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+ BERIEV BE-12 CHAIKA+ PONTE AÉREA DE CABUL+ KC-390, O PRIMEIRO VOO+ AVEX - O FUTURO+ SESTO CALENDE 100 ANOS

CONCORDE40 Anos do Voo do Primeiro Exemplar

de Produção

A operação do caça sueco

na Força Aérea da Hungria!

Ivan N. Kozhedub foi o maior de todos os ases dos Aliados na 2ª Guerra Mundial, com mais de 60 vitórias confirmadas em combates aéreos –

incluindo um caça a jato alemão Me-262. Apesar disso, sua autobiogra-fia não tem edição disponível no Ocidente, nunca tendo sido publica-

da em língua portuguesa. Nascido numa família camponesa, participou da luta da Força Aérea soviética para se impor diante da toda-poderosa

Luftwaffe e, enfim, sobrepujá-la, abrindo caminho para o fim do regime de terror nazista de Adolf Hitler. Um dos dois únicos pilotos soviéticos a serem agraciados três vezes com a maior comenda militar de seu país, a medalha de Herói da União Soviética, Kozhedub participaria, após o conflito mundial, da Guerra da Coreia. Esta obra resgata sua história,

sendo de valor inquestionável para todo leitor de aviação e de sua histó-ria, permitindo uma visão pessoal e íntima de uma das forças determi-

nantes da 2ª Guerra Mundial, a Força Aérea soviética.

EM BREVE!

De autoria de David Landau, ex-editor chefe do mais antigo diário de Israel, Haaretz, este livro é a primeira biografia completa de Ariel Sharon, o mais dra-mático e marcante líder militar e político de Israel nos últimos 40 anos. Sua vida, de fato, espelha muito a própria história moderna de Israel. Comandan-te do Exército israelense desde a criação deste, em 1948, Sharon tomou parte não apenas na Guerra de Independência, mas também na Crise de Suez (1956) e nas Guerras dos Seis Dias (1967) e do Yom Kippur (1973). Após deixar a car-reira militar, tornou-se um destacado líder político. Tendo apoiado os assenta-mentos judeus na Cisjordânia e Gaza ocupadas, ao se tornar primeiro-minis-tro, liderou uma histórica mudança da política israelense, incluindo a retirada da Faixa de Gaza. Esta biografia mostra como a liderança de Sharon transformou Israel e como as suas opiniões foram moldadas pela natureza mutável da sociedade israelense.

SAVOIA-MARCHETTI S.55 NO BRASIL

Por Aparecido Camazano AlaminoCORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVEO projeto do hidroavião Savoia-Marche-tti S.55 (ver ASAS 15 e 16) teve início em 1922, sob a responsabilidade do proje-tista Alessandro Marchetti, para atender a uma solicitação do Estado-Maior da Regia Aeronautica (RA) para um aero-bote torpedeiro de alto-mar. O protóti-po efetuou o seu primeiro voo em agos-to de 1923, mas, inicialmente, não teve boa aceitação pela RA. Por outro lado, a sua adaptação para uso civil não era muito complicada e a produção de uma série de aparelhos para as antigas com-panhias aéreas Società Aerea Mediter-ranea (1926 a 1934) e Aero Espresso Ita-liana (1923 a 1934) deu continuidade ao projeto até a sua reabilitação no âmbito militar em 1926, pois, ao efetuar tes-tes comparativos com os aviões CANT CS.6 e Macchi M.24, o S.55 mostrou-se superior, resultando em uma enco-menda inicial de 15 aviões para a RA.

Pouco depois, em 1927, o governo italiano decidiu explorar o S.55 para um voo de propaganda, empreendendo uma dupla travessia do Oceano Atlân-tico com Francesco de Pinedo, Carlo del Prete e Vitalle Zachetti no aparelho batizado de “Santa Maria”, em home-

nagem ao navio utilizado por Cristovão Colombo para descobrir a América.

