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+ AVIBRAS + CAMPO DE MARTE

+ OPERAÇÃO TRÊS LUAS + OS FENCERS DA UCRÂNIA

EXCLUSIVOO Super STOL Neozelandês Chega ao Brasil

CASA 295MO ÁGIL 4X4 DA FAB

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O CURTISS C-46 COMMANDO NA FAB

Por Aparecido Camazano AlaminoCORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVEA história do Curtiss C-46 teve início em 1933, quando o projetista-chefe da Curtiss, George A. Page, viajou à Euro-pa para estudar o desenvolvimento das empresas aéreas de transporte de pas-sageiros e de cargas e suas tendências.

No final da década de 30, a avia-ção experimentou um desenvolvimen-to extraordinário e, com a eclosão da Guerra Civil Espanhola, ficou patente a necessidade do emprego de aerona-ves de maior porte para a realização das missões de transporte aéreo. Assim, a Curtiss-Wright Corporation, dos EUA, concluiu em 1936 o projeto de uma ae-ronave de grande porte (para os padrões da época), designada em abril de 1937 como Curtiss CW-20. Esta teria a ca-pacidade de transportar até 36 passa-geiros e concorreria diretamente com os Douglas DC-2 e DC-3, recém-lan-çados, porém com menor capacidade.

O protótipo, matriculado NX19436, consumiu uma carga de 600 mil ho-

mens-hora e realizou o seu primeiro voo em 26 de março de 1940, exce-dendo as expectativas e as caracterís-ticas estabelecidas pelos projetistas. Tinha o estabilizador vertical duplo, mas este não apresentou boa estabili-dade em altas velocidades, principal-mente em configuração monomotor, sendo trocado por um estabilizador único, que eliminou o problema.

Com a entrada dos EUA na 2ª Guer-ra Mundial, a produção da Curtiss foi inteiramente direcionada para as ativi-dades militares, com o novo avião sen-do designado C-46 pela United States Army Air Force (Usaaf, Força Aérea do Exército norte-americano) e batizado de Commando, bem como foi designa-do R-5C pela US Navy (Marinha norte--americana). A primeira aeronave de série (41-5159) ficou pronta em maio de 1942 e as primeiras entregas à Usaaf começaram em julho do mesmo ano.

Do total de 3.181 unidades produ-zidas, a Usaaf utilizou 2.900, que fo-ram as responsáveis pela execução das

mais diversas missões durante a guer-ra, quando transportavam 50 soldados equipados, carga e outros materiais. O ponto culminante de sua partici-pação na 2ª Guerra Mundial ocorreu na ponte aérea do Himalaia, quando os norte-americanos abasteceram pe-lo ar a China, decolando da Índia com os aviões abarrotados de suprimentos, que eram destinados às tropas aliadas sitiadas pelos japoneses na Birmânia.

Com o fim do conflito, os C-46 fo-ram despojados das marcas militares e iniciaram uma nova e longa carreira, desta vez na pujante aviação comer-cial do pós-guerra. Oferecidos por pre-ços extremamente atraentes, tiveram uma enorme aceitação em um grande número de países, inclusive no Brasil, que teve cerca de 18 empresas aéreas

Rara foto do C-46 FAB 2058 com a pintura dayglo no Aeroporto de Congonhas (SP) no início dos anos 60.

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que utilizaram 160 Commando entre os anos de 1947 e 1986. Os EUA tam-bém cederam os Commando para os países aliados, que os empregaram co-mo transporte militar em suas forças aéreas, operando até meados dos anos 70, com destaque para a Bolívia, Brasil, China, Colômbia, Coreia do Sul, Cuba, Egito, Equador, Formosa, Haiti, Hon-duras, Reino Unido, Israel, Japão, Mé-xico, Peru e República Dominicana.

No final da década de 40, a Curtiss desenvolveu o Modelo CW-20E, desti-nado à aviação comercial, que não ob-teve muito sucesso, pois os modelos desativados da guerra, existentes em abundância, eram os preferidos para conversão para o transporte de passa-geiros e de carga, com a colocação de poltronas e de revestimento interno.

PRINCIPAIS VARIANTES DO CURTISS C-46

Em sua época, os aviões tinham uma versão básica, que recebia os arran-jos internos necessários para a sua operação. O Curtiss Commando não foi diferente. Os seus principais mo-delos serão abordados a seguir:

CW-20: designação de fá-brica. Mais conhecido na avia-ção militar como C-46A/D;

CW-20E: desenvolvido após a guerra, para a aviação comer-cial. Não obteve sucesso; e

Super 46: teve as naceles dos mo-tores redesenhadas e recebeu freios

anti-skids e nove janelas panorâmi-cas de cada lado da fuselagem, obten-do um incremento de velocidade.

O CURTISS C-46 NA FAB

A história dos Curtiss C-46 da Força Aérea Brasileira (FAB) é particular-mente interessante e pouco conheci-da. O seu início ocorreu em novembro

de 1947, quando o empresário Viní-cius Valadares Vasconcelos importou dois aparelhos dos EUA, matriculados para o traslado como PP-XBR e PP--XBS. Como não conseguiu vendê--los no mercado brasileiro, resolveu transferi-los, em 1948, para a FAB, por não ter condições de manter as aerona-ves em operação comercial rentável.

Na FAB as aeronaves foram desig-

UNIDADES DA FAB QUE OPERARAM O CURTISS C-46UNIDADE PERÍODO OBSERVAÇÃO - TAREFA2o GT 1948 a 1957 Transporte de passageiros e de carga

PASP 1953 a 1956 Parque apoiador da aeronave

PAAF 1957 a 1968 Transporte logístico/Parque da aeronave

FONTE: ARQUIVOS DO AUTOR

O C-46 FAB 2058 é descarregado em escala do CAN nos anos 50.

