aero2013-1 - todas as aulas

Universidade de Brasília - UnB Faculdade de Tecnologia

Departamento de Engenharia Civil e Ambiental

Brasília, 2012

Profa. Yaeko Yamashita, Ph.D.

AEROPORTOS

Transportes

• É o deslocamento de bens ou produtos

Transportes

Estrutura Semântica do Transporte – Ceftru/MT-2007

Transportes

Finalidade do Transporte: É o atendimento das necessidades do sujeito (sejam elas de caráter pessoal, social ou econômico, necessidades essas que não serão tratadas aqui).

Meio de Transporte: É aquilo que realiza, executa o transporte, mediando o sujeito de transporte com o objeto de transporte. Compõe-se de um conjunto de elementos físicos e lógicos, que perfazem um sistema designado de sistema de transporte

Objeto do Transporte: É aquilo cujo deslocamento é demandado pelo sujeito e é movimentado no processo de transporte. Pode constituir-se de pessoas e’de cargas.

Sujeito do Transporte: É quem possui a intenção de deslocar o objeto e aciona o meio de transporte para que o transporte seja realizado.

Transporte

Planejamento de Transporte

Mobilidade Eficiência do Transporte

Objetivos do Planejamento

Eficácia do Transporte

Altera

Tem

É composto por

É composto por É composto por

Mobilidade: É a propriedade do objeto que pode ser transportado; • Mobilidade, do radical “mobili”, quer dizer “característica daquilo que é móvel”, é portanto uma característica do objeto – que sofre a ação –, e não do sujeito, que age. Nesse sentido, a mobilidade traduz a idéia da possibilidade do objeto ser transportado. Essa possibilidade depende, essencialmente, da acessibilidade.

Eficiência do Transporte: É a propriedade do transporte quando é eficaz e produzido com o mínimo de insumos e externalidades negativas. São condições para a eficiência do transporte: a eficiência de mercado e a eficiência de produção.

Eficácia do Transporte: É a propriedade do transporte quando este atende aos requisitos de integridade do objeto, tempestividade e assertividade.


Eficiência de Mercado: É a propriedade do mercado de transporte quando este oferece: competitividade de preços, opções de serviços de transporte, equilíbrio entre oferta e demanda, grau de competição na estrutura de mercado. Eficiência na Produção: É a propriedade do sistema de transporte quando este apresenta, para os mesmos resultados, custos mínimos de produção do transporte. Estes custos se decompõem em: custos dos serviços de transporte, custos de infra-estrutura e externalidades negativas.

EFIC

IEN

CIA


Assertividade: É a propriedade do transporte que indica que o objeto de transporte chegou ao destino estabelecido. Tempestividade: É a propriedade do transporte que é iniciado e finalizado no momento pactuado, contratado. Integridade do Objeto: É a propriedade do transporte que não acarreta em danos ou perdas.

EFI

CÁ

CIA

A REDE SEMÂNTICA - Mobilidade -


Mobilidade É composto por

É determinado por

Acessibilidade do Meio pelo Sujeito

Acessibilidade

Acessibilidade do Meio pelo Objeto

Disponibilidade espacial

É d

eter

min

ado

por

Compatibilidade do meio com o objeto

Capacidade física do meio


Índice de Cobertura

Fluxo atual máximo de veículos Capacidade da Via

Capacidade do Terminal Capacidade do Terminal

Acessibilidade: É a propriedade do meio de transporte que pode: (i) ser acionado pelo sujeito, e (ii) pode transportar o objeto. Acessibilidade do Meio pelo Objeto: É a propriedade do meio que pode transportar o objeto. São condicionantes desta acessibilidade: a capacidade física do meio, a compatibilidade do meio com o objeto e a disponibilidade espacial do meio. Acessibilidade do Meio pelo Sujeito: É a propriedade do meio que pode ser acionado pelo sujeito. São condicionantes desta acessibilidade: a capacidade financeira do sujeito e a disponibilidade temporal do meio.

MO

BIL

IDA

DE

A REDE SEMÂNTICA – Mobilidade Objetivos do Planejamento

Mobilidade É composto por

É determinado por

Acessibilidade do Meio pelo Sujeito

Acessibilidade

Capacidade financeira

Disponibilidade temporal

Continuidade

Recorrência

É determ

inado por

É

determinado

por


Peso médio do preço do transporte na renda do sujeito

Peso médio do preço do transporte no preço do produto

Continuidade do serviço de transporte

Taxa de utilização efetiva da infra-estrutura

Freqüência do serviço

A REDE SEMÂNTICA - Estrutura Base -

Transporte





Altera

Tem

É composto por


Rede Semântica

A REDE SEMÂNTICA – Eficácia



É composto por

É determinado por

Tempestividade Integridade do objeto

Dano ao objeto Perda da carga

É determinado por Pontualidade

Total de pessoas vitimadas durante o transporte Taxa média de carga danificada

Assertividade

A REDE SEMÂNTICA - Estrutura Base

Transporte





Altera

Tem

É composto por


A REDE SEMÂNTICA – Eficiência -


Eficiência

É composto por

É composto por

Eficiência de mercado Eficiência de produção

Eficiência de mercado

Competitividade do preço do serviço

Competitividade do preço do uso da infra-estrutura

É d

eter

min

ado

por

Opções de serviço de transporte

Equilíbrio oferta / demanda

Grau de competição do mercado

Diversidade de prestadores

Grau de concentração de mercado

Quantidade de prestadores de serviço de

transporte

Participação do prestador de serviço de transporte no mercado

Oferta

Demanda Atendida

Demanda Potencial

Oferta existente para passageiros no par

O/D

Demanda atendida de carga

Demanda atendida de passageiros

Total de opções de serviço de transporte existentes entre um par O/D

Preço unitário de utilização da infra-estrutura

Tarifa unitária

Frete unitário

A REDE SEMÂNTICA – Eficiência

Eficiência de produção

Custo do serviço

Custo da infra-estrutura

Externalidades ao meio ambiente

É determinado por

Eficiência de produção

Custo do serviço

Consumo energético

Custo de Insumos

Custo de Serviço de

Suporte

Custo com Equipamento

Tributos

Tempo

De Aquisição

De Manutenção

De Degradação

Tempo de Percurso

Tempo de Transferência

Participação média dos custos com aquisição de

equipamentos na receita bruta média dos prestadores de

serviço de transporte

Participação média dos custos com manutenção de

equipamentos na receita bruta média dos prestadores de


Preço unitário médio do insumo “i”

Variação média de preço de cada insumo para produção de transporte

Participação média do custo com insumos na receita bruta média dos prestadores de


Participação média dos custos com serviço de suporte na receita bruta dos prestadores de serviço de transporte

Taxa de consumo energético

Participação dos tributos na receita bruta média dos prestadores de serviço de transporte

Tempo de E/D ou C/D

Tempo de Espera para E/D ou C/D

Tempo de percurso unitário médio

Tempo médio de embarque e desembarque por passageiros

Tempo médio de carregamento e descarregamento por unidade de carga

Tempo médio parado esperando embarque e desembarque

Tempo médio parado esperando carregamento e descarregamento


Capacidade Financeira do Sujeito: É a posse, por parte do sujeito, de recursos financeiros suficientes para acionar o sistema de transporte. Capacidade Física do Meio: É a quantidade máxima de objetos de transporte que o sistema comporta. Compatibilidade do meio com o objeto: É a conformidade das propriedades do meio com as do objeto (tipo de carga ou passageiro). Competitividade do Preço do Serviço de Transporte: É a propriedade do preço que é atrativo e vantajoso para a competição comercial dos serviços de transporte. Competitividade do Preço de Uso da Infra-Estrutura de Transporte: É a propriedade do preço de uso da infra-estrutura que é atrativo e vantajoso para a competição comercial da infra-estrutura.

Planejamento de Transporte Consumo Energético: É a quantidade de energia utilizada para a

produção do transporte. Continuidade do Serviço: É a não interrupção na oferta do serviço de transporte. Custos com Equipamentos: São os custos de aquisição, manutenção e degradação de equipamentos. Custos de Aquisição de Equipamentos: São os custos de compra de equipamentos necessários à produção do serviço. Custos de Construção da Infra-Estrutura: São os custos envolvidos no processo de produção de infra-estruturas antes não existentes. Incluem-se os tributos, e custos de insumos, equipamentos e serviços. Custos de Degradação da Infra-Estrutura: São os custos pela perda da aptidão da infra-estrutura para a produção do transporte dentro das condições de eficácia.

Planejamento de Transporte Custos de Degradação de Equipamentos: São os custos

decorrentes do processo de perda da aptidão dos equipamentos para desempenho de suas funções de produção de transporte. Custos de Exploração da Infra-Estrutura: São os custos envolvidos no processo de exploração econômica da Infra-Estrutura. Incluem-se os tributos, e custos de insumos, equipamentos e serviços. Custo da Infra-Estrutura: São custos de construção, manutenção, exploração e aqueles decorrentes da degradação da Infra-Estrutura. Custos de Insumos: São os custos dos recursos essenciais para a realização do transporte. Custos de Manutenção da Infra-Estrutura: São os custos envolvidos no processo de manter a aptidão das infra-estruturas para a produção do transporte dentro das condições de eficácia. Incluem-se os tributos, e custos de insumos, equipamentos e serviços.

Plan

ejam

ento

de

Tran

spor

te

Custos de Manutenção de Equipamentos: São os custos de manter a aptidão de veículos, balanças, radares etc. para o desempenho de suas funções no processo de produção do transporte. •Capta os custos decorrentes da Degradação de Equipamentos. Custo do Serviço: São custos da produção do serviço de transporte. Incluem se: o consumo energético; custos de insumos, de serviços de suporte e equipamentos; tributos e tempo. Custos de Serviços de Suporte: São os custos de serviços auxiliares na realização do transporte (ex. serviço de rastreamento, seguros, escolta). Dano ao Objeto: É qualquer alteração indesejada em propriedades do objeto, ocorrida durante o transporte. Demanda Atendida: É a totalidade de transporte efetivamente realizada pelos serviços de transporte. Demanda Potencial: É a totalidade de transporte necessária para atender às necessidades dos mais diversos sujeitos. Demanda Potencial para carga será desconsiderada devido ao fato de não ter sido encontrado nenhuma demanda não atendida para o transporte de carga devido a falta de transporte.

Transporte: É o deslocamento intencional de pessoas ou cargas.

Sistema de Transporte

Conjunto de partes (veículos, vias, terminais) que interagem entre si de modo promover o deslocamento de pessoas e mercadorias, segundo a vontade dos usuários e regras de controle pré-estabelecidas

Entradas

•Pessoas •Mercadorias •Combustível •Materiais •Mão-de-obra • etc...


•Vias •Terminais •Veículos •Fluxos de:

•Veículos •Passageiros •Cargas

Saídas

•Pessoas e mercadorias transportadas •Ruído •Poluição do ar • etc...


“Um conjunto de facilidades e instituições organizado para distribuir seletivamente uma qualidade de acesso em uma área urbana” (Wingo e Perloff apud Bruton); • Relação entre o sistema de demanda (desejos e necessidades dos usuários) e o de suporte (infra-estrutura, ou produção do serviço de transporte: da infra-estrutura física ao plano operacional) (Febbraro e Sacone); • “Uma cadeia de transporte concebida de forma a que as diferentes operações envolvidas se liguem num conjunto tão eficiente quanto possível” (Stopford); e • Um conjunto de elementos que determinam ações para o transporte ocorrer (Costa).


Objetivo do Sistema de Transporte: É a provisão das condições necessárias ao deslocamento. A existência de um sistema de transporte não implica a existência de movimento, pois a decisão da realização do transporte, portanto de acionar o meio de transporte, cabe exclusivamente ao sujeito de transporte. Sistema de Transporte: são componentes coordenados e organizados que permitem e realizam o transporte.


Sistema de Transporte Rodoviário Semi-Urbano de

Passageiros

Elementos Físicos Elementos Lógicos

Estrutura Funcional

Estrutura Político-Institucional

Estrutura Normativa

Estrutura de Produção

Estrutura de Gestão

Infra-estrutura

Equipamentos

Insumos de Equipamentos

É composto porÉ composto por

É composto por



Componentes Físicos do Sistema de Transporte: São as infra-estruturas e equipamentos. Componentes Lógicos do Sistema de Transporte: São as estruturas normativa, funcional, de gestão, de produção e institucional, essenciais para a consecução do deslocamento. Componentes do Sistema de Transporte: São os elementos que compõem o sistema de transporte. Os componentes do sistema de transportes são de natureza física e lógica (Morlok, 1978; Manheim, 1979; Meyer e Miller, 1984; Setti e Widmer, 1997; Khisty e Lall, 1998). Os elementos físicos referem se aos elementos construídos, materiais. Já os componentes lógicos dizem respeito às estruturas essenciais para a realização do transporte.


Equipamentos: São os veículos, a sinalização e os equipamentos de controle (velocidade, peso etc.). Estrutura de Controle: É a forma de organização dos elementos do sistema de transporte para a manutenção de conformidade do sistema de transporte com os parâmetros definidos. Estrutura Funcional: É a forma de organização dos elementos físicos segundo as finalidades do sistema de transportes (a movimentação). Estrutura Institucional/Política: É a forma de organização dos diversos atores de forma a repartir as responsabilidades e competências acerca do funcionamento, produção e manutenção do sistema de transporte. Estrutura Normativa: É o conjunto de legislação, normas técnicas, contratos, convenções e regimentos que versam sobre o sistema de transporte. Estrutura de Produção (Cadeia Produtiva): É a forma de organização dos serviços e dos processos de produção de bens necessários para o transporte. Infra-estrutura: São as vias e demais construções (terminais, galpões, centros de distribuição etc.).


Carta dos Andes apud Ferrari: ”o processo de ordenação e previsão para conseguir, mediante a fixação de objetivos e por meio de uma ação racional a utilização ótima dos recursos de uma sociedade em uma determinada época”; • Nilson apud Correia: a aplicação sistemática do conhecimento humano para prever e avaliar “cursos de ação alternativos”, com foco na tomada de decisões adequadas e racionais para serem usadas em ações futuras; • Megginson et al: o desenvolvimento de um programa para a realização de objetivos e metas organizacionais, com a escolha de um curso de ação e a decisão do que, quando e como fazer; • Ahuja: “estipular objetivos e, então, determinar programas e procedimentos para o alcance desses objetivos. É tomar decisões para o futuro, olhar mais adiante”; • Vasconcellos: um processo essencialmente político, em que as partes interessadas negociam soluções para os problemas, dentro de uma arena de conflitos em que diferentes modelos de planejamento são usados como ferramentas. Fonte:Tedesco (2007)

Estr

atég

ico

imagem-objetivo

diagnóstico objetivos metas avaliação

objeto problema

princípios e valores

Tátic

o

instrumentos de publicização

diretrizes estratégias

instrumentos de financiamentos

instrumentos de atuação programa avaliação

Ope

raci

onal

veiculação meios de

comunicação

implemen-tação avaliação

monitora-mento

- Processo de Planejamento


Nível estratégico Objeto: O objeto é o foco de atuação do planejamento. A partir da determinação do objeto se identificam os atores, os limites de intervenção sobre o objeto e os conhecimentos necessários à abordagem adequada.

Imagem-Objetivo A imagem-objetivo é a síntese do estado desejado do objeto (conjunto das diferentes expectativas dos atores) para onde devem ser dirigidos os esforços do planejamento. Não se inclui juízo de valor sobre as expectativas dos atores, nem qualquer consideração sobre viabilidade.


Diagnóstico O diagnóstico deve apresentar uma visão completa e detalhada de forma suficiente do estado do objeto do planejamento, para que seja possível comparar o estado atual com a imagem-objetivo, permitindo o levantamento dos problemas e causas na etapa seguinte. Problema O Problema é a existência de uma diferença entre um estado atual e uma expectativa ou referencial acerca de um objeto. Princípios e valores Os princípios e valores buscam garantir a aceitabilidade das ações e a integridade de variáveis que não devem ou não podem ser afetadas pelas ações previstas no Plano. Os princípios são elementos primeiros e invioláveis. Todo desenvolvimento de diretrizes, estratégias e ações deve levar em consideração estes elementos.


Objetivos A partir do conjunto de causas de cada problema são definidos os objetivos, ou resultados para solucionar o problema. Os objetivos podem ser entendidos como a negação da problemática (Matus apud MCidades, 2006). O nível de detalhamento dos objetivos deve corresponder à maturidade e conhecimento do grupo de atores. Metas As metas são resultados com prazo definido, em que são especificados o que, onde e quando fazer. Elas refletem o compromisso político, o horizonte de realização (curto, médio e longo-prazo) e as prioridades políticas e técnicas, colocadas no espaço e no tempo, de forma conjunta, garantindo sua viabilidade como projeto político e sua exeqüibilidade.

Planejamento de Transporte • Nível tático • Diretrizes • As diretrizes são as linhas gerais condutoras do desenvolvimento das

estratégias, sendo, portanto, o primeiro passo na definição do plano de ação. Podem indicar a dimensão de atuação do objeto e o problema sobre o qual deve ser construído.

• Estratégias • As estratégias são opções para o alcance dos objetivos que os tomadores de

decisão possuem na forma de conjuntos de projetos e ações. São desenvolvidas num contexto de limitação de recursos, capacidade de controle e de poder de pressão, e são delimitadas pelas diretrizes. Sua implementação depende da capacidade de sua base política.

• Programas • São traduções de estratégias em conjuntos de ações complementares para

objetivo.

Planejamento de Transporte • Instrumentos de atuação Esses instrumentos se referem à definição/aceitação das atribuições dos atores,

da estrutura institucional de gestão. A intenção é a assunção das responsabilidades das instituições.

• Instrumentos de financiamento Os instrumentos de financiamento são definidos como alternativas de provisão

de recursos financeiros necessários para o desenvolvimento do projeto/ação, já que a disponibilidade desses recursos está relacionada à viabilidade de uma estratégia ou de um programa.

• Instrumentos de Publicização Esses instrumentos são definidos para a difusão de dados e informações

importantes para diversos atores, servindo na etapa de desenvolvimento do plano e na sua implementação.

Planejamento de Transporte • Nível operacional • Veiculação /meios de comunicação

Atuação relacionada com o instrumento de publicização. • Implementação

Ficam sob a responsabilidade do nível operacional a execução dos programas,projetos e ações. É aqui que procedimentos e normas de execução são definidos e postos em prática.

• Monitoramento O monitoramento sistematiza as necessidades de informação de cada ator, os referenciais

de interpretação e os dados necessários para as avaliações. É obtenção dos dados básicos para as avaliações nos três níveis (operacional, tático ou estratégico) e pode servir tanto para auditoria e controle, quanto para planejamento, acompanhamento e avaliação.

• Avaliação (nível transversal) • A avaliação, com base no monitoramento, permite que se faça o feedback.