O reide teve início em 13 de feve-reiro de 1927 em Elmas, na Sardenha, e prosseguiu, com 44 escalas, passan-do por Dacar, Cabo Verde, Natal, Rio de Janeiro, São Paulo, Buenos Aires, Assunção, Manaus e Belém, até che-gar ao Lago Roosevelt, nos EUA. Lá, em abril de 1927, um cigarro aceso incendiou o avião, que precisou ser substituído pelo “Santa Maria II”, que completou o percurso, atravessando o Atlântico Norte de volta para a Itália.

O VOO DO JAHÚ. A PRIMEIRA TRAVESSIA DO OCEANO ATLÂNTICO POR UM AVIÃO BRASILEIRO

No segundo semestre de 1926, o bra-sileiro João Ribeiro de Barros tentou adquirir um S.55 para realizar a pri-meira travessia do Atlântico Sul sem escalas, retribuindo o feito do voo dos pilotos portugueses Gago Cou-tinho e Sacadura Cabral, em 1922.

Sem obter sucesso nessa em-preitada, foi lhe oferecido o “Alcio-

O Savoia-Marchetti S.55 I-SAAV “Alcione” ainda com a pintura do Conde Casagrande, que foi adquirido por João Ribeiro de Barros em 1926 e batizado de “Jahú”.

A esquadrilha de Ítalo Balbo cruza os ares em direção ao Brasil em 1930

com seus S.55A.

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ne” (I-SAAV), que era um dos S.55 da primeira série civil que havia se acidentado no Marrocos, em tenta-tiva de reide para o Brasil, efetua-da pelo conde italiano Casagrande.

O avião, que fora batizado com o nome de sua cidade natal (“Jahú”), pre-cisava de inúmeros reparos, o que atra-sou os seus planos. Enfim, o voo teve origem em Gênova (Itália), saindo em 18 de outubro de 1926, fazendo esca-las em Gibraltar, Las Palmas e Cabo Verde, onde teve de passar por gran-des reparos. Apenas em 28 de abril de 1927, Ribeiro de Barros decolou de Cabo Verde com destino a Fernan-do de Noronha, onde chegou 11 horas após, conseguindo a grande façanha de cruzar o Oceano Atlântico sem es-calas e sem qualquer apoio de navios.

Tal voo foi sabotado duas vezes pe-lo pessoal da fábrica, que fez a revisão do aparelho, pois outro Savoia faria voo semelhante, tripulado por oficiais ita-

lianos nesse mesmo período. Apesar dos contratempos, o “Jahú” chegou a São Paulo (amerissando na Re-presa de Santo Amaro, atual Guarapiranga) em 1º de agosto de 1927.

A importância do voo do “Jahú” é realça-da pelas datas: apenas dois meses após o rei-de de De Pinedo e 23 dias antes da travessia do Atlântico Norte por Charles Lindbergh.

No início dos anos 2000, o “Jahú”, que per-tence à Fundação San-tos-Dumont, mas que estava com seríssimos problemas de conser-vação, incluindo in-festações de cupins, foi

PRINCIPAIS VARIANTES DO SAVOIA-MARCHETTI S.55modelo de série, sendo entregues 88 aparelhos entre 1926 e 1930.

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-dos.

comercial. Oito fabricados.-

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-nhecimento e de bombardeio.

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O S.55 “Jahú” com o seu primeiro esquema de pintura, utilizado em 1926, efetuando escala

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Em 31 de janeiro de 1975, há exatos 40 anos, fazia sua estreia em voo em Toulouse o primeiro exemplar de produção do Concorde (F-WTSB), transformando-se quase que imediatamente num ícone da aviação.Conheça a história do fantástico supersônico que (quase) teve como seu primeiro cliente uma companhia aérea brasileira, nesta reportagem de Daniel R. Carneiro.

Aproximando continentes Aproximando continentes

mercialmente por apenas três anos.

