trabalho - mobilidade ciclovias

UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ

Curso de Bacharelado em Engenharia Civil

ADAUTO MARQUÊS DE SOUZA NETO

CHARLEY ROBSON DA SILVA SOUZA

CLEMERSON DA SILVA LOPES

EDGAR LUIS QUEIROZ DE GUAMÁ

EUCLENIO CARLOS DE LIMA

GUILHERME DA SILVA OLIVEIRA

OSIAS DO CARMO JÚNIOR

RODRIGO WELLINGTON DA CONCEIÇÃO DO NASCIMENTO

RUBENS DE SOUZA FERREIRA

SÂMARA PINTO SOUZA

SYDNE MARCELO REIS NERES

THAIS SILVA RODRIGUES

MOBILIDADE URBANA: CICLOVIAS

BELÉM

2015

ADAUTO MARQUÊS DE SOUZA NETO

CHARLEY ROBSON DA SILVA SOUZA

CLEMERSON DA SILVA LOPES

EDGAR LUIS QUEIROZ DE GUAMÁ

EUCLENIO CARLOS DE LIMA

GUILHERME DA SILVA OLIVEIRA

OSIAS DO CARMO JÚNIOR

RODRIGO WELLINGTON DA CONCEIÇÃO DO NASCIMENTO

RUBENS DE SOUZA FERREIRA

SÂMARA PINTO SOUZA

SYDNE MARCELO REIS NERES

THAIS SILVA RODRIGUES

MOBILIDADE URBANA: CICLOVIAS

Trabalho apresentado no Curso de Graduação em

Engenharia Civil, da Universidade Estácio de Sá,

como requisito parcial para obtenção da nota

referente a segunda avaliação semestral da

disciplina Introdução a Engenharia.

Docente: Carla Antonia Silva Miranda

BELÉM

2015

RESUMO

Este trabalho busca apresentar a bicicleta com um meio de transporte viável, capaz

de interagir eficientemente com a cidade, possibilitando melhorias principalmente na

qualidade de vida da população e no meio ambiente, ajudando também na promoção da

inclusão social. Apresentaremos como a bicicleta pode ser um elemento importante na

reorganização dos centros urbanos do país, apresentando-se como uma alternativa a atual

problemática de mobilidade urbana das grandes cidades do mundo. Serão apresentadas

também algumas das principais ações e políticas de estímulo ao uso desse modo de

transporte adotadas no Brasil, exemplificando projetos implementados tanto no país

quanto no exterior, além de algumas diretrizes que devem ser consideradas nos projetos

cicloviários.

Palavras-chave: bicicleta; ciclovia; mobilidade; urbana; cidade.

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 5

2. INTRODUÇÃO A MOBILIDADE URBANA ............................................................................. 8

2.1. PRINCIPAIS POLÍTICAS DE MOBILIDADE URBANA NO BRASIL ...................... 9

2.2. PRINCIPAIS PROBLEMAS DE MOBILIDADE URBANA NO PAÍS ........................ 10

2.3. ALTERNATIVAS A DITADURA DO AUTOMÓVEL .................................................... 12

2.3.1. Aeromóvel ...................................................................................................................... 12

2.3.2. BRT (Bus Rapid Transit) .......................................................................................... 13

2.3.3. VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) ......................................................................... 14

2.3.4. Metrô ................................................................................................................................ 15

2.3.5. Ônibus .............................................................................................................................. 16

2.3.6. Hidrovias ......................................................................................................................... 17

3. A BICICLETA COMO ALTERNATIVA NO TRANSPORTE URBANO .............................. 18

3.1. OS PRINCIPAIS BENEFÍCIOS DO USO DA BICICLETA ........................................... 20

3.1.1. Inclusão social ............................................................................................................... 20

3.1.2. Qualidade ambiental .................................................................................................. 21

3.1.3. Fator econômico .......................................................................................................... 22

3.1.4. A flexibilidade e o uso consciente do espaço .................................................... 23

3.2. A INSERÇÃO DAS BICICLETAS NO COTIDIANO URBANO ................................... 24

3.2.1. Política Nacional de Mobilidade Urbana ............................................................ 24

3.2.2. Plano Diretor Cicloviário .......................................................................................... 26

3.2.3. Educação e conscientização ..................................................................................... 27

3.2.4. Planejamento e implementação de projetos eficientes ................................ 28

3.2.5. Desafios relacionados ao uso da bicicleta em centros urbanos ................. 29

3.2.6. Protestos contra ciclovias ........................................................................................ 34

3.3. INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA ................................................................................. 35

3.3.1. Circulação ....................................................................................................................... 35

3.3.2. Estacionamento ............................................................................................................ 36

3.3.3. Apoio ................................................................................................................................ 37

3.3.4. Sinalização ...................................................................................................................... 37

3.4. CICLOVIAS NAS CIDADES ................................................................................................. 38

3.4.1. Exemplos internacionais .......................................................................................... 38

3.4.2. Ciclovias do Brasil ....................................................................................................... 41

3.4.3. Inovações ........................................................................................................................ 48

4. CONCLUSÃO ................................................................................................................................... 49

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................... 51

de 53

1. INTRODUÇÃO

Mobilidade urbana é tudo que diz respeito ao deslocamento das pessoas dentro do

perímetro urbano. Essa possibilidade de locomoção deve ser provida pela própria cidade,

de maneira que seus habitantes possam exercer seu direito de ir e vir livremente, de forma

rápida e eficiente. A cidade deve disponibilizar a infraestrutura e as ferramentas para essa

movimentação, com transporte público viário, ferroviário e fluvial com sistemas

inteligentes. Além disso, as condições com o fim de facilitar o transporte individual por

meio de automóveis ou veículos movidos à tração humana.

Nos últimos anos, o debate sobre a mobilidade urbana no Brasil vem se acirrando

cada vez mais, haja vista que a maior parte das grandes cidades do país vem encontrando

dificuldades em desenvolver meios para diminuir a quantidade de congestionamentos ao

longo do dia e o excesso de pedestres em áreas centrais dos espaços urbanos. Trata-se,

também, de uma questão ambiental, pois o excesso de veículos nas ruas gera mais

poluição, interferindo em problemas naturais e climáticos em larga escala e também nas

próprias cidades, a exemplo do aumento do problema das ilhas de calor. A principal causa

dos problemas de mobilidade urbana no Brasil relaciona-se ao aumento do uso de

transportes individuais em detrimento da utilização de transportes coletivos, embora

esses últimos também encontrem dificuldades com a superlotação.

Em vários países do mundo, a utilização das bicicletas como meio de transporte e

locomoção de pessoas ecologicamente correto, tem sido alvo de pesquisas cada vez mais

constantes, a fim de contribuir para a diminuição dos gargalos do transporte que causam

sérios problemas econômicos e sociais na população que os utiliza. O Brasil é o terceiro

maior produtor de bicicletas do mundo com seis milhões de unidades em 2010, ficando

somente atrás da China e Índia, e sua maior utilização é para transporte, representando

50% de seu uso (ABRACICLO, 2013). Este número leva a uma reflexão sobre o interesse

crescente da população pelo transporte através de bicicletas, na busca pela melhoria da

saúde e preservação do meio ambiente. Desta forma, projetos formados em torno deste

modal de transporte, de forma abrangente, de nada valem sem a criação de espaços

cicláveis onde o ciclista possa realizar seus deslocamentos de forma segura. De acordo

com o Instituto Parado Vital, no ano de 2011, cada vez mais pessoas vêm utilizando

bicicletas em seus deslocamentos diários, seja para o lazer ou para o trabalho.

de 53

Dessa maneira, constatou-se um acréscimo em torno de 20% por bicicletários

públicos em estacionamentos, terminais de ônibus, metrôs e em todos os tipos de polos

geradores de trânsito em relação ao ano de 2010. A ciclovia que, pelo CTB - Código de

Trânsito Brasileiro (1998), quer dizer “pista própria destinada à circulação de ciclos,

separada fisicamente do tráfego comum”, pode ser uma alternativa viável. De acordo com

a Federação Paulista de Ciclismo (FPC), a ciclofaixa garante segurança e facilidade para

a locomoção do ciclista, além de reduzir o número de veículos nas ruas, os adeptos da

bicicleta adquirem o hábito saudável da prática esportiva. Em 2007, através do Ministério

das Cidades e da Secretaria Nacional de Transportes da Mobilidade Urbana, foi criado o

programa Bicicleta Brasil, que define um plano de mobilidade por bicicletas nas cidades.

A inclusão da bicicleta nos deslocamentos em vias de transporte urbanos deve ser

considerada elemento fundamental para a implantação do conceito de mobilidade urbana

para cidades sustentáveis, como forma de inclusão social, de redução e eliminação de

agentes poluentes e melhoria da saúde da população.

A integração da bicicleta nos atuais sistemas de circulação é possível, mas deve ser

considerada como elemento integrante de um novo desenho urbano, que contemple a

implantação de infraestrutura, bem como novas reflexões sobre o uso e a ocupação do

solo urbano. Observa-se que a utilização da bicicleta nos municípios mineiros vem

apresentando acréscimos como é constatado em todas as cidades desde 1977, conforme

a pesquisa Origem Destino (OD), realizada a cada dez anos pela Associação Brasileira dos

Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares

(ABRACICLO). Por exemplo, em 2007 constataram-se que as viagens realizadas por

bicicletas somam cerca de 0,6% do total de viagens nos municípios mineiros. A legislação

voltada ao uso da bicicleta é antiga, por isso, desde a década de 70 já se promulgavam leis

visando à implantação de infraestrutura para utilização deste meio de transporte. Na

década de 90 foram instituídos leis e decretos sobre infraestrutura cicloviária que

abrangiam desde demarcação de espaços para ciclo faixas até a preocupação com a guarda

do veículo. Assim, o transporte cicloviário está entre as novas alternativas de gestão do

transporte não motorizado que agrida menos o meio ambiente e à sociedade em seus

deslocamentos. Gestão e Tecnologia para a Competitividade 23.24.25 de Outubro de 2013

Nesse sentido, este estudo busca compreender os fatores que embasam a escolha desse

tipo de transporte, bem como estudar benefícios e vantagens de seu uso como alternativa

viável de transporte, de forma a integralizá-lo com malha de transporte já existente,

de 53

contrapondo o constante crescimento de automóveis nas ruas e sua emissão de gases

nocivos à população. Logo, a menor oferta de espaço aos carros ou a proibição que os

mesmos estacionem em certas ruas são formas de garantir que eles sejam menos usados,

especialmente em trajetos curto.

Este fato mostra que a utilização de bicicletas é um fator que traz muitos benefícios

para a população já que a utilização de automóveis se revela como um grande gargalo

socioeconômico, além de contribuir para a lentidão do trânsito, provocando assim, um

prejuízo anual de R$2 bilhões de reais. A pesquisa foi realizada através de pesquisa

bibliográfica e de análise documental no setor de transportes de uma prefeitura no sul de

Minas Gerais e através da aplicação de questionários para 120 ciclistas do município. A

amostragem foi definida de forma não probabilística. Os resultados encontrados

demonstram que a utilização de transportes alternativos auxiliam na prevenção de

acidentes e na economia das cidades, fazendo do trânsito um sistema mais adequado e

mais humano através da utilização de um transporte urbano sustentável como é o caso do

uso das bicicletas.

de 53

2. INTRODUÇÃO A MOBILIDADE URBANA

Mobilidade urbana é tudo que diz respeito ao deslocamento das pessoas dentro do

perímetro urbano. Essa possibilidade de locomoção deve ser provida pela própria cidade,

de maneira que seus habitantes possam exercer seu direito de ir e vir livremente, de forma

rápida e eficiente. A cidade deve disponibilizar a infraestrutura e as ferramentas para essa

movimentação, com transporte público viário, ferroviário e fluvial com sistemas

inteligentes.

