade e o aumento da mobilidade urbana no
município. Isso será possível através da criação de estações de integração, pontos de conexão
e utilização de tecnologia de transporte de alta capacidade, ônibus e metrô, onde há maior
demanda por parte da população. (Ibidem).
6.3.2 Sistema de transporte
Em relação ao transporte público por lotação, para atender as diretrizes, o Plano Diretor
de Mobilidade Urbana de Porto Alegre, propõe que deve se analisar as propostas de
organização por bacias operacionais; revisar a legislação, principalmente em relação à frota
reserva e tabelas de horário referencial; realizar pesquisas para levantar dados, para analisar
a necessidade de novos atendimentos, serviços e legislação; implantar sistema de GPS e
Monitoramento nos veículos; estudar medidas para ampliar e integração entre os modais e
linhas; padronizar o terminais. (PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE PORTO
ALEGRE, 2015).
Já em relação ao transporte hidroviário, o plano propõe implementar uma infraestrutura,
estabelecendo hidrovias e construção de estrutura de atracação com estações ou terminais
hidroviários, implantando linhas de transporte e gestão do sistema. (Ibidem).
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Em relação ao transporte especial escolar, as ações propostas são, de elaborar e implantar
estudos para qualificar e aumentar a abrangência dos serviços; implantar e elaborar estudos
para redistribuir de melhor forma a oferta do serviço; e implantar e elaborar estudos para
melhorar o atendimento aos usuários com necessidades especiais.
Sobre o sistema cicloviário, Porto Alegre conta com um Plano Diretor Cicloviário
Integrado (PDCI) desde 2009, aprovado pela Lei Complementar 626, para garantir suporte à
toda estruturação física e cultural da bicicleta, como um meio de transporte da cidade. O PDCI
propõe a implantação da rede cicloviária estrutural; implantação e programas complementares;
programas de incentivo e conscientização e; programa de manutenção e monitoramento da
rede cicloviária.
Figura 27 - Rede cicloviária proposta pelo PDCI para o bairro Humaitá e Navegantes
Fonte: Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Porto Alegre (2015., p 299).
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Para o transporte individual, as diretrizes do plano diretor, são de finalizar as obras
estruturais do sistema viário em andamento; realizar licitações para a construção de garagens
subterrâneas; rever as permissões para estacionamento nas vias terrestres, além de elaborar
projetos de adequação e priorizar as vias com itinerário de transporte coletivo; desenvolver
sistemas de dimensionamento de tráfego para as principais vias e disponibilizar para o cidadão
a situação do sistema viário e; manter e ampliar a operação “rota” nas principais vias nos
horários de picos, com a finalidade de otimizar o espaço viários e reduzir os atrasos.
Também prevê, realizar licitação para definir as empresas que farão operação do
sistema de estacionamento rotativo pago; expandir e modernizar o sistema do estacionamento
rotativo pago e; avaliar a possibilidade de beneficiar novas categorias de veículos, como os
caminhões e motocicletas. (PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE PORTO
ALEGRE, 2015).
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7 ANÁLISE
Será abordado neste capítulo a análise dos municípios, tratando da complexidade
órgão gestor de cada município, sua estrutura, os planos diretores e a situação do trânsito em
cada município objeto de análise.
7.1 PALMITOS
Palmitos, Santa Catarina, como município de pequeno porte a ser estudado, possui
como órgão executivo responsável do seu trânsito o ORTPAL, criado em 2010 para o
município se adequar ao CTB e ser introduzido ao SNT. Possui sua estrutura, um Chefe de
Trânsito, Chefe de Transporte e o Conselho Municipal de Trânsito. Possui também sua Junta
Administrativa de Recursos de Infrações. Dentro da ORTPAL há o Conselho Municipal de
Trânsito.
O Conselho Municipal de Trânsito é um órgão consultivo que possui o objetivo de
promover a participação de diversos setores da sociedade, para melhorar o sistema viário.
Acompanhar e sugerir coordenação de estudos sobre planos de circulação, análise viária,
projetos. Promover a inclusão da comunidade e divulgar os planos de melhoramento de
trânsito, construir corpos técnicos quando necessário.
O Fundo Municipal de Trânsito é responsável por arrecadar qualquer receita referente
ao trânsito e é integrante do Orçamento Geral do Órgão Central do Município. O planejamento
do trânsito é feito, além das medidas sugeridas pelo conselho, também pelo departamento de
Engenharia do Município.
