revista asas edição 75

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75 9 771519 559006 75 ISSN 1413-1218 R$ 16,90 MAKS 2013 Todas as (muitas) novidades do Salão Aeroespacial de Moscou. + AVRO CF-105 ARROW + BELL P-39 AIRACOBRA + T-28 TROJAN NO BRASIL AVIAÇÃO MILITAR A BASE INDUSTRIAL OPERAÇÕES ANTITERROR CONCORRÊNCIAS, REQUERIMENTOS E PERSPECTIVAS KC-390, O MAIOR PROGRAMA AERONÁUTICO DO HEMISFÉRIO SUL E MUITO MAIS... NO BRASIL Ano XIII – Número 75 – Outubro/Novembro 2013

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Edição 75 de ASAS - Revista de Cultura e História da Aviação

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Todas as (muitas) novidades do Salão Aeroespacial de Moscou.

+ AVRO CF-105 ARROW+ BELL P-39 AIRACOBRA+ T-28 TROJAN NO BRASIL

AVIAÇÃO MILITAR

• A BASE INDUSTRIAL• OPERAÇÕES ANTITERROR• CONCORRÊNCIAS, REQUERIMENTOS E PERSPECTIVAS• KC-390, O MAIOR PROGRAMA AERONÁUTICO DO HEMISFÉRIO SUL• E MUITO MAIS...

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CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

North American T-28R-1 no Brasil

Por Aparecido Camazano Alamino

HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVEA necessidade de substituição dos trei-nadores avançados North American T-6 Texan em 1948 levou a recém-cria-da Força Aérea norte-americana (USAF, United States Air Force) a elaborar es-tudos para que as indústrias aeronáuti-cas do país apresentassem propostas do projeto de um aparelho que substituísse esses aviões, com a obrigatoriedade de que fosse triciclo, para facilitar o trei-namento de seus pilotos nos jatos Lock-heed T-33.

A North American Aviation já havia desenhado um avião para a substituição do modelo SNJ (versão naval do T-6), que foi designado XSN2J-1, por solicita-ção da aviação da Marinha norte-ame-ricana (US Navy), em 1946. O aparelho acabou rejeitado, mas o projeto interes-sou à USAF e foi incluído na concor-rência com várias modificações e aper-feiçoamentos. Nesse cenário, a empresa foi autorizada a fabricar dois protótipos para avaliação em voo do avião, que foi designado inicialmente como XBT-28.

O primeiro protótipo (48-1371) realizou o seu voo inaugural em 26 de setembro de 1949, ocasião em que a USAF o rede-signou como XT-28. O segundo protóti-po (48-1372) logo se juntou ao programa de testes de voo.

Após a aprovação nos ensaios e tes-tes realizados pela USAF, foi firma-do um contrato inicial para a produção de 266 aviões, designados NAA Model 174 pela North American e T-28A pe-la USAF, sendo batizados como Trojan (troiano). Um dos requisitos solicitados em relação aos dois protótipos foi a co-locação de um freio de mergulho (dive brake) no centro da fuselagem ventral da aeronave.

O primeiro avião de série entrou em serviço no Air Training Command (Co-mando Aéreo de Treinamento) da USAF em abril de 1950 e durante a sua produ-ção, que se prolongou até 1953, outros aperfeiçoamentos foram introduzidos, adequando o projeto às necessidades operacionais, com o destaque de que o T-28 atuava do treinamento primário até o avançado de seus pilotos.

Já a Aviação Naval Americana ainda

não havia substituído o SNJ na instrução de seus pilotos até 1953 e avaliou dois apare-lhos T-28A da USAF, propondo algu-mas alterações no avião, como a troca do seu motor de 800hp, com hélice bipá, por um Wright Cyclone R-1820-9HD, de 1.425hp, com hélice tripá, sendo que o primeiro protótipo voou em 6 de abril de 1953. O novo aparelho foi designado pela North American como NAA Mo-del 199 e pela US Navy como T-28B, sendo efetuada uma encomenda de 489 exemplares, entre 1954 e 1955, para uso nas tarefas de instrução dos pilotos da Instituição.

