t&n especial 2013

Transportes & Negócios

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Agora que Portugal redescobriu (finalmente!?) a indústria, investir nos transportes e na logística, nos serviços e nas infra-estruturas (se e quando/quanto necessárias) a eles associados, tem de ser uma prioridade.

A coisa é simples mas parece es-quecida ou menosprezada: os trans-portes e a logística são as ferramentas que permitem às nossas indústrias abastecerem-se de matérias-primas e componentes em condições de tempo e preço ideais; e passa também muito por eles a competitividade das empresas portuguesas nos mercados globais.

Mas não só. Os transportes e a logística são também, podem ser, instrumentos preciosos para alargar o mercado muito para além dos 90 mil quilómetros quadrados e dos 11 milhões de habitantes que fazem o País. Ao servirem as empresas de outras paragens, oferecendo-lhes o território e as infra-estruturas nacio-nais como plataforma operacional, ou simplesmente disponibilizando-lhes nos quatro cantos do mundo o know-

FERNANDO GONÇALVES

Back to Basics

-how e a capacidade operacional desenvolvidos intra-muros.

Porque os transportes e a logística nacionais não estão limitados à sua condição, fundamental, de facilitadores das exportações. Assim tenham massa crítica, podem substituir importações (de serviços de transporte), ou mesmo serem eles próprios exportadores (ven-dendo esses serviços no exterior).

O primeiro passo, decisivo, parece ter sido dado: existe hoje uma forte consciência das potencialidades do sector. Falta agora passar das pa-lavras aos actos. É aí que as coisas costumam correr menos bem…

É sobretudo de oportunidades (apesar das dificuldades) que falam os 19 convidados, nacionais e estran-geiros, que aceitaram o desafio para participar nesta Edição Especial do TRANSPORTES & NEGÓCIOS.

Só com a sua preciosa colaboração logramos manter este projecto, que per-manece único no panorama editorial nacional. Aos autores, e àqueles que nos facilitaram muitos dos contactos, o nosso MUITO OBRIGADO.

EDITORIAL

FICH

A TÉ

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Direcção: Fernando Gonçalves

Redacção: João Cerqueira, Susana Marvão

Edição Electrónica: Paulo Costa

Departamento comercial: Ana Paula Oliveira

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Editorial | Back to basics | Fernando Gonçalves 3Rosário Macário | Professora e Investigadora em TransportesMelhorar a resiliência dos sistemas de mobilidade 5Álvaro Costa | Professor Associado da FEUP2012 – O ano da mudança: o pós PPP 7Bruno Bobone | Associação Comercial de LisboaTransformar Portugal num entreposto da Europa 10Vítor Caldeirinha | AdferSitReforma dos portos: menos Estado e mais regulação = competitividade 12Fernando Ribeiro e Castro | Forum da Economia do Mar“Mãos à obra” para recuperar as décadas perdidas 14Paola Lancellotti | Conselho Europeu de CarregadoresPositive signs for shippers 17Pedro Viegas Galvão| Conselho Português de CarregadoresPara que os prejuízos não tenham sido em vão 19Martin Marmy | IRUDiakonos: “one who serves” 22Abel Marques | ANTRAM2013 e seguintes: um desafio que exige um esforço coletivo 24José Luís Simões | Grupo Luís SimõesA logística em 2013 26Stanley Lim | FIATAPortugal must explore its ties to Africa and Brazil 29António Dias | APATEvoluir na cadeia de valor 32Marygrace Collins | FONASBAE-maritime is an opportunity, not a threat 33Óscar Burmester | AGEPORAgentes de navegação para o futuro 35Alfons Guinier | ECSAWe are facing difficult and challenging times 38Rui Raposo | AAMCRegresso de Portugal ao mar adiado… para 2013? 40António Belmar da Costa | APTMCDCo-modalidade: “The way forward” 42Américo Fernandes | DHL Express PortugalAumentar a conetividade para estimular o crescimento 45Johannes Zinkl | Lufthansa CargoAir cargo business: Outlook 2013 47

ÍNDICE


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O estado de crise económica em que vivemos tem efeitos nefastos, que têm sido sobejamente assinalados na nossa sociedade, mas constitui tam-bém uma oportunidade para reformas menos populares que contribuem para aumentar a resiliência dos sistemas que suportam a nossa vida económi-ca e social, e que dificilmente seriam feitas em outro enquadramento.

O sector dos transportes é certamen-te um caso em que tal oportunidade pode e deve ser aproveitada, e muito há a fazer. Desde a revisão da arqui-tectura institucional que regula e gere este sector, da melhoria das formas de envolvimento do empreendimento privado, da inovação nos mecanismos de financiamento, do garante de que todos os serviços e infra-estruturas contribuam com valor acrescentado para as cadeias de transporte, seja de passageiros seja de mercadorias, e que as redundâncias sem procura que as justifique sejam minimizadas, etc.

As falhas dos modelos institucionais experimentados até aqui são um indicador claro da necessidade de reformas mais profundas. O deficit crónico que tem caracterizado os nos-sos sistemas de transportes na última década tem ajudado a uma recorrente ausência de reflexão de longo prazo, e uma gestão do sistema de transportes focada no curto prazo, levando com frequência a decisões cuja reversibili-dade é de elevado custo ou inviável,

Melhorar a resiliência

dos sisteMas de MoBilidade

mesmo quando é claro o prejuízo que se adivinha para o futuro.

Os próximos anos trazem mudan-ças inevitáveis. No plano externo ao sector dos transportes, nos domínios ambiental (escassez das fontes de energia, degradação ambiental), económico (globalização das cadeias de abastecimento, competição, novas tecnologias), demográfico (envelhe-cimento das populações, fenómenos migratórios), e social (estilos de vida, mudança de valores e paradigmas). No plano interno, no domínio do papel assumido pelo Estado e pelo empreendimento privado, na redução do apoio politico à subsidiação do sector, nas lógicas de concepção e exploração de serviços de mobilida-de, na gestão dos recursos escassos, na viabilização de novas tecnologias, na participação dos cidadãos na vida pública, na interacção com os outros sectores da economia e da vida social (usos de solo, ambiente, energia, etc.).