Isso significa que a mobilidade urbana é mais do que denomina-se de transporte

urbano, ou seja, mais do que o conjunto de serviços e meios de deslocamento de pessoas

e bens. É o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.

Por exemplo, a disponibilidade de meios e infraestrutura adequados para os

deslocamentos de pessoas e bens numa área da cidade pode ajudar a desenvolver tal área.

Do mesmo modo, uma área que se desenvolve vai necessitar de meios e infraestrutura

adequados para os deslocamentos das pessoas e bens naquele local.

Pensar a mobilidade urbana é, portanto, pensar sobre como se organiza os usos e

a ocupação da cidade e a melhor forma de garantir o acesso das pessoas e bens ao que a

cidade oferece (locais de emprego, escolas, hospitais, praças e áreas de lazer) e não

apenas pensar os meios de transporte e o trânsito.

Geralmente as cidades crescem a partir da abertura de novos bairros cada vez mais

distantes dos locais de trabalho e lazer, geralmente mais centrais. Esse modelo de

crescimento deixa as residências para as áreas mais distantes, ao mesmo tempo em que

exige a construção de ruas e avenidas que conectem os novos bairros à cidade. O resultado

desse crescimento é uma cidade cujos moradores têm que se deslocar distâncias muito

grandes, gastando muito tempo nesse ir e vir, para viver o seu dia-a-dia.

De acordo com um estudo da Firjan, Federação das Indústrias do Rio de Janeiro,

apresentado neste ano, mais de 17 milhões de trabalhadores das 37 regiões

metropolitanas analisadas demoravam, em média, 114 minutos nas viagens de ida e volta

do trabalho. Desperdício de tempo que gera prejuízo de mais de R$ 111 bilhões.

Para vencer as dificuldades desses deslocamentos, estuda-se como melhorar o

transporte coletivo, como garantir a circulação de veículos para evitar o trânsito

congestionado, entre outros, e deste modo constrói-se uma política de mobilidade urbana.

de 53

2.1. PRINCIPAIS POLÍTICAS DE MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

Nos últimos anos, o debate sobre a mobilidade urbana no Brasil vem se acirrando

cada vez mais, haja vista que a maior parte das grandes cidades do país vem encontrando

dificuldades em desenvolver meios para diminuir a quantidade de congestionamentos ao

longo do dia e o excesso de pedestres em áreas centrais dos espaços urbanos.

A principal causa dos problemas de mobilidade urbana no Brasil relaciona-se ao

aumento do uso de transportes individuais em detrimento da utilização de transportes

coletivos, embora esses últimos também encontrem dificuldades com a superlotação.

A mobilidade está muito ligada à articulação e união de políticas de transporte,

circulação, acessibilidade, trânsito, desenvolvimento urbano, uso e ocupação do solo,

dentro outras. Lembrando-se que políticas de segurança, ambientais, culturais,

educacionais, dentro tantas outras, possuem reflexo na mobilidade das pessoas, de forma

direta ou indireta.

A criação da Lei 12.587 que institui as diretrizes da política nacional de mobilidade

urbana consolida-se como um marco para a questão da mobilidade urbana no país,

objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da

acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do município.

A Lei 12.587 prioriza a utilização de transportes não-motorizados sobre

motorizados, e a valorização do transporte público coletivo sobre individual motorizado,

isso respeitando os princípios de acessibilidade, desenvolvimento sustentável e

segurança.

Podemos destacar alguns outros importantes avanços relacionados às políticas de

transporte no Brasil, como por exemplo:

• A evolução de importantes Projetos de Lei, como a PL n°694/1995 e a PL

n°1.687/2007;

• A criação da Lei 10.257/2001 – Estatuto da Cidade;

• A criação do Ministério das Cidades – Conselho das Cidades, em 2003.

Ter uma política de mobilidade urbana significa ter um conjunto de princípios e

diretrizes que orientem as ações públicas de mobilidade urbana e as reivindicações da

população. Trata-se, por exemplo, de pensar e propor como será o deslocamento de

pessoas e bens na cidade. Quando não existe uma política de mobilidade urbana, ou

quando ela não funciona bem, as pessoas deslocam-se como podem. Cada um busca a

de 53

solução individual de seu problema, sem que exista um planejamento público eficiente.

Isso não é bom porque acaba atendendo os interesses de poucos, normalmente, de quem

tem mais recursos, e a maioria sofre com as dificuldades que têm para se locomover na

cidade.

2.2. PRINCIPAIS PROBLEMAS DE MOBILIDADE URBANA NO PAÍS

Quem se locomove constantemente no Brasil pode enumerar uma infinidade de

problemas relacionados a mobilidade e acessibilidade nos locais por onde transita. Os

problemas em se deslocar pela cidade não são pontuais e são recorrentes às principais

cidades do país. Destacando-se alguns, pode-se citar:

• Má conservação das calçadas;

• Transporte público caro, mal preservado, insuficiente e superlotado;

• Engarrafamentos intermináveis;

• Grandes distâncias de deslocamento principalmente no percurso

casa/trabalho;

• Falta de sinalização;

• Má educação dos condutores.

Além do que pode-se considerar quase que impossível um pedestre ou pessoa com

deficiência de mobilidade transitar seguramente pela cidade. Falta-se tudo, desde de

infraestrutura até educação às pessoas.

A adoção do modelo “rodoviarista” pelo país com a valorização inconsequente do

automóvel nos últimos 50 anos em detrimento ao transporte público e alternativo gerou

cidades barulhentas, poluídas e quase que intransitáveis em alguns horários do dia.

E como dito por Heloisa Juhn e Julio Cortázar no conto A auto estrada do Sul

(1964), o qual se passa em um interminável engarrafamento, “(...) e, por cúmulo, a

sensação contraditória de enclausuramento em plena selva de máquinas concebidas para

correr.”

Dados do Denatran apontam que nos últimos anos o aumento no número de

veículos automotores no Brasil foi 10 vezes maior do que o aumento da sua população:

enquanto a população aumentou em 12,2% numa década, o aumento do número de

veículos motorizados foi de 138,6%.

de 53

O caos da mobilidade urbana pode ser sentido por cada ocupante das grandes

cidades do país. E aparentemente as principais políticas adotadas pelos governos,

continuam privilegiando a circulação de automóveis, com a ampliação de vias, construção

de novos corredores para automóveis, implantação de viadutos, entre outros. Esse

modelo evidencia que as intervenções realizadas nas cidades possuem o interesse em

manter a primazia do setor automotivo, atendendo mais aos grandes interesses

econômicos do que às reais necessidades de deslocamento da população.

Um exemplo claro dessa política é a implantação do sistema de BRT na cidade do

Rio de Janeiro, onde para cada pista criada para a circulação do trânsito rápido de ônibus,

cerca de cinco pistas de rolamento para carros são construídas.

Outro problema está na qualidade do transporte público oferecido, visto que em

grande parte não atendem itens como conforto, pontualidade, frequência e cobertura do

trajeto, aliados a uma tarifa condizente com o oferecido. Isto estimula a migração da

população para o transporte individual.

A segurança também é um fator importante a ser considerado e negligenciado

pelos governos. A ocorrência de acidentes envolvendo o transporte coletivo é

surpreendente. Na cidade de Belém, no Pará, são contabilizados inúmeros acidentes

diariamente envolvendo ônibus, sendo que em alguns casos, com a ocorrência de morte.

O índice de assaltos realizados à ônibus nessa cidade também é alarmante. De acordo com

o Sindicato dos Rodoviários, acontecem cerca de 12 assaltos por semana a ônibus na

região metropolitana da cidade.

Dentro do cenário atual do transporte urbano no país, é urgente a necessidade de

se discutir mudanças nos padrões de mobilidade e colocar na pauta da agenda das

políticas públicas não só mecanismos de restrição ao uso do automóvel, como rodízios ou

pedágios, mas o estímulo à ações que atraiam o usuário do automóvel para outras formas

de deslocamento.

O estímulo a mudança da cultura do brasileiro, a valorização de outros modos de

transporte, como ciclovias, metrôs, trens, nos quais o usuário poderá se deslocar pela

cidade com maior rapidez, conforto e segurança, auxiliando-se assim a criação de um

sistema de transporte urbano eficiente e planejado. E o que parece ser uma realidade

improvável, deve-se ser pensado como uma urgência a ser atendida.

de 53

2.3. ALTERNATIVAS A DITADURA DO AUTOMÓVEL

Na busca por alternativas cada vez mais eficientes de locomoção, a utilização de

diferentes meios de transporte começa a ganhar espaço nas pautas de planejamento do

espaço urbano a fim de tentar atingir o objetivo final de mobilidade urbana: o transporte

ideal.

Mesmo que eventualmente as grandes cidades parem de crescer, a necessidade de

deslocamento eficaz será ainda maior no futuro. Afinal, quanto mais uma sociedade se

desenvolve e a cidade avança, aumenta também a carência de soluções para a mobilidade.

Deste modo, serão apresentados brevemente algumas alternativas que podem ser viáveis

ao transporte urbano, desde que sejam implementadas de maneira planejada, se

conectando harmoniosamente com a cidade.

2.3.1. Aeromóvel

Meio de transporte automatizado, sem necessidade de condutor, o aeromóvel

consiste em um veículo leve que se move sobre trilhos, em via elevada, utilizando apenas

energia elétrica, a força que o movimenta é gerada por um ventilador ligado a motores

elétricos e sem a emissão de poluentes gasosos. Com capacidade de transporte

intermediária entre os BRTs e o sistema metroviário, é considerado mais eficiente e

econômico do que as linhas de ônibus, porém enfrenta dificuldades para ser

implementado desde que foi concebido, na década de 1970.

A tecnologia é pioneira e foi totalmente desenvolvida no Brasil. Em 2013, três

décadas após ter sido abandonado pelo governo, o projeto voltar a tomar forma em Porto

Alegre, onde surgiu, e agora também se expande para outras cidades.

Em Porto Alegre, a linha de aeromóvel interliga a Estação Aeroporto do metrô ao

Terminal 1 do Aeroporto Internacional Salgado Filho. O trajeto de 814 metros, com duas

estações de embarque, é percorrido em 2 minutos e 50 segundos. A linha conta com dois

veículos: um com capacidade para 150 passageiros, outro para 300, cujo funcionamento

se dá conforme a demanda do período. No Rio de Janeiro, veículos maiores estão sendo

projetados, com capacidade para até 656 passageiros.

de 53

Figura 2.1. – O Aeromóvel que faz a conexão com o Aeroporto Internacional Salgado

Filho, em Porto Alegre, Brasil.

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Aerom%C3%B3vel#/media/File:Aeromovel_00.JPG

2.3.2. BRT (Bus Rapid Transit)

Esse sistema aproveita a infraestrutura dos ônibus para oferecer uma alternativa

de transporte mais rápida e eficiente. Através da implantação de faixas e corredores

exclusivos, estações próprias e serviços de conveniência, o BRT pretende unir a

popularidade, baixo custo e simplicidade dos serviços de ônibus à alta performance dos

metrôs e trens. O modelo é defendido como uma "evolução" dos coletivos tradicionais – e

deve seu início a um projeto pioneiro de Curitiba.