UnB / 2012



PROJETO DE AEROPORTOS


UnB / 2012

SEGURANÇA DE VÔO

ESTABELECIMENTO DE PADRÕES

REGULAMENTAÇÃO

CERTIFICAÇÃO

FISCALIZAÇÃO

PREVENÇÃO

INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES

COMANDO DA AERONÁUTICO

UnB / 2012

OPERADOR PRODUTO INDÚSTRIA

APOIO

PESSOAL CURSOS

SERVIÇOS

A OPERAÇÃO SEGURA É O PRODUTO FINAL DO TRABALHO DESENVOLVIDO NAS DIVERSAS ÁREAS

COMANDO DA AERONÁUTICO

UnB / 2012

Tem como uma de suas finalidades apoiar, controlar e

desenvolver o transporte aéreo no Brasil

COMANDO DA AERONÁUTICA

UnB / 2012

ICAO – Organização da Aviação Civil Internacional Discutem os direitos e deveres de seus países membros homogeneizando o transporte aéreo internacional

IATA- Associação Internacional do Transporte Aéreo Através das companhias aéreas definem tarifas e condições homogêneas para o transporte aéreo internacional.

AACI- Conselho Internacional de Operadores de Aeroportos Reúne as principais companhias de operação e administração de aeroportos; a Infraero é a representante do Brasil

FAA – Administração Federal da Aviação Órgão regulamentador norte-americano, seus padrões são reconhecidos internacionalmente

REGULAMENTAÇÃO INTERNACIONAL

UnB / 2012

1- Licenciamento de pessoal 2- Regras do ar 3- Meteorologia 4- Cartas aeronáuticas 5- Unidades de medida a serem usadas na comunicação terra – ar

Anexos da

ICAO

ICAO – Organização da Aviação Civil Internacional

11- Serviço de tráfego aéreo 12- Busca e salvamento 13- Investigação de acidentes aeronáuticos 14- Aeródromos 15- Serviço de informação aeronáutica 16- Ruído de aeronaves

6- Operações de aeronaves 7- Nacionalidade de aeronaves e marcas de registro 8- Navegabilidade aérea de aeronaves 9- Facilidades 10 – Telecomunicações aeronáuticas

UnB / 2012

•Aviação geral: transporte comercial não regular, privado e especializados

•Aviação regular: sistema formado por empresas; concessionárias de exploração de serviços aéreos ou cargas

AVIAÇÃO CIVIL

Realizado quase que em sua totalidade pela aviação

civil

TRANSPORTE AÉREO

UnB / 2012

Sistema de Transporte Rodoviário Semi-Urbano de

Passageiros


Estrutura Funcional

Estrutura Político-Institucional

Estrutura Normativa


Estrutura de Gestão

Infra-estrutura

Equipamentos

Insumos de Equipamentos

É composto porÉ composto por

É composto por


UnB / 2012

Componentes Físicos do Sistema de Transporte: São as infra-estruturas e equipamentos. Componentes Lógicos do Sistema de Transporte: São as estruturas normativa, funcional, de gestão, de produção e institucional, essenciais para a consecução do deslocamento. Componentes do Sistema de Transporte: São os elementos que compõem o sistema de transporte. Os componentes do sistema de transportes são de natureza física e lógica (Morlok, 1978; Manheim, 1979; Meyer e Miller, 1984; Setti e Widmer, 1997; Khisty e Lall, 1998). Os elementos físicos referem se aos elementos construídos, materiais. Já os componentes lógicos dizem respeito às estruturas essenciais para a realização do transporte.

UnB / 2012

Equipamentos: São os veículos, a sinalização e os equipamentos de controle (velocidade, peso etc.). Estrutura de Controle: É a forma de organização dos elementos do sistema de transporte para a manutenção de conformidade do sistema de transporte com os parâmetros definidos. Estrutura Funcional: É a forma de organização dos elementos físicos segundo as finalidades do sistema de transportes (a movimentação). Estrutura Institucional/Política: É a forma de organização dos diversos atores de forma a repartir as responsabilidades e competências acerca do funcionamento, produção e manutenção do sistema de transporte. Estrutura Normativa: É o conjunto de legislação, normas técnicas, contratos, convenções e regimentos que versam sobre o sistema de transporte. Estrutura de Produção (Cadeia Produtiva): É a forma de organização dos serviços e dos processos de produção de bens necessários para o transporte. Infra-estrutura: São as vias e demais construções (terminais, galpões, centros de distribuição etc.).

UnB / 2012


É composto por

Equipamentos

Vias

Terminal Rodoviário

Garagem

Ônibus

Apoio ao TRISUP Combustível

Óleo LubrificanteEstado de Conservação

Tipo de Pavimento

Situação da Via

Estado de Conservação

GPS

Computadores

Sensores

Equipamento de Comunicação

Equipamento de Manutenção

Modelo do Veículo

Desempenho do Motor

Tipo de Combustível

Capacidade

Equipamentos

Mobiliário

Acessórios

Itens de Segurança

Insumos de EquipamentosInfra-estruturas

São compostos por

É composta por

São caracterizadaspor


São compostos por São compostos por

É composto por

São caracterizados por

Acessibilidade

Itens de Controle

Pneus

Peças e Acessórios

Ponto de Parada


Tipo

Acessibilidade


Localização

Capaciade

Veículos de Apoio



São compostos por

Tipo

Sistema de Transporte Rodoviário Semi-Urbano de Passageiros

LEGENDA

Elementos usados na caracterização

Elemento não usados na caracterização

Adaptação

UnB / 2012


Sistema de Transporte Rodoviário Semi-Urbano de Passageiros


É composto por

Estrutura Político-InstitucionalEstrutura de GestãoEstrutura Normativa

Gestão das relações institucionais

Gestão operacional

Gestão administrativa

Gestão econômica

Tarifa

Tributação

Entidades Representativas

Normas dos Veículos

Normas Externa ao Sistema

Organização dos Transportes

Licitação

É composta porÉ composto porÉ composta por

Planejadores

Operadores

Usuários

Auditoria e Controladoria

Controle

Fiscalização

Acompanhamento do custo de produção dos serviços e

dos insumos

Controle da venda de bilhetes

Controle da demanda

Controle das tarifas

Órgão gestor

Empresas operadoras

Sociedade

Licitação

Contratos

Registros das empresas e frota

Transferência do direito de exploração e do controle

acionário

Convênios

Poder Executivo

Poder Legislativo

ONG’s

Operadores


Frequência

Serviço

Frota

Linhas

Custo de Produção

Básico

Complementar

Idade Média

Quilometragem Percorrida

Tipo de Atendimento

Extensão

Tempo de Viagem

Preferencial

É composta por

Velocidade de percurso

Quantidade

Tempos de percurso

Intervalo entre paradas

Quantidade de passageiros

Operante

Reserva

Tipo de ônibus

Turnos

Dias

Horáios

É c

arac

teriz

ado

por

São caracterizadas por

É caracterizada por

É c

arac

teriz

ada

por

Tarifa

É caracterizada por

Usuários em geral

Itinerário

Estrutura Funcional

Itinerário

Pontos de Parada

Distribuição Espacial

Área de Cobertura

Quantidade

Localização

Acessibilidade

Modo de acesso

Tempo de acesso

Terminais

Acessibilidade

Quantidade

Localização

Modo de acesso

Tempo de acesso



Serviços

Obrigatórios

Complementares

É c

arac

teriz

ado

por

É c

arac

teriz

ado

por

Pontos de Embarque e Desembarque


É composta por

Gestores

LEGENDA

Elementos usados na caracterização

Elemento não usados na caracterização

Quantidade de viagens

Adaptação

Forma de Pagamento

Bilhetagem

Integração

Transbordo

UnB / 2012

ANAC- Agência reguladora e fiscalizadora do SAC; sucedeu o DAC INFRAERO - administração e operação dos aeroportos de interesse federal SAC – SECRETARIA DA AVIAÇÃO CIVIL DEPARTAMENTOS AEROVIÁRIOS ESTADUAIS- órgãos da estrutura executiva dos Estados, responsáveis pela operação dos aeroportos de interesse ESTADUAL E REGIONAL PREFEITURAS MUNICIPAIS – conveniadas com o Comando da Aeronáutica (aeródromos ou aeroportos de interesse LOCAL E COMPLEMENTAR

UnB / 2012

é uma autarquia especial, com independência administrativa, personalidade jurídica própria, patrimônio e receitas próprias para executar atividades típicas da Administração Pública, que requerem, para seu melhor funcionamento, gestão administrativa e financeira descentralizada). Funções a) manter a continuidade na prestação de um serviço público de âmbito nacional; b) zelar pelo interesse dos usuários; c) cumprir a legislação pertinente ao sistema por ela regulado, considerados, em especial, o Código Brasileiro de Aeronáutica, a Lei das Concessões, a Lei Geral das Agencias Reguladoras e a Lei de Criação da ANAC.

ANAC

UnB / 2012

1) outorgar concessões de serviços aéreos e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária; 2) regular essas concessões; 3) representar o Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de transporte aéreo internacional com outros países ou organizações internacionais de aviação civil; 4) aprovar os planos diretores dos aeroportos; 5) compor, administrativamente, conflitos de interesse entre prestadores de serviços aéreos e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária (arbitragem administrativa); 6) estabelecer o regime tarifário da exploração da infraestrutura aeroportuária; 7)contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória da aviação civil e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária; 8) regular as atividades de administração e exploração de aeródromos, inclusive as exercidas pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

Atribuições e Competências

UnB / 2012

UnB / 2012

DECEA

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) tem por missão planejar,

gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao controle do espaço aéreo, à

proteção ao voo, ao serviço de busca e salvamento e às telecomunicações do

Comando da Aeronáutica.

UnB / 2012

COMAR

• Constitucional: defender a Pátria; garantir os poderes constitucionais; e garantir a lei e a ordem, por iniciativa de qualquer dos poderes constitucionais.

• Atribuições Subsidiárias: cabe à Aeronáutica, como atribuição subsidiária geral, cooperar com o desenvolvimento nacional e a defesa civil, na forma determinada pelo Presidente da República.

• Missão Síntese:“MANTER A SOBERANIA DO ESPAÇO AÉREO NACIONAL COM VISTAS À DEFESA DA PÁTRIA”

UnB / 2012

A Secretaria de Aviação Civil - SAC é uma secretaria ligada à Presidência da República. Elabora estudos e projeções relativos aos assuntos de aviação civil e de infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil. Cabe à Secretaria formular e implementar o planejamento estratégico do setor; elaborar e aprovar os planos de outorgas para exploração da infraestrutura aeroportuária; administrar recursos, fundos e programas de desenvolvimento da infraestrutura de aviação civil; e coordenar os órgãos e entidades do sistema de aviação civil.

SAC




AEROPORTOS

AERÓDROMO:

É toda área destinada a pouso, decolagem e

movimentação de aeronaves

PRIVADO

REGISTRADO

PÚBLICO

HOMOLOGADO

AEROPORTOS

São aeródromos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.

1. INTRODUÇÃO

AEROPORTOS

Fluxo de aeronaves Fluxo de passageiros

ESPAÇO AÉREO EM ROTA

ESPAÇO AÉREO DA TMA- Traffic Management Advisor

PISTA DE POUSO PISTA

DE SAÍDA

SISTEMA DE PISTA DE TÁXI ÁREA DE ESPERA

ÁREA DO PÁTIO/GATE (POSIÇÃO)

TERMINAIS DE PASSAGEIROS E/OU CARGA AÉREA

CIRCULAÇÃO E ESTACIONAMENTO

SISTEMA DE ACESSO TERRESTRE AO AEROPORTO

Sistema da Superfície Aérea

Lado

ar

Lado

terr

a SISTEMA AEROPORTUÁRIO

AEROPORTOS

12 - Área Militar 13 - Serviços de apoio da INFRAERO

7 - Hangaragem e manutenção 8 - Serviço de apoio às companhias 9 - Posto de abastecimento das aeronaves 10 - Edifício comercial 11 - Equipamento de rampa

LEGENDA

BAÍA DE GUANABARA

1 - Pista principal 2 - Pista secundária 3 - Pista de táxi 4 - Pátio de aeronaves 5 - Terminal de passageiros 6 - Edifício garagem

SISTEMA AEROPORTUÁRIO

AEROPORTOS

A - PORTARIA B - OPERACÃO C - FUNCIONALIDADE D - FÍSICA E - COMERCIAL

2. CLASSIFICAÇÕES DE AEROPORTOS

AEROPORTOS

Tancredo Neves Santarém Guarulhos Congonhas Galeão-Santos Dumont

PISTA PRINCIPAL

A B C D E

Comprimento Mínimo (m)

2100 1500 900 750 600

Largura Mínima (m)

45 45 30 23 18

Segundo a Portaria 1019 - Artigo 28º para efeito de projeto e construção de aeródromos.

A - Classificação quanto a Portaria

AEROPORTOS


Pista destinada a operação de aeronaves utilizando auxílios não visuais.

B.1 - Pista de Pouso por Instrumento

B. 2 - Pista de pouso sem Instrumento

Pista destinada a operação de aeronaves usando procedimentos para aproximação visual.

B - Classificação quanto a Operação

AEROPORTOS


B.1- Pista de Pouso por Instrumento

Aproximação por Instrumento: servida por um auxílio não visual e possuindo pelo menos orientação direcional adequada a uma aproximação reta.

IFR - Instrumental Flight Rules - Regras de Vôo por instrumento RVR - Runway Visual Range - Alcance Visual Horizontal de pista, mede a visibilidade da pista. VFR - Visual Flight Rules - Regra de Vôo Visual. ILS - Instrumental Landing System - Sistema de Pouso por Instrumento. GCA - Ground Control Approach - um radar mais utilizado pelos aeródromos militares.

2. CLASSIFICAÇÕES DE AEROPORTOS B - Classificação quanto a Operação

AEROPORTOS

Aproximação de Precisão

Servida por auxílio de aproximação ILS ou GCA e auxílios visuais destinadas a operações até uma altura de decisão de 60m e um RVR de até 800m.

CAT1

CAT2 Servida por ILS e auxílios visuais, destinada a operações até uma altura de decisão de 30m e um RVR de até 400m

Servida por ILS, não sendo aplicável altura de decisão e:

CAT3

CAT3a - servida por auxílios visuais, destinada a operações com RVR de até 200m; CAT3b - servida por auxílios visuais, destinada a operações com RVR de até 50m; CAT3c - destinada a operações sem ajuda de referência visual externa, com auxílio de radares

B.1- Pista de Pouso por Instrumento B - Classificação quanto a Operação

AEROPORTOS

Pista destinada a operação de aeronaves usando procedimentos para aproximação visual.


B - Classificação quanto a Operação

B.2 - Pista de Pouso sem Instrumentos

AEROPORTOS

Demanda anual deMov. Passag.-dapAnual aeronaves-maa

Acima de 2milhões

Entre 20mil e2milhões

Abaixo de 20 mil

Maa> de 150.000 A1 B1 C1

50.000>maa<150.000 A2 B2 C2

maa<50.000 A3 B3 C3

O DAC apresentou uma classificação funcional para indicação de melhorias necessárias a infra-estrutura aeroportuária em função da demanda anual de passageiros - dap, e do movimento anual de aeronaves - maa.

2. CLASSIFICAÇÕES DE AEROPORTOS C - Classificação quanto a Funcionalidade

AEROPORTOS

Seria aquela para a qual está sendo planejado o uso da pista e que requeira as maiores dimensões para sua operação regular.

Aeronave de referência

É a distância mínima necessária para operação numa pista sem declividade, sem efeito de ventos, sob as condições da atmosfera padrão com 15ºC ao nível do mar.

Comprimento básico de uma aeronave

2. CLASSIFICAÇÕES DE AEROPORTOS D - Classificação Física

AEROPORTOS

A classificação adotada pela ICAO tem uma composição alfanumérica com um código de referência do aeródromo, em que se baseia quase todos os requisitos geométricos .

O código depende de:

Do comprimento básico da pista da aeronave de referência (código numérico).

Da condição crítica entre envergadura dessa aeronave.

Da distância entre as bordas mais extremas dos pneus que compreendem o conjunto dos trens principais de pouso, trata-se de uma distância pouco superior a bitola da aeronave.

D - Classificação Física

AEROPORTOS

NúmeroCódigo

Comprimento(m)

LetraCódigo

Enverga-dura (m)

Bitola(m)

1 Até 799 A Até 14,9 Até 4,42 800 - 1199 B 15-23,9 4,5-5,93 1200-1799 C 24-35,9 6,0-8,94 >1800 D 36-51.9 9,0-13,9

E 52-64.9 9,0-13,9F 65,0-79,9 14,0-15,9

CÓDIGO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO

D - Classificação Física 2. CLASSIFICAÇÕES DE AEROPORTOS

AEROPORTOS

As instruções para concessão e autorização de construção, homologação, registro, operação,manutenção e exploração de aeroportos civis brasileiros apresenta classificação baseada em:

Tipo de uso: Público e Privado

COMPRIMENTO DE PISTA - L1 < 8002 800 < L > 12003 1200 < L > 18004 > 1800

Código de Referência

2. CLASSIFICAÇÕES DE AEROPORTOS E - Classificação Comercial

AEROPORTOS

LARGURA DE PISTA – L(m)A/B 30

C 45D/E > 45

Tipo de Operação: visual ou instrumental

Código de Referência

2. CLASSIFICAÇÕES DE AEROPORTOS E - Classificação Comercial

AEROPORTOS

Distribuição de Peso de Aeronaves


AERONAVES



Brasília, 2005


O conhecimento de suas características, suas exigências e suas tendências são

fundamentais no desenvolvimento de um projeto ou mesmo no planejamento de um

aeroporto

1. INTRODUÇÃO

performance - exigências de pista geração de ruído capacidade de passageiros e ou cargas capacidade de combustível características de peso tipos de trens de aterrissagem política operacional freqüência de operação

AERONAVES

AERONAVES

AVIÃO

Componentes: Asas: geram as forças de sustentação para o voo

Envergadura comprimento

Define a geometria do lado aéreo do aeroporto

* Distância entre os eixos dos trens principais * Base

Dimensão da pista e seus cruzamentos e curvaturas

♦Peso máximo de decolagem ♦Peso máximo de aterrissagem ♦Peso operacional vazio ♦Peso zero combustível ♦Motores ♦Carga paga

Definem as condições de operação em

termos de comprimento da

pista

AERONAVES

1. INTRODUÇÃO

bitola

envergadura

AERONAVES

DIMENSÕES DE UMA AERONAVE

AERONAVES

ASA

Reta trapezoidal elíptica flexa

AERONAVES

ASA

Enflechamento negativo

De geometria variável

Flecha dobrada

Em Delta

http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Ala_en_doble_flecha.svg�

http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Ala_en_flecha_variable.svg�

http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Ala_delta.svg�


AERONAVES

ASA

Delta com canard

Delta dobrada

Delta com timões

Ogival


AERONAVES

TIPOS DE FUSELAGEM

1 - para vôo subsônico ( abaixo vel. Som) 2 - para vôo supersônico (acima vel. Som) 3 - para vôo subsônico e grande capacidade de carga 4 - para vôo supersônico e alta capacidade de manobra 5 - Hidroavião 6 - para vôo hipersônico

1 2 3

4 5 6

Compatibilidade entre os que atuam no planejamento, projeto e operação de aeroportos, como também os que projetam e operam as aeronaves.