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Ele é o quinto maior aeroporto em movimentos (pousos e decolagens)

de aeronaves do País. Em 2014, foram 116.000 movimentos, com a passagem de mais de 185 mil passageiros, sen-do que do total 34% referem-se à avia-ção de asa fixa (aviões) e 66% aos heli-cópteros. É o reduto da maior frota de asas rotativas do Brasil, sendo que em seus mais de 2.300.000m2 estão loca-lizadas empresas desenvolvedoras de tecnologias, dedicadas a serviços de hangaragem e manutenção, escolas de aviação, filmagens aéreas, de abasteci-mento, fabricante de helicópteros, dois dos maiores serviços aeropoliciais do Brasil (Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar do Estado de São Paulo e o Serviço Aerotático da Po-lícia Civil), restaurantes, lojas presta-doras de serviços, agências bancárias, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), Centro Logís-tico da Aeronáutica, Subdiretoria de Abastecimento da FAB, Hospital de Ae-ronáutica de São Paulo e Prefeitura de Aeronáutica de São Paulo, entre outros.

O aeroporto em questão é o Campo de Marte, que indiscutivelmente é um dos mais importantes para a aviação

geral, de ensino, executivo e aeropoli-cial do Brasil. A sua história confun-de-se com a do bairro de Santana no século passado, onde está localizado. Segundo dados da Associação Brasilei-ra de Aviação Geral (ABAG), os voos de serviço aéreo privado e de instru-ção representaram quase a totalidade dos movimentos realizados em 2013 (55.154 e 53.334, respectivamente).

A Infraero possui 219 funcioná-rios, sendo 55 terceirizados, no aero-porto e as empresas que funcionam no local movimentam outros 600 em-pregos (excluindo os efetivos militares no Campo de Marte). Indiretamen-te, o Campo de Marte gera ainda ou-tros 3 mil empregos, com uma popu-lação flutuante média diária de mil pessoas. A capacidade do aeródromo é de 33 movimentos por hora, contan-do com pátio para 22 aeronaves. Já os 23 hangares podem receber uma frota de 473 aeronaves, sendo 182 aviões de pequeno porte e 291 helicópteros, si-multaneamente. A pista possui 1.600m de comprimento e 45m de largura.

Além de servir como elemento fundamental de apoio e desenvolvi-mento da aviação nacional, o Cam-

po de Marte também atua na eco-nomia, estrutura de transporte e até mesmo na sociedade paulistana.

Formado pelo quadrilátero das Ave-nidas Olavo Fontoura, Braz Leme, San-tos-Dumont e pela Marginal do Tietê, o aeroporto está estrategicamente in-serido num contexto de atrativos so-ciais para a população. Junto a ele está o Centro de Convenções do Anhembi, que possui área de 40.000m², por onde passam anualmente 6 milhões de pes-soas, numa média de mil eventos por ano. Do outro lado está o Sambódro-mo, que dispõe de área de 100.000m², e onde são realizados, além do Carnaval, shows, eventos esportivos, feiras e até a Fórmula Indy. Naquele circuito ain-da está o Holiday Inn Parque Anhem-bi, um hotel com 780 apartamentos. Além de ser servido por diversas linhas de ônibus, o aeroporto está muito pró-ximo do Terminal Rodoviário do Tie-tê e de três estações de metrô (Portu-guesa-Tietê, Carandiru e Santana).

Próximo dali está a chamada ci-dade Center Norte, um complexo de 600.000m², onde estão o Shopping Cen-ter Norte (um dos maiores da América Latina, com 300 lojas), Lar Center (pri-

Por João Paulo Moralez

Campo de MartePatrimônio Nacional Ameaçado

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meiro shopping dedicado com lojas para decoração de casa), Expo Center Norte (centro de exposições e convenções de 98.000m²) e o Novotel (com 344 suítes). Por fim, fechando este cenário de atra-tivos estão os Parques da Juventude, Vi-la Guilherme-Trote e Domingos Luís.

“Nós estamos dentro de um triângu-lo formado pelo Campo de Marte, aero-porto internacional de Guarulhos e ae-roporto de Congonhas, que representa o espaço aéreo com maior movimento de aeronaves do hemisfério sul”, explica Maurício Mol Marcelo, diretor executi-vo da Associação dos Concessionários, Empresas Aeronáuticas Intervenientes e Usuários do Campo de Marte (Acecam).

A AMEAÇA DO PLANO DIRETOR ESTRATÉGICOEm 2001, o Governo Federal regula-mentou o capítulo “Política Urbana” da Constituição, determinando uma série de medidas para orientar e es-timular o desenvolvimento urbano com planejamento e participação da sociedade. Uma das principais ferra-mentas que determina as medidas a serem tomadas a curto, médio e lon-

go prazo é o Plano Diretor Estratégico (PDE), exigido para cidades com mais de 20 mil habitantes, que tenham áre-as de interesse ao turismo ou atividades de significativo impacto ambiental.

Em 2002, a cidade de São Paulo aprovou o seu PDE, que na atual admi-nistração do prefeito Fernando Haddad (PT), que tinha o Plano como uma de suas bandeiras de campanha, começou a ser revisado em abril de 2013. Após 114 audiências públicas com a parti-cipação de pouco mais de 25 mil pes-soas, 10.147 contribuições foram feitas para aprimorar o texto. O novo Plano foi sancionado por Haddad em 31 de julho de 2014 e a sua execução prevê uma grande interferência no Campo

de Marte, impactando na desativação da operação de aeronaves de asa fixa.

Não é de hoje que o aeroporto é ameaçado com uma desativação par-cial ou total. Administrações passadas já previam grandes transformações na área do Campo de Marte para diver-sos outros fins. Hoje, um dos princi-pais eixos do PDE é o Arco do Futuro, onde está inserido o Arco do Tietê. São diversas ações que integram e criam parques, sistemas de transporte coleti-vos, analisam o adensamento popula-cional, construção de moradias e po-líticas de isenção fiscal, entre outros.

