CORES DA AVIAçÃO MILITAR BRASILEIRA

OS VOUGHT O2U-2A, V-65B E V-66B CORSAIR NO BRASIL

Por Aparecido Camazano Alamino

O Brasil utilizou três tipos distintos de aviões Vought Corsair, que serão de-

talhados aqui. A partir de 1931, a Aviação Naval

Brasileira (ANB), da Marinha do Brasil, foi dotada com seis aparelhos O2U-2A Corsair para atuar em missões de bom-bardeio leve e observação. Já a Aviação Militar do Exército Brasileiro (AM-EB) incorporou em 1932 um total de 37 V-65B Corsair para as tarefas de ataque, bombardeio e observação. E, por outro lado, em 1933, a ANB recebeu oito V-66B Corsair, que atuaram em missões de bombardeio e observação. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em 20 de janeiro de 1941, os V-65B e V-66B, ainda em uso, foram transferidos para a nova instituição. Cabe o realce de que todos os três tipos eram chamados e conhecidos no Brasil como “Corsário”!

O O2U-1 Corsair foi desenhado pela Vought atendendo a uma solicitação da

US Navy (USN, Marinha norte--americana) de 1925, para um avião de obser-vação e bombar-deio leve. O novo aparelho tinha um motor radial Pratt & Whitney R-1340-88 Wasp, de 410hp, refri-gerado a ar, pos-suindo a estrutu-ra da fuselagem construída com tubos de aço e a

das asas fabricada com madeira. Os dois protótipos, matriculados BuA 7221 e 7222, voaram em 1926 e, após as avalia-ções da USN, houve a encomenda de 130 unidades da variante O2U-1 Corsair, que entrou em serviço a partir de dezembro de 1927.

Pela sua versatilidade, o O2U-1 des-tacou-se na USN, pois operava de por-ta-aviões com trem fixo, além de poder ser catapultado, como hidroavião, de cruzadores ou encouraçados. Em 1928, começou a produção da variante O2U-2, sendo fabricadas 37 unidades com o motor R-1340B e modificações nas asas e no leme de profundidade.

Prosseguido em sua evolução, em 1929 foram cons-truídos 80 O2U-3 e 42 O2U-4, que foram adquiridos pela USN e pelo US Marine Corps (USMC, Corpo

de Fuzileiros Navais norte-america-no). O excelente desempenho do O2U lhe rendeu quatro recordes mundiais de altura e velocidade, fato que chamou a atenção de inúme-ros países que o importaram, com destaque para a Argentina, Brasil, Canadá, China, Cuba, México, Japão, Peru e EUA.

No início da década de 30, a ANB ne-cessitava de um avião de observação que tivesse, também, a capacidade de efetuar missões de bombardeio leve. Para sanar o problema, em 1931 a Marinha do Brasil recebeu seis Vought O2U-2A, que eram uma variante do O2U-2 da USN, com um motor radial com nove cilindros Pratt & Whitney R-1340-C Wasp, de 420hp, podendo ser equipados com flutuadores. Eram bipostos e podiam ser utilizados em tarefas de observação e bombardeio leve, sendo armados com uma metralha-dora Lewis .30 pol. na asa superior e outra na nacele traseira, além de poderem levar variada gama de bombas sob as asas, até 225kg. A sua velocidade máxima chegava

O Corsair O2U-2A “1-0-4” da1ª Divisão de Observação (1ª DO) na

Base do Galeão, no início dos anos 30.

O O2U Corsair “1-0-4”, equipado com flutuadores e armado, atuando

na Revolução de 1932.

VOUGHT O2U-2A NA AVIAçÃO NAVAL BRASILEIRA

VOUGHT O2U-2A CORSAIRHISTóRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVE

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a 241km/h e o seu alcance era de 978km.Assim que foram incorporados,

dotaram a 1ª Divisão de Observação (1ª DO), sediada no Galeão (Rio de Janeiro), recebendo as matrículas HO-1 a HO-6, que foram modificadas, em 1932, para O1V-1 a O1V-6, passando a utilizar os símbolos de identificação da flotilha e do avião na flotilha, que era de 1-0-1 a 1-0-6. Eles também utilizaram o emblema da 1ª DO, que era a cabeça de um pirata estilizada.

Em novembro de 1931, três Corsair, matriculados 1-0-1, 1-0-3 e 1-0-5, foram destacados para Recife, devido à rebelião das praças do 21º Batalhão de Caçadores, mas só chegaram ao Nordeste quando o conflito já havia sido debelado. Dois desses aviões (1-0-1 e 1-0-3) se aciden-taram na viagem de regresso ao Galeão, sendo um com perda total.

No início da Revolução Constitucionalis-ta de 1932, os Corsair O2U-2A operaram desde a sua sede na Base do Galeão, em missões de reconhecimento armado ao longo do litoral norte do Estado de São Paulo, além de apoiar a AM-EB. Em 16 de julho, um Corsair escoltou dois aviões do Exército (um Waco CSO e um Potez 25 TOE) em voo de reconhecimento sobre a cidade de São Paulo. Nesse mesmo dia,

dois Corsair realizaram voos de patrulha sobre a cidade de Resende e região.

A primeira oportunidade de um combate aéreo ocorreu em 18 de julho, quando dois Corsair sobrevoavam o litoral norte, próximo à divisa dos Estados do Rio de Janeiro e de São Paulo, quando encontraram com um Potez 25 TOE pau-lista. O Corsair iniciou uma perseguição ao Potez, mas este se refugiou em uma nuvem e desapareceu. Já em 21 de julho, nessa mesma região, dois Corsair efetua-ram a destruição de uma bateria antiaé-rea constitucionalista e de suas carroças de apoio.