GêneseAs origens do Concorde datam do final dos anos 40, quando o engenheiro ae-ronáutico Morien Bedford Morgan ini-ciou pesquisas com vistas ao desenvol-

passageiros. Seus primeiros voos co-merciais decolaram de Paris e Londres no dia 21 de janeiro de 1976, com des-tino, respectivamente, ao Rio de Ja-neiro e a Bahrein, dando início a 27 anos de serviço. Seu único concorren-te, o russo Tupolev Tu-144, não alcan-çou o mesmo sucesso, operando co-

Desenvolvido em conjunto pela francesa Sud Aviation (mais tar-

de Aerospatiale, EADS e, hoje, Airbus Group) e pela britânica British Aeros-pace Corporation (hoje BAe Systems), o Concorde é uma das duas únicas ae-ronaves supersônicas construídas e operadas até hoje para o transporte de

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Aproximando continentes a Mach 2!Aproximando continentes a Mach 2!PARTE I

FICHA TÉCNICATripulação dois pilotos e um engenheiro de voo

Capacidade92 a 120 passageiros (configuração típica, 100 passageiros)

Comprimento 61,66m

Envergadura 25,60m

Altura 12,20m

Superfície alar 358,25m2

Peso vazio 78.700kg

Carga útil 111.130kg

Motoresquatro Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk.610, turbojatos com pós-combustão

Empuxo 14.514kgf cada

Empuxo com pós-combustão 17.259kgf cada

Capacidade máxima de combus-tível

95.680kg

Peso máximo no táxi 187.000kg

Velocidade máxima Mach 2,04 (2.179km/h) em altitude de cruzeiro

Velocidade de cruzeiro Mach 2,02 (2.158km/h)

Alcance 7.223km

Teto de serviço 18.300m

Razão de subida 5.000 pés/min (25,41m/s)

Consumo 13,2kg/km com tanques cheios para alcance máximo

Comprimento de pista para decolagem, com carga máxima

3.600m

com asas trapezoidais, finas e curtas, como o Lockheed F-104 Starfighter.

Entretanto, tais características não atendiam aos requisitos do fu-turo jato de passageiros, pois exigi-ria motores extremamente potentes e grandes tanques de combustível ca-pazes de proporcionar autonomia pa-

to, sob o patrocínio do governo britâni-co, e por buscar parceiros na indústria aeronáutica para torná-lo realidade. As primeiras experiências com aviões de combate supersônicos haviam demons-trado que a extensão das asas impactava diretamente no arrasto aerodinâmico, levando ao desenvolvimento de aviões

vimento de uma aeronave de transporte de passageiros supersônica (SuperSo-nic Transport, SST). Em 1956, Morgan foi designado oficialmente pelo Royal Aircraft Establishment (RAE) como lí-der do SuperSonic Transport Advisory Committee (STAC, comitê consultivo do SST), órgão responsável pelo proje-

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PUMAS VERMELHOSO emblema histórico dos Pumas, que já foi pintado em caças Me-109, MiG--21MF e MiG-29, hoje nos Gripen: “Nosso líder é a bravura. Nosso ala, a fortuna”.

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Por Zoltán Sáry

PUMAS VERMELHOS

O futuro caça da FAB é utilizado, nas versões C/D, há já uma década pela Força Aérea da Hungria, revelando-se um dos

sistemas de armas mais importantes de todas as Forças Ar-madas desse país, com suas equipagens hoje acumulando

uma invejável experiência entre os operadores do caça sueco.

Os Gripen da Hungria

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KC-390

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A manhã de 3 de fevereiro passado já faz parte da história da aviação

mundial. Na ocasião, realizou seu pri-meiro voo o protótipo do novo trans-porte militar, o Embraer KC-390. Maior aeronave já projetada e construída não apenas no Brasil, mas em todo o he-misfério sul, o jato, que será também capaz de missões de reabastecimento

em voo de outras aeronaves, entre ou-tras tarefas, foi conduzido em seu voo de estreia pelos pilotos de teste Mozart Louzada e Marcos Salgado de Olivei-ra Lima, compondo ainda a sua tri-pulação os engenheiros de ensaios em voo Raphael Lima e Roberto Becker.