O Arco do Tietê engloba uma área de 60km², que compreende aproxima-damente da junção do Rio Tietê com o

Vista aérea do Campo de Marte na década de 30. Nascida junto com a Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo nos idos de 1920, a antiga Aviação Militar criou um destacamento de aviação com aeronaves de reco-nhecimento e bombardeio Potez 25 TOE, em novembro de 1930. Em 1931, foi o primeiro destino a receber uma ligação aérea do Correio Aéreo Militar (CAM), ano também em que foi inaugurado o Aeroclube de São Paulo, uma das primeiras escolas de aviação do País. Além de ser sede da Aviação Cons-titucionalista durante a Revolução de 1932, a saudosa VASP teve o seu pri-meiro hub de operações a partir do aeroporto, em 12 de novembro de 1933.

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No amplo mercado da aviação civil, um nicho muito desafiador se refere

àquelas aeronaves capazes de operar onde as leis da física praticamente impediriam a decolagem e o pouso de um avião. São máquinas que raramente são vistas nos grandes, e muito bem equipados, hubs da aviação comercial, mas que não raro signi-ficam a única ligação efetiva de muitas po-pulações com centros urbanos, de serviços e médicos. E sua versatilidade também as faz ferramentas imprescindíveis ao desen-volvimento econômico e geração de rique-za e bem-estar em muitas regiões do globo. Não tão excitante quanto os caças super-sônicos, o projeto destes aviões, capazes de vencer as piores condições de operação em terra, não raro não fica nada a dever, em genialidade, aos projetos daqueles. E um desses aparelhos de que falo é o Pacific Ae-rospace P-750 XSTOL, que recebeu em 25 de março deste ano a certificação brasilei-ra, emitida pela ANAC, e que agora che-ga, portanto, ao mercado nacional, ofere-cendo a este uma aeronave de capacidades realmente impressionantes e de enorme multifuncionalidade.

“No mercado brasileiro, vemos o P-750 sendo capaz de estabelecer uma presença forte no segmento utilitário (transporte de passageiros e/ou carga) e

no de paraquedismo, assim como em ta-refas de levantamentos geofísicos e ae-rofotogramétricos”, comenta Damian Camp, CEO da Pacific Aerospace Limi-ted. “Numa primeira fase, as vendas no mercado brasileiro serão feitas direta-mente pela fábrica, mas planejamos ter, por volta do terceiro trimestre deste ano, já um representante de vendas no Pa-ís.” Segundo ele, a certificação no Brasil foi obtida num período de tempo rela-tivamente curto (o processo oficial foi iniciado em 2009), graças a níveis mui-to elevados de cooperação e assistência com a equipe de certificação da ANAC.

Origem inusitadaAo contrário da grande maioria das ae-ronaves de aviação geral vistas nos céus brasileiros, o P-750 não vem de um fa-bricante norte-americano ou europeu, mas de uma terra que por aqui é mais lembrada pelas deslumbrantes paisagens mostradas em filmes como a franquia O Senhor dos Anéis – a Nova Zelândia. O país da Oceania, composto por duas ilhas principais e que exibe uma das me-lhores qualidades de vida do planeta, en-tretanto, tem uma relação extremamente profunda e antiga com a aviação – ape-sar de pouco conhecida por aqui. Com

uma longa lista de grandes ases, tanto que vai desde Keith Caldwell, com 25 vitórias na 1ª Guerra Mundial, até Co-lin Falkland Gray, com 29, na 2ª Guerra Mundial, o país sedia algumas das me-lhores oficinas de restauro de warbirds do mundo e tem uma indústria aero-náutica local com uma história antiga e pioneira.

De fato, o país foi um dos primeiros importadores de aviões da Boeing (dois hidroaviões em 1919!) e possui um dos mais altos índices de proprietários de aeronaves na população – algo hoje em torno de uma aeronave civil por cada 1.200 habitantes!

No caso da Pacific Aerospace, as suas origens estão em duas empresas, de dois continentes, dos anos 50 e 60. Uma foi a australiana Victa Aviation, que produziu o Victa Airtourer, nos anos 60, e a ou-tra, a californiana Fletcher Aircraft Cor-poration, que desenvolvera o Fletcher FU-24, na década anterior. Em 1965, a neozelandesa Air Parts adquiriu os direi-tos de produção deste e, dois anos de-pois, do Airtourer. Em paralelo, no iní-cio dos anos 70, outra empresa do país, a AESL, desenvolveu o treinador mili-tar CT-4 Airtrainer, que ganhou contra-tos das Forças Aéreas da Austrália e da

P-750XStol Por Claudio Lucchesi

Um Neozelandês que Gosta de Desafios

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Tailândia. Como se tratava de empresas pequenas, o governo neozelandês atuou de modo eficaz, amparando um proces-so de união da Air Parts com a AESL, surgindo daí, em 1973, a New Zealand Aerospace Industries Ltd (NZASIL). Mais tarde, em 1982, criou-se a Paci-fic Aerospace Corporation (PAC), pa-ra ser a empresa responsável pela pro-dução da NZASIL, ampliando logo suas atividades também para os serviços de manutenção.

A PAC passou então por reestrutu-rações de controladores e de atividades, até ser adquirida pelo grupo neozelan-dês Automotive, em 1995, quando en-tão retomou o trabalho de projetos pró-prios de aeronaves, surgindo o CT-4E em 1998 e iniciando-se em 2000 o pro-grama de um tipo totalmente novo, o P-750XSTOL, cujo primeiro protótipo

voou em 2001.Com o sucesso deste e a possibilida-

de de serem atingidos mercados mun-diais, em novembro de 2006 um consór-cio de profissionais de aviação do país adquiriu o controle da PAC, visando so-bretudo ao programa do P-750XSTOL, e a fabricante assumiu então a sua identi-dade atual – Pacific Aerospace Limited.