PRINCIPAIS VARIANTES DO T-28T-28A: 1.194 unidades produzidas

entre 1950 e 1953. Estava equipado com o motor Wright Cyclone R-1300-A, de 800hp;

T-28B: 489 aviões produzidos para a US Navy, com motor Wright Cyclone R-1820-9HD, de 1.425hp;

T-28C: trata-se do T-28B modifica-do com gancho na cauda para treina-

Frota dos T-28 da Aviação Naval em processo final de montagem, já no convoo do NAeL Minas Gerais no final de 1962.

O T-28 N-703 toca no convoo do NAeL Minas Gerais na fase de trei-

namento dos pilotos, em 1963.

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mento em porta-aviões, sendo produzi-dos 299, entre 1955 e 1957;

T-28D: desenvolvido nos anos 60 para atuação em missões COIN (con-trainsurgência), sendo um T-28A mo-dificado com motor de 1.425hp, com a transformação de 321 aviões entre 1961 e 1969 para uso na Guerra do Vietnã;

YAT-28E Turbo Trojan: T-28A equipado com uma turbina Lycoming YT-55L-9, de 2.445hp, e armado, para uso no Vietnã. Não foi aprovado e des-cartado pela USAF e pela US Navy, que também o avaliou;

T-28S Fennec: T-28A modificado para a França utilizar na guerra da Ar-gélia no final dos anos 50. A Sud Avia-tion deu continuidade aos trabalhos de transformação na França, sendo expor-tado para vários países, como Argenti-na, Uruguai, Marrocos, etc.;

A-28F Volpar: variante bimotora desenvolvida pela empresa Volpar em 1972, com turbinas Garrett TPE-331, de 904hp. Por falta de interessados o proje-to foi abandonado;

T-CH-1: fabricado em Taiwan pela AIDC a partir de 1970, tendo o protó-tipo efetuado o seu primeiro voo em 23 de novembro de 1974; e

T-28R-1 Nomair: transformação do T-28A pela Hamilton Aircraft Com-pany of Tucson, sediada no Arizona, nos anos 50, com a instalação de um

motor Wright Cyclone R-1820-56A, de 1.350hp, e gancho de engate na cauda.

Pelas suas excepcionais caracterís-ticas e polivalência de utilizações, o North American T-28, em suas diferen-tes variantes, foi utilizado por inúmeros países, com destaque para a Argentina, Bolívia, Brasil, Coreia do Sul, Equador, EUA (USAF, US Navy, Army e Mari-nes), Filipinas, França, Haiti, Honduras, Japão, Laos, Marrocos, México, Nicará-gua, República Dominicana, Tailândia, Uruguai, Vietnã do Sul e outros.

Os T-28 foram utilizados até o iní-cio dos anos 70, quando começaram a ser desativados por economia de com-bustível e dificuldades para se conseguir componentes e peças de reposição.

UTILIZAÇÃO PELA AVIAÇÃO NAVALA compra do Navio Aeródromo Ligei-ro (NAeL) Minas Gerais pelo Governo Brasileiro, em dezembro de 1956, re-acendeu o desejo da Marinha do Bra-sil de possuir novamente a sua própria aviação, que fora perdida em 20 de ja-neiro de 1941 com a criação do Ministé-rio da Aeronáutica. Assim, no final dos anos 50, legalmente impedida, porém à revelia, a Marinha começou a agir sigi-losamente e a comprar diversos tipos de aeronaves para montar a sua aviação na clandestinidade, com prioridade para os helicópteros, porém sem descuidar dos aviões que operariam a bordo do novo porta-aviões.

O NAeL Minas Gerais chegou ao Rio de Janeiro em 2 de fevereiro de

Dois T-28 da Aviação Naval realizam voo de formação no litoral do Estado do Rio de Janeiro em 1963.

Linha de aviões T-28 da Aviação Naval em São Pedro

da Aldeia, em 1963.

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T-28R-1 Marinha N-703.1º Esquadrão Misto de Aviões

Antissubmarino e Ataque.“CC Arieira”, São Pedro da Aldeia (RJ), 1964.