Devido à transferência de dois Corsair para Vila Bela, permaneceram somente outros dois aparelhos em condições de voo no Galeão, para apoiar a AM-EB. Na medida em que ocorria o avanço lega-lista, os Corsair passaram a operar mais próximo do fronte. No final de julho, a ANB, no teatro de operações do Vale do Paraíba, foi re-forçada com a vinda de mais um Corsair, deslocado de Vila Bela. Na primeira semana de agosto, os três Corsair já opera-vam a partir de Resende, reconhe-cendo o territó-

rio inimigo e apoiando as forças de terra. Dois deles foram enviados para Faxina (atual Itapeva) em 12 de agosto. Um ter-

ceiro Corsair se dirigia para Faxina, mas foi perdido num acidente em 20 de agosto, perto de Jacarezinho.

Em setembro de 1932, as aero-naves estacionadas em Vila Bela pas-

saram a hostilizar o Forte de Itaipu, que guarda a entrada do Porto de Santos e estava em poder dos paulistas. No dia 3, uma esquadrilha constituída por três Sa-voia-Marchetti S-55A, escoltados por um Corsair, lançou seis bombas de 68kg.

Com o término da Revolução Consti-tucionalista de 1932, a frota de O2U-2A ficou reduzida a três aviões, que opera-ram até 1936, quando foram retirados de serviço, sendo as suas peças e compo-nentes utilizados para manter em voo os V-66B.

O Vought V-65B Corsair originou-se do modelo O3U, que foi desenvolvido a partir do O2U, a quem substituiu, rece-bendo um motor bem mais potente. Foi a variante de exportação e a primeira aero-nave fabricada pela Vought Aircraft que

Um Corsair V-65B da Aviação Militar, ainda sem as marcas dos Regimen-tos de Aviação (RAV), no Campo dos Afonsos, assim que foi recebido.

O2U-2A “1-0-5” da 1ª Divisão de Observação

(1ª DO), no Galeão, em 1933.

VOUGHT V-65B CORSAIRHISTóRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVE

ATUAçÃO DOS VOUGHT O2U-2A NA REVOLUçÃO CONSTITUCIONALISTA DE 1932

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ACADEMIA DE ARTES

GIno MARCoMInI

Por João Paulo Moralez

Nascer e ser criado dentro da Acade-mia da Força Aérea (AFA), crescer

ouvindo as fantásticas histórias do pai, que era sargento especialista em motores com experiência de trabalho no então jato de treinamento avançado Cessna T-37C Dragonfly, e ainda visitar uma mostra de plastimodelismo quando mal sabia ler e escrever foram os ingredientes que forjaram o perfil e o estilo de Gino Marcomini, hoje talvez o maior artista de aviation art do Brasil no campo da mo-delagem 3D.

Se a mostra de plastimodelismo des-pertou a atenção do pequeno menino para as formas e a tridimensionalida-de dos kits expostos, foi a paixão por computação que o levou a desenvol-ver as suas primeiras artes digitais. “Em 1995, aprendi a mexer com computa-dor, quando estava na 8ª série, e a usar os programas gráficos disponíveis, como o Paintbrush. Então comecei a copiar os desenhos que um outro artista fazia, o Nelson Francisco Anaia, que teve uma matéria sobre ele na primeira edição da revista ASAS (junho/julho de 2001). O Anaia é amigo do meu pai, eu o conheci pessoalmente e fiquei louco ao ver o North American P-51 Mustang que ele tinha pintado e reproduzido numa série de cartões-postais”, explica Marcomini.

Interessado em trabalhar com pro-jetos e desenhos, ele se matriculou no

curso de desenho industrial da Uni-versidade Estadual Paulista (Unesp, campus Bauru) e logo no primeiro ano teve contato com os programas que pro-porcionavam a construção de modelos 3D no computador. “Desde os 17 anos eu era plastimodelista e a modelagem 3D era como se fosse fazer um kit com-pletamente digital. Numa ocasião eu estava visitando uma exposi-ção em São Paulo, quando vi numa banca de jornal, como se estivesse gritando para mim, o Republic P-47D Thunderbolt da FAB na capa de uma revista de aviação que eu nunca tinha visto antes – era a ASAS. Eu comecei a comprar, não parei mais. Numa dessas edições descobri o website Luft’46 e vi que o pessoal estava postan-do ilustrações de projetos alemães da 2ª Guerra Mundial que nunca existiram, que eram ideias e projetos apenas. Eu estava aprendendo a mexer com progra-mas 3D e sempre gostei de avião, então decidi fazer uma ilustração e mandar para eles”, comenta. O resultado dessa primeira ilustração, inspirada e motivada por ASAS, não poderia ter sido melhor e logo Marcomini foi convidado para fazer outras artes com o objetivo de compor uma galeria exclusivamente sua.

Hoje, aos 31 anos de idade, já publi-cou trabalhos em diversos livros e revis-

tas na Europa e EUA, ilustrou tampas de caixas de kits da fabricante ucraniana Uni-craft Models e também desenvolveu algumas animações para o The History Channel. Em ASAS, o seu primeiro tra-balho foi a espetacular arte de abertura da matéria da Guerra dos Seis Dias publi-cada na edição 69 (outubro/novembro de 2012), em que dois Dassault Mirage IIIC da Força Aérea de Israel aparecem ata-cando uma base aérea do Egito.

