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EXCLUSIVO!Voamos em ala com a réplica do triplano do Barão Vermelho

no Brasil.

NOS CÉUS DA CRIMEIA Por Claudio Lucchesi

A cena seria banal – o sentinela conferia algo com nosso motorista, antes de

dar passagem à van por um portão metá-lico sem maiores atrativos. Tudo conferi-do, o portão foi aberto e seguimos adiante. Mas nada era banal ali, naquele 21 de abril de 1997, pois além daquela guarita esta-va a Base Aérea de Kirovskye, na Crimeia (hoje, território russo), então pertencente à Força Aérea da Ucrânia. Uma instalação militar que fora uma das mais importantes e secretas da antiga União Soviética – cujo colapso então não era um passado longín-quo, mas apenas o “ontem”. Eu estava vi-vendo algo, portanto, virtualmente impen-sável apenas seis anos antes...

E se estar ali já era algo difícil de acreditar, o meu motivo então era qua-se surreal – estava ali para voar com os

pilotos de combate da base, alguns dos quais haviam sido da elite da aviação mi-litar soviética, em aviões que dez anos antes eram imagens borradas em fotos nas revistas e livros do Ocidente!

O colapso do império soviético dei-xara a Ucrânia em ruínas, ainda pior do que a própria Rússia, naqueles anos 90. Sem dinheiro sequer para abastecer seus aviões, a Força Aérea os estava “alugan-do” para voos de turismo radical. E eu fora convidado, como jornalista, a des-frutar tal experiência. A base, que ser-vira para formar os primeiros pilotos de porta-aviões soviéticos, tinha diversos modelos, como o caça MiG-29, o jato de ataque Sukhoi Su-25 e outros, “não alu-gáveis”, como os grandes aparelhos de patrulha marítima Ilyushin Il-38 e Tupo-

lev Tu-142. Mas era inevitável não notar que já tivera dias bem melhores...

Meu caminho até ali tivera início em voo da Lufthansa de São Paulo para Frankfurt (Alemanha) e dali para Buda-peste, Hungria, onde encontrei os orga-nizadores do tour. Voamos então para Kiev e, após uma noite num hotel meio felliniano, embarcamos num Antonov An-24 da Air Crimea, pousando em Si-mferopol, já na Crimeia, de onde nosso grupo seguiu então de van até um hotel no desértico balneário de Koktabel, às margens do Mar Negro.

Soprava um vento frio e o tempo es-tava nublado, o que realçava o ar geral de abandono. Éramos os únicos hóspe-des do lugar, que tinha por funcionários apenas um casal e suas duas filhas ado-lescentes – e nenhum deles, obviamente, falava inglês.

1997 era ainda o período jurássi-co da internet – então, nada de conexão on-line. Nada de e-mails. Era ainda um mundo em que Google e Facebook eram palavras sem significado algum – assim como celular. E eu naquela versão crime-ana do hotel de O Iluminado...

Mas, de volta a Kirovskye, em lugar de equipamentos de última geração por toda parte, os prédios eram construções simples, que mais lembravam escolas públicas do que edifícios militares. Pa-ra completar, do outro lado de um ra-mal ferroviário, podia-se ver um verde-jante pasto, placidamente ocupado por

O portão de entrada da Base Aérea de Kirovskye, na Crimeia,

em abril de 1997.

Um Tupolev Tu-142MK, versão de patrulha marítima e luta antis-submarino do lendário “Bear”.

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Era ainda um mundo em que Google e Facebook eram palavras sem significado algum – assim como celular. E eu naquela versão crimeana do hotel de O Iluminado...“

algumas vacas. Mas tal bucolismo era quebrado por um triângulo de peque-nas colinas artificiais gramadas, coroa-das por um conjunto maciço de radares de detecção e controle de espaço aéreo se destacando contra o céu, as enormes antenas em movimento incessante. Logo atrás, alguns grandes aviões de transpor-te, Antonov An-12 e Ilyushin Il-76.

Numa sala com piso de tacos, milita-res da própria base, com o apoio de nos-sos tradutores, deram o briefing de segu-rança, com ênfase nos procedimentos de abandono da aeronave – ou seja, uso do

assento ejetável.Em seguida, vieram as explicações

dos trajes de voo. Seguindo ainda o pa-drão do antigo Pacto de Varsóvia, os ucranianos usavam um traje básico de duas peças, jaqueta e calça, em tecido ca-muflado resistente ao fogo, e sobre este, o macacão anti-g.

Um oficial de Inteligência nos acom-panhava todo o tempo. Era um russo de nascimento, baixinho e de vasto bigode. Longe do estereótipo “KGB”, era simpáti-co e sorridente. Fora veterano no Afega-nistão, mas quando falei sobre seus com-

bates, disse que foram “normais”, não sua experiência mais dura. “E qual foi?”