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Concebido nos anos 50 como um inter-

ceptador Mach 2, o imponente Avro Arrow jamais chegaria a operar na Real Força Aérea Canadense (RCAF) e sua história trágica, em plena Guerra Fria, envolvendo intrigas, política, cons-pirações e espionagem, parece mais algo saído de um romance de Frederick For-syth ou Tom Clancy do que da vida real.

Então, tudo começou......Ainda na 2ª Guerra Mundial,

quando os ataques da Luftwaffe (Força Aérea alemã) levaram o governo britâ-nico a deslocar as linhas de produção de diversas aeronaves militares para o Ca-nadá, permitindo a tal nação ter aces-so a uma

tecnologia aero-náutica que estava então entre as mais avan-çadas do mundo. Já em 1942, a Victory Aircraft passaria a produzir o bombardeiro Avro Lancaster e, no fim da guerra, o Canadá contava com uma vigorosa indústria aeronáutica local, ca-pacitada, inclusive, para gerar projetos próprios. Em julho de 1945, a Victory

se transformaria na Avro Aircraft Ltd. e, apenas qua-tro anos depois, fazia seu primeiro voo o Avro Cana-da C-102 Jetliner, o primeiro jato co-mercial criado nas Américas.

Apesar do C-102 não chegar a entrar em pro-dução, abriu o ca-minho para que voasse, em 19 de janeiro de 1950, um caça de lon-go alcance “para qualquer tempo” (all weather), o CF-100, que não só entrou em produção como teve uma bri-lhante carrei-ra de 30 anos na RCAF. Com autonomia de

3.220km e veloci-dade de 1.046km/h, ia mais longe e era mais veloz que as últimas versões do Gloster Meteor; e apenas um pouco menos rá-pido, mas ainda com maior alcance, que o caça “de última geração” britânico da época, o Hawker Hunter.

Mas, naqueles tempos de Guerra Fria, a tecnologia avançava muito em pouco tempo e, logo depois de entrar em serviço, a RCAF já pensava num substituto para o CF-100. Os soviéticos haviam colocado em voo o bombardei-ro estratégico Tupolev Tu-95 (identifica-do pela OTAN pelo codinome “Bear”), com alcance para atingir os EUA fazen-do rotas transpolares (o que colocava o Canadá exatamente no seu caminho). E voando a mais de 800km/h, podia che-gar ao alcance para lançar seus mísseis antes de ser interceptado pelos CF-100.

De início, estudou-se um aperfeiçoa-mento deste, o CF-103, de asas enflecha-das, visto como uma aeronave “provisó-ria”, até a chegada do futuro “CF-104”, este sim um interceptador de nova ge-ração. Porém, diante da “ameaça verme-lha”, o comando da RCAF, com o Mare-chal-do-Ar Wilf Curtis, decidiu que um futuro interceptador deveria poder não

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ARROWPor Claudio Lucchesi

só deter os Bear, mas qualquer outro futuro bombardeiro sovié-tico, num futuro previsível. Isso definiu o abandono do CF-103 e uma mudança radical nos requerimentos do CF-104 (que, inclusive, seria posterior-mente redesignado).

Assim, em 1953, era emitido pe-la RCAF o requerimento AIR 7-3, de um novo caça “all weather” de lon-go alcance, mais poderoso e avança-do que qualquer outro no mundo, in-cluindo os dos EUA e URSS. Entre as exigências estavam uma relação peso/potência de 1:5, velocidade máxima de Mach 2, alcance de 1.100km e capaci-dade de armas maior que a de um B-29 (9.072kg). Alguns militares na própria RCAF não acreditavam que tal jato pudesse ser desenvolvido pelo Cana-

dá e houve conversas com fabricantes britâni-cos e norte-americanos, chegando-se a avaliar o futuro McDonnell F-101 Voodoo. Mas o go-verno canadense, então de orientação liberal, era um grande incentivador da indústria local e o ministro da In-dústria, C.D. Howe, convenceu o Ma-rechal Curtis a avaliar a proposta da Avro – que acabara de ser colocada sob o comando de Crawford Gordon, em-presário ousado e que gozava da con-

fiança do pró-prio Howe. Era sem qualquer dúvida o mais ambicioso desafio já feito para a indústria aeronáutica do país.

