asas - edição 81
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Edição Especial Aviação Militar no BrasilTRANSCRIPT
EC.725 & ExocetA Renovação da Aviação Naval
AS.365K2, o Novo Pantera
ELE CHEGOU!Embraer KC-390
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GUERRA FRIADo Báltico a
Kamchatka, os combates reais entre norte-americanos e
soviéticos
Numa alucinante corrida, uma moto rasga velozmente a pista de pouso
do aeroporto, seguida por uma aeronave acrobática em plena tarde de sexta-feira. Não, não é um show aéreo nos EUA, on-de este tipo de atração é comum. Esta-mos em Maringá (PR), precisamente no Aeroporto Regional Silvio Name Júnior, na EAB Air Show 2014 – 17ª Feira In-ternacional de Aviação. A atração ates-ta o retorno aos bons tempos do show aéreo no Brasil e a feira, realizada com
a garra e experiência dos seus organizadores,
representada pelo seu fundador, o
comandante Décio Corrêa, prova que a decisão dos expositores em apostar na mudan-ça de local
e for-
mato do evento foi acertada. Iniciada em Sorocaba e de-pois realizada em Araras (on-de atingiu seu auge de público e número de expositores), a EAB havia se transferido nos últimos anos para São José dos Campos, que, embora se-ja o maior polo de desenvol-vimento aeronáutico do País, se mostrou um palco árido para o evento, com a localiza-ção dentro de um aeroporto internacional impondo res-trições de operação e reali-zação de voos acrobáticos e demonstrações de aeronaves. A mudança urgia e a cidade escolhida, Maringá, reuniu as características ideais para a retomada do sucesso da EAB.
O evento começou tímido na quinta-feira, com o públi-co chegando por via terrestre, já que a imposição de última hora de slots para chegada e saída de aeronaves também desanimou muitos pilotos proprietários, que gostariam de visitar o evento com suas próprias aeronaves. O bom humor e a simpatia dos con-
troladores na torre e a re-moção dos slots ajudaram a reverter esta situação na sexta e sábado, quando foi
EAB 2014 Por Maurício Lanza
A grande festa da aviação brasileira
Vadico, a trilha sonora dos shows aéreos!
Luiz Richieri em voo acrobático no Extra 300L.
Wega Aircraft 180.38
possível assistir a vários pousos e deco-lagens de aeronaves visitantes e grande movimento nos pátios de estacionamen-to. O bom número de visitantes interes-sados que passearam pelas áreas de visi-tação e estandes de expositores reforçou a decisão dos mesmos de participar da EAB. Para Tiago Jordão, da Inpaer, “a empresa pôde conhecer melhor o perfil e as novas exigências do comprador de aeronaves no Brasil. Também concre-tizamos novos negócios e deixamos o caminho aberto para finalizar outros. A presença em um dos mais importan-tes eventos da indústria aeronáutica nacional foi relevante ainda para a inte-gração com outras empresas do setor”.
Modelos experimentais, princi-palmente da categoria LSA, eram a maioria exposta, já que este é o maior nicho da feira. Mas aeronaves certifi-
cadas, como os Cirrus, Vulcanair e os turboélices Pilatus e Quest Ko-diak, completaram a ampla gama de exemplares da aviação leve expostas. Segundo Sérgio Beneditti, da Cirrus do Brasil, “a EAB 2014 foi um even-to muito positivo. A mudança para Maringá e o apoio de autoridades lo-cais e estaduais foram fundamentais para a sedimentação deste evento”.
Avanços tecnológicos e inova-ção também estiveram presentes.
A Biospace, empresa baseada em Sorocaba, apresentou uma biruta di-gital, o Weather Link, dispositivo composto de uma miniestação meteo-rológica (W-Link Transmissor) que, baseada em solo, envia num raio de 12km os dados de pressão, direção e velocidade do vento, dentre outros, que são recebidos pelo W-Link Recep-
tor, equipamento no painel da aeronave, informando ao piloto as condições me-teorológicas do local. Já a e-Fly, tradi-cional desenvolvedora de softwares para treinamento de profissionais da aviação, apresentou seus simuladores de voo de helicópteros e a empresa suíça Avio In-ternational apresentou o helicóptero biposto SK-1 Twinpower, que deve ser produzido no Brasil, segundo o CEO da empresa, Luigino Fiocco. A Avio deve se instalar no Polo Aeronáutico de Maringá, área de 1.000.000m² recém-criada e des-tinada a empresas do setor aeronáutico.
Também durante o evento, o minis-tro-chefe da Secretaria da Aviação Ci-vil, Moreira Franco, recebeu das mãos
North American T-6.Auro Azeredo, diretor executivo da E-Fly.
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O VULTEE BT-15 VALIANT NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA
Por Aparecido Camazano AlaminoCORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA
HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVEEm 1938, o designer-chefe da Vultee Aircraft, Richard Palmer, iniciou o pro-jeto de um caça monomotor para ser oferecido ao governo norte-americano. Por outro lado, nessa época, o United States Army Air Corps (USAAC, Corpo Aéreo do Exército dos EUA) abriu uma licitação para a aquisição de um avião de treinamento básico, com caracterís-ticas intermediárias entre os treinado-res primários e os avançados. Visando concorrer na referida licitação, Palmer adaptou seu projeto de caça para atuar como um treinador básico, resultan-do no protótipo do V-51, que fez seu primeiro voo em 24 de março de 1939. Todavia, o aparelho era todo metálico, possuía trem de pouso retrátil e motor radial Pratt & Whitney R-1340-G-S3H1 Wasp, de 600hp, o que o tornava muito complexo e caro para o tipo de missão proposta, sendo rejeitado como caça e como aparelho de treinamento básico.
Baseado no leiaute do V-51, Palmer projetou o Model V-54, já com trem de pouso fixo e motor radial Pratt & Whit-ney R-985-25, de 450hp, sendo oferecido ao USAAC em agosto de 1939. O novo aparelho foi batizado de Valiant (Va-lente) e designado pelo USAAC como
BT-13, sendo efetivada, em setembro de 1939, uma encomenda inicial de 300 ae-ronaves, com a primeira unidade de sé-rie entregue em junho de 1940.
DIVERSAS VARIANTES DE SUCESSOA variante designada BT-13A pelo USAAC e Model 74 pela Vultee diferia dos BT-13 iniciais apenas pela substi-tuição do motor por um radial Pratt & Whitney R-985-NA-1, de 450hp, bem como pela retirada das carenagens do trem de pouso. Foram produzidas 6.419 unidades, tornando-se a variante mais fabricada do modelo. A versão seguin-te, BT-13B, diferia da A por ter o sistema elétrico de 12V substituído por um de 24V e teve 1.125 aviões fabricados.
Em decorrência da grande demanda da indústria aeronáutica para o Pratt & Whitney R-985, uma variante do Vultee BT-13 foi fabricada com o motor radial Wright R-975-11, com a mesma potên-cia, sendo designado pelo USAAC como BT-15 e pela Vultee como Model 74A, totalizando 1.693 unidades produzidas. Essa variante foi a recebida pelo Brasil.
