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CURSO ON‐LINE – TRANSPORTES EM EXERCÍCIOS – ANALISTA DE INFRAESTRUTURA – MPOG PROFESSOR: MARCEL GUIMARÃES

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Olá pessoal! Conseguiram acompanhar a primeira aula? Acho que foi tranquilo. Espero que com a resolução das questões vocês tenham conseguido ter mais segurança acerca dos assuntos abordados.

Seguindo nosso cronograma, o assunto desta aula será o seguinte:

Aula 1

Item 1 - Teoria, evolução e perspectivas do setor de transporte.

1.1 - Modalidades de transporte: rodoviário, ferroviário, aquaviário, aéreo, dutoviário e urbano.

1.2 - Aspectos físicos, operacionais, econômicos, institucionais e tecnológicos do setor de transporte.

1.3 - Multimodalidade e intermodalidade.

1.4 - Política Nacional de Transportes.

1.5 - Regulação do setor de transporte.

1.6 - Interface do setor de transporte com outros setores.

1.7 - Transporte e integração regional.

Item 2 - Sistema Nacional de Trânsito.

Item 3 - Sistema Nacional de viação, rodovias planejadas, implantadas e pavimentadas.

AULA 1

(CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 41) O transporte faz parte do ritmo diário da vida. A mobilidade é uma atividade e uma necessidade humana fundamental, mas ela sofre restrições da fricção da distância. Sendo um setor complexo em termos de uso do solo, de emprego e de funções, o transporte é um fator de suma importância, relacionado com as questões ligadas ao meio ambiente e à distribuição espacial, assim como ao desenvolvimento de todas as outras formas de atividades econômicas e sociais. Dessa forma, teorias, métodos e análises geográficas contribuem significativamente para a compreensão dos problemas de transporte e para sua eventual solução.

B. Hoyle e R. Knowles. Modern transport geography. London: Belhaven Press, 1992.



Considerando o assunto do texto acima e os conceitos da geografia dos transportes, julgue os itens a seguir.

1 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 41 – item 1) Segundo Taaffe, Morril e Gould, o desenvolvimento da rede de transportes em países em desenvolvimento pode ser modelado em cinco etapas, das quais a última corresponderia à completa interconexão.

ERRADO

Pessoal, esse assunto já foi explorado pelo CESPE em alguns concursos, de forma que acho prudente darmos uma olhada nos pontos que foram cobrados.

No artigo “Transportes no Brasil: Que História Contar?”, páginas 7 e 8, percebe-se que o modelo conceitual de desenvolvimento de redes de transporte proposto por Taafee, Morrill e Gould é aplicável em países colonizados e depois dependentes, o que já seria suficiente para tornar o item errado.

O modelo em questão tenta explicar o desenvolvimento das redes de transportes em tais economias mediante a conceituação de seis fases principais:

a) Fase dos pontos de transbordo dispersos;

b) Fase das primeiras penetrações e concentrações de pontos de transbordos;

c) Fase de desenvolvimento de redes alimentadoras;

d) Fase de interconexão incipiente;

e) Fase da interconexão completa;

f) Fase da emergência de eixos prioritários.

Portanto, o outro erro do item é que o modelo não é composto de cinco, mas sim de seis etapas, sendo que a última corresponderia à emergência de eixos prioritários.



2 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 41 – item 2) O modelo de estrutura espacial urbana desenvolvido por Hoyt prevê a estruturação das cidades em anéis concêntricos.

ERRADO

O modelo de zonas concêntricas foi proposto por Burgess, e não por Hoyt. Este propôs o modelo de setores.

É esse o entendimento que temos a partir do trabalho de Frederico Roman Ramos, “ANÁLISE ESPACIAL DE ESTRUTURAS INTRA-URBANAS: O CASO DE SÃO PAULO”, publicado pelo INPE, disponível em <http://www.dpi.inpe.br/teses/fred/dissertacao fred.pdf>, na página 12, na qual consta o seguinte:

“Os modelos espaciais desenvolvidos para análise de estruturas urbanas inauguram-se a partir do esforço teórico da ecologia humana da Escola de Chicago. Dentre estes, o modelo de “zonas concêntricas” proposto por Burgess em 1925 iniciou esta forma de abordagem e influenciou uma série de outros modelos como o modelo de “setores” proposto por Hoyt em 1939 e o modelo de “núcleos múltiplos” de Harris e Ullman em 1945 (Villaça,1998). Os modelos matemáticos desenvolvidos a partir da década de 60 surgiram paralelamente ao desenvolvimento das tecnologias de computação, e apostavam na capacidade de manipulação e armazenamento de grande quantidade de dados para a descrição de estruturas urbanas e predição de padrões de fluxos e ocupações (Echenique,1975). Apesar da importância que a elaboração destes modelos representaram para o desenvolvimento do planejamento urbano enquanto disciplina, a extrema simplificação da realidade e as distâncias entre os diferentes contextos urbanos para os quais estes foram desenvolvidos, limitaram sua aplicação em experimentos concretos.” (grifos nossos)

Apenas lembrando que vocês não precisam se preocupar caso nunca tenham ouvido falar nessas teorias. Nada de se desesperar à toa. Nossa intenção aqui é apenas mostrar que esses assuntos já foram cobrados pelo CESPE, sendo, portanto, possível que apareçam na nossa prova. Mas já sabemos os principais conceitos, certo?



3 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 41 – item 3) O modelo de estrutura espacial urbana desenvolvido por Harris e Ullman prevê a estruturação das cidades em núcleos múltiplos.

CERTO

Conforme visto na questão 2, podemos esquematizar os modelos de estrutura espacial urbana da seguinte forma:

Modelo Autor(es) Ano

Zonas concêntricas Burgess 1925

Setores Hoyt 1939

Núcleos múltiplos Harris e Ullman 1945

A partir do quadro acima, observamos que o item está correto.

(CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7) Com referência ao papel dos transportes no desenvolvimento nacional, julgue os itens a seguir.

4 - (CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7 – item 83) No modelo de desenvolvimento de redes de transporte em países colonizados, proposto por Taafee, Morrill e Gould, o processo de desenvolvimento é explicado pelas fases sucessivas de profusão de portos isolados ao longo da costa; intensificação da penetração no interior a partir de portos principais; desenvolvimento das redes de alimentação ao longo das linhas de penetração; início das interligações terrestres entre portos e centros interiores; estruturação da rede completa de interligação; e desenvolvimento de ligações modernas e prioritárias a partir dos pólos modernos.

CERTO



Ficou fácil agora, não é pessoal? Como vimos na questão 1, as seis etapas do modelo proposto por Taafee, Morrill e Gould são as seguintes:

a) Fase dos pontos de transbordo dispersos;

b) Fase das primeiras penetrações e concentrações de pontos de transbordos;

c) Fase de desenvolvimento de redes alimentadoras;

d) Fase de interconexão incipiente;

e) Fase da interconexão completa;

f) Fase da emergência de eixos prioritários.

O item está correto. Observem que o assunto já foi cobrado mais de uma vez pelo CESPE. Fiquem de olho!

(CESPE/ANTAQ/2009 – Cargo 11) Julgue os itens a seguir relativos à evolução do transporte aquaviário, à legislação marítima e a movimentação de carga.

5 - (CESPE/ANTAQ/2009 – Cargo 11 – item 52) A Lei n.º 8.630/1993 dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias. Essa lei reformulou o ordenamento jurídico em vigor buscando a modernização dos portos e a participação da iniciativa privada. Criou, ainda, as bases para promover a eficiência dos serviços e a redução dos custos portuários.

CERTO

A evolução do transporte aquaviário está associada à evolução das leis que regem o setor ao longo dos anos. Dessa forma, é interessante observarmos a evolução do panorama legal brasileiro até a publicação da Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630/93). No texto “Impacto da Lei nº 8.630/93 nas dinâmicas portuárias e relações internacionais brasileiras”, de Marcelo Zepka Baumgarten, disponível em <http://www1.jus.com.br/doutrina/texto.asp?id=8674>, tem-se o seguinte:



“2. Panorama legal brasileiro pré Lei de Modernização dos Portos

Após a intervenção imperial nos portos no século XIX, somente no ano de 1933 o Brasil teve uma participação estatal nas estruturas portuárias. Nesta data criaram-se as chamadas Delegacias de Trabalho Marítimo (DTM), objetivando disciplinar e prestar serviços neste setor.

O advento da Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT), por outro lado, trouxe maior cobertura ao ramo portuário, dedicando duas secções inteiramente ao seu regramento quanto à mão-de-obra, sem porém abordar diretamente estruturas e outras faixas que as compõe.

Apenas nas décadas de 60 e 70, com a tomada pelo poder pelo regime militar, é que uma abordagem mais participante foi adotada em relação ao litoral brasileiro, posto ser zona de conflito potencial, assim o sendo, consequentemente, os portos.

Desta forma, reforçou-se o poder das DTM na orla, dando-lhes poder de polícia realmente, podendo inclusive afastar trabalhadores arbitrariamente, se assim julgasse correto, em defesa da "segurança nacional e do regime".

Apesar disso, também os trabalhadores receberam alguns direitos, como as férias remuneradas, 13º salário, repouso semanal remunerado, regulamentação do bloco, novas regulamentações para a vigilância, dentre outras realizações.

O Decreto-Lei 5, de 1969, tentou concretizar a unificação das atividades de estiva e capatazia, sendo embrião da multifuncionalidade até hoje não implantada realmente.

Neste mesmo ano criou-se a Superintendência Nacional da Marinha Mercante (Sunamam), substituindo então o Conselho de Marinha Mercante. Esta entidade edita, já no próximo 1984, um regulamento, sob nome de Resolução 8179, que rege a remuneração e composição das equipes de trabalho, já denominadas "ternos", sendo este regulamento aplicado até hoje de maneira prática.

Em 1975, o governo funda a PORTOBRÁS, na tentativa de gerenciar de maneira mais eficiente os serviços portuários nacionais, atitude relacionada com as políticas de eficiência e descentralização presentes no Decreto-Lei 200/67.

Em 1985, o Decreto 90.927 permite às DTM o controle do rodízio e assiduidade dos TPAs, com condições de permanência nos quadros (número de faltas, rendimento...).

A Constituição Federal de 1988, ao mudar a sociedade, muda também o meio aquaviário, ao tornar independentes os sindicatos do Estado, além de permitir aos TPAs uma série de direitos comuns aos



cidadãos. Esta movimentação culmina com a extinção das DTM no ano seguinte. Tal atitude acabou prejudicando o setor, pois a lacuna de fiscalização criou caos, poder excessivo dos sindicatos e situações que até hoje geram desconforto e ineficácia nos sítios portuários.

Finalmente em 1993, no intento de solucionar os problemas criados e percebidos, o governo edita a aclamada Lei 8.630, chamada Lei de Modernização dos Portos, iniciando assim uma nova fase do comércio exterior brasileiro, com reflexos profundos e sentidos até os dias atuais.” (grifos nossos)

Para Isaac Ribeiro de Moraes, em seu trabalho “Cidades Portuárias Sustentáveis – Integração Porto/Cidade – Veículo para Sustentabilidade”, disponível em <http://biblioteca.unisantos.br/tede/tde busca/arquivo.php?codArquivo=142>:

“a Lei dos Portos, cujas diretrizes, conjugadas com a liquidação da PORTOBRÁS, acabaram por abrir em definitivo a possibilidade da iniciativa privada explorar os serviços portuários em um ambiente concorrencial. Nesse contexto, o Poder Público se afasta das operações no porto, colocando-se numa posição destacada de gestor portuário. Assim, com a lei dos portos, a União passa a focar sua esfera de atuação em duas bias distintas: a legislativa, garantida pela Constituição, e a administrativa, como presidente do Conselho de Autoridade Portuária e em alguns casos como Administrador Portuário.

(...)

A Lei dos Portos corresponde a uma série de ações governamentais no sentido de promovê-la e regulamentá-la. Um dos primeiros passos nesse sentido foi a criação do Grupo Executivo para Modernização dos Portos – GEMPO, por meio do Decreto nº 1.467/95, cuja principal atribuição é elaborar, implementar e monitorar o Plano de Ação Governamental para o Subsetor Portuário. Dentro ainda desse Plano criou-se o Programa Integrado de Modernização Portuária – PIMOP, cujos objetivos são:

I. Consolidação do modelo institucional criado pela Lei dos Portos;

II. Recuperação e modernização da infra-estrutura portuária e melhoria do seu desempenho operacional;



III. Adequação do Subsetor Portuário aos novos parâmetros ambientais vigentes no País;

IV. Privatização da exploração das instalações portuárias e da prestação dos serviços portuários;

V. Reestruturação da Administração Portuária;

VI. Fortalecimento do processo de negociação coletiva: implantação e manutenção de sistema de acompanhamento de negociações coletivas, bem como fortalecimento do sistema de fiscalização do trabalho;

VII. Promoção, aos trabalhadores e aos empregadores dos conhecimentos sobre os procedimentos necessários para garantir a segurança e saúde do trabalhador, inclusive para a prevenção de acidentes e doenças ocupacionais;

VIII. Implantação de medidas de amparo à mão-de-obra, em função das repercussões sociais decorrentes do processo de modernização dos portos;

IX. Simplificação e informatização dos procedimentos de controle das operações de comércio exterior;

X. Implementação de Sistema de Prevenção e Repressão a Atos Ilícitos nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis;

XI. Harmonização das atividades dos Agentes das Autoridades nos portos e racionalização de procedimentos;

XII. Redução dos custos portuários; e

XIII. Apoio ao desenvolvimento de cruzeiros marítimos nacionais e internacionais, para ampliação do turismo no Brasil.” (grifos nossos)

Diante do exposto, observamos que a Lei n.º 8.630/1993, que dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias, de fato reformulou o ordenamento jurídico em vigor buscando a modernização dos portos e a participação da iniciativa privada. Criou, ainda, as bases para o Programa Integrado de Modernização Portuária – PIMOP, promovendo, dentro outros fatores, a eficiência dos serviços e a redução dos custos portuários. Item correto.




6 - (CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7 – item 81) O Comitê Gestor de Parceria Público-Privada Federal é integrado por representantes dos seguintes órgãos: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, que o coordena; Ministério da Fazenda; Casa Civil; Ministério das Minas e Energia; Ministério dos Transportes; Ministério das Cidades; Ministério das Comunicações; Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio; e Ministério da Defesa.

ERRADO

A Lei n.º 11.079, de 30 de dezembro de 2004, que institui normas gerais de licitações e contratações de Parceria Público-Privada - PPP no âmbito da Administração Pública, determinou ao Poder Executivo, em seu art. 14, a criação de um órgão gestor das PPP no âmbito federal.

Assim, por meio do Decreto n.º 5.385, de 4 de março de 2005, foi instituído o Comitê Gestor da Parceria Público-Privadas Federal - CGP, integrado pelo Ministro de Estado, como titular, e Secretário Executivo, como suplente, dos seguintes órgãos (Portaria n.º 52 de 16 de março de 2005):

I - Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, que o coordenará;

II - Ministério da Fazenda;

III - Casa Civil da Presidência da República.

Portanto, NÃO fazem parte do CGP os seguintes órgãos: Ministério das Minas e Energia; Ministério dos Transportes; Ministério das Cidades; Ministério das Comunicações; Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio; e Ministério da Defesa.