Esse sistema de transporte foi implementado com sucesso em Bogotá, capital da

Colômbia, onde em 2000 foi inaugurado o TransMilenio. Com alguns avanços, o sistema

colombiano foi inspirado em uma iniciativa brasileira: em 1974, Curitiba lançou sua Rede

Integrada de Transporte. O modelo paranaense estimulou iniciativas similares na

Argentina, Equador, Estados Unidos e Panamá, entre outros.

No Rio de Janeiro, o sistema de ônibus articulados já está em fase final de

concepção e deve se tornar o maior do mundo.

Porém esse meio de transporte demanda um alto investimento público, qual banca

praticamente todos os custos do projeto, afastando investidores.

de 53

Figura 2.2. – Sistema de BRT implementado na cidade do Rio de Janeiro

Fonte: http://www.logiteng.com/wp-content/uploads/2013/07/brt.jpg

2.3.3. VLT (Veículo Leve sobre Trilhos)

Esta sigla VLT refere-se a um "Veículo Leve sobre Trilhos", que é um pequeno trem

urbano e movido a eletricidade. Seu tamanho permite que sua estrutura de trilhos se

encaixe no meio urbano existente. O VLT é uma espécie de Metrô de Superfície, ou mesmo

um "bonde" moderno.

Algumas cidades possuem projetos de implementação desse modo de transporte,

como Salvador, que pretende converter seus sistema de trens em VLT para conectá-lo,

futuramente, a rede de metrô. Todavia, as únicas cidades com projeto em fase execução

até agora são Brasília, Cuiabá, Rio de Janeiro e Santos.

Os sistemas VLT são geralmente mais baratos de construir que, por exemplo, do

tradicional trem suburbano. Além disso, possuem maior flexibilidade e têm melhor

performance em curvas apertadas que trens e metrôs. Também são de fácil evacuação em

caso de emergências, e podem ser adaptados à aproveitar antigas linhas de trens.

Uma das desvantagens deste sistema é ele geralmente compartilhar espaço com

restante do tráfego, podendo deixar o trânsito mais lento.

de 53

Figura 2.3. – VLT de Santos, SP

Fonte: http://viatrolebus.com.br/wp-content/uploads/2014/10/TESTE-VLT-CRED-LUIZ-TORRES-DL-

3.jpg

2.3.4. Metrô

Considerado como a solução ideal em mobilidade urbana, o metrô é sempre o meio

de comparação quando se mede a eficiência de modos de transporte. É um transporte

rápido, regular, de fácil acesso, grande capacidade e utilizado para unir grandes

distâncias. No entanto é caro e demorado, não sendo viável se aplicado em baixas

demandas.

Sistema de transporte urbano elétrico, o metrô conta com alta capacidade de carga

e elevada frequência de serviço. É independente do restante do tráfego, pois circula em

local próprio, geralmente subterrâneo, mas também pode ocorrer em via terrestre ou

elevada, sem interferir no deslocamento de veículos e pedestres em ruas e avenidas. Sobre

trilhos, se locomove transportando passageiros com tempo de espera reduzido, e se

transforma rapidamente no principal modo de transporte de massa nas cidades em que

funciona.

Sua implementação, porém, é dispendiosa. O metrô exige investimentos na casa

dos bilhões de reais, principalmente do poder público, enquanto algumas alternativas (de

baixa e média capacidade) não ultrapassam a barreira dos milhões e podem receber mais

participação privada. Os custos de manutenção, ampliação e modernização também são

elevados.

de 53

O sistema metropolitano é tido como a solução duradoura para cidades em que a

demanda justifique tamanho investimento.

O Brasil é o 10º maior país em extensão de linhas de metrô – atrás de sistemas

centenários como o de Londres e Nova York e as imensas linhas em constante expansão

na China e no Japão.

Figura 2.4. – O Brasil é o 10º maior país em extensão de linhas de metrô

Fonte: http://www.fatonotorio.com.br/upload/dn_noticia/1399585566.jpg

2.3.5. Ônibus

Em relação ao custo-benefício, o ônibus é o meio de transporte com maior

capacidade de passageiro. Esse tipo de transporte deveria ser priorizado. O foco nos

coletivos contribuiria para aumentar o índice de satisfação dos passageiros, gerenciar o

tráfego de maneira mais eficaz e incentivar o uso de ônibus entre todos os cidadãos, assim

também diminuindo o número de carros nas ruas.

Privilegiar o ônibus no sistema viário significa reduzir o número de faixas de

tráfego dedicadas ao transporte individual e implementar medidas para transportar um

maior número de pessoas de forma mais eficiente, produtiva e sustentável.

Ônibus cumprem bem sua função de mobilidade transportando 10 a 15 mil pessoas

por hora, mas com um sistema bem organizado - com faixas exclusivas, linhas amplas e

veículos conservados - pode elevar essa capacidade a até 20 mil.

de 53

A valorização do transporte público em detrimento do espaço destinado aos

motoristas individuais - que, segundo aponta, ocupam de 80 a 90% da capacidade viária

para transportar metade dos passageiros, enquanto os ônibus ocupam no máximo 20% e

transportam a outra metade das pessoas.

Figura 2.5. – Na cidade de Belém os sistema de ônibus é praticamente o único meio de

transporte público pela cidade, uma das capitais da Região Norte do país

Fonte: http://www.orm.com.br/orm/sgportal/fotos/164735_onibus_int.jpg

2.3.6. Hidrovias

Hoje utilizadas principalmente para escoar mercadorias, as redes de hidrovias

podem também passar a carregar passageiros e reaproveitar o lixo urbano, contribuindo

para o ambiente. A navegação possibilita transporte de baixo custo para o deslocamento

de grandes volumes de carga, possibilitando um desenvolvimento econômico e

sustentável.

Porém, o potencial hidro-navegável do país é subaproveitado. Prova disso é que

praticamente todas as cidades do país cresceram de costas para os rios, e projetos a longo

prazo visando maior exploração das hidrovias, não são implementados.

Em um estado de dimensão gigantesca, cruzado por rios de grande capacidade

navegável, o Pará utiliza as hidrovias para o transporte de pessoas e escoamento de

mercadorias e matéria prima, como minérios e madeira. No entanto, apenas há pouco

tempo, investimentos em larga escala vem sendo aplicados na construção de terminais

de 53

para passageiros e portos, como o porto de Vila do Conde, em Barcarena. Em cidades do

interior como Santarém, que possui um dos principais portos turísticos do país, e

Oriximiná, onde se aloja uma grande mineradora, exploram largamente o potencial de

suas hidrovias.

Figura 2.6. – Terminal hidroviário da Praça do Relógio, no centro de Belém

Fonte: http://m1noticias.com.br/m1/img/4187/1.jpg

3. A BICICLETA COMO ALTERNATIVA NO TRANSPORTE URBANO

A bicicleta é considerada um meio de transporte viável, sendo capaz de interagir

de forma eficiente com todos os outros modos de transporte se configura como um

importante elemento de reordenação e reconfiguração urbana e social.

O vertiginoso aumento de automóveis modificou profundamente a organização

das cidades do país, acarretando na degradação do espaço público, que foi perdendo

importância diante da expansão viária, com a construção de avenidas, túneis e viadutos.

Essa expansão, por sua vez, gera a necessidade de urbanização de novas áreas cada vez

mais distantes dos centros, principalmente para moradia da população. E quem não

possui automóvel, sofre com a cobertura do transporte público, que limita ainda mais o

acesso desta população ao trabalho, lazer, saúde e cultura.

Contudo, não é necessário ser um especialista para perceber que a estrutura das

grandes cidades do Brasil não suporta mais o atual padrão de mobilidade, centrado no

automóvel. O trânsito nas cidades brasileiras aparenta estar à beira do colapso, e

de 53

contraditoriamente a solução não é o aumento da capacidade viária, mas investimentos

em transporte coletivo e alternativas mais eficientes de desafogo do trânsito.

As cidades devem rever suas prioridades e adotar medidas de moderação de

trânsito, adaptando as vias urbanas aos diferentes modos de transporte em detrimento

ao estilo de vida individualizado, incentivado nas última décadas, no qual os automóveis

particulares restringem, aos poucos, o convívio social.

Em vários países do mundo, a utilização das bicicletas como meio de transporte e

locomoção de pessoas ecologicamente correto, tem sido alvo de pesquisas cada vez mais

constantes, a fim de contribuir para a diminuição dos gargalos do transporte que causam

sérios problemas econômicos, sociais e ambientais à população das cidades.

Portanto, além de investimentos massivos em infraestrutura eficiente e transporte

coletivo, a bicicleta apresenta-se como um elemento fundamental na construção de uma

cidade eficiente e interligada, tornando o espaço público acessível a todos os cidadãos,

não o transformando apenas em uma via de locomoção, mas de convivência. Melhoria na

qualidade de vida, no meio ambiente e maior inclusão social são alguns dos diversos

motivos para se adotar a bicicleta como meio de locomoção, principalmente nos grandes

centros urbanos.

A reconquista do espaço urbano pelos cidadãos vem sendo concretizada em

diversas cidades do mundo. Melhorias em calçadas, criação de redes cicloviárias,

planejamento de parques e áreas verdes, substituição de veículos motorizados por

transporte mais eficiente como metrôs, trens, VLTs, ônibus, entre outros, são algumas das

principais medidas utilizadas na implementação de um projeto de uso eficiente do espaço

urbano.

Além disso, um sistema eficiente de mobilidade é fundamental para a vitalidade

econômica dos centros urbanos, pois tem impactos positivos nas finanças e gastos

públicos, no meio ambiente, na saúde e no bem estar das pessoas, envolvendo ainda vários

outros fatores, como acessibilidade, renda média dos usuários, pontualidade e segurança.

Associado aos meios não motorizados, o espaço urbano de qualidade produz áreas

habitáveis, centros comerciais mais atraentes, reduz os impactos negativos causados pelo

tráfego, promove um aproveitamento do solo mais eficiente, entre outras vantagens.

de 53

3.1. OS PRINCIPAIS BENEFÍCIOS DO USO DA BICICLETA

Como dito anteriormente, a bicicleta apresenta-se como um elemento viável na

resolução de algumas problemáticas relacionadas a fatores sociais, ambientais e

econômicos comuns a sociedade atual. E nessa seção serão apresentados alguns dos

principais benefícios que podem ser conquistados com a inclusão da bicicleta no cotidiano

do cidadão urbano.

3.1.1. Inclusão social

As classes de renda mais alta têm acesso a automóvel particular e à várias viagens

em transporte público. A parcela mais pobre, que geralmente reside mais distante do

centro, tem a sua mobilidade limitada, o que restringe também o seu acesso aos

equipamentos sociais como escolas, centros de lazer, culturais, saúde e emprego.

A mobilidade espacial é um paradigma da mobilidade social, e facilitar o acesso da

população, em especial a de baixa renda, ao que a região tem a oferecer é criar condições

para que a cidade desempenhe seu papel de estimulador social. E nesse aspecto, a bicicleta

cumpre o papel de socialização, pois é acessível a grande parcela da população.

A construção de ciclovias promove ruas mais seguras e confortáveis para ciclistas

e pedestres, e a integração com o transporte e os espaços públicos promove o convívio

social durante os deslocamentos dos habitantes pela cidade.