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Conheça tudo sobre aquela que será a aeronave de maior capacidade e dimensões gerais já criada e produzida em série no Hemisfério Sul. Por João Paulo Moralez

às de qualquer outra já criada pela Em-braer. A ousadia da empresa brasileira, talvez contrariando pensamentos e opi-niões mais conservadores de muitos, foi muito além de oferecer um substituto para os EMB-110 Bandeirante ou EMB-120 Brasilia, em suas categorias. Para a Embraer, estava claro que havia a neces-sidade de se lançar uma aeronave nova, que revolucionasse o segmento de trans-porte tático militar, estabelecendo no-vos parâmetros de operação e emprego.

O PROJETO INICIALA Embraer realizara os primeiros estu-dos de mercado no início de 2006, iden-tificando uma demanda para 965 aero-naves em 77 países, na categoria daquela que viria a ser designada KC-390. Para viabilizar o programa, a empresa deci-

Até a primeira metade dos anos 2000 a Embraer trabalhava ativamen-

te no desenvolvimento e comercializa-ção de dois grandes projetos da área de defesa – o A-29 Super Tucano e os avi-ões de alerta aéreo antecipado e con-trole (AEW&C) e de sensoriamento re-moto, esses baseados na plataforma do jato regional ERJ-145. Ambos, apesar de suas complexidades, ainda estavam, porém, dentro do escopo da experiên-cia adquirida pela fabricante em outros programas já desenvolvidos até então. O que não era o caso, entretanto, do pro-jeto anunciado pela empresa em 19 de abril de 2007, com compreensível sur-presa do mercado, pois se tratava do es-tudo para o desenvolvimento de um ja-to de transporte militar com capacidade de 19t de carga – uma aeronave de di-mensões gerais e capacidade superiores

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diu centralizar seus esforços em 24 des-ses clientes, que juntos respondiam por uma demanda de 500 aeronaves. O fu-turo transporte era, desde a gestação, um concorrente direto do Lockheed C--130J Super Hercules e um substitu-to das versões C-130E/H deste (ambas utilizadas pela FAB, Força Aérea Brasi-leira), apresentando melhor rendimen-to, performance e custo de aquisição e operação. Nas especificações finais do KC-390, este deveria transportar até 23t de carga, com alcance de 2.222km e ve-locidade de cruzeiro de 861km/h. Em comparação, o C-130H leva 20,4t, com alcance de 3.794km e velocidade de 590km/h; enquanto o C-130J leva 19,05t com alcance de 2.963km e velocidade de 671km/h.

Pelo fato de o KC-390 ainda estar em desenvolvimento, sem a Embraer ter

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voado o protótipo, outros dados que in-cluem a performance mais específica da aeronave, distâncias mínimas de pou-sos e decolagens, distribuição do pe-so em cada conjunto de trem de pouso, por exemplo, ainda são aproximados e somente serão validados e conhecidos a partir do voo do protótipo. Até este mo-mento, qualquer dado que já tenha sido divulgado não foi referendado pela pró-pria Embraer.

Visando a uma economia de custos

de desenvolvimento e minimizar riscos, assim buscando evitar percalços que pu-dessem atrasar o programa ou mesmo comprometê-lo, optou-se por desenvol-ver o futuro transporte militar tendo como base o jato regional Embraer 190 (família E-Jet), que na época já era um sucesso de vendas, consolidado no mer-cado comercial. Assim, o estabilizador vertical, asas, cockpit e o sistema fly-by--wire (FBW, comandos de voo assistidos por computador) seriam os mesmos do

E-190, assim como as turbinas General Electric CF34-10 (embora também fos-sem consideradas as Pratt & Whitney PW6000 e Rolls-Royce BR715).