– Chernobyl. Meu voo inicial seria no jato de ata-

que leve e instrução avançada Aero L-39 Albatros, com o Major Sergei Kovalyov, de 31 anos, um bielorrusso nascido em Minsk (poucos pilotos da base eram, de fato, ucranianos de nascimento). Co-migo já no cockpit, ele me recordou em inglês os detalhes do assento ejetável, mostrando “in loco” os seus sistemas, e o significado de cada mostrador no painel. Combinamos alguns códigos, como “bad health” (saúde ruim) em caso de eu pas-sar mal ou “Claudio command” (Claudio no comando) quando quisesse assumir o controle da aeronave.

Apresentações todas concluídas, vol-tamos ao hotel. Os voos seriam no dia seguinte – e quem iria dormir com uma expectativa dessas!?

22 de abril de 1997. Pois é, exatamen-te no Dia da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira. Para mim, seria o meu Dia da Caça... (Seis anos depois, este dia ganharia um significado ainda maior, com o nascimento de minha primeira fi-

Já no cockpit do Albatros, pouco antes da decolagem.

O Sukhoi Su-27UB, fotografado em ala com o “nosso” L-39C.

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Roberto Celegat tiO berço da supremacia aérea da For-

ça Aérea Brasileira (FAB) é sem dúvidas a Academia da Força Aérea (AFA), localizada estrategicamente na encantadora cidade de Pirassununga (SP). É tida como uma das melhores escolas de formação de pilotos milita-res do mundo, formando anualmen-te os oficiais aviadores, intendentes e infantes que guarnecerão as unidades da FAB em todos os cantos do Brasil.

Mas a AFA também tem outro mé-rito, muito especial. Nela desponta-ram e se consolidaram dois grandes artistas de aviation-art do País, que enriqueceram a cultura aeronáutica brasileira através das suas maravilho-

sas obras de arte. Um deles é Nelson Francisco Anaia e o outro é um pau-lista de Mogi Mirim, de sorriso largo e fala tranquila – Roberto Celegatti.

Seu interesse, que logo se trans-formaria em paixão, pela aviação sur-giu do aroma de óleo queimado exala-do pelo escapamento dos motores dos clássicos North American NA T-6 da Esquadrilha da Fumaça, que costu-meiramente faziam exibições sobre o aeroporto da sua cidade natal. “Se eu entrei na FAB, foi graças à Esquadri-lha da Fumaça, foi algo que sempre me cativou e motivou para desejar vestir a farda azul. Mas a aviação já estava den-tro de mim, principalmente pelas his-

tórias contadas pelo meu avô paterno, que atuou como chefe da manobra da estação ferroviária de Mogi Mirim du-rante a Revolução de 1932. A cidade foi um foco muito importante no conflito, com a aviação de ambos os lados ten-do grande atuação no local”, conta. Aos 16 anos, o artista investiu o dinheiro que iria usar para comprar uma mo-to para iniciar o curso de piloto pri-vado no Aeroclube de Mogi Mirim.

A vontade de ingressar na AFA pa-ra se tornar um piloto da FAB, infeliz-mente, não foi concretizada, entretanto o destino reservou ao jovem entusiasta uma vaga na Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), sediada na char-

Academia deArtes Por João Paulo Moralez

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mosa cidade de Guaratinguetá (SP). “Chegando à EEAR eu tive a grata surpresa da minha vida, pois eu uni tudo o que gostava, ou seja, aviação e a arte. Minha família é toda de artis-tas (seu irmão mais novo, Felipe Mas-safera, é o ilustrador das duas edições do HQ Jambocks!) e desde cedo eu tive contato com a arte. Na EEAR, me for-mei como sargento desenhista e eu me sinto muito feliz na escolha, porque re-almente uni duas paixões. Se eu tivesse sido aviador, talvez fosse diferente.”

A sua especialidade, na pintura, é óleo sobre tela. Suas obras são hiper-re-alistas (com destaque para o T-6 de ma-trícula 1647 nesta matéria) e completas,

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O CURTISS FLEDGLING NO BRASIL

Por Aparecido Camazano AlaminoCORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVEA fabricante norte-americana Curtiss Aeroplane & Motor Company, Ltd. de-senvolveu o Model 48 para uma con-corrência da US Navy (USN, Marinha norte-americana) em 1927, com o obje-tivo de adquirir um novo avião de trei-namento primário para a formação de seus pilotos. Assim, o projetista Theo-dore Paul Wright foi o autor do dese-nho e o primeiro voo do protótipo ocor-reu ainda em 1927. Com a designação de XN2C-1, três protótipos (C/n A7650 a A7652) foram construídos nas insta-lações existentes em Garden City, com vistas a atender à competição do no-vo aparelho de treinamento da USN.

