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NOVAS PERSPETIVAS PARA A SEGURANÇA RODOVIÁRIA OCUPACIONAL

Alberto SilveiraISLA – Instituto Politécnico de Gestão e Tecnologia, V.N. Gaia

EuroPGS – Projetos de Consultoria de Gestão e Segurança

Acidente de Alonso no G.P . Austrália

Acidente de J.M. Latvala Rali de Portugal 2011 (1.15‐2.30)

Acidente de portugueses em França, 5 de Março

Conceito de «perigo»

Propriedade intrínseca de uma instalação, actividade, equipamento, um agente ou

outro componente material do trabalho com potencial para provocar dano.

(Lei nº 102/2009, alterada pela Lei nº 3/2014).

Conceito de «perigo» na deslocação automóvel

Interrupção brusca do movimento do veículo a uma determinada velocidade,

causada pelo impacto contra um outro objecto ou situação análoga. Nesta situação

dá‐se uma brusca desaceleração do veículo com dissipação de energia cinética (E = ½

m v²) entre este e o objecto (choque ou colisão).Choque – o impacto de um veículo contra um objeto estático

Colisão – o impacto de um veículo com um objeto em movimento

Pelo princípio da inércia, a velocidade de um corpo só se altera quando sobre ele éaplicada uma força exterior, sendo que após a desaceleração brusca do veículo, devidoprecisamente ao facto de existir uma força exterior (objecto em movimento ouestático) que em contato com este, o desacelera, o corpo não é atuado diretamentepor essa força exterior, continuando a deslocar‐se à velocidade do veículo nomomento em que se dá o choque (Primeira Lei de Newton ou “Principio da Inércia”(F = m x a). “Todo o corpo permanece no seu estado de repouso ou de movimentouniforme em linha reta, a menos que seja obrigado a mudar o seu estado por atuaçãode forças externas a ele.“).

Desta situação poderá resultar uma lesão, devido ao facto de não se dissipar a energiacinética, a não ser em contato com objectos resistentes (choque direto de umaqualquer parte do corpo com elementos estáticos existentes no veículo, a projeção donosso corpo devido à quantidade de movimento existente na altura do impacto, etc.).No entanto, após a paragem do corpo devido à dissipação da energia cinética, osórgãos internos continuarão a deslocar‐se a uma determinada velocidade, chocandocontra as paredes internas do corpo (exemplos: parede abdominal, caixa torácica,etc.).

Variação percentual de mortes na estrada entre 2001 e 2014Fonte ETSC – 9th Pin Report – Junho 2015

Mortes na estrada por milhão de habitantes em 2014 (com mortes na estrada por milhão de habitantes em 2010 para comparação)

Fonte ETSC – 9th Pin Report – Junho 2015

Mortes na estrada por milhão de habitantes em 2014Fonte ETSC – 9th Pin Report – Junho 2015

Percentagem partilhada do número total de mortes na estrada por tipo de estrada (autoestradas, estradas rurais, estradas urbanas) nos últimos 3 anos (2011‐2013)


Percentagens de pessoas mortas nas autoestradas por grupo de utentes da estrada em 2011‐2013


Carro +Táxi AutocarroVeículos pesados de mercadorias

Camião abaixo de 3,5 ton

Motociclos acima de 125 cc

Veículo a pedal Pedestres

Outros + desconhecidos

Fonte: ETSC ‐ Position Paper Revision of the General Safety Regulation 2009/661, Março 2015

Em 2013, morreram pelo menos 26.025 pessoas na União Europeia em consequência de colisões rodoviárias (ETSC ‐ 2014 8º PIN Relatório Anual ‐ Ranking sobre o Progresso da UE em Segurança Rodoviária). No mesmo ano, mais de 199.000 pessoas foram registradas pelas autoridades como gravemente feridas. No entanto em 2014 e 2015 não houve melhoria no nº de mortes na estrada (cerca de 26.000 e 135.000 feridos graves). CE comunicado de imprensa 03/2016

Estes números teriam sido significativamente maiores se não tivessem sido tomadas as medidas preconizadas pela UE para impor melhorias nos veículos em segurança passiva e ativa, em 2009, na última revisão do Regulamento Geral de Segurança.