Com duração de 1 hora e 25 minu-tos, no voo foram realizadas avaliações

das qualidades de voo e de desempe-nho, e o KC-390 realizou manobras pa-ra avaliação das características de voo e executou uma variedade de testes de sistemas, tendo sido beneficiado por uma campanha avançada de simula-ções e de extensivos testes em solo. A aeronave “se comportou de forma dó-cil e previsível”, comentou Louzada. “O avançado sistema de comandos de voo fly-by-wire e os aviônicos de últi-ma geração facilitam a pilotagem e pro-porcionam um voo suave e preciso.”

Após o muito bem-sucedido voo, o novo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato, declarou que “o KC-390 será a espinha dorsal da aviação de trans-porte da Força Aérea Brasileira (FAB). Da Amazônia à Antártica, a frota de 28 aeronaves terá um papel fundamen-tal para os mais diversos projetos do Estado brasileiro, da pesquisa cien-tífica à manutenção da soberania”.

O KC-390 é um projeto conjunto

da FAB com a Embraer, para desenvol-ver e produzir um avião de transpor-te militar tático e de reabastecimento em voo, que representa um avanço sig-nificativo em termos de tecnologia e inovação para a indústria aeronáutica brasileira. Seu projeto visou ao estabe-lecimento de novos padrões em sua ca-tegoria, com menor custo operacional e

realiza seu primeiro voo

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Aviação do Exército

Presente e Futuro

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AVEX

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ASAS faz aqui um panorama completo da Aviação do Exército Brasileiro, com a análise de seu quadro atual, os programas de modernização em andamento, as avaliações de novos equipamentos e os requerimen-tos e planos para o futuro. Por João Paulo Moralez

Atualmente a Aviação do Exérci-to Brasileiro (AvEx) opera com

uma frota de 87 helicópteros, número que deve chegar a 98 quando todos os 16 exemplares do Airbus Helicopters EC.725 (HM-4 Jaguar) forem entre-gues. Deste total de 87 aparelhos ho-je em serviço, os HB-350L1 Esquilo/AS.550A2 Fennec (HA-1) e AS.365K Pantera (HM-1), que juntos somam 70 aeronaves, estão passando por um pro-fundo programa de modernização. De fato, a AvEx vive hoje um período de efervescência e dinamismo, que inclui os setores de simulação, de armas, avalia-ção para futura aquisição de novos ve-tores de ataque e ampliação da estrutura atual na Base de Aviação de Taubaté.

Sendo uma das poucas unidades que compõem as Forças de Atuação Es-tratégica (FAE) do Exército Brasileiro (EB), a AvEx é uma das principais prio-ridades deste, que considera primor-dial contar com um braço aéreo muito bem equipado e treinado para respon-der imediatamente, em conjunto com as demais unidades das FAE, às amea-ças que porventura se façam ao País.

“A AvEx é importante para o Brasil e para o EB, pois não há uma operação no País em que você possa prescindir da AvEx. Nos grandes eventos, ela está sem-pre presente, tendo o último sido a Copa do Mundo em 2014 (ver ASAS 75 e 81). Então, hoje qualquer operação do EB é coordenada pelo Comando de Operações Terrestres (COTER) e em todas elas há a participação dos helicópteros. O fato de o Exército ter a sua própria aviação é muito mais do que importante, é prepon-derante”, explica o General de Exército João Camilo Pires de Campos, coman-dante do Comando Militar do Sudeste.