Comprimento da pista - peso Largura da pista - bitola e envergadura Pavimento - peso e trem de pouso Pontes de embarque - altura da porta Balizamento - posição do piloto e altura do motor Hidrantes de combustível - ponto de alimentação na aeronave Veículos de combate a incêndio - comprimento e largura da fuselagem

2. COMPATIBILIDADE ENTRE AERONAVES E AEROPORTOS

AERONAVES

A. Tipos de Motor B. Desempenho C. Custo de operação D. Ruído E. Raio de giro F. Distribuição do peso estático G. Vórtices de ponta de asa

3. CARACTERÍSTICAS DE AERONAVES DE TRANSPORTE

AERONAVES

A. TIPOS DE MOTOR


AERONAVES

Os motores a jato das aeronaves de transporte podem ser classificados em :

Turbojato: consiste do compressor, câmara de combustão e turbina na parte posterior do motor.

Turbofan: é essencialmente um turbojato ao qual foi acrescentado um disco de lâminas (hélices) de grande diâmetro. Esse disco de lâminas é denominado de "fan" (ventilador).

A. TIPOS DE MOTOR


AERONAVES

Turbojato:).

A. TIPOS DE MOTOR


AERONAVES

Turbofan:).

A. TIPOS DE MOTOR


AERONAVES

Turbofan:

Motor de melhor rendimento expressa através de unidade de massa de combustível consumida por unidade de tempo e por unidade de empuxo – função do peso da aeronave, altitude e velocidade de vôo.

B. DESEMPENHO


AERONAVES

A composição do custo operacional

de uma aeronave é fator decisivo

na análise de sua adequabilidade

no atendimento de determinado

tipo de mercado.

C. CUSTO DE OPERAÇÃO


AERONAVES

MOTORES parte móveis: fan, compressor e a turbina jato: mistura do ar quente que sai do motor em alta velocidade com o ar frio do ambiente (decolagem) pouso

D. RUÍDO


AERONAVES

Define a geometria dos movimentos realizados no solo pelas aeronaves definida pela ponta de asa, nariz e cauda.

E. RAIO DE GIRO


AERONAVES

A distribuição do peso da aeronave entre o trem de nariz e os principais é função do tipo da aeronave e da localização do seu centro de gravidade.

F. DISTRIBUIÇÃO DO PESO ESTÁTICO


AERONAVES

O deslocamento do ar nas asas, gerando a sustentação para a aeronave, provoca durante o vôo, uma esteira de turbulência no ar, que são os vórtices, criando um redemoinho no ar. Exigindo assim, um separação em termo de distância, de tal forma que garanta a dispersão da turbulência.

G. VÓRTICES DE PONTA DE ASA


AERONAVES

G. VÓRTICES DE PONTA DE ASA


AERONAVES



CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO


É um conjunto de atividades para garantir a máxima segurança à navegação aérea, atuando na área de aproximação e de aeródromo.

prevenção acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego

Objetivo


CONCEITO

É um corredor no espaço aéreo navegável iniciando-se a partir de certa altura, como 210m acima do solo, ou conforme determinado pela FAA, e no qual existam auxílios à navegação aérea. Apresenta largura determinada.

- auxílio a navegação aérea - controle de tráfego aéreo,

AEROVIAS


As aerovias apresentam

Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV)

É o órgão encarregado do planejamento e controle do tráfego aéreo, que adota as normas e métodos recomendados pela O.A.C.I., ressalvando as restrições ou modificações apresentadas pelo Governo Brasileiro.


ESPAÇO AÉREO SOB JURISDIÇÃO DO BRASIL

•limite vertical inferior : solo ou água •limite vertical superior : nível de vôo FL245 fligh level-(7.500 m) •limites laterais: indicados nas cartas de radionavegação

ESPAÇO AÉREO INFERIOR

ESPAÇO AÉREO SUPERIOR

•limite vertical inferior: FL245 inclusive •limite vertical superior: ilimitado •limite laterais: indicados nas cartas de radionavegação.

Compreende:


FL 245

AWY INFERIORES

TMA

FL145

FL 245

AWY SUPERIORES

TMA

FL145

FL 245

TMA

FL 145

SEM UMA AEROVIA INFERIOR ASSOCIADA

FL 245

TMA

FL 245

FL 145

TMA

CTA


Compreende:


Espaço Aéreo Controlado Região de Informação de Vôo Espaço Aéreo Condicionado

Constitui-se de:

ATZ – Zonas de tráfego de Aeródromo CTR – Zona de Controle de Tráfego TMA - Áreas de Controle Terminal CTA – Área de controle UTA – Área de Controle Superior

ESPAÇO AÉREO CONTROLADO SOB JURISDIÇÃO DO BRASIL


ESPAÇO AÉREO CONTROLADO – Zona de Tráfego de Aeródromo ATZ


• Espaço estabelecido em torno de um aeródromo para proteção do tráfego. • Envolve o circuito de tráfego e as áreas de manobras de um aeródromo

• Estabelece um espaço controlado para o tráfego VFR

•Configuração variável, limite lateral 2-5NM e limite inferior o solo ou água


ESPAÇO AÉREO CONTROLADO – Zona de Controle - CTR

• Espaço aéreo envolvendo um ou mais aeródromos próximos e; •Capaz de conter as trajetórias dos procedimentos de aproximação e saída por instrumentos; • Possui configuração variável- limite lateral entre 8-15NM e limite inferior o solo ou água

ESPAÇO AÉREO CONTROLADO Área de Controle Terminal - TMA


•Área de controle situada na confluência de rotas ATS e envolve os procedimentos de chegada e saída de um ou mais aeródromos.

•Contém uma ou mais CTR e estabelece um espaço aéreo controlado adicional para as aproximações e saídas de um mesmo aeródromo

• Configuração Variável- limite lateral entre 40-50 NM

ESPAÇO AÉREO CONTROLADO Área de Controle - CTA


Compreende as aerovias, as áreas de controle terminal e outras partes do espaço aéreo inferior.

ESPAÇO AÉREO CONTROLADO Área Superior de Controle - UTA


Compreende as aerovias superiores e outras partes do espaço superior

É um espaço aéreo de dimensões horizontais

e verticais definidas pela DEPV, dentro do

qual são proporcionados o serviço de

informação de vôo e o serviço de alerta.

Poderão ser inferiores ou superiores,

obedecendo os mesmos limites do espaço

aéreo.

REGIÕES DE INFORMAÇÕES DE VÔO - FIR



REGIÕES DE INFORMAÇÕES DE VÔO - FIR



FIR Amazônica FIR Recife FIR Curitiba FIR Atlântico

Podem ser :

área restrita R: vôos permitidos sob condições pré-

estabelecidas – ex:treinamento de aeronaves militares

área proibida P: vôo não permitido ex:sobrevôo de

segurança nacional

área perigosa D : espaços com riscos potenciais

ex:lançamentos de foguetes


ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS


• Prevenir colisões entre aeronaves em vôo, entre aeronaves e veículos ou

obstáculos na área de manobras e ainda acelerar e manter ordenado o fluxo de

tráfego aéreo;

• Manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves

• Dar orientação e informações úteis para a condução segura e eficiente dos

vôos;

• Orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera,

chegada e saída

• Notificar aos órgãos apropriados a respeito de aeronaves que necessitam de

ajuda de busca e salvamento

SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO


• Controle de Tráfego Aéreo

• Informação de Vôo

• Alerta

SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO


• Serviço de Controle de Área

• Serviço de Controle de Aproximação

• Serviço de Controle de Aeródromo

SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO


Tem por finalidade manter a separação entre as

aeronaves voando dentro da área de controle inferior ou

superior, refazendo o controle do fluxo de aeronaves

coordenadamente.

SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA - ACC


SEPARAÇÕES ENTRE AERONAVES

SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA - ACC

Separação mínima é a distância mínima vertical, lateral e

longitudinal, pela qual as aeronaves são separadas por

meio da aplicação dos procedimentos de controle de

tráfego aéreo.

até FL 290 ≅ 300m 290 - 450 ≅ 600m além de FL 450 ≅ 1200m

Vertical

lateral de 110km longitudinal de 15 min.

Horizontal


CONTROLE DE APROXIMAÇÃO

Tem por finalidade separar e ordenar as aeronaves que estão dentro de uma área terminal de controle para pouso.

A velocidade máxima é de 460km/h



Aberto: permitido vôo visual e vôo por instrumento ou em casos menos favoráveis apenas o vôo instrumental Fechado: não permitido o vôo visual ou em casos bastante críticos não permitindo qualquer tipo de operação Impraticável: num determinado momento (alagamento por chuvas) Interditado: por acidentes na pista

SERVIÇO DE CONTROLE DE AERODROMO



É prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis para a realização segura e eficiente dos vôos


SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO

É prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves que necessitam de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar no que for necessário.


SERVIÇO DE ALERTA

AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO AÉREA

1 - Visuais diurno - compreendem as marcas de pistas e pátios

noturno - compreendem os sistemas de iluminação e balizamento noturno

podem ser de auxílio em rota, pouso, aproximação e rolamento

2 - Radionavegacional

3 - Outros equipamentos

podem ser de uso nas pistas e pátios, terminais de passageiros e cargas


A - Auxílios Visuais Diurno

As marcas de pista são essenciais para o uso eficiente e seguro do aeroporto. Variam segundo a classificação da pista:

1 - pista para pouso sem instrumentos - visual

2 - pistas de aproximação por instrumentos: a - marcas de eixo de pista b - marcas de designação de pista c - marcas de cabeceira d - marcas de distancias fixas e - marcas de ponto de espera

3 - pista de aproximação de precisão: - (a) a (e) f - marcas da zona de toque g - faixas laterais


1 – Auxílios Visuais

Dar condições aos pilotos de efetuarem a aproximação, o pouso a circulação e a decolagem à noite em condições visuais.

1 - pista para pouso : - luzes de obstáculos - sistema de luzes de aproximação - luzes de bordo de pista - luzes de fim de pista - luzes de eixo de pista - luzes de zona de toque

2 - pista de taxi: - luzes de bordo de pista - luzes de eixo de pista - luzes de saída de pista - luzes de parada de pista

B - Auxílios Visuais Noturnos



VASIS - sistema visual de indicação de trajetória

É um auxílio luminoso empregado mesmo ao dia, que

fornece ao piloto uma informação quanto ao seu

posicionamento (acima abaixo) relativo a uma

trajetória de aproximação específica.

B - Auxílios Visuais Noturnos



Abrangem todos os equipamentos que em solo ou em vôo fornecem algum tipo de auxílio às aeronaves, ou a controladores de tráfego aéreo no solo.

NDB

VOR

DME

ILS

MLS

Radar

Torre de Controle

2 – Auxílios Radionavegacionais


Non Diretional Beacon ou rádio farol, consiste de um transmissor no solo emitindo ondas eletromagnéticas não direcionais que, ao serem captadas por receptores de bordos dotados de antenas direcionais, propiciam a informação de direção do sinal recebido- seu alcance pode ser de até 270 km quando o transmissor tem potência de 1 KW As marcações são poucas precisas (noturno) e em vôo próximo a formações meteorológicas


NDB


Very High Frequency Omni Radio - emite um sinal

que fornece ao piloto informações de azimute e pode ser

usado no desenvolvimento do procedimento de

aproximação instrumental de não precisão. O local ideal para a sua implantação é no ponto mais alto

nas vizinhanças do aeródromo, ter o terreno nivelado,

livre de qualquer obstáculos num raio de pelo menos 900

metros

Oferece marcações seguras e precisas


VOR


Distance Measure Equipment - emite sinais que fornece

ao piloto a sua distância do aparelho transmissor

É associado ao VOR no mesmo abrigo, formando um sistema

que permite a total orientação do piloto

DME pode responder a´te 100 aeronaves simultaneamente


DME


Instrument Landing System – é um equipamento de precisão.É um sistema de pouso por instrumento com orientação segura de alinhamento e ângulo de descida quando na aproximação final para uma pista de pouso. Em função do grau de precisão dos equipamentos de solo, o ILS é classificado em 5 categorias:


ILS


Sistema ILS


Microwave Landing system : é um avanço do ILS, este exige que a aeronave entre em aproximação reta a mais de 10 km da cabeceira, limitando a partir daí, numa fila , a capacidade da pista. - permite aproximações em direções distintas,com velocidade diferentes, conduzidas em trajetórias de aproximação curvas, para a entrada; - permite procedimentos especiais, devido ao seu largo feixe de controle


MLS


Sistema MLS


Radio Detection and Ranging são agrupados em: - primário: quando a onda emitida se reflete no alvo e retorna e podem ser: radar de rota (400milhas), radar de vigilância (60), radar de precisão (10) e radar de superfície com alcance de 5 milhas. - secundário: quando a onda emitida é recebida por um aparelho de bordo e retransmitida em outra freqüência de volta ao transmissor inicial que capta ( receptor).


RADAR


Radar primário e radar secundário


Constitui se numa edificação onde são operados um conjunto de equipamentos que possibilitam o controle do espaço do aeródromo e de sua operação segura e eficiente; Deve possibilitar aos seus operadores total visão do aeródromo e espaço correspondente. Sua altura e localização, os materiais e a disposição dos equipamentos em seu interior devem satisfazer os princípios objetivos operacionais.


TORRE DE CONTROLE


Exemplo de Locação de Alguns Equipamentos


Exemplo de diferença

de aproximações


Universidade de Brasília - UnB

AERONAVES

Brasília, 2012


Peso vazio de operação Carga paga Peso zero combustível Carga paga máxima estrutural Peso máximo de rampa Peso máximo estrutural de decolagem Peso máximo estrutural de aterrissagem

O peso de uma aeronave é um dos fatores determinantes na análise do comprimento necessário de pista para as operações de pouso e decolagem. Para isso é preciso definir:

COMPONENTES DO PESO DE UMA AERONAVE

A. PESO OPERACIONAL VAZIO – POV

É o peso próprio da aeronave, com todos os itens e equipamentos necessários ao vôo, excluídos a carga e o combustível. Não é necessariamente constante, pois varia com a configuração de assentos e quantidade de tripulantes.


B. CARGA PAGA - CP

É o peso composto pela soma dos pesos dos itens que produzem renda para transportar, tais como:


• passageiros

• bagagens

• carga

• correio

C. PESO ZERO COMBUSTÍVEL - PZC

É o peso da aeronave carregada sem o combustível. É definido de forma a garantir a integridade estrutural da raiz das asas junto a fuselagem (excessivo momento nas junções das asas).

PZC = POV + CP


D. CARGA PAGA MÁXIMA ESTRUTURAL - CPM

É o máximo peso que a carga paga pode alcançar.

CPM = PZC - POV


E. PESO MÁXIMO DE RAMPA - CPR

É o peso máximo autorizado para a aeronave manobrar no solo, inclusive do táxi à cabeceira da pista. É pouco superior ao peso máximo estrutural de decolagem (PMED).


F. PESO MÁXIMO ESTRUTURAL DE DECOLAGEM - PMED

É o peso máximo autorizado para decolagem por razões de integridade estrutural. É composto do POV mais CP mais peso do combustível para a etapa e reservas regulamentares.


G. PESO MÁXIMO ESTRUTURAL DE ATERRISSAGEM - PMEA


É o peso máximo autorizado de modo a garantir a integridade do conjunto dos trens de pouso.

Aeronaves para longos percursos tem os trens de pouso projetados para PMEAs bem inferiores aos PMEDs;

Aeronaves destinados para curtos trechos de vôo, apresentam PMEAs próximos a PMEDs

QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL

No início da decolagem, parte do peso de uma aeronave consiste do combustível. Quantidade necessária:

• o indispensável para a viagem • reservas exigidas pelos regulamentos governamentais

A quantidade depende da distância a percorrer, velocidade. Condições meteorológicas na rota, altitude do vôo e da carga paga. As reservas são fixados por regulamentos federais, que dependem da etapa a cumprir,das condições de tráfego aéreo da distância até um aeroporto alternativo.

DETERMINAÇÃO DO PESO DA AERONAVE

Peso vazio de operação – POV + Carga Paga - CP + Combustível

NO POUSO:

Peso Op.Vazio – POV + Carga Paga – CP + Reservas de Combustível

NÃO DEVE EXCEDER O MÁXIMO ESTRUTURAL DE POUSO PERMITIDO!!!

PESO DE DECOLAGEM

Peso de Pouso + Peso de Combustível

NÃO DEVE EXCEDER O MÁXIMO ESTRUTURAL DE DECOLAGEM PERMITIDO!!!

COMPOSIÇÃO DO PESO DA AERONAVE

Peso de Pouso

Peso Máximo de Decolagem

Transporte a jato de grande raio de ação

Peso Vazio de Operação

45%

Carga Paga 14%

Res. Comb 6%

Combus- tível para

Viagem 35%

Peso de Pouso

Peso Máximo de Decolagem

COMPOSIÇÃO DO PESO DA AERONAVE

Peso Vazio de Operação

62%

Carga Paga 18%

Res. Comb 5%

Combus- tível para

Viagem 15%

Transporte a pistão de médio raio de ação

DESEMPENHO DA AERONAVE E COMPRIMENTO DA PISTA

O comportamento da aeronave durante a operação de pouso e decolagem é influenciado por alguns parâmetros do local onde se situa o aeroporto e da própria aeronave.

AEROPORTO • Altitude • Temperatura • Declividade da pista • Direção do vento • Velocidade do vento

AERONAVE • Peso de decolagem e de pouso • Características aerodinâmicas • Característica dos motores

REQUISITO PARA HOMOLOGAÇÃO DE AERONAVES

A homologação das aeronaves nos USA segue a regulamentação conhecidas como FAR – Federal Aviation Regulations.

a. Velocidade de decisão (V1) b. Velocidade de rotação (VR) c. Velocidade de decolagem (Vlof) d. Velocidade de início de subida (V2) e. Distância de decolagem (TOD) f. Distância de rolamento para decolagem (TOR) g. Distância de aceleração e parada (ASD) h. Distância de aterrissagem (LD)

a. VELOCIDADE DE DECISÃO (V1)

• Essa velocidade determina o procedimento a ser adotado pelo piloto no caso de falha de um motor. • Se a falha ocorrer antes de ser alcançada a V1 o piloto deve interromper a decolagem. • Velocidade escolhida pelo operador da aeronave, considerando suas características operacionais, como a velocidade crítica de decolagem. • O valor de V1 é para cada aeronave limitado inferior e superiormente, podendo assumir qualquer valor entre estes limites.


É a velocidade na qual o piloto inicia a rotação da aeronave retirando o trem de nariz do solo.

c. VELOCIDADE DE DECOLAGEM - VLOF

É a velocidade que aeronave adquire sustentação e abandona o solo, pouco superior a velocidade de rotação.

d. VELOCIDADE DE INÍCIO DE SUBIDA - V2

É a mínima velocidade de início de subida alcançada quando a aeronave se encontra a 10,7m de altura em relação a pista.

b. VELOCIDADE DE ROTAÇÃO - VR


POUSO (I)

FALHA DE MOTOR

DECOLAGEM NORMAL

Stopway - Clearway -

PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM

e. DISTÂNCIA DE DECOLAGEM - TODA

Observa-se na operação com ocorrência de falha, a distância percorrida pela aeronave desde o início da corrida até o ponto em que atinge velocidade de subida- V2. Observa-se essa mesma distância, no caso de operação sem falha, majorando encontrado por 15%. A maior dentre essas duas distâncias é definida como TODA.