Estas mudanças exigem que o sis-tema de transportes melhore a sua resiliência através do robustecimento dos seus principais pilares – visão estratégica, adequada arquitectura institucional e regulação, eficiência e estabilidade financeira, desempenho de mérito em toda a cadeia de mobi-lidade e em todos os níveis de decisão. A acessibilidade é o principal produto deste sistema e deve ser oferecida através da combinação eficiente de in-

fra-estruturas e serviços de transportes, o que exige um planeamento de rede intermodal e autoridades competentes para o assegurar.

Neste processo de mudança, é crucial estabilizar o financiamento do sistema de transportes, e para isso as formas de entender e operacionalizar a acessibilidade são instrumentais. Podemos ver a acessibilidade como indicador social – de exclusão ou de inclusão, e como indicador económico demonstrando o potencial de capta-ção de valor que a mesma traz e que pode ser canalizado para mecanismos estáveis de financiamento dos sistemas de transportes. Nesta perspectiva está já identificado em vários países (ex: França, Brasil, Japão) que para além do benefício directo dos utilizadores de Transportes, são também benefí-cios claros da acessibilidade: para os agentes económicos, a competitivida-de das cidades e das regiões; para os proprietários, a valorização adicional dos imóveis: para as empresas, o au-mento do raio de captação de recur-sos humanos especializados; para os comerciantes, o aumento da sua área de influência na captação de clientes. Mas também o sector público aufere benefícios, nomeadamente: pelo aumento do rendimento fiscal pelo aumento do valor da propriedade, mesmo considerando a inevitável eva-são fiscal; pela redução da exclusão social e dos efeitos negativos que lhe

ROSÁRIO MACÁRIOPROFESSORA E INVESTIGADORA EM TRANSPORTES, IST LISBOA

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estão associados; e, por último, pelo aumento da produtividade agregada.

Este entendimento da acessibilidade como indutor de benefício económi-co exige informação rigorosa sobre as necessidades de utilização dos sistemas de transportes que permita evidenciar as relações entre sistemas e infra-estruturas de transportes e ge-ração de actividade económica, bem como entre as diferentes condições que favorecem a eficácia de aplicação dos dinheiros públicos e privados no desenvolvimento de infra-estruturas de transportes. O esforço nacional neste domínio tem sido excessivamente reduzido e com isso limitado a capa-cidade de estimar de forma correcta as necessidades de longo prazo dos sistemas de transportes.

Não obstante as vantagens deste entendimento, deve ser salvaguarda-do o facto de esta abordagem estar centrada nos núcleos de actividade económica deixando por isso de fora uma parte dos cidadãos, que não es-tão associados a nenhuma actividade. Esta situação é grave em todos os cenários, mas é particularmente mais crítica em períodos de crise económi-ca acompanhada de envelhecimento acentuado da população, como é o nosso caos nos próximos anos. É assim necessário reconhecer a necessidade de recorrer à subsidiação cruzada que é tão legítima no sector dos transportes como em outros sectores de utilidade pública (ex: saúde, educação). A pre-venção da exclusão social, ou melhor, a garantia de inclusão social, deve ser uma obrigação de serviço público. Não haverá distorção de concorrên-

cia se essa prevenção for assegurada através do valor acrescentado gerado pelo investimento público. Em todo o mundo há evidência de que as falhas de funcionamento de mercado geram exclusão social. Cabe à função de regulação vigiar este fenómeno e pre-venir a formação de efeitos negativos ou de degradação social. Uma cui-dada arquitectura institucional deverá ser clara nas atribuições de missões e responsabilidades entre regulador económico e autoridade organizadora dos sistemas de transportes, sendo que nem a um nem a outro devem ser atribuídas funções sem que tenham os meios necessários para o exercício do poder que lhes é conferido. Também neste domínio os nossos sistemas de transportes têm sofrido as consequên-cias de erros recorrentes, sem explica-ção evidente.

Há suficiente experiência e evidên-cia em todo o mundo para podermos afirmar que a acessibilidade pode e deve ser utilizada como variável chave na formulação das políticas de transportes, no entanto é neces-sário assegurar que as decisões de investimento são consistentes com este modelo. Para isso, as diferentes valorizações económicas de acessi-bilidade que cada investimento pode gerar devem ser contempladas nas análises custo-beneficio, ex-ante da decisão política, e não apenas com o propósito de viabilizar o levanta-mento de capitais. Isto significa que, mantendo-se constantes as demais variáveis, um investimento que por via da acessibilidade é gerador de maior potencial económico, ou de

mais oportunidade de interacção so-cial, deverá ser prioritário, criando-se mecanismos de retorno desse valor adicional ao sistema de transportes.

Os desafios dos próximos anos exigem que acesso e inclusão social sejam prioridades estratégicas. Mas para que tal se concretize é necessário que outras condições sejam assegu-radas ao nível do planeamento e da operação:

• Para garantir inclusão social a acessibilidade tem de ser considerada uma obrigação de serviço público e ganhar prioridade na agenda política;

• A competitividade entre cidades e regiões tem de ser reconhecida e aceite. Acesso e mobilidade devem ser vistos como instrumentos de com-petitividade das cidades e das regiões;

• A descentralização fiscal é um instrumento necessário para fornecer às cidades e regiões meios de gerir a sua competitividade e assegurar inclusão social;

• A captação de valor gerado pela acessibilidade deve ser canalizada para fundos de investimentos que as-segurem a subsidiação cruzada neces-sária à manutenção de condições de equidade nas populações afectadas;

• As decisões de investimento devem ter por base análises consistentes com as diferenças de beneficio económico e social que cada alternativa;

• A informação qualificada é um elemento indispensável para manter mecanismos de monitorização e de perpetuação de informação que per-mitam alimentar a decisão política e o planeamento dos sistemas de transportes.