Dado que a UE dispõe de competência exclusiva sobre as medidas de segurança dos veículos e a homologação dos veículos nos termos do artigo 114 do Tratado da UE, essas ferramentas juridicamente vinculativas representam as medidas mais diretas e eficazes que a UE tem à sua disposição para reduzir ainda mais mortos e feridos na estrada.

2.1. Todos os carros são iguais, mas alguns são mais iguais do que outros.2.2. O potencial para salvar vidas das medidas de segurança dos veículos.2.3. É necessária uma maior focalização nos utilizadores vulneráveis da estrada.2.4. Manter a liderança na tecnologia de segurança irá ajudar a competitividade da indústria automóvel da EU.3. Implementar as tecnologias mais eficazesNa visão do ETSC, as tecnologias mais eficazes do ponto de vista da segurança rodoviária são:

Assistência inteligente da velocidade (ISA)Álcool interlocksAvisos do cinto de segurançaTravagem Autónoma de Emergência (AEB)

Revisão do Regulamento Geral de Segurança 2009/661, relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades

técnicas a eles destinados – Março de 2015

Até 2017 Até 2020

Segurança Geral Continuar a aumentar a segurança dos veículos, tanto para os ocupantes e peões como outros utentes vulneráveis da estrada, através de legislação relativa à homologação UE. Atualizar os testes de colisão da homologação UE.

Proteção dos utentes vulneráveis

Mandato avançado de travagem de emergência para todos os veículos novos.Acompanhar regularmente a evolução das tecnologias de segurança passiva e ativa a nível da UE e adotar legislação.Rever a legislação da UE em matéria de proteção contra o encaixe de veículos pesados

Avisos dos Cintos de Segurança

Alargar a legislação para assegurar que todos os carros novos tem como equipamento de série um sistema de aviso do cinto de segurança aprimorada para os ocupantes da frente e banco traseiro com avisos sonoros e visuais.



Até 2017 Até 2020

Bloqueios de álcool(interlocks)

Introduzir normas harmonizadas para bloqueios de álcool na Europa, e fornecer assistência para reduzir a carga de trabalho para os países que desejam introduzir a tecnologia sem ter o quadro jurídico adequado.Legislar para um nível consistentemente elevado de fiabilidade dos dispositivos de bloqueio de álcool.Estimular mais pesquisas sobre o uso de bloqueios de álcool em programas de reabilitação com o objetivo de estabelecer diretrizes de melhores práticas.Como primeiro passo no sentido de uma maior utilização de bloqueios de álcool, legislar o seu uso por motoristas profissionais.Mais investigação sobre o desenvolvimento de bloqueios de álcool não‐intrusivos.

Introduzir legislação, tornando os bloqueios de álcool não intrusivos obrigatórios para todos os veículos.



Até 2017 Até 2020

Limitadores de velocidade

Alargar a utilização obrigatória de limitadores de velocidade, o que já existe para veículos pesados, para vans e camiões de 3,5 t.

Assistência inteligente da velocidade (ISA)

Contribuir para o desenvolvimento de normas harmonizadas para sistemas, rumo a uma eventual utilização universal da Assistência Inteligente da velocidade (ISA). Adotar legislação para a instalação obrigatória em todos os veículos comerciais de sistemas de assistência Inteligente de velocidade.Adotar legislação para a instalação obrigatória em todos os carros da frota com sistemas de assistência Inteligente de velocidade.

Adotar legislação europeia para a instalação obrigatória em todos os veículos de sistemas de assistência inteligente de velocidade no processo de homologação.

Sistemas de Alerta de Saída de Faixa

Adotar os Sistemas de Alerta de Saída de Faixa para todos os veículos na UE



Até 2017 Até 2020

Criar um mercado para a Segurança

Promover o trabalho do EuroNCAP através da execução obrigatória dos testes Euro NCAP para todos os carros que entram no mercado europeu.Insistir que a publicidade de veículos deve mencionar as classificações EuroNCAP(quando disponível) em toda a publicidade como a exemplo dos EUA sob o rótulo Monroney.

Adaptar a diretiva da UE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes para incluir no veículo tecnologias de segurança (ISA, bloqueios de álcool, avisos dos cinto para todos os lugares) nos contratos públicos.