Fiquem atentos a isso. Nossa prova é para o MPOG, órgão que coordena o Comitê. Nada impede que seja cobrado algo semelhante, já que tal item foi enquadrado pelo CESPE em questão que tratava de papel dos transportes no desenvolvimento nacional, assunto inserido no nosso edital de maneira bem sutil (perspectivas do setor de transporte).



(CESPE/IPEA/2008 - Cargo 12) Com relação à matriz brasileira de transportes e aos sistemas de transporte, julgue os próximos itens.

7 - (CESPE/IPEA/2008 - Cargo 12 – item 82) Na competição entre os sistemas rodoviário e ferroviário de transportes, a ferrovia no Brasil perde espaço no transporte a longas distâncias, mesmo apresentando condições econômicas mais competitivas.

CERTO

Conforme texto a seguir, o transporte ferroviário de fato apresenta condições econômicas mais competitivas em comparação ao rodoviário para longas distâncias. Entretanto, sabemos que o modal rodoviário ainda é o mais utilizado no Brasil, o que torna o item correto:

“Transporte rodoviário - recomendável para curtas e médias distâncias, caracteriza-se pela simplicidade de funcionamento e flexibilidade. Permite em qualquer ocasião embarques urgentes, entregas diretas, manuseio mínimo da carga e embalagens mais simples. Os países do MERCOSUL, Bolívia, Chile e Peru assinaram um Convênio sobre Transporte Internacional Terrestre.

Transporte ferroviário - não tem a agilidade do transporte rodoviário, mas apresenta algumas vantagens: menor custo de transporte, frete mais barato que o rodoviário, sem problemas de congestionamentos, existência de terminais de carga próximos às fontes de produção, transporta grande quantidade de mercadoria de uma só vez. É apropriado para mercadorias agrícolas a granel, minério, derivados de petróleo e produtos siderúrgicos. Comporta também o tráfego de contêineres.

Transporte marítimo: representa quase a totalidade dos serviços internacionais de movimentação de carga. É o meio mais utilizado por seu baixo custo. Nas operações CFR (cost and freight) e CIF (cost, insurance and freight), a indicação do navio é feita pelo exportador, cabendo ao importador tal indicação no caso das operações FOB (free on board).” (grifos nossos)

Fonte: Site Global 21 - Comércio Exterior e Marketing Internacional. Disponível em:



<http://www.global21.com.br/guiadoexportador/modalidadesdetransporte.asp>

Vamos aproveitar e transcrever um interessante texto que foi utilizado como referencial para a elaboração de uma das questões discursivas da prova do MPOG/2008 – cargo 10: Transportes – Rodoviário e Urbano:

“Apesar de prevalecer sobre os demais e de apresentar uma série de características positivas (tais como flexibilidade, disponibilidade e velocidade), o modal rodoviário é condicionado, também, por um conjunto de limitações.

Entre as vantagens comparativas e competitivas do transporte rodoviário, podem-se listar as seguintes:

• o melhor desempenho nos deslocamentos de curtas e médias distâncias;

• a grande capacidade de coleta e distribuição de mercadorias, em razão da maior acessibilidade

• dos veículos;

• a conseqüente prestação de serviços porta a porta;

• a simplicidade e agilidade no atendimento da demanda;

• o reduzido manuseio da carga e a pouca exigência de embalagem;

• a facilidade na substituição de veículos, em casos de acidente ou quebras;

• a facilidade para o transporte de qualquer tipo de carga geral;

• a possibilidade de efetuar o transporte completo ou fracionado;

• a condição de elo fundamental para a multimodalidade;

• a possibilidade de atendimento a praticamente todas as regiões do país.

O modal rodoviário, no entanto, apresenta graves limitações, resultantes de dificuldades de caráter estrutural e que demandam medidas urgentes de melhorias e reestruturação. Entre os problemas crônicos, podem-se destacar:



• o número excessivo de empresas no setor, o que acirra a competição, freqüentemente de natureza predatória;

• a comoditização do serviço de transporte;

• a degradação física e a falta de segurança das rodovias, com a conseqüente elevação dos custos

• operacionais e de manutenção;

• a grande incidência de acidentes e de roubo de cargas;

• a idade elevada da frota de caminhões;

• a complexa e elevada carga tributária;

• a escassez de carga de retorno;

• o elevado tempo de espera na carga, descarga e entrega;

• os deslocamentos sujeitos a grandes congestionamentos, especialmente nas regiões

• metropolitanas;

• a natureza altamente poluente do transporte rodoviário.

Josef Barat. As vantagens competitivas dos modais de transporte. São Paulo: UNESP/IEEI, 2007, p. 55-6 (com adaptações).”

Apesar de não haver mais prova discursiva, nada impede que essas vantagens e desvantagens sejam cobradas na nossa prova.

8 - (CESPE/IPEA/2008 - Cargo 12 – item 84) Uma das alternativas para um maior equilíbrio da matriz de transporte brasileira seria a utilização do sistema ferroviário de transportes, que apresenta economia no transporte em determinadas situações. Entretanto, sua utilização no Brasil se inviabiliza pelo fato de que esse sistema deve ser utilizado exclusivamente no transporte de cargas de alto valor agregado.

ERRADO

A primeira parte do item está correta, já que uma das alternativas para um maior equilíbrio da matriz de transporte brasileira de fato seria a utilização do sistema ferroviário de transportes, que apresenta economia no transporte em determinadas situações, conforme já foi visto na questão anterior.



Entretanto, sua utilização no Brasil é totalmente viável, sendo que esse sistema pode ser utilizado em outras situações, como transporte de cargas de baixo valor agregado, e não exclusivamente no transporte de cargas de alto valor agregado, como afirmado no item.

Complementando o assunto tratado no item, vejamos o que afirmam Marcos Roberto Buri et al, no trabalho “Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil – Aproveitamento da Malha”, apresentado no XIII SIMPEP – Bauru/SP, em Novembro de 2006, disponível em

<http://www.simpep.feb.unesp.br/anais/anais 13/artigos/546.pdf>:

“O transporte ferroviário no Brasil possui ainda uma pequena participação no total do volume de cargas transportadas, devido principalmente à pequena extensão de sua malha, que é de apenas 29.798 Km. Verifica-se sua maior utilização no transporte de cargas de baixo valor agregado, como por exemplo, os produtos agrícolas e minérios, pois correspondem a um melhor custo e benefício, considerando-se o peso e o volume dos bens transportados.

Atualmente, após a divisão e privatização das malhas ferroviárias nacionais, as empresas concessionárias que assumiram a administração destas vias estão investindo em modernização e extensão para que se desenvolva um meio de transporte mais utilizado e eficiente.

Aliando ao modal ferroviário o desenvolvimento deste novo sistema, pode-se ampliar sua utilização no transporte de cargas de maior valor agregado, apresentando um menor manuseio de carga e, conseqüentemente, menores custos bem como acrescentar uma opção na logística de transporte nacional.

(...)

Os investimentos realizados pelos concessionários privados não foram suficientes para promover uma mudança estrutural no perfil das cargas movimentadas pelas ferrovias, que eram em sua maioria mercadorias granéis. As ferrovias vêm apontando importância no escoamento de grãos no mercado externo, já no mercado de carga geral de alto valor agregado (alimentos, bebidas, produtos



industrializados e bens de consumo) as ferrovias ainda apresentam pequena participação.

Apesar da pequena participação das ferrovias no transporte dessas mercadorias algumas empresas tem concentrado seus esforços para operar nesse mercado, apostando na diversificação de seus investimentos. A construção de terminais intermodais e as parcerias com clientes, além dos investimentos em locomotivas e vagões, têm sido alguns movimentos observados nas ferrovias que visam aumentar o transporte dessas cargas.

(...)

O modal ferroviário é o mais indicado para o transporte de grandes volumes com baixo valor agregado para fluxos concentrados (em origens e destinos) e em longas distancias.

Alguns produtos são tipicamente transportados pelas ferrovias: minério de ferro, fertilizantes, combustíveis, entre outros, sendo tímida ainda a participação de produtos industrializados.

Vale ainda ressaltar que para longas distâncias a participação deste modal é a menor dentre todos os modais de transportes no Brasil.”

(CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6) Com relação aos sistemas de transporte aéreo, julgue os itens subseqüentes.

9 - (CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6 – item 145) O transporte aéreo, em razão de sua velocidade e custo elevado, deve ser utilizado para cargas de alto valor e para passageiros, e em situações de emergência.

CERTO

Em trabalho intitulado “Coordenação dos Sistemas de Transporte”, publicado pela Universidade Federal de Alagoas, de autoria dos alunos Marcelo Flávio e Luís Carlos, disponível em <http://www.ctec.ufal.br/pec/engcivil/pastadownloads/4/estradas/Co



ord.pdf>, páginas 9 e 10, encontra-se interessante trecho acerca de custos dos sistemas de transportes, transcrito a seguir:

“CUSTO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES

O transporte rodoviário apresenta grande flexibilidade de rota para seus deslocamentos, devido à densidade das malhas viárias, a flexibilidade (não existência de esquemas de controle de tráfego) e exige investimentos relativamente baixos para o seu funcionamento, se considerarmos a possibilidade de construir as estradas por etapas.

Assim sendo, em contra partida os veículos rodoviários tem alto custo operacional em relação à quantidade de carga transportada. Assim o transporte rodoviário deveria restringir sua atenção para movimentação de mercadorias de médio e alto valor a curtas e médias distâncias.

O transporte ferroviário é menos flexível que o rodoviário, em relação à possibilidade de escolha de rota, porém possui muito maior flexibilidade ao peso e volume das mercadorias a transportar. O transporte de passageiros por trem tem se mostrado antieconômico. Portanto ele deve se restringir aos trens que servem aos subúrbios. A principal vantagem do transporte ferroviário reside no fato dele possuir grande capacidade de carga em relação ao seu custo operacional; Quanto maior a distância mais econômico se torna o uso de ferrovia.

O transporte hidroviário é o mais barato em relação ao custo de combustível, porém é de movimentação lenta e exige gastos às vezes elevados na utilização dos terminais. O hidroviário interior é em geral pouco flexível na escolha de rota, devido às limitações naturais existentes nas hidrovias (corredeiras, estreitamentos, pouca profundidade). A flexibilidade aumenta no transporte marítimo embora ainda ocorram algumas limitações como a falta de calado e canais de navegação, etc.. Em geral, os investimentos em infra-estrutura deste tipo de transporte são muitos elevados, pela necessidade de construção e aparelhamento de portos, dragagem de canais, etc.. Este transporte, tal como as ferrovias exige para a garantia de rentabilidade dos investimentos, que haja uma elevada densidade de tráfego regular.



O Transporte aéreo pelas suas características de velocidade e custos elevados só pode ser utilizado para cargas de alto valor, passageiros ou situações de emergência. O transporte aéreo perde muito sua flexibilidade pela necessidade de apoio terrestre e pela pouca capacidade de carga, é um transporte mais apropriado a passageiros do que para mercadorias.

Um meio de transporte extremamente econômico é o duto. Ele permite o transporte de líquidos e gases a grandes distâncias a custos reduzidos. O transporte por duto por ser, em geral muito lento, porém, é o único que permite o suprimento contínuo durante 24 horas por dia, em relação aos demais meios de transporte. A possibilidade de perdas, avaria das mercadorias é reduzida.” (grifos nossos)

A partir do texto, observa-se que o item está correto, já que O Transporte aéreo, pelas suas características de velocidade e custos elevados, só pode ser utilizado para cargas de alto valor, passageiros ou situações de emergência. Perceberam que o item foi copiado da mesma fonte utilizada pelos autores do trabalho? Nada impede que apareçam itens sobre os outros tipos de transporte tratados no texto acima.

10 - (CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6 – item 146) A maior vantagem do transporte aéreo é proporcionar, a baixo custo, rapidez na movimentação de carga no transporte por médias e grandes distâncias.

ERRADO

De fato, a maior vantagem do transporte aéreo é proporcionar a rapidez na movimentação de carga no transporte por médias e grandes distâncias. Entretanto, conforme visto na questão anterior, os custos desse tipo de transporte são elevados, o que torna o item errado.

11 - (CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6 – item 147) Para o transporte por aviões, são necessários elevados investimentos na construção de aeroportos e nos sistemas de proteção ao vôo.

CERTO



Item até certo ponto intuitivo, já que sabemos que para viabilizar o transporte aéreo são necessários investimentos em infraestrutura aeroportuária, obras que são sempre muito caras. Além disso, é de extrema importância que sejam implantados sistemas de proteção ao vôo, que também necessitam de elevados investimentos.

12 - (CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6 – item 149) Embora o custo fixo do transporte aéreo não seja dos mais elevados — os aeroportos são normalmente construídos e mantidos pelo governo —, seu custo variável é extremamente elevado, em razão dos gastos com combustíveis, manutenção das aeronaves e mão-de-obra altamente especializada, o que inviabiliza o uso desse modo de transporte quando o fator tempo não for primordial a ponto de justificar o alto custo.

CERTO

É exatamente esse o conceito que pode ser encontrado no livro “Gestão Logística de Cadeias de Suprimentos”, página 286:

“Os custos fixos do transporte aéreo são baixos se comparados aos do transporte ferroviário, hidroviário e por dutos. Na verdade, o transporte aéreo está classificado em segundo lugar (em primeiro está o rodoviário) em relação a custos fixos baixos. As vias aéreas e aeroportos são geralmente desenvolvidos e mantidos pelo governo. Os custos fixos do transporte aéreo de carga estão associados à compra de aeronaves e às necessidades de sistemas de manuseio de contêineres de carga especializados. Por outro lado, os custos variáveis do transporte aéreo de carga são extremamente altos, em razão do combustível, das tarifas aos usuários, da manutenção e da mão-de-obra numerosa, tanto a bordo quanto em terra.” (grifos nossos)

Na página 287 do mesmo livro, consta a tabela reproduzida a seguir, acerca de estrutura de custo de cada modal, que achei bastante interessante, pois compara os custos das cinco modalidades previstas em nosso edital:



13 - (CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6 – item 150) O transporte aéreo de carga aplica-se principalmente às cargas com urgência de entrega e às cargas com baixo valor agregado.

ERRADO

O transporte aéreo de carga aplica-se principalmente às cargas com urgência de entrega e às cargas com alto valor agregado, e não baixo.

É esse o entendimento trazido pelo Fascículo 9 da publicação “Administração de Suprimentos e Logística”, do Prof. Rodolpho A. M. Wilmers. Disponível em <http://novosolhos.com.br/site/arq material/14428 15557.pdf>:

“Modal aéreo:

É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgência na entrega. As transportadoras aéreas oferecem um meio de transporte extremamente veloz e consideravelmente caro. Normalmente se aplica a itens pequenos de alto valor unitário, ou remessas que precisam percorrer longas distâncias em caráter de emergência são os casos mais indicados para o transporte aéreo. Em geral são produtos de alta tecnologia, alto valor, mas com pouco peso.

O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre os demais modais, pois é mais rápido e seguro e são menores os custos com seguro, estocagem e embalagem, além de ser mais viável para



remessa de amostras, brindes, bagagem desacompanhada, partes e peças de reposição, mercadoria perecível, animais, etc.