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A realidade que o país vive hoje re-sulta, para além de desvarios já muito escalpelizados ao nível da gestão, de não termos tido governantes que, mesmo quando bem-intencionados, soubessem gerir a causa pública. Mas um problema ainda maior passa pela incapacidade, como povo latino que somos, de compreendermos e aceitarmos princípios essenciais de boa gestão dos bens públicos, o que torna mais difícil a ação de governar.

Temos de ter no governo, particular-mente nas finanças ou na economia, ou de preferência em ambos os mi-nistérios, pessoas que entendam de economia pública e do funcionamento das empresas. Só pessoas com este conhecimento conseguirão, se tiverem capacidade de implementação, alterar o paradigma da governação, explicar as medidas que têm de ser adotadas para aumentar a riqueza nacional e, ao mesmo tempo, granjear a confian-ça dos portugueses, já que muitas das medidas que é necessário implementar são contrárias ao entendimento do

2012 – o ano da Mudança:o pós ppp

senso comum do povo latino.Definitivamente não podemos ter

na posse pública empresas a operar no mercado competitivo. Como é possível empresas como a TAP e os Estaleiros Navais de Viana do Castelo serem ainda empresas públicas, por muito carinho que os portugueses tenham por elas? O Governo fala em privatizá-las mas adiou em 2012, mais uma vez, este desiderato, o que no caso da TAP, além de outros fatores, se deveu a ter introduzido cláusulas de suposto interesse público na tentativa de privatização. Existem ainda outras empresas, participadas de empresas públicas, como a Ferconsult, a Ferna-ve e a Carristur que apesar de menor dimensão distorcem também o funcio-namento do mercado onde operam e nada foi ainda feito para corrigir estas situações. O Estado continua a ter empresas na sua posse a distorcer o funcionamento dos mercados onde se inserem com todas as consequências negativas que daí resultam e que são conhecidas. No que tem a ver com a

organização da presença do Estado no setor, com a possível exceção da Groundforce, tudo foi mais uma vez adiado.

Assistimos em 2012 à privatização do monopólio público da ANA, o que é muito preocupante. A privati-zação dos aeroportos pode ser feita garantindo determinadas condições de funcionamento competitivo, à se-melhança do que se fez nos portos, mas não foi assim que aconteceu no caso da ANA. Passou-se para as mãos dos privados a gestão monopolista do acesso ao território nacional pela via aérea sem se garantir as condições básicas necessárias numa operação deste tipo, o que é muito grave. E se tivesse ido para a frente a intenção do Governo de fundir as administrações portuárias como foi seu propósito no início do ano? Tínhamos tido uma greve em todos os portos e as empre-sas exportadoras, já de si fortemente afetadas, tinham sofrido danos irre-paráveis e com consequências macro económicas muito mais graves do que

ÁLVARO COSTAPROFESSOR ASSOCIADO DA FEUP

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as ocorridas. Foi uma situação poten-cial deste tipo, num país fortemente dependente do turismo, que se criou nos aeroportos com a forma como se privatizou a ANA.

O Governo iniciou, em 2012, no Porto o processo de fusão da STCP com o Metro do Porto e em Lisboa o processo de fusão da Carris com o Metropolitano de Lisboa, criando mega-empresas a controlar mega-operações. No curto prazo estas empresas estão a proteger o status quo e a agravar a sua situação finan-ceira porque os serviços devem passar para os privados o mais rapidamente possível. No futuro as concessões, que o Governo diz que quer realizar ainda em 2013 mas me parece de todo impraticável, estarão somente ao alcance dos grandes operadores internacionais porque são os que têm experiência na ferrovia, na rodovia e solidez financeira para se apresenta-rem a concurso. E vamos continuar a destruir o setor empresarial português, porventura agora de forma definitiva. Empresas como a Resende, Espírito Santo, Maia Transportes, Valpi, etc., as empresas que têm garantido o serviço público de transportes em Portugal vão desaparecer ou reduzir-se a uma ex-pressão ínfima se o governo conseguir implementar o que se propõe.

O Estado está a preparar a sua saí-da do setor dos transportes de forma lenta e deixando organizações mono-polistas na posse dos grandes grupos privados no terreno, à semelhança do que fez com a REN e anuncia para a Águas de Portugal, não explorando as virtualidades que o envolvimento

dos privados pode trazer ao setor dos transportes e contornando os inconve-nientes que daí também podem advir. Devemos concessionar e privatizar as operações de transporte aumentando a concorrência no mercado, o que faz diminuir custos e melhora a afetação dos recursos, para que dos nossos impostos estejamos só a financiar o serviço público. O caminho que este Governo está a seguir é privatizar monopólios transferindo para os pri-vados rendas monopolistas. No caso da ANA a operação foi fácil de montar porque existia um monopólio público e foi somente necessário abrir um concurso. No caso da TAP o mercado encarregou-se de dizer que aquilo só é um monopólio na ideia do Governo e, por isso, uma operação daquele tipo não é privatizável com rendas mono-polistas. No caso dos transportes nas áreas metropolitanas é preciso realizar a fusão das empresas, como está a acontecer, para as concessões estarem somente ao alcance de um conjunto de dois ou três grandes operadores internacionais.

E é esta a política dos transportes.... a criação para as futuras gerações de custos abusivos de acesso ao território prejudicando a economia pública, no fundo, destruindo a competitividade do país visto afetar setores económi-cos vitais como o turismo, ou, para contornar esta realidade futura, a necessidade de introduzir níveis de subsidiação proibitivos para manter a economia do país a funcionar, no fun-do drenar fundos públicos sem obter daí qualquer retorno como acontece com as SCUT atualmente.

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O sector dos transportes está in-timamente ligado à economia, fun-cionando para esta como o sistema sanguíneo no corpo humano, uma vez que é responsável pelo transporte das mercadorias desde a produção/extracção das matérias-primas até às indústrias transformadoras e destas para o cliente final.

Como tal, qualquer alteração na economia nacional tem impacto imediato no sector de transportes. Por outro lado, a eficiência ou ineficiência do sector de transportes repercute-se na economia e reflecte-se nos custos dos produtos que chegam ao cliente final, quer interno, quer externo, com consequências evidentes para a com-petitividade da nossa economia (e consequente atractividade para novos investimentos).