Um avião de capacidades excepcionais   Hoje, o P-750XSTOL está certificado em 16 países e sua presença vem crescen-do em importantes mercados, como a Indonésia, Índia, China e Rússia. O pi-so modular, de alteração rápida (quick change), permite que a aeronave seja re-configurada facilmente pelo operador, em tempo mínimo, deste modo maximi-zando a sua utilização. Entre as diversas configurações, que podem ser utilizadas

Comprimento 11,84m

Envergadura 12,80m

Altura Máxima no Solo 4,04m

Capacidade1 piloto + 9 passagei-ros (ou 17 paraque-distas)

Capacidade Máxima de Car-ga Útil

1.905kg

Peso Vazio Operacional 1.497kg

Peso Máximo de Decolagem 3.402kg

Motorização

um turboélice  Pratt & Whitney PT6A-34, com 560kW (750hp) de potência

Velocidade Máxima 303km/h

Velocidade de Cruzeiro 259km/h

Velocidade de Estol (Flaps Up)

107km/h

Alcance Máximo com Reser-va de 45 Minutos

2.183km

Autonomia 8h

Consumo Médio de Combustível

192 litros/h

Capacidade Útil de Combustível

1.256 litros

Pacific Aerospace P-750XSTOL

As portas tipo “asa de gaivota” do cockpit facili-tam a entrada/saída dos tripulantes de voo, en-

quanto a grande porta dupla lateral traseira torna rápido o embarque/desembarque de passageiros

ou carga. Todo o projeto do P-750XSTOL previu uma quase ausência total de estrutura de solo.

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Por Piotr Butowski, exclusivo de Kiev, Ucrânia

Voa o Novo Transporte da AntonovVoa o Novo Transporte da Antonov

Em 7 de maio deste ano, o primei-ro protótipo do novo transporte

militar Antonov An-178 decolou em seu voo de estreia. Depois de um perí-odo curto de testes, o aparelho foi en-viado à oficina de pintura, nos últimos dez dias de maio, onde recebeu o pa-drão de cores com o qual foi mostra-do no Paris Air Show, em Le Bourget, entre 15-21 de junho. Antes de partir para Paris, realizou apenas 12 voos de testes, e em Le Bourget ficou apenas na mostra estática, pois era muito cedo para participar das exibições aéreas.

Em 19 de maio, quando de minha visita a Hostomel, o aeródromo de tes-tes da Antonov, na periferia de Kiev, o An-178 estava fazendo seu quarto voo; estava ainda sem pintura, em metal na-tural e nas cores dos materiais compos-tos. O programa de testes de voo esta-va intenso, com todos os voos durando várias horas (o mais longo foi em 13 de maio, com duração de 5 horas e 20 mi-nutos) e o aparelho realizou diversas tarefas em cada voo. Então, a operação dos principais sistemas, a verificação de estabilidade e controlabilidade, assim como a performance básica, estavam sendo avaliadas. Pilotar o An-178 não difere muito de voar o An-158; apesar de ser mais pesado, o aparelho man-teve muitas das características de seu predecessor. O piloto do An-178 em seu primeiro voo foi Andrii Spasibo; e os voos subsequentes foram feitos por Sergii Troshyn e Dmytro Antonov.

Uma FamíliaO An-178 pertence a uma família ini-

ciada pelo jato regional An-148, cujo primeiro protótipo voou em 17 de dezembro de 2004 e que está em serviço desde junho de 2009. Di-versas versões suas estão hoje em pro-dução nas fábricas de Kiev (Ucrânia) e Voronezh (Rússia). Sua versão básica, An-148-100, para 85 passageiros, tem as variantes A, V e E, com alcances de 2.100km, 3.500km e 4.400km, respec-tivamente. E a última variante tem dois derivados – o tipo executivo An-148-100EA e o An-148-100EM, de evacua-ção aeromédica. Na fábrica de Kiev está sendo produzido também o primeiro An-148-200, para 89 passageiros. Já o An-158, com fuselagem alongada, le-va 99 passageiros, sendo concorrente do russo Sukhoi Superjet 100, e é pro-duzido apenas em Kiev. Ainda em fase de projeto, o An-148-300 (ou An-168) terá alcance estendido, para uso exe-cutivo e para missões especiais – como a prevista versão de patrulha maríti-ma, An-148-300MP. E, por fim, surge agora o maior da família, o An-178.

O An-178 reteve cerca de 50-60% dos componentes de estrutura e siste-mas do predecessor An-158. Em co-mum, eles têm os painéis externos das asas, a empenagem, a seção do nariz, com o cockpit e a perna do nariz do trem de pouso, assim como a maioria dos sistemas e equipamentos. A fusela-

gem mais larga (com diâmetro de 3,85m em

vez dos 3,35 do An-158), com porta-rampa trasei-

ra, a seção central mais larga (1,98m) da asa e o trem de pouso prin-cipal, com rodas em tandem, são todos completamente novos. No momento, o protótipo utiliza dois turbofans D436-148 (os mesmos dos An-148/An-158), mas em agosto o fabricante Motor Sich, de Zaporizhzhya, deve entregar à An-tonov dois dos novos motores D436--148FM, com diâmetro maior do fan e com maior potência de decolagem (7.700kgf, contra os atuais 6.830kgf).

Entre os ConcorrentesO An-178 visa a um segmento de mer-cado de capacidade de carga útil entre 15-20t, hoje (mal) atendido por vetera-nos como o An-12 e o C-160 Transall, carecendo de opções modernas. Os ti-pos atualmente em produção são ou menores, como o C-27J Spartan (11,5t) e o C-295M (9,25t), ou maiores, como o C-130J (entre 19-20t) e o KC-390 (23,6t).