De acordo com o artigo Transportes e Logística: modais de transporte, as vantagens e desvantagens do modal aéreo são:

Vantagens: - É o transporte mais rápido. - Não necessita embalagem mais reforçada (manuseio mais cuidadoso).

Desvantagens: - Menor capacidade de carga. - Valor do frete mais elevado em relação aos outros modais.”

(CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 53) Julgue os itens que se seguem, relativos aos transportes urbanos.

14 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 53 – item 1) A denominação ônibus híbrido aplica-se geralmente aos veículos que utilizam um pequeno motor a dísel convencional, acoplado a um gerador de eletricidade, que aciona um ou vários motores elétricos embarcados, além de alimentar uma ou mais baterias de atendimento a sobrecargas na demanda de energia.

CERTO

Pessoal, não sei se em nossa prova irão aparecer questões cobrando esse nível de detalhe. Porém, como o item “Transportes Urbanos” faz parte do nosso edital, achei interessante incluir as questões 14 a 21 na nossa aula.

Em consulta ao Wikipédia, tem-se o que segue:

“O Ônibus elétrico-híbrido é um ônibus que utiliza tecnologia similar a de um trólebus. A diferença é que ele é capaz de gerar sozinho (com a ajuda de um motor a diesel) a energia necessária para se locomover, diferente dos trólebus que necessitam de uma rede elétrica. A tecnologia utilizada nos híbridos para controlar a aceleração, a velocidade e o sistema de freios é mais moderna. A partida é dada utilizando um motor a diesel, e depois disso o ônibus



utiliza o motor elétrico para se locomover, e também para fazer funcionar o restante dos equipamentos do veículo. A emissão de fumaça é 90% menor em relação aos ônibus tradicionais. O principal empecilho na aceitação destes veículos por proprietários de empresas de ônibus é o valor. Ele são 40% mais caros do que os ônibus comuns, porém a vida útil destes ônibus pode ultrapassar os 25 anos.”

Ônibus híbrido em São Paulo.

Fonte: Wikipédia, a enciclopédia livre. Ônibus elétrico-híbrido.

Disponível em:

<http://pt.wikipedia.org/wiki/%C3%94nibus_el%C3%A9trico-h%C3%ADbrido>

A partir do texto apresentado, observa-se que a denominação ônibus híbrido de fato se aplica aos veículos que utilizam um pequeno motor a dísel convencional, acoplado a um gerador de eletricidade, que aciona um ou vários motores elétricos embarcados, além de alimentar uma ou mais baterias de atendimento a sobrecargas na demanda de energia. Item correto.

15 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 53 – item 2) A energia em um sistema de monotrilhos do tipo ALWEG é transmitida por meio de dois trilhos energizados instalados nos dois lados da viga, sendo que a própria viga de concreto serve de terra.

CERTO



Na obra “Espaço e cidade: conceitos e leituras”, organizada por Evelyn Furquim Werneck Lima e Miria Roseira Maleque (2º edição, Rio de Janeiro, 7Letras, 2007), página 92, tem-se:

“No caso de monotrilhos operando apoiados, o sistema mais conhecido é o do tipo ALWEG (desenvolvido por Axel Wenner – Gren). A superfície de rolamento do sistema é formada por uma viga oca de concreto, com a faixa de rolamento e apoio das rodas de maior diâmetro no topo desta viga e duas ranhuras de cada lado para apoio das rodas de direção e estabilização do veículo.

(...)

O sistema de contato do monotrilho do tipo ALWEG é constituído de rodas com pneumáticos de tração e direção.”

Monotrilhos do tipo ALWEG

Portanto, a energia em um sistema de monotrilhos do tipo ALWEG é transmitida por meio de dois trilhos energizados instalados nos dois lados da viga. Item correto.

16 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 53 – item 3) Enquanto o bonde sob pneus desenvolvido pela Bombardier é guiado por um trilho óptico, no sistema CiViS desenvolvido pela Irisbus, o veículo é guiado por um trilho metálico central.

ERRADO



Na verdade, é exatamente o contrário. O bonde sobre pneus é guiado por um trilho metálico central, enquanto no sistema CiVis, o veículo é guiado por um trilho óptico.

Coloquei esse item na nossa aula, mais para comentar a respeito desse tipo de questões muito comuns em provas do CESPE, em que são trocados os conceitos, tornando o item errado. Fiquem atentos a esse tipo de questão, pois na hora da prova, com o nervosismo, acabamos não percebendo que os conceitos estão trocados, e perdemos pontos por causa de uma besteira.

Apenas por curiosidade, no site <http://www.eletrabus.com/noticias/2009/076 ha 30 anos o planosistran traria modernidade ao trolebus.html>, tem-se o seguinte:

“Desenvolvido pela Siemens, o sistema de guia óptico explora a tecnologia através do processamento de imagens. Uma câmera situada acima do pára-brisa do Civis capta e identifica os traços marcados no pavimento de rodagem e no meio fio, junto às calçadas.

Esse dispositivo eletrônico envia as informações de visão, direção e obstáculos aos módulos do microcomputador instalado no interior do veículo, permitindo que ele se mova no modo “piloto automático”, sem a participação do motorista, que só assume a direção em casos extraordinários, como invasão de sua faixa de rolamento ou algum perigo eminente.” (grifos nossos)

CiViS – veículo guiado por trilho ótico.

17 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 53 – item 4) O Projeto Padron foi desenvolvido pela Mercedes-Benz e visou estabelecer um modelo de ônibus



que otimizasse o conforto do passageiro e os procedimentos de embarque e desembarque e de circulação no interior do veículo.

ERRADO

A partir de texto de João Marcos Turnbull, de 23/01/2007, publicado no site Railbuss, disponível em

<http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:8JdWKVJXc4IJ:www.railbuss.com/noticias/view.php%3Fid%3D1653%26cd%3D101+Projeto+Padron+mercedes&cd=7&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br>, encontramos o que segue:

“O projeto Padron representou um avanço marcante na história do transporte coletivo urbano nacional, provocando uma verdadeira revolução na qualidade e no projeto dos ônibus produzidos no Brasil.

Os aspectos mais notáveis, que diferenciavam o ônibus produzido dentro das normas, dos outros então existentes, envolviam toda a concepção do veículo, desde questões relativas à potência dos motores até o grau de iluminação da área de trabalho do condutor.

A partir de 1975, o DETURB/GEIPOT fez uma série de pesquisas sobre o transporte por ônibus, nas principais regiões metropolitanas do país, que marcou o início do projeto Padron. Essas pesquisas apontaram, claramente, a precariedade dos veículos como causa importante da baixa qualidade dos serviços ofertados, tornando-se necessária, portanto, uma padronização dos ônibus usados no transporte coletivo das cidades brasileiras.

Sob a coordenação da Secretaria de Planejamento da Presidência da República (SERPLAN), foi firmado um convênio com o Ministério dos Transportes e a participação do GEIPOT, da Fundação Instituto de Planejamento Econômico e Social (IPEA), da Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), da Comissão Nacional de Regiões Metropolitanas e de Políticas Urbanas (CNPU) e da recém-criada Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU).

O objetivo era produzir um conjunto de especificações que pudesse orientar a emergente indústria nacional de ônibus, na fabricação de ônibus mais adequados ao transporte urbano de passageiros. Para



desenvolver o projeto, também foram contratados consultores do Instituto de Pesquisas Tecnológicas S.A e das empresas Projetos Mecânicos S/C Ltda. e Via Rethys Engenharia de Projetos.

Participaram do projeto a Mercedes (que apresentou o O305 em 1967), a MAN, a Bussing e a Magirus Deutz.”

Portanto, o projeto Padron de fato visou, dentre outros aspectos, estabelecer um modelo de ônibus que otimizasse o conforto do passageiro e os procedimentos de embarque e desembarque e de circulação no interior do veículo. Entretanto, não foi concebido pela Mercedez-Benz, apesar de ela ter participado do projeto.

18 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 53 – item 5) O Projeto COMONOR foi desenvolvido em Salvador e visou produzir economia de tempo de parada, fazendo que os ônibus circulassem em comboios ordenados por grupos de linhas.

ERRADO

Em sua dissertação de Mestrado, disponível em <http://www.bdtd.ufu.br/tde arquivos/10/TDE-2009-10-16T151357Z-1712/Publico/Allyne.pdf>, intitulada “Análise Econômica da Implantação de Corredores Estruturais de Ônibus”, Allyne Rodrigues Ribeiro, da Universidade Federal de Uberlândia, 2009, afirma o seguinte, na página 16:



“O projeto Comonor (COMONOR, 1979) foi desenvolvido pela Companhia de Tráfego de São Paulo, na década de 1980; sua idéia básica é aumentar a capacidade dos pontos de parada, evitando congestionamento nas faixas exclusivas dos ônibus provocado pelo embarque/desembarque, com pequeno investimento. O processo consiste na ordenação dos ônibus em comboios, com paradas nos pontos específicos, sempre na mesma ordem, não havendo necessidade de ultrapassagem.” (grifos nossos)

O erro do item, portanto, é que o Projeto COMONOR, que visou produzir economia de tempo de parada, fazendo com que os ônibus circulassem em comboios ordenados por grupos de linhas, foi desenvolvido em São Paulo, e não em Salvador.

(CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7) Com relação ao transporte urbano, julgue os itens que se seguem.

19 - (CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7 – item 118) O aeromóvel é uma tecnologia brasileira, na qual o veículo é propelido por pressão pneumática.

CERTO

Em consulta ao Wikipédia, tem-se o que segue:

“O Aeromóvel é um meio de transporte urbano automatizado em via elevada de concepção inteiramente brasileira e que utiliza um singular sistema de propulsão pneumática, inventado por Oskar H.W. Coester.” (grifos nossos)



Aeromovel em Jacarta, Indonésia.

Fonte: Wikipédia, a enciclopédia livre. Aeromóvel.

Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Aerom%C3%B3vel>

Conforme visto a partir do texto apresentado, o item está correto.

Atenção: o Wikipédia é uma ótima fonte de informações. Apenas a título de curiosidade, na última prova do TCU/2009 – AUFC – Obras Públicas, vários itens puderam ser encontrados nesse site, alguns até literais. Fica aqui a dica para utilizar o site como consulta para seus estudos e até mesmo na hora de elaborar seus recursos.

20 - (CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7 – item 119) A alimentação de energia de composições metroviárias elétricas pode advir tanto de rede aérea quanto de um terceiro trilho.

CERTO

Realmente, a transmissão de eletricidade é feita sempre ao longo da via por meio de cabos aéreos ou no chão, usando um terceiro trilho extra, próximo aos trilhos das vias. Sistemas com Corrente Alternada - CA sempre utilizam cabos aéreos. Já os sistemas de Corrente Contínua - CC podem utilizar tanto cabos aéreos quanto terceiro trilho, e ambos são comuns.

O terceiro trilho é utilizado, por exemplo, no Sistema de Alimentação Elétrica do METRÔ-DF, conforme texto disponível em <http://www.metro.df.gov.br/005/00502001.asp?ttCD CHAVE=5215>:

“Alimentação em corrente contínua para tração dos trens

Este subsistema atende exclusivamente as cargas de tração das composições, em corrente contínua (cc). É formado, basicamente pelo terceiro trilho e por cubículos de 1,0 KVcc (conjuntos blindados que alimentam, seccionam e protegem o terceiro trilho).

O trem recebe a energia elétrica por sapatas coletoras (alças), situadas na lateral dos carros, que deslizam, durante o deslocamento,



em contato com o “terceiro trilho” da via (barra que se estende ao longo do percurso). O terceiro trilho é energizado a 750 volts de corrente contínua. A voltagem de 750 volts é transformada para 375 volts, acionando os motores elétricos e diversos sistemas da composição.”

A corrente elétrica é enviada pelo terceiro trilho para tração

das trens.

21 - (CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7 – item 120) As fontes de energia na tração de ônibus são duas: dísel e eletricidade.

ERRADO

Não existem apenas essas duas fontes de energia de tração de ônibus. Temos, por exemplo, os ônibus movidos a hidrogênio, conforme segue:

“O ônibus movido a hidrogênio são ônibus que utilizam células combustíveis de hidrogênio como fonte de energia para seus motores elétricos (ao invés do tradicional diesel, algumas vezes amplificadas com o uso híbrido de baterias ou supercapacitores.”

Fonte: Wikipédia, a enciclopédia livre. Ônibus movido a hidrgênio. Disponível em <http://pt.wikipedia.org/wiki/%C3%94nibus movido a hidrog%C3%AAnio>



Julgue os itens a seguir, com respeito aos aspectos operacionais e econômicos no setor de transportes aquaviários.

22 - (CESPE/ANTAQ/2005 - Cargo 8 – item 33) A marinha do Brasil, por meio de seu comando, é a instituição responsável pela regulamentação e controle dos transportes aquaviários, nos aspectos relacionados à segurança da navegação e à proteção do meio ambiente marinho.

CERTO

Com relação ao transporte marítimo, diversos órgãos estão envolvidos em sua regulamentação, controle e operacionalização, conforme texto extraído do site <http://www.transportes.gov.br/cpma/anexoII.htm>:

“A navegação é considerada uma das indústrias mais internacionais do mundo, e também uma das mais perigosas. É mundialmente reconhecido que a melhor maneira para aumentar a segurança à navegação e ao meio ambiente marinho se dá através de regulamentações e tratados internacionais a serem seguidos por todas as nações marítimas.

A Marinha do Brasil (Comando da Marinha) é a instituição responsável pela regulamentação e controle dos transportes aquaviários, nos aspectos relacionados com a segurança da navegação e a proteção ao meio ambiente marinho e atua como representante do governo brasileiro nos fóruns internacionais que tratam desses assuntos.

Dentro da estrutura da Marinha, cabe à Diretoria de Portos e Costas - DPC, o acompanhamento e a fiscalização das embarcações no que diz respeito à segurança e à proteção ao meio ambiente em águas jurisdicionais brasileiras, bem como à capacitação dos marítimos e composição das tripulações.

No caso do transporte marítimo do petróleo, além da autoridade marítima, atuam outros órgãos ligados ao meio ambiente e ao controle da indústria de petróleo no país.



A Agência Nacional do Petróleo (ANP) é o órgão responsável pela regulamentação, contratação e fiscalização das atividades econômicas da indústria do petróleo.

O Ministério do Meio Ambiente é acionado quando ocorrem incidentes que ocasionem risco potencial, dano ao meio ambiente ou à saúde humana.

Outros órgãos governamentais estão também envolvidos no processo do transporte marítimo, tais com Ministério dos Transportes, Polícia Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária, Receita Federal, cada um dentro de suas atribuições competentes. Com o propósito de adotar normas e procedimentos eficazes voltados para obter segurança marítima e proteção ao meio ambiente marinho no âmbito internacional, foi criado, pela ONU, em 1958, um organismo internacional, denominado Organização Marítima Internacional - IMO.”

Item correto, portanto. Observem que o item foi cobrado na prova da ANTAQ, sendo muito específico. Por conta disso, não acho que na nossa prova irá cair algo assim, mas é bom evitarmos surpresas, ainda mais em se tratando do CESPE.