O modelo também foi encomendado pela US Navy (Marinha norte-america-na) em 28 de agosto de 1940, sendo uma variante semelhante ao BT-13A, que foi designada como SNV-1 e atingiu a mar-
ca de 1.350 exemplares produzidos. Pos-teriormente, foram encomendadas mais 650 unidades do SNV-2, que era basea-do no BT-13B.
Uma das curiosidades dos BT-13/15 era o seu apelido de “vibrador” (vibra-tor), tendo em vista a sua tendência de tremer quando se aproximava da ve-locidade de estol ou ao realizar ma-nobras com giro rápido de asas, indi-cando ser um fenômeno provocado pelas hélices bipás ou pelo seu formato aerodinâmico.
A produção do Valiant ocorreu de 1939 a 1944, atingindo a marca de 11.538 exemplares fabricados, de todas as variantes, sendo utilizado por 19 paí-ses, com destaque para os Vultee BT-15, que foram operados pelo Brasil, Colôm-bia e EUA.
Para a realização do filme épico da 2ª Guerra Mundial Tora! Tora! Tora! em 1970, a 20th Century Fox adquiriu nove BT-13 em 1968 e os modificou para que se assemelhassem aos bombardeiros de mergulho japoneses Aichi D3A1 “Val”, sendo empregados com pleno êxito nes-se filme. Alguns desses aviões também foram utilizados no filme Pearl Harbor em 2001.
Os aviões de treinamento bási-co Vultee BT-13/15/SNV operaram
Os primeiros BT-15 que foram trasladados em voo dos EUA para o Brasil estavam com a pintura padrão da USAAF, como é o caso do 41-10404, operando nos Afonsos em 9 de dezembro de 1941.
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nos EUA até o final da 2ª Guerra Mundial, quando foram decla-rados obsoletos e subs-tituídos na United Sta-tes Army Air Force (USAAF, Força Aérea do Exército norte-americano) pe-los North American AT-6 Texan e na US Navy pelo mesmo aparelho, com al-gumas adequações, designado SNJ.
Evoluções da empresa Vultee1939 – Vultee Aircraft, Inc. em de-
corrência da reorganização da empresa Vultee, que era uma Divisão da AVCO Aircraft;
1941 – Consolidated Aircraft Cor-poration adquirida pela AVCO; e
1943 – Consolidated Vultee Air-craft Corporation, também conhecida como Convair, formada pela fusão da Consolidated e da Vultee Aircraft, ain-da controlada pela AVCO.
O VULTEE BT-15 NA FORÇA AÉREA BRASILEIRAO incremento das atividades militares da recém-criada Força Aé-rea Brasileira (FAB) no iní-cio dos anos 40, em decor-rência do cenário de guerra reinante, levou a nova For-ça a reforçar todos os seg-mentos de aeronaves, com prioridade para a forma-ção de pilotos, com a aqui-sição de inúmeros tipos de aparelhos. Para a instrução básica, foi selecionado o Vultee BT-15, com a aqui-sição de 122 aviões novos de fábrica pela Lei de Em-préstimos e Arrendamento
(Lend Lease Act) disponibilizada pelos EUA aos países aliados.
Assim, a partir de dezembro de 1941, março e abril de 1942, foram tras-ladados em voo para o Brasil 51 aviões, constituindo pequenas es-quadrilhas, normalmen-te apoiadas por um avião de maior por-te e realizadas por pilotos da FAB, pela ro-ta do Atlân-tico até o Rio de Janeiro. No ano de 1943, foram trazidos
mais 68 aparelhos e em 1945 mais três aeronaves.
Os primeiros aviões recebidos es-tavam ainda com as cores do USAAC, com a fuselagem em azul-marinho e as asas e profundores em amarelo, bem como as matrículas norte-americanas. O lote de 1943 já veio com as cores da FAB, com a aeronave toda em alumí-nio brilhante e as matrículas no estilo FAB 01 a FAB 122. Como curiosidade, na FAB os BT-15 eram conhecidos co-mo “Vultizinho”, tendo em vista a exis-tência dos Vultee V-11GB-2 (ver ASAS 51), que eram chamados de “Vultizão”!
Números da Produção dos Vultee BT-13/13A/BT-15/SNV-1/BT-13B e SNV-2Variante 54/BT-13 74/BT-13A 74 Peru 74A/BT-15 74/SNV-1 79/BT-13B 79/SNV-2 Total
1940 235 + 1 236
1941 65 1761 12 200¹ 1838
1942 3155 387-430¹ 590 4132
1943 2121 876 560 146 346 4049
1944 979 304 1283
Total 301 6407 12 1693 1350 1125 650 11.538FONTE: VULTEE AIRCRAFT
1. 200 BT-13A transferidos para a US Navy como SNV-1 em 1941 e 430 BT-15 transferidos para a US Navy em 1942.
O BT-15 PP-GUK do Aeroclube de São Paulo nos anos 60.
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O DHC-6 Twin Otter foi desenvolvi-do como substituto para o DHC-3
Otter, devendo ser mais moderno que este, mas preservando a incrível per-formance STOL (decolagens e pousos curtos) do antecessor e sendo bimotor – daí ter recebido a designação “Twin”. O programa começou em 1964 e já em 20 de maio do ano seguinte o protótipo fazia seu primeiro voo. A configuração de bimotor foi influenciada pela dispo-nibilidade, na época, do então novo mo-tor turboélice Pratt and Whitney Cana-da PT6A-20, de 550hp, que assim tomou o lugar do motor a pistão radial R-1340 Wasp, de 600hp, do monomotor Otter. Visando a um mercado de operadores em áreas remotas e inóspitas, tanto civis quanto militares, a maior confiabilida-
de do turboélice e a segurança extra de dois motores já eram em si diferenciais importantes para o novo DHC-6.
A produção teve início em 1966, com a Series 100; sucedida em 1968 pe-la 200, na qual foi ainda mais incre-mentada a capacidade STOL, adotado um nariz mais longo (que abrigava um compartimento de bagagens maior) e adicionada uma grande porta de car-ga na parte traseira da fuselagem. Em seguida, em 1969, veio a Series 300, na qual os PT6A-20 foram substituídos pe-los PT6A-27, mais potentes (620hp no Twin Otter), melhorando tanto a per-formance geral quanto a capacidade de carga.
Assim que chegou ao mercado, na segunda metade dos anos 60, o Twin
Otter logo se popularizou, sendo con-siderado por muitos o melhor avião já feito para operar em áreas agrestes e inóspitas, das mais selvagens regiões da África e do interior da Austrália até as regiões polares. E a Series 300 viria a ser a versão mais numerosa da produção inicial, com 614 exemplares entregues, em diferentes variantes, até que a pro-dução do DHC-6, na fábrica da De Ha-villand Canada (DHC) em Toronto, Ca-nadá, cessou em 1988.
Na ocasião, após ter sido privatiza-da em 1986, a DHC havia sido vendida à fabricante norte-americana Boeing, que nos acordos da privatização dera garantias ao governo canadense de que não iria parar as linhas de produção. Entretanto, logo após assumir o con-
Por Claudio LucchesiO imbatível Twin Otter
O Guardian 400, a mais sofisticada versão militar da nova Series 400 do Twin Otter.