A fiscalização do trânsito e operação do trânsito, assim como, o levantamento
estatístico, é feito pela Policia Militar do Estado de Santa Catarina, através de convênios,
repassando os dados, quando requerido para o ORTPAL.
A educação do trânsito é feita a partir de campanhas em parceria com as secretarias
de Saúde e de Educação do município. O Transporte público ocorre apenas em relação ao
transporte escolar. Os recursos utilizados para o funcionamento do trânsito e da ORTPAL, são
através da arrecadação de recursos, a partir de suas atividades, bem como arrecadação de
multas e outras verbas através de ações de trânsito.
O principal problema, em relação ao trânsito, é a falta de estacionamento na zona
central, porém, não foram encontradas medidas disponíveis para a melhoria do problema.
Apesar de possuir o conselho e ser responsável por, praticamente, todas ações de trânsito no
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município, é o órgão mais simples entre os municípios, possuindo menos pessoas trabalhando
dentro do órgão. Não há equipes dentro do órgão para realizar diagnósticos da situação do
trânsito no município. O município também não possui muitas medidas de incentivo ao uso do
transporte não motorizado e, não há sistema de transporte público.
7.2 SANTA MARIA
Santa Maria, Rio Grande do Sul, como município de médio porte a ser estudado, possui
o trânsito municipalizado em 1998, quando criou o departamento de Trânsito dentro da
Secretaria de Município da Viação e Transportes, que em 2005 teve seu nome alterado para
Secretaria de Município de Controle e Mobilidade Urbana. Por fim, em 2013, teve seu nome
alterado para Secretaria de Município de Mobilidade Urbana.
A Secretaria de Município de Mobilidade Urbana é o órgão responsável pelo trânsito no
município de Santa Maria, dentro de toda sua estrutura. Possui sua estrutura administrativa em
diferentes níveis, o Secretário é a principal autoridade do trânsito no município.
O município possui uma Junta Administrativa de Recursos e Infrações, também,
necessária para a municipalização do trânsito, foi criada em 1998. Dentro da organização
estrutural do trânsito no município, ainda existe o Conselho Municipal de Trânsito, em que
membros dos diferentes setores da sociedade cooperam nas decisões de trânsito, tendo que
avaliar diferentes questões, referentes ao transporte no município de Santa Maria.
A Secretaria possui a responsabilidade de fiscalizar o trânsito e operar o mesmo,
juntamente com convênio com a Brigada Militar. A secretaria é responsável pela operação do
trânsito. Ou seja, há uma ação conjunta entre os órgãos para fazer a fiscalização e operação
do trânsito no município. Os valores arrecadados ou gastos pela Brigada Militar referentes às
ações de trânsito são repassados ao município. O levantamento de dados estatístico é de
responsabilidade da Secretaria de Mobilidade Urbana, através da Gerencia Municipal de
Trânsito, vinculada à Secretaria de Mobilidade Urbana.
As políticas de educação do trânsito também são da responsabilidade da Secretaria de
Mobilidade Urbana. O município de Santa Maria possui Plano Diretor de Mobilidade Urbana, o
qual caracteriza a atual situação do trânsito no município e, traça as diretrizes para
melhoramento do município nos próximos anos. O município apresenta alguns problemas
como o excesso de linhas de ônibus, estacionamentos ilegais nas zonas centrais e, calçadas
de passeio não adequadas para pedestres.
O Plano Diretor, seguindo as orientações do CTB e da Política de Mobilidade Urbana,
traça diretrizes para a formação de um trânsito com menos transporte individual motorizado,
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priorizando os transportes a pé, cicloviário e por transporte público coletivo. Sugerindo a criação
de zonas para pedestres nas regiões onde possui mais fluxo e, melhoramento das calçadas,
para gerar mais conforto e segurança para os usuários. Também sugere a implantação de
ciclovias em zonas que a topografia permitir. Recomenda e define como deverá ser feita a
redução das linhas ônibus, para atender a menor população, proporcionando mais
informações sobre o transporte, também sugere o melhoramento das paradas de ônibus e da
informação. Em relação ao problema de estacionamento, o Plano define como será feita a
regularização e a nova distribuição dos estacionamentos nas regiões, onde for necessário.
A organização do trânsito em Santa Maria é mais complexa que no município de
Palmitos, possuindo mais níveis dentro da estrutura da Secretaria e mais simplicidade do que
em Porto Alegre. Existem equipes dentro da Secretaria que fazem a gerência do trânsito, a
fiscalização e até o planejamento quando necessário.