Estima‐se que 40% de todos os acidentes de trânsito envolvem pessoas "em serviço" e de pessoas dirigindo‐

se para o trabalho ou voltando do trabalho.ORSA – Occupational Road Safety Alliance

Foi constituída em 29 de abril de 2002 numa reunião de 40 organizações que concordaram em trabalhar em conjunto para promover a segurança rodoviária ocupacional através das respetivas associações e contatos

importantes. A ORSA é constituída por mais de 150 organizações.

EUROPA 6 em cada 10 acidentes de trabalho mortais são acidentes de trânsito, incluindo acidentes em trajeto e em missão.

Eurogip ‐ 2009

11171167

1029

683

471 492463

305350

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Alemanha Espanha França

Total de acidentes de trabalho mortais.

Total de acidentes rodoviários detrabalho mortais (missão+trajecto).

Total de acidentes rodoviários detrabalho mortais em trajecto.

Sinistralidade rodoviária no quadro do trabalho Alemanha, Espanha, França (Ano 2007)

48%

71%

40%

61%

68%

65%

Fontes: DGUV/HVBG (Alemanha), Ministério do Trabalho e da Imigração (Espanha), CNAMTS/DRP (França)

36,25% do total dos acidentes de trabalho mortais

Fonte: Acidentes de trabalho 2013, GEP‐Gabinete de Estratégia e Planeamento do Ministério da Solidariedade e Seg. Social – 11/2015

28,75% do total dos acidentes de trabalho mortais

Gestão dos riscos relacionados com a segurança rodoviáriaocupacional

Razões para o atraso no desenvolvimento da Segurança Rodoviária Ocupacional como aspecto fundamental para a Segurança Rodoviária.

• Na Europa, a maioria dos países possuem legislação referente à SST que pode serutilizada também na Segurança Rodoviária (Ex. Directiva 89/391/CEE);

•Muitos países ainda não estão usando esta oportunidade como o fizeram na antigaabordagem para a segurança do trânsito e em que o condutor é responsável pelocumprimento das normas de utilização do sistema rodoviário;

• Em muitas organizações de trabalho, a segurança rodoviária não é percebida nemidentificada como um aspecto a ter em conta na Segurança e Saúde do Trabalho daorganização;

• A sociedade não tem visto o tráfego rodoviário em trabalho (ocupacional) como umaparte do comportamento social ‐ nem mesmo os órgãos governamentais.

A ORGANIZAÇÃO PRECISA GERIR A SEGURANÇA DA SUA FROTA?

Operamos com veículos para o trabalho?

Os nossos trabalhadores utilizam veículos para fins de trabalho?

Os nossos trabalhadores ou terceiros conduzem nas nossas instalações?

Providenciamos aos nossos trabalhadores veículos particulares?

Contratamos serviços de transporte?

Se a resposta for "sim" a qualquer um das questões acima, a gestão de topo é responsável por garan r a implementação de sistemas e controles apropriados e que funcionem efetivamente.

1. Programas de Gestão

A gestão da Segurança Rodoviária Ocupacional como forma de enfrentar os riscos rodoviários relacionados com o trabalho. ISO 39001

2. Como pode o Equipamento de Segurança no veículo melhorar a segurança rodoviária no trabalho? O centro do problema varia de uma organização para outra, o ponto de partida para qualquer empregador deve ser, portanto, proceder sempre a uma avaliação de risco e elaborar um plano de ação de segurança rodoviária, com base nas prioridades identificadas na avaliação de risco e como parte das responsabilidades de segurança e saúde ocupacional (a Directiva Europeia 89/391/CEE exige que cada empregador na Europa realize uma avaliação de risco).

Prevenção de acidentes e feridos nas estradas para a segurança dos trabalhadores

ETSC – Praise Program (Work‐Related Road Safety)

http://www.oiraproject.eu/about

3. Adequação para a Segurança Rodoviária: Da Avaliação de Risco à Formação

A avaliação de risco na condução e a formação podem melhorar o trabalho relacionado com a segurança rodoviária. Em conformidade com a Directiva‐Quadro 89/391/CEE, os empregadores devem, tendo em conta a natureza das atividades da empresa e/ou estabelecimento, avaliar os riscos para a segurança e saúde dos trabalhadores. Obrigações do empregador



4. Aptidão para a condução

Conduzir é uma tarefa exigente e o risco de acidente é elevado quando os indivíduos não estão fisicamente ou mentalmente aptos para conduzir. É graças ao bem‐estar geral e estilos de vida saudáveis que as ameaças significativas para os riscos de segurança, tais como sonolência, dependência de álcool ou drogas ilegais ou medicamentos e stresse podem ser evitadas.