Nas últimas dezenas de anos, Portu-gal centrou as suas atenções sobretudo no mercado europeu e numa aposta nos serviços. Este ajustamento da visão de mercado teve como efeito a redução drástica da produção nacio-nal nos sectores tradicionais, quer em matérias-primas, quer em produtos transformados, opção que teve clara-mente consequências nefastas para o sector dos transportes.

Conduziu-se, assim, por exemplo, ao colapso da Marinha Mercante na-cional, e, simultaneamente, à grande expansão do transporte rodoviário. Lamentavelmente, este novo cenário

transforMar portugal nuM entreposto da europa

de um mercado que favorecia as trocas por via terrestre não foi aproveitado para levar a cabo um processo sério de modernização da rede ferroviária e a sua melhor ligação à rede europeia ou, no mínimo, espanhola. Optou-se pela construção de uma manifesta-mente exagerada rede de auto-estra-das, apesar de várias críticas na altura, opção essa cuja insustentabilidade está, agora, à vista de todos.

A evidência da insustentabilidade desta opção tem sido demonstrada não só pela quase exclusiva aposta no sector rodoviário, mas também pelo gritante abandono da produção nacional dos sectores tradicionais.

Assim se percorreu o caminho que nos levou à fase de reajustamento económico premente em que nos en-contramos, popularmente designado por “crise”. Este “reajustamento” tem conduzido a uma fortíssima redução do consumo interno, manifestada sobretudo numa grande redução das importações de bens de consumo, com origem maioritariamente europeia, mercado este que também tem vindo a reduzir as importações com origem nacional. Por outro lado, tem-se veri-ficado um grande aumento das trocas comerciais com outros mercados, designadamente África e América (e mesmo Ásia), levando a um crescente aumento do transporte marítimo. Causa indiscutível deste aumento é o grande esforço que tem vindo a ser

feito por parte da quase totalidade dos portos nacionais, através do aumento da sua eficiência.

Ora, Portugal tem uma posição geográfica estratégica a nível mundial, que fez com que, bem aproveitada, tenhamos aberto novas rotas, unido povos, promovido trocas comerciais, criado novos países e culturas e sido os pioneiros da globalização.

Infelizmente, o facto de termos vi-rado as costas ao mar e nos termos concentrado, apenas, na integração na Europa (entre outros erros grossei-ros…), ignorando totalmente a nossa vocação de nação marítima e ponta de lança da Europa no mundo, levou-nos a esta situação.

Perante este cenário, a Associação Comercial de Lisboa tomou a iniciativa de encomendar o estudo “O Hyper-cluster da Economia do Mar em Por-tugal”, elaborado pela Sociedade de Avaliação Estratégica e Risco (SaeR), sob a coordenação do falecido Profes-sor Ernâni Lopes, financiado por um grupo de 13 empresas. Prevendo-se que a economia do mar valha 10 mil milhões de euros, o estudo estabelece como objectivo duplicar o PIB que dali resulta directamente, dos actuais 4% a 5% para 10% a 12%. Este estudo apontou 90 linhas de acção a serem concretizadas, distribuídas pelos 13 componentes da economia do mar identificados, para que Portugal pos-sa voltar a tirar partido do seu maior

BRUNO BOBONEPRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO COMERCIAL DE LISBOA


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recurso: o mar!Não restam dúvidas sobre o facto de o componente “Por-tos, logística e transportes marítimos”, ao ganhar contornos de desígnio nacional, se evidenciar de entre os 13 capítulos que constituem o estudo, relevância essa que é manifestada claramente e de forma muito concreta pela elevada proporção de associados que nele colaboram.

Na sequência desse estudo, e com o único objectivo de fazer com que essas linhas de acção sejam concretizadas, foi criada uma nova associação, o Fórum Empresarial da Economia do Mar, que rapidamente cresceu para o actual número de mais de 80 as-sociados, com empresas de todos os sectores de actividade e que se identi-ficam com o objectivo traçado: tornar Portugal num importante player a nível mundial na economia do mar.

Na nossa visão, e que queremos que seja a visão do país, o sector dos transportes em Portugal não pode ser visto apenas como um serviço aos “clientes”, para servir o mercado na-cional, cada vez menor… Tem neces-sariamente que se constituir como um sector estratégico para a projecção de Portugal na Europa e no mundo, de forma a podermos tirar partido desta nossa localização, isto é, não ser ape-nas um serviço à economia nacional, mas o seu motor!

Com efeito, Portugal está no cruza-mento das principais rotas mundiais Leste-Oeste e Norte-Sul, passando centenas de navios ao largo da costa portuguesa. Não podemos limitarmo-nos a ficar a “ver navios”, mas, pelo contrário, é condição sine qua non a criação de condições para que aumen-te radicalmente o número de navios a

utilizar os nossos portos.Creio não valer a pena fazer exer-

cícios a tentar adivinhar o futuro. Pelo contrário, em vez de procurar adivinhá-lo, há que reflectir no que queremos que ele se torne e, com os pés bem assentes na nossa situação actual, trabalhar nesse sentido.

Defende a teoria que as mercadorias deverão ser transportadas por via ma-rítima em longas distâncias separadas por mar e, depois, em terra por via ferroviária e rodoviária, conforme o custo/volume da operação – uma vez que o transporte ferroviário só é mais económico que o rodoviário se existir um grande volume de carga.

Ora, há que tirar partido da lo-calização geográfica privilegiada de Portugal, fazendo com que mais mercadorias sejam movimentadas em território nacional, transformando-o numa verdadeira porta de entrada da Europa, em vez de nos limitarmos a ver os navios a passar no horizonte… Es-tabelecendo este objectivo, podemos transformar o país num gigantesco entreposto da Europa, não só servindo de “hub”, mas trazendo mais indústrias transformadoras que queiram benefi-ciar de uma fácil ligação ao resto do mundo através do mar, com evidentes benefícios para a economia nacional, em geral.