Figura 3.1. – Divisão modal

das viagens diárias

motorizadas por renda

familiar mensal na Região

Metropolitana de São Paulo

Fonte: http://www.metro.sp.gov.br/metro/arquivos/mobilidade-2012/relatorio-sintese-pesquisa-

mobilidade-2012.pdf

de 53

3.1.2. Qualidade ambiental

Segundo dados do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), cerca de 7%

dos brasileiros utilizam a bicicleta como meio de transporte principal, o que contribui

para a diminuição do impacto da poluição no meio ambiente.

A integração da malha cicloviária ao transporte coletivo promove a redução da

emissão de gases poluentes devido a diminuição do uso de automóveis particulares, o que

acarreta, antes de tudo, em impactos significativos sobre qualidade do ar e

consequentemente, sobre a qualidade de vida da população local. Pois um ar mais limpo

pode promover uma redução na ocorrência de doenças respiratórias e cardíacas.

No momento do uso é praticamente nula a perturbação da bicicleta, pois sua

propulsão é baseada na força humana, sendo quase inaudível o ruído provocado por seu

mecanismo; excetuam-se, naturalmente, as buzinas e campainhas. A intrusão visual é um

conceito que praticamente não se aplica ao ciclista, podendo-se dizer que ele compõe a

paisagem.

Sem esquecer que andar de bicicleta é um exercício físico eficiente, com o qual se

trabalha diversos grupos musculares, além de ser recomendado para diminuição de

estresse, colesterol e perda de peso.

Figura 3.2. – Gráfico de poluente emitidos pelos veículos, por modo de transporte

Fonte: http://www.antp.org.br/_5dotSystem/userFiles/SIMOB/Rel2013V3.pdf

de 53

3.1.3. Fator econômico

Além de ser um veículo de baixíssimo custo de manutenção e estar disponível no

mercado diferentes modelos dos mais variados preços, a bicicleta também pode ser

considerada uma ferramenta macroeconômica para ajudar os países a vencer as crises.

No artigo “Os Dividendos da Bicicleta”, publicado no jornal The New York Times, a

professora de economia da Universidade de Massachusetts Nancy Folbre cita os exemplos

das principais cidades norte-americanas e conclui que há uma lógica econômica por trás

dos recentes esforços das cidades em promover o uso desse meio de transporte: “Carros

desfrutam de enormes subsídios diretos na forma de construção de estradas e espaços de

estacionamento público, bem como subsídios indiretos à indústria do petróleo que

fornece combustível. Esses subsídios excedem em muito a receita fiscal gerada pelo uso

do carro. No entanto, carros impõem grandes custos sociais: sua utilização contribui para

o aquecimento global, congestionamentos, acidentes fatais e estilos de vida sedentários”,

escreve. “Já o uso da bicicleta é bom tanto para as pessoas quanto para o planeta”,

compara.

Anualmente, a bicicleta ajuda os Estados Unidos a economizar US$ 4,6 bilhões, de

acordo com estudo do Transportation Research Board, pois se gasta muito menos para

manter uma bicicleta do que um carro.

Figura 3.3. – O custo pessoal (arcado pelo cidadão) e o custo público (arcado pelo poder

público) dos dois tipos de transporte: individual e coletivo

Fonte: http://www.antp.org.br/_5dotSystem/userFiles/SIMOB/Rel2013V3.pdf

de 53

3.1.4. A flexibilidade e o uso consciente do espaço

Em deslocamentos de até 5 km, além de muito eficiente, a bicicleta possui

flexibilidade quase igual à de um pedestre, mas com velocidade muito superior,

equiparável à de um automóvel (considerando-se, naturalmente, as condições de tráfego

nos grandes centros urbanos).

Com a prática, porém, o ciclista tende a utilizar a bicicleta para viagens mais longas,

superando o automóvel quando há congestionamento.

As pessoas, ao se deslocarem, ocupam uma média diferente de espaço público

conforme o meio de transporte que utilizam. Em trem ou metrô, a relação

espaço/deslocamento de uma pessoa é de 9 m2; em vias para pedestres, 4 m2; em vias

para ciclista, 11 m2; em ônibus, 16 m2; e em automóveis (com ocupação média urbana de

1,2 ocupantes por veículo), 120 m2. Ou seja, o automóvel ocupa 10 vezes mais espaço

público do que a bicicleta para transportar o mesmo número de pessoas.

Com a distribuição planejada o espaço urbano poderá restaurar sua função social,

podendo ser utilizado para recreio, esportes, lazer, cultura, atividades comerciais como

feiras e mercados.

Figura 3.4. – Espaço necessário para transportar o mesmo número de pessoas,

utilizando-se carro, ônibus ou bicicleta

Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-

ds_m1MhGmxE/Ta87ZAbpBQI/AAAAAAAAGfc/rgMk5T3Mhp4/s1600/shoot-your-commute2.jpg

de 53

3.2. A INSERÇÃO DAS BICICLETAS NO COTIDIANO URBANO

Estudos mostram que 40% de todos os deslocamentos de carro nas áreas

metropolitanas estão a menos de 3,2 quilômetros, distância facilmente “pedalável”. Por

esse motivo, considerando todos os benefícios ligados ao uso da bicicleta, diversos centros

urbanos ao redor do mundo vêm priorizando a bicicleta em seus projetos viários.

A seguir serão apresentados algumas das principais diretrizes para

implementação desses projetos, além das principais políticas e ações de estímulo ao uso

da bicicleta, considerando-se o cenário urbano brasileiro.

3.2.1. Política Nacional de Mobilidade Urbana

Com o intuito de tomar para o Estado a responsabilidade de propor ações

funcionais para que seja solucionado o imenso desafio urbano do país, foi proposto pelo

Ministério das Cidades a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que busca estimular a

construção de cidades sustentáveis, com proposições de planejamento integrado na

questão de mobilidade.

Essa política tem foco na intersecção de quatro campos de ação: desenvolvimento

urbano, sustentabilidade ambiental, inclusão social e democratização do espaço. Esse

último inclui o acesso democrático à cidade e a valorização dos deslocamentos de ciclistas.

A integração da bicicleta nos atuais sistemas de circulação é possível, mas ela deve

ser considerada como elemento integrante de um novo desenho urbano, que contemple a

implantação de infraestruturas, bem como novas reflexões sobre o uso e a ocupação do

solo urbano.

Destacando-se as principais diretrizes do Estatuto da Cidade, estabelecido pela lei

Federal 10.257/2001, temos:

• Priorização dos modos não motorizados sobre os motorizados;

• Integração entre os modos e serviços de transporte;

• Priorização do transporte público coletivo sobre o transporte motorizado

individual;

• Obrigatoriedade, para municípios com mais de 20.000 habitantes, de ter um

Plano de Mobilidade Urbana.

de 53

O Estatuto da Cidade estabelece o direito às cidades sustentáveis para a atual e as

futuras gerações, compreendido como o acesso ao solo urbano, moradia, saneamento,

infraestrutura, trabalho, lazer e serviços públicos. Percebe-se, portanto, que a política de

mobilidade urbana é um elemento fundamental para que a cidade possa cumprir sua

função social e garantir a todos os seus habitantes o acesso aos bens que ela oferece.

Entre outras regulamentações, o Estatuto determina a elaboração de planos

diretores para cidades com população superior a 20 mil habitantes, bem como para

aquelas que integram regiões metropolitanas ou turísticas. Estabelece também a

obrigatoriedade da elaboração de um plano de transporte e trânsito, chamado de Plano

de Mobilidade Urbana, para cidades com população superior a 500 mil habitantes.

O Plano de Mobilidade Urbana é um instrumento utilizado para o planejamento e

gestão, integrada e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido, de

cidades sustentáveis, eficientes, socialmente includentes e democraticamente geridas, no

qual está descrita a necessidade de integração do uso da bicicleta no trânsito da cidade.

A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob) tem

promovido investimentos e debates para integração da bicicleta nos demais sistemas de

transportes coletivos. Nesse sentido, a SeMob atualmente é gestora de três programas que

direcionam recursos para projetos e obras de desenvolvimento cicloviário:

1) Programa de Mobilidade Urbana, através da ação Apoio a Projetos de Sistemas

de Circulação Não Motorizados, com recursos do Orçamento Geral da União – OGU;

2) Programa de Infraestrutura para Mobilidade Urbana - Pró-Mob, através de

modalidades que apoiam a circulação não-motorizada (bicicleta e pedestre), para

financiamento com recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT);

3) Pró-Transporte para financiamento de infraestrutura para o transporte coletivo

urbano com recursos do FGTS que atende, além dos órgãos gestores de Municípios e

Estados, a empresas concessionárias.

Nestes programas, destacando-se Programa Bicicleta Brasil, são disponibilizados

recursos para desenvolvimento de projetos e/ou implantação de infraestrutura para a

circulação segura de bicicleta nos espaços urbanos, tais como ciclovias, ciclofaixas e

sinalização, preferencialmente integradas ao sistema de transporte coletivo. Ao aportar

recursos neste modo de transporte, o governo enfatiza o esforço em quebrar paradigmas

e tratar a questão dos transportes de maneira integrada e sustentável.

de 53

A incorporação da bicicleta também é abordada no Código de Trânsito Brasileiro e

ao contrário do que muita gente acredita, o texto do Código Brasileiro de Trânsito valoriza

essencialmente a vida, não o fluxo de veículos. Na redação de seus artigos, percebe-se uma

preocupação acima de tudo com a integridade física dos diversos atores do tráfego, sejam

eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres.

Bicicletas, triciclos, handbikes e outras variações são todos considerados veículos,

com direito de circulação pelas ruas e prioridade sobre os automotores.

3.2.2. Plano Diretor Cicloviário

O Plano Diretor Cicloviário é a base para se criar uma cidade favorável à bicicleta.

Seus principais objetivos são:

• Integrar a bicicleta aos demais meios de transporte;

• Criar uma forma de deslocamento rápida, ágil e barata para toda a população;

• Propor um elemento de reestruturação urbana;

• Institucionalizar o tema da bicicleta na administração pública.

O Plano Diretor Cicloviário consiste basicamente em quatro programas:

1 . Programa de Gestão

- Diretrizes de gestão do Plano Diretor Cicloviário

- Base legal e normativa

- Regulamentação da circulação cicloviária

- Audiências públicas

- Financiamento da implantação e gestão

- Programas de incentivo à compra de bicicletas

2 . Programa de Intermodalidade

- Localização potencial dos Polos Cicloviários

- Localização potencial de bicicletários e paraciclos

- Modelos de integração da bicicleta e outros meios de transporte

- Modelo de gestão de bicicletas públicas

- Definição das etapas de implantação

3 . Programa de Educação / Informação

- Modelo de gestão da rede cicloviária

de 53

- Estímulo ao uso da bicicleta

- Orientação comportamental

- Eventos ciclísticos

- O Plano Diretor Cicloviário junto às escolas

- O Plano Diretor Cicloviário junto às auto escolas

4 . Programa de Implantação de Infraestrutura

- Definição e projeto da rede cicloviária

- Modelo de implantação da rede cicloviária

- Definição do prazo de implantação do sistema cicloviário

- Definição das fases de implantação

- Custos de implantação

- Alternativas de financiamento

É a partir dos programas contidos no Plano Diretor Cicloviário que deverão ser

desenvolvidos e implantados os projetos.