5. Deslocamento seguro para o trabalho

As medidas tomadas pelos empregadores para prevenir os riscos dosdeslocamentos dos seus funcionários para e do trabalho, podem melhorar asegurança rodoviária. Fatores de risco



6. Minimizar a distração no veículo

A distração nas estradas é uma grande fonte de preocupação. Julga‐se que a distração do condutor desempenha um papel em cerca de 20 a 30% de todas as colisões rodoviárias (Dews, FA, & Stayer, DL (2009). Telefones celulares e distração do motorista. Em M. A Regan et al., teoria da Distração do Motorista, Efeitos e Mitigação (pp.169‐190). CRC Press). Há uma longa lista de distrações, sejam distrações a bordo (“dispositivos nómadas” como telefones móveis, tablets, leitores de música e dispositivos móveis de navegação) que minam o condutor ou a habilidade do condutor para executar a tarefa de condução. Os veículos são cada vez mais "escritórios móveis", um ambiente no qual os trabalhadores são suscetíveis de receber ou fazer chamadas telefónicas, verificar as mensagens de texto ou até mesmo verificar os seus e‐mails, desprezando o enorme risco que este tipo de comportamento levanta durante a condução para o trabalho.Fatores de distração



7. Segurança Rodoviária em zonas de trabalho

Deve ser melhorada a segurança para os trabalhadores e os utentes da estrada em relação ao trabalho em áreas sobre e ao lado de estradas. A zona de trabalho de estrada (ZTE) é definida como a parte de uma instalação de estrada influenciada pelas obras ocorridas na estrada ou junto desta. Exemplo do IEP

Segurança do trabalhador

Segurança do utilizador da estrada

Gestão do Fluxo de Tráfego

8. Combater a Fadiga: regras sociais da UE e condutores de pesados

Oferecer aos empregadores a visão para combater a fadiga entre os motoristas de veículos pesados. A fadiga é um dos principais riscos para este grupo de motoristas profissionais. Os Estados‐Membros são obrigados a aplicar a Directiva 2006/22/CE, alterada pela Directiva 2009/4/CE e da Directiva 2009/5/CE, que determina o nível mínimo de aplicação necessária para garantir o cumprimento das regras estabelecidas nos tempos de condução e de repouso e ao tacógrafo. Sono

9. Conduzindo para o trabalho: Gestão da velocidade

Oferecer aos empregadores uma visão sobre a luta contra o excesso de velocidade entre os trabalhadores na condução de e para o trabalho. O excesso de velocidade pode ser definido como a condução em excesso dos limites de velocidade estabelecidos legalmente e/ou conduzir em velocidades que são inadequadas para as condições prevalecentes. O excesso de velocidade é o principal fator de risco de acidentes de viação, mortes e ferimentos graves. Razões para o excesso de velocidade

• O primeiro automóvel chegou a Portugal em 1895.• Era um veículo da marca Panhard &Levassor, importado de Paris por D. Jorge IV Conde de Avilez, um jovem aristocrata de Santiago do Cacém. • O automóvel tinha ganho pouco tempo antes a primeira corrida de sempre, o Paris‐Bordéus, ou seja, uma verdadeira “máquina” para a época. • Na Alfândega de Lisboa surgiu a dúvida sobre a taxa aduaneira a aplicar a tal estranho veículo. Seria uma máquina agrícola ou uma locomobile (máquina movida a vapor)? Adotou‐se esta última definição. • Na primeira viagem que realiza entre Lisboa e S. Tiago do Cacém à velocidade de 15 Km/h ( a velocidade máxima era de 30 Km/h), este veículo é protagonista do 1º acidente de viação no nosso país ao atropelar um burro (11 de Outubro de 1815). • O dono vê‐se então recompensado com a quantia de dezoito mil réis, o triplo do valor de um burro naquela época.