Este caminho que se começa timida-mente a desenhar deveria imperiosa-mente passar por:

• Melhorar as ligações ferroviárias a Espanha, designadamente a redu-ção da ligação a Madrid, de forma a aumentar ainda mais o hinterland dos nossos portos principais. Esta melhoria da rede é fundamental para aumentar o volume de carga a ser movimentada,

levando a uma maior utilização e ren-tabilização da rede ferroviária;

• Criar condições para uma maior eficiência das operações portuárias e redução de custos, pondo em prática o previsto no plano 5+1recentemente lançado;

• Criar condições para a atracção de armadores internacionais para que se fixem em Portugal, fazendo base em portos nacionais. Um maior mo-vimento de navios nos nossos portos, para além de beneficiar os operadores portuários, levará, também, a um aumento das necessidades de ma-nutenção desses navios em Portugal, com repercussão imediata na nossa indústria de reparação naval;

• Estimular a criação de ligações marítimas de curta distância aos portos do Norte da Europa;

• Estimular ainda mais o investimen-to em indústrias transformadoras que beneficiem de uma ligação marítima privilegiada com o mercado global.

Numa altura em que toda a so-ciedade civil se centra na economia do país, chegou o momento de nos preocuparmos com a corrente sanguínea que a mantém viva. Uma forte aposta na melhoria do trans-porte ferroviário e, principalmente, marítimo não irá apenas aumentar a competitividade da nossa eco-nomia, reduzindo tempos e custos de transporte, mas, melhor ainda, atrairá novas indústrias, com a consequente criação de emprego e desenvolvimento económico do país. E para um sangue tão carregado de sal como o nosso, não parece haver alternativa que se adeque melhor. Basta molharmos os pés e pormos mãos à obra.

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reforMa dos portos:Menos estado e Mais regulação

= coMpetitividade

VÍTOR CALDEIRINHAPRESIDENTE DA DIRECÇÃO DA ADFERSIT

O Governo anunciou e começou a cumprir a sua nova política para os portos com grande coragem, nunca vista desde que estou no setor, clarifi-cando os objetivos destes no sentido de serem mais competitivos para facilitar as exportações e criar emprego, apon-tando para a necessidade de redução dos custos da fatura portuária até 30%.

A reforma deve, em meu entender, passar por alguma redução da dimen-são do Estado e das taxas das Admi-nistrações e Autoridades Portuárias, reduzindo custos e pessoal operacional que ficou após as concessões e que se vai reformando, partilhando serviços, centralizando as funções que confi-ram racionalidade aos investimentos e maximizem os meios, sem perder a proximidade operacional no dia-a-dia.

Apesar disso, as Administrações Portuárias (APs) e os órgãos regulador e coordenador devem reforçar a qua-lificação dos meios humanos com que ficarem, assumindo as APs um papel mais ativo como autoridade harbour-master coordenador das diferentes autoridades no portos, como empreen-dedor comercial público que lidera economicamente o desenvolvimento e o marketing do porto, e apoiando o

papel dum regulador mais musculado, no sentido de assegurar a concorrên-cia efetiva no e pelo mercado, tornar transparente a fatura portuária, evitar rendimentos excessivos das empresas e aproximar os preços do valor de equilíbrio entre eficiência do mercado e sustentabilidade das empresas.

Todos os atores dos portos devem contribuir com a redução de custos e margens, gorduras e ineficiências para níveis normais. Só sendo eficien-tes poderão os ganhos passar para a economia, para as exportações e atrair mais armadores de linha, com navios mais eficientes, modernos e de escala direta para mais destinos, de forma mais rápida. Uma coisa depende da outra. Para reduzir os fretes, que têm a ver com o mercado, e os custos de inventário com o tempo de viagem e imobilização nos portos de tranship-ment, é importante atrair mais linhas e mais navios de escala principal, para mais destinos. Quando funciona a concorrência, está tudo bem; mas quando existe oligopólio ou coor-denação de preços ou rendimentos excessivos face aos custos, devem as autoridades intervir com determinação no sentido de regular e repor as con-

dições de mercado, a concorrência, a transparência da informação das contas dos prestadores de serviços, fixando preços máximos, taxas de rentabilidade máximas e estimulando a ida regular das concessões a concurso, ainda que seja dada preferência a quem está se quiser igualar a melhor proposta. Quando o mercado não fun-ciona bem por falta de massa crítica, como é o caso dos portos em Portugal, ou quando há o risco de práticas de concertacão de preços e barreiras à concorrência, o que é necessário evitar sempre, justifica-se uma intervenção forte da regulação fazendo o trabalho do mercado.

Não vale a pena apontar as gordu-ras dos outros para justificar manter as suas, nem vir com o argumento que cortar no meu preço vai engros-sar o rendimento dos outros. Bem anunciadas as medidas, os clientes saberão que podem pagar menos na sua negociação e outras medidas complementares devem ser tomadas para tornar as contas dos prestadores de serviços transparentes aos clientes e concorrentes, para que o mercado faça melhor o seu trabalho. A fatura portuária apresentada aos clientes


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carregadores deve ser transparente, evidenciando os custos de cada servi-ço, de cada taxa, espelhando o que é o frete, o custo do terminal, das autori-dades, etc., facilitando a comparação, procurando aumentar a livre concor-rência e evitando a coordenação de preços e os rendimentos excessivos. Sem intervir demais no mercado, todas as regras que criem transparência e facilitem a concorrência são justifica-das quando o mercado possui risco de não funcionar de forma adequada, gerando rendimentos excessivos face à média da economia, sem justificação nos custos.

Noutra vertente, é fundamental atuar no sentido do aumento da mas-sa critica dos terminais e dos portos, racionalizando, captando mercado ibérico, criando portos mais modernos e profundos que recebam os mais mo-dernos navios de linha intercontinental, com fretes e principalmente tempos mais favoráveis para mais destinos, sem custos de inventário com perdas de tempo feeder que caracterizam a oferta portuária portuguesa há muito tempo. As economias de escala per-mitem menores custos por unidade e melhor serviço, para além de permi-tirem mais concorrência, facilitando o número de prestadores de serviços em concorrência, seja nos portos, seja no transporte marítimo, melhorando ainda mais a qualidade do serviço e a sua competitividade.