Fazer uma arte no computador, toda digital e nos padrões retratados por Mar-

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comini, requer uma pesquisa profunda e detalhada, que inclui plantas do avião, dezenas de fotos de detalhes, acabamento da superfície, aparências e desgastes das chapas de metal, etc.

“Eu trabalho utilizando softwa-res como o 3D Max, mas sou professor também de CAD-SolidWorks para cursos técnicos de mecânica e mecatrônica. Tem muita edição de imagem para ser feita, texturas, fazer fusão de fundo e céu. Às vezes, uso 10, 15 fotos para ajeitar o piso, a perspectiva e as nuvens, por exemplo, para depois gerar a imagem final. A pes-quisa que eu geralmente faço é a mesma que um modelista faz quando pega um kit. Ele abre a caixa, dá uma olhada no que tem e, não satisfeito, busca por mais detalhes e referências.”

A construção de um modelo 3D começa com a utilização de plantas de-talhadas de um avião, através de um ci-lindro digital que é deformado e ajusta-do num esqueleto básico da aeronave. Passada essa etapa, Marcomini desen-volve toda a superfície que vai revestir o modelo 3D, aplicação de sombras e luzes, claro e escuro, fosco e brilhante, sujeiras, desgastes, rebites, partes transparentes, desfoques, etc. A pesquisa para atingir o maior realismo possível é feita constante-mente pelo artista, que passa horas ana-lisando fotos, ilustrações, observando os detalhes dos aviões vistos em shows aéreos, etc. Esse trabalho de aperfeiço-amento contínuo é completamente re-compensado quando a arte finalmente chega ao fim e, em alguns casos, engana

os olhos e a mente, que tentam adivinhar se a imagem é uma foto ou ilustração!

Marcomini também possui vários trabalhos fora da aviação, de blinda-dos e veículos terrestres, automóveis e algumas artes de ficção, como é o

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Por João Paulo MoralezGUN camera

Águias da cidade

O trânsito na Marginal Tietê em São Paulo para completamente por

mais de 20 minutos. O calor que emana do asfalto e das intermináveis fileiras de carros distorce a silhueta multicolori-da da cidade mais agitada da América do Sul, quando inesperadamente um ronco grave quebra a monotonia e atrai a atenção daqueles que estão em solo. É um Helibras AS.350 Esquilo do Grupa-mento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar do Estado de São Paulo (GRPAe), fazendo curvas fechadas e ousadas até pousar na pista entre os carros, num espaço de piso irregular onde mal cabe o helicóptero. O motorista em estado grave de uma carreta que tombou momentos antes aguarda para ser removido com ur-

gência até o hospital mais próximo. Em alguns minutos, da mesma forma que apareceu, o Águia decola e some no ho-rizonte. Para os tripulantes deste, é mais uma missão cotidiana, mas para os teles-pectadores mais parecia que estavam as-sistindo a um resgate cinematográfico dos melhores filmes de ação.

Foi exatamente essa rotina acelera-da, repleta de adrenalina e suspense, que atraiu a atenção de Rodrigo Astiz, diretor de cena da produtora Mixer, e o levou a desenvolver, em coprodução com a Dis-covery Channel, a série-documentá-rio Águias da Cidade, que retrata o dia a dia da maior unidade aeropolicial da América Latina e que foi ao ar pela pri-meira vez em 10 de outubro último. “A

ideia de se fazer a série nasceu de uma forma muito peculiar. Em 2010, eu estava fazendo outro documentário, Águas Mortais, também para a Discovery, e um dos personagens era o Dr. Jorge Ribeiro, do Grupo de Resgate e Atendimento a Urgências (GRAU). Ele já havia partici-pado de atendimentos em Santa Catari-na, em 2008, quando a região do Morro do Baú veio abaixo, e também atendeu nas enchentes do Nordeste. A produção então me perguntou onde eu gostaria de gravar o depoimento com ele e me disse-ram que poderia ser no Serviço de Aten-dimento Móvel de Urgência (SAMU) ou no GRPAe. Eu optei pelo Grupamen-to porque é muito mais legal como pano de fundo e fui recebido no local pelo Tenente Rui Galletti, então responsável pela comunicação social. Eu sou curioso, comecei a perguntar e me surpreendi ao saber que a unidade é formada por 21 he-licópteros, espalhados pelo Estado de São Paulo, e que atendiam em média quatro ocorrências por dia na capital. Pelas per-guntas que eu fiz, percebi que havia os elementos básicos para se fazer uma série”, conta Astiz.

O tema é alinhado com as propostas da Discovery por envolver ação e drama, por exemplo, e o telespectador brasilei-ro estava ávido por uma série sobre uma unidade policial nacional. “A cidade de São Paulo é um ambiente hostil, com prédios altos, árvores, tráfego aéreo, fios

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de alta tensão, um relevo acidentado, ou seja, existem muitos desafios de voo para as aeronaves. Então eu vi que dava para trazer uma série nos moldes que o espectador assiste fora do Brasil, mas com a nossa realidade”, explica Astiz. A partir daí, foi iniciado um longo trabalho de apresentação do projeto e con-vencimento da Polícia Militar (PM) para a realização da série. Inúmeros detalhes tiveram de ser acer-tados previa-

mente, pois os voos do GRPAe são de alto risco e extremamente especializados.

Ainda em dezembro de 2010, foram estabelecidos os primeiros contatos com a PM, sendo que as gravações só foram mesmo iniciadas em outubro do ano se-guinte e concluídas em fevereiro de 2012.