• Foi também pelo caminho que houve necessidade de proceder ao primeiro reabastecimento, também mal sucedido. À falta de outro combustível decidiram encher o depósito com petróleo de iluminação, o que fez com que o motor não trabalhasse.

• Seguiu‐se a primeira reparação, que poderá também classificar‐se como a primeira "assistência em viagem", já que para seguir viagem foram obrigados à completa limpeza do motor. Após atestado com combustível próprio, que entretanto chegara, provavelmente transportado em carroças, prosseguiu viagem.

• Conta‐se que o Conde de Avilez, embora as viagens fossem bastante duras, devido não só ao estado das estradas, mas também ao facto dos rodados do carro não serem muito diferentes dos das carroças, em madeira e com aros de ferro, se deslocava bastantes vezes no seu novo veículo, destacando‐se de entre as suas épicas viagens umas idas a Beja e a Évora.

• A ideia de D. Jorge IV Conde de Avilez na aquisição de tal tipo de veículo era a de se poder transportar de forma mais rápida e confortável de Santiago do Cacém às suas propriedades no Alentejo. Ou seja um caso de “segurança rodoviária em trabalho”. O primeiro acidente rodoviário em Portugal está intimamente ligado com a segurança rodoviária em trabalho. De fato.

ISO 39001Aborda a gestão da Seg. Rodoviária. Não especifica

requisitos técnicos e de qualidade dos produtos e serviços de

transporte.

Não tem por objetivo a uniformidade da estrutura de gestão da Seg. Rodoviária ou da uniformidade da documentação.

Identifica elementos e ações de boas práticas

Aplicável a organizações públicas e

privadas

Constitui‐se como uma ferramenta para reduzir e

eliminar os riscos de morte e acidentes graves

Centra‐se na organização, objetivos, metas, orientação da planificação mediante um sistema seguro de Segurança

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Lei n.º 102/2009 de 10/09 alterada pela Lei nº 3/2014 (Transposição da Diretiva nº 89/391/CEE)

Artº 15º, ponto 2. (Obrigações gerais dos empregadores)O empregador deve assegurar ao trabalhador condições de segurança e de saúde em todos os aspectos do seu trabalho.

Ponto 2a)Identificação dos riscos previsíveis em todas as atividades da empresa, ……Ponto 2d)Integração da avaliação dos riscos para a segurança e a saúde do trabalhador no conjunto das atividades da empresa, estabelecimento ou serviço, devendo adotar as medidas adequadas de proteção.

Ponto 4Sempre que confiadas tarefas a um trabalhador, devem ser considerados os seus conhecimentos e as suas aptidões em matéria de segurança e de saúde no trabalho, cabendo ao empregador fornecer as informações e a formação necessárias ao desenvolvimento da actividade em condições de segurança e de saúde.

Artº 15º, ponto 7 (Obrigações gerais do empregador)

O empregador deve ter em conta, na organização dos meios de prevenção,

não só o trabalhador como também terceiros susceptíveis de serem

abrangidos pelos riscos da realização dos trabalhos, quer nas instalações

quer no exterior.

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Lei n.º 102/2009 de 10/09 alterada pela Lei nº 3/2014 (Transposição da Diretiva nº 89/391/CEE)

Fatores de risco Percentagens de casosAdormecer, reduzir o estado de alerta 15%

Fitness (ataque súbito de doença) 11,6%

Falha ao perceber a outra parte / situação 11,6%

linha incorreta de condução (aproximar‐se da curva, etc.) 11%

Estimativa incorreta de suas possibilidades de movimento 8,7%

Manobra incorreta (súbita, lenta, etc.) 8,7%

Combinação de manobras incorretas 8,1%

Outras 25,4%

Fonte: Acidentes mortais investigados pelas equipas de investigação de acidentes rodoviários finlandesas(2002‐2008) ‐ Finnish Motor Insurer’s Centre, Traffic Safety Committee of Insurance Companies VALT

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050

100150200250300350400450500550600650700750

Sexo não atribuido Sexo Masculino Sexo FemininoAciden

tes rodo

viários e

m trajecto

Sexo

Acidentes em trajecto com veículos de quatro rodas, no sector «Indústrias transformadoras».