Na concorrência, que teve a parti-cipação de outros 14 diferentes tipos de aviões, o Model 48 da Curtiss foi se-lecionado e logo recebeu a encomen-da de dois lotes de aeronaves, equipa-das com diferentes variantes do motor Wright Whirlwind e com a capacidade de poder operar com trem de pouso fi-xo ou com flutuadores. Todos foram designados pela Curtiss como Model 48 e pela US Navy como N2C-1/2.

Confiando que o projeto do Model 48 tinha bom potencial comercial para

uso civil, a Curtiss desenvolveu o Mo-del 51, como seu equivalente, equipado com um motor Challenger R-600, de 170hp, de menor potência e comple-xidade do que o da variante militar.

A própria Curtiss criou o Flying Ser-vice Curtiss, dotado com 109 aviões do Model 51, que faziam serviços de táxi aé-reo, dentre outros, durante os anos 30.

O Model 51 também foi exportado

para vários países pa-ra o emprego como treinador primário de pilotos militares, bem como alguns kits do avião foram cedi-dos para a Turquia em 1933, incluídos no contrato de produção naquele país dos apa-relhos Curtiss Falcon Model 35, sob licença. Pelo menos um dos

Curtiss Fledgling (Mod. 51) foi presen-teado ao Irã pela Força Aérea turca. Um total de 160 aparelhos de todas as va-riantes dos Model 48 e 51 foi fabricado.

Pelas suas vantajosas características e excelente manobrabilidade, os Cur-tiss Fledgling foram adotados como treinador primário de pilotos militares por inúmeros países, com destaque pa-ra Argentina, Brasil, Colômbia, Canadá, Irã, Peru, Tchecoslováquia e Turquia.

O CURTISS FLEDGLING NA FORÇA PÚBLICA DO ESTADO DE SÃO PAULOCom vistas a incrementar as ativida-des de instrução de pilotos de sua Es-quadrilha de Aviação, a Força Pública do Estado de São Paulo (FPSP) adqui-riu em 1929 seis Fledgling com motor Curtiss Challenger R-600, para subs-tituir os antigos aviões Curtiss JN-4. Os exemplares foram recebidos em ou-tubro de 1929 e três foram carregados pelo Boletim nº 249, de 25 de outubro do mesmo ano (C/n 106, 107 e 108).

Os Fledgling da FPSP eram basea-dos no Campo de Marte, em São Paulo, e não receberam matrículas numéri-cas e sim nomes de cidades do Estado, sendo divididos nas Esquadrilhas Azul (Atibaia, Avaré e Santos) e Vermelha (Campinas, Itapetininga e São Manoel).

Após a revolução de outubro de 1930, o governo federal proibiu o go-verno do Estado de São Paulo de pos-suir aviação e requisitou os quatro aparelhos ainda em operação, tendo em vista que dois deles haviam se aci-dentado, aí incluído o Campinas.

Em 18 de agosto de 1931, foram dis-tribuídos à 2ª Região Militar os qua-tro Fledgling (C/n 106 e 108 incluídos), que foram carregados na Aviação Mi-litar em 24 de novembro de 1931.

Não existem registros oficiais de que

PRINCIPAIS VARIANTES DO CURTISS FLEDGLINGModel 48XN2C-1: três protótipos construídos para a US Navy;N2C-1: modelo da USN equipado com motor Wright Whirlwind J-5, de 220hp (31 construídos);N2C-2: variante da USN dotado com motor Wright Whirlwind J-6-7, de 225hp (20 construídos).Model 51Fledgling: modelo comercial equipado com motor Curtiss Challenger, de 170hp (109 construídos);J-1: variante comercial dotada com motor Wright Whirlwind J-6-5, de 175hp (quatro convertidos);J-2: modelo comercial equipado com motor Wright Whirlwind J-6-7, que foi desenvolvido para o modelo N2C-2 (sendo dois aviões convertidos);Fledgling Júnior: variante com envergadura reduzi-da (um construído); eA-3: designação atribuída pela United States Army Air Force (USAAF, Força Aérea do Exército norte--americano) para uso do aparelho como avião-alvo controlado por rádio.

O Curtiss Fledgling “São Manoel” da Esquadrilha Vermelha da FPSP com o motor acionado para mais uma missão de treinamento em 1930.

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aparelhos foram en-

tregues para a Aviação Militar do Exército Brasileiro, porém no início eles continuaram ope-rando em São Paulo, fazendo voos tendo nos comandos os pilotos do Exército. Na Aviação Militar, eles receberam, inicial-mente, as matrículas de 1 a 4 e, posterior-mente, K-271 a K-274, mantendo as cores laranja e amarelo utilizadas na FPSP.

OPERAÇÃO DO CURTISS FLEDGLING NA AVIAÇÃO MILITAR Com os aviões da FPSP, a Aviação Militar resolveu adquirir ainda nes-se ano mais dez aparelhos do mesmo tipo, já usados e um pouco desgasta-dos, pois já haviam operado no Flying Service Curtiss. Eles foram carrega-dos em 6 de fevereiro de 1931 e ti-nham os C/n B-14, B-28, B-34, B-48, B-63, B-66, B-70, B-80, B-82 e B-84.