7.3 PORTO ALEGRE
Porto Alegre, Rio Grande do Sul, é o município de grande porte. Possui dois órgãos
gestores de trânsito, a SMT, Secretária Municipal de Trânsito e a Empresa Pública de
Transporte e Circulação, EPTC, o secretário de município é o mesmo que o diretor da EPTC.
A EPTC foi criada em 1998, fazendo com o que o município se integrasse ao Sistema Nacional
de Trânsito, possuindo o trânsito no município. A EPTC possui em sua estrutura a presidência,
possui o gabinete, gerência jurídica, assessorias relações institucionais, comunicação,
comunitária e parlamentada, as equipes de defesas de autuo de infrações, controle de
autuações de trânsito. Gerência de planejamento, estratégico e controle interno, coordenação
de tecnologia da informação e a coordenação de apoio à JARI.
Ainda existem a diretoria técnica, a partir dela, a gerência de projeto, de planejamento
da operação de transportes públicos e, de planejamento de trânsito e circulação. Diretoria de
Operações, a partir dela a gerência de mobiliário e sinalização viária, gerencia de fiscalização
de trânsito, de fiscalização e transportes e gerencia de controle e monitoramento de
mobilidade. Possui a diretoria administrativo-financeira, a partir dela, a gerencia administrativa
financeira, gerencia de recursos humanos e gerência de infraestrutura e logística.
Porto Alegre possui a JARI em sua estrutura de trânsito, como é obrigatório para
possuir no trânsito municipalizado. A EPTC também é a responsável pelas ações de
engenharias referentes ao trânsito no município de Porto Alegre.
88
Porto Alegre também possui o Conselho Municipal de Transportes Urbanos que
também é fiscalizador das empresas prestadoras de serviço ao transporte público. O Sistema
Municipal de Transporte Público e Circulação responsável pela circulação das pessoas,
veículos, mercadorias, do transporte em geral do município. É fiscalizado pela EPTC e SMT.
Referente à educação para o trânsito a EPTC é a responsável pelas medidas e políticas de
educação, atuando em parceria com outros órgãos, secretarias e instituições para realização
de campanhas. A fiscalização e operação do trânsito também é da responsabilidade da EPTC,
porém, existe o convênio com a brigada militar.
A EPTC é responsável pelo levantamento de dados estatísticos no município em
relação ao trânsito. Assim sendo, a EPTC e SMT, órgãos responsáveis pelas atribuições
designadas pelo CTB, para os órgãos gestores do município.
Porto Alegre possui problemas de dificuldade de fluidez no trânsito, devido ao grande
número de veículos e, mesmo tomando as medidas possíveis, ainda assim, o problema
persiste devido ao grande número de automóveis no município. Em relação ao transporte
público, além do transporte por ônibus, Porto Alegre possui o TRENSURB, metrô, além do
modal hidroviário.
Porto Alegre possui Plano Diretor de Mobilidade Urbana há mais de 100 anos. O atual
PDMU possui políticas que além de prever maior fluidez para o sistema viário, fazendo as
devidas melhorias necessárias. O Plano prevê a instalação da rede multimodal no município,
fazendo a ligação entre o sistema de ônibus e o sistema metroviário no município. Há também
incentivos para melhoria para os pedestres.
Porto Alegre possui, além do Plano Diretor de Mobilidade Urbana, o Plano Diretor
Cicloviário Integrado (PDCI), que prevê as medidas de infraestrutura e diretrizes para a
implantação de ciclovias no município de Porto Alegre. Relacionado aos pedestres Porto
Alegre, criou-se o Plano Diretor de Acessibilidade, para efetuar as melhorias necessárias nas
questões de acessibilidade.
Possui a organização mais complexa dentre os municípios, com mais departamentos
envolvidos dentro de seus órgãos gestores de trânsito, além de possuir dois órgãos executivos,
responsáveis pelo trânsito, sendo eles ligados.
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8 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Desde 1998 está em vigor o Código de Trânsito Brasileiro, que recomenda a
municipalização do trânsito, ou seja, tornar a gestão do trânsito mais independente em cada
município. Independente do porte do município, todos podem se adequar ao CTB e ter seu
trânsito municipalizado.
Os principais pilares da municipalização do trânsito são, possuir um departamento
responsável pelo trânsito, o município ser responsável pelo planejamento e execução de
medidas que possam melhorar a fluidez, fiscalização e operação do trânsito, bem como
levantamentos estatísticos de acidentes e outros dados importantes e, ser encarregado da
educação.