Pelo fato de o Esquilo ser uma aeronave pequena, que com-

porta apenas a sua tripula-ção de voo (composta por

quatro pessoas), embarcar equipamentos de filmagens e profissionais para captar as imagens durante o voo mostrou--se um grande desafio. A Mixer decidiu desde o início trabalhar com 15 micro-câmeras GoPro e Contours, de alta defi-nição (HD), que foram posicionadas em pontos variados dentro e fora dos he-licópteros, além de contar com outras três câmeras de mão. “No início, pensa-mos em colocar um cinegrafista a bordo,

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Em 2 de outubro último, a Helibras iniciou um novo capítulo na histó-

ria da indústria aeroespacial brasileira, ao inaugurar oficialmente, na cidade mineira de Itajubá, as novas instalações do seu complexo fabril, obras que demandaram investimentos de R$ 430 milhões e que colocaram o País ainda mais em evidên-cia no cenário internacional. Nesta nova estrutura, foi implementada a produção em série dos avançados helicópteros de transporte tático militar EC.725 e da va-riante civil (muito utilizada no transpor-te off-shore, entre o continente e platafor-mas de petróleo situadas em alto-mar), EC.225. Durante a inauguração, foi mos-trado o segundo lote de três EC.725 entre-gues para a Força Aérea Brasileira (FAB), Marinha do Brasil (MB) e Exército Brasi-leiro (EB), além do protótipo da moderni-zação do Pantera da Aviação do Exército.

E para falar sobre esse novo momento, dos impactos em termos de assimilação de novos conhecimentos e tecnologias e a capacitação para desenvolver projetos na-cionais de forma independente, ASAS en-trevistou com exclusividade o presidente da Helibras, Eduardo Marson.

ASAS – Como você analisa o impacto da nova fábrica para a Helibras e para o segmento aeroespacial brasileiro?

Eduardo Marson – Os investimentos

De Itajubá rumo à consolIDação Da InDústrIa De

helIcópteros Do brasIlque foram feitos dobraram a área cons-truída produtiva da empresa, tendo em vista que o novo hangar tem 12.500m² e as instalações tinham antes 13.000m². Tudo que se refere à fabricação foi transporta-do para o novo hangar, como a linha do Esquilo e de personalização de helicóp-teros pequenos e médios. A linha de pro-dução deve atingir o seu ápice em termos de preenchimento até o final do ano que vem. Por outro lado, o hangar original será recuperado em termos de iluminação e da instalação de um novo piso de epóxi, mais moderno e resistente, e nele vamos concentrar os serviços de manutenção de helicópteros.

Em termos de funcionários, o número cresceu de 260 para 710 em apenas três anos, que é muita coisa se pensarmos na especialização que essa mão de obra possui, e o nosso corpo de engenheiros subiu de nove para 70. Uma coisa muito importante é que os comandantes das Forças Armadas e o ministro da Defesa, Celso Amorim, puderam ver durante a inauguração o nosso Centro de Engenha-ria funcionando, inclusive conheceram o projeto de integração de sistema naval do EC.725, que está sendo desen-volvido por completo no Brasil, na Helibras.

ASAS – E foi muito complicado en-

contrar essa mão de obra qualificada no mercado?

EM – Nós fomos beneficiados por várias ações tomadas antes de chegar-mos ao momento das contratações, como aquele programa que eu assinei com a USP de São Carlos (Universidade de São Paulo – Campus São Carlos) quando eu ainda estava (como presidente) na EADS Brasil. Hoje nós temos muitos profissio-nais no Centro de Engenharia que eram alunos de São Carlos e que fizeram estágio na Eurocopter. Dessa forma, dos 70, apro-ximadamente 10% vieram de São Carlos.

ASAS – No caso do EC.725 naval, no que consiste esse pacote de sistemas que está em desenvolvimento no Brasil?

EM – Infelizmente não é possí-vel entrar em muitos detalhes, mas eles compreendem os sistemas de armas, de detecção e auto-defesa. São os sistemas de

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De Itajubá rumo à consolIDação Da InDústrIa De

helIcópteros Do brasIlmissão da aeronave, que são os mais com-plexos de se integrar. O EC.725 naval vai operar com o míssil antinavio Exocet e a Helibras é a responsável por fazer essa in-tegração, que não existe no helicóptero, pois ninguém havia encomendado essa variante anteriormente.

ASAS – Qual é o impacto dessa nova fábrica para o

mercado civil?EM – Nós ganhamos alguns spots de

produção para os helicópteros leves e nós temos uma demanda relativamente cons-tante nos últimos cinco anos, onde houve

alguns momentos de pico muito alto como em 2009, quando fechamos

o ano com 42 helicópteros ven-didos e 41 produzidos. Mas a

demanda gira em torno de 30 a 40 aeronaves. Já assi-

namos o primeiro pro-tocolo de intenções

para a fabricação civil do EC.725

(o EC.225) com a

Líder

Aviação, uma carta de intenções para 14 exemplares. A partir de 2015 nós teremos alguns slots para começar a suprir o mercado civil. A fábrica foi feita de maneira modular e isso permite a sua expansão caso necessário nos próximos anos.

ASAS – Foi muito dito e divulgado que o programa do EC.725 e da nova fábrica da Helibras seria um passo numa cami-nhada para se ter um projeto de um heli-cóptero 100% nacional. Em qual categoria

ele se encaixaria?EM – Isso está absolutamente em

aberto. A Eurocopter está pensan-do para daqui a 20 ou 30 anos, já

Um EC.725 na linha de montagem da nova fábrica em Itajubá.