23 - (CESPE/ANTAQ/2005 - Cargo 8 – item 34) O contrato de afretamento (charter party) é o documento que prova o recebimento da mercadoria a bordo e, além disso, evidencia os termos e condições do transporte e prova a propriedade das mercadorias.

ERRADO

O item trata de outro documento, chamado de “Conhecimento de Embarque”, conforme definição disponível em glossário no site <http://ww3.banrisul.com.br/internet/bfqzbe2bt.nsf/dir/exportacao+-+passo-a-passo?opendocument>

“CONHECIMENTO DE EMBARQUE - Documento emitido pela companhia de transporte atestando o recebimento da carga, as condições de transporte e a obrigação de entrega das mercadorias no porto de destino preestabelecido, ao destinatário legal.”



Já que o item mencionou o contrato de afretamento, não custa darmos uma olhada nos conceitos da Lei 9.432,/97, que dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário e dá outras providências:

“Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes definições:

I - afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação;

II - afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado;

III - afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens;”

(CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10) Parte da moderna logística de abastecimento e escoamento que visa prover suprimentos porta a porta vem se utilizando, cada vez mais, de dois ou mais modais de transporte para o deslocamento de mercadorias. Acerca desse tema, julgue os itens a seguir.

24 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 104) Um veículo rodoviário que parte de Belém para São Paulo e é transportado, com a sua carga, primeiro por barcaça, depois por navio, desembarca no porto de Santos e segue para São Paulo terá utilizado o sistema de transporte chamado transporte combinado.

CERTO

A partir do documento “Análise Econômica da Implantação de um Sistema de Transporte Combinado Rodo-Ferroviário no Corredor Bauru - São Paulo”, de Fábio Marques de Souza et al, página 4, disponível em <http://www.fmarx.eti.br/mestrado/arq35.pdf>, observa-se que “transporte combinado é o transporte de um veículo de transporte por outro, como uma carreta transportada por um vagão ferroviário”.



Portanto, como o veículo rodoviário foi transportado primeiro por barcaça e depois por um navio, pode-se concluir que foi realmente utilizado o sistema de transporte combinado. Item correto.

25 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 105) Considere que um veículo, em São Luís, com uma carga a ser entregue em Curitiba, deixe parte dela no aeroporto, para ser transportada por avião, outra parte no porto, para seguir de navio, e o restante em uma transportadora, para seguir viagem em veículo menor. Nesse caso, é correto afirmar que o sistema de transporte utilizado é do tipo intermodal.

CERTO

Primeiramente, vamos ver as definições de Transporte Intermodal e Multimodal, retirada do site <http://www.global21.com.br/guiadoexportador/modalidadesdetransporte.asp>:

“Transporte intermodal - refere-se a uma mesma operação que envolve dois ou mais modos de transporte, onde cada transportador emite um documento e responde individualmente pelo serviço que presta.

Transporte multimodal - vincula o percurso da carga a um único documento de transporte, independente das combinações de meios, como, por exemplo, ferroviário e marítimo. O Consignatário, designado pelo Consignador (que representa o interessado no transporte da carga, entrega à mercadoria ao Operador de Transporte Multimodal mediante contrato), recebe a mercadoria no ponto de desembarque final, encerrando a operação multimodal. Apresenta uma série de vantagens em relação ao intermodal: permite movimentação mais rápida da carga; garante maior proteção à carga; diminui os custos de transporte; dá mais competitividade internacional ao exportador; melhora a qualidade do serviço.”

No caso do item, parte da carga é deixada no aeroporto, para ser transportada por avião, outra parte no porto, para seguir de navio, e o restante em uma transportadora, para seguir viagem em veículo menor. Observem que a mesma operação envolveu dois ou mais



modos de transporte, podendo-se concluir que o sistema de transporte utilizado foi o intermodal. Item correto.

26 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 106) Se uma carga for transportada de Fortaleza para o Rio de Janeiro por meio de caminhão, por avião e por navio, fundamentada em três conhecimentos de embarque expedidos por um ou mais operadores de transporte multimodal, o transporte é considerado multimodal.

ERRADO

A partir da definição apresentada na questão anterior, já vemos que o item está errado, não é pessoal? O transporte multimodal vincula o percurso da carga a um único documento de transporte, independente das combinações de meios. A assertiva fala em três conhecimentos de embarque expedidos por um ou mais operadores de transporte multimodal, o que a torna errada. O correto seria “transporte intermodal”.

Vamos ampliar um pouco o escopo da questão, dando uma olhada em algo interessante, que se encontra publicado no site da ANTT, disponível em <http://www.antt.gov.br/faq/multimodal.asp>:

“A - CONCEITO DE TRANSPORTE MULTIMODAL

1 - O que é Transporte Multimodal de Cargas?

Resposta - Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal – OTM.

2 - O que é modalidade? O que é modal?

Resposta- Os termos modo, modal e modalidade de transporte possuem o mesmo significado. Consideram-se cinco os modos básicos de transporte: rodoviário, ferroviário, dutoviário, aquaviário e aéreo.



3- O Transporte Multimodal de Cargas pode compreender outros serviços, além do transporte?

Resposta - Sim. Além do transporte em si, podem compreender os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega da carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.

4- A definição brasileira de Transporte Multimodal de Cargas está coerente com a definição dos outros países?

Resposta – O conceito de Transporte Multimodal definido pela Lei 9.611/98 está em consonância com o estabelecido no acordo firmado entre o Brasil e os países da América Latina, em 1994. Não obstante inexistir, atualmente, uma aceitação por todos os países de uma terminologia única, a definição deste acordo é baseada no Convênio das Nações Unidas de 1980, realizado em Genebra, sobre o Transporte Internacional de Mercadorias.

5 - Qual a diferença entre transporte Intermodal e Multimodal?

Resposta- O conceito de Transporte Multimodal é o definido pela Lei 9.611/98 (vide pergunta 1), já o termo Transporte Intermodal não possui mais base jurídica, pois a legislação que o definiu, a Lei 6.288/75 (dispõe sobre a utilização, movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de carga) foi revogada. Embora a primeira Lei revogue esta última, o conceito de Transporte Intermodal não foi substituído pelo de Transporte Multimodal, pois há diferenças conceituais entre os dois termos.

E- VANTAGENS DO TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS

1 - Quais são as vantagens da utilização do Transporte Multimodal de Cargas?

Resposta – Existem várias vantagens potenciais no Transporte Multimodal, entre as quais destacam-se:

• Melhor utilização da capacidade disponível da matriz de transporte;

• Utilização de combinações de modais mais eficientes energeticamente;



• Melhor utilização da tecnologia de informação;

• Ganhos no processo, considerando todas as operações entre origem e destino, já que no serviço porta-a-porta, o OTM pode agregar valor oferecendo serviços adicionais;

• Melhor utilização da infra-estrutura para as atividades de apoio, tais como armazenagem e manuseio; e

• A responsabilidade da carga, perante o cliente, entre origem e destino, é de apenas uma empresa, o OTM;”

Atenção a esses pontos, pois podem cair na nossa prova. Vocês vão ver que em vários concursos foi cobrado o conceito de Transporte Multimodal de Cargas, retirado da Lei nº 9.611/98.

27 - (CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7 – item 75) Os sistemas multimodais de transporte público visam substituir o transporte individual, fornecendo um serviço integrado e confiável, de maneira que o viajante possa dispensar o carro em todo o seu percurso.

ERRADO

O sistema multimodal articula rodovia, ferrovia, hidrovia, aeroporto e porto, de maneira que resulte, positivamente sobre os fluxos, a integração da economia e da sociedade. Existe realmente a tendência de que sistemas multimodais de transporte público substituam o transporte individual, fornecendo um serviço integrado e confiável, entretanto não existe obrigatoriamente a necessidade de o viajante dispensar o carro em todo o seu percurso, o que tornou o item errado.

(CESPE/CEARÁPORTOS/2004 - Cargo 20) Com referência à legislação pertinente a atividade e infraestrutura portuárias, julgue os seguintes itens.

28 - (CESPE/CEARÁPORTOS/2004 - Cargo 20 – item 56) O transporte multimodal de cargas internacional é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem no exterior até o destino em porto nacional, e é executado sob a responsabilidade única de um operador portuário.



ERRADO

Pessoal, só conseguimos aprender algo com a repetição. Pode parecer chato, mas só assim vamos conseguir fixar os principais conceitos para nossa prova. Mais uma vez: o conceito de Transporte Multimodal é o definido pela Lei nº 9.611/98, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras providências. Seguem alguns trechos da referida lei, que nos auxiliam a resolver este item:

“Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal.

Parágrafo único. O Transporte Multimodal de Cargas é:

I - nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no território nacional;

II - internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver situado fora do território nacional.” (grifos nossos)

Vejam que a primeira parte do item está correta, já que se pode dizer que o transporte multimodal de cargas internacional é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem no exterior até o destino em porto nacional.

Vamos examinar a segunda parte do item, novamente recorrendo à Lei nº 9.611/98:

“(...)

Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros.

Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser transportador ou não transportador.”



Perceberam que não se pode falar em responsabilidade única de um operador portuário, já que o correto seria Operador de Transporte Multimodal (OTM)? Pois este é o erro do item!

Vamos novamente ampliar o escopo da questão, consultando o site da ANTT, disponível em <http://www.antt.gov.br/faq/multimodal.asp>:

“B- OTM (Operador de Transporte Multimodal)

1- O que é um Operador de Transporte Multimodal – OTM? Resposta - O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros.

2- Qual a diferença entre o OTM e o Operador Logístico? Resposta - O OTM realiza contrato com o cliente por todo o serviço, emitindo o Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas. Posteriormente, contrata os transportadores de cada modal, assim como os serviços adicionais necessários (armazenagem, coleta etc). Assim, o OTM se responsabiliza pelo serviço perante o Cliente até a entrega ao destino (porta-a-porta). Por outro lado, o Operador Logístico não emite conhecimento, ao contrário, somente promove o contato entre o cliente e cada prestador de serviço. O foco principal do OTM é o transporte da carga sendo os demais serviços considerados acessórios, enquanto o foco do operador logístico é gerenciar o abastecimento ou a distribuição para o contratante. 3- O Operador de Transporte Multimodal deve possuir frota própria? Resposta - O Operador de Transporte Multimodal poderá ser transportador ou não, não sendo, portanto, necessário que tenha frota própria.

4- Quais as responsabilidades do OTM?

Resposta - O OTM assume a responsabilidade: pela execução do contrato multimodal; pelos prejuízos resultantes de perda, por danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como por aqueles decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado; pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para execução



dos serviços de Transporte Multimodal, como se essas ações fossem próprias. 6- O OTM pode ser pessoa física?

Resposta – Não, o OTM só pode ser pessoa jurídica. Quando o OTM for empresa internacional, o representante no país pode ser pessoa física ou jurídica.

7- Para exercer a atividade de OTM é necessária a habilitação? Resposta - Sim. O interessado na habilitação de OTM deverá inscrever-se na Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.”

(CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 57) A convenção das Nações Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercadorias define transporte multimodal como sendo o transporte de mercadorias por pelo menos duas modalidades diferentes com base em um contrato de transporte multimodal, a partir de um local do país de onde as mercadorias são levadas por conta do operador de transporte multimodal para outro local de entrega designado em outro país diferente. Com relação ao transporte multimodal de cargas e à sua logística, julgue os itens seguintes.

29 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 57 – item 1) O transporte multimodal de cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.

CERTO

É exatamente isso que consta no art. 3º da Lei nº 9.611/98:

“Art. 3º O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados



entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.”

Gostaria de fazer aqui um parêntese a respeito da importância de se ler o enunciado da questão. Muitos candidatos passam batido no comando do item, achando que estão perdendo tempo. Muito cuidado com isso, pessoal! O enunciado muitas vezes contém informações importantes e até conceitos que podem ajudar na resolução de outras provas. Já vi várias vezes itens de provas que foram cópia de enunciados de provas anteriores. Observem, novamente, o enunciado desta questão que caiu na Câmara dos Deputados:

“A convenção das Nações Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercadorias define transporte multimodal como sendo o transporte de mercadorias por pelo menos duas modalidades diferentes com base em um contrato de transporte multimodal, a partir de um local do país de onde as mercadorias são levadas por conta do operador de transporte multimodal para outro local de entrega designado em outro país diferente.”

Agora, vejam novamente a questão 28 da nossa lista, que caiu na prova para a CEARÁPORTOS, dois anos mais tarde (2004):

“O transporte multimodal de cargas internacional é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem no exterior até o destino em porto nacional, e é executado sob a responsabilidade única de um operador portuário.” (CERTO)

Viram que é praticamente a cópia? Portanto, nunca deixem de ler os enunciados, nem na hora dos estudos, muito menos na hora da prova!

30 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 57 – item 2) Cabe ao operador de transporte multimodal emitir o conhecimento de transporte multimodal de carga.

CERTO



Novamente foi cobrado o conhecimento da Lei nº 9.611/98:

“Art. 7º Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga.”

É exatamente isso, item literal.

Acredito que o conteúdo comentado neste material acerca da Lei 9.611/98 seja suficiente pra fazer a nossa prova. Não precisa sair lendo a lei inteira, desesperadamente. Vejam que os itens que já foram cobrados pelo CESPE são sempre a respeito dos conceitos básicos.

31 - (CESPE/IPEA/2008 – cargo 12 – item 85) Transporte multimodal vincula o percurso da carga a um único documento de transporte, independentemente das combinações de meios, como, por exemplo, ferroviário e marítimo.

CERTO

Vocês se lembram dos conceitos apresentados na resolução da questão 25, retirados do site <http://www.global21.com.br/guiadoexportador/modalidadesdetransporte.asp>? Vamos a eles, novamente:

“Transporte intermodal - refere-se a uma mesma operação que envolve dois ou mais modos de transporte, onde cada transportador emite um documento e responde individualmente pelo serviço que presta.

Transporte multimodal - vincula o percurso da carga a um único documento de transporte, independente das combinações de meios, como, por exemplo, ferroviário e marítimo (...)”

Perceberam que o conteúdo do item foi idêntico ao do site, inclusive usando o mesmo exemplo? Não foi à toa que inclui esses conceitos no nosso material. Quem sabe na nossa prova eles não copiem novamente algo desse mesmo local? Que tal voltar à questão 25 para reler as “vantagens do transporte multimodal em relação ao intermodal”?



32 - (CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6 – item 142) A política nacional de transporte aquaviário depende substancialmente dos recursos hídricos e, para adequar-se aos conceitos de desenvolvimento sustentável, não precisará efetuar investimentos na área ambiental, já que as hidrovias têm seu próprio ecossistema, que se recupera naturalmente.

ERRADO

A primeira parte do item está correta, já que a política nacional de transporte aquaviário depende substancialmente dos recursos hídricos. Entretanto, ao contrário do que foi afirmado, para se adequar aos conceitos de desenvolvimento sustentável, será preciso que sejam efetuados investimentos na área ambiental. Além disso, sabemos que o ecossistema das hidrovias não se recupera naturalmente. Item errado.