3.2.3. Educação e conscientização

Sobre a aceitação da bicicleta como um meio de transporte viável ao espaço

urbano, educar é a palavra-chave. A cidade está evoluindo cada vez mais, e as pessoas

devem evoluir junto. Respeito, solidariedade, direitos e deveres também cabem na

calçada e na ciclofaixa. Esta ação de conscientização é de extrema relevância para todos.

A parte da educação talvez seja a mais demorada e difícil, mas não deve ser

negligenciada. Cabe à Prefeitura e Governo do Estado tomar iniciativas de fazer

campanhas de esclarecimento junto à população sobre o espaço das bicicletas e pedestres

e como respeitá-los. Campanhas massivas de educação e conscientização são caminhos

seguros para a convivência pacífica e segura no trânsito.

Uma importante iniciativa que incentiva a troca do carro pela bicicleta e que vem

conquistando cada vez mais espaço na agenda das cidade é o Dia Mundial sem carro. Esse

evento é realizado em cidades de todo o mundo e é uma oportunidade para que as pessoas

experimentem vivenciar a cidade de outra forma.

Cartilha de segurança do ciclista, como a elaborada pela empresa pública URBES -

Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba, disponível no link:

de 53

https://www.urbes.com.br/uploads/cartilha_sem_refletivos__ciclistas_urbes-26-04.pdf.

Esse tipo de cartilha embora se dirijam preferencialmente aos ciclistas, elas podem atingir

outros segmentos de usuários e setores da sociedade que não são habitualmente usuários

da bicicleta.

Uma iniciativa importante, que deveria ser observadas pelas demais empresas de

transporte público e também usuários de automóveis particulares, foi a da empresa

Stadtbus Transportes, sediada no Rio Grande do Sul, com o lançamento da campanha “Eu

respeito os ciclistas!”. A ação busca incentivar a integração multimodal dos meios de

transportes e apoias o uso seguro da bicicleta como meio de transporte. Para isto, os

veículos da frota receberam um adesivo de alerta da sinalização da lei do metro e meio

(Art. 201 do Código Brasileiro de Trânsito) como forma de multiplicar atos em respeito

aos ciclistas. Além de difundir à todos seus motoristas, por meio de treinamento e

orientação, a política de respeito no trânsito para que estes sejam exemplos

multiplicadores da direção defensiva.

Outras ações, algumas simples, mas tão importantes quanto qualquer outra, devem

ser estimuladas e incorporadas ao cotidiano urbano para que se possa criar uma cultura

de respeito ao próximo, dando início a uma nova visão de que todos os cidadãos devem

ser integrados às ações e ao planejamento das cidades de forma eficiente e permanente.

3.2.4. Planejamento e implementação de projetos eficientes

Transformar sua cidade em um espaço urbano que incentive os ciclistas, pode ser

um mecanismo importante em busca da qualidade de vida. Para isso é importante que

haja integração entre um sistema cicloviário e a infraestrutura de transporte existente,

como as estações de metrô, terminais de ônibus e calçadas.

Em cada cidade o planejamento cicloviário exige uma abordagem diferente, já que

cada caso tem motivações variadas: ambientais, falta de opção de deslocamento,

transporte de massa ineficiente, etc.

De acordo com Ramsay (1995), a sustentabilidade do transporte não motorizado

está associada aos seguintes requisitos básicos:

• Acessibilidade a diferentes setores da cidade;

de 53

• Negociabilidade nas interseções ou percursos compartilhados com outros

modais;

• Eficiência de percurso evitando desvios e congestionamentos;

• Segurança nos trajetos, cruzamentos e estacionamentos;

• Conforto ambiental evitando condições climáticas penosas;

• Amenidade de modo a prover uma agradável experiência ambiental.

O planejamento da segurança de pedestres e ciclistas deve contar com:

• Adequação do desenho de modo a evitar ou resolver conflitos;

• Compatiblização do uso do sistema viário entre os diferentes modais com

prioridade para o transporte não motorizado;

• Adequação da sinalização de advertência para garantir a prioridade do

transporte não motorizado sobre os demais veículos;

• Reforço da iluminação nos cruzamentos;

• Manutenção da pavimentação e da sinalização de modo a garantir o mais elevado

nível de segurança.

Os percursos devem ser prioritários para bicicletas e pedestres, interligando

bairros, equipamentos de lazer, saúde, cultura, educação, centros comerciais, assim como

terminais de transporte. Esses percursos devem ser seguros, confortáveis a seus usuários.

O planejamento com qualidade dispõem um meio de locomoção eficiente, atraente aos

usuários e futuros usuários.

Na próxima seção serão apresentados os problemas mais comuns relacionados ao

uso da bicicleta como meio de transporte nas cidades, apresentando-se também

propostas de intervenção que podem auxiliar na resolução dessas questões.

3.2.5. Desafios relacionados ao uso da bicicleta em centros urbanos

Podemos destacar diversos problemas relacionados ao planejamento e

manutenção da rede cicloviária observando apenas exemplos locais. Porém, para

praticamente todas as dificuldades apontadas já são conhecidas soluções, geralmente

simples.

de 53

Problema: Raio de ação limitado

Por ser um meio de transporte de tração humana, depende diretamente da

capacidade física do usuário em se adaptar às características da cidade.

Alternativa ou solução: Integração com outros meios de transporte

É comum que com o uso mais frequente da bicicleta o usuário desenvolva seu

condicionamento físico. Porém, a solução do problema é a integração da rede cicloviária

aos terminais de transporte, onde podem existir estacionamentos para bicicletas ou meios

que possibilitem o transporte do equipamento até o destino desejado.

Contudo, com um sistema de transporte coletivo que já sofre com a superlotação,

como tornar essa medida viável nas grandes cidades do país?

Como dito no início desse trabalho, para a construção de um modelo eficiente de

mobilidade urbana não é necessário apenas que sejam projetadas ciclovias, mas

investimentos em meios de transporte coletivo, buscando-se a reorientação do modelo de

urbanização e de circulação das cidades do país.

Figura 3.5. – Transporte de bicicletas em

ônibus coletivos

Fonte:

http://edgblogs.s3.amazonaws.com/nabike/files/

2013/04/11b.jpg

Figura 3.6. – Viabilização do transporte de

bicicleta em metrôs

Fonte: http://movimentoconviva.com.br/wp-

content/uploads/2012/10/bikemetro1.jpg

Problema: Relevo

O percurso do ciclista é particularmente afetado por ondulações fortes do terreno

e, obviamente, uma topografia acidentada desestimula o uso da bicicleta.

Alternativa ou solução: Tecnologia

Somente com a evolução da tecnologia da bicicleta que hoje são mais leves e podem

possuir sistemas de marchas, já é possível ultrapassar facilmente as barreiras naturais.

de 53

Porém, algumas alterações na configuração topográfica do terreno, como a construção de

rampas com declive menor, podem auxiliar a locomoção do ciclista. A tendência natural é

o desenvolvimento do sistema viário em direções que suavizem esses obstáculos,

adotando um traçado de “meia-encosta”. Dessa forma, somente sítios urbanos muito

acidentados tornam o uso da bicicleta inviável.

Figura 3.7. – Elevador de bicicleta, na Noruega

Fonte: http://portalarquitetonico.com.br/wp-

content/uploads/04.jpg

Problema: Exposições às intempéries e à poluição

O frio rigoroso, calor intenso ou chuva, naturalmente incomodam os ciclistas.

Principalmente em um país como o Brasil,

Alternativa ou solução: Arborização e vestimentas adequadas

Esses problemas são importantes, mas também há uma tendência a supervalorizá-

los, da parte dos que não usam a bicicleta de forma habitual. Principalmente porque parte

dos deslocamentos para o trabalho ocorrem no início da manhã e final da tarde, períodos

em que geralmente se registra temperaturas mais amenas.

A menos em caso de chuva muito forte, ocorrência de neve e eventos climáticos

extremos, existem diversas maneiras de atenuar a exposição do ciclista às intempéries

climáticas, principalmente com o uso de vestimenta adequada e arborização dos trajetos.

Inclusive, a arborização contribui para a qualidade da paisagem e conforto

ambiental, além de valorizar espaços de convívio social, desempenhando também uma

importante função na redução da poluição visual das cidades. A arborização de ambientes

urbanos também pode trazer diversos benefícios como redução da insolação direta, da

velocidade do vento, da poluição atmosférica e sonora.

de 53

Problema: Uso inadequado das ciclovias

Em cidades sem planejamento e com calçadas mal conservadas é comum deparar-

se com um pedestre caminhando ou até praticando exercícios físicos nas ciclovias. Isso

quando as mesmas não são utilizadas como estacionamento de automóveis.

Alternativa ou solução: Educação, manutenção das calçadas e sinalização

Educação é primordial para o convívio social, e assim é no trânsito também. O

ciclista deve sempre priorizar o pedestre, assim como o pedestre deve respeitar o espaço

dos ciclistas, transitando apenas pelas calçadas e atravessando em faixas exclusivas,

visando a segurança de todos. Já os motoristas devem estacionar apenas em locais

permitidos e nunca em calçadas e ciclovias, transitando apenas nas vias permitidas.

As calçadas devem ser bem conservadas, sem obstáculos que possam obstruir a

passagem dos pedestres. As vias devem ser bem sinalizadas, com simbologias que possam

ser compreendidas pela maioria da população.

Figura 3.8. – Ciclista desvia de carro

estacionado na ciclovia

Fonte:

http://msalx.vejasp.abril.com.br/2014/08/25/16

20/jcclk/carro-na-ciclovia.jpeg?1408994469

Problema: Segurança

Um dos principais fatores de desestímulo ao uso da bicicleta como meio de

transporte é a baixa segurança e a alta ocorrência de acidentes.

Normalmente as ciclovias seguem paralelas às vias de veículos. Essas rotas

caracterizam por não serem contínuas, sendo fragmentados pela rede de tráfego de

veículos motorizados que constitui a base do desenho geométrico urbano.

Estima-se que em cada dez colisões envolvendo ciclistas, oito acontecem em

cruzamentos. Outras causas de acidentes, em escala menor, são ultrapassagens, abertura

de portões, má conservação da via e falta de sinalização.

Casos de falhas graves na concepção de projetos de mobilidade, como a disposição

de ciclovias próxima a vias expressas, vias que conduzem a abismos, sinalização confusa,

de 53

iluminação insuficiente e ciclovias desertas sem patrulhamento policial ajudam a

aumentar a insegurança do ciclista.

Alternativa ou solução: Educação, planejamento e infraestrutura

Mais uma vez a educação se mostra fundamental na resolução de uma

problemática. É necessário compreender o espaço do outro e respeitar isso. O problema

da segurança pode ser em grande parte minimizado por meio de ações educativas, como

as campanhas de conscientização e projetos de moderação do tráfego motorizado.

Quanto maior for o volume de tráfego e a velocidade de veículos motorizados,

menos o ciclista se sentirá estimulado, devido ao risco de acidentes. Nesse contexto, a

divisão e delimitação física, em locais de grande fluxo de veículos motorizados, aumenta

a segurança para todos que por ali trafegam uma vez que há uma hierarquia inversamente

proporcional entre massa/volume e acessibilidade. O pedestre, que possui a menor

restrição de acessibilidade e a menor massa, deve ficar ao lado do ciclista, que o protege

por ter mais massa, mas que tem maiores restrições de acessibilidade. Em seguida, com

massas maiores e acessibilidade menor, vêm os carros e os ônibus, sucessivamente.