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trole da DHC, a Boeing interrompeu tanto a produção do Twin Otter quan-to a do turboélice regional DHC-7. E, em seguida, após perder para a Airbus um contrato importante para a compa-nhia aérea Air Canada, a Boeing colo-cou a própria DHC à venda, pondo em xeque a existência da empresa, criada em 1928. Eventualmente, esta foi sal-va, ao ser adquirida pela Bombardier em 1992. A produção do turboélice re-gional DHC-8 foi mantida e o modelo é construído até hoje, em versões cada vez mais aperfeiçoadas – mas parecia que estava mesmo encerrada a história do excepcional DHC-6, o Twin Otter.
Nova produçãoA manobra da Boeing poderia ter sido o fim de uma aeronave excepcional, se não fosse todo o ferramental de produ-ção do Twin Otter (então, a Series 300) ter sido comprado pela Viking Air,
de Victoria, British Columbia (Canadá), que até então produzia partes de repo-sição para os modelos fora de produção da DHC. Em 26 de fevereiro de 2006, a
empresa adquiriu da Bom-bardier as certificações de todos os antigos modelos, do
DHC-1 ao DHC-7, e com is-
so a Viking Air passou a ter direito de produzir novamente as aeronaves. Com ousadia, já na mostra internacional no Reino Unido, Farnborough Airshow, no mesmo ano, em julho, anunciou os pla-nos de reiniciar a produção do Twin Ot-ter, com uma versão modernizada, a Se-ries 400.
Os Guardian 400 vietnamitas têm o radar de vigilância marítima IAI Elta ELM-2022A, que pode “monitorar enquanto busca” (TWS) até 256 di-ferentes “alvos”, podendo detectar grandes embarcações a até 370km; e
também uma torreta móvel de vigilância dia/noite MiniPOP; enquanto o interior da aeronave possui estações de trabalho e de descanso
da tripulação, climatização e lavatório.
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Existem momentos que, no exato ins-tante de sua ocorrência, já são mar-
cos na História; e a indústria aeronáutica brasileira viveu um destes na manhã de 21 de outubro último, quando, nas ins-talações da Embraer em Gavião Peixoto (SP), fez seu roll out o primeiro protóti-po do novo avião de transporte militar, o KC-390. Para um público que incluía autoridades e comitivas de mais de 30 países, foi pela primeira vez mostrado aquele que já é o maior avião projetado e construído no hemisfério sul. É também o mais recente de apenas quatro trans-portes militares (os outros sendo o C-17,
C-295 e A400M) de projeto novo surgi-dos no Ocidente nos últimos 30 anos!
Uma conquista ímpar da tec-nologia aeronáutica brasileira.
Suas origens datam dos primeiros anos da década de 2000, com os estu-dos da FAB (Força Aérea Brasileira) no sentido da substituição de seus longevos C-130E/H Hercules, cuja frota hoje so-ma 18 aeronaves, com uma idade média superior a 37 anos. No plano traçado de “aposentadoria” destes quadrimotores turboélice, a frota deverá estar reduzi-da a 15 em 2020, caindo para apenas 8-9 em 2022, com a retirada destes últimos
pouco depois. No mercado mundial, em 2008, havia apenas um modelo “novo” da mesma categoria, a versão renovada do próprio Hercules, o C-130J. Abria--se, portanto, a opção da necessidade da FAB se transformar no requerimento de um projeto absolutamente novo, de-senvolvido com a indústria aeronáutica nacional, e assim capaz de levar esta a um patamar diferenciado de capacita-ção, dividido por pouquíssimas nações do planeta. E foi esta escolha estratégi-ca, de enorme importância para o País, que se fez – em 14 de abril de 2009, era assinado com o governo brasileiro (atra-
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Pronto para
vés do Comando da Aeronáutica) um contrato estimado em R$ 4,2 bilhões, cobrindo os custos de desenvolvimento do programa e a entrega de dois protó-tipos de voo certificados. Pouco depois, em 21 de julho do ano seguinte, a FAB colocava uma carta de intenção para a compra de 28 exemplares (ver matéria completa do programa em ASAS 75).
As especificações finais do requeri-mento da FAB para o então já denomina-do KC-390 definiam que a futura aero-nave deveria ser extremamente versátil, tendo de ser capaz de operar em pistas semipreparadas; transportar cargas (in-
cluindo veículos militares) e tropas; fazer lançamento tático (incluindo de grande altitude); fazer reabastecimento em voo (REVO) de outras aeronaves; executar missões de evacuação aeromédica, bus-ca e resgate (SAR); operações humani-tárias e sociais (junto à população civil); suporte a trabalhos em regiões isoladas (como na Amazônia) e ao programa antártico; e outras. Em termos de siste-mas e performance, deveria ser dotada da mais atualizada suíte de eletrônica de bordo; ter compatibilidade com uso de Óculos de Visão Noturna (OVN); transportar 19t de carga a uma distân-
cia de 3.700km, com velocidade de cru-zeiro de 861km/h; entre outros pontos.
A aeronave resultante, apresentada agora em outubro, exibe uma perfor-mance (a ser confirmada nos testes de voo) de velocidade máxima de cruzeiro de 870km/h; capacidade de carga de 23t, com máximo de 26; e altitude máxima operacional de 10.970m (com pressuri-zação interna equivalente a 2.440m). É capaz de transportar 18t de carga do Rio de Janeiro a Manaus (2.850km), num voo direto de apenas 3 horas e 35 minutos de duração; ou voar de Manaus a Dacar (Se-negal), num voo de 5.148km, cruzando
Por Claudio Lucchesi
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AVEXNo domingo de sol de 13 de julho úl-
timo, o presidente da Rússia, Vla-dimir Putin, pousou a bordo do Ilyushin Il-96-300 na Base Aérea do Galeão (RJ), para assistir à partida da final disputada entre Alemanha e Argentina no Estádio do Maracanã, Rio de Janeiro, no encer-ramento da Copa do Mundo FIFA 2014. Putin e a sua comitiva fizeram o deslo-camento até o estádio por terra, sendo acompanhados por um AS.550A2 Fen-nec (HA-1) com sistema de captação de imagens por infravermelho (o “Olho da Águia”), da Aviação do Exército (AvEx). Distante alguns quilômetros dali, um EC.725 (HM-4) com um Destacamen-to de Forças Especiais estava a postos para decolar e intervir caso qualquer ameaça em potencial fosse detectada pelo HA-1 contra a delegação russa.
Horas antes, dois HM-4, um HA-1 “Olho da Águia” e um AS.365K Pantera (HM-1) realizaram diversos sobrevoos de demonstração de força nos pontos mais estratégicos e importantes do desloca-mento de outras delegações estrangeiras, com o objetivo de garantir a segurança para a final do grande evento esporti-vo. Outros helicópteros de combate da AvEx já haviam infiltrado comandos de forças especiais em pontos sensíveis, prevenindo ações de terroristas e sabo-tagens contra a infraestrutura local.