Helicópteros de ataque. A próxima fronteiraAo ser criada a AvEx em 3 de setembro de 1986, o Estado-Maior do Exército (EME) abriu duas licitações para adqui-rir um modelo de helicóptero de empre-go geral e outro de reconhecimento e ataque. A escolha recaiu sobre os HM-1 Pantera e HA-1 Esquilo/Fennec, respec-

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Para muitos, a lembrança que vem na memória sobre a República Do-

minicana é de um país caribenho com vocação turística, local de praias para-disíacas e resorts. Mas para aqueles que pesquisam a aviação militar, este país é lembrado pela importante aviação de combate que teve, principalmente du-rante a década de 50, quando o ditador

Rafael Trujillo transformou sua força aérea na mais poderosa da região. Com um território de dimensões similares às do Estado de Santa Catarina, sua Força Aérea dispunha, em 1957, de 42 caças North American P-51D Mustang, 25 Republic P-47D Thunderbolt, 25 de Ha-villand Vampire F.1 e 16 Vampire FB.50, todos concentrados na Base Aérea de

San Isidro, então uma moderna unidade inaugurada no início daquela década.

Uma das unidades de caça se cha-mava “Escuadrón Ramfis” em home-nagem ao filho do ditador. O pres-tígio da Força Aérea no país era tão grande que Ramfis, então coman-dante da FAD, conseguiu convencer o seu pai a remanejar todos os blin-

Por Hélio HiguchiGuardiões do Caribe

Os Super Tucano da Fuerza Aérea Dominicana

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dados do Exército para a Força Aé-rea a fim de proteger San Isidro!

Esta fase dourada não durou mui-to, pois em 1961 houve o assassinato de Trujillo, mergulhando o país numa guerra civil em 1965. O Brasil chegou a enviar um contingente para fazer parte das Forças de Paz da Organização das Nações Unidas (ONU). No meio disso, a

FAD “parou no tempo”, não recebendo tipos novos, enquanto seus já obsoletos aviões eram mantidos em operação de forma precária. A República Dominica-na foi a derradeira operadora do P-51D Mustang, o qual permaneceu em servi-ço heroicamente até o final da década de 80, com os sobreviventes vendidos aos colecionadores de warbirds nos EUA.

Os P-51D foram substituídos por 16 Cessna OA-37B Dragonfly. Este pe-queno jato, derivado do treinador T-37 Tweety-Bird, embora não fosse um ca-ça puro, foi utilizado de forma eficiente até o início do novo século, sendo um deles o primeiro a derrubar um avião hostil naquele país – em 1986, um Pi-per PA-31-350 Navajo Chieftain (prefi-

Quando anoitece no Caribe, o hangar do Escuadrón de Combate da Fuerza Aérea Dominicana (FAD) inicia o período de maior ativida-de, momento em que os Embraer A-29B Super Tucano partem pa-ra voos de patrulha de combate ao narcotráfico. Somente em 2013 foram mais de 120 destas missões de patrulha noturna e conferi-mos aqui o dia a dia desta unidade e suas operações com o A-29B.

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Por Claudio Lucchesi

Sesto Calende100 Anos de Aviação!

A Academia de Treinamento Alessandro Marchetti, da AgustaWestland, em Sesto Calende, vendo-se a proximidade do Rio Ticino, ligação com o Lago Maggiore.

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Com cerca de 10.700 habitantes, a simpática cidade lombarda de Ses-

to Calende fica numa região belíssima (e podia ser diferente, na Itália!?), jun-to ao Lago Maggiore, tendo a silhueta dos Alpes próximos como moldura de cartão-postal. Um lugar para enamo-rados e romance, mas também, nestes deliciosos paradoxos europeus, para altíssima tecnologia em asas rotativas. É ali, afinal, que se localiza a Acade-mia de Treinamento Alessandro Mar-chetti, da AgustaWestland (AW).

Com o objetivo de ser o centro de re-ferência e de qualidade de treinamento para qualquer operador, civil ou militar, de aeronaves AW no mundo, a academia não apenas oferece o que há de melhor em treinamento de pilotos e técnicos, mas também é o centro da AW para apoio à instrução, com ensino a distân-cia e no local, podendo desenvolver so-luções customizadas para seus clientes, além de gerenciamento de todo o pro-cesso de formação de pilotos e técnicos. Assim, por exemplo, embora a academia em Sesto Calende seja a principal or-ganização de treinamento da AW, esta vem investindo também em instalações regionais, totalmente equipadas, haven-do hoje três destas academias locais, nos EUA, Reino Unido (esta particularmen-te dedicada aos modelos AW produzidos nas Ilhas Britânicas) e na Malásia, além de um centro de instrução na Suíça.

