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Anais do XVII Encontro de Iniciação Científica – ISSN 1982-0178

Anais do II Encontro de Iniciação em Desenvolvimento Tecnológico e Inovação – ISSN 2237-0420

25 e 26 de setembro de 2012

“A IMPLANTAÇÃO DO POLO ANHANGUERA EM CAMPINAS: CONFLITOS E POTENCIALIDADES NA REGIÃO METROPOLITANA

DE CAMPINAS”

Isadora Pierre Irazusta Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Centro de Ciências Exatas, Ambientais e Tecnologias [email protected]

Prof.Dr. Wilson Ribeiro dos Santos Junior

Requalificação Urbana Centro de Ciências Exatas, Ambientais e Tecnologias

[email protected]

Resumo : O trabalho investigou os conflitos e as po-tencialidades que poderão ser ocasionados pela im-plantação do Polo Anhanguera, projeto estratégico anunciado pela Prefeitura Municipal nas Diretrizes de Desenvolvimento Estratégico de Campinas, que bus-cam articular projetos com grande impacto local e regional enquanto interfaces dos grandes investimen-tos logísticos previstos para a Região Metropolitana de Campinas (RMC).O Polo Anhanguera integra o Eixo Anhanguera previsto no Plano Diretor de Cam-pinas de 2006 e é proposto para ser construído pró-ximo ao entroncamento da Via Anhanguera com a Rodovia Santos Dumont. O projeto estratégico prevê a implantação da arena multiuso e centro de exposi-ções e de convenções de grandes proporções e in-fluência metropolitana. O Plano de Trabalho analisou as consequências da nova infraestrutura proposta, tanto na escala metropolitana como na escala local e também quanto às diretrizes de utilização dos espa-ços livres urbanos pré-existentes nas localizações escolhidas. Foram obtidos como resultados: um a-cervo de cartografia digital sistematizando os dados sobre a área; o levantamento do sistema de espa-ços livres existentes; a análise das relações entre os espaços livres públicos e privados na implantação desta nova centralidade e um artigo científico sobre a atualização das potencialidades e os conflitos cau-sados pela implantação do POLO ANHANGUERA em sua área envoltória e na escala regional e me-tropolitana.

Palavras-chave: requalificação urbana, dinâmicas espaciais metropolitanas, projetos urbanos estratégi-cos.

Área do Conhecimento: Ciências Sociais Aplicadas – Arquitetura e Urbanismo.

1. INTRODUÇÃO: Este artigo resulta do plano de trabalho de Iniciação Científica desenvolvido no âmbito do Grupo de Pes-

quisa: Requalificação Urbana do CEATEC PUC Campinas, com apoio de bolsa FAPIC-Reitoria tendo como objeto de estudo um dos projetos estratégicos apresentados em 2007 pela Prefeitura Municipal de Campinas, a implantação do POLO ANHANGUERA. Buscou verificar os conflitos, bem como as potencia-lidades que poderiam surgir da implantação deste projeto estratégico interfaceado com grandes inves-timentos logísticos previstos para a RMC. Pretende-se, então, analisar as repercussões da criação do Polo Anhanguera, enfocando a rearticulação das in-fraestruturas de deslocamentos e circulação existen-tes e previstas, e os impactos quanto às diretrizes de utilização dos espaços livres urbanos pré-existentes nas localizações escolhidas.

2. URBANIZAÇÃO METROPOLITANA CONTEM-PORÂNEA No início dos anos 90, o planejamento estratégico tornou-se referência para as práticas urbanísticas. O termo globalização indica um processo de reestrutu-ração socioeconômica em escala mundial, possibili-tado por inovações tecnológicas em comunicação, informação e transporte.

O espaço globalizado é caracterizado pela desterrito-rialização e universalidade da economia. A globaliza-ção implica, assim, em um reordenamento do espaço mundial, uma nova e instável geografia da produção e circulação da riqueza, na qual se assiste ao cres-cimento econômico de algumas cidades e regiões e ao declínio de outras. Surgem iniciativas, como as políticas urbanas competitivas que visam inserir os lugares em circuitos de riqueza do capitalismo globa-lizado, possibilitando o desenvolvimento econômico local (NOVAIS, 2010).