O compartimento de carga do An-178 é similar em volume ao do An-12, mas é pressurizado, evitando diversos problemas quando levando pessoas, especialmente em missões de evacua-ção aeromédica. A capacidade de car-

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ga é também similar, mas os alcances são maiores – por exemplo, o An-178 leva 10t de carga a mais de 4.000km, em contraste com 3.200km para o An-12. Mas a maior diferença está na velocidade – o jato An-178 chega a 825km/h, enquanto o turboélice An-12, a 550-600km/h. E a Antonov tam-bém promete que o An-178 terá opera-ção mais barata, com dois motores em vez de quatro; uma tripulação de voo menor, de três membros, em vez dos seis do An-12; tempos maiores entre as grandes revisões (overhauls); sendo a célula prevista para uma vida útil de 80.000 horas de voo ou 40.000 ciclos.

De início, será desenvolvida a ver-são civil, a qual deve estar certificada de acordo com a FAR25 em cerca de 18 me-ses, com capacidade máxima de carga de 16t. Mais tarde, após a instalação de sistemas especiais – como radar de na-vegação e alvo, head-up display (HUD), sistemas de lançamento de paraquedas e sistemas opcionais de autodefesa –, se-rá então desenvolvida a versão militar. Por causa de todos os sistemas adicio-nais, será mais pesada que a civil e terá uma capacidade menor de carga (15t) – numa configuração de “supercarga”, com uma limitação de esforço físico de 2,25G, poderá chegar a 18t de carga útil.

A largura e altura do compartimen-to de carga do An-178 foram definidas

para acomodar os mais típicos contêi-neres e paletes com dimensões de seção de 2,44x2,44m ou menores. O com-primento foi especificado para poder levar dois grandes (comprimento de 6,06m) ou pequenos (3,18m) contêine-res ou paletes. A aeronave tem sistemas autônomos de carregamento, através de dois guindastes no teto do compar-timento de carga, permitindo-lhe ope-rar de aeródromo sem instalações de manuseio de cargas. Na versão militar, o compartimento ainda poderá acomo-dar 90 soldados, 70 paraquedistas ou 63 feridos (incluindo 48 em macas).

Primeiras EncomendasNo dia de seu primeiro voo, o An-178 também recebeu seu primeiro contra-to – a Silk Way Airlines encomendou

dez aeronaves, com as primeiras sen-do entregues em 2017. Não foram di-vulgados detalhes do contrato, como o seu valor, mas segundo o presidente e projetista-chefe da Antonov, Dmytro Kiva, o preço unitário é em torno de US$ 40 milhões. A Silk Way é uma companhia cargueira do Azerbaijão, cuja atual frota inclui uma dúzia de aparelhos Il-76, An-12 e Boeing 747F.

E ainda mais interessante foi o acor-do com a China, também assinado no mesmo dia, embora não seja um contra-to, mas apenas uma “carta de intenção”. Por esta, a companhia privada chinesa Beijing A-Star Science & Technology Co Ltd. pretende adquirir dois exemplares da Ucrânia e posteriormente ter uma produção local, em cooperação com a Antonov. A empresa, junto com a Zhen-jiang New Area High Technology In-dustry Capital Co Ltd., estabeleceu a no-

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De 27 de abril a 12 maio último, a Aviação do Exército (AvEx) reali-

zou no interior do Estado de São Paulo a Operação Três Luas. Ao todo, par-ticiparam 271 militares do Comando de Aviação do Exército (CAvEx), dos 1º e 2º Batalhão de Aviação do Exérci-to, da Brigada de Operações Especiais, do Batalhão de Ações de Comandos e do 1º Batalhão de Forças Especiais, sendo que esses dois últimos mobi-lizaram um Destacamento de Ações de Comandos e um Destacamento de Operações de Forças Especiais.

O objetivo da operação foi a reali-zação de missões com óculos de visão noturna (OVN, ver ASAS 69 e matéria nesta edição) entre os elementos de For-ças Especiais e a AvEx, aprimorando as missões de garantia da lei e da or-dem (GLO), assalto e tomada de insta-lações estratégicas (como centrais de tratamento de água e esgoto, antenas de transmissão de telecomunicações, insta-lações elétricas, nucleares, etc.) e ações em ambientes urbanos, entre outras.

Para a AvEx, além de estimular a integração com as Forças Especiais, o

treinamento serviu para qualificar as suas tripulações em voos OVN mais complexos, tendo em vista que as ma-nobras executadas normalmente são mais simples, em sobrevoos na própria região de Taubaté, onde estão sedia-dos. Assim, a operação numa localida-de não muito familiar às tripulações amplia a dificuldade e, consequente-mente, o ganho maior de experiência.

Outro ponto explorado na operação foi a avaliação operacional dos Airbus Helicopters H125M Fennec moderni-zados (HA-1) e do AS.565MBe Pante-

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ra K2, também modernizado (HM-1), num ambiente mais próximo do real.

A operação foi dividida em duas fa-ses. Na primeira, cada unidade iden-tificou as manobras específicas que precisava treinar para que pudesse cum-prir as missões designadas pelo CAvEx em prol das ações desencadeadas pelo EB. Na segunda, houve uma avaliação das tripulações por parte do CAvEx.

O 1º BAvEx participou com qua-tro Airbus Helicopters H225M (HM-4 Jaguar) e dois HA-1 Fennec, operan-do as duas fases em Cachoeira Pau-

lista. Já o 2º BAvEx voou na região de Lins e depois em Cachoeira Pau-lista, com dois Pantera K2 (ver ASAS 81), dois Pantera não modernizados (usados como plataforma de apoio) e três AS.532Ale Cougar (HM-3).