É a distância definida analisando a operação de decolagem com e sem falha de um motor.

f. DISTÂNCIA DE ROLAMENTO PARA DECOLAGEM - TORA

Observa-se na operação com ocorrência de falha, a distância percorrida pela aeronave, para, partindo da mobilidade atingir o ponto médio entre o ponto em que velocidade de decolagem - Vlof é alcançada e o ponto em que o início de subida - V2 é alcançada.

Observa-se essa mesma distância, no caso de operação sem falha (normal), majorando-a de 15%.

A maior dentre essas é a TORA.


Distância necessária para a aeronave, tendo sobrevoado a cabeceira da pista a 15m de altura desacelerar até a imobilidade, majorada de 67%.

Isto , a distância de aterrissagem real é prevista para se realizar em 60% do que lhe é reservado.


É a distância necessária para acelerar a aeronave de imobilidade até, após a ocorrência de falha de um motor, sua completa parada.

g. DISTÂNCIA DE ACELERAÇÃO E PARADA - ASDA

h. DISTÂNCIA DE ATERRISSAGEM - LDA

Distância Declarada

Distância Declarada

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Exemplo 1 Dadas as características de um aeroporto, e considerando a aeronave B-737-300, com motores CFM 56-3B1, determine:

a) o peso máximo de decolagem admissível pela pista;

b) as etapas para 100% e 80% de carga paga, considerando-se o

peso de decolagem admissível;

c) a carga para para cumprir uma etapa de 400NM.

Características do aeroporto: - Pista de pouso e decolagem = 1500m x 45m - Elevação: nível do mar (SL) - Vento: nulo - Gradiente de pista: zero - Temperatura: 30ºC

C) ETAPA = 750NM POV + CP = 43.680kg CP = 10.780kg 70% CP

1NM = 1.852km

43.680 - 32.900 = 10.780kg

A) ÁBACO 3.3.2 (TAKE OFF RUNWAY LENGTH REQ - STD + 15ºC) Comprimento de pista: 1500m Nível do mar (SL) Peso de decolagem admissível - PD

PDADM = 50.500kg ADM

B) ÁBACO 3.2.3 (PAYLOAD/RANGE) 100% CP = 15.400kg - POV + 100% CP = 48.300kg 80% CP = 12.320kg - POV + 80% CP = 45.220kg 100%CP - NÃO HA ALCANCE 80%CP - 450NM DE ALCANCE

PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO






DOCUMENTOS UTILIZADOS:

Rede de Aeroportos Plano

Aeroviário Nacional

Aeroviário Estadual

De Aeroportos Metropolitanos

Aeroportos Plano Diretor Aeroportuário

Básico ou Específico de Zona de Proteção de Aeródromo

Básico ou Específico de Zoneamento de Ruído

DEFINIÇÃO É o principal documento de planejamento da infra-estrutura do sistema de aviação civil que inventaria, classifica e define o desenvolvimento dos principais aeroportos integrantes da rede aeroportuária nacional.

OBJETIVOS

Definir a rede aeroportuária nacional.

Inventariar e avaliar o conjunto de aeroportos mais importantes em operação no Brasil.

Planejar o desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária de acordo com a política do Ministério da Aeronáutica.

Quantificar e priorizar a aplicação de recursos a serem investidos na expansão e no desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária.

PLANO AEROVIÁRIO NACIONAL


PLANO AEROVIÁRIO ESTADUAL

DEFINIÇÃO Instrumento macrodiretor da política de desenvolvimento do sistema estadual de aeroportos, aprovado pelo Ministério da Aeronáutica.

OBJETIVOS

Determinar as diretrizes e metas fundamentais que devem ser seguidas e alcançadas até cada horizonte de planejamento estabelecido.

Determinar os recursos essenciais para o pleno desenvolvimento da infra-estrutura aeronáutica no interior dos estados.


PLANO AEROVIÁRIO METROPOLITANO

DEFINIÇÃO Documento que estabelece os requisitos da infra-estrutura aeronáutica para atender às necessidades imediatas e futuras do transporte aéreo de uma área metropolitana.

OBJETIVOS

Recomendar a localização e as características de novos aeroportos, bem como a natureza do desenvolvimento dos existentes.

Definir a época e os custos estimados do desenvolvimento proposto.

Relacionar o planejamento do sistema com a política e os planejamentos co-relacionados para a área, com ênfase para o transporte de superfície, uso do solo e meio ambiente.

Fornecer a base para o planejamento individual de cada aeroporto do sistema.


PLANO DIRETOR

DEFINIÇÃO

Conjunto de diretrizes que orienta a implantação e desenvolvimento do aeroporto de maneira ordenada e ajustada à evolução do transporte aéreo, objetivando uma melhor aplicação de investimentos. É fundamental para a construção ou ampliação do aeroporto, garantindo a harmonização pelas diversas fases de crescimento, sem desperdícios e em compatibilidade com: o meio ambiente, o progresso da comunidade e os outros fatores intervenientes. .


ASPECTOS LEGAIS DO PLANEJAMENTO

A Constituição Federal estabelece em seu Art. 21 e 22:

“É de competência privada da União legislar sobre o

Direito Aeronáutico, bem explorar diretamente ou

mediante autorização, concessão ou permissão, a

navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura

aeroportuária”.


CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA

Restrições ao uso das propriedades quanto a edificações, instalações, culturas agrícolas e objetos de natureza permanente ou temporária, e tudo que possa embaraçar as operações de aeronave ou causar interferência nos sinais dos auxílios à navegação ou dificultar a visibilidade.


Art. 43 - As propriedades vizinhas à aeródromos e das instalações de auxílios à navegação estão sujeitas a restrições especiais.

RESTRIÇÕES

São especificadas pela autoridade aeronáutica, mediante aprovação dos seguintes planos, válidos respectivamente, para cada tipo de auxílio à navegação aérea:

1- Plano Básico da Zona de Proteção de Aeronáutica;

2- Plano de Zoneamento de Ruído;

3- Plano Básico de Zona de Proteção

4- Planos de Proteção e Auxílio à Navegação Aérea


PLANO BÁSICO DE ZONA DE PROTEÇÃO DE AERÓDROMOS

O Plano de Proteção contempla as seguintes áreas:


Faixa de pista

Áreas de aproximação

Áreas de decolagem

Áreas de transição

Áreas horizontal interna e externa

PLANO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO

Fonte:Marilda

Diretriz adotada com o intuito de prevenir o surgimento ou evitar o agravamento do processo de urbanização em direção aos aeroportos.

Tem por objetivo compatibilizar o uso do solo no entorno dos aeroportos com os efeitos de ruído aeronáutico, de forma a possibilitar não só o desenvolvimento das unidades aeroportuárias, como também reduzir as interferências da poluição sonora nas comunidades próximas.



Fonte:Marilda

Estes Planos são formados pelas curvas de nível de ruído e de restrições ao uso do solo.

IPR- Índice ponderado de ruído, que corresponde ao nível médio de ruído gerado pelas aeronaves, sendo que no período noturno (22:00 -7:00) sofre um acréscimo de 10 dB - Método utilizado no Brasil para a criação das curvas.


VALORES DE IPR E REAÇÕES COMUNITÁRIAS

Fonte:Marilda

Valor do IPR Reação da Comunidade Exposta< 65 – ambientepouco ruidoso

Nenhuma reclamação é esperada

65-75 – ambientemedianamenteruidoso

Esperado grande volume dereclamações

> 75 – ambienteextremamenteruidoso

Esperado reclamaçõesgeneralizadasPossibilidade de açãocomunitária em prol da reduçãodo ruído



Fonte:Marilda

PLANO BÁSICO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO - PBZR

Criado para atender a aeroportos cujo número de movimentos anuais previstos , para até vinte anos seja inferior a seis mil.


PLANO DIRETOR AEROPORTUÁRIO

É um conjunto de documentos que apresenta a orientação para a implantação e desenvolvimento de um aeroporto ou aeródromo.

Importância: Implantação de novos aeroportos Modernização e expansão dos existentes


PLANO DIRETOR

DIRETRIZES

Tais diretrizes e critérios contém os dados fundamentais que deverão ser considerados na elaboração, atualização ou revisão dos Planos Diretores Aeroportuários.


PLANO DIRETOR

1ª - Informações Básicas

2ª - Estudos Preliminares

3ª - Estudo de Alternativas

4ª - Planejamento Geral do Aeroporto

A elaboração/revisão obedecerá a uma seqüência de etapas que visa a facilitar os trabalhos de avaliação, previsão, diagnóstico e proposta para o desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária. Estas etapas são denominadas:


ELABORAÇÃO DO PLANO DIRETOR

1ª fase- Informações Básicas: Consiste no levantamento dos

dados necessários e suficientes para a realização dos estudos

preliminares do aeroporto. 2ª fase- Estudo Preliminares: É a avaliação dos dados

coletados para a determinação dos requisitos do aeroporto. 3ª fase- Escolha do Local: É a escolha do local, por

comparação dos vários locais indicados nas fases anteriores

para implantação de um novo aeroporto.

1ª fase - Informações Básicas:

2ª fase - Estudos Preliminares:

3ª - Estudo de Alternativas:


Consiste no estabelecimento da configuração do aeroporto, com indicação de seus elementos mais importantes, proposição para uso da terra e zona de proteção do aeroporto, planejamento da área terminal e das vias de acesso e plano de viabilidade econômica e financeira.


4ª - Planejamento Geral do Aeroporto


1º FASE - INFORMACÕES BÁSICAS


1- Nome da região, localização geográfica, representada em mapas e plantas com indicação do Norte Verdadeiro e do Norte Magnético; 2- Dados históricos que permitam visualizar o desenvolvimento, a necessidade da existência do aeroporto e a possibilidade de sua ampliação futura; 3- Plantas topográficas dos terrenos e áreas adjacentes, com indicações de obstáculos naturais e artificiais, e da altitude aproximada, com escala compatível;


1º FASE - INFORMACÕES BÁSICAS - cont.


4- Natureza do solo, tipos de vegetação e sondagens existentes; 5- No caso de ampliação ou melhoramento de um aeroporto, levantamento e análise das atuais instalações, indicando as deficiências observadas; 6- Situação atual e projetos existentes com relação ao fornecimento de energia elétrica, as comunicações, ao abastecimento d’água, ao serviço de esgotos e outros;


1º FASE - INFORMACÕES BÁSICAS- cont.


7- Legislação relativa ao uso do solo e à execução de obras na região; 8- Estudos de planejamento existentes para a região; 9- Características gerais e situação das rodovias, ferrovias e portos existentes ou planejados, na região ou em suas vizinhanças; 10- Jazidas e indústrias de materiais de construção.


1º FASE - INFORMACÕES BÁSICAS - cont.


11- Mão-de-obra especializada ou não, na região; 12- Dados de caráter ambiental, como ecologia da área e possível impacto do ruído dos aviões na comunidade; 13- Dados sócio- econômicos relativos à população, aos meios de transportes e outros que possam interessar no estudo da demanda do aeroporto; 14- Dados referentes à política de transporte aplicação à região.




15 - Dados meteorológicos relativos à temperatura, vento, chuva e ocorrência de nevoeiro; 16 - Aeroportos próximos, que poderão servir como alternativa; 17-Particularidade que possam afetar as operações de vôos por instrumento (IFR) e visual (VFR); 18 - Condições sanitárias locais; 19 - Potencial turístico da região;




i - Passageiros, carga e correio ( totais anuais e por hora de pico em tráfego doméstico e internacional, separadamente); Ii - Movimento de aeronaves- pousos e partidas anuais e por hora de pico, dividindo em operações locais, as que não saem do controle da torre do aeroporto; operação intinerante, às demais, separados os vôos domésticos dos internacionais; Iii - Tipos de aeronaves que operam ao aeroporto.

20- Nos casos de implantação ou ampliação de um aeroporto, estatísticas relativas ao movimento do próprio aeroporto e outro existentes na cidade e na região indicando:


2º FASE - ESTUDOS PRELIMINARES

Os estudos preliminares constam da análise e avaliação das informações básicas coletadas, tendo em vista a determinação dos requisitos essenciais ao empreendimento a ser desenvolvido (ampliação ou implantação de aeroporto) com base nos estudos da demanda e da capacidade diante das diretrizes e critérios estabelecidos.




1- Estudo da demanda do Transporte Aéreo: Esse estudo deve ser desenvolvido com base na análise dos elementos coletados, estabelecendo as projeções da demanda no horizonte de tempo pré-definido nas diretrizes.



a. Área de movimento de aeronaves estimativas do número máximo de operações de aeronaves que o conjunto de pista deve acomodar, durante um determinado período e fluxo contínuo.



2- Estudo da Capacidade da Infra- Estrutura Aeroportuária


b. Área terminal - estimativa da capacidade individual de um dos elementos da área terminal, ou seja posições de estacionamento de aeronaves, pátios, estação de passageiros, estação de carga, hangares, estacionamento de veículos terrestres e outros serviço;

2º FASE - ESTUDOS PRELIMINARES ELABORAÇÃO DO PLANO DIRETOR



c. Espaço aéreo - estimativa da capacidade do

espaço aéreo em função da natureza das

operações (IFR e VFR), da proximidade de outros

aeroportos e da presença de obstáculos;





d. Vias de acesso de superfície - estimativa da capacidade das vias de acesso em termos de veículos por unidade de tempo, decorrente do transporte de carga e de pessoas, considerando-se passageiros, acompanhantes, visitantes e funcionários.






3º FASE – ESCOLHA DO SÍTIO

É a escolha do local onde vai ser implantado

o aeródromo. A tarefa consiste em selecionar a opção que

gere menos inconvenientes para o aeroporto

e a comunidade.


1. CRITÉRIOS DE ESCOLHA DE SÍTIO

Aspectos relativos a comunidade envolvendo questões ecológicas e de preservação de riquezas ambientais ou históricas. Deve se constituir em um nó da malha viária. Deve harmonizar com a comunidade a ser servida. Distar próximo suficiente garantindo boa acessibilidade. Distar longe o bastante para evitar que os inconvenientes gerados pelo serviço perturbem a comunidade.

SELEÇÃO DE SÍTIO AEROPORTUÁRIO


1. CRITÉRIOS DE ESCOLHA DE SÍTIO - REQUISITOS

Boa proximidade do centro gerador de demanda. Vizinhança despovoada mas com chance de se tornar rentável. Serviços públicos disponíveis (água, energia, telefone etc). Facilidade para obtenção de materiais para construção e mão de obra. Área plana, altitude baixa e temperatura não elevada. Solo com suporte e condições de drenagem adequada. Meteorologia e ventos compatíveis. Espaço aéreo desobstruído e possibilidades de expansão.




Aeroporto Internacional de Belo Horizonte

SELEÇÃO DE SÍTIO AEROPORTUÁRIO PLANO DIRETOR AEROPORTUÁRIO


Tipo de desenvolvimento das áreas vizinha (ruído e plano da zona de proteção); Condições meteorológicas (vento e visibilidade); Acessibilidade; Disponibilidade para expansão; Presença de outros aeroportos; Obstáculos; Economia de construção (topografia e tipo de sub-leito); Disponibilidade de necessidades (água e energia); Proximidade da demanda.

Aeroporto Internacional de Belo Horizonte



2. PROCEDIMENTOS DE ESCOLHA DE SÍTIO

Facilidades operacionais (horizonte livre e meteorologia adequada). Características técnicas e econômicas (economia de construção, serviços públicos disponíveis e fácil ampliação). Distância-tempo (acessibilidade e distância ao centro gerador (AIRJ - 40/35/20 Região Amazônia -15/60/25).

Modelos matemáticos Ponderação de critérios



3. DOCUMENTOS PRELIMINARES

Cartas de configuração geográfica – relevo. Cartas geológicas - natureza do solo e custo de terraplenagem. Planos de urbanização existente - infra-estrutura existente e projetada. Cadastro para avaliação de desapropriações. Documentações sobre zonas interditadas, perigosas ou reservadas. Relatórios sobre as condições meteorológicas regionais -vento, nevoeiros, chuvas, neves etc.



4. INCONVENIENTES

Efeitos da qualidade do ar nas vizinhanças dos aeroportos; Efeitos ambientais globais; Poluição das águas e dos solos nas áreas vizinhas; Gerenciamento dos resíduos sólidos dos aeroportos; Efeitos causados por acidentes aeronáuticos, incidentes ou procedimentos de emergência; Vias de acesso e sistema de transporte; Ruído aeronáutico; Econômico

Impactos Ambientais

Fonte:Marilda



A- Efeitos da Qualidade do Ar nas Vizinhanças dos Aeroportos

Fonte:Marilda

É avaliado em função das emissões dos motores das aeronaves, dos veículos e equipamentos do aeroporto, do tráfego de acesso e de outras fontes em terra, como incineradores, centrais de fornecimento de energia e aquecimento. Os principais efeitos estão relacionados com emissão dos motores das aeronaves e emissão dos veículos - equipamentos dos aeroportos do tráfego de acesso e demais fontes.

4. INCONVENIENTES



A1- Emissão dos Motores das Aeronaves

Fonte:Marilda

A OACI apresenta padrões para o controle da emissão dos gases através da homologação dos motores (a versão 2 do Anexo estabelece em 93 uma redução de 20% de NOx - Óxido de nitrogênio). No Brasil considera-se que os aeroportos com menos de 1,3 milhões de passageiros por ano, ou com menos de 180 mil movimentos, nos horizontes planejados, não necessitam de análise específica quanto a qualidade do ar.

4. INCONVENIENTES SELEÇÃO DE SÍTIO AEROPORTUÁRIO PLANO DIRETOR AEROPORTUÁRIO

A2- Emissão dos Veículos e Equipamentos dos Aeroportos

Fonte:Marilda

Os veículos são a principal fonte de poluição do ar. Os veículos dos aeroportos compreendem os: das administrações, das empresas aéreas e outras concessionárias (push-back, geradores de energia, geradores de pressão)

Tráfego de acesso - passageiros e empregados. Caminhões de carga. Incineradores de lixo. Geradores de energia elétrica.

4. INCONVENIENTES



B- Efeitos Ambientais Globais

Fonte:Marilda

Destruição da camada de ozônio. Contribuição para o aumento do efeito estufa - CO2, gás metano e os óxidos de nitrogênio. O impacto causado é ainda muito pequeno 2-3% do total mundial.

4. INCONVENIENTES



C- Poluição das Águas e dos Solos

Fonte:Marilda

Impacto causado por tratamento inadequado de materiais provenientes do aeroporto como produtos químicos usados para a limpeza de aeronaves e dos pátios e pistas, vazamento de combustíveis e óleos e graxas das áreas industriais. Os Termos de Referência para a elaboração de Estudos de Impacto Ambiental detalham os estudos que devem ser realizados para a avaliação deste impacto.