A atividade econômica se organiza em espaços ur-banos regionais, (BORJA, 2001) localizando-se em pontos nodais de concentração, chamados de me-




trópoles, com alta densidade de relações sociais, e de sinergias (SANTOS JUNIOR. 2009.).

Entretanto, esse espaço não integra nem todo o terri-tório, nem toda a sua população (VILLAÇA, 1997). A setorização e fragmentação do território originam as novas centralidades, espaços híbridos no território (característica da experiência urbana contemporâ-nea), onde o coletivo constrói lugares que ordenam categorias e grupos sociais a que pertencem ou dei-xam de pertencer, mas que se relacionam entre si de alguma forma. É a partir do processo especulativo e imobiliário que se dá o caráter fragmentado das manchas urbanas. Os interesses privados se desta-cam e são mais fortes que os interesses públicos, devido à gestão permissiva das cidades, somadas à falta de políticas públicas específicas, e sua conse-quência é a desarticulação da malha urbana somada à irregularidade na implantação de infraestrutura nes-te denso espalhamento horizontal.

“Os objetivos principais das grandes atuações estratégicas são aqueles que per-mitem dar um salto qualitativo quanto à a-cessibilidade e mobilidade do espaço urbano-regional e a geração e reconversão de cen-tralidades no conjunto do território” (BORJA, 2001).

O objetivo da geração de centralidades não está so-mente em multiplicar os centros existentes congesti-onados ou de recuperar para certas funções centrais os antigos centros degradados, mas também realizar operações destinadas a mudar a escala da cidade, articular e requalificar as periferias urbanas e propor-cionar uma imagem de modernidade no território (BORJA, 2001). Como retrata Ascher em La Metapo-lis (1995), os maiores êxitos em experiências de ci-dades são aqueles em que houve a mudança grada-tiva de escala, mas que mantiveram grande parte de seu caráter histórico. As centralidades devem partir da coexistência de espaços e equipamentos públicos acessíveis, seguros, polivalentes, dotados de quali-dade estética e de carga simbólica (culturalmente significativos). Os agentes indutores de centralidade, portanto, podem ser: a confluência de vias que pro-porciona a acessibilidade e mobilidade do local, con-comitantemente à presença da diversidade de uso (comercial, residencial, de serviços e institucional). As grandes operações podem ter caráter integrador, quando fizerem parte de um projeto articulado, com coerência no conjunto da cidade e que gere uma transformação no entorno, atraindo novas atividades e funções. A urbanização depende da boa dialética entre centralidade e mobilidade. “A mobilidade é o que faz a cidade ser democrática, mas é a centrali-

dade para todos que faz haver cidadãos.” (BORJA, 2001).

3. CONCEITUAÇÃO A CERCA DE SISTEMA DE ESPAÇOS LIVRES Os espaços livres compreendem os espaços não edificados e ao ar livre, de caráter aberto e, indepen-dentemente do uso, é destinado ao pedestre e ao público em geral. Podem ser quintais, jardins, ruas, avenidas, praças, parques, rios, matas, mangues, praias urbanas, ou simples vazios urbanos. Pela lo-calização acessibilidade e distribuição dos mesmos possuem diversos papéis urbanos como: atividades do ócio, circulação urbana, conservação e requalifi-cação ambiental, conforto, drenagem urbana, lazer e recreação, entre outros, podendo ser públicos ou privados.

O espaço livre público possui grande importância no contexto das cidades, ao proporcionar lazer e garan-tir a plena inclusão e a socialização de usuários com diferentes habilidades e restrições de mobilidade. Os espaços livres públicos são, portanto, aqueles desti-nados ao conjunto da sociedade, de livre acessibili-dade e manifestação, conduzindo à ampliação da cidadania.