Assim como na final da Copa do Mundo, a AvEx e seus homens estiveram presentes em nove das 12 cidades-sede que receberam jogos do grande mun-dial, de norte a sul do País, executando missões de defesa e segurança e propor-cionando mobilidade para as forças de superfície em ações antiterror. O suces-
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so para que nenhum incidente ocorresse ao
longo de 32 dias do maior evento esportivo já realiza-
do no País deu-se pelo extenso e complexo treinamento iniciado
em meados de 2012 em conjunto com a Brigada de Operações Especiais do Exército Brasileiro (EB, ver ASAS 75).
Em ambos os mundiais (a Copa das Confederações, em 2013, e a Copa do Mundo) a participação da AvEx foi ex-tremamente ampla. No ano passado, em torno de 20 aeronaves tomaram parte nas ações enquanto neste ano a frota che-gou a 40, sem contar os helicópteros que estavam na reserva e aptos e serem em-pregados com tripulações completas em questão de horas, aumentando para 50 o número de exemplares disponíveis.
Aquele foi certamente o maior e o mais complexo envolvimento da AvEx em seus 28 anos de existência, cuja mo-bilização operacional teve início na ma-nhã do dia 2 de junho último, durante a formatura de apronto operacional rea-lizada no pátio de aeronaves da Base de
Aviação de Taubaté (BAvT). Com mais de 420 militares perfilados ao lado de 30 helicópteros de combate, o General de Exército João Camilo Pires de Cam-pos, comandante do Comando Militar do Sudeste, acompanhado pelo Gene-ral de Brigada Achilles Furlan Neto, co-mandante da AvEx, revistou a tropa, que nos dias seguintes decolou em es-quadrilhas de três ou quatro helicópte-ros em direção às cidades de atuação.
“O 1º BAvEx ficou com a responsa-bilidade das duas cidades que receberam a abertura e encerramento da Copa do Mundo, ou seja, São Paulo e Rio de Ja-neiro. Em cada uma, operamos com um HM-1, um HA-1 com sistema ‘Olho da Águia’ e um HM-4. Já em Porto Alegre, levamos dois HA-1 e dois HM-1. O Pan-tera e o EC.725 foram usados basicamen-te para as missões antiterror e, além des-ses helicópteros mobilizados, tínhamos uma reserva tática em Taubaté que fre-quentemente foi desdobrada. Na abertu-ra, recebemos reforços do Rio de Janeiro e dos helicópteros que estavam na reserva, mas, passado isso, mantive os meus meios
Por João Paulo Moralez
na segurança da Copa
Um comando da Brigada de Operações Especiais a bordo
de um HM-1 Pantera, rea-lizando missão de demons-
tração de força, armado com um rifle de assalto HK416
A5 11” com mira e carrega-dor com capacidade para até
30 munições calibre 5,56mm.
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Por Claudio Lucchesi e João Paulo Moralez
O Programa EC.725 é, sem dúvida, um dos mais importantes da mo-
derna indústria aeronáutica nacional, devendo ser um “divisor de águas” pa-ra esta no tocante ao segmento de asas rotativas – ao final, o programa deverá ter um índice de nacionalização (iné-dito) de 50%, abrindo caminho para o desenvolvimento de um helicópte-ro nacional. Em termos específicos, é prevista a produção e entrega de 50 EC.725, sendo 18 para a Força Aérea Brasileira (FAB), com 16 na versão de
transporte utilitário (designação de ser-viço H-36) e dois para transporte de au-toridades (VH-36); 16 para a Aviação do Exército (AvEx), designados HM-4 Jaguar; e 16 para a Aviação Naval da Marinha do Brasil (AN-MB), sendo oito de transporte utilitário (UH-15) e oito configurados para ataque anti-navio, com mísseis Exocet (UH-15A). A Helibras lidera o projeto de todas as versões, o desenvolvimento dos siste-mas e coordena a aprovação junto às autoridades militares brasileiras, re-presentadas pelo DCTA e IFI, além, é claro, de fabricar as aeronaves, numa planta nova, construída especificamen-te para o programa, em Itajubá (MG).
Dentro do programa, a versão UH--15A se destaca por sua complexidade, até porque o seu desenvolvimento en-volve um leque de empresas, como a Avibras e a MBDA, no caso destas liga-
das ao míssil que será a principal arma da aeronave, o Exocet. E, nesta matéria, vamos conhecer exatamente esta ver-são, que quando em serviço será um dos helicópteros militares mais sofisticados na América Latina e também um im-portantíssimo vetor aéreo de vigilân-cia e ataque para a Marinha do Brasil.
Em relação às demais versões do EC.725 para o Brasil, os grandes dife-renciais do UH-15A são, primeiramente, o seu sistema de armas, o míssil antina-vio Exocet, seu radar e os computado-res de bordo, num sistema de missão específico da AN-MB para esta varian-te – que é também a de mais complexo desenvolvimento, específico para uma demanda operacional militar do Bra-sil. Para se ter ideia, no momento, não existe nenhum outro EC.725, em país algum, compatibilizado com o Exocet.
Falando exatamente do seu desen-
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Num panorama temporal de mé-dio prazo, a Aviação Naval (AN)
da Marinha do Brasil terá em opera-ção uma frota de aviões e helicópteros equipados com o que existe de mais moderno em termos de suítes eletrô-nicas e armamentos, com tecnologia avançada para vigiar e defender tanto as extensas áreas internas de águas, co-mo o Pantanal e a Bacia Amazônica, como a imensa costa brasileira e nos-so estratégico mar territorial, a Ama-zônia Azul. Os atuais programas de modernização e aquisição de novos meios aéreos abrangem quase todos os segmentos operacionais, do transpor-te e combate antinavio e antissubma-rino (ASW) até defesa aérea da frota.
SkyhawkNa aviação de asa fixa, um dos mais im-portantes e significativos programas é o de modernização dos caças McDonnell Douglas A-4 Skyhawk. Apesar de terem sido adquiridas usadas do Kuwait, essas aeronaves (20 A-4KU e três TA-4KU) eram pouco voadas e foram oferecidas por um preço muito atrativo (US$ 70 milhões, incluindo peças sobressalen-tes, motores extras, mísseis, bombas e
outros equipamen-tos associados). Os primeiros Skyhawk foram recebidos em setembro de 1998, sendo incorporados ao 1º Esquadrão de Aviões de Intercepta-ção e Ataque (VF-1), e depois já de dez anos de serviço no VF-1, em abril de 2009, a Embraer (ver ASAS 57) assinou um con-trato com a Marinha do Brasil (MB) para modernizar nove A--4KU (monoplaces, designados AF-1) e três TA-4KU (bi-places de instrução, AF-1A), ampliando as capacidades do Skyhawk e permi-tindo ao esquadrão desenvolver as suas missões em conso-nância com os desa-fios e ameaças atuais.