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TesTe de voo:Em meados de maio, tive a chance

única de ir até Irkutsk, na Sibéria, para testar e avaliar o Yak-130, o novo treina-dor avançado e de combate tático da Força Aérea da Rússia, hoje usado na instrução dos pilotos para os mais modernos tipos de combate em serviço, como os Su-34 e Su-35S e, logo, o PAK-FA T-50. Em no-vembro de 2011, o Ministério da Defesa russo confirmou um contrato para 55 aeronaves, mais dez opções; e já foi atendido o primeiro cliente externo, a Argélia (16 aparelhos). E foi nesse contexto que me tornei o primeiro piloto de testes ocidental convidado a fazer uma avaliação independente da aeronave – o que é altamente representa-tivo do desejo da recém-integrada indús-tria aeronáutica russa de competir aberta-mente no mercado mundial e revelar sem véus as suas capacidades de projeto, enge-nharia e produção.

Fabricante do Yak-130, a Irkut tem sua sede e centro de projetos em Moscou, sendo responsável por mais de 30% da receita de negócios de aeronaves russas e 15% das de exportações militares do país. Tendo fortes conexões com universidades e instalações de pesquisa e desenvolvi-mento em Moscou e em Irkutsk, seu po-tencial de crescimento no mercado global é forte. Um tour pela fábrica, acompa-nhado pelo diretor geral desta, Alexander Veprev, é impressionante. As instalações são vastas e uma nova linha de produção está sendo construída para o novo jato comercial MS-21. Além disso, a fábrica iguala ou excede, em termos de moder-nidade e eficiência, tudo o que já vi na Europa Ocidental.

Com 30 minutos de fa-miliarização, num hangar,

com o cockpit do Yak-130, fica claro para mim que se trata de um projeto real-mente moderno. Sua gênese vem do de-monstrador de tecnologia da Yakovlev, o Yak-130D, iniciado em 1991 em respos-ta à necessidade da Força Aérea russa de substituir seus treinadores avançados tchecos L-39. Entre 1993 e 1999, uma joint venture com a italiana Aermacchi, especialista em treinadores, fez progredir o programa, que eventualmente resultou tanto no Alenia Aermacchi M-346 quanto no Yak-130. Ambos são bem similares ex-ternamente, mas o M-346 (que avaliei para a Flight International em 2006) tor-nou-se um treinador “puro”, enquanto o

Yak-130 é não apenas um treinador avan-çado, de mesma categoria, mas também um verdadeiro treinador de combate.

Isso foi obtido com aviônicos digi-tais de arquitetura aberta, compatíveis com um databus 1553, cockpit totalmen-te digital, sistema de controle de voo as-sistido por computador (FBW) digital de canais quádruplos, com backup de canal digital; características de pilotagem em FBW controladas pelo instrutor (permi-tindo “replicar” a pilotagem de um jato de

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Yak-130Por Peter Collins

combate leve, médio ou pesado) e capacida-

des incorporadas de simu-lação. Além disso, o Yak-130 possui nove pontos de fixação de cargas externas, podendo levar uma variedade de armas

avançadas e outras cargas, num total de até 3.000kg. O jato possui

um mostrador ao nível dos olhos (HUD) e um sistema de mira no ca-

pacete (HMSS), com um receptor duplo GPS/GLONASS atualizando um sistema de navegação giro-inercial com laser, para navegação e aquisição de alvo de alta pre-cisão, o que transforma o Yak-130 num muito potente caça e jato leve de ataque.

Ele foi projetado como parte de um novo e completo sistema de instrução, de conceito moderno, que inclui aulas em solo computadorizadas e simulador, opções de melhorias e modernizações dos softwares e hardwares da aeronave, e tudo inserido numa rede computado-rizada externa integrada, inclusive com o suporte logístico. Os custos de vida útil são inferiores, num fator de 4 a 6 vezes, aos das versões biplaces de instrução dos MiG-29 e Su-27. É um conceito de instru-ção, logística e entrega familiar no Oci-dente, mas a Irkut destaca que o “pacote”

do Yak-130 é significantemente mais barato que o de qualquer outro treinador avançado similar.

O jato tem turbinas de controle digital e sistema interno de detecção/supressão de fogo Progress AI-222-25, num empuxo total de 4.989kgf, sendo que o mesmo fa-bricante passou agora a oferecer a versão -28, com empuxo total ampliado para 5.580kgf. O peso normal de decolagem, pleno de combustível interno (1.700kg), é de 7.250kg, dando uma relação de potên-cia/peso de 0,70 com os atuais motores ou 0,77 com os -28; o que se pode comparar (favoravelmente) com o BAe Hawk 128 (0,65) e o Aero L-159B (0,49). Com dois tanques externos, a capacidade de com-bustível sobe para 2.600kg.

A velocidade em voo atinge 1.059km/h (Mach 0,93) a 12.500m; e a célula tem limites de +8 a -3G, com o Yak-130 sustentando 7G numa velocida-de de curva de 830km/h a 915m, ou 6G a 3.050m. As velocidade e distância típicas de decolagem, em configuração “limpa”, são 210km/h e 750m, respectivamente, com limite de vento cruzado de 55km/h. Os slats dos bordos de ataque, flaps de de-colagem e de combate e o compensador do leme são todos controlados automati-camente pelo FBW (um recurso avançado para um treinador e essencial para qual-quer caça que potencialmente pode levar uma combinação de armas, numa varia-ção grande de pesos e dimensões), com os flaps de pouso e o grande freio aerodinâ-mico dorsal acionados pelo piloto.