A acessibilidade está relacionada à qualidade das vias e das calçadas, sendo muito importante para os deslocamentos dentro das cidades, tendo, atualmen-te, o pedestre que competir com os veículos, que cada vez mais ocupam os espaços de lazer, inter-rompendo a livre mobilidade do pedestre pela cidade. Com isso, é cada vez mais frequente a localização das atividades de lazer em pontos específicos do contexto urbano, como é o caso dos parques, sem-pre bem delimitados, e das praças. Os parques, por sua vez, promovem a ruptura na trama urbana, ca-racterizando-se por zonas verdes com vários tipos de vegetação visível ao olho nu por foto aérea.

A fim de minimizar ou reverter problemas urbanos, como mudanças climáticas e aquecimento global, buscam-se aumentar os espaços verdes das gran-des cidades, que são responsáveis por reduzir a po-luição atmosférica, amenizar as temperaturas, regu-lar os níveis de evaporação e umidade do ar (evitar o efeito estufa), promover a ruptura das ilhas de calor, facilitando a dispersão de poluentes urbanos e ab-sorção de ruídos.

4. REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS A segregação espacial das funções urbanas, promo-vida pelos fluxos populacionais por amplas parcelas do território metropolitano, cria centralidades prolife-rando nas periferias condomínios empresariais e in-




dustriais que propiciam a construção de condomínios residenciais fechados de alto padrão aos quais se soma a expansão de extensas áreas habitacionais, favelas, e demais tipos de habitações precárias e sem infraestrutura urbana e serviços adequados (ter-ritórios desarticulados do contexto urbano).

A Região Metropolitana de Campinas possui intensos fluxos de trocas de pessoas, mercadorias e informa-ções, características do processo de globalização, e sintetiza a configuração das novas metrópoles brasi-leiras, fundamentadas nas dinâmicas espaciais in-trametropolitanas, além de possuir uma densa rede de auto-estradas que se interligam e se comunicam com outras cidades importantes (São Paulo e Rio de Janeiro), que caracteriza o processo de deslocamen-to contínuo através de vetores de expansão que pas-sou a ser denominado Megalópole do Sudeste do Brasil (QUEIROGA, 2008). Desde a década de 80, Campinas constituiu-se como um dos centros industriais mais importantes do Brasil (principal centro em setores industriais de informática e telecomunicações), devido às ótimas rodovias ex-pressas de ligação e deslocamentos, a proximidade com o principal aeroporto internacional de cargas do país, além da alta capacitação técnica e científica proveniente de centros de pesquisas sediados na região e, portanto, recebeu condições de economia e infraestrutura que configuram esse caráter metropoli-tano. O crescimento rápido da oferta imobiliária na cidade tem levado à transformação da antiga área rural em empreendimentos imobiliários como os condomínios fechados que burlam as legislações urbanísticas e-xistentes, com implicações nos sistemas viários e funcionamentos de serviços públicos. A Prefeitura Municipal de Campinas, por sua vez, busca articular projetos para elaboração de políticas de desenvolvimento social e urbanístico que implica-rão em grande impacto local e regional. Os eixos de desenvolvimento foram criados como forma de indu-zir uma ocupação ordenada do espaço, preservar e requalificar as áreas tradicionais do centro, promover sinergias empresariais, evitar uma urbanização dis-persa e planejar a cidade a longo prazo. O Eixo A-nhanguera é um dos seis eixos previstos e poderá se transformar em um polo para implantação de um complexo abrangendo centro de exposição, centro de convenções, área educacional esportiva, comér-cio, serviços, arena multiuso e centros de distribuição e logística.

5. LOCALIZAÇÃO DO PROJETO ESTRATÉGICO POLO ANHANGUERA

A Implantação do Projeto Estratégico Polo Anhan-guera, bem como o término da construção do anel viário Magalhães Teixeira estão localizados nas Ma-crozonas 4 e 6 da cidade de acordo com o Plano Di-retor de Campinas (ver Figura 1).

Figura 1. Mapa referente às Macrozonas 4 e 6, e a f utu-ra implantação do anel viário, com base em dados da Emplasa. Fonte: TAVARES, G.M. e IRAZUSTA, I.P. 2012.