Esses aviões dotaram a Escola de Aviação Militar (EAVM) e o Gru-po Misto de Aviação (GMA), criado em 21 de março de 1931 pelo Decre-to nº 20.023. Comandado pelo então Major Eduardo Gomes, ambos esta-vam baseados no Campo dos Afon-sos, no Rio de Janeiro. Os aviões adquiridos pela Aviação Militar rece-beram as matrículas K-261 a K-270.

Em 27 de maio de 1931, sete aviões (K-262 a

K-268) foram distribuídos para a Es-quadrilha de Treinamento da EAVM. No Grupo Misto de Aviação, sete avi-ões Curtiss Fledgling dotaram a sua Esquadrilha de Adestramento, que ti-nha a incumbência de proporcionar as provas aéreas dos pilotos do Grupo e de aviadores oficiais e graduados que serviam na área do Rio de Janeiro. To-dos os aparelhos recebidos da FPSP fo-ram destinados ao GMA. Cabe ressal-tar que, apesar de existir tal divisão de unidades (EAVM e GMA), os mesmos Fledgling eram utilizados indistinta-mente nas missões pelas duas unidades.

CURTISS FLEDGLING REALIZA A PRIMEI-RA VIAGEM DO CORREIO AÉREO MILITARA criação do GMA deu novos hori-zontes para a Aviação Militar, que procurou realizar missões para in-tegrar e desbravar o País, sendo que a criação do Correio Aéreo Militar (CAM) foi uma delas (ver ASAS 65).

Para efetivar esse passo inicial, foi idealizada a primeira viagem do CAM, que ligaria o Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos) a São Paulo (Campo de Marte), levando malotes do Correio. Tais missões também tinham o objetivo de adestrar as tripulações em navegação aérea e opera-ções em campos diferentes, justamente ao contrário do preconizado pela Missão Francesa, que não permitia que os pilo-tos brasileiros voassem além da região

dos Afonsos.A primeira viagem

do CAM ocorreu em 12 de junho de 1931 e foi efetuada pelo exem-plar matriculado K-263 da EAVM, mas cedido à Esquadrilha de Adestramen-to do GMA, sendo seus tripulantes os Tenentes Casemiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley.

Na ida, foi escolhida a rota direta, que era a opção não recomendada, pois obrigava que o voo fosse realizado acima de 2.000m, diminuindo o rendimento do motor e a velocidade. Fortes ventos de proa (de frente) reduziram a velocidade no solo para 80km/h, aumentando a via-gem, prevista para três horas e meia, pa-ra cinco horas e 20 minutos, chegando a São Paulo no início da noite, o que impe-diu a visualização do Campo de Marte, que não possuía balizamento noturno.

Já em emergência por pouco com-bustível, os pilotos resolveram pousar na pista do Jockey Club da Mooca, com sucesso. Como não havia atividade no Jockey nesse dia, eles pularam o muro, tomaram um táxi e entregaram a ma-la postal na Agência Central dos Cor-reios, que ficava na Avenida São João. Assim foi a primeira missão do CAM, com emoção, mas cumprida à risca.

O retorno ao Rio de Janeiro ocor-reu no dia 15 do mesmo mês.

Tal viagem deu início a uma série de outras, com maiores distâncias, pa-ra o Estado de Goiás, que exigiam re-finados esforços em sua preparação, bem como na logística, para o apoio

Linha com os seis Curtiss Fledgling da Esquadri-lha de Aviação da Força Pública de São Paulo, assim que chegaram em 1929.

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O mais eficiEnte

Enquanto você está lendo esta ma-téria, o A350-900 número de série

006 (MSN006), o primeiro do modelo a ser entregue a uma companhia aé-rea, deverá estar causando furor em algum aeroporto do hemisfério nor-te, nas cores da Qatar Airways. A en-trega da aeronave estava prevista, até o fechamento desta edição, para 12 de dezembro e marca o início da opera-ção da mais nova aeronave da Airbus e uma das mais modernas desenvolvidas atualmente para a aviação comercial.

A mais nova família de aeronaves “ecoeficientes” (assim chamada pe-la Airbus) entra em serviço após mais

de dez anos de projeto e desenvolvi-mento. A história do A350 é curiosa. Concomitante ao anúncio do lança-mento do Boeing 787 Dreamliner em 2004, a fabricante europeia cogitou lançar uma versão mais moderna do A330, com características aerodinâ-micas mais avançadas e motores si-milares aos do B-787, mas os contatos prévios com os potenciais clientes mos-traram o desejo destes por um produ-to novo. Assim, tomou-se a decisão de se lançar o programa de uma aeronave bimotora widebody de projeto, resul-tando disso a apresentação desta em duas versões – o A350-800 (para 250

passageiros em três classes e alcance de 16.300km) e o A350-900 (para 300 passageiros e alcance de 13.900km).