Como não há questões do CESPE acerca do assunto, tomo aqui a liberdade de transcrever trechos da apresentação “Política de Transportes no Brasil – Plano Nacional de Logística & Transportes”, do Eng. Marcelo Perrupato, Secretário de Política Nacional de Transportes, realizada no Seminário Logística em Foco, em 2007, na cidade de Vitória, disponível em <www.transcares.com.br/anderson/foco2007/2logfoco2.ppt>:

“Antecedentes

• No passado o Ministério dos Transportes-MT era considerado referência em planejamento de médio e longo prazo;

• O GEIPOT-Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes, criado em 1965 foi um marco importante no processo de planejamento de transportes no Brasil;

• O PRODEST-Plano de Desenvolvimento do Setor Transportes de 1986, constituiu-se num plano multimodal que inovou com a participação dos secretários de transportes dos estados brasileiros;

• A partir da década de 90 o planejamento de transporte passou a sofrer um progressivo processo de esvaziamento;

• Em 2003, o MT articula uma retomada do processo de planejamento de transportes;



• Esse processo se consolida em 2006, com o estabelecimento das bases para a elaboração do Plano Nacional de Logística & Transportes-PNLT, apoiado pelo CENTRAN.

Idéias-Força do PNLT

• O PNLT é um plano de caráter indicativo, de médio e longo prazos, associado ao processo de desenvolvimento sócio-econômico do País, e não simplesmente um mero elenco de projetos e ações.

• É um plano nacional e federativo, não apenas federal.

• É um plano de Estado, não apenas de Governo.

• É um plano multimodal, envolvendo toda a cadeia logística associada aos transportes, com todos os seus custos e não apenas os custos diretos do setor.

• Propõe um processo de planejamento permanente, participativo, integrado e interinstitucional.

• Está fortemente fundamentado nos conceitos de territorialidade, de segurança e ocupação do território nacional, e de desenvolvimento sustentável do País, com eqüidade e justiça social.

• Tem forte compromisso com a preservação do meio ambiente (Zoneamento Ecológico-Econômico), com a evolução tecnológica e com a racionalização energética.

• Requer um processo de institucionalização, organização e gestão eficiente e eficaz, capaz de envolver todas as esferas de governo, bem como os vários órgãos e instituições públicos e privados afins e correlatos com o setor dos transportes.“

(CESPE/ANTAQ 2009/CURSO DE FORMAÇÃO) Acerca de regulação do setor portuário, julgue os itens a seguir.

33 - (CESPE/ANTAQ 2009/CURSO DE FORMAÇÃO – item 26) No caso da exploração dos terminais de uso privativo, o fato de não apresentarem a natureza de serviços públicos exime o poder público da responsabilidade de exercer a sua regulamentação, supervisão e normatização.

ERRADO



Item tranquilo, não é pessoal? É claro que, no caso da exploração dos terminais de uso privativo, o fato de estes não apresentarem a natureza de serviços públicos não exime o poder público da responsabilidade de exercer a sua regulamentação, supervisão e normatização.

A regulamentação da exploração dos terminais de uso privativo, por exemplo, é feita no Capítulo II (arts. 4º e seguintes) da Lei dos Portos (Lei nº 8.630/93).

34 - (CESPE/ANTAQ 2009/CURSO DE FORMAÇÃO – item 27) No âmbito internacional, compete à ANTAQ representar o Brasil nos organismos internacionais de navegação e em convenções, acordos e tratados sobre transporte aquaviário, observadas as diretrizes do ministro de Estado dos Transportes e as atribuições específicas dos demais órgãos federais.

CERTO

É exatamente esse o conteúdo do art. 3º, inciso XI, do Decreto nº 4.122/2002, que Aprova o Regulamento e o Quadro Demonstrativo dos Cargos Comissionados e dos Cargos Comissionados Técnicos da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, e dá outras providências. Transcrevemos a seguir as principais competências da ANTAQ:

“Art. 3º À ANTAQ compete, em sua esfera de atuação, adotar as medidas necessárias ao atendimento do interesse público e ao desenvolvimento das atividades portuária e de transporte aquaviário e, em especial:

I - promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de serviços portuários;

II - promover estudos aplicados às definições de tarifas, preços e fretes, em confronto com os custos e os benefícios econômicos transferidos aos usuários pelos investimentos realizados;



III - propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária, bem como de prestação de serviços de transporte aquaviário;

IV - exercer o poder normativo relativamente à prestação de serviços de transporte e à exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários, fomentando a competição entre os operadores e intensificando o aproveitamento da infra-estrutura existente;

(...)

IX - acompanhar os preços, nos casos de serviços públicos autorizados;

(...)

XI - representar o Brasil junto a organismos internacionais, bem como em convenções, acordos e tratados, observadas as diretrizes do Ministro de Estado dos Transportes e as competências específicas dos demais órgãos federais;

(...)

XIII - promover e julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão para a exploração dos portos organizados marítimos, fluviais e lacustres e da infra-estrutura aquaviária;

(...)

XX - autorizar a construção e a exploração de terminais portuários privativos, de uso exclusivo ou misto, conforme previsto na Lei nº 8.630, de 1993, e supervisionar sua exploração;” (grifos nossos)

(CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10) Com relação à rede rodoviária federal já concedida à iniciativa privada e aquelas rodovias em processo de concessão, julgue os itens seguintes.



35 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 101) O processo de concessão de uma rodovia é realizado e administrado pelo DNIT.

ERRADO

Na verdade, os processos de concessão de rodovias, ferrovias e transporte ferroviário associado à exploração da infraestrutura são de competência da ANTT, e não do DNIT, conforme quadro a seguir:



Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT

ÁREAS DE ATUAÇÃO COMPETÊNCIAS

FERROVIÁRIO - exploração da infra-estrutura ferroviária; - prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas; - prestação do serviço público de transporte ferroviário de passageiros. RODOVIÁRIO - exploração da infra-estrutura rodoviária; - prestação do serviço público de transporte rodoviário de passageiros; - prestação do serviço de transporte rodoviário de cargas. DUTOVIÁRIO - cadastro de dutovias. MULTIMODAL - habilitação do Operador de Transportes Multimodal.

TERMINAIS E VIAS - exploração.

CONCESSÃO: ferrovias, rodovias e transporte ferroviário associado à exploração da infra-estrutura. PERMISSÃO: transporte coletivo regular de passageiros pelos meios rodoviário e ferroviário não associados à exploração da infra-estrutura. AUTORIZAÇÃO: transporte de passageiros por empresa de turismo e sob regime de fretamento, transporte internacional de cargas , transporte multimodal e terminais

Fonte: <http://www.antt.gov.br/institucional/institucional.asp>

36 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 102) A permissão para exploração de transporte coletivo regular de passageiros por meio rodoviário, não associado à exploração da infra-estrutura, é de competência da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

CERTO



Item correto, conforme se pode observar no quadro publicado na questão anterior.

37 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 103) A habilitação de operadores de transporte multimodal está na área de atuação do DNIT.

ERRADO

Item errado, já que a habilitação de operadores de transporte multimodal está na área de atuação da ANTT, e não do DNIT, conforme observado a partir do quadro publicado na resolução da questão 35.

Não deixem de ler com atenção o quadro de áreas de atuação e competências da ANTT. Ele pode ser muito útil na sua prova.

(CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 46) Até o início de 1995, os transportes terrestres brasileiros eram efetuados por meio de 148.000 km de rodovias — federais, estaduais e municipais pavimentadas — e de 28.700 km de vias férreas federais e estaduais. Nesse mesmo ano, foram transportados 377 bilhões de toneladas/km por rodovias e 136,4 bilhões toneladas/km por ferrovias. Em ambos os casos, o controle estatal se traduzia em elevados custos de frete, que, em alguns setores, atingia até 60% do valor do produto. Além disso, era notória a ausência de novos investimentos e a má qualidade dos serviços. Rodovias mal conservadas, destituídas de serviços de apoio aos usuários, e linhas férreas e terminais ferroviários em estado de decomposição e sem condições de uso impediam a redução dos custos e prazos de transporte das cargas, resultando no encarecimento das mercadorias para o consumidor final e na perda da competitividade dos produtos brasileiros destinados à exportação. Depois da privatização, superadas as dificuldades que marcaram o início das operações privadas, o setor ferroviário de carga está apresentando sinais de recuperação. Pelos números do IBGE, o setor cresceu 37% em 2001 e, pela previsão do Sindicato Interestadual da Indústria de Material e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (SIMEFRE), o setor deve encerrar 2002 com volume de negócios em torno de US$ 4 bilhões.

Infra-estrutura Brasil — perfis setoriais.



Transporte rodoviário e ferroviário. Internet: http://www.infraestruturabrasil.gov.br/perfis/transp.asp (com adaptações).

À luz do texto acima e no que se refere à reforma ferroviária, julgue os itens a seguir.

38 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 46 – item 1) De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres, (ANTT), o tráfego mútuo é a modalidade de operação que se dá em decorrência de contrato firmado entre concessionárias, para permitir o transporte ferroviário que ultrapasse os limites geográficos de uma malha, e direito de passagem é aquele que têm as concessionárias de serviço público de transporte ferroviário de trafegarem nas malhas de outras, mediante remuneração ou compensação pelo uso da infra-estrutura ferroviária.

CERTO

Pessoal, resolvi colocar este item na nossa aula mais por desencargo de consciência, já que o item 1.5 do nosso edital é muito abrangente (Regulação do Setor de Transporte), e o assunto já foi cobrado pelo CESPE em provas anteriores.

De acordo com o Título IV da Resolução 44 da ANTT, são exatamente esses os conceitos exigidos no item:

“Art. 2º Para fins da execução dos serviços públicos de transporte ferroviário, adotar-se-ão as seguintes definições:

I - tráfego mútuo: é a modalidade de operação que se dá em decorrência de contrato firmado entre concessionárias, para permitir o transporte ferroviário que ultrapasse os limites geográficos de uma malha; e

II - direito de passagem: é aquele que têm as concessionárias de serviço público de transporte ferroviário de trafegarem nas malhas de



outras, mediante remuneração ou compensação pelo uso da infra-estrutura ferroviária.” (grifos nossos)

39 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 46 – item 2) Para efeitos do Regulamento dos Transportes Ferroviários, entende-se por administração ferroviária a empresa privada, o órgão ou entidade pública competentes, que já existam ou venham a ser criados, para construção, operação ou exploração comercial de ferrovias.

CERTO

A resolução CONAMA nº 349, de 16 de agosto de 2004, que dispõe sobre o licenciamento ambiental de empreendimentos ferroviários de pequeno potencial de impacto ambiental e a regularização dos empreendimentos em operação, traz algumas definições que julgo serem importantes para a nossa prova, reproduzidas a seguir:

“Art. 2º Para efeitos desta Resolução são adotadas as seguintes definições:

I - empreendimento ferroviário: conjunto de atividades, obras e projetos desenvolvidos ou implantados pela administração ferroviária para construção, operação ou exploração comercial de ferrovias;

II - administração ferroviária: a empresa privada, o órgão ou entidade pública competentes que já existam ou venham a ser criados, para construção, operação ou exploração comercial de ferrovias;

III - obra ferroviária: obra de construção, duplicação, ampliação ou qualquer outra intervenção da via permanente e unidades de apoio;

IV - operação ferroviária: atividades de formação da composição ferroviária, carregamento e descarregamento e circulação de trens, além das atividades de manutenção, reparação e melhoria da via permanente;



V - via permanente: leito, propriamente dito, da estrada de ferro, incluindo-se os troncos, ramais e desvios ferroviários, compondo-se, ainda, de:

a) infra-estrutura: obras de implantação e manutenção, tais como, fundação, terraplanagem, drenagens, obras de artes correntes, obras de arte especiais (pontes, pontilhões, viadutos, túneis, passagens inferiores e passagens superiores) e obras complementares;

b) superestrutura: partes integrantes da via permanente, tais como, sub-lastro, lastro, dormentes, trilhos e acessórios;

VI - desvio ferroviário particular: trecho de via permanente construído em área de terceiros;

VII - unidade de apoio: unidade necessária à operação ferroviária, tais como:

a) pátios para formação, manobras, transbordo e cruzamentos de trens; b) oficinas e postos de manutenção de material rodante (locomotivas e vagões); c) estações de tratamento de dormentes; d) oficinas de manutenção de equipamentos de via permanente; e) postos de abastecimento; f) estaleiro de soldagem de trilhos; g) estações de controle de tráfego, estações de passageiros, estações de controle de carga e descarga; h) subestações elétricas e de comunicação; i) terminais de cargas;

VIII - faixa de domínio: faixa de terreno de largura variável em relação ao seu comprimento, em que se localizam as vias férreas e



demais instalações da ferrovia, incluindo áreas adjacentes adquiridas pela administração ferroviária para fins de ampliação da ferrovia;

IX - relatório ambiental: documento sobre os aspectos ambientais relacionados à implantação de obras ferroviárias de pequeno potencial de impacto ambiental e ao funcionamento das unidades de apoio decorrentes de tais obras, compreendendo a caracterização do empreendimento, a identificação das intervenções ambientais previstas, as respectivas ações de controle e de mitigação associadas e o respectivo cronograma de execução;

X - pátio de cruzamento: local de espera técnica de cruzamento de duas composições em linha ferroviária, em mesmo nível;

XI - desvio: é a linha adjacente à linha principal ou a outra linha desviada, destinada aos cruzamentos, ultrapassagens e formação de trens;

XII - ramal ferroviário: é uma linha secundária que deriva da linha tronco.” (grifos nossos)

Observem que a definição cobrada pelo item para administração ferroviária é exatamente aquela expressa no inciso II do art. 2º, transcrito anteriormente: “a empresa privada, o órgão ou entidade pública competentes que já existam ou venham a ser criados, para construção, operação ou exploração comercial de ferrovias.”

Pessoal, mais uma vez: não precisa decorar essas definições. O assunto cobrado no item é muito específico, e foi cobrado numa prova para Consultor Legislativo, que exige um conhecimento detalhado do candidato. Como se trata de um assunto difícil de ser encontrado, e já foi cobrado pelo CESPE, acredito que não custa dar uma olhada nos conceitos, pois pode ser útil pra prova.

(CESPE/ANTAQ/2009 – cargo 2) Uma das modalidades de transporte aquaviário é o transporte por cabotagem. A esse respeito, julgue os itens que se seguem.

40 - (CESPE/ANTAQ/2009 – cargo 2 – item 99) A integração do transporte por cabotagem a outros modais de transportes otimiza recursos e traz benefícios ambientais.



CERTO

Item correto, conforme se pode observar em trecho da apresentação realizada em 2009, intitulada “A Importância do Porto Brasileiro no Desenvolvimento da Cabotagem”, de Fabrízio Pierdomenico, Sub-Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário, disponível em <http://www.syndarma.org.br/images/1seminario/Palestra9.pdf>, na qual são listadas as seguintes vantagens do transporte por cabotagem:

• “Redução do forte impacto ambiental das operações de transporte rodoviário de cargas (poluição, congestionamentos, acidentes);

• Aumento da eficiência energética nacional com o uso de um transporte com menor consumo de combustível.” (grifos nossos)

Adicionalmente, convém observar o que consta em texto publicado em <http://www.cgimoveis.com.br/logistica/transporte-aquaviario-corresponde-a-13-6-da-carga-movimentada-no-pais>, do qual se destacam os seguintes trechos:

“O transporte de cargas feito dentro do país pelo meio aquático, chamado de navegação de cabotagem, é subutilizado no Brasil, na avaliação da superintendente de navegação marítima da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), Ana Maria Canellas. "Hoje ainda se tem conhecimento de caminhões saindo do sul para o norte do país, levando cargas, o que poderia ser feito pela navegação de cabotagem", diz.