4. INCONVENIENTES


D- Gerenciamento dos Resíduos Sólidos dos Aeroportos

Fonte:Marilda

Este impacto deve-se à disposição de materiais usados nos serviços das aeronaves e na manutenção, além do lixo proveniente dos terminais, da administração aeroportuária e dos demais componentes dos aeroportos. No Brasil segundo Resolução CONAMA 005/93 regulamenta a destinação final do lixo proveniente do dos portos, aeroportos e equipamentos de saúde, estabelecendo planos de gerenciamento de resíduos sólidos.

4. INCONVENIENTES


E- Problemas causados por Acidentes/Incidentes/Emergência

Fonte:Marilda

Este impacto refere-se a acidentes ou incidentes envolvendo o transporte de cargas perigosas e procedimentos de emergência que resultam em alijamento de combustível. No Brasil são estabelecidas condições para efetuar o alijamento de combustível, que incluem a delimitação de áreas específicas para tal fim que são normalmente localizadas sobre o mar ou regiões não habitadas e menos sensíveis aos efeitos danosos dos combustíveis.

4. INCONVENIENTES


F- Vias de Acesso e Sistema de Transporte

Fonte:Marilda

A implantação de, principalmente em áreas desocupadas, pode provocar interferência em áreas de preservação permanente ou em unidades de conservação da natureza, bem como nos recursos históricos, arquitetônicos, culturais e naturais.

4. INCONVENIENTES



G- Ruído Aeronáutico

Fonte:Marilda

É considerado o principal problema ambiental

gerado na operação dos aeroportos, porque afeta

diretamente a qualidade de vida de um grande

número de pessoas que residem nas proximidades

dos aeroportos e que, em geral, não são

beneficiadas, de forma direta, pelas atividades

aeroportuárias.

4. INCONVENIENTES



G1- Ruído Aeronáutico - Legislação

Fonte:Marilda

A redução produzida por aeronaves foi devido ao aperfeiçoamento da tecnologia dos motores. As aeronaves em operação hoje são 20 dB mais silenciosas que as produzidas há 30 anos atrás, correspondendo uma redução em torno de 99% da pressão sonora.

4. INCONVENIENTES



G2- Ruído Aeronáutico - Legislação

Fonte:Marilda

As aeronaves fabricadas nas décadas de 50 e 60, equipadas com a primeira geração de motores a reação, são consideradas ruidosas. Estão proibidas de operar no Brasil desde 31 de dezembro de 2000 -B707, DC08, Caravelle. As aeronaves fabricadas até outubro de 1977, sendo consideradas medianamente ruidosas - B727-200, B737-200, DC-09, B747-100 - retirada de 20% ao ano a partir de 31/12/2004 com data limite de matrícula de 31/12/2002 F.

FROTA BRASILEIRA - 264 75% pouco ruidosas 25% ruidosas

4. INCONVENIENTES



1 Estudos

Preliminares Início do Processo

Consulta Prévia a

SAC

Informações Básicas

Processo de escolha de sítio e destino das atuais instalações

Planejamento geral do aeroporto

Estudo das Alternativas

O Aeroporto comporta o

desenvolvimento a ser

Proposto ?

NÃO

SIM

1


REVISÃO DO PLANO DIRETOR Não

necessita de novos estudos

RECUSADA

Incorporada automaticamente ao Plano Diretor

aprovado

Necessita de revisão

parcial

Estudos para alterar a parte do plano

afetada

Necessita de revisão

global

Revisar com base em novos estudos

preliminares e diretrizes

NECESSIDADE DE

REVISÃO DO PLANO

DIRETOR

Consulta prévia A SAC

PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO PLANO DIRETOR AEROPORTUÁRIO

RESPONSABILIDADE NSMA 58-146

• Gerar os dados de demanda balizadores do planejamento do transporte aéreo civil.

• Manter atualizados e disponíveis os critérios de planejamento aeroportuário a serem adotados no País.

• Supervisionar a implementação dos PDIR para fins de avaliação da adeqüabilidade e atualização das diretrizes nele contidas.



• Elaborar, implementar e revisar os PDIR de acordo com a presente Norma e as demais legislação pertinentes.

• Manter disponível para apresentação, quando solicitado no processo de aprovação, dados e estudos.

• Estabelecer ligação com órgãos, civil ou militares, e instituições locais para solucionar questões técnicas e legais.

ADMINISTRADORES DE AEROPORTOS



• Exigir dos administradores de aeroporto o cumprimento do planejamento aeroportuário contido nos PDIR aprovados.

• Acompanhar a implementação dos PDIR, para efeito de consecução da responsabilidade contida na alínea anterior.


COMPETÊNCIA NSMA 58-146

• Elaborar e revisar Planos Diretores Aeroportuários - PDIR, quando determinado pela autoridade aeronáutica.

• Analisar, quando executado por terceiros, a elaboração e a revisão de Plano Diretores Aeroportuários.

• Emitir parecer técnico sobre as questões relativas ao planejamento aeroportuário contido nos PDIR e suas revisões, bem como nas questões relativas à implementação destes.

SAC


Fixar critérios e diretrizes específicos de desenvolvimento a serem aplicados no planejamento dos aeroportos, no que se refere à Aviação Civil.

Definir os aeroportos que deverão ter Planos Diretores.

Propor a implantação de novos aeroportos .

Aprovar Planos Diretores de aeroportos não compartilhados, bem como suas revisões.

Encaminhamento para aprovação, os Planos Diretores dos Aeroportos compartilhados e suas revisões.

COMPETÊNCIA NSMA 58-146

SAC


Geometria lado Ar

GEOMETRIA LADO AR



Geometria lado Ar

1 - Pista de Pouso e decolagem 2- Faixas de Pista 3- Pista de táxi ou rolamento 4- Pátio de estacionamento das aeronaves

Geometria do Lado Ar

Referência: Anexo XIV da OACI

Geometria lado Ar 1- Orientação da Pista e Número de Pistas

Depende

a- Regime dos ventos b- Topografia/Obstáculos c- Mix de aeronaves d- Rotas aéreas / localização de pistas próximas e - Demanda de Tráfego

Geometria lado Ar a - Regime dos Ventos

(0,514 m/s),

• O número e a orientação das pistas é tal que o coeficiente de utilização do aeródromo não seja inferior a 95% • caso contrário, deverá possuir pistas em diferentes direções e alinhadas na direção dos ventos predominantes • não haverá pouso decolagem se o valor da componente transversal do vento for superior a: 20 nós para aeronaves cuja pista for ≥ a 1500m. 13 nós para aeronaves cuja pista seja entre 1200 e 1500m. 10 nós para comprimentos de pista inferiores a 1200m 1 nó = 0,514m/s

Geometria lado Ar b- Topografia / Obstáculos

Convém a realização de uma análise prévia da declividade do terreno evitando se grandes movimentações de terra (corte/aterro) e é necessário atentar-se para a existência de possíveis obstáculos (morros e edificações) às rampas de aproximação do aeródromo.

Geometria lado Ar

c- Mix de Aeronaves

Deverá ser verificado o mix de aeronaves(tipo / freqüência) para analisar a influência do vento na imposição da direção da pista

Geometria lado Ar d- Rotas aéreas / localização de pistas próximas

Não havendo influência do vento e nem significativos movimentos de terra, deve se procurar orientar as pistas de maneira mais compatível com as rotas aéreas e também de forma a restringir o mínimo possível as operações de pouso e decolagem de outros aeródromos próximos

Geometria lado Ar e- Demanda de Tráfego

• Deverá ser verificado se o número de pistas é compatível com o movimento previsto de aeronaves. • Quando a demanda oscilar entre 50 a 100 operações por hora, recomenda se a utilização de pista simples sob condições VFR; em condições IFR a pista simples é recomendada entre 50 a 70 operações por hora

Geometria lado Ar

a - mix de aeronaves b - aeronave de projeto c - altitude/ temperatura de referência / declividade

2- DEFINIÇÃO DO COMPRIMENTO DA PISTA

Geometria lado Ar a- Mix de Aeronaves

Utilizado para definir a aeronave de projeto

b- Aeronave de Projeto

Pesquisar quais os tipos de aeronaves que utilizarão o aeroporto a ser projetado

aeronaves Comprimento dapista (m)

No. De pouso edecolagensprevistos

Boeing 707 3.900 700Boeing 727 3.100 2.600Boeing 747 3.300 2.200DC-10 3.200 2.400

Geometria lado Ar

C- Altitude / Temperatura / Declividade

1- a temperatura padrão ao nível do mar é de 15ºC e deverão ser realizadas as seguintes correções no comprimento da pista de decolagem:

• 7% para cada 300 metros acima do nível do mar • 1% para cada ºC de temperatura de referência acima da temperatura padrão.

Obs:se o comprimento de pista de decolagem for mais de 35% um estudo especial deve ser realizado

Geometria lado Ar

A temperatura referência é obtida através da média mensal das temperaturas máximas diárias do mês

mais quente do ano. O mês mais quente do ano é a que possui a maior temperatura média mensal.


Geometria lado Ar


Adoção de um fator de acréscimo do comprimento de pista de decolagem de 10% para cada 1% de declividade longitudinal efetiva da pista, obtida pela razão entre a diferença da cota máxima e a

cota mínima da pista pelo seu comprimento

A correção global (Fg) é dada pela expressão:

Fg = (1 + fa).(1 + ft).(1 + fd)

Geometria lado Ar

Este cálculo tem várias finalidades, entre elas: - dimensionamento de pistas - determinação das condições ( peso, temperatura, etc.) que uma aeronave pode operar numa pista já existente

Cálculo do Comprimento da Pista

Geometria lado Ar

Cálculo do Comprimento da Pista - Limitação na determinação dos pesos

- Fatores Estruturais - Fatores Operacionais: • restrições da pista: comprimento e obstáculos • restrições quanto a sustentação • etapa de vôo • limitações do pouso

Geometria lado Ar

Tabela 1 - pag-6.5

Características Estruturais das Aeronaves

Geometria lado Ar

• peso de decolagem • peso de aterrissagem : peso de decolagem da aeronave no aeroporto de origem menos o peso do combustível consumido na viagem -( inferior ao valor limitante superior do peso de decolagem)

Exemplo de cálculo de peso de decolagem e aterrissagem

Geometria lado Ar

Exemplo de cálculo de peso de decolagem e aterrissagem

Aeronave tipo DC-10-30 com turbinas tipo CF6-50C para aeroporto situado a 661m de altitude e com a temperatura de referência de 32ºC. Admitir a necessidade da aeronave cumprir a etapa maior possível com o máximo de carga paga.

Valor limitante superior do peso de decolagem: 233.604 kg

Geometria lado Ar Exemplo de cálculo de peso de decolagem e aterrissagem

Valor limitante superior do peso de decolagem devido a fatores de sustentação para condições locais: 231.300kg

Geometria lado Ar Exemplo de cálculo de peso de decolagem e aterrissagem

Valor limitante superior do peso de decolagem devido a imposição de etapa:

Geometria lado Ar

Os ábacos das companhias fornecem como resposta um parâmetro chamado distância de decolagem - TODA. Essa distância é o comprimento de pista necessário para

que a aeronave, na sua operação de decolagem, atinja uma altura de 10,7 m.

Exemplo de cálculo de comprimento da pista para decolagem

Geometria lado Ar Exemplo de cálculo de comprimento da pista para decolagem

Geometria lado Ar

Exemplo de cálculo de comprimento da pista para aterrissagem

É a distância necessária para a aeronave,tendo sobrevoado a cabeceira da pista de 15m de

altura e desacelerar até a imobilidade

Geometria lado Ar Exemplo de cálculo de comprimento da pista para aterrissagem

Geometria lado Ar

EXERCÍCIO

∗ Determinar o comprimento de pista para o operação de decolagem e de pouso da aeronave B-727-200, equipada com turbinas JT8D-17, em uma localidade situada a 661m de altitude com temperatura de referência de 32 ºC e declividade longitudinal, efetiva de 0,2%. Admitir a inexistência de obstáculos ao longo da trajetória de decolagem e que se deseja operar a aeronave com o máximo de carga paga e de modo a cumprir a maior a etapa possível.

Geometria lado Ar Exemplo de cálculo de comprimento da pista para aterrissagem

Manual-Airplane Characteristics valor limitante superior de peso de decolagem : 94.200kg

valor limitante superior de peso de aterrissagem : 72.600kg

Devido fatores estruturais

Geometria lado Ar

Comprimento de Pista de decolagem - 3690m

Geometria lado Ar

Fator de correção de declividade

Comprimento de decolagem: 3690.( 1+ 0,02) = 3764m

Geometria lado Ar

Comprimento de Pista de Aterrissagem -1900m

Geometria lado Ar

Geometria da Pista de Pouso e Decolagem

1 - largura da pista 2- acostamento 3- declividade da pista 4- mudança de declividade 5- comprimento e largura da faixa de pouso 6- declividade da faixa de pouso 7- área de parada e área desimpedida 8- separação entre pistas

Referência: Anexo XIV da OACI

Geometria lado Ar Característica da Pista

Geometria lado Ar

Geometria lado Ar

Distância Mínima entre Eixos de Pista de pouso e Rolamento

Geometria lado Ar

Geometria lado Ar

Distância Mínima entre eixo de Pista à Baia de Espera

Geometria lado Ar

Determinação da localização das saídas de pista

• É importante para o aumento da capacidade nos grandes aeroportos • aumenta o tempo de ocupação por aeronave e conseqüentemente reduz a capacidade

Geometria lado Ar

O método se prende a determinação da distância percorrida pela aeronave no pouso até alcançar a velocidade de saída

Método da FAA para localização de saída de pista

D = Vt - Vs 2a

2 D = distancia de desaceleração da aeronave no solo Vt = velocidade de toque da aeronave Vs = velocidade de saída da aeronave a = desaceleração da aeronave no solo

Geometria lado Ar

É ainda adicionado um comprimento extra que retrata a parte do sobrevôo da aeronave sobre a pista antes de efetuar o toque

Distância extra

Aeronave do tipo comercial = 450 metros outras aeronaves = 300 metros

Método da FAA para localização de saída de pista

Tipos de aeronaves Velocidade detoque (m/s)

B-707, DC-10, L-1011,B-747, etc 72B-737, B-727, etc 67Bimotores leves 49Monomotores 31

Velocidade de toque

Geometria lado Ar

Velocidade de Saída

A velocidade de saída é determinada em função do tipo de saída que se deseja implantar.

• saída de alta velocidade a = 30 º, Vs = 93km/h • saída de baixa velocidade a = 90 º, Vs = 0 km/h

Velocidade de desaceleração no solo = 1,52 m/s2

Geometria lado Ar

Correção : Altitude / Temperatura

ca- altitude: efetuada a razão de 3% para cada 300 m. de altitude

ct - temperatura: efetuada a razão de 1,5% para cada 5,5ºC que a temperatura de referência local exceder 15ºC.

Correção global = (1 + ca), ( 1+ ct)

Geometria lado Ar

Exercício:

Determinar a localização das saídas de pista de alta e de baixa velocidade, para a aeronave tipo B-707 admitindo que a operação de pouso se efetua numa

localidade situada a 661m de altitude e com temperatura referência de 32 ºC .

Geometria lado Ar

Cálculo da localização das saídas

D = 450 + 72 - 0 2

2.1,52

Saída alta velocidade = 1936 Saída baixa velocidade = 2155

Ca = (661/300) . 3% Ct = (32 - 15)/5,5 . 1,5%

Saída alta velocidade = 2168 Saída baixa velocidade = 2413

Geometria lado Ar

Fig19 pag 6.37

Características geométricas de saídas de pista

Geometria lado Ar

Fig20 pag 6.37

Características geométricas de saídas de pista

Geometria lado Ar

São áreas de espera constituídas por uma duplicação da via de circulação de acesso à cabeceira ou por um alargamento desta mesma via. Essa baía deve em geral

comportar posições para :

2 aviões - cerca de 15 operações na hora pico 3 aviões - cerca de 20 operações na hora pico 5 aviões - cerca de 30 operações na hora pico

Características geométricas de baías de espera

Geometria lado Ar

Fig21 pag 6.39

Características geométricas das baías de espera

Geometria lado Ar

Fig22 pag 6.39

Características geométricas das baías de espera

Geometria lado Ar

As dimensões finais do pátio de estacionamento de aeronaves são, segundo o Airport Terminal Reference

Manual - IATA

Estacionamento de Aeronaves

Geometria lado Ar Estacionamento de Aeronaves

Geometria lado Ar

Estacionamento de Aeronaves

Geometria lado Ar

PISTAS DE ROLAMENTO

Tem a função de permitir o trânsito rápido e seguro entre a pista de pouso e o pátio.

Geometria lado Ar

PISTAS DE ROLAMENTO

Em baixas velocidades as aeronaves não sofrem de efeitos de sustentação, o que permite que a largura das pistas de

rolamento seja menor que as pistas de pouso e de decolagem

A declividade longitudinal máxima recomendada pela FAA: 1,5% para aeroportos de pista até 1000m.

1,0% para outras pistas maiores

Geometria lado Ar

PISTAS DE ROLAMENTO

Geometria lado Ar

Pistas de Rolamento

22,5m pavimento

7,5m 7,5m

37,5m

Acostamento gramado ou revestido

Geometria lado Ar

Pista de Rolamento

Segundo a OACI - Anexo 14

Quando as pistas de rolamento forem utilizadas por aeronaves a turbina, a superfície do terreno de ambos os lados das pistas de rolamento sobre a qual podem pender os motores, deverão

ser preparadas e mantidas de modo tal que evite a ingestão pelos motores de pedras soltas ou outros materiais

Geometria lado Ar

Pista de Rolamento

• Quando os acostamentos forem pavimentados, a sua espessura deverá ser suficiente para suportar o tráfego de veículos de socorro. • A superfície deverá ser regular, impermeável e não sujeita a desintegração por efeito do ar deslocado pelos motores

Geometria lado Ar

Sinalização Luminosa

São sistemas de luzes destinados a auxiliar visualmente os pilotos em vôo nas

proximidades da pista, antes, durante, na decolagem e no rolamento

http://www.technilux.com.br/images/biruta.gif�

Geometria lado Ar

Sinalização Luminosa

Luzes de um aeroporto: • faróis • iluminação de indicadores da direção de vento • projetores para medida do teto de nuvens • sinais de orientação • iluminação de pátio


Geometria lado Ar

Sistema Indicador de Trajetória de Aproximação


Geometria lado Ar

MARCAS DE PISTAS

Para facilitar ao piloto a direção de sua aeronave nas pistas de pouso e de rolamento, os pavimentos são marcados por

linhas e número.

A quantidade de marcas necessárias numa pista varia conforme as condições de operação da pista - IFR ou VFR e de acordo com os auxílios eletrônicos a navegação de que se dispuser

Geometria lado Ar

Auxílios a Navegação – equipamentos

NDB: rádio farol- precisa de área nivelada com raio mínimo de 45m, para instalar antena com altura de 42m.