A Macrozona 6 é uma área rural de vocação agrícola, apresenta pouca urbanização, descontinuidade da malha urbana principal, carência de equipamentos públicos comunitários, de serviços de atendimento local geradores de emprego, além de conter algumas áreas degradadas ambientalmente.

A continuidade do Anel viário será efetuada nessa região, em meio a uma área de potencial agrícola e modificará o caráter da região, assim como a instala-ção de equipamentos de uso comercial e de serviços que poderão formar uma centralidade atraindo, cada vez mais, a ocupação urbana. Entretanto, sendo uma área rural de vocação agrícola ( Figura 1), a instala-ção deste complexo reduziria ainda mais a mata na-tiva, aumentando o processo erosivo, e consequen-temente, a possibilidade de inundações.

A Macrozona Quatro, habitada por 70% da popula-ção campineira, reúne o maior número de atividades urbanas do município entre as Rodovias Dom Pedro, Magalhães Teixeira, Anhangüera, Santos Dumont e Bandeirantes. A estrutura viária dessa Macrozona é composta por vias que ligam a periferia à área cen-tral da cidade, e a toda Região Metropolitana de Campinas e São Paulo.

O POLO ANANHANGUERA seria implantado em uma parcela da antiga Fazenda Sete Quedas, ocu-pada por condomínios fechados (como por exemplo,




o Swiss Park), por habitações de interesse social e por ocupações irregulares. O local para implantação do Polo é predominantemente de uso rural, também desarticulado da malha urbana, com carência de e-quipamentos públicos, serviços, ofertas de emprego, etc.

A Fazenda Sete Quedas, que desempenhou impor-tante papel nos áureos tempos da produção de café passou, em 1970, a pertencer ao Banco Bradesco que implantou no local a Fundação Bradesco.

Hoje a fazenda abriga o complexo de condomínios fechados do Swiss Park. No nordeste da área houve o crescimento de centralidades como o Parque Jam-beiro (antiga parte da Fazenda Sete Quedas) e o Parque Prado que, além do próprio Swiss Park, trou-xeram investimentos em infraestrutura para a fazen-da. Nos anos 90 ocorreu um processo de invasão de glebas vizinhas à Fazenda Sete Quedas considerado como a maior invasão da América Latina e que hoje abriga os bairros carentes da região do Parque Oziel e Jardim Monte Cristo.

Figura 2. Mapa referente ao uso e ocupação do solo. Fonte: TAVARES, G.M. e IRAZUSTA, I.P. 2012.

6. SISTEMA VIÁRIO NO EIXO ANHANGUERA

A saturação dos grandes centros, já na década de 70, somada à transferência da importância do trans-porte ferroviário para o rodoviário resultou no deslo-camento dos distritos industriais das áreas centrais para a periferia das cidades, localizando-se em seto-res do território próximos ou com facilidade de aces-so aos sistemas de circulação e transporte e com leis de incentivos fiscais. Como consequência tem-se um sistema rodoviário que impulsiona o adensamento linear e o espalhamento da urbanização. Dessa for-

ma, as rodovias estruturam o espaço regional e me-tropolitano e são absorvidas pelos sistemas viários locais (SANTOS JUNIOR, 2009). As estradas e ave-nidas são os pontos-chave para a conexão de novos tecidos urbanos que, de forma indireta induzem o desenvolvimento e proliferação de espaços fecha-dos, de uso privado e acesso restrito a uma classe determinada.

As Rodovias Anhanguera, Bandeirantes, Dom Pedro I e Santos Dumont tornaram-se importantes eixos de expansão nacional e desenvolvimento urbano e constituem-se como os principais eixos viários dina-mizadores do estado de São Paulo, sendo uma via de ligação entre a RMC e a RMSP. Este processo de deslocamento contínuo através de vetores de expan-são passou a ser denominado Megalópole do Sudes-te do Brasil (QUEIROGA, 2008).