Gráfico das frequências relativas dos acidentes em trajeto com veículos de quatro rodas, no sector «Indústrias transformadoras», por sexo, em relação ao valor de acidentes em trajeto com veículos de

quatro rodas no sector «Indústrias transformadoras» (por 1000 acidentes)(Fonte: Silveira. A; Risco Rodoviário Ocupacional, 2011)

Distração Física ‐ O condutor tem que usar uma ou ambas as mãos para manipular um dispositivo (por exemplo, procurar um número no telefone móvel) em vez de concentrar‐se nas tarefas físicas necessárias para a condução (por exemplo, direção, mudança de velocidade, etc.).

Distração Visual ‐ Existem três formas diferentes de distração visual. • campo visual do condutor bloqueado por objetos (por exemplo, um dispositivo de navegação móvel montado no pára‐brisas) que impede que o condutor detete ou reconheça objetos na estrada. • quantidade de tempo que os olhos do condutor estão nos dispositivos nómadas e fora da estrada (por exemplo olhar para os visores). • perda de "atenção" visual, muitas vezes referida como "olhar para a estrada, mas incapazes de ver". Isto interfere com a capacidade do condutor para reconhecer situações de risco em ambiente rodoviário.

• Distração auditiva ‐ Esta forma de distração ocorre quando os motoristas momentaneamente ou continuamente focam a sua atenção em sons ou sinais auditivos e não no ambiente rodoviário. Isto pode ocorrer quando escutam o rádio ou quando conversam com um passageiro, mas é mais pronunciada quando se utiliza um telefone móvel.

• Distração cognitiva ‐ Esta forma de distração envolve lapsos de atenção e julgamento. Ela ocorre quando duas tarefas mentais são executadas ao mesmo tempo. A distração cognitiva inclui quaisquer pensamentos que absorvem a atenção do condutor, sendo desta forma incapazes de navegar através da rede de estradas com segurança sendo o tempo de reação mais reduzido. Falar com um telefone móvel durante a condução é um dos exemplos mais bem documentados de distração cognitiva; no entanto, também pode ocorrer quando tentam manipular os “dispositivos nómadas” (por exemplo, operando um dispositivo móvel de navegação) ou quando prestam atenção à informação transmitida pelos dispositivos.

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Em termos de segurança rodoviária, você sente que o seguinte constitui um problema de segurança importante, um problema de segurança menor, ou não é um problema (no seu país)? Base: todos os inquiridos,% UE 27

Portugal: Sistema de Gestão de Segurança do TrabalhoPara novos projetos de construção de estrada

O Instituto de Estradas de Portugal desenvolveu e implementou um sistema de gestão da segurança do trabalhador para os novos projetos de construção de estradas revistos pelo OSHA UE 106. Isto levou a uma redução da taxa de colisão documentado de entre 30 e 40%; Além disso, a gravidade das colisões e o número de dias de faltas foram reduzidos. O objetivo do sistema era fornecer um quadro comum de segurança para todas as partes envolvidas num projeto de construção de estradas. A abordagem é estabelecer sistematicamente as obrigações de saúde e segurança e as responsabilidades de cada parte. Empreiteiros também tem que ter sistemas de saúde e de segurança no local que estejam em conformidade com o sistema de gestão do próprio IEP. Um sistema eficaz de acompanhamento foi criado. A cultura de segurança foi promovida dentro da organização com os empreiteiros. O sistema foi também integrado com outras atividades de gestão, tais como a garantia de qualidade e custo‐efetividade. Parte da implementação e promoção do novo sistema foi a formação de todos os colaboradores próprios e diferentes participantes do IEP no processo de construção. Para apoiar a introdução do sistema de gestão foi introduzido um manual completo.

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Fonte: Department for Transport (2008) Road Safety Research Report 93

As razões dadas para quebrar o limite de velocidade (% de probabilidade + muito provável)

Para ficar acordado

Sentindo estressado

Alguém perto atrás

Sentindo raiva

Limite muito baixo para a estrada

Estrada vazia, noite

Estrada vazia, dia

Atrasado

Mantendo‐se com o tráfego

Ultrapassar

% de provável e muito provavelmente

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