Sem o programa ter sido oficialmen-te lançado, o mercado reagiu de forma muito positiva à chegada do C-390 (de-signação provisória, na época). No iní-cio de 2008, a empresa estava otimista quanto ao lançamento oficial do pro-grama do C-390, principalmente após a FAB considerar a aeronave como uma

PESADA

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A AVIAÇÃO DO EXÉRCITO NO COMBATE AO

TERRO RISMOA AVIAÇÃO DO EXÉRCITO NO COMBATE AO

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Por João Paulo Moralez

A AVIAÇÃO DO EXÉRCITO NO COMBATE AO

TERRO RISMO

As Forças Especiais do EB ocuparam as instalações

estratégicas e pontos sen-síveis como estações de

água, esgoto e de comuni-cação, durante a Copa das

Confederações.

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Page 10: Revista ASAS edição 75

AEL SistemasTRABALHANDO PARA A DEFESA DO BRASIL

A modernização dos Embraer C-95AM/BM/CM Bandeirante é um dos grandes projetos em andamento.

O moderno painel dos C-95M (subséries A, B e C), destacando-se os aviônicos de-

senvolvidos pela AEL.

Por Fábio Luís Fonseca

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Não são muitos, entre os milhares de passageiros que passam dia-

riamente pelo Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), os que têm conhecimento de que logo ali, do outro lado da pista, situa-se uma das mais importantes empresas de tec-nologia eletrônica avançada, de empre-go aeroespacial (e, mais recentemente, também em outros campos), em toda a América Latina. Mas é isso mesmo, nas-cida em 1983 como Aeroeletrônica, a hoje denominada AEL Sistemas é uma empresa que há 30 anos cria e trabalha com o estado da arte em produtos de tecnologia para aplicação embarcada em meios militares (no momento, o forte de seu portfólio) e civis. Seu surgimento se deu a partir de uma proposta estratégi-ca lançada ao mercado pela Força Aérea Brasileira (FAB), que buscava fornece-dores nacionais para desenvolver siste-mas para as aeronaves T-27 Tucano e o caça-bombardeiro AMX. Assim, o de-safio inicial da então Aeroeletrônica foi desenvolver e produzir sistemas de ar-mamentos, elétricos, de navegação, co-municação e outros, para estas duas ae-ronaves brasileiras. No caso específico do AMX, um projeto ítalo-brasileiro, a empresa forneceu componentes pa-

ra equipar também os aviões da For-ça Aérea italiana. Aproximadamente 10 mil equipamentos e componentes foram produzidos e estão em uso até hoje.

Esse foi um período que marcou o crescimento e a maturação de um dos mais seletos grupos de técnicos especia-listas em sistemas aviônicos do Brasil e que mais tarde seria novamente chama-do pela FAB para atuar de modo cen-tral na modernização dos caças de pri-meira linha Northrop F-5E/F Tiger II e para equipar o novo A-29 Super Tuca-no, desenvolvido pela Embraer. A suíte de aviônicos escolhidos para esses dois projetos foi desenvolvida pela empresa israelense Elbit Systems, uma das líde-res mundiais no segmento de eletrônica de bordo, que venceu uma acirrada con-corrência in-ternacional. E um dos com-promissos as-sumidos em contrato foi a implantação de um progra-ma de trans-ferência de tecnologia e, para atender a

essa demanda, em 2001 a Elbit adquiriu o controle acionário da própria Aeroe-letrônica, que dez anos depois teve sua designação alterada para AEL Sistemas S.A..

O programa de modernização dos F--5E/F está em pleno andamento, com o modelo modernizado já em amplo ser-viço na FAB, e envolve alterações como a instalação de telas LCD multifunção, novos sistemas de armazenamento de dados de voo, sistemas de navegação, armamentos, etc. Já para os Embraer A-29 Super Tucano, a AEL fornece as telas multifuncionais, interface de ar-mamentos e HUD (Head Up Display), entre outros componentes. O contra-to também prevê o fornecimento de si-muladores de voo atualizados para am-

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AEL SistemasEm desenvolvimento pela AEL e parcei-

ros, o microssatélite MMM-1 contará com tecnologia 100% nacional para a

defesa do País.

O moderno prédio recentemente construído pela AEL para abrigar o novo Centro Tecnológico de Espaço e de Defesa, em Porto Alegre (RS).