O Anel Viário da cidade de Campinas é composto por duas pistas e três importantes trevos de ligação com as rodovias Anhangüera, Campinas-Valinhos e Rod. Dom Pedro I. Seu traçado foi proposto nos a-nos de 1970, com o nome de “Rodovia do Contorno”, tendo sido entregue apenas o trecho entre o Km 103 da Rod. Anhanguera e a SP-81, e hoje absorvido pela Rod. Dom Pedro I. A outra parte da “Rodovia do Contorno” (a Asa Sul) foi entregue apenas em 2001 com o nome de Rod. José Magalhães Teixeira, tendo como objetivo desafogar o trânsito da cidade de Campinas e faz a ligação entre a Rod. Dom Pedro I e a Rod. Anhanguera, em um trecho de doze quilôme-tros de extensão. No entanto, o projeto prevê ainda a ligação com a Rodovia dos Bandeirantes e o Aero-porto de Viracopos.

Em janeiro de 2008 o governo estadual concedeu um novo lote de rodovias à iniciativa privada, tendo a Rota das Bandeiras como empresa vencedora da licitação e que seria responsável pela construção do trecho sul da rodovia que se estende até a Rodovia dos Bandeirantes, ao Aeroporto de Viracopos e a Rodovia Miguel Melhado Campos, formando um anel viário completo no entorno da cidade de Campinas.

“As obras de ampliação de 15km do Anel Viário José Roberto Magalhães Teixei-ra, localizado entre as rodovias Anhanguera e Bandeirantes começarão em abril de 2012 e custarão mais de R$ 115 milhões aos co-fres públicos. A reforma pretende melhorar o intenso fluxo de veículos em toda a Região Metropolitana de Campinas (RMC) e faz par-te do contrato de concessão da Rodas das Bandeiras, que deseja até 2015, o fim da construção do anel viário ao Aeroporto Inter-




nacional de Viracopos. De acordo com a Se-cretaria de Estado de Transportes, a quanti-dade de caminhões na RMC é muito alta e o anel irá facilitar a retirada de veículos pesa-dos de dentro das cidades. “ (PORTAL DE SERVIÇOS DE VIRACOPOS).

“O governador anunciou a extensão do anel viário Magalhães Teixeira, da Rodo-via Anhanguera até a Bandeirantes (SP 083). Por meio da Artesp, o governo destinará R$ 70 milhões para as obras, que devem ter iní-cio em março de 2012. O obra de prolonga-mento do anel viário vai gerar 670 empregos entre diretos e indiretos e beneficiará quase 100 mil pessoas da região.” (PORTAL DO GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2011).

7. AS ARENAS MULTIUSO: CONCEITO ATUAL

Grande parcela dos cidadãos tem vivenciado a me-trópole apenas como consumidores e contribuintes, e não como usuários sendo, portanto, excluída da vida urbana na sua totalidade.

Segundo o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvi-mento Econômico e Social) 2008, as arenas multiu-sos são instalações de diferentes portes como giná-sios e estádios onde se realizam eventos de diversas naturezas, tais como: espetáculos culturais, shows, circo, apresentações esportivas, peças de teatro, exposições comerciais, congressos, seminários, cul-tos, convenções partidárias, rodeios, entre outros; integrando-se à vida da cidade, atuando como centro de lazer, além de possuírem lojas, restaurantes, ba-res abertos inclusive ao público externo. Alguns deles possuem, também, serviços de hospedagem, centro de convenções e anexos para eventos menores. Os ginásios e estádios que não possuem as característi-cas citadas não podem ser considerados uma arena Multiuso propriamente dita.

Os grandes projetos que surgem no país referentes às instalações dessas arenas multiusos são impor-tantes instrumentos de captação de investimentos, tanto para o equipamento, quanto para sua área de influência. No Brasil têm-se exemplos de projetos já executados como é o caso do Kyocera Arena (Clube Atlético Pa-ranaense) que merece destaque pelo seu pioneiris-mo no conceito de arenas multiuso no país, além de ser um dos mais modernos da América Latina. Ou-tros clubes brasileiros como o Esporte Clube Vitória e a Sociedade Palmeiras apresentaram projetos alme-jando obter as mesmas vantagens financeiras, e a possibilidade da realização de um importante evento