E, para qualquer um, visitar a Aca-demia A. Marchetti é uma experiên-cia impressionante, pois a organização é de fato completa, e num padrão de excelência e de emprego de tecnolo-gia de ponta que faz jus ao que melhor se voa hoje em asas rotativas. Com as certificações europeia (EASA) e norte--americana (FAA), a academia oferece, para pilotos e técnicos, uma instrução completa, especificada para os diver-sos modelos da AW, e que pode ir desde o treinamento mais básico (incluindo instrução de voo visual básico, VFR, e treinamento de voo por instrumentos, IFR) até a capacitação de mais alto ní-vel, como operações de voo com Ócu-los de Visão Noturna (OVN), treina-mento de missão, de centro de controle

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Gaivota de Moscou

Pergunte-se a alguém, qualquer um, sobre um avião símbolo da aviação

militar soviética na Guerra Fria e de imediato virão nomes como os bombar-deiros Tupolev Tu-95 ou Tu-22M e caças como os MiG-15, MiG-21 e MiG-25. En-fim, serão ainda lembrados nomes como Sukhoi e Ilyushin. Não importa. Algo é certo, longe de ser um ícone, dificil-mente sequer será lembrado, entre todos os tipos de combate, das mais variadas

missões, um anfíbio de cauda dupla, fu-selagem de casco e asas altas de gaivota, encimadas por dois grandes turboéli-ces. Esquecido, ou mesmo desconheci-do, porém, este aparelho foi amado por suas tripulações, reinando por cerca de 20 anos numa função crucial – o com-bate aos submarinos inimigos, incluin-do aqueles capazes de ameaçar Moscou com mísseis nucleares. E enquanto ti-pos famosos, como os caças supersôni-

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Beriev Be-12FS ChaikaTripulação quatro (dois pilotos, um navegador e um

operador de rádio e de sensores)

Comprimento 30,11m

Altura 7,94m

Envergadura 29,84m

Peso Vazio 24.500kg

Peso Máximo de Decolagem 36.000kg

Motores dois turboélices ZMDB Progress (Ivchenko) AI-20DK (ou -20DM), de 5.180shp cada

Velocidade Máxima 530km/h a 3.050m de altitude

Velocidade de Cruzeiro 320km/h a 300m de altitude

Teto Operacional 11.000m (mais tarde, reduzido para 8.000m)

Alcance Total com Carga Máxima 1.500km

Alcance Máximo de Translado (Totalmente Equipado) 7.500km

Gaivota de Moscou

cos Su-15, envelheciam e davam lugar nas esquadrilhas a modelos novos, este anfíbio de silhueta estranha, mas mar-cante, continuou em serviço, assumindo novas funções. Mais ainda – sobrevi-vendo ao fim da própria URSS, chegou ao século 21 ainda em serviço, 50 anos depois de sua entrada em operação!

Este veterano notável é o Beriev Be-12.

E aqui vamos conhecer a sua história!

Por Claudio Lucchesi

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CabulCabulPonte aérea para

O Reino Unido e as tribos afegãs en-traram três vezes em confronto

em menos de um século de história. No primeiro embate, no que ficou conhe-cido como a 1ª Guerra Anglo-Afegã, a vitória recaiu sobre as tribos locais do Emirado do Afeganistão, num confli-to que perdurou de 1839 a 1842. Já en-tre 1878 e 1880, os britânicos lograram

Por João Paulo Moralez

Rara imagem do enclave diplomático bri-tânico em Cabul, podendo-se ver a men-sagem feita com roupas de cama, dizendo “All Well” (todos bem).

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Em 1926, Amanullah se auto-proclamou rei do Afeganistão.