Referente à fiscalização e operação, os municípios podem fazer parceria com o estado
e deixar a cargo da polícia militar. Também existe a necessidade de possuir uma Junta
Administrativa de Recursos de Infrações, as JARI. Além da criação dos órgãos, devem haver
políticas e medidas de incentivo ao transporte não motorizado.
Os três municípios estudados e analisados neste trabalho, possuem o trânsito
municipalizado, apesar da diferença entre seus portes e suas características regionais. O
município de Palmitos, SC, é o estudo de cidade de porte pequeno, o município de Santa
Maria, RS, é o município de porte médio e, Porto Alegre, também do Rio Grande do Sul, é o
município de grande porte. A diferença da estrutura dos órgãos é perceptível, principalmente
devido às necessidades que cada um possui.
A estrutura do município de Palmitos é a mais simples, dentre os municípios analisados,
além de possuir o trânsito municipalizado há menos tempo, Palmitos também não apresenta
Plano Diretor de Mobilidade Urbana, isto se deve ao porte do município que possui menos de
20.000 habitantes. A sua estrutura mais simples também se deve ao porte, pois um município
com uma frota pequena, menos habitantes e não há um sistema de transporte público coletivo.
Devido ao tamanho pequeno do órgão executivo do trânsito, fica mais difícil analisar os
problemas de trânsito no município. No município a fiscalização é efetuada pela Policia Militar
do Estado de Santa Catarina, através de convênio e do levantamento de dados e é repassado
para o ORTPAL quando requisitado. Medidas de educação são feitas em parceria com as
secretarias de Saúde e Educação. O planejamento é feito pela equipe de engenheiro da
prefeitura em vez de ser feita pelo órgão executivo do trânsito, apesar de ser municipalizado o
trânsito o município deve aprimorar o seu órgão gestor do trânsito.
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Santa Maria possui plano diretor há pouco tempo, seu trânsito é municipalizado desde
1999. O órgão responsável pela gestão do trânsito no município é a Secretaria de Município
de Mobilidade Urbana, que é subordinado da prefeitura do município. Devido ao porte ser
médio, já apresenta uma estrutura maior que a do município de Palmitos, SC, com mais
divisões responsáveis pelo trânsito dentro da secretaria, que são responsáveis pelo operação
e fiscalização do trânsito, efetuadas também pela Brigada Militar mediante convênio.
O Plano Diretor já traça as diretrizes de melhoramento para o trânsito, em que foram
diagnosticados os problemas. Essa maior organização, em relação ao município de Palmitos
se deve, além de o trânsito ser municipalizado há mais tempo, ao porte do município onde há
mais necessidades para o trânsito funcionar da melhor forma possível. O município já
apresenta mais incentivos ao transporte não motorizado do que o de Palmitos, também,
havendo a rede de transporte público, que já há previsão de melhora, traçadas pelo plano
diretor. A situação da municipalização está melhor que no município de Palmitos, porém, ainda
está um pouco aquém da situação em Porto Alegre.
Porto Alegre possui uma estruturação mais consolidada, pois, possui seu trânsito
municipalizado desde que o CTB entrou em vigor, foi um dos primeiros municípios a possuírem
um plano diretor de mobilidade urbana no país. O transporte público do município possui
diferentes modais, como hidroviária e ferroviário. Os órgãos responsáveis pela gestão do
trânsito são SMT, que é ligada ao poder executivo e a EPTC, empresa, pessoa jurídica, voltada
para a administração pública, responsável por quase todas as áreas referentes ao trânsito,
com parcerias de outros órgãos e secretarias. EPTC também é responsável pela fiscalização
do trânsito, juntamente com a Brigada Militar.
A educação é feita com parceria entre os outros órgãos. Apesar de existir muitos
problemas em Porto Alegre, o Plano Diretor de Mobilidade Urbana prevê as melhorias já para
a cidade e, sempre há equipes da EPTC para fazer a manutenção do trânsito quando
necessário. Porto Alegre também é o município que mais possui incentivos ao transporte não
motorizado neste estudo, com Plano Diretor Cicloviário Integrado, Plano Diretor de
Acessibilidade. Há mais de um modal existente de transporte público coletivo, como o modal
hidroviário, metrô ou trem. A EPTC é o órgão gestor que apresenta mais divisões e equipes
dentro de sua estrutura, devido ao município de Porto Alegre possuir mais necessidades
devido ao seu porte maior.