Os Skyhawk mo-
A nova
Por João Paulo MoralezAviação Naval
Após a modernização, o AF-1 (monoplace) será redesignado AF-1B, com o AF-1A (biplace) passando para AF-1C. Em nossa visita à unidade da Embraer em Gavião
Peixoto (SP), cinco AF-1 (N-1001, 1005, 1008, 1011 e 1014) e dois AF-1A (N-1022 e 1023) já estavam aguardando o processo de modernização. Após a revitalização, os
Skyhawk da Marinha deverão ter três pinturas diferentes.
O cockpit do Skyhawk modernizado é extrema-mente semelhante ao do A-29 Super Tucano.
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dernizados terão quatro antenas do Ra-dar Warning Receiver (RWR, alerta de detecção de radar) SPS-1002C, da Elbit Systems, e lançadores de chaff/flare, sis-temas que ampliarão a sua capacidade de sobrevivência. Já no cockpit, os tra-dicionais mostradores analógicos do painel de instrumentos darão lugar a duas telas multifuncionais coloridas de cristal líquido de 12,7x17,78cm, com-patíveis com óculos de visão noturna (OVN); sistema Hands On Throttle And Stick (HOTAS), com os principais comandos de voo, de sistemas e armas concentrados no manete de potência e no manche; e Head Up Display (HUD, mostrador digital ao nível dos olhos), ao qual estará acoplada uma câme-ra frontal colorida de alta definição.
Os dois rádios VHF/UHF serão trocados pelos modernos M3AR, da Rohde & Schwarz, que permitem co-municação tática e segura; e um ter-ceiro rádio, o VHF-422D da Rockwell Collins, será instalado, de modo que o conjunto de rádios garantirá às aero-naves a capacidade de transmitir dados via datalink, de forma rápida e segura.
Os Skyhawk receberão sistema de navegação inercial e por GPS; Digital Video and Data Recorder (DVR, grava-dor digital de vídeo e voz), para auxi-liar os pilotos nas instruções e debrie-fing; Tactical Air Navigation System (TACAN), que fornece com precisão distância e rumo para uma estação ba-seada em solo ou num navio; e o sistema de radionavegação VHF Omni Directio-nal Range (VOR). Outra novidade será o On-Board Oxygen Generating System (OBOGS, sistema de geração de oxigê-
nio de bordo), que é mais leve, seguro e de manutenção simplificada, se compa-rado ao sistema tradicional de oxigênio, e, ainda, oferece mais conforto ao piloto.
Mas talvez o sensor novo mais im-portante seja um avançado radar mul-timodo, o ELTA EL/M 2032, já provado em combate, extremamente versátil e confiável. Ele tem capacidade de com-bate ar-ar, ar-terra e ar-mar, podendo detectar alvos simultaneamente, num alcance que varia de 150km a 296km. O radar é tipo pulso-doppler, poden-do gerar imagens de Inverse Synthetic Aperture Radar (ISAR, radar de abertu-ra sintética inversa), em que, pelo efei-to doppler de subida e descida do navio causado pelo movimento das ondas, é possível gerar uma imagem da silhue-ta do contato. Existe também o modo Range Signature, que permite classi-ficar, sob quaisquer condições mete-orológicas, os alvos navais detectados de acordo com o seu Radar Cross Sec-tion (RCS, área de reflexão do radar).
A expectativa é de que o “novo” A--4M permaneça em serviço por 20 anos após a sua modernização. “O maior de-safio para o programa é o tamanho da aeronave. Ela é muito pequena e aper-tada. Então os novos equipamentos, para serem colocados, tiveram que ser reduzidos e adaptados, sendo este um fator complicador muito grande. Outro desafio foram os cabeamentos, que se-rão completamente substituídos, pois não foi possível usar os planos de cabla-gens originais, tivemos de desenvolver um plano novo. Como a MB optou por um projeto nacional, contratando uma empresa brasileira como a Embraer, os
As antenas do sistema de RWR do Skyhawk modernizado, junto com as novas antenas (ventrais) do sistema de comuni-cação. À esquerda, a saída do duto de arrefecimento do radar.
Detalhe do Head Up Display.
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atrasos que ocorrem são naturais, fazem parte do esperado. O desafio é grande, a Embraer está trabalhando muito duro para que as coisas sejam feitas da me-lhor maneira possível. A diminuição desses sistemas para caber no Skyhawk requer certificação militar com reque-rimento de pouso a bordo de porta-avi-ões, que implica acelerações e esforços estruturais muito grandes. É uma ace-leração de 0 a 207km/h em 53m e uma desaceleração em apenas 40m”, comenta o Capitão de Fragata (CF) Fabrício Fer-nando Nazareth Duarte, encarregado do Grupo de Fiscalização e Recebimen-to de Aeronaves AF1/1A, da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM).
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O SisGAAz é hoje um dos progra-mas estratégicos mais importan-
tes no Brasil, representando um es-forço nacional para se exercer de fato a soberania plena e a capacidade de defesa das vastidões marítimas e das não menos impressionantes bacias hí-dricas do país. De responsabilidade da Marinha do Brasil, o programa, nes-ta sua fase inicial, vem sendo condu-zido pela Diretoria de Gestão de Pro-gramas Estratégicos da Marinha, hoje sob direção do Contra-Almirante Ro-berto Gondim Carneiro da Cunha.
Militar de amplo sorriso e de voz calma de diplomata, unidos a uma in-disfarçável devoção ao País e dedica-ção à sua farda, o Almirante Roberto, como é conhecido, é natural do Ama-zonas, tendo iniciado sua carreira na Escola Naval em 1980, sendo nomeado Guarda-Marinha no final de 1983. Des-de então, entre seus principais cargos, estiveram os comandos do navio-pa-trulha Penedo e da corveta Inhaúma; a chefia do Estado-Maior do Comando da 2ª Divisão da Esquadra e da Força de Superfície; vice-diretor do Centro
Tecnológico da Marinha em São Pau-lo; subchefe de Organização do Esta-do-Maior da Armada; e diretor do Pes-soal Civil da Marinha. Possui todos os cursos de carreira e também o Advan-ced Course in Hemispheric Defense and Security (Inter-American Defense College, Washington DC, EUA), mes-trado em International Service (Ame-rican University, Washington DC) e pós-graduação em Direito Internacional dos Conflitos Armados (UnB, Brasília).
E foi com o Almirante Roberto que ASAS foi ter esta entrevista exclusiva,
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SisGAAzControle e Soberania da Amazônia Azul
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levando aos seus leito-res o que é o próprio SisGAAz, suas implica-ções para o País e como este programa poderá resultar em novos meios aéreos, além de novas capacidades operativas para a Força Aeronaval da Marinha do Brasil.
ASAS: Contra-Almi-rante Roberto, poderia nos dar uma breve ideia do que é o SisGAAz?