A repercussão, porém, foi negati-va e imediata, com os líderes de vá-rias tribos se levantado contra as mu-danças propostas. No final de 1927, quando o país transformava-se num caos completo, Amanullah embarcou numa viagem de sete meses, passan-do pela Alemanha, França, Bélgica, Egito, Reino Unido e Itália. Aprovei-tando a sua ausência, a tribo shinwa-ri liderou uma rebelião acusando o rei de estar mudando o Islã e isolou vá-rias cidades, cortando as comunica-ções por terra, suprimentos e água.

Amanullah ordenou que a sua pe-quena Força Aérea fizesse ataques con-tra os shinwari. Instantaneamente o restante das tribos se rebelou contra o governo e o caos se alastrou pelo país. As demandas dos shinwari exigiam que a Missão Diplomática britânica aban-donasse o país e que 15 meninas afegãs que haviam sido enviadas para estudar na Turquia retornassem imediatamente.

Como resposta ao imperialismo e, sobretudo, contra a influência cultural ocidental, as tribos começaram a atirar em qualquer pessoa que não fosse afegã, principalmente no enclave diplomático que ficava no setor noroeste de Cabul. Havia então quase 600 britânicos e ci-dadãos de outras nacionalidades, que não tiveram aviso ou chance de sair an-tes que a situação chegasse ao extremo.

do, após a 3ª Guerra Anglo-Afegã, iniciada apenas dois dias antes. O conflito, entretanto, resultou numa vitória tática para o Império, apesar de, para o Emirado do Afeganis-tão, liderado pelo emir Habibullah Khan, ter significado o reconheci-mento da sua independência. Tra-gicamente, aliás, Khan nem pôde vivenciar os frutos de tal vitória, pois foi assassinado numa viagem que fazia pela província de Lagh-man, em 20 de fevereiro de 1919.

A sucessão natural indicaria que o primogênito, Nasrullah Khan, as-sumiria o poder do Emirado, entre-tanto o seu irmão mais novo, Ama-nullah Khan, tomou o seu lugar pelo fato de controlar Cabul, o Exército e o Tesouro nacional. Amanullah era o homem mais poderoso do Afeganistão naquele momento e foi ele quem assi-nou o Tratado de Rawalpindi em 8 de agosto daquele ano, com o Reino Uni-do, reconhecendo a independência do Afeganistão e garantindo que as forças britânicas não ultrapassassem o Passo Khyber, fronteira entre o Afeganistão e a Índia Britânica (hoje Paquistão).

O Afeganistão passou a estabele-cer relações com as maiores nações da-quele tempo, incluindo a antiga União Soviética, que auxiliou o país forne-cendo financiamentos em dinheiro, tecnologias e assistência militar, in-cluindo aviões e pilotos para o estabe-lecimento da sua própria força aérea.

E Amanullah de fato se revelou um notável líder e estadista, com posturas visionárias. Ele iniciou um profundo processo de modernização do país e da sociedade local. Apesar de seu po-vo ser costumado com as tradições rí-gidas e seculares, Amanullah fundou escolas cosmopolitas; igualou os direi-tos dos homens e mulheres; excluiu có-digos de vestimentas femininas como a burca; estabeleceu o uso de roupas típicas ocidentais; pôs fim aos traba-lhos forçados e ao regime de escravos; criou campanhas anticorrupção; ins-tituiu uma nova moeda; determinou o fim da poligamia; e estabeleceu uma idade mínima para o casamento.

sucesso na 2ª Guerra Anglo-Afegã, um conflito menor, mas com consequên-cias graves para o Emirado, que man-teve a sua autonomia interna, porém passando a responder diretamente ao Império Britânico. A independência enfim chegou em 8 de agosto de 1919, com um armistício assinado entre o Emirado do Afeganistão e o Reino Uni-

Dois Westland Wapiti foram dis-ponibilizados para auxiliar a ponte

aérea e pelo menos um chegou a realizar voos de reconhecimento

em Cabul.

Habibullah Kalakani, o líder que se rebelou contra o processo de modernização instaura-

do por Amanullah Khan.

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