A questão é tornar o conjunto de prestadores de serviços portuários mais competitivos e os portos mais competitivos, coordenando a nível macro e regulando a nível micro para proteger os clientes, contribuindo para a competitividade das expor-tações, mas assegurar o desenvolvi-mento dos portos e a sustentabilidade das empresas e o investimento na

inovação e no acompanhar dos con-correntes.

São boas notícias para as empresas exportadoras, uma vez que apesar de se referir constantemente estar tudo bem nos portos, o que se verifica na realidade é que o País tem problemas e as empresas exportadoras precisam de portos competitivos inseridos em redes marítimas de primeiro nível, também muito competitivas. O índice de conectividade marítima deve apro-ximar-se do resto da Europa, tendo em conta a posição geoestratégica e a confluência de tantas rotas na nossa costa. Elevar o nível de conectividade do País é fundamental para elevar a competitividade do País.

Os portos devem contribuir para a saída da crise, tornando-se mais com-petitivos como os seus concorrentes espanhóis e marroquinos.

A muralha que cerca os portos tem que ser aberta para que o resto da economia e das empresas possam ex-portar de forma mais competitiva para outros continentes, criando emprego. É tempo dos portos tomarem o seu lugar de destaque, sendo competiti-vos, sendo as alavancas da retoma económica.

Os trabalhadores das autoridades portuárias já viram os seus salários diminuídos. As taxas portuárias já bai-xaram. Já contribuíram. Os trabalha-dores da estiva são também chamados a contribuir com maior flexibilidade, para que sejam criados mais postos de trabalho e os portos sejam mais competitivos.

As empresas devem passar estas reduções de custos aos exportadores, à economia. Terão que baixar preços e ter maior concorrência e transparência das suas contas, ganhar massa crítica. Os portos não podem ser encarados como fontes de receita do Estado,

mas sim como pólos de crescimento e desenvolvimento da economia e assim, como fontes indiretas de im-postos acrescidos para o Estado e de bem-estar e emprego.

As medidas vão no sentido de in-centivar uma maior utilização e com-petitividade dos terminais portuários, limitando ao razoável os ganhos do Estado e dos operadores, colocando o enfoque no cliente, nas empresas exportadoras e também nas impor-tadoras.

Existe a necessidade de alguma coordenação mínima nos portos, pelo menos nos investimentos, concessões, planeamento, marketing nacional, sis-temas de informação, normas e regras, bem como na regulação portuária. Alguém que pense e racionalize um pouco em conjunto, com poder efeti-vo, pois hoje cada um faz o que acha melhor para o seu porto local, mas não para o País.

Importa ter políticas comuns, dando poder aos exportadores e à economia, mas apostando também em ter ope-radores mais fortes nos portos, com terminais com maior escala, que sejam sustentáveis, com menos barreiras à concorrência e à entrada de novos operadores.

Importa ter uma estratégia interna-cional comum para fazer de Portugal um hub global competitivo para todos os destinos intercontinentais, penetran-do pelo hinterland ibérico. Importa criar zonas francas de atividades lo-gísticas e industriais que sejam pólos de desenvolvimento e atração forte de investimento estrangeiro e nacional e de criação de emprego junto a portos hub.

Defender o contribuinte é garantir-lhe em primeiro lugar exportações competitivas e a criação de empregos. É garantir um futuro para Portugal.

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“Mãos à oBra” para recuperar

as décadas perdidas

FERNANDO RIBEIRO E CASTROSECRETÁRIO-GERAL DO FORUM DA ECONOMIA DO MAR

Portugal tem uma localização geo-gráfica privilegiada, porta (embora ac-tualmente fechada…) da Europa para o Atlântico. Na altura em que soube interpretar a sua vocação marítima, arregaçou as mangas e conseguiu chegar a todo o mundo, descobrindo outras civilizações e dando lugar a novas, resultado da mestiçagem cul-tural entre Portugal, América do Sul, África, Ásia e Oceania. Deu lugar a novas trocas comerciais criando novos mercados e tirando proveito da riqueza gerada dessa forma.

Nas últimas dezenas de anos, Por-tugal concentrou-se unicamente na integração europeia e, entre outros erros, “virou as costas ao mar”, le-vando a praticamente zero as trocas comerciais que efectuava com os antigos destinos. Como consequên-cia, a anterior fluorescente marinha mercante praticamente desapareceu. Pior ainda, as gerações mais recentes foram educadas neste ambiente e o país tem sido apresentado interna e externamente como “pequenino e periférico”… levando-nos à situação crítica em que nos encontramos por termos insistido em desprezar o nosso maior recurso: o mar e a nossa locali-

zação geográfica, no cruzamento das principais rotas marítimas Leste-Oeste e Norte-Sul.

Com efeito, são centenas de navios que passam, diariamente, ao largo da nossa costa. Apesar de o movimento nos nossos portos ser cada vez maior, em contraciclo com a economia na-cional, o que é certo é que Portugal limita-se a ver passar a maior parte dos navios, com a agravante de ter que garantir a segurança marítima no gigantesco espaço da sua respon-sabilidade e, volta e meia, lá ter que ir buscar algum tripulante ferido ou doente com os seus meios navais ou aéreos, sem tirar partido desse gigan-tesco tráfego. Em paralelo, a nossa marinha mercante vai resistindo, com dificuldade, pouco mais que garan-tindo o transporte marítimo para os arquipélagos da Madeira e Açores, o mesmo acontecendo com a há poucos anos próspera indústria de construção e reparação naval…

Felizmente, nos últimos anos, cada vez se fala mais de “economia do mar” em Portugal…

mas, sem dúvida nenhuma, os transportes marítimos têm que ser vistos como um dos sectores dessa

“economia do mar” onde há que se apostar mais!