Contra-Almirante Roberto: O SisGAAz (Sistema de Gerenciamen-to da Amazônia Azul) é um conjunto de subsistemas integrados, incluindo mecanismos de apoio à decisão, que coletam, armazenam e processam da-dos para gerenciamento das águas de responsabilidade brasileira, concebido para atender à orientação estratégica prevista na END (Estratégia Nacio-nal de Defesa), que determina a plena capacidade do monitoramento e con-trole das Áreas Jurisdicionais Brasi-leiras. Tem por objetivo monitorar e contribuir para o controle da imensa área conhecida como Amazônia Azul, que corresponde a 4,5 milhões de qui-lômetros quadrados, que se estendem até ao máximo de 350 milhas náuticas (648km) da sua costa (extensão da pla-taforma continental brasileira) e 200 milhas náuticas (390km) em torno de suas ilhas oceânicas, representando cer-ca de metade da área territorial do País.
O SisGAAz contribuirá para a ela-boração e execução das operações e também possibilitará uma melhor ob-servação da área de monitoramento, orientando tomadas de decisão que permitirão executar as ações necessá-rias para cada cenário observado. In-tensificar-se-á a capacidade de impor as leis brasileiras em nossos mares.
É importante ressaltar a crescente importância econômica do mar e dos
nossos rios para o desenvolvimento brasileiro. A cada dia, o comércio internacional pelo mar, a prospecção de petróleo, o transporte de mercadorias pelas hidrovias, a pesca, a maricultura, o turismo, a mineração, além de outras atividades, mostram a importância do perfeito conhecimento que a Marinha do Brasil (MB) deve ter do ambiente marítimo e fluvial. Os impactos de-correntes de qualquer ameaça, emer-gência, desastre ambiental, agressão ou ilegalidade nas atividades que são de-senvolvidas nesses ambientes afetarão diretamente a população brasileira.
ASAS: Ao contrário de outros programas estratégicos, em que o re-querimento já definia a solução a ser adotada; a Marinha preferiu colocar um “problema” (vamos dizer assim) e convidar a iniciativa privada a apre-sentar “propostas de soluções”. Por que foi escolhida tal abordagem?
CAlmR: Fruto de profunda pes-quisa junto ao setor operativo, prin-cipal usuário do SisGAAz, a MB preparou uma extensa e detalhada documentação e definiu a Arquite-tura Funcional de Alto Nível, que, de modo muito resumido e simplificado, define as áreas de interesse a serem monitoradas e controladas, as métricas operacionais e as funcionalidades a serem atendidas pelo sistema.
A complexidade tecnológica pa-ra o desenvolvimento do Programa SisGAAz caracteriza-se por: a) multi-plicidade de tecnologias envolvidas no seu desenvolvimento, principalmente no que concerne à integração dos sen-sores a serem instalados; b) abrangência da área a ser monitorada e controlada; c) integração dos sistemas existentes; d) demanda de estrutura especializa-da de suporte logístico necessária para o transporte, implantação dos siste-mas e capacitação técnica dos recursos humanos; e e) interação dos compo-nentes da Tecnologia de Informação (TI) com o componente humano.
Dessa maneira, buscou-se um pro-cesso de engenharia que permita uma maior flexibilidade para as empre-sas apresentarem suas tecnologias e possibilidades. O interesse da MB é atender às necessidades do setor ope-rativo, sem limitar a capacidade do mercado em apresentar soluções ino-vadoras e criativas com comprovado sucesso em outras partes do mundo. A percepção é que, dessa forma, se-ja possível avaliar as várias alternati-vas e obter a solução mais vantajosa, ou seja, com melhor custo-benefício na aquisição, operação e manutenção.
ASAS: Que tipos de meios aére-os poderão fazer parte do SisGAAz?
CAlmR: É precipitado qualquer
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A espinha dorsal dos helicópteros de emprego geral da Aviação do
Exército (AvEx) são os AS.365K Pan-tera (HM-1 na AvEx), que proporcio-nam grande flexibilidade à Força de-vido à sua capacidade operacional no cumprimento de uma variada gama de missões. E, assim como os Helibras HB.350L1 Esquilo, os HM-1 foram ad-quiridos pela AvEx em 24 de junho de 1988 com o objetivo de dar apoio e mo-bilidade às tropas em solo, atuando co-mo um elemento multiplicador do poder combativo do Exército Brasileiro (EB). Estrategicamente, foi um salto mui-to relevante e que colocou a Força num outro patamar da guerra moderna.
Os 36 exemplares, adquiridos e en-tregues em 1990 e 1991, são utilizados em qualquer localidade do território brasileiro e sob quaisquer condições me-
teorológicas, em missões de transporte de tropas e pessoas, de cargas, evacua-ção aeromédica, busca e resgate (SAR), assalto aeromóvel, comando e controle, observação aérea e de tiro, monitora-ção química, biológica e nuclear, entre outras. Mas, apesar de modernos e do-tados de sistemas avançados quando da sua entrada em serviço, com o passar dos anos novas tecnologias surgiram, o que motivou a AvEx a iniciar um estudo visando à modernização de seus HM-1. Depois de delinear todo o programa de modernização do tipo, numa nova ver-são (agora designada AS.365K2 Pante-ra), foi então assinado um contrato em 24 de dezembro de 2009, avaliado em R$ 347 milhões, com a Helibras, visan-do à modernização de 32 exemplares e à aquisição de outros dois Pantera, novos de fábrica, para recompletar parte das
quatro perdas operacionais acumuladas em quase 20 anos de serviço, até então.
Nasce o AS.365K2 PanteraUma das principais limitações dos HM-1 estava justamente nas suas turbinas Turbomeca Arriel 1M1, de 748shp de potência cada, principalmente quando em operação em locais quentes e com elevada umidade. Para sanar isso, fo-ram selecionadas as Arriel 2C2-CG, mais modernas e econômicas, com me-nor emissão de ruído e de poluentes e capazes de 956shp de potência cada. A nova motorização tornou a aeronave mais eficiente e permitiu incrementar a capacidade de manobras, possibilitan-do também levar um grupo de combate de nove militares, ao invés de sete, como era feito antes.
O helicóptero foi equipado com um
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sistema que varia o regime de rotação do rotor auxiliando o voo pairado fo-ra do efeito solo, passando de 350 para 365rpm, demandando menos potência das turbinas e ampliando a segurança, principalmente em situações de emer-gência e em voos monomotores. Em missões SAR, em que a aeronave esteja mais pesada e demandando mais po-tência, a tripulação pode mantê-la em voo pairado utilizando a potência má-xima de decolagem por 30 minutos, o que anteriormente era limitado a ape-nas 5 minutos. Em voos de treinamen-to, o instrutor pode ainda simular pane num dos motores de forma eletrônica, permitindo que o aluno sofra perda de potência tendo todos os indicativos co-mo se estivesse em voo monomotor, sem efetivamente ter que reduzir ou até mesmo “cortar” uma das turbinas. E os
novos motores também têm a tecnolo-gia FADEC (Full-Authority Digital En-gine Control), sistema que otimiza o consumo de combustível e o desempe-nho nos mais variados regimes de voo.
O radome do HM-1 foi reforçado, para possibilitar a instalação de um sis-tema de captação de imagens por infra-vermelho (flir), ampliando a capacidade de monitoramento e vigilância. Além disso, foi instalado um corta-cabos so-bre a cabine de pilotagem, aumentan-do a segurança em voos a baixa altura.