O custo mais baixo, a segurança e a integridade da carga são as principais vantagens da navegação de cabotagem, na visão do diretor da Aliança Navegação e Logística, José Antônio Balau. "O transporte marítimo em contêineres de aço, que são verdadeiros cofres de carga, é sempre mais seguro do que o transporte rodoviário", afirma. Segundo a Secretaria Especial de Portos, o custo do frete na navegação de cabotagem é cerca de 10% menor do que no transporte rodoviário.



Balau lembra também que, em termos ambientais, o transporte marítimo é mais interessante para o país do que o transporte rodoviário, pois tem menor consumo de combustível e menor poluição, além do desafogamento das estradas e da diminuição da necessidade de investimentos na conservação e na construção de novas rodovias. Segundo Balau, apesar das vantagens, as empresas brasileiras ainda estruturaram a sua logística interna apoiadas, principalmente, nas estradas. "A transferência do modal rodoviário para o modal marítimo é um processo de conquista ano a ano", avalia.

(...)

A ampliação da utilização da navegação de cabotagem no Brasil passa pela melhoria da infra-estrutura portuária e pelo aumento da capacidade atual da frota de navios. Para a superintendente de navegação marítima da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), Ana Maria Canellas, também é preciso ampliar a divulgação dos benefícios desse tipo de transporte. A cabotagem é o transporte marítimo realizado entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial.” (grifos nossos)

41 - (CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6 – item 148) O transporte aéreo tem muita flexibilidade de deslocamento porque praticamente prescinde de apoio terrestre.

ERRADO

O CESPE costuma ter uma certa fixação pelo termo “prescinde”. Constantemente aparece um item utilizando essa palavra. Talvez porque muito candidato, na hora da prova, confunde seu significado e acaba raciocinando justamente o contrário. Sabemos que “prescinde” significa dispensar. Lembre-se de que algo imprescindível é algo indispensável.

Feita essa observação, é óbvio que o item está errado, não é pessoal? O transporte aéreo não prescinde de apoio terrestre, muito pelo contrário. Sabemos que uma modalidade de transporte depende da outra, sendo que, no Brasil, o meio de transporte mais utilizado é o rodoviário. Basta pensar que para uma correspondência chegar até



sua casa, normalmente ela será transportada pelas vias aérea e rodoviária.

Para complementar o entendimento, vejam o que consta no livro “Gestão Logística de Cadeias de Suprimentos”, em sua página 286:

“Uma vez que os aeroportos exigem espaçosas áreas de terreno, eles costumam ser ilimitados em termos de interação com outros meios de transporte. Entretanto, há grande interesse na integração efetiva do transporte aéreo com os demais meios de transporte, assim como no desenvolvimento de aeroportos para cargas de todos os tipos; a proposta é eliminar o conflito com os serviços de passageiros. Por exemplo, o aeroporto Alliance, localizado em Fort Worth, no Texas, foi projetado para integrar os transportes aéreo e ferroviário, e a distribuição por caminhões a partir de um único local.” (grifos nossos)

(CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7) Com relação à gestão, à legislação e à segurança de trânsito, julgue os itens seguintes. Nesse sentido, considere que a sigla CTB, sempre que empregada, deve ser considerada com a seguinte significação: Código de Trânsito Brasileiro.

42 - (CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7 – item 89) O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) é o coordenador do Sistema Nacional de Trânsito e é seu órgão máximo normativo e consultivo.

CERTO

Pessoal, consta no nosso edital o seguinte item: 2 - Sistema Nacional de Trânsito. Você deve estar se perguntando: o que está inserido nesse item? No edital do concurso da SEPLAG/DFTRANS-2008, por exemplo, o CESPE delimitou o escopo da seguinte forma: “2 Sistema Nacional de Trânsito. 2.1 Segurança de trânsito. 2.2 Veículos automotores. 2.3 Código de trânsito brasileiro”. Como nosso edital não delimitou nosso escopo, vamos estudar neste curso os principais pontos que já foram cobrados acerca da Lei 9.503/97, que institui o Código de Trânsito Brasileiro: a parte das “Disposições Gerais” e da “Composição do SNT”.



A composição do SNT é assunto recorrente em provas do CESPE, de modo que é importante sabermos isso. De acordo com a Lei 9.503/97, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, tem-se o seguinte:

“Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 7º Compõem o Sistema Nacional de Trânsito os seguintes órgãos e entidades:

I - o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, coordenador do Sistema e órgão máximo normativo e consultivo;

II - os Conselhos Estaduais de Trânsito - CETRAN e o Conselho de Trânsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE, órgãos normativos, consultivos e coordenadores;

III - os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios;

IV - os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios;

V - a Polícia Rodoviária Federal;

VI - as Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal; e

VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações - JARI.” (grifos nossos)

A partir do inciso I do art. 7º transcrito, constata-se que o item está correto.

(SEPLAG/DETRAN/DF - Cargo 15) Acerca do que dispõe o CTB, julgue os itens subsequentes.

43 - (SEPLAG/DETRAN/DF - Cargo 15 – item 94) A PMDF compõe o Sistema Nacional de Trânsito.

CERTO

Mais um item que pode ser respondido a partir do art. 7º do CTB:



“Art. 7º Compõem o Sistema Nacional de Trânsito os seguintes órgãos e entidades:

(...)

VI - as Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal;” (grifos nossos)

(CESPE/IPOJUCA-PE/2008 - Guarda Municipal de 3.a Classe) Julgue os itens de 46 a 65, acerca da Lei n.º 9.503/1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro.

44 - (CESPE/IPOJUCA-PE/2008 - Guarda Municipal de 3.a Classe – item 46) A Polícia Rodoviária Federal compõe o Sistema Nacional de Trânsito, mas as polícias militares dos estados não compõem esse sistema.

ERRADO

Tanto a Polícia Rodoviária federal quanto as polícias militares dos estados compõem o SNT, conforme o CTB:


(...)


VI - as Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal;” (grifos nossos)

45 - (CESPE/IPOJUCA-PE/2008 - Guarda Municipal de 3.a Classe – item 47) É objetivo básico do Sistema Nacional de Trânsito sistematizar os fluxos permanentes de informações entre os seus diversos órgãos e entidades, com vistas a facilitar o processo decisório e a integração do sistema.

CERTO

Entre os objetivos básicos do SNT, encontra-se o de estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações entre os seus



diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo decisório e a integração do Sistema, conforme art. 6º, inciso III, do CTB:

“Art. 6º São objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito:

I - estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento;

II - fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios técnicos, financeiros e administrativos para a execução das atividades de trânsito;

III - estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações entre os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo decisório e a integração do Sistema.” (grifos nossos)

(CESPE/DPRF/2008 – CF) Com relação ao Sistema Nacional de Trânsito (SNT), julgue os itens a seguir.

46 - (CESPE/DPRF/2008 – CF – item 44) O Conselho Nacional de Trânsito é o órgão máximo do SNT.

CERTO

Mais um item acerca da composição do SNT. Tá ficando fácil já, não é pessoal? De acordo com a Lei 9.503/97, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, tem-se:


I - o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, coordenador do Sistema e órgão máximo normativo e consultivo;” (grifos nossos)

47 - (CESPE/DPRF/2008 – CF – item 45) A Polícia Rodoviária Federal (PRF) compõe o SNT.



CERTO

Item que também já foi estudado na aula, conforme segue:


(...)

V - a Polícia Rodoviária Federal;” (grifos nossos)

(CESPE/PMV-NM/2007 - Cargo 9) A municipalização do trânsito, segundo o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), é um processo legal, administrativo e técnico, por meio do qual o município assume integralmente a responsabilidade pelos serviços definidos no art. 24 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Acerca desse assunto, julgue os itens subseqüentes.

48 - (CESPE/PMV-NM/2007 - Cargo 9 – item 53) O Sistema Nacional de Trânsito (SNT), desde a vigência do atual CTB, passou a ser composto por todos os sistemas de transportes existentes nos municípios.

ERRADO

Já comentei na aula zero sobre o cuidado que devemos ter com termos restritivos (todos, sempre, nenhum, nunca) em questões do CESPE. Neste caso, o erro do item é exatamente esse, já que não são todos os sistemas de transportes existentes nos municípios que compõem o SNT.

No âmbito municipal, compõem o SNT apenas os órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários, conforme o CTB:


I - o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, coordenador do Sistema e órgão máximo normativo e consultivo;



II - os Conselhos Estaduais de Trânsito - CETRAN e o Conselho de Trânsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE, órgãos normativos, consultivos e coordenadores;

III - os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios;

IV - os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios;


VI - as Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal; e

VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações - JARI.” (grifos nossos)

Aproveito a oportunidade para destacar a definição do SNT, constante no Art. 5º do CTB, que poderá ser cobrada na nossa prova:

“CAPÍTULO II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção I - Disposições Gerais

Art. 5º O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios que tem por finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades.” (grifos nossos)

49 - (CESPE/PMV-NM/2007 - Cargo 9 – item 54) Um dos objetivos básicos do SNT é o de estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informação entre os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo decisório e a integração do sistema.

CERTO

Item idêntico ao cobrado no concurso IPOJUCA-PE/2008 - Guarda Municipal de 3.a Classe – item 47 (Questão 45 da aula). Conforme visto, entre os objetivos básicos do SNT, encontra-se o de estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações entre os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o



processo decisório e a integração do Sistema, conforme art. 6º, III, do CTB.

Percebam a importância de se resolverem provas anteriores das Bancas. Muitas questões são repetidas. No caso do CESPE, as questões costumam ser repetidas dentro de um prazo de dois anos. Portanto, fique atento às nossas questões comentadas nas aulas. Não vá errá-las caso apareçam na nossa prova!

50 - (CESPE/PMV-NM/2007 - Cargo 9 – item 55) O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) é o coordenador do SNT e o órgão máximo normativo e consultivo desse sistema.

CERTO

O mesmo item já comentado nesta aula. Item correto:


I - o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, coordenador do Sistema e órgão máximo normativo e consultivo;” (grifos nossos)

(CESPE/MPE-AM/2007 - Cargo 10) Com relação ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB) — Lei n.º 9.503/1997 — e às resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), julgue os seguintes itens.

51 - (CESPE/MPE-AM/2007 - Cargo 10 – item 52) O CONTRAN, que é o coordenador do Sistema Nacional de Trânsito, é o órgão máximo normativo e consultivo.

CERTO

Item idêntico ao anterior. Estão vendo como os itens se repetem?



52 - (CESPE/MPE-AM/2007 - Cargo 10 – item 53) Compõem o Sistema Nacional de Trânsito a Polícia Rodoviária Federal, as polícias militares dos estados e do Distrito Federal e a Guarda de Segurança Nacional.

ERRADO

Conforme já foi visto, a PRF e as PMs dos Estados e do DF realmente compõem o SNT. Entretanto, a Guarda da Segurança Nacional não compõe o SNT, o que tornou o item errado.

(CESPE/EMBASA/2009) A respeito do Sistema Nacional de Trânsito (SNT), julgue os itens a seguir.

53 - (CESPE/EMBASA/2009 – item 53) Compõem o SNT o CONTRAN; o CETRAN; o CONTRANDIFE; os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos estados, do Distrito Federal (DF) e dos municípios; os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos estados, do DF e dos municípios; a Polícia Rodoviária Federal (PRF); as polícias militares dos estados e do DF; as polícias civis dos estados e do DF e as juntas administrativas de recursos de infrações.

ERRADO

O erro do item está escondido bem no final, já que as polícias civis dos estados e do DF não compõem o SNT. Todos os demais órgãos citados fazem parte do SNT.

Cuidado com a leitura atenta dos itens na hora da prova. Principalmente na hora de resolvermos as últimas questões, nosso cérebro já está cansado. Por isso é que é de suma importância fazermos um intervalo, um “pit stop” na metade do tempo mais ou menos. Eu sempre fazia essa parada estratégica 2 horas depois do início da prova. Saia da sala pra beber água, dar uma volta, ir ao banheiro. Ficava uns 5 minutos lá fora. Tem gente que acha que isso é perda de tempo, mas não é. Não deixem de fazer isso! Também é importante fazer intervalos quando estamos estudando. Eu costumava estudar 50 minutos e parar 10. Tem gente que não dá importância pra isso, mas são esses detalhes que fazem a diferença!



54 - (CESPE/EMBASA/2009 – item 55) Compete ao CONTRAN responder a consultas relativas à aplicação da legislação e dos procedimentos normativos de trânsito.

ERRADO

Pessoal, sinceramente não acredito que vá ser cobrado em nossa prova algo nesse nível de detalhamento, como “competências dos órgãos do SNT”. Entretanto, como o CONTRAN é o órgão máximo normativo e consultivo do sistema, não custa darmos uma olhada em suas competências, inseridas no CTB:

“Art. 12. Compete ao CONTRAN:

I - estabelecer as normas regulamentares referidas neste Código e as diretrizes da Política Nacional de Trânsito;

II - coordenar os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, objetivando a integração de suas atividades;

III - (VETADO)

IV - criar Câmaras Temáticas;

V - estabelecer seu regimento interno e as diretrizes para o funcionamento dos CETRAN e CONTRANDIFE;

VI - estabelecer as diretrizes do regimento das JARI;

VII - zelar pela uniformidade e cumprimento das normas contidas neste Código e nas resoluções complementares;

VIII - estabelecer e normatizar os procedimentos para a imposição, a arrecadação e a compensação das multas por infrações cometidas em unidade da Federação diferente da do licenciamento do veículo;

IX - responder às consultas que lhe forem formuladas, relativas à aplicação da legislação de trânsito;

X - normatizar os procedimentos sobre a aprendizagem, habilitação, expedição de documentos de condutores, e registro e licenciamento de veículos;

XI - aprovar, complementar ou alterar os dispositivos de sinalização e os dispositivos e equipamentos de trânsito;

XII - apreciar os recursos interpostos contra as decisões das instâncias inferiores, na forma deste Código;



XIII - avocar, para análise e soluções, processos sobre conflitos de competência ou circunscrição, ou, quando necessário, unificar as decisões administrativas; e

XIV - dirimir conflitos sobre circunscrição e competência de trânsito no âmbito da União, dos Estados e do Distrito Federal.” (grifos nossos)

Perceberam que a competência do CONTRAN está limitada a responder às consultas relativas à aplicação da legislação de trânsito, não estando aí incluídas competências relativas a procedimentos normativos de trânsito? Enfim, não acho que vá cair isso na nossa prova, mas como o edital não especifica o que será cobrado quanto ao SNT, não custa termos dado uma passada nas competências do órgão máximo do sistema.

(CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10) Acerca das rodovias federais brasileiras, julgue os próximos itens.

55 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 98) Considere que, no trecho Brasília – Barreiras, a rodovia BR-020 tenha sido construída de acordo com as normas rodoviárias de projeto geométrico, se enquadre em determinada classe estabelecida pelo DNIT e apresente superfície revestida com concreto asfáltico usinado a quente. Nessa situação, essa via pública pode ser classificada como rodovia pavimentada.