Difere do M-346 por poder operar de pistas não pavimentadas, possuindo uma combinação de entradas de ar para

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Outro dia de serviçoAs Operações de Reconhecimento Estratégico dos EUA na Guerra Fria

É certo dizer que o reconhecimento aéreo se tornou o que conhecemos

durante a 2ª Guerra Mundial, avançan-do no período que agora chamamos de Guerra Fria. Neste, as relações políticas se deterioraram rapidamente entre os antigos aliados, os EUA e a URSS, com esta fechando suas fronteiras para evitar visitantes e incursões de espionagem. Crises como o bloqueio de Berlim, de-terminado pelos soviéticos, só fizeram piorar a tensão, enquanto o líder da

URSS, Josef Stalin, implementava a re-construção de seu país e um forte incre-mento da tecnologia militar deste, vetada à Inteligência ocidental. Isso criaria apre-ensão e uma certa paranoia entre as lide-ranças política e militar norte-america-nas, que de pronto decidiram um amplo espectro de atividades de Inteligência contra a URSS.

Desde os anos 1930, os russos estavam engajados na pesquisa do Ártico, usando navios e aeronaves para estabele-

cer bases temporárias em “ilhas de gelo”. Durante o conflito mundial, tais ativida-des tiveram de ser suspensas, mas foram reiniciadas após 1945, sendo que algumas dessas bases polares “flutuantes” se apro-ximavam bastante, levadas pelas corren-tes marítimas, das fronteiras árticas do Canadá. Claro, tais operações soviéticas preocupavam tanto os próprios cana-denses quanto os norte-americanos, re-sultando em missões aéreas de reconhe-cimento e Elint (Electronic Intelligence,

O “estudo” L-278-1-1 da Lockheed, uma ae-ronave de reconhecimento de grande alti-tude, tipo planador, com propulsão a jato. Pode-se ver a instalação de câmeras avança-das no nariz e as asas com montantes. Esse conceito foi apenas um estudo interno e não chegou a ser apresentado à USAF.

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Outro dia de serviço Parte IAs Operações de Reconhecimento Estratégico dos EUA na Guerra Fria

Inteligência eletrônica) para monitorar tais atividades polares soviéticas.

E essas não eram as únicas razões para se vigiar a URSS.

Ao final da 2ª Guerra Mundial, quando as tropas norte-americanas en-traram na fábrica Mittlewerke, nas Mon-tanhas Harz, encontraram ali inúmeros mísseis balísticos V-2 e suas linhas de montagem; mas logo tiveram ordens, de uma fonte não identificada de Washing-ton DC, para deixar tudo intacto, incluin-

do o ferramental crítico de produção das V-2, para as tropas do Exército Vermelho que se aproximavam. E as forças sovié-ticas, portanto, tomaram posse de tudo e, com engenheiros alemães, puderam iniciar na URSS o desenvolvimento de mísseis baseados nas V-2. E não era só isso, inúmeros programas militares avan-çados soviéticos estavam em andamen-to na região dos Urais e mais a leste, incluindo centros de pesquisa e de pro-dução de armas nucleares – e tudo além

do alcance das operações de Inteligência do Ocidente!

Stalin também ordenara ao escritó-rio de projetos de Tupolev que, através de “engenharia reversa”, a partir de três bombardeiros B-29 norte-americanos que haviam ficado internados no terri-tório soviético durante a guerra, fosse criada uma versão russa, que viria a ser o Tupolev Tu-4 (com o codinome de “Bull” pela OTAN). Este seria a primei-ra aeronave lançadora de bombas nucle-

Por David Stern

Na foto que seria publicada pela Aviation Week em setembro de 1957, o Martin RB-57D-

0 “básico”, numeral 53-3977, é acompanha-do por um RB-57A todo negro. Batizado de

“Miss Acuna” durante sua carreira, o 53-3977 foi operado pelos “Black Knights”, o 4025th SRS (Strategic Reconnaissance Squadron), da 4080th

SRW da 2nd Air Force do SAC.

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Nascido em 1922, o alemão Gerhard Rossler tinha apenas 17

anos quando teve início a 2ª Guerra Mundial. Como todo cidadão alemão, tinha então firme convicção de que seu país estava sob ameaça, sendo atacado pelo “inimigo” estrangeiro, fruto de uma das tantas farsas copiosamente produzidas pela máquina de propagan-da do 3º Reich de Adolf Hitler. Além disso, estando na idade militar, havia o dever de se apresentar para servir na Wehrmacht, as Forças Armadas alemãs.

O advento da guerra tolhera os planos do jovem, que não teria a chance de fazer uma faculdade. Mas “ninguém ficava sem um ofício”, como nos conta o filho de Gerhard, Werner, e assim este fez tapeçaria, atividade na qual o seu pai já trabalhava. Na época, o apren-dizado de tapeçaria começava com as técnicas de selaria. O transporte de tração animal ainda era muito impor-tante não só na Alemanha, mas em toda a Europa, para não falar do extenso uso de animais na agricultura. Então, o tra-

balho do seleiro (responsável por fazer não só selas, mas arreios e outros itens) era extremamente importante na eco-nomia. “Mas ele não gostava nada de ser seleiro. Trabalhava-se com agulhas muito grossas e se machucava muito as mãos.” Fosse como fosse, ao se alistar, Rossler exerceu seu direito de escolha, selecionando, das três Armas, aquela que mais então orgulhava os alemães, a Luftwaffe (Força Aérea).