NDB

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/f/f1/NDB_ZBAA_36L_MM.JPG�

Geometria lado Ar

Auxílios a Navegação – equipamentos

VOR: rádio farol em alta freqüência - precisa de uma área horizontal nivelada com raio mínimo de 250m e cone desobstruído com raio de 12.250m, com rampa de 1/50

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fe/D-VOR_PEK.JPG�

Geometria lado Ar

Auxílios a Navegação - AUXÍLIOS VISUAIS -VFR

•são referencias no solo para a aproximação aos aeroportos •os elementos vistos pelo piloto os mais importantes para a sua orientação são o horizonte e os bordos, a entrada e o eixo da pista

Geometria lado Ar

MARCAS DE PISTAS

Operação Visual Diurno

• Marcas de eixo de pista • Marcas de numeração de cabeceira • Marcas de espera

Geometria lado Ar

MARCAS DE PISTAS

Pista Instrumentadas - Diurno

• Marcas de eixo de pista • Marcas de numeração de cabeceira • Marcas de espera • Marcas de cabeceira • Marcas de distância fixa

Geometria lado Ar

MARCAS DE PISTAS

Pista Instrumentadas de Precisão - Diurno

• Marcas de eixo de pista • Marcas de numeração de cabeceira • Marcas de espera • Marcas de cabeceira • Marcas de distância fixa • Marcas de zona de toque • Marcas de bordo de pista

Geometria lado Ar

MARCAS DE PISTAS

Operação Visual Noturno - Pista de Pouso

• Luzes de Obstáculo • Luzes de Aproximação • Luzes Laterais de Pista – branca ou ambar • Luzes de Cabeceira de Pista – verde • Luzes de Fim de Pista - vermelha • Luzes de Eixo de Pista – branca ou ambar • Luzes de Zona de Toque

Geometria lado Ar

MARCAS DE PISTAS

Operação Visual Noturno – Pista de Táxi

• Luzes Laterais de Pista – azuis • Luzes de Eixo de Pista – verde • Luzes de Saída de Pista • Luzes de Parada - verde

Geometria lado Ar Marcas de Pista

Classificação de pistas de acordo com a navegação: • pistas básicas • pistas por instrumentos • pistas para qualquer condição de tempo

diferem quanto ao número e tipo de auxílios disponíveis

Equipada com todos os instrumentos para permitir pousos nas mais desfavoráveis condições de visibilidade

Geometria lado Ar

LUZES DE APROXIMAÇÃO

•As luzes de aproximação têm que atender requisitos fotométricos diferente daqueles das luzes da pista devem ser de intensidade muito mais alta •Em condições de nevoeiro, para um alcance visual de 600 a 750 metros é conveniente que as luzes mais afastadas disponham de intensidade de 200.000 velas e as mais próximas de 100 a 500 velas

Geometria lado Ar

LUZES DE APROXIMAÇÃO

• seqüência da lâmpada começa na unidade mais afastada da pista e o ciclo se repete a cada 2 segundos •Em condições de baixa visibilidade, são instaladas luzes de alta intensidade de lampejo em seqüência. Essa luzes funcionam pela energia armazenada em condensadores, que descarregam em 5 milésimo de segundo, por lâmpadas que podem atingir a intensidade luminosa de 30 milhões de velas

Geometria lado Ar

LUZ DE ENTRADA DA PISTA

•O fim das luzes de aproximação e a eminência da entrada é indicada por barras luminosas de 4.20m colocadas a 60m da entrada da pista, que consiste de luzes vermelhas em ambos os lados do prolongamento da pista •A entrada da pista é identificada por uma linha de luzes verde em toda a largura da pista • É durante a aproximação final que o piloto deve ter a decisão de pousar ou de interromper o pouso, e a identificação da entrada da pista é o principal influenciador da decisão.

Geometria lado Ar

LUZES DE PISTA

• O auxílio visual na pista tem o objetivo de proporcionar ao piloto informação quanto ao alinhamento, deslocamento lateral, rotação, altura e distancia •As luzes devem ser dispostas de modo a formar um contorno visual de fácil interpretação pelo piloto, de cor branca, exceto nas pistas de pouso por instrumento, as quais as luzes dos últimos 600m são de cor amarela, para indicar ao piloto que se aproxima o final da pista

Geometria lado Ar

LUZES DE PISTA

Geometria lado Ar

LUZES DE PISTA DE ROLAMENTO

• Condições que devem satisfazer os auxílios visuais para a pista de rolamento

• as pistas de rolamento deverão ser identificadas de modo inequívoco, para não confundirem com as pistas • as saídas das pistas deverão ser rapidamente identificáveis, particularmente para as de alta velocidade, as quais o piloto deverá estar em condições de localizar entre 350 e 450m antes do ponto de mudança

Geometria lado Ar

LUZES DE PISTA DE ROLAMENTO

• deverá ter orientação adequada ao longo da pista de rolamento •a interseção das pistas de rolamento e a junção destas com as pistas deverão ser marcadas com clareza

Geometria lado Ar

ILUMINAÇÂO DOS PÁTIOS

• objetivo da iluminação dos pátios é o de clarear grandes áreas descobertas a fim de permitir que:

-as aeronaves entrem nas suas posições de estacionamento e delas saiam com segurança -o pessoal de serviço possa trabalhar em volta da aeronave -passageiros embarque e desembarque com segurança

Geometria lado Ar

ILUMINAÇÂO DOS PÁTIOS

• Recomenda-se a iluminação da área dos pátios seja de 5 luxes a 60m do edifício mais próximo e de 20 luxes na parte central da área de estacionamento

Geometria lado Ar

Marcas na Pista

• cada extremidade é marcada com um número que indica o azimute magnético da pista, no sentido do pouso. • A orientação é arredondada para os 10 mais próximo, omitindo-se o ultimo zero

Geometria lado Ar

Marcas na Pista

36 m 24 m 36 m 36 m 30 m 24 m

3 m min

1,5 m

6 m

x x x

X/2

X/2

X = 1/4 da largura da pista ou 11,25m, o que for menor

Marcas de entrada da pista

Pista Básica

Pista por instrumento e para qualquer condição de tempo Entrada deslocada

Geometria lado Ar

Marcas da Pista

24 m

13,5 m

1,5 m 0,45m 4,5 m

Detalhes da Seta

Geometria lado Ar

Nos casos de pistas paralelas, as marcas são as seguintes:

1- duas pistas paralelas: L, R 2- três pistas paralelas: L, C, R

3- quatro pistas paralelas: L, LC, RC, R

Marcas na Pista

Geometria lado Ar

Marcas de Pista

As marcas para as pistas dos 3 grupos deverão incluir:

• pistas básicas: designação da pista e eixo • pistas para instrumentos: designação da pista, eixo e entrada • pistas para qualquer condição de tempo: designação da pista, eixo, entrada, marcas de zona de pouso e laterais

Geometria lado Ar

Marcas de Pista de Rolamento

As marcas para as pistas de rolamento são: • eixo: faixa única de 15 cm de largura • junção com um pista: marcado um ponto de espera na pista de rolamento a pelo menos 30m do bordo mais próximo da pista • nas interseção das pistas de rolamento, as marcas dos eixos continuam pela interseção • as marcas dos eixo terminam no bordo das pistas, exceto nas saídas quando continuam em curva nas pistas até o eixo da saída

Todas as marcas de pista são brancas e as de rolamento amarelas

Geometria lado Ar


Quando os acostamentos têm revestimento não destinado ao tráfego de aeronaves, faz se necessário distingui-los claramente do pavimento, com uma faixa interrompida de 15cm de largura pintado de amarelo no bordo do pavimento. Além disso, pode ser aconselhável marcar os acostamentos das pistas e dos pátios de espera em linhas perpendiculares à direção do deslocamento, a intervalos de 30m, exceto nas curvas que deverão ter 90 cm.

Geometria lado Ar


Geometria lado Ar

O principal objetivo da sinalização do rolamento é o de orientar o deslocamento das aeronaves nos aeroportos.

Sinalização de Rolamento

Sinais de destino: indicam a direção sob a forma simbólica e o sentido do rolamento por setas

Sinais de interseção: identificam as interseções das pistas de rolamento,

As pistas de rolamento são identificadas por meio de letras maiúsculas

Geometria lado Ar

Símbolos de Identificação:

RAMP: área de estacionamento em geral, de serviço e de desembarque PARK: área designada para estacionamento FUEL: área de abastecimento e serviço GATE: pontos de embarque e desembarque VSTR: áreas reservadas para aeronaves visitantes em trânsito MIL: áreas reservadas para aeronaves militares CRGO: áreas reservadas para carga e descarga INTL: áreas reservadas para vôos internacionais HGR: hangares

ZONAS DE PROTEÇÃO


Brasília


ZONAS DE PROTEÇÃO

São um conjunto de áreas nas quais o aproveitamento e o uso do solo sofrem restrições definidas pelos seguintes Planos:


• 1. Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos • 2. Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos • 3. Planos de Zona de Proteção de Auxílio a Navegação Aérea • 4. Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos • 5. Plano Básico de Zoneamento de Ruído • 6. Plano Específico de Zoneamento de Ruído

1. PLANO BÁSICO DE ZONA DE PROTEÇÃO DE AERÓDROMOS

Documento de aplicação genérica que estabelece as restrições impostas ao aproveitamento das propriedades dentro da área de Proteção de um determinado aeródromo, heliponto ou equipamentos de auxílio à navegação Aérea.

ZONAS DE PROTEÇÃO

2. PLANO ESPECÍFICO DE ZONA DE PROTEÇÃO DE AÉRODROMOS

Documento de aplicação específica que estabelece as restrições impostas ao aproveitamento das propriedades dentro de Zona de Proteção de um determinado aeródromo.

ZONAS DE PROTEÇÃO

4. PLANO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO

Fonte: Marilda

ZONAS DE PROTEÇÃO

Diretriz adotada com o intuito de prevenir o surgimento ou evitar o agravamento do processo de urbanização em direção aos aeroportos.

Compatibilizar o uso do solo no entorno dos aeroportos com os efeitos de ruído aeronáutico, de forma a possibilitar não só o desenvolvimento das unidades aeroportuárias, como também reduzir as interferências da poluição sonora nas comunidades próximas.

OBJETIVO

2. PLANO ESPECÍFICO DE ZONA DE PROTEÇÃO DE AÉRODROMOS

ZONAS DE PROTEÇÃO

INDICAÇÃO DE ATIVIDADES PARA ÁREA SITUADA ENTRE OS LIMITES DO AEROPORTO E AS CURVAS DE NÍVEIS DE RUÍDO, COMPATIBILIZADAS COM OS NÍVEIS DE RUÍDO A QUE ESTÃO SUJEITAS.


ZONAS DE PROTEÇÃO

BÁSICOS ESPECÍFICOS

PORTARIA 0629/GM5 (02 MAI. 84)

PORTARIAS DGAC

A PROVA O PLANO BÁSICO DE PROTEÇÃO E DE ZONEAMENTO DE RUÍDO DE AERODROMO E HELIPONTO.

APROVA OS PLANOS ESPECÍFICOS DE ZONEAMENTO DE RUÍDO.

APROVA NOVOS PEZR.

PORTARIA 1.141/GM5 (08 DEZ. 87)


ZONAS DE PROTEÇÃO

Plano Básico - Avaliação preliminar com o objetivo de proteger a área de entorno, qualquer que seja o desenvolvimento do aeroporto.

- Área de entorno sujeita às restrições de uso do solo apresentadas na Portaria nº 1.141.

Plano Específico - Avaliação criteriosa, considerando as características particulares de cada aeroporto.

- Restrições especiais em relação ao uso do solo, definidas durante estudo detalhado da região de entorno do aeroporto.


ZONAS DE PROTEÇÃO

É DEFINIDO PELO CONJUNTO DE:

1. CURVAS DE RUÍDO

2. RESTRIÇÕES AO USO DO SOLO


ZONAS DE PROTEÇÃO

CURVAS DE NÍVEL DE RUÍDO

LINHA TRAÇADA A PARTIR DOS PONTOS DE IGUAL NÍVEL DE INCÔMODO SONORO, CUJO VALOR É PREDETERMINADO PELO DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL.

RESTRIÇÕES

SÃO DEFINIDOS OS USOS ADEQUADOS AOS NÍVEIS DE RUÍDO PARA AS ÁREAS ABRANGIDAS PELAS CURVAS DE NÍVEL DE RUÍDO .


ZONAS DE PROTEÇÃO

CATEGORIA

DO

AERÓDROMO

TIPO AVALIAÇÃO

Nº MOVIMENTOS

ELABORAÇÃO DAS CURVAS DE NÍVEL DE RUÍDO

USO DO SOLO PARA PLANO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO Categoria da Pista

ZONAS DE PROTEÇÃO

CATEGORIADA PISTA

DESCRIÇÃO

Cat I Pista de Aviação Regular de Grande Portede Alta Densidade: ≥ 6mil movimentosanuais ou > 2 operações noturnasGrande Porte: peso máximo dedecolagem superior a 40 ton.

Cat II Pista de Aviação Regular de Grande Portede Média Densidade: ≤ 6mil movimentosanuais ou ≤ 2 operações noturnas

Cat III Pista de Aviação Regular de Grande Portede Baixa Densidade: ≤ 3600 movimentosanuais e nenhuma operação noturna

Cat IV Pista de Aviação Regular de Médio Portede Alta Densidade: ≥ 2mil movimentosanuais ou ≥ 4 operações noturnasMédio porte: peso máximo de decolageminferior a 40ton.

Cat V Pista de Aviação Regular de Médio Portede Baixa Densidade: ≤ 2000 movimentosanuais e não mais do que 4 operaçãonoturna

Cat VI Pista de Aviação de Pequeno Porte :operação de aviação regular de pequenoporte, significando aeronaves de até 9ton.

USO DO SOLO PARA PLANO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO

Curva I Curva IICategoriada Pista

Comprimento - C(m)

LarguraL-(m)

Comprimento -C (m)

LarguraL-(m)

II 1500 480 2500 1200III e IV 500 360 1200 800V e VI 300 200 500 400

ZONAS DE PROTEÇÃO

ZONAS DE PROTEÇÃO

PISTA CATEGORIA AVIAÇÃO REGULAR DE MÉDIO PORTE DE BAIXA DENSIDADE E/OU AVIAÇÃO DE PEQUENO PORTE

300m

R

500m

R

PISTA CATEGORIA AVIAÇÃO REGULAR DE DE GRANDE PORTE DE BAIXA DENSIDADE E/OU AVIAÇÃO REGULAR DE MÉDIO PORTE DE ALTA DENSIDADE

1.500m

R

PISTA CATEGORIA AVIAÇÃO REGULAR DE DE GRANDE PORTE DE MÉDIA DENSIDADE

CURVA DE NÍVEL DE RUÍDO 1

ZONAS DE PROTEÇÃO

PISTA CATEGORIA AVIAÇÃO REGULAR DE MÉDIO PORTE DE BAIXA DENSIDADE E/OU AVIAÇÃO DE PEQUENO PORTE

500m

R

1.200m

R

PISTA CATEGORIA AVIAÇÃO REGULAR DE DE GRANDE PORTE DE BAIXA DENSIDADE E/OU AVIAÇÃO REGULAR DE MÉDIO PORTE DE ALTA DENSIDADE

2.500m

R

PISTA CATEGORIA AVIAÇÃO REGULAR DE DE GRANDE PORTE DE MÉDIA DENSIDADE


ZONAS DE PROTEÇÃO

, .

-

.

CURVAS PARA PLANO BÁSICO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO

ZONAS DE PROTEÇÃO

CURVAS PARA PLANO BÁSICO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO

HELIPONTOS

H 100m


H 300m


USO DO SOLO PARA PLANO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO

Área I Permitido:• Produção e extração de recursos naturais:

agricultura, piscicultura, mineração e similares• serviços públicos: reservatório de água, cemitério,

eta• comercial: depósito, armazém, estacionamento• recreação: praças, parques, campos de esporte• transporte: rodovia, ferrovia, terminais de carga

Área II Não Permitido:• usos residenciais• saúde• cultura• hotéis

Área III Eventuais restrições deverão ser registradasem plano específico

ZONAS DE PROTEÇÃO

VALORES DE IPR E REAÇÕES COMUNITÁRIAS

Fonte:Marilda

Valor do IPR Reação da Comunidade Exposta< 65 – ambientepouco ruidoso

Nenhuma reclamação é esperada

65-75 – ambientemedianamenteruidoso

Esperado grande volume dereclamações

> 75 – ambienteextremamenteruidoso

Esperado reclamaçõesgeneralizadasPossibilidade de açãocomunitária em prol da reduçãodo ruído

ZONAS DE PROTEÇÃO

Fonte: Marilda

5. PLANO BÁSICO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO - PBZR

ZONAS DE PROTEÇÃO

• Plano de Zoneamento de Ruído de aplicação genérica em aeródromos. • Criado para atender a aeroportos cujo número de movimentos anuais previstos, para até vinte anos seja inferior a seis mil. Em geral é aplicado à maioria dos aeroportos de pequeno porte e a alguns de médio porte. • As curvas de nível de ruído são definidas obedecendo as faixas pré-fixadas de movimentos anuais previstos e dos tipos de aeronaves que operam no aeroporto, configurando as categorias da pista.

Fonte: Marilda

6. PLANO ESPECÍFICO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO - PEZR

ZONAS DE PROTEÇÃO

♦ Plano de Zoneamento de ruído de aplicação específica a um determinado aeródromo. ♦ Normalmente aplicado aos aeroportos de grande porte e, em alguns casos, de médio porte, que apresentem ou irão apresentar num horizonte de 20 anos, mais de 6 mil movimentos anuais. ♦ No PEZR, as curvas de ruído são geradas levando-se em conta o número de movimentos anuais, os tipos de aeronaves que operam, rotas e procedimentos operacionais utilizados. A partir destas curvas são definidas as áreas que sofrerão restrições denominadas como Áreas Especiais Aeroportuárias.

Fonte: Marilda

Instrumento capaz de prevenir e minimizar os efeitos do ruído aeronáutico. Os PZR são atribuição do Governo Federal, por intermédio do IAC.

ZONAS DE PROTEÇÃO

6. PLANO ESPECÍFICO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO - PEZR

ZONAS DE PROTEÇÃO

AERÓDROMO DE SÃO GABRIEL DO OESTE

ZONAS DE PROTEÇÃO

AERÓDROMO DE RIO BRILHANTE

ZONAS DE PROTEÇÃO

AERÓDROMO DE BATAGUASSU

ZONAS DE PROTEÇÃO

AERÓDROMO DE ANGÉLICA

Plantas das Zonas Aeroportuárias - ZA Plano Específico de Zoneamento de Ruído do Aeroporto

Internacional de São Paulo - Guarulhos

Plano Específico de Zoneamento de Ruído do Aeroporto Hercílio Luz

Florianópolis - SC

Planta das Áreas Especiais Aeroportuárias

LEGENDA:

AEA - 01 - I AEA - 01 - II AEA - 01 - III AEA - 02 - I AEA - 02 - II AEA - 03 - II AEA - 04 - II

Demarcação das Áreas Especiais Aeroportuárias

Plano Específico de Zoneamento de Ruído do Aeroporto Hercílio Luz

Florianópolis - SC

LEGENDA:

AEA - 01 - I AEA - 02 - II AEA - 03 - II AEA - 04 - II AEA - 05 - II

Plano Específico de Zoneamento de Ruído Recife

AEA - 06 - II AEA - 07 - II AEA - 08 - II AEA - 09 - II AEA - 10 - II

AEA - 11 - II AEA - 12 - II AEA - 13 - II AEA - 14 - II AEA - 15 - II

AEA - 16 - I AEA - 17 - II AEA - 18 - II AEA - 19 - II AEA - 19 - II

AEA - 19 - III

500 400 300 200 100 0 100 200 300 400 500

ESCALA

PLANOS BÁSICOS DE PROTEÇÃO

No Brasil tem se os planos básicos de Zona de Proteção com restrição altimétricas constante na Portaria nº1141/GM5 de 8/12/87.