CERTO

Quanto à situação física das rodovias, o edital restringiu nosso estudo apenas às definições de rodovias planejadas, implantadas e pavimentadas, que podem ser encontradas no documento intitulado “Terminologias Rodoviárias Usualmente Utilizadas”, publicado pelo DNIT em agosto de 2007 (versão 1.1, disponível em <https://gestao.dnit.gov.br/rodovias/rodovias-federais/terminologias-rodoviarias>:

“4 - SITUAÇÃO FÍSICA DAS RODOVIAS

4.1 - PLANEJADA – PLA



Rodovia que consta de um planejamento e cuja construção se acha em perspectiva.

Rodovias fisicamente inexistentes, mas para as quais são previstos pontos de passagem que estabelecem uma diretriz destinada a atender uma demanda potencial de tráfego. Estes pontos de passagem não são obrigatórios até que a realização de estudos e/ou projetos estabeleçam o traçado definitivo da rodovia.

4.3 - IMPLANTADA – IMP

Rodovias construídas de acordo com as normas rodoviárias de projeto geométrico e que se enquadram em determinada classe estabelecida pelo DNIT. Apresentam superfície de rolamento sem pavimentação.

Estas rodovias normalmente apresentam sua superfície em revestimento primário e permitem tráfego o ano todo.

4.4 - PAVIMENTADA – PAV

Rodovia com revestimento superior.

Rodovias implantadas que apresentam sua superfície com pavimento asfáltico, de concreto cimento ou de alvenaria poliédrica.” (grifos nossos)

A partir das definições apresentadas, observamos que o item está correto, já que a rodovia analisada apresenta superfície revestida com concreto asfáltico usinado a quente, podendo ser classificada como rodovia pavimentada.

56 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 99) A rodovia BR-040, que parte de Brasília em direção ao Rio de Janeiro, é considerada uma rodovia radial.

CERTO



Rodovias radiais são as aquelas que partem da Capital Federal em direção aos extremos do país, possuindo o zero como primeiro algarismo de sua nomenclatura.

Aproveitando que o assunto foi cobrado, vamos ver como é feita a nomenclatura das Rodovias Federais. A partir de consulta à página “Rodovias Federais Brasileiras” do DNIT, disponível em <http://www1.dnit.gov.br/rodovias/rodoviasfederais/>, têm-se o seguinte:

“Nomenclatura das Rodovias Federais

A nomenclatura das rodovias é definida pela sigla BR, que significa que a rodovia é federal, seguida por três algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no Plano Nacional de Viação.

Os dois outros algarismos definem a posição, a partir da orientação geral da rodovia, relativamente à Capital Federal e aos limites do País (Norte, Sul, Leste e Oeste).

Veja a seguir como são aplicadas essas definições:

1. RODOVIAS RADIAIS

São as rodovias que partem da Capital Federal em direção aos extremos do país.

Conheça a relação das Rodovias Radiais Federais.

Nomenclatura: BR-0XX

Primeiro Algarismo: 0 (zero) Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias pode variar de 05 a 95, segundo a razão numérica 05 e no sentido horário. Exemplo: BR-040



2. RODOVIAS LONGITUDINAIS

São as rodovias que cortam o país na direção Norte-Sul.

Conheça a relação das Rodovias Longitudinais Federais.


Primeiro Algarismo: 1 (um) Algarismos Restantes: A numeração varia de 00, no extremo leste do País, a 50, na Capital, e de 50 a 99, no extremo oeste. O número de uma rodovia longitudinal é obtido por interpolação entre 00 e 50, se a rodovia estiver a leste de Brasília, e entre 50 e 99, se estiver a oeste, em função da distância da rodovia ao meridiano da Capital Federal. Exemplos: BR-101, BR-153, BR-174.

3. RODOVIAS TRANSVERSAIS

São as rodovias que cortam o país na direção Leste-Oeste.

Conheça a relação das Rodovias Transversais Federais.


Primeiro Algarismo: 2 (dois) Algarismos Restantes: A numeração varia de 00, no extremo norte do país, a 50, na Capital Federal, e de 50 a 99 no extremo sul. O número de uma rodovia transversal é obtido por interpolação, entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte da Capital, e entre 50 e 99, se estiver ao sul, em função da distância da rodovia ao paralelo de Brasília. Exemplos: BR-230, BR-262,



BR-290

4. RODOVIAS DIAGONAIS

Estas rodovias podem apresentar dois modos de orientação: Noroeste-Sudeste ou Nordeste-Sudoeste.

Conheça a relação das Rodovias Diagonais Federais.


Primeiro Algarismo: 3 (três) Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias obedece ao critério especificado abaixo:

Diagonais orientadas na direção geral NO-SE: A numeração varia, segundo números pares, de 00, no extremo Nordeste do país, a 50, em Brasília, e de 50 a 98, no extremo Sudoeste. Obtém-se o número da rodovia mediante interpolação entre os limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a direção Noroeste-Sudeste, passando pela Capital Federal. Exemplos: BR-304, BR-324, BR-364.

Diagonais orientadas na direção geral NE-SO: A numeração varia, segundo números ímpares, de 01, no extremo Noroeste do país, a 51, em Brasília, e de 51 a 99, no extremo Sudeste.

Obtém-se o número aproximado da rodovia mediante interpolação entre os limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a direção Nordeste-Sudoeste, passando pela Capital Federal. Exemplos: BR-319, BR-365, BR-381.

5. RODOVIAS DE LIGAÇÃO



Estas rodovias apresentam-se em qualquer direção, geralmente ligando rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos importantes ou ainda a nossas fronteiras internacionais.


Primeiro Algarismo: 4 (quatro)

Algarismos Restantes:

A numeração dessas rodovias varia entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e entre 50 e 99, se estiver ao sul desta referência. Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI), BR-407 (Piripiri/PI – BR-116/PI e Anagé/PI), BR-470 (Navegantes/SC – Camaquã/RS), BR-488 (BR-116/SP – Santuário Nacional de Aparecida/SP).

Superposição de Rodovias

Existem alguns casos de superposições de duas ou mais rodovias. Nestes casos usualmente é adotado o número da rodovia que tem maior importância (normalmente a de maior volume de tráfego) porém, atualmente, já se adota como rodovia representativa do trecho superposto a rodovia de menor número, tendo em vista a operacionalidade dos sistemas computadorizados.”

57 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 100) A quilometragem das rodovias federais que ultrapassam as fronteiras entre unidades da federação não é cumulativa. Portanto, toda vez que uma rodovia tem início dentro de uma unidade da federação, sua quilometragem começa a ser contada a partir do zero. Além disso, a quilometragem aumenta no sentido capital federal – extremidades do país.

ERRADO

A partir de consulta à página “Rodovias Federais Brasileiras” do DNIT, disponível em <http://www1.dnit.gov.br/rodovias/rodoviasfederais/>, tem-se o seguinte:

“Quilometragem das Rodovias



A quilometragem das rodovias não é cumulativa de uma Unidade da Federação para a outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro de uma nova Unidade da Federação, sua quilometragem começa novamente a ser contada a partir de zero. O sentido da quilometragem segue sempre o sentido descrito na Divisão em Trechos do Plano Nacional de Viação e, basicamente, pode ser resumido da forma abaixo:

Rodovias Radiais – o sentido de quilometragem vai do Anel Rodoviário de Brasília em direção aos extremos do país, e tendo o quilometro zero de cada estado no ponto da rodovia mais próximo à capital federal.

Rodovias Longitudinais – o sentido de quilometragem vai do norte para o sul. As únicas exceções deste caso são as BR-163 e BR-174, que tem o sentido de quilometragem do sul para o norte.

Rodovias Transversais – o sentido de quilometragem vai do leste para o oeste.

Rodovias Diagonais – a quilometragem se inicia no ponto mais ao norte da rodovia indo em direção ao ponto mais ao sul. Como exceções podemos citar as BR-307, BR-364 e BR-392.

Rodovias de Ligação – geralmente a contagem da quilometragem segue do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. No caso de ligação entre duas rodovias federais, a quilometragem começa na rodovia de maior importância.” (grifos nossos)

Note que o item está quase todo correto, já que a quilometragem das rodovias federais que ultrapassam as fronteiras entre unidades da federação não é cumulativa. Portanto, toda vez que uma rodovia tem início dentro de uma unidade da federação, sua quilometragem começa a ser contada a partir do zero.

O erro está na afirmação de que a quilometragem aumenta no sentido capital federal – extremidades do país, já que, conforme visto, o sentido da quilometragem segue sempre o sentido descrito na Divisão em Trechos do Plano Nacional de Viação, sendo que cada tipo de rodovia possui uma maneira diferente de contagem da quilometragem. Item errado.



(CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 51) A Lei n.º 10.233/2001 introduziu a reforma administrativa no setor de transportes, no que tange às instituições federais. O setor viu emergirem as agências reguladoras, conforme já tinha ocorrido antes com outras infra-estruturas. Além das agências, a lei criou o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e detalhou algumas normas específicas para a regulamentação dos transportes. A respeito desse assunto, julgue os itens a seguir.

58 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 51 – item 1) O Sistema Nacional de Viação (SNV) é constituído pela infra-estrutura viária e pela estrutura operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição da União.

ERRADO

O erro do item é simples, já que o Sistema Nacional de Viação – SNV é constituído pela infraestrutura viária e pela estrutura operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, e não apenas pela União.

Entretanto, convém darmos uma olhada em alguns trechos da Lei 10.223, de 5 de junho de 2001, que dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências:

“Art. 2o O Sistema Nacional de Viação – SNV é constituído pela infra-estrutura viária e pela estrutura operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.

(...)

Art. 3o O Sistema Federal de Viação – SFV, sob jurisdição da União, abrange a malha arterial básica do Sistema Nacional de



Viação, formada por eixos e terminais relevantes do ponto de vista da demanda de transporte, da integração nacional e das conexões internacionais.

Parágrafo único. O SFV compreende os elementos físicos da infra-estrutura viária existente e planejada, definidos pela legislação vigente.

Art. 4o São objetivos essenciais do Sistema Nacional de Viação:

I – dotar o País de infra-estrutura viária adequada;

II – garantir a operação racional e segura dos transportes de pessoas e bens;

III – promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional.

§ 1o Define-se como infra-estrutura viária adequada a que torna mínimo o custo total do transporte, entendido como a soma dos custos de investimentos, de manutenção e de operação dos sistemas.

§ 2o Entende-se como operação racional e segura a que se caracteriza pela gerência eficiente das vias, dos terminais, dos equipamentos e dos veículos, objetivando tornar mínimos os custos operacionais e, conseqüentemente, os fretes e as tarifas, e garantir a segurança e a confiabilidade do transporte.” (grifos nossos)



Bom pessoal, por aqui terminamos nossa segunda aula.

Não se esqueçam de utilizar o nosso fórum do curso para tirar as dúvidas!

Até nosso próximo encontro.

Bons estudos!

Abraços,

Marcel Guimarães



LISTA DE QUESTÕES COMENTADAS NA AULA 1

(CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 41) O transporte faz parte do ritmo diário da vida. A mobilidade é uma atividade e uma necessidade humana fundamental, mas ela sofre restrições da fricção da distância. Sendo um setor complexo em termos de uso do solo, de emprego e de funções, o transporte é um fator de suma importância, relacionado com as questões ligadas ao meio ambiente e à distribuição espacial, assim como ao desenvolvimento de todas as outras formas de atividades econômicas e sociais. Dessa forma, teorias, métodos e análises geográficas contribuem significativamente para a compreensão dos problemas de transporte e para sua eventual solução.

B. Hoyle e R. Knowles. Modern transport geography. London: Belhaven Press, 1992.

Considerando o assunto do texto acima e os conceitos da geografia dos transportes, julgue os itens a seguir.

1 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 41 – item 1) Segundo Taaffe, Morril e Gould, o desenvolvimento da rede de transportes em países em desenvolvimento pode ser modelado em cinco etapas, das quais a última corresponderia à completa interconexão.

2 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 41 – item 2) O modelo de estrutura espacial urbana desenvolvido por Hoyt prevê a estruturação das cidades em anéis concêntricos.

3 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 41 – item 3) O modelo de estrutura espacial urbana desenvolvido por Harris e Ullman prevê a estruturação das cidades em núcleos múltiplos.




4 - (CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7 – item 83) No modelo de desenvolvimento de redes de transporte em países colonizados, proposto por Taafee, Morrill e Gould, o processo de desenvolvimento é explicado pelas fases sucessivas de profusão de portos isolados ao longo da costa; intensificação da penetração no interior a partir de portos principais; desenvolvimento das redes de alimentação ao longo das linhas de penetração; início das interligações terrestres entre portos e centros interiores; estruturação da rede completa de interligação; e desenvolvimento de ligações modernas e prioritárias a partir dos pólos modernos.

(CESPE/ANTAQ/2009 – Cargo 11) Julgue os itens a seguir relativos à evolução do transporte aquaviário, à legislação marítima e a movimentação de carga.

5 - (CESPE/ANTAQ/2009 – Cargo 11 – item 52) A Lei n.º 8.630/1993 dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias. Essa lei reformulou o ordenamento jurídico em vigor buscando a modernização dos portos e a participação da iniciativa privada. Criou, ainda, as bases para promover a eficiência dos serviços e a redução dos custos portuários.


6 - (CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7 – item 81) O Comitê Gestor de Parceria Público-Privada Federal é integrado por representantes dos seguintes órgãos: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, que o coordena; Ministério da Fazenda; Casa Civil; Ministério das Minas e Energia; Ministério dos Transportes; Ministério das Cidades; Ministério das Comunicações; Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio; e Ministério da Defesa.

(CESPE/IPEA/2008 - Cargo 12) Com relação à matriz brasileira de transportes e aos sistemas de transporte, julgue os próximos itens.

7 - (CESPE/IPEA/2008 - Cargo 12 – item 82) Na competição entre os sistemas rodoviário e ferroviário de transportes, a ferrovia no Brasil perde espaço no transporte a longas distâncias, mesmo apresentando condições econômicas mais competitivas.



8 - (CESPE/IPEA/2008 - Cargo 12 – item 84) Uma das alternativas para um maior equilíbrio da matriz de transporte brasileira seria a utilização do sistema ferroviário de transportes, que apresenta economia no transporte em determinadas situações. Entretanto, sua utilização no Brasil se inviabiliza pelo fato de que esse sistema deve ser utilizado exclusivamente no transporte de cargas de alto valor agregado.

(CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6) Com relação aos sistemas de transporte aéreo, julgue os itens subseqüentes.

9 - (CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6 – item 145) O transporte aéreo, em razão de sua velocidade e custo elevado, deve ser utilizado para cargas de alto valor e para passageiros, e em situações de emergência.

10 - (CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6 – item 146) A maior vantagem do transporte aéreo é proporcionar, a baixo custo, rapidez na movimentação de carga no transporte por médias e grandes distâncias.

11 - (CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6 – item 147) Para o transporte por aviões, são necessários elevados investimentos na construção de aeroportos e nos sistemas de proteção ao vôo.