Com efeito, tradicionalmente, a rede de transportes é vista apenas como um serviço à economia de cada país, ligando produtores e clientes. No entanto, em Portugal, a rede de transportes tem que ser vista como um potencial dinamizador da economia nacional, por forma a tirarmos partido desta nossa localização geográfica, transformando o país num gigantesco “hub”, não apenas para simples trans-bordo de mercadorias, mas atraindo investimento estrangeiro para novas indústrias cuja produção não se desti-ne ao cada vez mais reduzido mercado interno, mas que recebam as matérias primas por via marítima e as exportem, depois de transformadas, pela mesma via marítima, ou mesmo terrestre.

Por outro lado, e uma vez que o nosso mercado interno é cada vez menor, é imprescindível alargar-se o mercado, entrando-se decididamente por Espanha dentro. Para isso, deve ser vista como prioritária a melhoria da ligação ferroviária a Espanha, por forma a reduzir-se o custo de trans-porte terrestre às principais cidades espanholas.

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Ao contrário do que muita gente afirma, não podemos dizer que “não se tem feito nada”. De facto, os por-tos nacionais têm vindo a fazer um excelente trabalho, em ligação com as comunidades portuárias, e com a colaboração dos principais actores dos transportes terrestres, promovendo a intermodalidade e estabelecendo ligações marítimas regulares com cada vez mais destinos, o que tem feito com que os transportes marítimos tenham vindo a crescer de forma sustentada, apesar de o movimento global de mercadorias a nível interno continuar a diminuir, como resultado da grave crise económica e financeira em que Portugal caiu. Temos, também, vindo a assistir à fixação de novas indús-trias em Portugal, embora ainda não compensem aquelas que têm fechado ou procurado outras localizações, levando a máximos de desemprego em Portugal.

No entanto, os resultados positivos que são bem visíveis não devem servir de desculpa para nos felicitarmos, mas como incentivo para fazermos, a sério, o que é necessário para tirarmos partido do facto de sermos o país mais atlântico da Europa, transformando-nos no maior “hub” de ligação desta ao resto do mundo.

Como atrás mencionado, e como os principais agentes económicos não se cansam de repetir, isso passa por, uma vez por todas, acabar-se com mais estudos e discussões sobre a rede ferroviária e fazer-se o que toda a gente sabe que é absolutamente necessário e urgente: uma ligação mais directa a Espanha, “curto-circui-tando-se” a actual “voltinha dos 200

km”, a fim de se aumentar o hinterland dos nossos portos e tornar cada vez mais rentável o transporte ferroviário de mercadorias. Com o aumento do volume, aumentará a rentabilidade do investimento na rede ferroviária e reduzir-se-á o custo do transporte.

No que diz respeito aos portos, é necessário pôr-se em prática o previsto no recente “plano 5+1”, por forma a aumentar-se ainda mais a sua eficiên-cia e reduzir-se a factura portuária.

É, ainda, necessário estimular mais a criação de ligações marítimas regu-lares de curta e média distância para os outros portos europeus, por forma a tornar Portugal independente das ligações exclusivamente terrestres.

Deste modo, com o aumento do mo-vimento marítimo, Portugal tornar-se-á mais atractivo para o desenvolvimento da marinha mercante, quer por parte de armadores nacionais, quer, inclusi-vamente, para a fixação de armadores estrangeiros. Para isso, são necessá-rios, também e sobretudo, estímulos para a sua actividade, à semelhança do que existe nos países europeus que se têm distinguido nesta matéria.

É fácil de se idealizar o enorme impacto que o desenvolvimento, a sério, da actividade marítima trará (ou traria…) para a economia nacional, desde a criação de novas indústrias transformadoras (multiplicando por vários factores os benefícios que de-correm das já existentes), à ressuscita-ção de todas as indústrias directamente ligadas à actividade marítima “per si”, a começar pela ainda existente indús-tria de construção e reparação naval, e consequente criação de emprego.

Hoje em dia, há muita gente, de

todos os níveis, preocupada com o futuro, no nosso entender uma preocu-pação totalmente desnecessária uma vez que ele virá sempre, independen-temente do nosso grau de preocupa-ção… Não adianta, também, tentar adivinhá-lo, com maior ou menor grau “científico”. Pelo contrário, compete-nos decidir que futuro queremos e, em vez de falar ou dissertar sobre ele, arregaçar as mangas e meter “mãos à obra”. Já se perderam algumas décadas! Temos muito para recuperar e uma gigantesca oportunidade para agarrar!

Já houve alturas, mesmo na nossa história recente, em que Portugal soube vencer grandes desafios. Bas-ta, agora, repetir a mesma receita, desta vez para tirarmos partido da enorme quantidade de navios que passam ao largo da nossa costa! Para isso, “basta” transformarmos Portugal como um destino apelativo, à semelhança do que já acontece com o sector de navios de cruzeiros, nos últimos anos a crescer consisten-temente a dois dígitos. Essa taxa de crescimento também é perfeitamente atingível no transporte marítimo de mercadorias, desde que existam liga-ções competitivas a outros mercados, quer também por via marítima, quer por via terrestre, preferencialmente por via ferroviária.

Continuemos todos a trabalhar para que este “regresso ao mar” seja, de facto, assumido como “desígnio nacional” e se passe das palavras a “trabalho a sério”, com um plano de acção concreto e or-çamento e prazo para o concretizar! O país agradece!


17positive signs for shippers

PAOLA LANCELLOTTISECRETÁRIA-GERAL DO ESC

The basic economic concept that the demand for freight transport is derived from the demand for wider industrial activities means the link between an efficient and competitive transport sector and a competitive EU industry is both clear and obvious. Without a prosperous and capable European industry there will not be a transport market and the goals of growth and job creation (which are so fundamental for the EU’s 2020 strategy) could be put at risk. Europe faces a tremendous challenge to remain competitive and to maintain its industry. In some cases, without the pre-requisite critical mass, entire industrial sectors are endangered; in other cases, certain niche segments are sufficient to give Europe a promising role.

Shippers deal with a vast range of in-dustries’ transport requirements. Those industries which have strong European-based production, all face the challenge of remaining competitive against the market quota threats of the so-called emerging countries such as the BRICs (Brazil, Russia, India and China). Of course European industry’s continued survival and success does not solely depend upon transport. However both transport and trade facilitation (such as the customs code) can play an essential role in creating and/or maintaining the appropriate business environment for the import and export of goods and products.