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bas as aeronaves e um rígido programa de suporte logístico para reposição de equipamentos e peças com defeito.

Com o know-how adquirido nes-tes programas dos F-5E/F e A-29, a AEL sentiu-se mais do que capacitada para liderar o projeto de modernização dos turboélices de transporte Embraer C-95 Bandeirante e de patrulha marítima P-95 “Bandeirulha”, ambos da FAB, sendo que o programa resultante, e em execução, prevê a modernização de 50 aviões, com a instalação de aviônicos com tecnologia de última geração do tipo glass cockpit, para os quais o software foi totalmente desenvolvido pelos engenheiros da em-presa brasileira. E ainda, num programa que segue os moldes do realizado com os F-5E/F (ou seja, tendo por contratada-lí-der a Embraer), a AEL participa da mo-dernização dos jatos de ataque AMX da FAB. E um ponto a se destacar é que a eletrônica embarcada, incluindo os no-vos cockpits digitais, segue o padrão da instalada pela empresa nos A-29 e nos F--5EM/FM, dando assim à FAB uma inte-ressante interoperacionalidade entre es-sas aeronaves, além de óbvios dividendos em facilidades logísticas e economia.

E essa comunabilidade (dentro dos parâmetros das especificidades de cada aeronave e seu emprego) também esta-rá presente, em certo grau, entre as cita-das plataformas da FAB e o jato de defesa de frota e ataque naval A-4 Skyhawk, da aviação da Marinha do Brasil, uma vez que esta selecionou a AEL para o proces-so, já em pleno andamento (e feito, tam-bém, sob liderança da Embraer), de mo-dernização dessas aeronaves. Serão 12 Skyhawk modernizados, nos quais a AEL fará a conversão do antigo painel de ins-trumentos totalmente analógico para o moderno painel com telas multifunção e sistemas aviônicos de última geração.

E a AEL não poderia estar, logica-mente, à parte de um dos mais ambicio-sos programas da indústria aeronáuti-ca brasileira – o do KC-390 (ver matéria nesta edição), o novo avião de transpor-te projetado e desenvolvido pela Embraer para atender inicialmente à demanda da FAB, mas que almeja alcançar sucesso no mercado mundial. Assim, a empresa es-

tá presente nesse grande programa, pa-ra o qual fornecerá cinco sistemas de aviônicos de última geração: o compu-tador de missão, o HUD, o sistema de autoproteção, o EVS, uma câmera que possibilita o auxílio no pouso e decola-gem em qualquer condição meteoroló-gica e o sistema de contramedidas di-recionais infravermelho. Este último é um sistema de proteção que utiliza um laser, baseado em fibra óptica, capaz de gerar um feixe de energia para ini-bir mísseis infravermelhos quilômetros antes de eles ameaçarem o KC-390. Sem dúvidas que a parceria de longa data com a Embraer, através do forne-cimento de equipamentos e sistemas altamente confiáveis, qualificou a AEL para compor esse grande time que está produzindo o maior avião já fabricado no Brasil.

No campo das asas rotativas, a fa-bricante de helicópteros Helibras, do Grupo Eurocopter, contratou a AEL pa-ra equipar os novos EC-725 com aviôni-cos totalmente digitais, apresentados em quatro telas multifunção. Os primeiros desses helicópteros foram entregues no ano passado para as aviações da Marinha e do Exército e para a FAB, que destinou o primeiro EC-725 para o Esquadrão de Transporte Especial, que atende à Presi-dência da República.

Já a Aviação do Exército Brasilei-ro contratou a AEL para a moderniza-ção de 33 helicópteros Helibras HB.350/

AS.550A2 Esquilo/Fennec, que receberão um painel moderno do tipo glass cock-pit e novas unidades de coleta e proces-samento de dados, sendo que os displays aviônicos e o computador de missão são produzidos pela empresa. E um outro importante projeto em andamento com o Exército já mostra a ampliação do escopo de soluções da empresa, pois se trata da instalação de armamentos remotamente operados nos veículos blindados Guara-ni, da Iveco. A torre UT30BR, fornecida pela AEL, é operada de dentro do veículo

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SALÃO AEROESPACIAL DE MOSCOU

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Repetindo 2011, a estrela mais aguar-dada em Zhukovsky este ano era

novamente o Sukhoi T-50, o caça “invi-sível” (stealth) russo – e este não desa-pontou, pelo contrário!