ZONAS DE PROTEÇÃO

VFR - regras de vôo visual IFR-NÃO PRECISÃO - regra de vôo por instrumento IFR-PRECISÃO - regra de vôo por instrumento de precisão

Segundo a Portaria,os aeródromos são enquadrados por tipo de operação.

PLANOS BÁSICOS DE PROTEÇÃO

Código 1 - menor que 800m Código 2 - 800 até 1199m Código 3 - 1200 até 1800m Código 4 - maior que 1800m

ZONAS DE PROTEÇÃO

Segundo a Portaria, os aeródromos são enquadrados conforme os códigos de acordo com o comprimento da pista.

PLANO BÁSICO DE ZONA DE PROTEÇÃO DE AERÓDROMO

ZONAS DE PROTEÇÃO

Contém:

Faixas de Pista

Área de Aproximação

Área de Decolagem

Áreas de Transição

Área Horizontal Interna

Área Cônica

Área Horizontal Externa

a Área de decolagem

Área de transição

Área de aproximação Área horizontal interna

Área cônica

ZONA DE PROTEÇÃO - CLASSE VFR Área horizontal externa

ZONAS DE PROTEÇÃO


Área de decolagem

1. FAIXA DE PISTA O gabarito da Faixa de Pista envolve a pista de pouso e tem em cada ponto, a altitude do ponto mais próximo situado no eixo da pista ou em seu prolongamento.

ZONAS DE PROTEÇÃO


Finalidade: Proteger as aeronaves no solo em caso de saírem da pista durante a corrida realizada após o pouso e para a decolagem

PLANO BÁSICO DE ZONA DE PROTEÇÃO DE AERÓDROMO 1. FAIXA DE PISTA

CLASSE DO AERODROMO

VFR IFR-NP IFR-PCódigo da Pista Código da Pista Código da Pista

Parâmetros

1 2 3 e 4 1 e 2 3 e 4 1 e 2 3 e 4A(m) 60 80 150 150 300 150 300B(m) 30 60 60 60 60 60 60

A

B B

A/2

Zona de Parada Pista de Pouso

ZONAS DE PROTEÇÃO

2. ÁREA DE APROXIMAÇÃO PLANO BÁSICO DE ZONA DE PROTEÇÃO DE AERÓDROMO

ZONAS DE PROTEÇÃO

• Definição: superfície que se estende em rampa, no sentido do prolongamento da cabeceira da pista de pouso e decolagem, a partir da faixa de pista.

• Finalidade: definir a porção do espaço aéreo que deve se manter livre de obstáculos a fim de proteger as aeronaves durante a fase final de aproximação para pouso.


ZONAS DE PROTEÇÃO

D3 D2 D1 C D1 D2 D3

1/R2 1/R1

1/R2 1/R1


ZONAS DE PROTEÇÃO

CLASSE DO AERÓDROMOVFR IFR – NÃO

PRECISÃOIFR –

PRECISÃOCódigo da Pista Código da

PistaCódigo da

Pista

PARÂMETROS

1 2 3 4 1 e 2 3 e 4 TODOSα (°) 6 6 6 6 9 9 9

R1 20 25 30 40 40 50 50R2 40 40C (m) 60 60 60 60 60 60 60D1(m) 1600 2500 3000 3000 2500 3000 3000D2(m) 3600 3600D3(m) 8400 8400


3. ÁREA DE DECOLAGEM

ZONAS DE PROTEÇÃO

• Definição: superfície que se estende em rampa, no sentido do prolongamento da cabeceira da pista de pouso e decolagem, a partir da Faixa de Pista ou da Zona Livre de Obstáculos (Clearway), caso exista.

• Finalidade: proporcionar proteção às aeronaves durante a decolagem, indicando a altitude máxima permitida para os obstáculos situados em sua área de abrangência.



a

a L1 L2

c D D

Área de decolagem Área de decolagem

1/R H

D

1/R

ZONAS DE PROTEÇÃO

CLASSES – IFR, IFR-NP,IFR-PCódigo de PistaPARÂME

TROS1 2 3 e 4

C(m) 60 60 60L1(m) 60 80 180L2(m) 380 580 1800a(°) 6 6 6D(m) 1600 2500 15000R 20 25 50H(m) 80 100 300

*

(*) para aeródromos classe VFR código de pista 1 C= 30m

ZONAS DE PROTEÇÃO



ZONAS DE PROTEÇÃO


4. ÁREA DE TRANSIÇÂO • Definição: superfície que se estende em rampa, a partir

dos limites laterais da Faixa de Pista e da interseção com a área de aproximação, onde houver, até o ponto onde sua altitude atinge o desnível de 45m em relação à elevação do aeródromo.

• Finalidade: estabelecer um espaço aéreo adicional que deve ser mantido livre de obstáculos, a fim de proteger a fase final de aproximação e pouso, em caso de desvio do eixo da pista e/ou arremetidas.

ZONAS DE PROTEÇÃO


4. ÁREA DE TRANSIÇÃO

ZONAS DE PROTEÇÃO


RESTRIÇÕES

• Nas Áreas de Aproximação, Decolagem e Transição não são permitidas implantações de qualquer natureza que ultrapassem seus gabaritos, salvo os auxílios à navegação aérea que, a critério da DEPV, poderão ser instalados nas Áreas de Transição.

ZONAS DE PROTEÇÃO


• Definição: Plano horizontal formado por semicírculos centrados nas cabeceiras da pista, que se estende para fora dos limites das Áreas de Aproximação e Transição, com desnível de 45 m em relação à elevação do aeródromo.

• Finalidade: Proteger o circuito de tráfego visual do aeródromo e as manobras que antecedem a aproximação e o pouso.

ÁREA HORIZONTAL INTERNA

ZONAS DE PROTEÇÃO


ÁREA HORIZONTAL INTERNA

ZONAS DE PROTEÇÃO


• Definição: Superfície que se estende em rampa de 20:1 para fora dos limites externos da Área Horizontal Interna.

• Finalidade: a exemplo da área horizontal interna, tem a finalidade de proteger o circuito de tráfego visual do aeródromo e as manobras que antecedem a aproximação e o pouso.

ÁREA CÔNICA

ZONAS DE PROTEÇÃO


ÁREA CÔNICA

ZONAS DE PROTEÇÃO


• Definição: Plano horizontal de forma circular (operação VFR) e irregular (operação IFR) paralelo e acima da pista, que se estende para fora dos limites da Área Cônica.

• Finalidade: evitar as interferências com as rotas de chegada VFR e com os procedimentos IFR de aproximação, saída e espera.

ÁREA HORIZONTAL EXTERNA

ZONAS DE PROTEÇÃO



VFR

ZONAS DE PROTEÇÃO



IFR

ZONAS DE PROTEÇÃO

VISTA GERAL DO PBZPA Classe VFR

ZONAS DE PROTEÇÃO

VISTA GERAL DO PBZPA Classe IFR

ZONAS DE PROTEÇÃO

TERMINAL DE PASSAGEIROS-1



Terminal de Passageiros (TPS)

03/2002

Componentes Operacionais e não Operacionais do TPS

Embarque Desembarque

Operacionais • Meio fio•Saguão de embarque•“check in”•Vistoria anti-sequestro• Controle de passaportes•Sala de pré embarque•Portão de embarque

• Portão de desembarque•Saúde dos portos•Inspeção fito sanitária•Controle de passaportes•Alfândega•Saguão de desembarque•Meio fio

Não Operacionais •“free shops”•Sanitários•Livraria•Cinemas•Etc.

• “free shops”•Câmbio•“rent a car”•Reservas de hóteis”•Etc

Fluxo de Passageiros em um TPS

Outras Instalações de um TPS

Áreas de apoio – destinadas a suprir as necessidades associadas aoTransporte aéreo. Hangares, parque de combustíveis, instalaçõesPara grupo contra incêndios, comissária, torre de controle, sala deTráfego (AIS).

Infra-estrutura básica – destinada a garantir os serviços de abastecimentoDe água, esgoto, energia elétrica, gás e coleta de lixo.

Seção Contra incêndio

- Influi na categorização do aeroporto;- Viaturas de ataque rápido (AR);- Viaturas de ataque principal(AP);- Viaturas de ataque complementar(AC);- Brigada da Infraero ou não;- Deve estar localizada de modo que o combate ao problemapossa se iniciar em 120 segundos

AP-4 AP-4

VIATURA DE ATAQUE PRINCIPAL

AP-2 AC-4

AC-4 e MetzAR-2

Terminais de carga aérea (TECA´s)

O Terminal de carga aérea é a instalação responsável pelo preparoda carga para o seu despacho, ou para o recebimento pelo seuConsignatário.

Suas funções são, recebimento conversão, classificação,armazenamento, despacho e documentação da carga

Terminais de carga aérea (TECA´s)

Natureza da carga aérea:- Malas Postais;- Encomendas courier;- Carga propriamente dita.

Classificação da carga aérea:- Carga normal ou comum;- Carga perecível;- Carga de grande urgência;- Carga de alto valor;- Cargas vivas;- Cargas restritas (armas e explosivos);- Cargas de risco

Fluxos Físicos da Carga

Fluxo de Importação

Fluxo de Exportação


Fluxo de Trânsito


Fatores que influenciam no Dimensionamento do TECA

- Tipo e quantidade de carga a ser processada na hora Pico;- Tipo e quantidade de carga que requer tratamento especial;- Tipos de aeronaves e freqüência dos vôos;- Nível da tecnologia empregada no terminal;- Quantidade de carga unitizada;- Tempo de permanência da carga no terminal.

Métodos de dimensionamento

- Método SBTA;- Método FAA;- Método IATA;- Método IAC;- Etc.

Fatores que influenciam no Dimensionamento do TECA

- Tipo e quantidade de carga a ser processada na hora Pico;- Tipo e quantidade de carga que requer tratamento especial;- Tipos de aeronaves e freqüência dos vôos;- Nível da tecnologia empregada no terminal;- Quantidade de carga unitizada;- Tempo de permanência da carga no terminal.

Metodologia para classificação administrativa dos Aeroportos

Os aeroporto da rede INFRAERO são classificados, administrativamentede acordo com esta escala decrescente de importância organizacional:

-Grupo especial;-Grupo I;-Grupo II;-Grupo III;-Grupo IV.

A classificação é resultante de uma metodologia de apuração, baseadaNa infra-estrutura física, operacional e nos indicadores gerenciais daUnidade aeroportuária, bem como classificação operacional do DAC.

TERMINAL DE PASSAGEIROS

TERMINAL DE PASSAGEIROS – TPS-2


Tendência: obtenção através dosmovimentos dos vôos, da solicitação

que realmente existe em cadasetor

Por exemplo: terminais com valoresde hora pico idêntico podem

requerer instalações e/ouáreas diferentes

Dificuldades: abrangência de cadacomponente, hora pico

utilizada, nível de serviço,conforto, etc

Não há critérios consagrados

Dimensionamento

Para volumes iguais ou superiores a 2milhões, é mais vantajoso processar

o embarque no nível superior e odesembarque em nível inferior

O processamento pode ser divididoem 2 alas estanques ou com pequenas

interferências (alas de embarque edesembarque)

Depende de:esquema de processamentode passageiros e bagagens

Planejamento e projetodo TPS

Dimensionamentodos Componentes


3) Identificação doperíodo crítico para

o projeto, o movimentode maior solicitação (MMS)

1) montagem de uma matriz deacumulação das solicitações

por período de tempo

2) A partir da matriz,obtenção de movimentação

real por setor

ASESaguão de embarque

ASDSaguão de desembarque

AREÁrea de segurança

(revista)

APEÁrea de embarque doméstico

APIÁrea de embarque

internacional

ABAGÁrea de tratamento

de bagagens

ADIÁrea de desembarque

internacional

ARBÁrea de restituição

de bagagens

ABAÁrea de "check-in"

Nomenclaturaadotada

Passos

Objetivo: quantificar solicitações,em determinados períodos de

tempo

Modelo de Alves

Método Utilizado paraDimensionamento


Vôo 7:00 7:15 7:30 8:00

A - - 10 90 100

B 15 135 150 - -

C - 20 180 200 -

Total 15 155 340 290 100

Tabela 11.1 - Diagrama de influência

Vôo A: 100 pax, partida às 8:00Vôo B: 150 pax, partida às 7:20Vôo C: 200 pax, partida às 7:40

Vôos (no momentode maior solicitação)

Método: Modelo de Alves

Dimensionar uma áreade embarque (APE)

Exemplo


Indices recomendados pag 7.12

Segundo a Tabela com o nível de serviço desejado (A,B,C ou D) e com o momento de maior solicitação, obtêm-se a área de

embarquedoméstica recomendada.


Dia

gram

a de

influ

enci

a


Vôo A : 100 pax, partida às 8:00hVôo B : 150 pax, partida às 7:20

Vôo C : 200 pax, partida às 7:40h

Exemplo

Dimensionar uma área de embarque (APE) que no momento demaior solicitação operam os vôos A, B e C


Momento de maior solicitação

vôo 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00A - - 10 90 100 -B 15 135 150 - - -C - 20 180 200 - -

Total 15 155 340 290 100 0


Área de embarque doméstico

Considerando o nível de serviço B, teremos então:

340 x 1.30 = 442 m2


INFRA-ESTRUTURA DE APOIO

1- Terminal de Cargas

Compreende edificações e pátios que se destinam aorecebimento, tratamento, armazenamento e

transferência de cargas. Normalmente necessita de instalações para depósito ,embalagens, circulação,

atendimento público e escritórios.


Utiliza, em nível de planejamento para dimensionamento do terminal de cargas, o seguinte critério:

A = T.Ft.d.h.f

Onde: A- área em m²T- tonelagem anual prevista em ton.F- fator de flutuação (1.1 a 1.5: maior quanto menor for T)t- relação do tempo de operação por média do período de armazenagem

(para média de 5 dias, temos t= 73)d- densidade média da carga varia de 0.0875 a 0.158 ton./m³h- altura máxima de empilhamento, depende do equipamento disponível.

Varia de 1.4 a 4.0mf - fator que depende da configuração levando em conta os espaços não

previstos para armazenagem da carga. Varia de 0.4 a 0.7.

1- Terminal de Cargas


1 Combustível

Consiste numa área potencialmente perigosa e extremamente necessária para dar melhores condições para a operação

no aeródromo. O combustível armazenado pode serdo tipo AVTUR- querosene de aviação (aviões à turbina)

e AVGAS- gasolina de aviação (aviões a pistão). O abastecimento pode ser vias carros- tanque ou via hidrantes.


Para avaliação do porte da área necessária precisa-seestabelecer o tempo de reserva

(de 3 a 20 dias- maior quanto mais difícil for acesso do combustível ao sítio), o tipo de armazenamento

: enterrado e semi- enterrado (para pequenos volumes) e de superfície (para grandes volumes- horizontais ou verticais).

Combustível


Normalmente para menos de 100.000 litros são indicados tanquessubterrâneos ou horizontais de superfície e para mais de 1.000.000 1itros são indicados tanques verticais de superfície.

Assim sendo para o dimensionamento da área segue-se o seguinte roteiro:- cálculo do consumo diário (AVTUR e AVGAS)- estabelecimento do tempo de reserva: 5- 10 dias- volume de tancagem- definição do tipo de tanque- formação das bacias de contenção- separações

Combustível


Hangares

São destinados a: permanência, proteção, manutenção e concerto de aeronaves. Englobam-se pátios, edificações para aeronaves,

oficinas, escritórios, etc.

Normalmente o dimensionamento dessas áreas varia conforme as suas finalidades.


Administração

As instalações necessárias para a administração variam conformeo porte do aeroporto, observando-se a prática desde

pequenos balcões, salas, andares e até prédios completospara o desenvolvimento de suas atividades.

Conforme também o porte do aeroporto, o superintendente (Administrador)

pode dispor de vários auxiliares (Gerências: Operações, Manutenção, Administrativa, Finanças, Comercial).


Serviço de Proteção

• Em algumas localidades chamado de serviço contra incêndio dispõe de duas esferas de atuação. As edificações (TPS, etc) aonde são

necessários hidrantes, em alguns casos “sprinklers”- chuveirosautomáticos,onde os agentes extintores (H2O, espuma CO2,

pó químico seco)servem especialmente a classes de incêndios

( A- deixam resíduos, B- inflamáveis, C- elétricos, D- piroforicos).


As pistas, função da classe de aeronave e da freqüência deoperação, dispõem-se dos requisitos mínimos em termos

de quantidade de extintores e carros de combate. A localização desse serviço é de fundamental importância

sempre no máximo a 2 min. de qualquer ponto sobcobertura. Na impossibilidade de tal atendimento são

recomendados postos avançados que disponhamde viaturas para o primeiro ataque ao sinistro dentro dos prazos

exigidos.

Serviço de Proteção


Comissaria

• Compreende as edificações necessárias para o atendimento doserviço de comissaria. Depende da demanda local

e de uma série de outros requisitos. Por exemplo, a comissariapode se prestar apenas para montagem das bandeja,

ou mesmo para o preparo dos alimentos dependendo das estratégias e necessidades.


THEMAG utilizou-se da fórmula 4,25 m²/ ref./ hora até uma demanda de 500 ref./ h e de 4,00 m²/ref./ horanos demais casos, quando realizou seu estudo para Cumbica, 1979.

Comissaria


Normalmente esta instalação é construída pela própria empresa fornecedora do serviço, assim

no planejamento do aeroporto a preocupação deve se constituir na reserva da área com localização conveniente

para o lado terrestre e aéreo

Comissaria

CONFIGURAÇÃO AEROPORTUÁRIA



Um sistema aeroportuário compreende de:• área de pouso - pista de pouso e de rolamento• área terminal - pátios, estações, hangares, estacionamentos• controle do tráfego aéreo


O Plano geral de um aeroporto deverá objetivar:maior eficiência, redução ao mínimo possível das distancias de rolamento entre a área terminal e asextremidades de decolagem das pistas, bem como o encurtamento dos percursos de rolamento para as aeronaves que pousam


∗ Configuração do aeroporto é função do número e disposição de pistas e da localização da área terminal em relação às pistas.


1 - Pista Singela - a capacidade máxima de um aeroportocom uma única pista é estimada entre 45 a 60 operaçõespor hora, em condições VFR. Essa capacidade reduz-separa 20 a 45 operações por hora em condições IFR,dependendo dos auxílios à navegação disponíveis.