esportivo no Brasil, a Copa do Mundo de Futebol em 2014 (O Estado de São Paulo, 2008). O resultado é que com a inserção de diversos equi-pamentos urbanos, nota-se a busca excessiva em atender aos interesses do capital, em detrimento das necessidades sociais, o que traz como consequên-cia, a absorção de equipamentos sem identidade, otimizados pela captação de recursos financeiros, mas que, com sua monumentalidade, encobrem os altos custos da sua manutenção que geralmente re-caem sobre o contribuinte, através de impostos pú-blicos. São equipamentos usados como propaganda política com o discurso de inclusão social e cultural, e que apesar de ter financiamento público, se asseme-lham aos Shoppings Centers (que possuem um pú-blico excludente), por exemplo, diferenciando-se pelo uso. Embora venha associada à expressão “qualida-de de vida”, essa arquitetura é apenas a privatização da cultura, na maioria dos casos. Na Europa, dentro os principais estádios, pode-se destacar: a Arena Allianz de Munique, a Arena Shal-ke, a Arena de Hamburgo e o Estádio Olímpico de Berlim, todos na Alemanha, além do Santiago Berna-beu de Madri, o Estádio Mestalla de Valência, o O-límpico de Barcelona, ambos na Espanha, e o Wem-bley de Londres, Inglaterra. Essas arenas são res-ponsáveis por geração de riquezas, geração de em-pregos, revitalização de áreas da cidade, e investi-mentos nas áreas ao redor dos estádios. No caso do Brasil, entretanto, a realidade do país não condiz com a realidade dos modelos já citados. Não existem estádios de futebol no país que aten-dam aos padrões exigidos pelo torcedor, nem às exi-gências da FIFA. Além disso, a realidade econômica brasileira apresenta muitas diferenças entre suas regiões, exigindo um modelo que atenda as necessi-dades de cada caso específico. Segundo a empresa Lusoarenas, a média de público por partida nos está-dios representa hoje menos de 0,5% dos torcedores, sendo as classes mais baixas as que demonstram mais interesse pelo futebol no país (LUSOARENAS, 2008). Nossos planejadores e administradores têm constru-ído a paisagem urbana de forma a introduzir equipa-mentos desprovidos da diversidade de usos, apesar da denominação “multiuso”, sem a preocupação com as manifestações populares, e que acabam por gerar contradições entre os interesses privados, da socie-dade e da ocupação do espaço. A iniciativa privada tem como objetivo principal multiplicar o capital (valo-rização de terras), e a sociedade, por sua vez, busca melhores condições de vida. O que se nota é que existem diversas contradições acerca desse tema. Os governos municipais e esta-




duais alegam que as arenas multiusos são importan-tes para o desenvolvimento do turismo de eventos (culturais, esportivos ou outras atividades), respon-sável, também, por uma atração de investimentos e recursos, gerando renda e empregos, e que consoli-da o turismo como uma indústria sustentável e gera-dora de divisas e qualidade de vida. De outro lado, o setor gera poucos empregos formais (muitos são informais e sazonais), a remuneração é baixa, e traz grandes prejuízos ao meio ambiente quando ocorre, por exemplo, o aterramento de mangues e córregos para sua construção. Portanto, para que esses grandes investimentos cumpram com seu dever social eles devem: preser-var os espaços culturais, dando acesso à cultura a todas as camadas sociais; viabilizar oportunidades de emprego; apoiar o desenvolvimento de políticas urbanas que combatam a segregação social e privi-legiem os espaços públicos, ampliando os espaços de multiuso para a prática de esportes, atividades culturais e recreativas; aumentar o espaço físico des-tinado a congressos, convenções, feiras, exposições e eventos culturais e sua localização deve favorecer a acessibilidade, o que garante a inclusão social e cultural. 8. PROJETO ESTRATÉGICO POLO ANHANGUERA: OBJETO DE ESTUDO

O Polo Anhanguera faria parte do complexo proposto no eixo Anhanguera com caráter multiuso, o qual abrangeria uma área prevista de um milhão e sete-centos mil metros quadrados, onde seriam construí-dos, de acordo com o pré-projeto apresentado pelo escritório do arquiteto Jayme Lerner à Prefeitura Mu-nicipal de Campinas uma arena para eventos espor-tivos com instalações para os times de futebol da cidade, bem como para apresentações musicais e/ou encontros religiosos. O interesse da Prefeitura junto aos empresários e dirigentes dos times locais da ci-dade de Campinas em viabilizar o empreendimento se deu devido ao objetivo de tornar Campinas uma sub-sede da Copa de 2014.