Dos quatro modelos empregados, apenas o Pantera não operou com as metralhadoras laterais MAG 58M de calibre 7,62mm. Além disso, por ser um adestramento de atuação em am-biente urbano, também não foram empregados os lançadores de fogue-tes não guiados de 70mm e os casu-

los de metralhadoras calibre .50 pol.Durante a operação, o 2º BAvEx

pôde avaliar, pela primeira vez, os re-sultados das missões executadas com o pessoal de Forças Especiais a bordo do Pantera K2, helicóptero que se mostrou um divisor de águas em relação à va-riante não modernizada nesse tipo de missão. Por ser menor que o HM-3 e o HM-4, a aeronave chega mais rápido em locais em que não é possível acessar com os helicópteros maiores e deixa a área mais rapidamente. Além disso, o Pante-ra K2 é mais discreto, ideal para missões

A AvEx em missões antiterror Por João Paulo Moralez

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Ao longo de quase 55 anos de existência, a Avibras consolidou-se como uma empre-sa desenvolvedora de tecnologias críticas e estratégicas utilizando conhecimentos

e mão de obra 100% nacionais. De um sonho de projetar e construir aviões, a Avi-bras se especializou no desenvolvimento de soluções aeronáuticas, espaciais, de tele-comunicações, de defesa e civis. Nesta matéria de João Paulo Moralez, abordamos os principais produtos da empresa essencialmente voltados para aviação e espaço.

Excelência por Natureza

mento de pilotos e, ao mesmo tempo, ao transporte de passageiros e cargas leves.

Assim, em 1961, a Avibras foi fun-dada e os seus engenheiros deram início ao desenvolvimento do A-90 Alvorada, um monomotor de asa baixa, triciclo, com trem de pouso retrátil e capacida-de para transportar até quatro pessoas. Desse projeto, bancado pela empresa, nasceu o A-90B, variante biplace em tandem equipada com um turboélice Turbomeca Astazou e provisão para ar-mamentos leves. A intenção era oferecer para a FAB um treinador avançado, mas com custo de operação baixo, com o ob-jetivo de trei-

interior do Estado de São Paulo –, pos-sui importância destacada para o Bra-sil não apenas pelo altíssimo padrão de qualidade de seus produtos, mas por ser uma desenvolvedora e integradora na-cional de tecnologia crítica amplamente utilizada em quase todos os segmentos de defesa. Nos dias de hoje é impossível pensar na Estratégia Nacional de Defe-sa (END) sem a existência da Avibras.

DE AVIÕES A TECNOLOGIAS ESTRATÉGICASA história da Avibras remonta à década de 60, quando os engenheiros Aloísio Sambatti e João Verdi de Carvalho Lei-te, formados pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), se motivaram a entrar no mercado aeronáutico através de um requerimento do Ministério da Aeronáutica para a compra de 100 aeronaves que aten-dessem ao treina-

No Campo de Instrução de Formosa (GO) e na Restinga da Marambaia

(RJ), unidades do Exército Brasileiro (EB) e do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) realizam operações utilizando baterias de lançadores múltiplos de fo-guetes Astros II, de 180mm. Em Na-tal (RN), no Centro de Lançamento da Barreira do Inferno, militares da Força Aérea Brasileira (FAB) exercitam to-do o complexo sistema de lançamento e rastreamento de foguetes através de um artefato de treinamento básico. Da corveta Barroso, da Marinha do Brasil (MB), um míssil antinavio MM40 Exo-cet é lançado contra um alvo simulado.

Em todos esses cenários reais, com-ponentes ou soluções completas desen-volvidas pela Avibras estão presentes na rotina das Forças Armadas brasileiras.

A empresa, que tem três instalações distintas numa das regiões mais estra-tégicas do País – o Vale do Paraíba, no

O lançamento de um míssil tático de cruzeiro AV-TM-300 por um

Astros 2020. A Avibras estuda o de-senvolvimento de uma versão aero-transportada para jatos de combate.

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sé dos Campos, em 1962, junto com os projetos aeronáuti-cos que estavam lá.

Ao mesmo tem-po em que a Avibras trabalhava em pes-quisas espaciais, o Brasil tomava a deci-são de que o domínio do conhecimento e da tecnologia espa-cial era estratégico. Assim, no âmbito do Centro Técnico Aeroespacial (ho-je Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, DCTA), foi criado em 10 de junho de 1964 o Grupo de Traba-lho e de Estudos de Projetos Espaciais (GTEPE), que daria início ao Institu-to de Aeronáutica e de Espaço (IAE).

Naturalmente, a Avibras tornou-se uma das pioneiras, ao ser contratada pa-ra desenvolver, nacionalmente, um fo-guete e uma base lançadora sob a desig-nação DM 6501 e DM 6502, que ficaram

conhecidos como Sonda I. O local esco-lhido para o lançamento desses ar-tefatos foi Natal (RN), que abrigou então o Centro de Lançamento da Barrei-ra do Inferno (CLBI), construído em 1965.

A Avibras par-ticipou dos

nar os seus pilotos a voarem jatos de combate como o Gloster Meteor, Lo-ckheed T-33A e F-80 Shooting Star. Por fim, a Avibras desenvolveu o A-100, um bimotor a pistão com capacidade para levar quatro pessoas, que teria vários componentes e estruturas do A-90.

Tanto o A-100 quanto o A-90 não despertaram interesse da FAB, que op-tou pelo T-25 Universal, da Neiva. Em meados de 1962, porém, a Avibras rece-beu o reforço do engenheiro, também formado no ITA, José Carlos de Souza Reis, que curiosamente acabava de dei-xar a Neiva (posteriormente ele saiu da Avibras, seguindo para a Aerotec) e que trouxe consigo o projeto do Falcão, um monomotor biplace, lado a lado, com asa baixa e trem de pouso triciclo, pa-ra treinamento básico de cadetes. Com a designação de A-80, um protótipo foi construído e vendido para a FAB.