DISPOSIÇÃO DAS PISTA



2- Pistas Paralelas - As capacidades dos sistemas de pistasparalelas dependem muito da separação entre as pistas. As pistas paralelas relativamente próximas (210 m de separação lateral) aumentam consideravelmente a capacidade VFR doaeroporto e, até certo ponto, se houver radar para acompanhar a decolagem, também a capacidade IFR.

Estima-se que a capacidade de um sistema paralelo, é de aproximadamente 75 a 95 operações por hora em condições VFR, dependendo de como as pistas são utilizadas, em comparação com 40 a 45 operações por hora em condições IFR.



Em condições IFR, forem utilizadas para operações simultâneos pista paralelas, uma para pousos e outra para decolagens,a separação entre elas deverá estar compreendida entre 900 m e 1500 m


Pistas paralelas decaladas

Se a área terminal estiver localizada entre as pistas, essadisposição reduz as distancias de rolamento quando uma das pistas for utilizada exclusivamente para pouso e a outra só para decolagem


Pistas Divergentes

• duas ou mais pistas em diferentes direções, ou cruzando se ou com pequena separação nas suas extremidades

Pouso Decolagem

Pouso Decolagem


Pistas paralelas não interceptantes

• uma pista deverá ser reservada para pouso e a outra para decolagem

Pouso Decolagem


Tab. 7.1 pag 86


Tab.7.1 pag 87


ÁREA TERMINAL

A configuração geométrica de um aeroporto deverá objetivar, para maior eficiência, a redução ao mínimo possível das distâncias de rolamento entre a área terminal e as extremidades de decolagem das pistas, bem como o encurtamento dos percursos de rolamento para as aeronaves que pousam


ÁREA TERMINAL

É conveniente situar a área terminal entre as pistas paralelas, pois do contrário, além de alongar as distâncias de rolamento, obrigaria as aeronaves no rolamento a cruzar pistas em uso


As áreas terminais devem ficar situadas de talforma que as aeronaves na decolagem ou no pouso não tenham que sobrevoar essas áreas

a pouca altura evitando riscos

ÁREA TERMINAL


ÁR

EA T

ERM

INA

L

Terminal e pista simples

Terminal entre pistas paralelas

Terminal e uma pista exclusiva para pouso e decolagem

Terminal localizado em posiçãocentral devido ao regime dos ventos

Disposição das pistas


ÁR

EA T

ERM

INA

L

Terminal e 3 pistas- quando osventos sopram com muita regularidade

na mesma direção geral durante todo o ano

Terminal e sistema duplo de pistasparalelas - aeroporto de tráfegointenso, com grandes aeronaves

Disposição das pistas


Inserir fig pag 92,93 e 94


Tamanho e naturezada demanda detráfego aéreo

Número de linhasaéreas participantes

Divisão do tráfego(internacional,

doméstico, vôoscharter)

Disponibilidadefísica de local

Principais modosde acesso ao

aeroporto

Tipo definanciamento

Todas as concessões efacilidades são

agrupadas na áreacentral do terminal

Por exemplo: bilhetagem,chegadas e registros (check-in)

alfândega e serviço de imigração,bagagem, segurança e reclamações

Todos os elementosenvolvidos no processamentodos passageiros são realizados

em uma área viável

Centralizado

Por exemplo: utilização determinais independentespara várias linhas aéreas

(Unit terminal)

As funções são espalhadasatravés de diversos centros

dentro do complexodo terminal

Descentralizado

Tipo deprocessamento

Escolha fundamental doprojeto de terminais de

passageiros

Fatores

Depende da naturezado tráfego aéreoa ser processado

Projeto

Terminal de Passageiros

TER

MIN

AL

DE

PASS

AG

EIR

OS


Conceito Simplista de ligação terminal- aeronave

O terminal é composto de uma sala de esperae área de compra de passagens com saída

para o pátio onde se encontram as aeronaves

Aeroportos de pequeno movimentoestacionamento de 3 a 6 aeronaves comerciais

acesso realizado a pé pelo pátio


Conceito de Finger de ligação terminal- aeronave

A interface se processa através de corredores (fingers)projetados do prédio terminal principal.


Conceito de Fingers


Conceito de Satélites

Consiste de um prédio, onde se processa o embarque de passageiros, conectado ao prédio principal do terminal ou por meio de acesso subterrâneo, sobre o solo ou elevado

Normalmente estacionam radial ou paralelamente ao prédio interface, onde normalmente encontra-se sala de embarque e desembarque e demais facilidades aeroportuárias.


Conceito de satélites


Conceito Linear

As aeronaves estacionam ao longo do prédio terminal.Permite acesso fácil e pequenas distancias de caminhada


Fig 3 pag 7.4

Conceito Linear


Características: flexibilidade de expansão da área de estacionamento• grande capacidade de manobra das aeronaves• separação das atividades do serviço do terminal de passageiros• redução nas distancias percorridas• redução nas interferências como ruído

Conceito por Transporte

O ponto de estacionamento e os serviços de terra das aeronaves neste caso estão localizados em pontos afastados do terminal e o acesso a estes se faz através de um veículo de superfícies.


Conceito por Transporte

Fig 4 pag. 7.5

Acesso Aeroportuário

Universidade de Brasília - UnBFaculdade de Tecnologia



Aeroporto de Orly - ParisSegmento Final do Acesso

Aeroporto de Orly - ParisMeio-Fio/ Estacionamento/Metrô

Aeroporto Charles de Gaulle - Paris

Esquema de Integração Ferroviária

Aeroporto Charles de Gaulle - ParisPlano Geral

Aeroporto de FrankfurtEsquema de Integração de Transportes

Aeroporto de FrankfurtEstação de Integração

Aeroporto de Haneda - TókioEsquema de Acesso

Aeroporto de Haneda - TókioLado Terra

Aeroporto de Kansai - Osaka - Japão Plano Geral

Aeroporto de Kansai - Osaka - Japão Rede de Acessos

Aeroporto de Narita - TókioPlano Geral

Aeroporto de Narita - TókioVista do Pátio/Estacionamento

Aeroporto Chek Lap kok Hong KongPlano Geral

Plano de Vias de Acesso Fase 1:

Fornece as diretrizes para promover a acessibilidade, incluindo as ligações do aeroporto com o sistema viário e de transportes.

Objetivos: Integrar o Transporte Aéreo (T.A.) aos transportes de superfícies. Compatibilizar a oferta do sistema viário e transportes, com as

demandas previstas. Atender aos principais pólos geradores do aeroporto com nível de

serviço (N.S.) compatível.

DPT.PLANURB.PPT

Fase 2:Elaboração do Plano de Vias de acesso (PVA)

Objetivos: O PVA é um documento complementar ao Plano Diretor. Desenvolve

e detalha as diretrizes que promovam as facilidades de acesso ao aeroporto.

Deve estar em acordo com os Planos Diretores Urbanos, de Transporte e Regional.

Detalhamento do Plano de Vias de Acesso

1 - DIAGNÓSTICO - DADOS DE ENTRADA1.1. Perfil do Passageiro Local de origem na viagem ao aeroporto Modalidade usada no acesso Tempo da viagem de acesso Número de pessoas viajando juntas Utilização de meio-fio, estacionamento e outros Número de acompanhantes Companhia e horário da viagem Motivo da viagem e destino Frequência nas viagens aéreas Faixa de renda Quem pagou a viagem DPT.PLANURB.PPT

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1 - DIAGNÓSTICO - DADOS DE ENTRADA1.2. Cadastro do Sistema Viário Caracterização dos principais corredores Localização dos pólos geradores Localização de outros terminais de transporte Condições operacionais das rotas de interesse Oferta de modalidade de transporte Número de vias, faixas, canteiro central, etc Existência de pontos negros/conflito no acesso Projetos existentes para o sistema Análise de capacidade (HCM)


1 - DIAGNÓSTICO - DADOS DE ENTRADA1.3. Demandas pelas vias de acessoDados do aeroporto por horizontes de planejamento

Passageiros USA - (33 a 56%)Acompanhantes + visitantes (31 a 42%)Funcionários (11 a 16%)Pessoas a serviço (3 a 7%)Carga e correio

Dados do sistema viário - fluxos, divisão modalContagem classificada


DPT.PLANURB.PPT

2 - ANÁLISE DO PLANO DE VIAS DE ACESSO2.1. Estudo de CapacidadeVolumes máximos na hora picoCapacidade e nível de serviçoDivisão modal nas vias de acessoEstudo de rotas alternativasFacilidades de integração com outros modossistema viário periférico

2.2. CompatibilizaçãoDemanda aérea e urbana com sistema viárioAnálise de capacidade por horizonteOutros sistemas alternativos de transporteVagas de estacionamentoCirculação no terminal

DPT.PLANURB.PPT


2 - ANÁLISE DO PLANO DE VIAS DE ACESSO2.3. PropostaSegmento final do acesso (até o meio-fio)Conexões com o sistema viárioAdoção de medidas por horizonte de planejamento Vias expressas Faixas exclusivas Link para transporte de massa Faixas adicionais Recomendações operacionais

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Transportes urbanos - Regulamentação Táxi Ônibus

2.4. ImplementaçãoInterações com órgão de transporte (DNER / DER / CEIPOT / Secretarias de Transporte e Planejamento, Prefeituras Municipais e outros)Revisão e adequação

3 - ANÁLISE DOS MODOS DE ACESSOVANTAGENS E DESVANTAGENS

MODO PRIVADO3.1. Automóvel e táxi Vantagens Flexibilidade na escolha de destinos Conveniente na escolha de horários Conforto e facilidade no manuseio de bagagens Custos compatíveis

DPT.PLANURB.PPT


Desvantagens Problemas com estacionamento Sujeito a congestionamentos Problemas no meio-fio Necessidade de grandes áreas para estacionamento e/ou

estoque

3 - ANÁLISE DOS MODOS DE ACESSOVANTAGENS E DESVANTAGENS

MODO PRIVADO3.2. Ônibus especial/urbano Vantagens

Baixos custos de viagem Redução no número de paradas (esp.) Redução no número de veículos no acesso Certas facilidades nos ônibus especiais no manuseio de bagagens Ônibus urbanos são convenientes para funcionários do aeroporto

DPT.PLANURB.PPT


Desvantagens Sujeito a congestionamento da rota Limitação no número de destinos Frequência - limitação de horários Tempo de viagem maior que o desejável Dificuldade no manuseio de bagagens nos ônibus urbanos

3.3. Outros modos (Sist. Ferrov.)

4 - PRINCIPAIS PROBLEMAS NOS ACESSOS A AEROPORTOS4.1. Segmentos do acessoA) Rede viária urbana e regionalB) Trecho entre a rede (A) e o aeroportoC) Segmento final - circulação na área terminalOBS.: Limitações de capacidade no sistema viário implicam no desenvolvimento do

aeroporto.

DPT.PLANURB.PPT


4.2. Tempos de viagem A redução nos tempos de vôo nas últimas décadas não foi acompanhada na

mesma escala pelos transportes de superfície O baixo nível de serviço (em geral) oferecido nos transportes de superfície Coincidência da hora-pico do aeroporto com a hora de pico urbana - questões

econômicas4.3. Questões ambientais Poluição provocada pelo tráfego de acesso

ruído/trepidações/emissão de gases Questões de segurança

acidentes/atrasos

AEROPORTO DE CONGONHASSISTEMA VIÁRIO PERIFÉRICO

AEROPORTO DE CONGONHASPROPOSTA DE SEGMENTO

FINAL DE ACESSO

AEROPORTO DE CONGONHAS- SÃO PAULO -

PRINCIPAIS ACESSOS

COMPARAÇÃO DE TEMPO GASTO DE CENTRO A CENTRO DE CIDADES UTILIZANDO PONTE

AÉREA

CADASTRO DO SISTEMA DE ACESSOS AO AEROPORTO DE:1. DO CENTRO URBANO AO TERMINAL DE PASSAGEIRO - DISTÂNCIA: km

NOME DA VIA SENTIDO DETRÁFEGO

NÚMERO DEPISTA

LARGURA DECADA PISTA

TIPO DEPAVIMENTAÇÃO

ESTADO DECONSERVAÇÃO

VOLUME NAHORA-PICO*

CAPACIDADE ESTIMADADA VIA**

NÚMERO DEFAIXAS POR

SENTIDOHORA-PICO

TAR

DE

MA

NH

Ã

2. MODALIDADES DISPONÍVEIS 3. TEMPOS DE PERCURSOHORA-PICO FORA DO PICO

TARIFA ESTACIONAMENTONº DE VAGAS

TARIFA DOESTACIONAMENTO OBSERVAÇÕES

2.1. Veículo particular

2.2. Táxi

2.3. Ônibus

3. RODOVIAS PRÓXIMAS AO AEROPORTO

Obs.: Localizar em mapas* - quando existirem contagens** - a ser preenchida pela PIM/DRU DATA:

PRINCIPAIS AEROPORTOS MUNDIAIS ( 1996 )AEROPORTO PAX/TOTAL PES./DIA DIST/CBD TEMPO TRANSP.MASS.

(1.000.000) (1.000) (2) (km) (min.) Ano(1) (3) sist.ferr.

New york 84.1 *** 30 *** ***85.4 109.

Londres (Heatrow) 23 47 1977

78.9 162.Chicago (O´Hare) 36 35 ***

72.0 100.Tókio (Haneda) 13 15 1964

Los angeles 64.2 *** 30 *** ***

Paris 59.0 86. (Orly) 14 35 1972

Dallas 65.0 *** *** *** ***

131.Atlanta 58.0 (Hartsfield) 16 16 1988

S. Francisco 39.2 *** *** *** ***

Frankfurt 38.7 71. (Main) 09 13 1972

27.7 40.Amsterdan (Schiphol) 15 06 1978

Barcelona 13.4 22. 10 15 1976

PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROSAEROPORTO PAX/ANO(1) DIST.CENTRO (km) DIV. MODAL(%) (2) TEMPOS MIN.

Guarulhos Auto - 59SBGR 14.289.167 25 Táxi - 22 20/40

Bus - 11Outros - 08

Gongonhas Auto - 49SBSP 6.139.002 10 Táxi - 45 15/30

Bus - 01Outros - 05

Galeão Auto - 48SBGL 5.519.316 15 Táxi - 32 15/30

Bus - 08Outros -12

Brasília Auto - 57SBBR 3.788.691 11 Táxi - 28 13/17

Bus - 10Outros - 05

St Dumont Auto - 45SBRJ 2.624.381 < 1Km Táxi - 45 05/10

Bus - 03Outros - 07

Salvador Auto - 50SBSV 2.306.972 28 Táxi - 37 25/40

Bus - 10Outros - 03

Porto Alegre Auto - 45SBPA 1.998.000 10 Táxi - 40 15/20

Bus - 10Outros - 05

Recife Auto - 59SBRF 1.968.648 11 Táxi - 25 20/30

Bus - 13Outros - 03

TEMPO PARA REALIZAR A VIAGEM - RIO DE JANEIRO - SÃO PAULOATIVIDADE / PROCESSAMENTO DISTÂNCIA (km) TEMPO (min)

1- Rio de Janeiro (Zona Sul)- Caminhada até o ponto de táxi 0.25 3,5- Espera pelo táxi ** 4,5- Viagem de táxi 13.00 25,00- Total 13.25 33,002- Terminal (Santos Dumont)- Compra de passagem ** 5,00- Check-in ** 2,00- Espera na sala de embarque ** 10,00- Embarque na aronave ** 2,00- Total ** 19,003- Aeronave (Santos Dumont)- Espera dentro da aeronave ** 10,00- Taxiamento / Liberação ** 10,00- Total ** 20,004- Vôo- Rio / São Paulo 360.00 50,00- Total 360.00 50,005- Pouso / Taxiamento- Até o terminal (Congonhas) ** 5,00- Total ** 5,006- Terminal (Congonhas)- Desembarque / Caminhada ** 10,00- Restituição Bagagem ** 10,00- Total ** 20,007- São Paulo- Espera pelo táxi/viagem até destino final 15.00 50,00- Total 15.00 50,008- Totais 388.25 197,00

TEMPO PARA REALIZAR A VIAGEM - PARIS - LONDRES (Orly - Heathrow)ATIVIDADE / PROCESSAMENTO DISTÂNCIA (km) TEMPO (min.)

1- Paris- Caminhada até o ponto de táxi 0.25 3,5- Espera pelo táxi ** 4,5- Viagem de táxi 20.00 30,00- Total 20.25 38,002- Terminal (Orly)- Compra de passagem ** 3,00- Check-in ** **- Controle de Passaporte ** 7,00- Espera na sala de embarque ** 5,00- Embarque na aeronave ** 3,00- Total ** 18,00

4- Vôo- Paris / Londres 350.00 50,00- Total 350.00 50,005- Pouso / Taxiamento- Até o terminal ** 5,00- Total ** 5,00

3- Aeronave- Espera dentro da aeronave ** 15,00- Taxiamento / Liberação ** 10,00- Total ** 25,00

7- Londres- Espera pelo táxi/até destino 17,00 45,00- Total 17,00 45,008- Totais 387.25 226,00

2- Terminal (Heathrow)- Desembarque / Caminhada ** 5,00- Controle de Passaporte (espera) ** 25,00- Processamento ** 5,00- Restituição Bagagem ** 4,00- Alfândega ** 6,00- Total ** 45,00

Motivo Percentual

Trabalho 80

Turismo 9

Visita 4

Outros 7

Trabalho 49 1.2

Táxi 43 1.2

ÔNIBUS 01 35

Outros 05

Modo Percentual Taxa de ocupação

1999 3.711 4.453 3.405

2002 4.171 5.005 3.828

2007 4.528 5.434 4.324

2017 6.356 7.627 5.834

Ano Pax Total Total Geral Número de veículos (ucp)

Motivos de Viagem no Aeroporto de Congonhas

Divisão Modal no Acesso a Congonhas

Projeções para o Aeroporto de Congonhas (Dados Hora-pico 1998-IAC)

ESTUDO DE ACESSIBILIDADEA AEROPORTOS

CARACTERIZAÇÃO DOSISTEMA DE TRANSPORTE

ELABORAÇÃO DE PROPOSTAS(ACESSIBILIDADE)

PLANO DE VIAS DE ACESSO

IMPLEMENTAÇÃO

SELEÇÃOALTERNATIVAS

COLETAS DE DADOS

Pólos geradoresDados de O/D

Contagens de tráfegoCadastros viários

Modalidades disponíveisTaxas de ocupação p/veículo

ESTIMATIVAS DE DEMANDA(Por horizontes de planejamento)

PassageirosAcompanhantes/visitantes

FuncionáriosPessoas a serviço

Carga/correio

ANÁLISE DE CAPACIDADEDO SISTEMA VIÁRIO

Capacidade viáriaNível de serviço

Saturação

PLANO DO AEROPORTOLAY-OUT

MODELO DOSESTUDOS DE

ACESSIBILIDADEPARA

AEROPORTOS (IAC)

aero2013-1 - todas as aulas

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