Diferentemente de dois anos atrás, quando os protótipos 051 e 052 fize-ram voos sem manobras excedendo 5G e sem uso da vetoração de empuxo (TVC), este ano houve uma longa exi-bição solo, completa, incluindo a fa-mosa manobra “cobra de Pugachev”, a rotação num único ponto, e outras, sendo assim a primeira vez que o T-50 exibiu-se em público com manobras de alto G de um caça e emprego do TVC. O jato, voado solo por Sergey Bogdan (que realizou o primeiro voo do jato e é o piloto chefe de testes do programa), foi o T-50-2, que, embora seja o segun-do protótipo, sofreu entre dezembro de 2012 e maio deste ano uma “moderni-zação” nas instalações da Sukhoi em Moscou, já fruto dos resultados dos testes em voo e dos estáticos. Além dis-so, foi também a primeira vez em que se pôde ver voando juntos três dos qua-tro protótipos hoje integrantes do pro-grama de testes de voo.

Falando destes, aliás, recentemente a United Aircraft Corporation

(UAC, holding que in-clui a Sukhoi), com base nos voos do T-50, comprovou um alcance de mais de 1.500km em velocidade supersônica e de cerca de 3.500km em regime subsônico. Os da-dos provisórios também indicam um peso vazio de 18t e máximo de decola-gem de 35, com velocida-de máxima de Mach 2,3 e de “supercruise” de 1,3.

No momento, o programa de voos en-volve sete pilotos, dos quais pelo menos um é da Força Aérea da Rússia (VVS) – Rafael Suleyma-nov, do centro de avaliação de Akhtubinsk –, estimando--se que os protótipos já tenham feito cerca de 270 voos, com uns outros 230 feitos por outras aero-naves, testando sistemas do pro-grama. Extraoficialmente, ASAS teve a informação da UAC de que os voos já incluem avalia-ções do radar e da suíte ópti-

co-eletrônica, além de ter sido feito reabastecimento em voo, com total suces-so, e averiguações bem--sucedidas em diversas configurações, incluin-do voo e manobras com a abertura do comparti-mento interno de armas.

Estão planejados ainda mais dois protó-tipos de voo, o T-50-5 (de início previsto para 2012, mas que não voou ainda) e o T-50-6 (que de-ve voar em 2014). Depois dos seis protótipos de voo (existem já outros dois em testes es-táticos e em solo), have-

rá uma pré-série de quatro jatos e en-tão a efetivação de um contrato com o Ministério da Defesa russo, para 60 ca-ças, estimando este a capacidade opera-cional inicial (IOC) e o começo de sua produção em série para 31 de dezembro de 2016. Inicialmente, o caça de série terá as mesmas turbinas dos protótipos, conhecidas como “Item 117S” (também chamadas de Al-31F1 ou -41), e numa “fase dois” receberá uma turbina total-mente nova, da NPO Saturn.

Quanto aos sensores do T-50, pôde--se ver pela primeira vez a antena de “visão lateral” (side-looking) do ra-dar N036, do Instituto Tikhomirov, designada N036B-1-01, com 36 fi-

leiras de diferentes tamanhos, cada uma com 3 a 13 mó-dulos transmissores/re-

ceptores (transceivers), somando 358, numa

estrutura hexagonal com 50cm de

largu-

ZHUKOVSKY, 27 DE AGOSTO A 1º DE SETEMBROJA

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EM ESCALAPEDRO PAULO, INTUIÇÃO E GÊNIO

Por João Paulo Moralez

Junte uma caixa de madeira que trans-portou alguns quilos de bacalhau da

Noruega com pontas de caneta Bic e um cabo de vassoura. Adicione pedaços de is-queiro, fôrmas transparentes para produ-ção artesanal de ovos de Páscoa, rótulos de embalagens, cartões telefônicos e mais uma infinidade de itens, muitos dos quais eu e você diariamente descartamos no li-xo. Nas mãos de qualquer um, o resultado não será nada além de um amontoado caó-tico de... nada. Porém, tocados por um im-pressionante talento, viram modelos em es-cala do bombardeiro estratégico soviético Myasishchev 3MD “Bison”, um caça Nor-throp F-5EM Tiger II ou um AT-27 Tucano da Força Aérea Brasileira (FAB).