Para evitar acidentes em cruzamentos, esses locais devem receber tratamento

adequado de modo a não haver uma perda da continuidade dos itinerários e garantir a

prioridade de pedestres e ciclistas na negociabilidade com o tráfego na via.

Por vez, critérios de engenharia adequados devem ser considerados na concepção

de projetos de mobilidade, garantindo vias eficientes, confortáveis e seguras. Não significa

apenas construir ciclovias a qualquer custo, mas harmonizá-las com o trânsito e a cidade

nos quais estão inseridas.

O desenho sustentável deve retirar obstáculos e resolver conflitos para não

prolongar o percurso de pedestres e ciclistas. Entretanto, deve considerar que desvios de

vias congestionadas ou de grandes velocidades podem representar um aumento de

caminho que, em contrapartida, oferece ganho de segurança e conforto.

É importante, também, que uma rede de circulação de pedestres e ciclistas tenha

prioridade nos serviços de segurança pública. A identificação das rotas principais facilita

a implementação das rondas policiais. Entre as vantagens do reforço da segurança estão:

o aumento do convívio no espaço público, o maior dinamismo do comércio de rua e o

incremento do turismo urbano.

de 53

3.2.6. Protestos contra ciclovias

Incorporar outros modos de transporte em cidades estruturadas para

promoverem o uso do automóvel particular, é algo complicado que demanda conhecimento técnico e uma capacidade de enxergar a cidade de um modo especial.

A inclusão da bicicleta à realidade urbana é recebida, em alguns dos casos, com desconfiança e até certa resistência.

Os protestos são legítimos; ninguém gosta de ser tirado da própria zona de conforto, mas mudanças devem ser feitas, mesmo a contragosto de alguns. A realidade do trânsito nas grandes cidades é péssima e os congestionamentos são alarmantes, aumentando cada vez mais o números de usuários do transporte alternativo.

Quando uma ciclovia é instalada na porta de uma residência, é provável que o morador se incomode caso não possa mais parar seu carro em frente ao seu domicílio. Mas é preciso lembrar que o direito de estacionar na via pública, que é um anseio particular, não pode minimizar a garantia de todos.

A grande maioria das pessoas que utilizam o carro nos horários de pico, hora do rush, realizam o percurso casa/trabalho, e poderiam facilmente ser atraídos por um transporte coletivo rápido, prático e confortável. Se essa fosse a realidade dos transportes públicos do país, o número de carros particulares nas ruas diminuiria consideravelmente, facilitando o deslocamento de ônibus coletivos e dos motoristas que realmente necessitam do carro para realizar suas atividades.

É claro que muitas vagas de estacionamento irão desaparecer por conta das ciclovias, e que motoristas e pedestres terão que se adaptar, aceitando essa nova realidade. Mas não existem mudanças sem impactos, mas por experiência, a harmonia vêm aos poucos, com respeito ao próximo. Todos têm direito a mostrar seus argumentos, mas não tentar impor um desejo individual em detrimento a uma política que busca o bem coletivo.

Figura 3.9. – Protesto contra a implementação da ciclovia em São Paulo

Fonte: http://p2.trrsf.com/image/fget/cf/images.terra.com/2014/10/30/102014x42918z.jpg

de 53

3.3. INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA

O planejamento da mobilidade por bicicleta tem a elaboração de projetos nos quais

serão garantidas medidas técnicas de desenho para a circulação com conforto e

segurança. No entanto, é imprescindível a visão de que os projetos devem ser realizados

sempre de acordo com as diretrizes do plano cicloviário municipal e que esteja em

consonância com a política de mobilidade contida nos planos diretores e com base nas

diretrizes e instrumentos do Estatuto da Cidade.

Nessa seção abordaremos, resumidamente, apenas alguns dos principais conceitos

relacionada à infraestrutura cicloviária.

3.3.1. Circulação

Ciclovias: vias de uso exclusivo de bicicletas, com segregação física do fluxo de

veículos automotores.

Figura 3.10. – Ciclovia

Fonte:

http://www.diariodocentrodomundo.com.br/

wp-content/uploads/2014/05/ciclovia.jpg

Ciclofaixas: faixa de uso exclusivo de bicicletas, sem segregação física do fluxo de

veículos automotores.

Figura 3.11. – Ciclofaixa

Fonte: http://aconteceucn.com.br/wp-

content/uploads/2015/09/04.jpg

de 53

Vias compartilhadas: compartilhamento da via entre veículos motorizados e

bicicletas, ou bicicletas e pedestres.

Figura 3.12. – Via compartilhada

Fonte:

http://multimidia.curitiba.pr.gov.br/2011/cap

a/00108089.jpg

3.3.2. Estacionamento

Paraciclos: locais de estacionamento sem serviço de segurança ou infraestrutura

complementar.

Figura 3.13. – Paraciclo

Fonte:

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secreta

rias/upload/comunicacao/noticias/imagens/20

14-10-15-co-paraciclo-01.JPG

Bicicletários: infraestrutura para alto número de bicicletas com segurança,

podendo ser cobrada taxa de permanência.

Figura 3.14. – Bicicletário

Fonte: http://vivoverde.com.br/wp-

content/uploads/2010/10/bicicletario-

0061.jpg

de 53

3.3.3. Apoio

Pontos de apoio: Local com facilidades e

serviços variados de apoio ao ciclista. Esses

locais podem ter: bicicletário, vestiário,

caixas de primeiros socorros, bicicletaria,

lanchonete e loja.

Figura 3.15. – Ponto de apoio ao ciclista

Fonte: http://contenti1.espn.com.br/foto/pequena/9e38938e-575a-3bf6-81dd-1bdbbd0b52fb.JPG

3.3.4. Sinalização

Horizontal: Sinalização horizontal indica, principalmente, o sentido da via e seu uso

(compartilhado, por exemplo). São dispostas no pavimento da via.

Figura 3.16. – Sinalização ciclovia

Fonte:

http://www.aguasgaia.pt/FileUpload/pics/ciclovi

as/s_pedra.jpg

Vertical: As placas e totens sinalizam tanto para ciclistas quanto para veículos

motorizados. Os semáforos são específicos para bicicletas.

Figura 3.17. – Placa de sinalização

Fonte: http://www.poabikers.com.br/wp-

content/uploads/2011/09/q3.jpg

de 53

3.4. CICLOVIAS NAS CIDADES

A inclusão da bicicleta no trânsito urbano ocorre de maneira distinta nas diferentes

regiões quais é incorporada. Cada cenário é único, cada lugar possui suas particularidades,

e deste modo, deve-se ser desenvolvido um modelo de infraestrutura adequado a

realidade da cidade, que possibilite a locomoção de pedestre, ciclistas e motoristas, com

propostas de vias seguras e acessíveis a diferentes destinos. Interligando áreas

residenciais a comerciais e de serviço, sistema viários ao transporte público coletivo,

construindo-se por meio de projetos bem elaborados, cidades inteligentes que promovam

a inclusão de todos os cidadãos.

Figura 3.18. – Eficiência da bicicleta

Fonte: Cidades para bicicletas, cidades de futuro, Comissão Europeia, 1999.

3.4.1. Exemplos internacionais

Há inúmeros exemplos de planejamentos cicloviários em grandes regiões

metropolitanas nos quais a bicicleta tornou-se um meio de transporte urbano importante.

Em cidades da China, Índia e Bangladesh, a bicicleta desempenha diferentes papéis.

Nesses países, a bicicleta se consolidou como o principal meio de transporte da população.

de 53

Atualmente, com o crescimento econômico, esses países têm se preocupado em melhorar

as condições dos ciclistas devido à pressão pelo uso do espaço provocada pelo aumento

da quantidade de carros em circulação.

Por outro lado, em países como a Holanda (com aproximadamente 34 mil km de

ciclovias), a Dinamarca (onde a bicicleta é o segundo meio de transporte mais utilizado)

e a Alemanha, o uso da bicicleta em redes cicloviárias é sinônimo de cidades planejadas,

eficientes e saudáveis. Recentemente, centros urbanos na Europa e nos Estados Unidos

vêm adotando modelos semelhantes ao Velib’, o sistema de bicicletas públicas de Paris,

onde há um posto de autoatendimento para locação de bicicletas a cada 350 metros, cada

um equipado com 10 bicicletas em média (este número varia conforme o espaço

disponível), e mais de 370 km de ciclovias já implantados.

Uma das melhores cidades do mundo para se viver, a capital dinamarquesa

Copenhagen também é umas das que tem mais programas urbanos a favor da bicicleta.

Cerca de 32% dos empregados vão de bicicleta até o trabalho. As ciclovias são bem

extensas, no geral, e muitas vezes separadas das pistas de tráfego principais, com

sinalização própria. Existe ainda um bairro da cidade, chamado Christiania, totalmente

livre de carros. A cidade também possui sistema de bicicletas públicas gratuito. A pessoa

precisa apenas deixar uma certa quantia de dinheiro, que será devolvido a ela no fim do

empréstimo da bicicleta.

União Europeia, América do Norte e Austrália vêm criando comissões para

incentivar o planejamento cicloviário nas grandes regiões metropolitanas.

Figura 3.19. – Estacionamento de

bicicletas em Amsterdãm

Fonte: http://da201506.99streets.netdna-

cdn.com/i/aa/bicyle_parking_garage_amsterda

m_da.jpg

de 53

Figura 3.20. – Sistema Velib’ na França

Fonte:

http://i.f1g.fr/media/ext/orig/www.lefigaro.fr

/medias/2009/04/10/8d7550be-28e0-11de-

94c9-b806e68df628.jpg

Bogotá, na Colômbia, é hoje considerada um exemplo em termos de transporte

público. A construção de um sistema de corredores de ônibus associado a melhorias das

vias para pedestres, aumento do uso de bicicletas e políticas de desestímulo ao uso do

automóvel, que vêm sendo implementadas desde o final da década de 1990, reduziram o

tempo das viagens, os congestionamentos e os níveis de poluição sonora e do ar em 30%

nas regiões próximas aos corredores de ônibus. Tal sistema, chamado de Transmilênio,

recebe investimentos contínuos e prevê a implementação de bicicletários em seus

terminais, a fim de promover a integração intermodal de transportes.

E integrado a um dos sistemas de transportes urbanos mais modernos das

Américas, o programa CicloRuta, em Bogotá, tem pelo menos 300 quilômetros de vias

exclusivas para a circulação de bicicletas e foi projetada para oferecer um total de 500 km

de vias segregadas para o ciclista. Há também ciclofaixas que funcionam aos domingos e

feriados. Para quem não sabe pedalar e quer aprender existe o projeto IDRD (Instituto

Distrital de Recreación y Deportes de Bogotá).

Figura 3.21. – Cidade de Bogotá

Fonte: http://www.revistabrazilcomz.com/wp-

content/uploads/2015/03/BOGOTA-

CICLOVIAS-1.jpg

A plana Berlim possui 650 quilômetros de ciclovias. Um circuito de 160

quilômetros passa por diferentes áreas nas quais ainda restam fragmentos do histórico

Muro de Berlim. Ciclistas com mais fôlego podem partir da capital alemã e seguir até

de 53

Copenhague, na Dinamarca, numa empreitada de cerca de 650 quilômetros por ciclovias

e áreas destinadas à circulação de bicicletas.

O número de carros em Pequim, assim como em outras cidades em

desenvolvimento, está em ascensão. Assim, a bicicleta acaba sendo a melhor maneira de

se locomover pela cidade e de fugir dos congestionamentos de veículos. Como a qualidade

do ar de Pequim é outro problema urbano, o incentivo ao uso das bicicletas tem sido parte

das políticas públicas proeminentes.