Mas Werner conta que, logo que se alistou, Gerhard foi colocado de lado para tornar-se um piloto, ou mesmo compor tripulações de combate, devido a um alto grau de miopia. “Ele optou, então, por fazer um curso de radiote-legrafia. E tornou-se, inclusive, versado na operação da máquina de comuni-cações codificadas alemã, a Enigma.” Sobre esta, contou ao filho que “todo dia de manhã recebia por telégrafo uma senha, um código, que ele tinha de teclar na máquina. Aí ela se ajustava. Era totalmente mecânica, não dependia de eletricidade. A partir desse ajuste

inicial, diário, passava então a enviar e receber as mensagens codificadas”.

E foi então com tal especialização que Gerhard foi destacado para traba-lhar numa das mais importantes uni-dades de caça da Luftwaffe, o Jagdge-schwader 26 (JG 26), que fora formado pouco antes do início da guerra, em 1º de maio de 1939, ganhando o nome honorífico de “Schlageter”, em home-nagem a um veterano da 1ª Guerra Mundial, nacionalista, executado pelos franceses em 1923, Albert Leo Schla-geter. O geschwader não tomara parte da Campanha da Polônia, tendo tido seu batismo de fogo na Campanha da França, em 10 de maio de 1940. Poucos meses depois, em 22 de agosto, já em pleno confronto com a Royal Air Force (RAF, Força Aérea britânica) na Batalha da Inglaterra, o JG 26 passaria a estar sob as ordens de um dos mais adorados ases e um dos mais lendários coman-dantes da Luftwaffe – o então Major Adolf Galland. E foi sob o comando deste que Gerhard Rossler se uniu ao

Cabo RosslerMemórias do JG 26

Pessoal do JG 26 dando apoio para reabastecimento de um caça noturno Messerschmitt Bf-110, tratando-se provavelmente de um exemplar da série G-4, equipado com o Telefunken FuG 202 Lichten-stein B/C, um dos primeiros radares dos caças noturnos alemães.

Por Claudio Lucchesi

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Cabo RosslerMemórias do JG 26

Gerhard Rossler, com uniforme de oberge-freiter. Todas as fotos desta matéria, com

exceção de uma, são oriundas de seu arquivo pessoal, nunca tendo sido publicadas antes.

Rossler em seu posto de traba-lho, no veículo que era a estação móvel de comunicação do seu esquadrão (staffel) no JG 26.

Aparentemente, a foto mostra um grupo do JG 26 num momento de relaxamento, talvez num

passeio em Paris, França. O caminhão é um Mercedes-Benz LG3000, com motor diesel de

seis cilindros, com 95hp.Bela foto de um dos Focke-Wulf Fw-190A-8 do JG 26, protegido num abrigo com tela de camuflagem.

Um bombardeiro Douglas Boston Mk.III (DB-7B) da RAF,

abatido pelo JG 26.

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Depois de quase oito anos e milhares de horas de trabalho pela Avspecs, o

De Havilland FB.26 Mosquito, registrado KA114, voou novamente, na Nova Zelân-dia. Seu retorno aos céus ocorreu em 29 de setembro, nas mãos dos pilotos Dave Phillips e Keith Skilling. Um dia memorá-vel, em que se viam sorrisos por toda parte. Especialmente de três pessoas que foram fundamentais para o retorno ao voo dessa aeronave única – o proprietário do Mos-quito, Jerry Yagen (ver ASAS 67), e os espe-cialistas em restauro de aeronaves Warren

Denholm e Glyn Powell. Afinal, recolocar para voar este warbird ímpar foi uma em-preitada titânica, repleta de desafios, só vencidos graças à determinação destes três homens.

Assim, pela primeira vez desde os anos 1990, há um Mosquito de novo nos céus!

A relação do diretor da Avspecs, Warren Denholm, com Jerry Yagen vem de muitos anos. Foi a Avspecs que fez o restauro do P-40 Kittyhawk de Yagen e os dois vinham sempre conversando sobre

futuros projetos de restauração. Enquan-to isso, Glyn Powell iniciara a recupera-ção de um Mosquito T.43 numa oficina em Drury, perto de Auckland, contan-do com o auxílio de um construtor de barcos para reproduzir a estrutura de madeira. Com certeza, produzir as seções de madeira é o ponto mais desafiador de se restaurar um Mosquito. Seriam segui-das as especificações originais, mas com modernas colas de madeira, assim como entelagens e outros materiais, que aju-dariam o Mosquito a sobreviver ao teste

O RETORNO DO

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Por Gavin Conroy

do tempo. Então, inspirado pelo tra-balho de Powell, Denholm viu a grande oportunidade de encarar o desafio e Yagen abraçou de imediato a chance de tornar a empreita-da viável.

A primeira tarefa era encontrar um projeto de restauro original.

Utilizar madeira na estrutura foi um toque de gênio dos projetistas na época da 2ª Guerra Mundial, mas fez também com que o tempo cobrasse um preço

alto e assim hoje (até agora) não havia mais nenhum sobrevi-

vente em condições de voo. A deterioriza-

ção natural da madeira e das colas usadas,

assim como do ente-lamento, não ajudara em nada o carinho-samente apelidado “Wooden Wonder” (Maravilha de Madeira).