De acordo com o secretário de Esportes e Lazer de Campinas, Gustavo Petta, Campinas tem grandes chances de ser uma sub-sede da Copa do Mundo de 2014 por ter uma rede hoteleira de padrão interna-cional, um Aeroporto Internacional que será amplia-do, e a localização em meio a um dos maiores en-troncamentos rodoviários do país.

Figura 3. Mapa referente à implantação sugerida pel o escritório do arquiteto Jaime Lerner do Polo Anhan-guera. Fonte: IRAZUSTA, I.P. 2012.

A respeito da construção de apenas uma arena mul-tiuso na cidade para que seja usada pelos times da Ponte Preta e do Guarani, Gustavo Petta acredita ser essa a melhor saída para esses clubes e a hipótese mais viável para a cidade. Segundo ele, para os clu-bes significaria a possibilidade de investir os recursos provenientes da venda de seus estádios, no sanea-mento de suas dívidas e no investimento de Centros de Treinamentos para a formação de novos atletas. Já para a cidade, Gustavo Petta acredita ser viável devido a possibilidade de uma arena utilizada não só para o futebol, mas também para a apresentação de shows, eventos culturais e entretenimento.

Para que se torne realmente uma centralidade urba-na, o projeto do Polo Anhanguera demandará articu-lação a outros projetos urbanos como o TAV e, a modernização do aeroporto de Viracopos, nucleando escolas, estabelecimentos geradores de empregos, oferta de comércio e serviço, concomitantemente à concentração de habitações, e confluência de vias. A acessibilidade e a mobilidade do local são fatores determinantes para induzir uma centralidade com o objetivo não somente de multiplicar os já existentes centros congestionados, ou recuperar certas funções centrais dos antigos centros degradados, mas sim realizar operações destinadas a mudar a escala da cidade, articular e requalificar as periferias urbanas e proporcionar uma imagem de modernidade ao territó-rio. A implantação deste Polo traria consigo modificações na presença das classes sociais na área, deslocando as classes menos favorecidas, devido à valorização destes espaços e o aumento dos preços das proprie-dades circunscritas a esse grande equipamento. Da mesma forma que, por ser uma área de expansão e ser predominantemente rural, seriam criados imen-




sos vazios urbanos à espera da valorização imobiliá-ria e de infraestrutura pública. Dessa maneira, é de extrema importância que a Prefeitura determine a-ções que ordenem a ocupação dessa região, fazen-do com que esse projeto não possua apenas caráter pontual.

Os investimentos se aplicados de forma correta, com intervenções adequadas das políticas governamen-tais municipais e estaduais, tendem a atingir, se tive-rem como foco os interesses coletivos, melhores possibilidades de desenvolvimento cultural, social, etc., para toda a população envolvida. Os usuários poderão vivenciar a cidade de forma mais justa, usu-fruindo seus direitos de cidadãos participando das trocas necessárias provenientes da diversidade de usos.

O Polo Anhanguera teria grande importância pra ci-dade de Campinas, pois promoveria a inserção da cidade no circuito dos eventos internacionais, trazen-do consigo alguns benefícios como: tornar o polo uma importante atração turística da região, atraindo investimentos em sua área de influência, com a construção de hotéis, restaurantes, etc.; torná-lo, também, um importante instrumento para o lazer e entretenimento da população local; atrair o público afastado, em razão da falta de segurança e de con-forto, aos eventos públicos com mais frequência; cri-ação de empregos diretos e indiretos; e contribuir para a boa condução e desenvolvimento dos espor-tes no país (desenvolvimento de novos atletas e dis-seminação da prática dos esportes).