3.4.2. Ciclovias do Brasil

O Brasil tem registrado avanços na incorporação da bicicleta ao sistema de

mobilidade em várias cidades, o que pode ser ilustrado pelo rápido crescimento do total

de municípios que têm desenvolvido planos de implantação de infraestrutura cicloviária.

O país hoje tem cerca de 70 milhões de bicicletas, mas o problema de mobilidade

nas grandes cidades ainda não é devidamente priorizado. Para o especialista em

mobilidade Alexandre Delijaicov, da Universidade de São Paulo (USP), o problema é que

não é dada prioridade a quem realmente precisa. “Mais de um terço das viagens no país é

feita a pé, a maior parte por uma população que não tem dinheiro para se locomover. Não

construir calçadas mais largas e ciclovias é um absurdo. Trata-se de um urbanismo

mercantilista, que só colabora para piorar a construção coletiva da coisa pública.”, diz.

Figura 3.22. – Estrutura cicloviária em cidades do Brasil

Fonte: http://www.mobilize.org.br/handlers/ImagemHandler.aspx?img=estrutura-cicloviaria-

em-cidades-do-brasil-km.jpg&t=3&w=685&h=379&tr=w-based

de 53

Historicamente relegada a um papel secundário e até insignificante nas políticas

públicas da cidade de São Paulo, a bicicleta vem pouco a pouco consolidando seu papel

como parte da solução de mobilidade urbana.

O ano de 2014 pode ser considerado, em São Paulo, um ano histórico. A cidade

saltou de 63 para mais de 200 km de ciclovias em cerca de 7 meses; o plano para 2015 é

chegar a 463 km de vias exclusivas e segregadas. O Plano Diretor Estratégico, cuja revisão

se iniciou em 2013 e foi concluída em 2014, teve a participação direta de ciclistas na

construção dos capítulos concernentes à bicicleta e na priorização dos modos ativos de

transporte em detrimento dos motorizados.

Porém, quase 75% dos ciclistas de São Paulo pedalam em área sem ciclovia, e por

questão de segurança, acabam utilizando em grande parte as calçadas destinadas aos

pedestres. E a falta de ciclovias justamente no caminho para o trabalho da maioria dos

ciclistas, afeta ainda mais a questão de mobilidade dos moradores da periferia. A maioria

dos ciclistas de São Paulo ganha menos de três salários mínimos, um pouco mais de R$ 2,3

mil, mora longe do Centro e todo dia atravessa várias regiões da cidade. “Se eu falo que

precisaria de 1,5 mil quilômetros de ciclovia e em São Paulo tem 400, o restante que está

faltando é justamente para fazer as conexões que estão faltando e expandir na periferia”,

explica o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto.

Quem transita pela cidade percebe o aumento no número de bicicletas no trânsito.

Porém a qualidade das vias é ruim ou péssima para 61% e 68% não se sentem seguros e

não recomendariam nem para crianças nem para idosos. Porém novas investimentos vêm

sendo realizadas com a finalidade de reverter essa situação, estimulando o uso da bicicleta

como meio de transporte viável.

Um mapa da rede cicloviária do estado de São Paulo é disponibilizado pelo link:

http://www.cidadedesaopaulo.com/spdebike/ciclofaixas-ciclovias-ciclorotas/.

Figura 3.23. – Atual prefeito de São Paulo

incentivando o uso da ciclovia na cidade

Fonte:

http://f.i.uol.com.br/folha/cotidiano/images/14296167.jpeg

de 53

O Rio de Janeiro constrói sua história com a bicicleta e o ciclismo no período de

transição do século XIX para o XX, devido à forte influência do estilo de vida europeu, em

especial o estilo francês.

A rede cicloviária carioca já completa 22 anos, e a cidade do Rio de Janeiro conta

hoje com 374 km entre ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas, e se tornou o

município com a maior extensão de ciclovias da América Latina. A prefeitura pretende

construir mais ciclofaixas e vias compartilhadas até 2016, ano das Olimpíadas, mas

também precisa melhorar a qualidade das vias já existentes.

Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta (SAMBA): foi assim que a

administração da cidade do Rio de Janeiro batizou o seu sistema de bicicletas públicas,

que começou a ser implantado em dezembro de 2008. A iniciativa faz parte de um projeto

municipal mais amplo de planejamento cicloviário chamado “Pedala Rio”. O sistema conta

com dezenove estações concentradas na zona sul da cidade. A proposta é que toda a

cidade seja contemplada e que a bicicleta se torne rapidamente uma peça-chave de

integração entre ônibus, trem e metrô.

Para utilizar o serviço, o usuário deve primeiro se cadastrar pela internet. Depois,

basta ligar para a central de atendimento e ir até uma das unidades.

O objetivo do sistema carioca é funcionar principalmente como elemento de

integração entre os modos de transporte, evitando a necessidade do carro. Assim, o

aluguel das bicicletas é gratuito apenas durante a primeira meia hora, tempo estimado

para esse tipo de deslocamento. Depois, se o usuário quiser utilizar o sistema para passear

pela cidade e for permanecer com a bicicleta por mais de meia hora, deve esperar pelo

menos 15 minutos para renovar gratuitamente o aluguel, ou então pagar uma taxa. Como

garantia, ao fazer o primeiro aluguel, os interessados precisam fornecer um número de

cartão de crédito. Se a bicicleta não for devolvida no tempo de uso gratuito determinado

ou desaparecer, o valor correspondente é automaticamente debitado.

Figura 3.24. – A harmonia entre as

ciclovias e a paisagem no Rio de Janeiro

Fonte: http://trivela.uol.com.br/wp-

content/uploads/2014/10/ciclovia-rio.jpg

de 53

O planejamento de Brasília onde foram valorizadas vias largas que garantiriam a

fluidez dos automóveis se mostra hoje obsoleto. Com cerca de 1 veículo para cada 2

habitantes, as vias já estão saturadas apesar de todo o investimento em ampliá-las. Os

dados do PDTU (Plano Diretor de Transporte Urbano), do ano de 2010, apontam para o

colapso do trânsito em 2025, caso não sejam tomadas medidas transformadoras.

Nesse sentido, o uso da bicicleta, que já é uma realidade no Distrito Federal, precisa

ser incorporado como um elemento dentro de um projeto de cidade e de política de

transformação urbana, o que ainda não foi feito. Apesar dos investimentos recentes, que

colocam Brasília como a capital com maior quilometragem de ciclovias, a concepção dos

projetos ainda reproduz a desigualdade da sociedade nas políticas de mobilidade e tem

como referência a fluidez do automóvel.

A grande parte da população que utiliza a bicicleta como meio de transporte (cerca

de 2,3% dos deslocamentos) é formada por famílias de baixa renda das regiões fora do

Plano Piloto e a maior parte dos atropelamentos envolvendo ciclistas acontece nessas

vias, de alta velocidade. Apesar disto, as ações voltadas para a bicicleta no Distrito Federal

até o momento atual priorizam a construção de ciclovias segregadas na região central (de

alta renda) e em vias de baixa velocidade, onde há poucos registros de conflitos com ou

sem vítimas.

Ações na capital buscam garantir o estímulo ao uso da bicicleta, o que representa

um avanço importante, destacando-se, por exemplo, as leis sobre a instalação de ciclovias

em rodovias, sobre paraciclos e bicicletários, sobre o transporte de bicicletas no metrô e

sobre a política de mobilidade urbana cicloviária. Inclusive, o metrô de Brasília é o único

no Brasil sem restrição de dia e horário para transporte de bicicletas.

Com clima e relevo favoráveis ao uso da bicicleta e excelentes condições urbanas

para favorecer o deslocamento de pedestres e priorizar o transporte público coletivo,

Brasília tem tudo para superar sua condição de “capital dos carros”.

Figura 3.25. – Ciclofaixa no Distrito

Federal

Fonte:

http://www.ebc.com.br/sites/_portalebc2014

/files/atoms_image/ciclofaixa.jpg

de 53

Nos anos 70, Curitiba deu início ao planejamento da ciclomobilidade de forma

pioneira. Contemporâneas ao mundialmente conhecido sistema BRT e ao fechamento da

principal via comercial da cidade para uso exclusivo de pedestres, as ciclovias da cidade

surgiram quando esta se projetava como um laboratório de inovação urbana. Até boa

parte dos anos 2000, a cidade ostentava a maior malha cicloviária do Brasil, mas não pode

ser vista como um modelo para outras cidades.

A partir de 2005, influenciados pelos movimentos civis e artísticos que ocorriam

em cidades do exterior, começam a acontecer as bicicletadas e intervenções na cidade,

culminando em evento que reuniu mais de 3 mil ciclistas no Dia Mundial Sem Carro de

2012, em pleno centro da cidade. Um destes passeios-manifesto, em 2007, realizou a

pintura da primeira ciclofaixa de Curitiba, que resultou na condenação de três ciclistas,

entre os mais de 50 presentes, por crime ambiental.

Anos mais tarde, os primeiros 4 km de ciclofaixas foram concluídas, paralelas aos

eixos estruturais, segregadas dos ônibus expressos. Não demorou para comerciantes e

políticos pedirem a remoção destas e questionar projetos futuros para a bicicleta. Apesar

de proibido, as vias expressas exclusivas aos ônibus são utilizadas por ciclistas como rota

de deslocamento, desde que foram implantadas na década de 70.

Um novo plano para a ciclomobilidade foi apresentado em setembro de 2013,

prevendo a recuperação da malha cicloviária existente e a implantação de mais 300 km

de vias; foram anunciados 90 milhões em investimentos.

A prefeitura anunciou em 2014 a inauguração de mais de 70 km de “ciclovias”

quando, na realidade, são vias sobre calçadas, vias não segregadas e com diversos erros

técnicos, além da curiosa métrica de medir os dois sentidos da via para dobrar os

resultados. São intervenções que aconteceram em vias onde houve intervenção para o

automóvel, denotando a falta de agenda própria para a promoção da bicicleta em Curitiba.

Figura 3.26. –Via compartilhada em Curitiba

Fonte:

http://blogs.diariodepernambuco.com.br/mobilidad

eurbana/wp-content/uploads/2012/02/ciclovia-

curitiba.jpg

de 53

Em meio a esta diversidade de possibilidades de uso da bicicleta em Fortaleza, a

utilização como modo de deslocamento se sobressai. Diariamente, milhares de

trabalhadores, especialmente os de baixa renda, pedalam quilômetros para chegar ao seu

destino. Apesar de ser visivelmente maior a quantidade de pessoas que pedalam em zonas

periféricas, também as vemos na zona central, seja nos horários de ida e volta ao trabalho,

seja no decorrer do dia, quando são comuns as bicicletas cargueiras.

A política de mobilidade da Prefeitura de Fortaleza tem sido voltada ao carro,

porém alguns movimentos como o Massa Crítica de Fortaleza e o movimento Mobilidade

Humana buscaram reverter esta priorização governamental do veículo motorizado,

realizando diversas ações entre 2007 e 2010.

Em 2012, cicloativistas elaboraram uma Carta de Compromisso com a Mobilidade

por Bicicleta e buscaram a assinatura dos candidatos à prefeitura. Esta movimentação

permitiu o ressurgimento da Massa Crítica de Fortaleza no final do mesmo ano e também

a fundação da Associação dos Ciclistas Urbanos de Fortaleza (Ciclovida) em março de

2013. As ações realizadas pelos ativistas promovem e qualifi cam o debate sobre

mobilidade humana na cidade, dando maior visibilidade à bicicleta perante a sociedade

civil e gestão municipal.