Quaisquer partes originais que pu-dessem ser obtidas de exemplares reais

eram cruciais para garantir ao futuro avião a sua identidade, assim como ace-lerar a restauração. Powell sabia de um exemplar incompleto no Canadá, que depois de vistoria por Powell foi adqui-rido por Yagen – que, até então, nunca o vira de fato. Era um aparelho que fora construído pela fábrica canadense da De Havilland em Toronto (Ontario), tendo voado pela primeira vez no início de 1945 – muito tarde para entrar em ação na guerra. Assim, da fábrica, seguiu direto para um depósito do Eastern

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Wooden Wonder

Grande parte dos museus nasce de sonhos de pessoas que viveram em

uma determinada época ou presenciaram circunstâncias marcantes em suas vidas de modo muito significativo e que desejam lembrar delas ou fazê-las conhecidas pelas novas e futuras gerações. Foi exa-tamente o caso do museu da Delta Airli-nes, em Atlanta, Geórgia (EUA). Em 1990, alguns ex-funcionários aposentados da companhia, numa força conjunta, busca-ram localizar um dos primeiros Douglas DC-3 fabricados em 1940 e utilizado nas rotas operadas pela Delta. A aeronave, a segunda a entrar na frota da empresa, foi encontrada em 1991 em Porto Rico e trazida voando até a sede da Delta em 1993, onde foi completamente restaura-da. O efeito positivo deste ato, somado ao esforço e necessidade já existentes de consolidar o vasto arquivo de documen-tos, coleções e itens pertencentes à histó-ria da companhia, fortaleceu a iniciati-va da criação de um museu. E em 23 de maio de 1995 foi então aberto o Delta Air Transport Heritage Museum, Inc., como uma organização sem fins lucrativos,

tendo como objetivo recuperar, preservar e mostrar a história da empresa, e também das que se uniram ou foram compradas por esta, como a Chicago & Southern Air-lines (1953), Northeast Airlines (1972), Western Airlines (1987) e Northwest Air-lines (2008), além de informações sobre a incorporação, pela Delta, das rotas transa-tlânticas da Pan Am em 1991.

O local escolhido para o museu foram os dois históricos Hangares 1 e 2 (constru-ídos em 1941 e 1947, respectivamente), na sede da empresa, em Atlanta, próximo ao Aeroporto Internacional de Atlanta (veja box). Esses hangares serviram como centro de manutenção das aeronaves da Delta até 1960, quando todo o complexo foi transferido para a Jets Base, hoje Tech-nical Operations Center, no mesmo aero-porto. O Hangar 1 hoje abriga todas as ae-ronaves (exceto o “Spirit of Delta”), além dos arquivos, a loja do museu e a réplica da fachada do Monroe Café. O Boeing 767 “Spirit of Delta“ foi colocado no Hangar 2, o qual teve sua porta e fachada altera-das em 2006 para que a cauda do B-767 pudesse passar, e também recebeu uma

O Hangar 1, construído em 1941 e onde até 1960 funcionava o

setor de manutenção da empresa. Hoje abriga a maioria dos aviões,

a loja e escritórios do museu. A escada, à direita, no fundo do

hangar, foi preservada.

nova pintura cinza, trazendo de volta o velho aspecto de “espaço para manuten-ção”, tão propício ao ambiente.

Vale a pena visitar o museu, que, embora não muito grande (mas não menos bem mantido e cuidado), guarda uma importante parte da história das linhas aéreas norte-americanas. É também uma grande fonte de material para pes-quisa histórica, pois mantém o Arquivo Corporativo da Delta Airlines, incluin-do os arquivos financeiros, legais, opera-cionais, técnicos e de marketing, desde a época da atividade de pulverização agrí-cola (1924 a 1966) e início do transporte de passageiros (1929 até hoje). Mantém também os registros das empresas afilia-das através de fusões e aquisições de rotas, uma das maiores coleções de uniformes de companhias aéreas e grande acervo de miniaturas de aeronaves, fotografias e equipamentos.Q

A Delta Airlines tem voos diários para Atlanta, partindo de São Paulo (GRU – voo DL 104), Brasília (BSB – voo DL 222) e Rio de Janeiro (voo DL 60).

Delta air transport

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O Waco 125 em exposição no museu (o único do modelo preservado) foi comprado pela Northwest Air-lines em 1928, dois anos após a fundação da empresa, sendo o último dos biplanos Waco 10 com motor Sie-mens-Halske de 125hp. Era utilizado pela Northwest para divulgação da empresa, instrução de voo e voos esporádicos. Este exemplar foi restaurado e doado ao museu pelo Capitão Daniel F. Neuman, piloto aposen-tado da NWA, em memória de sua esposa, Vona.

O Travel Air 6B Sedan, aeronave com que a Delta inaugurou seu primeiro serviço regular de trans-porte de passageiros, em 19 de junho de 1929. O exemplar presente no museu, um dos únicos quatro ainda existentes no mundo, foi fabricado em 1931.

A Delta Air Services foi fundada em 1928 por C.E. Woolman e

outros investidores, com a compra da Huff Daland Dusters, empresa

de pulverização agrícola, e que logo se transferiu para Monroe

(Louisiana), passando a se chamar Delta Air Services. A fachada pre-

sente no Hangar 1 é réplica da primeira sede da empresa, origi-

nalmente um posto de combustí-veis. Foi usado pela Delta até sua mudança para Atlanta, em 1941. No museu, é o Monroe Café, um espaço para lanches e bate-papos ou simplesmente para descansar.

O interior do Travel Air e os assentos de passageiros e tripulação.

Por Maurício Lanza

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