“O antigo radar meteorológico foi substituído pelo Telephonics 1600C, o mesmo usado nos EC.725, que tem um recurso similar ao Identification Friend or Foe (IFF, identificação amigo/inimigo), que não está disponível, mas pode ser instalado com um software. Numa operação, posso identificar as
aeronaves e as posições relativas delas na tela. Aquelas que estiverem emitin-do sinais compatíveis com o meu radar são os meus elementos amigos. Assim, por eliminação, é possível identificar o inimigo”, explica o Capitão Thiago Alexandre da Silva Fatorelli, piloto de Ensaios Experimental do Grupo de En-saios e Avaliações (GEA), do Coman-do de Aviação do Exército (CAvEx).
Internamente, a maior evolução está no cockpit. No lugar dos instrumentos analógicos, a aeronave recebeu telas co-loridas de cristal líquido, que fornecem dados de voo, navegação, desempenho, motor, radar, imagens captadas pelo flir e moving map, entre outras funções. De todos os modelos da frota da AvEx, o Pantera era o único que não dispunha da capacidade de fazer voos com óculos de visão noturna (OVN), limitação que dei-
PANTERASob o radome do Pantera é possível observar o suporte para a instalação do flir, além da proteção térmica co-
locada no cone de cauda para res-guardar a fuselagem das altas tempe-
raturas dos gases do motor.
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A Liebherr-Aerospace & Transpor-tation SAS, baseada em Toulou-
se, na França, é uma das onze divisões do Grupo Liebherr e coordena todas as atividades dos sistemas fornecidos aos setores aeroespaciais e de transpor-te (trens de alta velocidade), sendo lí-der no fornecimento de sistemas para a indústria aeronáutica e contando com mais de cinco décadas de experiência nesse setor. A variedade de equipa-mentos aeronáuticos produzidos pela Liebherr engloba desde grandes jatos comerciais widebody até os jatos nar-
rowbody, aviões regionais, executivos, aeronaves de combate, de treinamento, transportes militares e até helicópteros, tanto no segmento civil quanto militar.
A divisão de sistemas aeroespacial e de transporte da Liebherr emprega cerca de 4.900 pessoas, sendo que con-ta com quatro unidades para a pro-dução de equipamentos aeronáuticos: em Lindenberg (Alemanha), Toulou-se (França), Nizhny Novgorod (Rús-sia) e Guaratinguetá (em São Paulo, Brasil). Estas instalações oferecem um serviço mundial, além de centros de
serviço nos EUA como Saline (Michi-gan), Seattle (Washington) e Wichita (Kansas), além de Montreal (Canadá), Hamburgo (Alemanha), Moscou (Rús-sia), Dubai (Emirados Árabes Unidos), Singapura, Xangai (China) e São José dos Campos, em São Paulo (Brasil).
Liebherr-Aerospace Brasil I.C.E.A. Ltda.As instalações da Liebherr-Aerospace em Guaratinguetá, próximo a São José dos Campos, são especializadas na usi-nagem de precisão, tratamento de su-
perfícies e montagem de peças de alta tecnologia para trens
de pouso, sitemas de con-
Por Santiago Oliver
Liebherr-Aerospaceliderança global e parceria para a indústria aeronáutica brasileira
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trole de superfícias e sistemas de contro-le, condicionamento e pressurização do ar nas cabines para uma grande varie-dade de aeronaves comerciais, jatos exe-cutivos, aviões mili-tares e helicópteros.
Fundada em 2005, as suas instalações fi-caram próximas da fabricante aeronáuti-ca brasileira Embraer, com a empresa ten-do uma estratégia de redução de custos se instalando geografi-camente perto de seus clientes e parceiros de negócios. A Embraer, por sua vez, estava interessada em de-senvolver ainda mais a cadeia de supri-mentos de peças de aeronaves no Brasil e, além disso, o governo brasileiro havia lançado o chamado Programa de Na-
cionalização, que exigia possuir peças de alta tecnologia
fabricadas no País.
Como a Liebherr já contava, desde 1974, com uma fábrica para a construção de máquinas em Guaratinguetá (especial-mente, grandes guindastes autopropul-sados), o passo mais lógico foi montar as suas novas instalações no mesmo lugar.
Em 2009, a Liebherr-Aerospace Bra-sil I.C.E.A. Ltda. já contava com 200 empregados, em uma área de produ-ção de 7.000m², com mais de 170 tipos
diferentes de peças para vários pro-gramas aeronáuticos sendo fabricados em 19 postos de usinagem. Entretanto, cerca de dois anos mais tarde, em ju-lho de 2011, as instalações da Liebherr foram totalmente destruídas por um incêndio. Felizmente, ninguém saiu fe-rido e, ainda, num momento tão críti-co, o gerenciamento de crises da Lieb-herr-Aerospace mostrou o seu valor.
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Por Claudio Lucchesi
MISSINGDESAPARECIDOS EM AÇÃOOs Combates entre Norte-Americanos e Soviéticos na Guerra Fria
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Um Tupolev Tu-16K faz uma passagem muito próxima do porta-aviões USS Ranger. O pri-meiro incidente sério com um Badger ocorreu em 25 de maio de 1968, quando um Tu-16R colidiu com o mar após fazer uma passagem extremamente baixa sobre o porta-aviões USS Essex, no Mar do Norte, perto da Noruega.
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levantes dos confrontos diretos entre aeronaves militares norte-americanas e soviéticas, deixando para outros es-tudos as ações envolvendo aparelhos de outras nacionalidades e civis.
Aliados, mas não muitoAliado da URSS por força da posição absolutamente determinante desta pa-ra a derrota do nazismo, quando ainda ocorriam os derradeiros combates com alemães e japoneses, já os EUA orga-nizavam seus meios aéreos para obter informações militares de seu (ainda) aliado, mas potencial rival na geopo-lítica global. Assim, não surpreende que um dos primeiros incidentes sérios envolvendo aeronaves norte-america-nas e soviéticas tenha ocorrido apenas
mente para todos, nunca ocorreu. O fato é que o poder militar dos antagonistas era de tal monta que as forças de EUA e URSS jamais entraram em conflito militar aberto e declarado entre si e as-sim, em grande parte, o embate ficou no campo da propaganda, da espionagem, política e economia. Isto, oficialmente.
Longe dos jornais e da opinião pú-blica, pilotos soviéticos e norte-ame-ricanos se engalfinharam em ações de guerra muito mais vezes do que jamais seus governos reconheceriam, mas en-fim, passadas mais de duas décadas de seu fim, podemos agora ter acesso a boa parte dos registros de tais combates – os céus bem “quentes” da Guerra Fria.