Em dezembro de 2004, o programa era lançado oficialmente e em junho de 2005, no Paris Airshow, a Qatar Air-ways se tornava a companhia lançadora do então designado A350, oficializando a compra de 60 exemplares. O design, entretanto, ainda era, em grande par-te, derivado daquele do A330, com uma certa limitação na agregação de novas tecnologias e materiais – o futuro jato, por exemplo, seria construído majo-ritariamente em ligas de alumínio, ao contrário do rival B-787, que utilizaria

O mais eficiEnte da categoriaTO

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O mais eficiEnte da categoria

em sua maioria o CFRP (Polímero Re-forçado com Fibra de Carbono). Não era o que o mercado esperava e, na época, o então CEO da Airbus, Gustav Hum-bert, demonstrando coragem e uma incrível capacidade da fabricante de se sensibilizar e ouvir os parceiros, decla-rou que a Airbus não queria apresentar apenas soluções imediatas a curto pra-zo e que iria apresentar respostas que de fato guiariam o futuro da aviação.

Assim, em julho de 2006, no Farn-borough Airshow, a empresa lança-va o A350XWB (Xtra Wide Body), de design completamente redesenhado, agregando tecnologias de ponta em to-

das as áreas do projeto genuinamente revolucionário. A reação foi imedia-ta – a Singapore Airlines, poucos dias após o anúncio, fechou a compra de 20 exemplares com opção de mais 20; seguindo-se logo outros contratos.

O reprojeto da aeronave e da me-todologia de produção, além dos desa-fios impostos pelo programa do A380, o maior jato de passageiros já coloca-do em produção, levariam a um au-mento nos custos de desenvolvimento do A350XWB e, diante do cronogra-ma do programa do A350 inicial, ha-veria um atraso de quase dois anos.

Mas a Airbus confia-

va em seu projeto.Assim, o protótipo inicial, A350-900

MSN001, voou em 14 de junho de 2013, partindo do aeroporto de Toulouse--Blagnac num voo de aproximadamente quatro horas de duração, sobrevoando os Montes Pirineus. A equipe de voo de testes era composta por seis integrantes, tendo Peter Chandler como piloto chefe.

Uma nova era na indústria aeronáuticaNo projeto do A350XWB a Airbus in-vestiu profundamente em novas tecno-logias e no uso de metodologias moder-nas para o desenvolvimento e produção

Por Maurício LanzaO mais eficiEnte da categoria

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Comprimento da Fuselagem 11,21m

Largura da Fuselagem 3,80m

Diâmetro do Conjunto de Rotores (Girando) 15,90m

Velocidade Máxima 260km/h

Velocidade de Cruzeiro (Alcance Máximo) 200km/h

Alcance Máximo 650km

Altitude Máxima de Voo 5.000m

Peso Máximo de Decolagem 11.000kg

Peso Máximo de Voo com Carga Externa 12.700kg

Carga Útil Máxima Interna (na Cabine) 3.700kg

Carga Útil Máxima Externa 5.000kg

Motoresduas turbinas Klimov TV3-117VMA, de 2.200hp cada

Comprimento Interno da Cabine de Carga 4,52m

Largura Interna (no Piso) da Cabine de Carga 1,30m

Altura Interna da Cabine de Carga 1,24m

Volume da Cabine de Carga 7,30m³

Tripulação de Voo 1-2

Kamov Ka-32A11BC

Voando o Ka-32Voando o Ka-32Tivemos a oportunidade inédita e exclusiva de voar no único Kamov em serviço no Brasil e trazemos aqui todos os segredos e capacidades desta máquina incrível. Por Claudio Lucchesi.

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Mesmo para quem já voou muitos tipos de helicópteros, tanto civis

quanto militares, realizar um voo no Kamov Ka-32A11BC é uma experiên-cia diferenciada. Com uma concepção de dois rotores principais, contrarrota-tivos, sem rotor de cauda, única deste fabricante russo, a Kamov, o aparelho chama a atenção também por um pro-jeto absolutamente voltado à funciona-lidade – e ao trabalho pesado. Se vários modelos civis ocidentais, a nós fami-liares, são comparados a carros espor-tivos como uma Ferrari ou Maseratti, o equivalente sobre rodas da máqui-na russa seria um caminhão Mack ou Peterbilt. Como estes, o Kamov Ka-

-32A11BC simplesmente esbanja robustez e potência – e nisto, co-

mo aqueles, tem um charme e uma sedução próprios.