Além de se dedicar ao segmento da aviação, a Avibras também desenvolvia estudos voltados para o setor espacial, principalmente para propelentes sóli-dos utilizados em motores de fogue-tes. Curiosamente, essa linha de pes-quisa acabou por nortear a atuação da empresa após um incêndio acidental que destruiu o seu hangar em São Jo-

Somente as instalações da planta de Jacareí (SP) da Avibras possuem 2.700.000m2, onde estão centralizadas quase todas as áreas de produção e desenvolvimento da

empresa, que hoje conta com um corpo altamente especializado de 1.500 funcionários.

O diretor-presidente da Avibras, Sami Youssef Hassuani, que com muita com-petência e profissionalismo tem guiado a empresa no desenvolvimento de tec-nologias e soluções críticas nacionais.

O monomotor asa baixa biplace em

tandem A-80 Falcão.

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O Cargueiro Versátil da FAB

a cerca de 3,5km do local do pouso for-çado. Minutos depois, foram resgata-dos por um Sikorsky UH-60 Blackhawk do 7º/8º GAV “Esquadrão Harpia”.

Após aproximadamente 50 horas de voo nessa operação, o 2810 retornou a Campo Grande, sendo recebido com festa pelo esquadrão. Champanhe e mú-sica. Festa no hangar e na lateral do SC- -105 2810 foi pintado o símbolo da boia com a data “31/10/2014”, o prefixo da ae-

Enfim, após três dias e meio de bus-cas, os observadores do SC-105 avista-ram o Cessna pousado em um terreno descampado, a cerca de 200km de Boa Vista. Imediatamente, dois paraque-distas foram lançados do SC-105 para executar os primeiros socorros aos so-breviventes, mas ninguém foi encon-trado. Um bilhete deixado dentro da aeronave dizia que todos decidiram abandonar o avião e seguir em direção a alguma aldeia, pois ali estavam debili-tados, passando fome e sede. O SC-105 iniciou então novas buscas e no dia 31 os cinco ocupantes foram encontrados

Ao alvorecer de 27 de outubro de 2014, o SC-105 Amazonas de ma-

trícula 2810 do 2º/10º GAV “Esquadrão Pelicano” decolou da Base Aérea de Campo Grande (MS) rumo a Rorai-ma, em busca de um pequeno Cessna desaparecido desde o dia anterior. A aeronave, pertencente ao Governo Es-tadual de Roraima, seguia de Santa Maria do Boiaçu (RR) com destino a Boa Vista (RR) levando cinco pessoas a bordo, incluindo uma mulher grá-vida e um bebê. Iniciou-se então uma guerra, mas não contra um invasor do espaço aéreo brasileiro, e sim con-tra o tempo. Vidas poderiam ser salvas se o avião fosse encontrado a tempo.

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Polivalentes, os 12 aviões de transporte tático Airbus Defense & Space C-295M da Força Aérea Brasileira (FAB) estão divididos em três unidades, executando desde as missões de transporte utilitário até as de busca e resgate. Fomos até a Base Aérea de Campo Grande conhecer a rotina de dois desses esquadrões, voando com eles. Nesta reportagem exclusiva, embarque com Maurício Lanza e conheça esses aparelhos excepcionais e a rotina dos homens e mulheres que os operam.

39). Posteriormente foi a vez dos 1°/15º GAV e 2º/10º GAV, que utilizavam os Embraer C-95 e SC-95 Bandeirante em suas respectivas missões até então.

Impulsionado por dois turboélices Pratt & Whitney PW127G, de 2.645shp de potência cada, o C-105A Amazonas é capaz de carregar até 9.250kg de car-ga útil, a uma velocidade máxima de cruzeiro de 475km/h. Opera em con-dições de pousos e decolagens curtas (STOL), em pistas de 1.000m de compri-mento. Seu alcance, com máxima car-ga útil (9.250kg) é de cerca de 1.300km, o qual quase triplica (vai a 3.700km) com uma carga de 6.000kg. Todas es-sas características são ideais para a

de transporte logístico 1º/15º GAV “Es-quadrão Onça” (também com sede em Campo Grande) e o 1º/9º GAV “Esqua-drão Arara”, baseado em Manaus (AM).

Com a compra confirmada em ja-neiro de 2005, no mesmo contrato com a EADS (hoje Airbus Defense & Space) que previa o fornecimento dos aviões de patrulha Lockheed Martin P-3AM Orion modernizados, o vencedor do projeto CL-X teve suas entregas inicia-das em 2006, primeiramente ao 1º/9º GAV, para substituir os veneráveis, mas já obsoletos, De Havilland Cana-da C-115 Buffalo (ver ASAS 22, 33 e

ronave encontrada (PP-FFR) e o número de sobreviventes resgatados com vida: seis (cinco pessoas, sendo uma grávida). A competência e o preparo das pesso-as envolvidas, aliadas ao equipamento adequadamente escolhido, potenciali-zaram o sucesso da missão. E o SC-105 Amazonas demonstrou sua eficiên-cia desde que foi escolhido pela FAB, em 2002, para equipar não somente o 2º/10º GAV, como também as unidades

Os carimbos das missões bem sucedidas de um dos

SC-105 do 2º/10º GAV.

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OS FENCERS DE KIEVA Base Aérea de Starokostiantyniv, no oeste da Ucrânia, é a sede do 7º Regimento Aéreo de Bombardeio da Força Aérea da Ucrânia, unidade que opera o supersônico de ataque Sukhoi Su-24. Nos dias atuais, com a Ucrânia enfrentando uma guerra civil, é muito difícil o acesso a tais aeronaves, as mais poderosas hoje em serviço naquele país, mas Johan Franken e Frank van der Avoort puderam acompanhar um dia completo de operações de voo.