Dada a amplitude do tema, este trabalho se limitará às ações mais re-
Tendo ocupado toda a segunda meta-de do século 20, o conflito não de-
clarado que conhecemos como Guerra Fria contrapôs os EUA e a URSS e seus respectivos blocos. Seu início não é mui-to definido, mas foi quase simultâneo ao fim da 2ª Guerra Mundial, tendo um marco na criação da chamada Doutrina Truman, pela qual os EUA definiam seu objetivo de conter, inclusive por meios militares, a expansão da influência so-viética. Já o final pode ser datado – 31 de dezembro de 1991, quando houve o colapso da URSS. Seja como for, nas su-as quase cinco décadas de duração, a Guerra Fria assombrou a humanidade com o pesadelo da destruição do pla-neta num confronto nuclear irrestrito entre os dois antagonistas – o que, feliz-
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Em abril de 1963, em meio ao inver-no severo enfrentado na região no-
roeste do Irã, a pequena Base Avançada de Operações (BAO) de Kermanshah sediava 15 North American T-6 que ostentavam uma desgastada pintura amarela. Os velhos aviões, então uti-lizados para o treinamento avançado de pilotos da Força Aérea Imperial do Irã (FAII), encontravam-se dispersos em pares ou trios num enorme grama-do, sem qualquer tipo de proteção. En-quanto um grupo de pilotos realizava os últimos detalhes do briefing numa pequena instalação térrea improvisa-da em salas de operações, alojamen-tos, banheiros e seções administrati-vas, uma equipe de mecânicos apoiados
por veículos leves seguia em direção a dois T-6 levando consigo combus-tível, munição de metralhadora ca-libre .30pol (7,62mm) e mais oito fo-guetes não guiados Zuni, de 120mm.
Em questão de 40 minutos as aeronaves foram armadas e abas-tecidas, e os pilotos tomavam as suas posições no cockpit após rea-lizarem as inspeções de pré-voo.
Sobre o aeródromo, uma espessa ca-mada de nuvens encobria grande parte da elevada cadeia de montanhas, cujos picos atingem mais de 3.200m de altitu-de. Não existiam sistemas para voos por instrumentos e operação sob condições meteorológicas adversas, mas mesmo assim os pilotos acionaram os moto-
res, fizeram o taxiamento e decolaram, usando a estreita pista de blocos de late-rita (extraída de solo rico em alumínio e ferro) de apenas 1.500m de extensão.
Aquela não era uma mis-são de treinamento.
A menos de 130km dali, num voo de aproximadamente 45 minutos em direção à fronteira com o Iraque, es-sas aeronaves apoiariam um batalhão de infantaria do Exército do Irã que lutava contra rebeldes curdos que de-sejavam obter o controle daquela re-gião, declarando a sua independência.
Em 1962, aquela não tinha sido a primeira vez em que os curdos busca-vam a sua autonomia. A primeira foi logo após a 2ª Guerra Mundial e te-ve apoio da antiga União Soviética, que auxiliou na criação da República do Curdistão (ou República de Maha-bad). O Irã, por conta da estabilidade do governo, da lealdade do monarca xá Mohammad Reza Pahlavi e devido à lo-calização estratégica do país (no coração do Oriente Médio e às portas da então URSS) era o principal aliado dos EUA na região. Atendendo ao apelo do gover-no de Teerã, o então presidente norte--americano Harry S. Truman conseguiu pôr um fim à república curda, que teve pouco mais de um ano de existência.
Na década seguinte os curdos re-ceberam apoio do Iraque, que deu ir-
Uma guerra esquecida emKermanshah
Por João Paulo Moralez
Um dos T-6 de Kermanshah acompanha-do de um De Havilland Canada DHC-2 Beaver. Ao fundo, a sede de operações de Kermanshah.
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restrito suporte ao “Grande General” Ben Bella Mustafa Barzani, cujo obje-tivo era invadir o Irã e tomar o contro-le da região noroeste do país. O plano deu certo e, a partir de 1962, o Irã havia perdido o controle de inúmeras áreas montanhosas na fronteira com o Ira-que. Os curdos, travando combates de guerrilha, infligiram pesadas perdas às tropas iranianas, que não dispunham de uma doutrina de combate a insur-gentes. Temendo pelo pior, o xá apelou novamente aos EUA e foi respondi-do com a chegada, em março de 1963, de 80 comandos de forças especiais e dois oficiais pilotos da United States Air Force (Usaf, Força Aérea norte--americana), compondo o Military As-sistance Advisory Group (MAAG, gru-po consultivo de assistência militar).
Ao contrário de outras intervenções realizadas mundo afora pelos EUA, os militares norte-americanos não luta-ram a guerra pelo Irã, mas ajudaram o Exército do xá com treinamentos para reverter aquela situação. Os trabalhos foram iniciados com quatro divisões de infantaria pesada estacionadas em Kermanshah, sob o comando do Ge-neral Gholam Reza Azhari, incluindo noções de higiene básica, táticas em-pregadas por pequenos grupos de com-bate e proficiência com armamentos.
“As tropas sofriam pela falta de dis-
ciplina, desorganização, comunicação, de logística e, principalmente, falta de um treinamento adequado. Oficiais ira-nianos frequentemente detinham os seus homens e administravam castigos corporais, incluindo espancamentos, por pequenas infrações. Disciplina for-te é bom, mas a ausência de bons co-mandantes pode transformar acampa-mentos do exército em prisões”, conta o Major-General Richard Vernon Secord, que coordenou os trabalhos com os pi-lotos junto com o Major Arnie Tillman.
O vilarejo de Kermanshah era uma localidade “esquecida”, na es-trada que liga Teerã a Bagdá, cercada por uma natureza tão inóspita quan-to selvagem, e a estratégia inicial do MAAG era selar a fronteira entre o Irã e o Iraque evitando o ressuprimen-to e a chegada de novos combatentes curdos para o teatro de operações.
“Não havia regras de engajamen-to. Para o mundo lá fora, essa guerra não estava acontecendo, então nós não tínhamos interferências de governos estrangeiros, da imprensa ou de agências internacionais. Essa operação, ao contrário
de muitas outras, não recebeu um co-dinome, tudo para manter as ações no maior sigilo possível”, completa Secord.
Os EUA iniciaram também luta pe-la conquista de mentes e corações da população civil ao construir escolas, poços artesianos, hospitais e outras es-truturas essenciais para os residentes locais, que ficaram cada vez mais de-sencantados com as ações dos rebeldes. “No Vietnã, esquecemos que a guerra é feita de pessoas, não de tecnologia. E nós não iríamos cometer esse erro no Irã.” De qualquer maneira era ne-cessário fornecer à tropa um suporte aéreo, tanto em missões de reconheci-mento e ataque quanto de transporte logístico e de evacuação aeromédica.
A linha de frente da aviação de com-bate da FAII era completamente dife-rente daquela que voava os T-6 em Ker-manshah. No início dos anos 60, vários esquadrões eram equipados com uma frota de pelo menos 18 treinadores a ja-to Lockheed T-33A, 12 RT-33 (reconhe-cimento), 34 Republic F-84G Thunder-jet e ainda 48 North American F-86F
Sabre. Apesar dos jatos terem na época excelente disponibili-
Richard Secord, no comando de um NA T-6 da FAII, junto com outro piloto ira-
niano no assento traseiro. A aeronave, na qual se deve observar o desgaste, está armada com dois foguetes Zuni e a me-
tralhadora no casulo improvisado.
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