12 - (CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6 – item 149) Embora o custo fixo do transporte aéreo não seja dos mais elevados — os aeroportos são normalmente construídos e mantidos pelo governo —, seu custo variável é extremamente elevado, em razão dos gastos com combustíveis, manutenção das aeronaves e mão-de-obra altamente especializada, o que inviabiliza o uso desse modo de transporte quando o fator tempo não for primordial a ponto de justificar o alto custo.

13 - (CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6 – item 150) O transporte aéreo de carga aplica-se principalmente às cargas com urgência de entrega e às cargas com baixo valor agregado.



(CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 53) Julgue os itens que se seguem, relativos aos transportes urbanos.

14 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 53 – item 1) A denominação ônibus híbrido aplica-se geralmente aos veículos que utilizam um pequeno motor a dísel convencional, acoplado a um gerador de eletricidade, que aciona um ou vários motores elétricos embarcados, além de alimentar uma ou mais baterias de atendimento a sobrecargas na demanda de energia.

15 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 53 – item 2) A energia em um sistema de monotrilhos do tipo ALWEG é transmitida por meio de dois trilhos energizados instalados nos dois lados da viga, sendo que a própria viga de concreto serve de terra.

16 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 53 – item 3) Enquanto o bonde sob pneus desenvolvido pela Bombardier é guiado por um trilho óptico, no sistema CiViS desenvolvido pela Irisbus, o veículo é guiado por um trilho metálico central.

17 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 53 – item 4) O Projeto Padron foi desenvolvido pela Mercedes-Benz e visou estabelecer um modelo de ônibus que otimizasse o conforto do passageiro e os procedimentos de embarque e desembarque e de circulação no interior do veículo.

18 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 53 – item 5) O Projeto COMONOR foi desenvolvido em Salvador e visou produzir economia de tempo de parada, fazendo que os ônibus circulassem em comboios ordenados por grupos de linhas.

(CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7) Com relação ao transporte urbano, julgue os itens que se seguem.

19 - (CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7 – item 118) O aeromóvel é uma tecnologia brasileira, na qual o veículo é propelido por pressão pneumática.



20 - (CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7 – item 119) A alimentação de energia de composições metroviárias elétricas pode advir tanto de rede aérea quanto de um terceiro trilho.

21 - (CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7 – item 120) As fontes de energia na tração de ônibus são duas: dísel e eletricidade.

Julgue os itens a seguir, com respeito aos aspectos operacionais e econômicos no setor de transportes aquaviários.

22 - (CESPE/ANTAQ/2005 - Cargo 8 – item 33) A marinha do Brasil, por meio de seu comando, é a instituição responsável pela regulamentação e controle dos transportes aquaviários, nos aspectos relacionados à segurança da navegação e à proteção do meio ambiente marinho.

23 - (CESPE/ANTAQ/2005 - Cargo 8 – item 34) O contrato de afretamento (charter party) é o documento que prova o recebimento da mercadoria a bordo e, além disso, evidencia os termos e condições do transporte e prova a propriedade das mercadorias.

(CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10) Parte da moderna logística de abastecimento e escoamento que visa prover suprimentos porta a porta vem se utilizando, cada vez mais, de dois ou mais modais de transporte para o deslocamento de mercadorias. Acerca desse tema, julgue os itens a seguir.

24 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 104) Um veículo rodoviário que parte de Belém para São Paulo e é transportado, com a sua carga, primeiro por barcaça, depois por navio, desembarca no porto de Santos e segue para São Paulo terá utilizado o sistema de transporte chamado transporte combinado.

25 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 105) Considere que um veículo, em São Luís, com uma carga a ser entregue em Curitiba, deixe parte dela no aeroporto, para ser transportada por avião, outra parte no porto, para seguir de navio, e o restante em uma transportadora, para seguir viagem em veículo menor. Nesse caso, é correto afirmar que o sistema de transporte utilizado é do tipo intermodal.



26 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 106) Se uma carga for transportada de Fortaleza para o Rio de Janeiro por meio de caminhão, por avião e por navio, fundamentada em três conhecimentos de embarque expedidos por um ou mais operadores de transporte multimodal, o transporte é considerado multimodal.

27 - (CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7 – item 75) Os sistemas multimodais de transporte público visam substituir o transporte individual, fornecendo um serviço integrado e confiável, de maneira que o viajante possa dispensar o carro em todo o seu percurso.

(CESPE/CEARÁPORTOS/2004 - Cargo 20) Com referência à legislação pertinente a atividade e infraestrutura portuárias, julgue os seguintes itens.

28 - (CESPE/CEARÁPORTOS/2004 - Cargo 20 – item 56) O transporte multimodal de cargas internacional é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem no exterior até o destino em porto nacional, e é executado sob a responsabilidade única de um operador portuário.

(CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 57) A convenção das Nações Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercadorias define transporte multimodal como sendo o transporte de mercadorias por pelo menos duas modalidades diferentes com base em um contrato de transporte multimodal, a partir de um local do país de onde as mercadorias são levadas por conta do operador de transporte multimodal para outro local de entrega designado em outro país diferente. Com relação ao transporte multimodal de cargas e à sua logística, julgue os itens seguintes.

29 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 57 – item 1) O transporte multimodal de cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.



30 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 57 – item 2) Cabe ao operador de transporte multimodal emitir o conhecimento de transporte multimodal de carga.

31 - (CESPE/IPEA/2008 – cargo 12 – item 85) Transporte multimodal vincula o percurso da carga a um único documento de transporte, independentemente das combinações de meios, como, por exemplo, ferroviário e marítimo.

32 - (CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6 – item 142) A política nacional de transporte aquaviário depende substancialmente dos recursos hídricos e, para adequar-se aos conceitos de desenvolvimento sustentável, não precisará efetuar investimentos na área ambiental, já que as hidrovias têm seu próprio ecossistema, que se recupera naturalmente.

(CESPE/ANTAQ 2009/CURSO DE FORMAÇÃO) Acerca de regulação do setor portuário, julgue os itens a seguir.

33 - (CESPE/ANTAQ 2009/CURSO DE FORMAÇÃO – item 26) No caso da exploração dos terminais de uso privativo, o fato de não apresentarem a natureza de serviços públicos exime o poder público da responsabilidade de exercer a sua regulamentação, supervisão e normatização.

34 - (CESPE/ANTAQ 2009/CURSO DE FORMAÇÃO – item 27) No âmbito internacional, compete à ANTAQ representar o Brasil nos organismos internacionais de navegação e em convenções, acordos e tratados sobre transporte aquaviário, observadas as diretrizes do ministro de Estado dos Transportes e as atribuições específicas dos demais órgãos federais.

(CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10) Com relação à rede rodoviária federal já concedida à iniciativa privada e aquelas rodovias em processo de concessão, julgue os itens seguintes.

35 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 101) O processo de concessão de uma rodovia é realizado e administrado pelo DNIT.

36 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 102) A permissão para exploração de transporte coletivo regular de passageiros por meio



rodoviário, não associado à exploração da infra-estrutura, é de competência da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

37 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 103) A habilitação de operadores de transporte multimodal está na área de atuação do DNIT.

(CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 46) Até o início de 1995, os transportes terrestres brasileiros eram efetuados por meio de 148.000 km de rodovias — federais, estaduais e municipais pavimentadas — e de 28.700 km de vias férreas federais e estaduais. Nesse mesmo ano, foram transportados 377 bilhões de toneladas/km por rodovias e 136,4 bilhões toneladas/km por ferrovias. Em ambos os casos, o controle estatal se traduzia em elevados custos de frete, que, em alguns setores, atingia até 60% do valor do produto. Além disso, era notória a ausência de novos investimentos e a má qualidade dos serviços. Rodovias mal conservadas, destituídas de serviços de apoio aos usuários, e linhas férreas e terminais ferroviários em estado de decomposição e sem condições de uso impediam a redução dos custos e prazos de transporte das cargas, resultando no encarecimento das mercadorias para o consumidor final e na perda da competitividade dos produtos brasileiros destinados à exportação. Depois da privatização, superadas as dificuldades que marcaram o início das operações privadas, o setor ferroviário de carga está apresentando sinais de recuperação. Pelos números do IBGE, o setor cresceu 37% em 2001 e, pela previsão do Sindicato Interestadual da Indústria de Material e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (SIMEFRE), o setor deve encerrar 2002 com volume de negócios em torno de US$ 4 bilhões.

Infra-estrutura Brasil — perfis setoriais.

Transporte rodoviário e ferroviário. Internet: http://www.infraestruturabrasil.gov.br/perfis/transp.asp (com adaptações).

À luz do texto acima e no que se refere à reforma ferroviária, julgue os itens a seguir.

38 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 46 – item 1) De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres, (ANTT), o tráfego mútuo é a modalidade de operação que se dá em decorrência de contrato firmado entre concessionárias, para permitir o transporte ferroviário que ultrapasse



os limites geográficos de uma malha, e direito de passagem é aquele que têm as concessionárias de serviço público de transporte ferroviário de trafegarem nas malhas de outras, mediante remuneração ou compensação pelo uso da infra-estrutura ferroviária.

39 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 46 – item 2) Para efeitos do Regulamento dos Transportes Ferroviários, entende-se por administração ferroviária a empresa privada, o órgão ou entidade pública competentes, que já existam ou venham a ser criados, para construção, operação ou exploração comercial de ferrovias.

(CESPE/ANTAQ/2009 – cargo 2) Uma das modalidades de transporte aquaviário é o transporte por cabotagem. A esse respeito, julgue os itens que se seguem.

40 - (CESPE/ANTAQ/2009 – cargo 2 – item 99) A integração do transporte por cabotagem a outros modais de transportes otimiza recursos e traz benefícios ambientais.

41 - (CESPE/PETROBRÁS/2004 – Cargo 6 – item 148) O transporte aéreo tem muita flexibilidade de deslocamento porque praticamente prescinde de apoio terrestre.

(CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7) Com relação à gestão, à legislação e à segurança de trânsito, julgue os itens seguintes. Nesse sentido, considere que a sigla CTB, sempre que empregada, deve ser considerada com a seguinte significação: Código de Trânsito Brasileiro.

42 - (CESPE/SEPLAG/DFTRANS/2008 - Cargo 7 – item 89) O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) é o coordenador do Sistema Nacional de Trânsito e é seu órgão máximo normativo e consultivo.

(SEPLAG/DETRAN/DF - Cargo 15) Acerca do que dispõe o CTB, julgue os itens subsequentes.

43 - (SEPLAG/DETRAN/DF - Cargo 15 – item 94) A PMDF compõe o Sistema Nacional de Trânsito.



(CESPE/IPOJUCA-PE/2008 - Guarda Municipal de 3.a Classe) Julgue os itens de 46 a 65, acerca da Lei n.º 9.503/1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro.

44 - (CESPE/IPOJUCA-PE/2008 - Guarda Municipal de 3.a Classe – item 46) A Polícia Rodoviária Federal compõe o Sistema Nacional de Trânsito, mas as polícias militares dos estados não compõem esse sistema.

45 - (CESPE/IPOJUCA-PE/2008 - Guarda Municipal de 3.a Classe – item 47) É objetivo básico do Sistema Nacional de Trânsito sistematizar os fluxos permanentes de informações entre os seus diversos órgãos e entidades, com vistas a facilitar o processo decisório e a integração do sistema.

(CESPE/DPRF/2008 – CF) Com relação ao Sistema Nacional de Trânsito (SNT), julgue os itens a seguir.

46 - (CESPE/DPRF/2008 – CF – item 44) O Conselho Nacional de Trânsito é o órgão máximo do SNT.

47 - (CESPE/DPRF/2008 – CF – item 45) A Polícia Rodoviária Federal (PRF) compõe o SNT.

(CESPE/PMV-NM/2007 - Cargo 9) A municipalização do trânsito, segundo o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), é um processo legal, administrativo e técnico, por meio do qual o município assume integralmente a responsabilidade pelos serviços definidos no art. 24 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Acerca desse assunto, julgue os itens subseqüentes.

48 - (CESPE/PMV-NM/2007 - Cargo 9 – item 53) O Sistema Nacional de Trânsito (SNT), desde a vigência do atual CTB, passou a ser composto por todos os sistemas de transportes existentes nos municípios.

49 - (CESPE/PMV-NM/2007 - Cargo 9 – item 54) Um dos objetivos básicos do SNT é o de estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informação entre os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo decisório e a integração do sistema.



50 - (CESPE/PMV-NM/2007 - Cargo 9 – item 55) O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) é o coordenador do SNT e o órgão máximo normativo e consultivo desse sistema.

(CESPE/MPE-AM/2007 - Cargo 10) Com relação ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB) — Lei n.º 9.503/1997 — e às resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), julgue os seguintes itens.

51 - (CESPE/MPE-AM/2007 - Cargo 10 – item 52) O CONTRAN, que é o coordenador do Sistema Nacional de Trânsito, é o órgão máximo normativo e consultivo.

52 - (CESPE/MPE-AM/2007 - Cargo 10 – item 53) Compõem o Sistema Nacional de Trânsito a Polícia Rodoviária Federal, as polícias militares dos estados e do Distrito Federal e a Guarda de Segurança Nacional.

(CESPE/EMBASA/2009) A respeito do Sistema Nacional de Trânsito (SNT), julgue os itens a seguir.

53 - (CESPE/EMBASA/2009 – item 53) Compõem o SNT o CONTRAN; o CETRAN; o CONTRANDIFE; os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos estados, do Distrito Federal (DF) e dos municípios; os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos estados, do DF e dos municípios; a Polícia Rodoviária Federal (PRF); as polícias militares dos estados e do DF; as polícias civis dos estados e do DF e as juntas administrativas de recursos de infrações.

54 - (CESPE/EMBASA/2009 – item 55) Compete ao CONTRAN responder a consultas relativas à aplicação da legislação e dos procedimentos normativos de trânsito.

(CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10) Acerca das rodovias federais brasileiras, julgue os próximos itens.

55 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 98) Considere que, no trecho Brasília – Barreiras, a rodovia BR-020 tenha sido construída de acordo com as normas rodoviárias de projeto geométrico, se enquadre em determinada classe estabelecida pelo DNIT e apresente superfície revestida com concreto asfáltico usinado a quente. Nessa



situação, essa via pública pode ser classificada como rodovia pavimentada.

56 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 99) A rodovia BR-040, que parte de Brasília em direção ao Rio de Janeiro, é considerada uma rodovia radial.

57 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10 – item 100) A quilometragem das rodovias federais que ultrapassam as fronteiras entre unidades da federação não é cumulativa. Portanto, toda vez que uma rodovia tem início dentro de uma unidade da federação, sua quilometragem começa a ser contada a partir do zero. Além disso, a quilometragem aumenta no sentido capital federal – extremidades do país.

(CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 51) A Lei n.º 10.233/2001 introduziu a reforma administrativa no setor de transportes, no que tange às instituições federais. O setor viu emergirem as agências reguladoras, conforme já tinha ocorrido antes com outras infra-estruturas. Além das agências, a lei criou o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e detalhou algumas normas específicas para a regulamentação dos transportes. A respeito desse assunto, julgue os itens a seguir.

58 - (CESPE/CD/2002 - FC de Consultor Legislativo – Área XIII – Questão 51 – item 1) O Sistema Nacional de Viação (SNV) é constituído pela infra-estrutura viária e pela estrutura operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição da União.



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