Em julho de 2013, ambientalistas ocuparam o Parque do Cocó, buscando evitar que

árvores fossem derrubadas no local para a construção de viadutos. Apesar de as árvores

terem sido derrubadas e os viadutos construídos, a mobilização gerou grande

repercussão, tornando-se um dos principais temas de debate local ao apresentar

argumentos no âmbito da mobilidade humana que demonstravam os malefícios causados

pelos viadutos.

Figura 3.27. – Ciclovia em Fortaleza

Fonte: http://www.verdinha.com.br/wp-content/uploads/2014/12/ciclovia-av-bezerra-de-mene.jpg

de 53

Atualmente o sistema de transportes de Belém soma 71,9 km de malha cicloviária,

sendo dispostas geralmente junto à avenidas de grande fluxo da cidade.

Segundo dados da Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana (SeMOB),

são planejadas até o fim de 2015 a construção de 100 km de novas ciclovias e ciclofaixas

na região metropolitana da cidade.

Porém, especialistas apontam falhas na concepção e execução do processo de

ampliação da rede cicloviária de Belém. Ciclistas da região enfrentam riscos ao disputar

espaço com carros e motos nas ruas por falta de estrutura. As poucas ciclofaixas são

transformadas em estacionamento ou em área de ultrapassagem, e não estão integradas

ao sistema de transporte urbano, que é sustentado basicamente por automóveis

particulares e insuficientes linhas de coletivos. Calçadas foram transformadas em

ciclovias, sem o menor cuidado com os obstáculos que atrapalham o trânsito de ciclistas

e pedestres. A sinalização nas visas é precária, comprometendo ainda mais a segurança

do usuário.

Dentro desse cenário, deve ser cobrada como prioridade ao poder público, ações

eficazes que possam realmente solucionar o sério problema de mobilidade da cidade de

Belém. Um sistema de transporte integrado, com investimentos em transporte coletivo e

ciclovias, em oposição ao estímulo exagerado ao automóvel.

Figura 3.28. – Ciclofaixa em Belém sendo

utilizada como estacionamento

Fonte: Autor

Figura 3.29. – Projeto mal planejado de via

compartilhada em Belém

Fonte:

http://www.diarioonline.com.br/app/painel/modulo-

noticia/img/imagensdb/calcadanovaciclovia-03-02-

2014-14-48-19.jpg

de 53

3.4.3. Inovações

Nessa seção apresentaremos alguns exemplos do uso da tecnologia em sistemas de

transporte inteligentes implementados pelo mundo, trazendo soluções para problemas

como mobilidade, meio ambiente e acessibilidade críticos nas grandes cidades.

Ciclovia Brilhante

Construída na cidade de Nuenen e

inspirada na “A Noite Estrelada”

(The Starry Night) de Van Gogh, a

ciclovia foi criada com um material

que capta a energia do sol e brilha

ao anoitecer, iluminando o caminho

dos ciclistas.

Figura 3.30. – Ciclovia brilhante

Fonte: http://supercomentario.com.br/wp-

content/uploads/2014/11/Van-Gogh-Bike-Path-1.jpg

Ciclovia Solar

Feita com um piso especial de

células fotovoltaicas, a ciclovia capta

a energia solar e transforma em

eletricidade.

Figura 3.31. – Ciclovia solar na Holanda

Fonte: http://og.infg.com.br/in/14545601-0cf-

21d/FT1086A/420/Kidsfietspad_DSC8907.jpg

Aplicativo Bike Rio

Aplicativo permite acessar o sistema de aluguel de bicicletas na Cidade

Maravilhosa e serve para fazer o cadastro, comprar os tickets, retirar as bikes nas estações

e localizar as estações.

de 53

4. CONCLUSÃO

Ter uma estrutura urbana eficiente é ter uma cidade conectada, na qual todos os

cidadãos tenham seus direitos básicos atendidos, e é nesse contexto que se inclui o

conceito de mobilidade urbana; o direito básico do cidadão de ir e vir livremente

utilizando-se o modo de transporte de sua escolha deve ser respeitado e a cidade deve

disponibilizar a infraestrutura e as ferramentas para essa movimentação.

A valorização irresponsável do automóvel nos últimos 50 anos acarretou em

diversos problemas como enormes congestionamentos, degradação ambiental, ocupação

do espaço urbano pela malha rodoviária, exclusão social, entre outros diversos

problemas. Isso gerou cidades poluídas, caóticas e intransitáveis.

Deste modo, viu-se necessário colocar na pauta da agenda das políticas públicas

alternativas para reorganização das cidades, diante das desastrosas políticas adotadas

pelos governos, que privilegiando a circulação de automóveis atendeu mais aos grandes

interesses econômicos do que às reais necessidades de deslocamento da população.

Um importante avanço nesse sentido é a Lei 10.257/2001, também conhecida

como Estatuto da Cidade, que estabelece diretrizes gerais da política urbana.

Na busca por alternativas cada vez mais eficientes de locomoção, a utilização de

diferentes meios de transporte começa a ganhar espaço nas pautas de planejamento do

espaço urbano, como BRTs, VLTs, aeromóveis e, os já largamente utilizados, metrô, trem

e ônibus coletivos.

E nesse cenário a bicicleta apresenta-se como um meio de transporte viável, sendo

capaz de interagir de forma eficiente com todos os outros modos de transporte. Um

elemento importante na busca pela humanização do espaço urbano, fundamental à

construção de uma cidade eficiente e interligada, tornando o espaço público acessível a

todos os cidadãos, não o transformando apenas em uma via de locomoção, mas de

convivência. Com a distribuição planejada o espaço urbano poderá restaurar sua função

social, podendo ser utilizado para recreio, esportes, lazer, cultura, atividades comerciais

como feiras e mercados.

A mobilidade espacial é um paradigma da mobilidade social, e facilitar o acesso da

população, em especial a de baixa renda, ao que a região tem a oferecer é criar condições

para que a cidade desempenhe seu papel de estimulador social.

de 53

As consequências e benefícios da implantação de um plano cicloviário incorporam

aspectos ambientais, sociais, de saúde pública, de segurança e economia. São benefícios

inter-relacionados.

Existe mais de um modelo viável para o cálculo da economia gerada pelo uso da

bicicleta e pela implantação de um planejamento cicloviário. Entre os ganhos mais

facilmente perceptíveis estão o aumento da qualidade de vida urbana, a redução dos

congestionamentos e da emissão de poluentes locais e globais e a melhoria da saúde das

pessoas que optam pela bicicleta.

Alguns projetos cicloviários vêm sendo implantados no Brasil, utilizando-se

modelos internacionais bem sucedidos. Porém, cada região possui suas particularidades,

e o planejamento deve considerar o cenário que será incorporado, atendendo-se

diretrizes do plano cicloviário municipal e a política de mobilidade contida nos planos

diretores e com base nos instrumentos do Estatuto da Cidade.

O modelo cicloviário de cidades como Amsterdã, Paris, Berlim e Bogotá, servem de

exemplos para diversas cidades do Brasil, destacando-se o Rio de Janeiro, São Paulo e

Curitiba. Cidades que perceberam que a solução do trânsito não está no aumento da

capacidade viária, mas investimentos em transporte coletivo e alternativas mais

eficientes de desafogo do trânsito, como as ciclovias.

Contudo, a bicicleta passou a ser utilizada como instrumento de promoção dos

governos, que muitas das vezes visam resultados quantitativos em detrimento aos

qualitativos, aumentando em número a rede cicloviária, mas não em eficiência. E nesse

modelo segue a cidade de Belém, onde ciclofaixas são construídas em calçadas

intransitáveis até para pedestres e ciclovias em meio a vias expressas e de grande fluxo

de automóveis.

Toda mudança é complicada, e assim, ações que incentivem a aceitação e utilização

das ciclovias nas cidades é fundamental. Porém, é necessário também que os cidadãos

sintam-se confortáveis e seguros enquanto transitam pela cidade, e para isso é necessário

planejamento e investimento, não só em ciclovias, mas em transporte público de

qualidade, estrutura e segurança pública.

de 53

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BOARETO, Renato; CORRÊA, Ricardo; e CUNHA, Kamyla Borges da. A bicicleta e as

cidades: como inserir a bicicleta na política de mobilidade urbana. 2ª edição. Instituto de

Energia e Meio Ambiente. São Paulo, 2010.

GONDIM, Monica Fiuza. Cadernos de desenho: ciclovias. COPPE – Universidade

Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 2010.

SOARES, André Geraldo. A bicicleta no Brasil 2015. São Paulo, 2015.

ABRACICLO. Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores,

Motonetas, Bicicletas e Similares. Disponível em:

<http://abraciclo.com.BR/imagens/stories/dados_setor/bicicletas/produo%20mundia

l2011. Pdf>

RAMSAY, Anthony. A Systematic Approach to the Planning of Urban Networks for

Walking. 2ª edição. The Greening of Urban Transport. 1995.

Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas

Cidades. Programa brasileiro de mobilidade por bicicleta – bicicleta brasil. Secretaria

Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Brasília, 2007.

Observatório das Metrópoles. Disponível:

<http://www.observatoriodasmetropoles.net/index.php?option=com_content&view=

article&id=1772%3Acrise-de-mobilidade-urbana-brasil-atinge-marca-de-50-milhoes-

de-automoveis&catid=34%3Aartigos&Itemid=124&lang=pt>

Jornal Diário do Grande ABC. Disponível:

<http://www.dgabc.com.br/Noticia/182680/mobilidade-urbana-desafia-grandes-

cidades-brasileiras>

de 53

R7. Disponível: <http://noticias.r7.com/fala-brasil/videos/inseguranca-sao-

registrados-12-assaltos-a-onibus-por-semana-em-belem-15102015>

Brasil 247. Disponível:

<http://www.brasil247.com/pt/247/economia/45697/Uma-reflex%C3%A3o-sobre-o-

problema-da-mobilidade-urbana.htm>

Terra Notícias. Disponível:

<http://noticias.terra.com.br/ciencia/infograficos/transporte-publico/>

Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. Disponível:

<http://www.trensurb.gov.br/paginas/galeria_projetos_detalhes.php?codigo_sitemap=

87>

Gazeta do Povo. Disponível: <http://www.gazetadopovo.com.br/blogs/ir-e-vir-

de-bike/a-bicicleta-como-ferramenta-economica/>

Disponível: <http://www.gazetadopovo.com.br/blogs/ir-e-vir-de-

bike/campanha-vai-incentivar-respeito-a-ciclistas-no-transito/>

Transporte ativo. Disponível:

<http://www.ta.org.br/site/Banco/4leis/CTB_Bolso.PDF>

Hypescience. Disponível: <http://hypescience.com/7-transformacoes-em-

grandes-cidades-voltadas-aos-ciclistas/>

Disponível: <http://hypescience.com/7-transformacoes-em-grandes-cidades-

voltadas-aos-ciclistas/>

Associação Nacional de Transportes Públicos. Disponível:

<http://www.antp.org.br/website/produtos/sistema-de-informacaoes-da-

mobilidade/show.asp?ppgCode=63451652-6DEE-4CCE-81D5-1162F86C1C19>

trabalho - mobilidade ciclovias

Documents