O gênio artístico por trás de tal obra tem um sorriso largo e muito bom humor, e com seus 38 anos já foi office-boy, teve trabalhos administrativos e no comércio, de escritórios a padarias, e hoje ganha a vida como um versátil faz-tudo, que vai de pintar paredes a revitalizar peças auto-motivas. O paulistano Pedro Paulo San-tiago faz de tudo – e ainda transforma to-dos aqueles materiais sem importância e valor que citamos em preciosos modelos com notável riqueza de detalhes e preci-são milimétrica.

“Eu comecei a fazer isso quando eu tinha 12 anos de idade. A minha infân-cia não foi das mais difíceis, mas eu acha-va os kits que eu via no antigo Mappin tão fantásticos, algo tão de outro mundo, que eu nem me atrevia a perguntar o pre-

ço. Eu voltava para casa e começava a fa-zer os meus modelos. Com a Guerra das Malvinas em 1982, passei a gostar dos aviões militares, vendo os A-4 Skyhawk sobrevoando as ilhas. Eu tinha 6 anos na-quela época”, explica ele. Com bem-hu-morada autocrítica, conta que seus pri-meiros aviões eram bem rudimentares e não representavam um modelo específi-co. Um lápis comum simulando a fusela-gem e as asas feitas com caixas de fósfo-ro eram mais do que suficientes para sua imaginação fazer voar a mais complexa e

majestosa aeronave de combate. “Eu des-montei muitos despertadores para pegar os seus componentes e fazer as rodinhas dos aviões”, conta, rindo.

Com o passar dos anos, o passatem-po foi deixado de lado, mas no final da década de 90 Santiago voltou a fazer os modelos inspirado pelas publicações de aviação que começara a ler na época. A técnica foi sendo aperfeiçoada de forma gradativa e há cinco anos o artista passou a se dedicar à reprodução de cada deta-lhe que a aeronave possui, sempre usan-

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do materiais simples e inusitados, do dia a dia, muitos literalmente encontrados na rua. O primeiro modelo dessa “nova sa-fra” foi um Lockheed C-130 Hercules nas cores da FAB, seguido por um Sukhoi Su--27M. Hoje, ele já soma mais de 50 mo-delos feitos, numa lista que inclui tipos como os citados F-5EM e Embraer T-27 Tucano, e ainda MiG-21, Savoia Mar-chetti SM.79 Sparviero, Fouga CM.170 Magister, Embraer KC-390 e Tupolev Tu-16, entre muitos outros.

O artista é uma pessoa cativante, de

jeito simples e espontâneo, que jamais frequentou uma escola de arte ou fez qualquer coisa similar a um curso rápido de escultor ou artesão. Autodidata e in-tuitivo, aprendeu tudo que sabe por von-tade e esforço próprios. Em sua casa, na zona sul de São Paulo, tem sua “oficina” num quarto de 9m², onde cria os seus modelos. Tem apenas uns poucos livros e revistas de aviação. Internet, nem pen-sar!, muito menos contato com modelis-tas ou maquetistas.

Hoje, orientados pelo talento absolu-

tamente genial, sua mente e olhar já es-tão treinados para enxergar, em uma sim-ples cartela de remédios vazia, o material para fazer o assoalho de um cockpit. Em embalagens – luzes de navegação e deta-lhes metalizados. Luzes de led oriundas de velhos computadores são transmuta-das nas cabeças de busca transparentes de mísseis ar-ar de guiagem por infraverme-lho. Já um pedaço de uma placa de cir-cuito eletrônico pode virar um lançador de chaff/flare. Às vezes, até mesmo o ar-tista tem dificuldade para explicar a “ori-

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