O acesso é um fator determinante da localização e deve ser garantido ao público, de forma rápida e con-fortável, utilizando principalmente o transporte públi-co.

Figura 4. Mapa referente ao sistema rodoviário e as linhas de ônibus existentes com base em dados da

Onicamp. Fonte: TAVARES, G.M. e IRAZUSTA, I.P. 2012.

A Figura 4 mostra que o transporte público da região é precário, devido à descontinuidade do sistema viá-rio da região, com a utilização das vias para circula-ção intra-urbana e, posteriormente, para a articula-ção dos projetos estratégicos propostos para o local. Não há nenhuma linha de ônibus que tenha acesso próximo de onde será implantada a arena.

O anel viário conectaria a Rodovia Anhanguera ao aeroporto de Viracopos e teria como objetivo, desa-fogar o trânsito da Rodovia Santos Dumont. Se esse anel viário for usado também para garantir o acesso à arena, em dias de eventos, ou mesmo em dias normais, o trânsito se tornaria impossível. O anel viá-rio cruzará a Macrozona 6, uma área rural de voca-ção agrícola, causando a ocupação horizontal ao longo dela, bem como o espalhamento da urbaniza-ção. No entanto, ao observar o mapa de uso e ocu-pação do local, nota-se a tendência da região em ser ocupada por ocupações de caráter irregular, condo-mínios fechados e habitações sociais. Para evitar o uso desordenado do solo ao longo da Rodovia, bem como para prevenir a destruição dessa área essenci-almente rural, há de haver critérios legais para a reo-rientação e ordenamento da ocupação.

Ainda não há previsões de quando será implantado o Polo Anhanguera, nem se será realmente implanta-do, devido aos problemas enfrentados recentemente pela Prefeitura Municipal de Campinas Pode-se dizer que o término do anel viário, em conjunto com a es-peculação imobiliária, e o alto índice de aplicação do capital em infraestrutura por parte das construtoras, irá promover a ocupação de extensas áreas livres que, se não forem interrompidas por ações bem es-truturadas do governo, continuarão desarticuladas do tecido urbano.

1.1 REFERÊNCIAS [1] ASCHER, François. Metropolização e Transfor-

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[8] EPTV. Entrevista Gustavo Petta. Disponível em <www.eptv.com> Acesso em: 15 de julho de 2011.

[9] GOVERNO do Estado de São Paulo. Informa-ções gerais sobre o governo do estado de São Paulo. Disponível em: <www.saopaulo.sp.gov.br/>. Acessos em: 11 de novembro de 2011 e 29 de dezembro de 2008.

[10] LIMA JUNIOR, Pedro de Novais. Uma estratégia chamada “planejamento estratégico”. Desloca-mentos espaciais e a atribuição de sentidos na teoria do planejamento urbano. Rio de Janeiro. Letras, 2010.

[11] LUSOARENAS. Disponível em: <www.lusoarenas.com />. Acesso em: 15 de se-tembro de 2008.

[12] PRETO, Maria Helena de Fátima. Sistemas de espaços livres: uma contribuição ao planejamen-to local. São Paulo, 2009. Dissertação de Mes-trado apresentado ao programa de pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo na FAUUSP.

[13] QUEIROGA, Eugenio F.; BENFATTI, Dênio M. Entre o Nó e a Rede, dialéticas espaciais con-temporâneas: o caso da Metrópole de Campinas diante da Megalópole do Sudeste do Brasil. Re-vista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais (ANPUR), v. 9, 2007 p. 41-52.

[14] SANTOS JUNIOR, W. R. A configuração atual, os conflitos e as potencialidades das transforma-ções sócio - espaciais na Região Metropolitana de Campinas.. In: 53 º ICA Congresso Interna-cional de Americanistas, 2009, Ciudad de Méxi-co. 53 º ICA Congresso Internacional de Ameri-canistas. Ciudad de México México: Universidad Iberoamericana, 2009. v. CD.

[15] VIRACOPOS Portal de Serviços. Disponível em <www.viracopos.com.br>. Acesso em 14 de no-vembro de 2011.

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