A Força Aérea da Ucrânia vem repintando mais e mais aeronaves nos esquemas “digi-cam” ou “pixel-cam”. Este Su-24M, numerado “41”, foi o primeiro dos Fencer a receber tal padrão. A manutenção desses jatos é feita pela Oficina de Reparos Aeronáuticos A0215, na Base Aérea de Mykolaiv, e com o conflito no país o número de aeronaves em serviço cresceu mais de 30% até o momento, com as Indústrias Estatais de Defesa da Ucrânia recolocando em serviço vários aparelhos que estavam estocados. Em 2014, um Fencer foi severamente danificado por um míssil leve (MANPADS), em 2 de julho; e um outro foi abatido, perto de Luhansk, em 20 de agosto.

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OS FENCERS DE KIEVCarregando tanques extras de translado, este Su-24MR tem alcance de até 3.800km. Além desses tanques, o Fencer (co-dinome do modelo na OTAN) pode levar uma impressio-nante variedade de armas, como os mísseis Kh-23, Kh-2, Kh-28, Kh-31 e S25, as bombas guiadas a laser KAB 500 e uma enorme variedade de bombas menores. Tudo isso, somado ao canhão interno GSh-6-23, de 23mm, torna o jato um legítimo caça-bombardeiro.

Um dos padrões de missão mais exercitados pelos pilotos em Sta-rokostiantyniv é o voo em altitu-

des muito baixas. Aqui, um Su-24 passa a apenas 10m do solo, numa

velocidade de cerca de 900km/h.A base aérea em Starokostianty-

niv foi construída por volta de 1951 e de início sediou cerca de 20 bombardeiros a jato Ilyushin

Il-28, substituídos posteriormen-te pelos Yakovlev Yak-28, que

voaram ali até 1977, quando che-garam os primeiros Su-24. Em 1988, esses Fencer “de primei-ra geração” foram substituídos

pelos modernizados Su-24M. Hoje, a base acomoda cerca de

60 Su-24M, tornando-se a maior base de Fencer em todo o mundo.

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O CMSgt Thomas David Warren nos tempos dos Thunder-birds e hoje, já fora da ativa, morando em São Paulo.

Por Claudio Lucchesi

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o levaram a ser chamado para o Quar-tel-General do Tactical Air Command (TAC, Comando Aéreo Tático), situado na Base Aérea de Langley, na Virgínia. Na época, o TAC estava sob o comando do Coronel-General Wilbur L. Creech, que também havia sido membro (como piloto) dos Thunderbirds, e depois de três anos ali foi que recebeu de seu chefe direto, o Coronel Burden, a informação de que o General Creech decidira enviá--lo para os Red Eagles.

A existência da unidade norte-ame-ricana de MiG não lhe era então desco-nhecida, muito pelo contrário – assim como o fato de os militares selecionados para ela serem minuciosamente esco-lhidos. Na verdade, sua esposa, Eunice Warren, já era do 4477th TES, onde atua-va como secretária. “Ela havia ido para lá em 1980, quase na mesma época em que eu fora para os Thunderbirds (1981).” Entretanto, no mesmo ano em que Da-vid chegava ao esquadrão, 1984, Eunice

David Warren, hoje morando no Brasil, com quem conversei com exclusividade para esta matéria, e o fato de sua “mis-são” ser explicitamente preparar a reinte-gração do pessoal de solo do 4477th TES a outras unidades, após a desativação do esquadrão, já mostra claramente as ca-racterísticas únicas deste.

Mas o que fazia o 4477th TES ser tão especial?

A resposta – os seus aviões.Operando durante toda a década de

80, de um dos mais remotos aeródromos militares da USAF, no coração dos EUA, e no auge da Guerra Fria, os caças voa-dos pelo 4477th TES eram diversos mo-delos de MiG, autênticos jatos do inimi-go, a União Soviética.

Antes de ir para o esquadrão, David Warren fora chefe de equipe de solo do time de demonstração aérea da USAF, os Thunderbirds, quando estes voavam os jatos Northrop T-38 Talon, e suas ca-pacidades, assim como personalidade,

“Eu perguntei o porquê de estar sendo enviado aos Red Eagles e ele me res-

pondeu: ‘o comandante quer que você vá lá e traga aqueles sargentos (da manutenção e apoio) de volta à Força Aérea’. Veja bem, aquele pessoal era diferente. Usavam bar-bas, bigodes, nem pareciam militares. En-tão, a minha missão, como chefe-supervi-sor, era ‘trazê-los de volta ao uniforme’, de volta às regras e códigos da Força Aérea. E passei dois anos no esquadrão, trabalhan-do isso. E pouco depois de deixá-los, em 1986, o esquadrão foi desativado. Todos então estavam ‘no uniforme’ e foram relo-cados para outras unidades, para esqua-drões ‘normais’ da Força Aérea.”

Os tais Red Eagles eram o 4477th

TES (Test and Evaluation Squadron, Es-quadrão de Testes e Avaliação), talvez o esquadrão mais secreto e único que já existiu em toda a Força Aérea norte--americana (USAF). O militar que es-tava sendo enviado para lá era o CMSgt (Chief Master Sargeant, E-9) Thomas

Esta foto foi feita em 1968-69, quando este MiG-21F estava no programa Have Doughnut, de avaliação pela USAF. Cerca de dez anos depois, a aeronave foi integrada à frota do 4477th TES, que ao ser criado era designado 4477th TEF (Test and Evaluation Flight, Ala de Testes e Avaliação).

Um dos dese-nhos técnicos do

MiG-17 utiliza-dos pelo pessoal de solo do esquadrão.

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