Voamos nesta má-

quina com o comandante Antônio Car-los Nardin França, diretor de Operações da HeliCargo. Tendo entrado na Força Aérea Brasileira (FAB) em 1976, onde permaneceu até 1999, quando saiu co-mo coronel, Nardin teve, durante seu período de serviço, a oportunidade de pilotar diversos modelos de helicóp-teros, como os Bell 47 e UH-1H. Após sua saída da FAB, e antes de ingres-sar na HeliCargo, voou ainda numa empresa aeromédica com o BK.117 e o AS.350B2 Esquilo. Sua experiência, portanto, é muito abrangente, indo de modelos norte-americanos a europeus, e de mono a biturbinas. Apesar disso, entretanto, ele conta que houve uma certa preocupação, sua e dos outros pi-lotos da HeliCargo, ao primeiro con-tato com a máquina russa: “pensamos em como seria voar um helicóptero sem rotor

de cauda, com dois rotores principais contrarrotativos, diferente de tudo que conhecíamos. Ficamos em dúvida de como seriam os comandos, etc.”.

Passada a surpresa inicial, porém, Nardin conta que logo percebeu que o aparelho não era tão diferente em sua pilotagem, nem tampouco desafiador, embora (“como todo modelo, aliás”) tenha suas particularidades. Com sua configuração ímpar de rotores contrar-rotativos, sem similar no Ocidente, Nar-din observa que a caixa de transmissão é o sistema mais sensível da aeronave, “porém é muito robusta, mas muito ro-busta mesmo; e seu mecanismo não é fácil de se entender!”. Ele conta que, “na ‘sala de aula’ lá (na Rússia), como pi-lotos, nós tentávamos entender como era virar um eixo para um lado, e o ou-tro, concêntrico a este, para o outro – e

não foi fácil! É um sistema de fa-to único e muito complexo”.

Em voo, com toda sua ex-periência em diversos mo-delos, Nardin elogia o Ka-mov como “muito dócil” aos comandos e “estável,

realmente muito está-vel”. Ele comenta que “numa aproximação, para chegar num (voo) pairado, nor-malmente ele já vai aproando o vento por si só, graças aos estabilizadores verticais, que são

grandes. A tendên-cia ‘natural’ dele então é

aproar o vento e se estabilizar sozinho no pairado. Se você não aplicar pedal algum, quando ele vai chegando ali no pairado, velocidade zero, ele en-tão por si vai se ajeitando, aproando o vento e se estabilizando. É muito baca-na. Um sistema muito interessante!”.

Quanto aos estabilizadores verti-cais, Nardin explica que estes “servem também muito para quando se faz um voo reto e nivelado, e na hora de fazer uma curva, você aciona apenas os lemes direcionais, e são estes que farão a cur-va, uma curva coordenada, como um

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Não há nada nele que permita que não seja reconhecido. A cor ver-

melha, as grandes cruzes negras, a con-figuração de três asas. Talvez não se-ja exagero dizer que se trata do maior ícone da aviação – de todos os tempos. Independentemente de se ser piloto, entusiasta ou não ter interesse algum por aviação, poucas pessoas podem di-zer que jamais ouviram falar do Ba-rão Vermelho e de seu avião, celebra-dos, inclusive, na cultura pop – de sua encarnação “canina” com Snoopy há pelo menos uma dezena de filmes!

Por tudo isso, não deixa de ser quase surreal a cena.

Estamos na pista de terra do ae-roclube de Rio Claro, interior de São Paulo, numa manhã de pouco ven-to. E o aparelho que corre pela pista, deixando uma nuvem de poeira la-ranja atrás de si e sobe graciosamente no ar, é exatamente ele – um triplano Fokker Dr.I. Nas cores dele, Manfred von Richthofen, o Barão Vermelho.

Uma réplica impecável, no Brasil, do ícone eterno.

Como isso aconteceu?

José Dante Zanaga Neto trabalhou por quase 20 anos no mercado finan-ceiro, do qual se afastou em 2007, mas a paixão por aviação vem desde os mo-delos de plástico montados na infân-cia, até que em 1986 decidiu aprender a pilotar, brevetando em 1989, voan-do regularmente até 1992, por exi-gência da vida profissional. Mas não conseguiu ficar longe por muito tem-po – já em 2001 estava novamente fa-zendo seus voos “e não parei mais”.

A concepção do seu projeto de uma réplica do lendário Fokker Dr.I nas-

“Estar sozinho, ter a sua vida em suas próprias mãos, para usar sua perícia, sozinho, contra o inimigo. Era como nas justas da Idade Média, a única esfera da guerra moderna onde um homem vê o seu adversário e o encara num combate mortal, a única esfera onde ainda há cavalheirismo e honra. Se você vence, foi por sua bravura e perícia; se perde, foi porque você encontrou alguém melhor.” (Cecil Arthur Lewis, piloto de caça inglês da 1ª Guerra Mundial)