Para o município de Palmitos seria interessante a integração do planejamento de
trânsito ser de responsabilidade da ORTPAL. Criação de equipes ou cargos que possam
auxiliar o diretor do órgão nas questões de trânsito, equipes que possam diagnosticar os
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problemas de trânsito que o município enfrenta e, assim, tomar as devidas providências,
através de operações. Apesar de não haver a necessidade de um Plano Diretor de Mobilidade
Urbana, seria interessante o município elaborar um para fazer o diagnóstico mais preciso da
situação do trânsito no município e, efetuar as devidas melhorias, traçando as diretrizes futuras
das operações de trânsito. Palmitos também deveria elaborar mais políticas de incentivo ao
uso do transporte não motorizado e, criar um sistema de transporte público, pois apesar do
município ser pequeno, ainda assim, existem zonas distantes da região central, onde há a
necessidade de haver a viagem até ela.
Santa Maria já apresenta algumas soluções para seus problemas, como a diminuição
do grande número de linhas de transporte coletivo, também, possui projetos de melhoramento
da fluidez de trânsito e vagas de estacionamento na região central. Assim, como Santa Maria,
Porto Alegre já possui diretrizes de melhoramento do trânsito em seu Plano Diretor de
Mobilidade Urbana. Porém, para o município de Santa Maria seria interessante haver diretrizes
especificas para a acessibilidade urbana, como ocorre no município de Porto Alegre. Além
disso, deveria haver mais parcerias em relação à educação do trânsito com outras instituições,
uma vez que, o município possui várias instituições de educação.
Porto Alegre, apesar de possuir a situação de gestão de trânsito mais complexa que
Santa Maria e Palmitos, e seu Plano Diretor traçar as diretrizes de melhoria de tráfego e fluidez,
o município, além de seguir implantando as medidas de incentivo ao transporte não motorizado
e uso do transporte público, também, deveria criar políticas de desestímulo ao uso do veículo
privado em zonas centrais, criando pedágios nessas zonas e causando mais custos e, com
isso, levar a diminuição do uso de veículos individuais motorizados nessas zonas.
Independente do porte do município, é possível ser integrante do Sistema Nacional de
Trânsito, sendo com uma estruturação mais complexa e independente, como a do município
de Porto Alegre, ou com uma estruturação mais simples e subordinado ao Poder Executivo do
Município, como nos municípios de Palmitos e Santa Maria.
92
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APÊNDICE A - QUESTIONÁRIO 1 – PALMITOS
1) O município possui seu trânsito municipalizado? Como ocorreu a municipalização? Sim, o município possui o trânsito municipalizado. Ocorreu em 2010 através da
LEI Nº. 3.416/2010, pois todos os municipios do estados devem ser integrantes do SNT para que receba verbas de melhoria. 2). O município é integrante do Sistema Nacional de Trânsito?
O município é integrante do Sistema Nacional de Trânsito, sua inserção ocorreu em 2010, quando a lei LEI Nº. 3.416/2010 entrou em vigor. 3) O município possui plano diretor de mobilidade urbana?
Não possui, devido ao número de habitantes ser inferior a 20 mil habitantes não se viu a necessidade de fazer um plano diretor de mobilidade urbana. 4). Quais são os órgãos responsáveis pelo trânsito no município? Possui secretaria de trânsito ou órgão responsável pelo trânsito? Como funciona?
O órgão responsável pelo trânsito no município é o ORTPAL, mais detalhes são encontrados na LEI Nº. 3.416/2010. 5). Quais os órgãos responsáveis pela fiscalização trânsito? Há agente de trânsito e como são os convênios com a polícia para fiscalização? Se houver convênio como é?
Apenas a Policia Militar é responsável pela fiscalização do trânsito no município de Palmitos- SC. Possui convênio total com a PM. 6) Órgãos responsáveis pela operação do trânsito?
Também a PM é o órgão responsável pela operação do trânsito em Palmitos 7). Quais são os órgãos planejadores e manutenção de trânsito? ORTPAL. 8). Quais os órgãos educadores de trânsito?
Os órgãos responsáveis pela educação do trânsito no município são o ORTAL, Secretaria de Saúde e Secretaria de Educação 9). Como é feita a coleta de dados estatísticos? É feita pela Policia Militar no município de Palmitos 10). Qual é a situação do trânsito no município? O trânsito no município é normalizado. Possui alguns problemas de estacionamento na região central onde há mais comércio, mas nada preocupante. O transporte público é apenas escolar.