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ceu da atração que sempre sentiu pela aviação pioneira e clássica, “especial-mente da 1ª Guerra Mundial. Me cha-mava muito atenção a questão daque-les primeiros caças. No caso da própria Fokker, na guerra, a visão já do avião não apenas para reconhecimento, mas genuinamente para combate”. Também lhe fascinavam a tecnologia de constru-ção de tais aparelhos e do armamen-to, com a solução da Fokker do desafio crucial de instalação das armas, com a sincronização das metralhadoras fron-tais (para que não atingissem a própria

hélice da aeronave), implementada pe-la primeira vez no Fokker Eindecker. E deste interesse geral, chegou ao mí-tico Fokker Dr.I, o triplano eterniza-do no imaginário popular por ter sido voado por Von Richthofen, o maior ás do conflito (80 vitórias). Zanaga Neto comenta que, apesar deste ter gerado a mítica do Dr.I, o fascinante triplano germânico foi voado também por di-versos outros pilotos notáveis, como os ases Werner Voss, Josef Carl Peter Ja-cobs, Ernst Udet e Erich Loewenhardt.

Zanaga Neto começou então a pes-

quisar sobre o aparelho, conseguindo de início uma planta, que levou para um construtor de aeronaves em Ame-ricana (SP), José Raz de Azevedo, que ele comenta que “para construir um avião, não tem ninguém igual! Eu le-vei a planta e combinamos de cons-truir. Disse pra ele: ‘vou fazer o avião e depois a gente vê se voa’. E ele res-pondeu: ‘Não, eu só faço avião pa-ra voar. É claro que ele vai voar’”.

Neste início, Zanaga Neto não pen-sava em dotar o aparelho de um motor rotativo – muito menos, um original. A primeira ideia, logicamente, era um motor radial, talvez um Warner Sca-rab (128hp), criado em 1928, chegan-do também a pensar num Lycoming R-680, modelo de 1929, mas muito mais potente (a versão inicial tinha 225hp). Ele já sabia, então, que o motor origi-nal, rotativo, era um Oberursel UR.II, de 110hp, copiado pelos alemães de um Le Rhône J9a capturado. “Come-cei então a pesquisar como funciona-va, como era a instalação de um motor destes. Houve uns poucos no Brasil e muito tempo atrás. Mesmo o seu Aze-vedo, com todos os seus anos de avia-ção, se lembrava de um de seus últimos instrutores que havia voado num avião com um motor destes.” De fato, as avia-ções militares da Marinha e do Exér-cito operaram diversos treinadores e caças com motores rotativos na década de 20, mas no campo militar os últimos aparelhos com tal tipo de motorização haviam sido os treinadores primários franceses Morane-Saulnier MS.35Ep2, dotados do Le Rhône 9c, usados pe-la Aviação Militar (Exército) até 1930.

“Tinha achado então um Gnôme de nove cilindros e 160hp que podia instalar no avião. Mas era um motor sem carburador, só com magnetos, e ti-nha alguns riscos, como se incendiar com facilidade. Mas aí, numa conversa com um alemão de Aachen, ele me re-afirmou que o Gnôme era muito peri-goso. Bem melhor seria eu conseguir um Oberursel mesmo. Ele trabalhava com ele, tinha como reformar, colo-car em perfeito funcionamento, etc. E me explicou que a característica do

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Eram apenas 2 horas de madrugada quando pilotos da Marinha Imperial

japonesa (MIJ) foram acordados no ae-ródromo de Tainan, em Formosa (hoje Taiwan), para que todos vestissem seus trajes de voo, preparando-se para decolar antes do nascer do sol, precisamente às 4h00. O calendário datava 8 de dezem-bro de 1941, marco histórico da declara-ção de guerra feita pelos EUA ao Japão, um dia após o ataque a Pearl Harbor. Pa-ra o grupo de aviadores havia chegado o Dia-X, referência dada por eles para o início das hostilidades contra os EUA.

Cada um recebeu as suas atribui-ções na missão que envolveria a parti-cipação de 54 bombardeiros de longo alcance Mitsubishi G3M e G4M, com escolta de 45 caças Mitsubishi A6M2 Zero, num ataque contra um objetivo a 860km da sua base de operação. Os al-vos, já devidamente reconhecidos pela aviação japonesa dias antes, eram ba-ses aéreas norte-americanas nas Filipi-nas, entre elas a principal, Clark Field,

em Luzon. A distância, neste caso, seria o maior inimigo daqueles experientes aviadores, principalmente dos caças que fariam a escolta dos bombardeiros. O trajeto de ida e volta, considerando tam-bém um combate aéreo de 20 minutos sobre Luzon, demandaria aos Zero um alcance operacional total aproximado de 1.900km, sendo uma das mais longas missões a serem cumpridas por caças monomotores a hélice naquela época.

Para eles havia à disposição três pe-quenos porta-aviões, o Riujo (de 11.700t), o Zuiho (13.950t) e o Taiho (20.000t). Somados, a capacidade dos navios era pífia para uma missão daquele porte. Teoricamente, juntos, poderiam trans-portar 90 caças, mas, na prática, o nú-mero estava restrito a apenas 50. Caso houvesse ventos muito fortes, a quanti-dade caía para 25. O fato é que o então Vice-Almirante Fushizo Tsukahara, co-mandante da 2ª Frota Aérea, considerava o emprego dos porta-aviões como inútil naquele caso e acreditava que os caças

poderiam cumprir a missão em voo di-reto, sem escalas, decolando e pousando da própria base em terra. Mas tanto o Estado-Maior quanto os próprios assis-tentes de Tsukahara duvidavam dessa capacidade do Zero. A solução foi mos-trar na prática que o voo seria possível.

“A partir de então, voamos literal-mente do dia à noite para ampliar ao máximo o alcance de nossos aviões. Além do seu alcance, o Zero fora proje-tado para uma autonomia em voo de 6-7 horas. Nós esticamos este tempo para 10-12 horas e em voo de formação ma-ciça. Eu pessoalmente estabeleci o re-corde de baixo consumo com menos de 17 galões por hora; em média, nossos pilotos tinham reduzido seu consumo de 35 galões por hora para apenas 18. O Zero levava uma carga normal de com-bustível de 182 galões. Para economizar combustível, nós voávamos em cruzeiro a apenas 115 nós a 12.000 pés de altitude. Em condições normais de potência to-tal, o Zero era capaz de 275 nós e, quan-

Por João Paulo Moralez

Tainan Koku taiAses do Imperador

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Os ases da Tainan Kokutai, a unidade de elite da Marinha Imperial Japonesa,

posam nesta foto feita em plena guerra, no aeródromo de Lae. Em pé, à esquer-

da, Hiroyoshi Nishizawa e, na fileira do meio, o segundo da esquerda para a

direita, Saburo Sakai.

A Tainan Kokutai, baseada em Rabaul, em meados de 1942. O avião em destaque, um A6M2 Zero, possui a inscrição “Hokoku-535”, indicando que foi doado por uma organização civil. A aero-nave encontra-se sem o mastro da antena de rádio.

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stealth já está parcialmente implemen-tada. Assim, o modelo poderá vir a ser de quinta geração se houver a adoção de um avançado sistema de computadores e sensores (o que é possível) e com o uso de novos motores (algo mais distante). Externamente, o FC-31 parece ser uma mistura dos caças stealth norte-ameri-canos F-22 e F-35. A principal solução para reduzir a detecção nos radares foi a adoção de um compartimento interno de armas. O formato geral também foi definido para minimizar as reflexões das ondas dos radares. As asas e planos de cauda têm os mesmos ângulos de ataque e de fuga; as entradas de ar são tipo “diverterless” e algumas portas e junções são “denteadas”.Uma fusão de sensores eficaz no FC-31

de paraquedas. Não foi possível vê-lo de perto, no solo, pois ficava baseado num hangar distante da área do show. O aparelho, numerado “31001”, é ainda o único protótipo do FC-31, tendo feito seu primeiro voo em Shenyang em 31 de outubro de 2012 e (julgando-se pelas não muito frequentes imagens da in-ternet chinesa) está num programa não muito intenso de testes. A designação oficial, revelada no show, é FC-31 – o que indicaria uma versão de exportação, com a variante da FAELP supostamente sendo J-31.Das três características canônicas de um caça de quinta geração (stealth, a baixa detecção por radar; velocidade de cru-zeiro supersônica; e fusão de sensores) parece que, no FC-31, apenas a questão

A décima edição do Airshow China, realizada em Zhuhai entre 11 e 16

de novembro passado, foi dominada pe-los temas militares, graças às estreias públicas do futuro caça stealth chinês, o FC-31, e do novo transporte pesado, o Y-20, assim como pelas comemorações do 65º aniversário da Força Aérea do Exército de Libertação Popular (FAELP, nome oficial da Força Aérea chinesa).

A estreia do caça stealthPintado de negro, o caça de quinta geração chinês, FC-31, exibiu-se em voo todos os dias do evento, numa demons-tração de oito minutos, que compreen-dia uma decolagem curta, algumas manobras simples e o pouso com auxílio

Airshow CHINA 2014, ZHUHAI

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O Dragão é Stealth

Por Piotr Butowski

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O Y-20 apresentou-se em todos os dias do show aéreo chinês.

O helicóptero médio/pesado Z-8KA é uma versão nova, para transporte e SAR (busca e

resgate), operado pela FAELP.

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Vostok 2014Vostok 2014

Acompanhe, nesta reportagem exclusiva, o maior exercício militar da Rússia desde o fim do regime soviético. Por Claudio Lucchesi.

Lançamento de mísseis antiaéreos S-300, cujo alcance pode chegar a 200km.

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Pouso de um MiG-31 após uma patrulha armada de combate no Vostok 2014. O caça (que não é da versão BM, modernizada) está com o armamento completo de quatro mísseis ar-ar de longo alcance Vympel R-33.

Mil Mi-8AMTSh.

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