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APÊNDICE B - QUESTIONÁRIO 2 – SANTA MARIA
1) O município possui seu trânsito municipalizado? Como ocorreu a municipalização?
Sim, quando foi criado o GMT.
2) O município é integrante do Sistema Nacional de Trânsito? Sim.
3) O município possui plano diretor de mobilidade urbana? Sim 4) Quais são os órgãos responsáveis pelo trânsito no município? Possui secretaria de trânsito ou órgão responsável pelo trânsito? Como funciona?
Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana. 5) Quais os órgãos responsáveis pela fiscalização trânsito? Há agente de trânsito e como são os convênios com a polícia para fiscalização? Se houver convênio como é?
Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana. 6) Órgãos responsáveis pela operação do trânsito?
Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana. 7) Quais são os órgãos planejadores e manutenção de trânsito?
Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana. 8) Quais os órgãos educadores de trânsito? Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana. 9) Como é feita a coleta de dados estatísticos?
Pela GMT.
10) Qual é a situação do trânsito no município? Não houve resposta.
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APÊNDICE C - QUESTIONÁRIO 3 - PORTO ALEGRE
Questionário para TCC, Eduardo Lajus Resener 1) O município possui seu trânsito municipalizado? Como ocorreu a municipalização?
Sim. A Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) é uma empresa que operacionaliza as atividades relacionadas ao trânsito e transportes no município de Porto Alegre. Foi criada pela Lei Municipal 8.133, de 13 de janeiro de 1998, atendendo as necessidades de municipalização da mobilidade urbana. Sua antecessora era a Secretaria Municipal de Transportes (SMT). A EPTC é uma pessoa jurídica de direito privado, que foi criada para realizar atividades de interesse da Administração Pública na área da Mobilidade. Sob esse enfoque, a EPTC, desenvolve ações próprias do serviço público com delegação legal para atuar nas competências municipais descritas no Código de Trânsito Brasileiro, artigo 24, tanto na área de planejamento do trânsito, quanto na de regulamentação, operação e fiscalização deste. 2) O município é integrante do Sistema Nacional de Trânsito?
Sim, desde 1998. 3) O município possui plano diretor de mobilidade urbana?
Sim, O prefeito José Fortunati encaminhou o projeto de lei complementar para apreciação da Câmara Municipal. O Plano de Mobilidade Urbana foi elaborado pela equipe técnica da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC). O PMUPA pode ser acessado em: <http://lproweb.procempa.com.br/pmpa/prefpoa/eptc/usu_doc/rel_plano_mob_urb_poa_v02.pdf>. 4) Quais são os órgãos responsáveis pelo trânsito no município?
Possui secretaria de trânsito ou órgão responsável pelo trânsito? Como funciona? O órgãos responsáveis pelo trânsito em Porto Alegre é a EPTC. 5) Quais os órgãos responsáveis pela fiscalização trânsito? Há agente de trânsito e como são os convênios com a polícia para fiscalização?
Se houver convênio como é? A fiscalização do trânsito é da competência da EPTC, ou seja, a aferição do cumprimento das regras do Código pelos condutores e usuários do sistema de trânsito. 6) Órgãos responsáveis pela operação do trânsito?
A EPTC é o órgão responsável pela operação do trânsito. 7) Quais são os órgãos planejadores e manutenção de trânsito?
A EPTC é o órgão responsável pelo planejamento e manutenção das atividades de trânsito. 8) Quais os órgãos educadores de trânsito?
A EPTC é o órgão responsável pela educação de trânsito. No entanto várias instituições trabalham o assunto, como o programa de conscientização Vida Urgente desenvolvido pela Fundação Thiago de Moraes Gonzaga, existe desde 1996 na
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cidade. 9) Como é feita a coleta de dados estatísticos?
A EPTC realiza a coleta e acompanhamento dos dados estatísticos em Porto Alegre. A estatística são compiladas pela Coordenação de Informações de Trânsito (CIT) da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC). 10) Qual é a situação do trânsito no município?
O transporte nas ruas e avenidas da cidade por vezes demonstram sinais de saturação. Apesar das diversas mudanças de tráfego já realizadas, os engarrafamentos ainda são constantes nas principais avenidas da cidade, nos horários de pico. Com uma média que se aproxima aos 100 emplacamentos diários não fica difícil entender o porquê da compulsória duplicação de vias e da piora nos índices de poluição, acidentalidade e fluidez.