It was positive to note in the second half of 2012 that the European institutions, particularly the European Commission, recognised that transport is an essential element of European industry’s compe-titiveness. That argument has been ins-trumental in trying to ensure resources for European infrastructure in the so-called TEN-T (European Transport Networks of Transport).

Transport infrastructuresShippers through ESC, together with a

large coalition of European Associations in Brussels, have urged EU Member States and the European Parliament to safeguard the 32 billion EUR budget allocation to the EU transport infrastruc-ture within the Connecting Europe Facility (CEF) in the overall 2014-2020 budget. Achieving a complete and integrated re-source-efficient and sustainable transport network, covering all Member States and EU regions, must be seen as an essen-tial investment to creating growth and jobs in the EU. It is commonly agreed throughout Europe that, if the EU wants a transport infrastructure network that can meet traffic demand and support the likely level of economic activity, at least 250 billion EUR will be needed by 2020. That amount is needed to remove transport-bottlenecks and complete the missing links in the Core Network. A further 250 billion EUR will be needed to improve the comprehensive network providing accessibility to the Core Ne-twork itself.

So the 32 billion EUR, earmarked by the European Commission for the Core Network in the Connecting Europe Facility, only covers a small share of the needed investment. The 32 billion EUR (or around 3% of the total Multiannual Financial Framework) allocated to the Trans-European transport core infrastruc-ture in 2014-2020 is a vital minimum and must be guaranteed more than ever.

In the context of Member States’ bud-getary constraints in this time of financial crisis, all concerned stakeholders agree that this amount is necessary as all trans-port infrastructure investments pay off in the long run.

Unfortunately the budget discussion at the European level for the period 2014-2020 remains unfinished. It will hope-fully be finalised in 2013; although the outcome itself remains uncertain. Failing to find an agreement may mean the EU operating on an ‘emergency’ budget and/or facing an institutional crisis.

The challenge remains wider than financially supporting Europe’s infras-tructure. The ESC has and remains engaged in the 32 billion EUR initiative as a truly internal market for transport, with beneficial effects for the operational parts of European business (i.e. transport and logistics) depends on this financial support.

Competition challengesHistorically the ESC has concentrated

on big principles (such as liberalisation, the free movements of goods within the EU’s internal market and throughout the world) by ensuring a level-playing field among all modes of transport and within each mode of transport. A nota-ble example in maritime transport was the longstanding “battle” with the liner conferences and the successful “final” act published in 2008.

However, many other “battles” have been carried out on behalf of shippers to avoid competition distortion between different modes of transport or within the same mode of transport. Issues relating to surcharges, mergers and acquisitions have been dealt with by the ESC.

ESC is and will be confronted with monopolies or practices which can be highly detrimental to the free movement of goods. Two examples related to Ports’ practices:

- Ports’ services The new European Union’s ports policy

was announced in the Transport White Paper published in March 2011. The objective of this review is to have ports well integrated in the TEN-T, to implement a Maritime Space Without Barriers as well as to ensure the smooth functioning of the market for the provision of port services. In some member states, more than in others, a political struggle to rea-ch consensus may be needed to ensure that necessary level of service conditions are in place. If the European Transport Network must be ready to cope with the

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expected growth in demand and smooth movement of goods, Europe will have to challenge existing monopolies.

- Ports Community SystemsShippers must remain vigilant that they

are granted access without any additio-nal and/or artificial requests (especially relating to costs). Shippers must have direct access to information related to their cargo and intermediaries should not be allowed to impede that direct access. Data to be used will increasingly be requested to shippers at the start of the supply chain. Without involvement of the shippers projects like efreight, emaritime will only end in suboptimal solutions.

The free movement of goods always remains under threat and there is always much to do. Setting the scene with general principles and by monitoring the market place to make sure that the market is functioning properly is and will continue to be high on the ESC’s agen-da. Past events and experience show that this activity is not only useful but a necessity for Europe’s shippers.

Environmental challengesAlthough “slow-steaming” and the

installation/retrofitting of “green” techno-logies continue to be presented as viable solutions to environmental concerns, there is increased understanding that the present situation remains unclear (as found in various studies which have reached different conclusions on those is-sues). Shippers must lobby to make sure that solutions are fully, accurately and realistically assessed by policymakers.

Recently there has been a move by policymakers towards the shippers’ perspective. In the course of 2012, especially during the second part of the year, different, concrete signs indicated a more holistic approach was being un-dertaken and resulted in a slowing-down of the EU’s ambitions concerning its environmental goals in transport. These signs include:

• The statements of the Commissioners in charge of Transport and in charge of Climate Action towards a new stra-tegy for the European Commission on CO² reductions. They considered that monitoring and reporting remains an essential step for any policy on emissions

reduction. So the Commission will apply such measures before deciding on which market based mechanism (MBM) is most appropriate and, if Europe can make such an MBM a global arrangement, then it will be even better.

• Debate of possible exemptions for Sulphur. Although the Sulphur Directive was adopted towards the end of 2012, at the same time discussions were proposed about possible exemptions to be adopted and/or presented at the International level (IMO) which may have an impact at the EU level. For the first time there seems to be something concrete to pur-sue on this issue.

• The ETS in Air Transport is on-hold. Based on the encouraging results of the ICAO Council meeting and the cons-tructive engagement of the international partners in the relevant discussions – the EU has been convinced that a global solution for addressing the fast growth of aviation emissions from international aviation is within reach at the upcoming ICAO Assembly in 2013. The EU, as a “good-faith” gesture, has “stopped the clock” on the implementation of the international aspects of its ETS aviation by deferring the obligation to surrender emissions allowances from air traffic travelling to and from the EU by one year. This delay means that the EU will not require allowances to be surrendered in April 2013 for emissions from flights made during the whole of 2012. The monitoring and reporting obligations will also be deferred for such flights. The obligations relating to all operators’ activities within the EU remain intact and compliance with EU law will be enforced in this respect.

The role of shippersWhile everything around is moving,

shippers at the same time are called upon to do their part and become more aware of their changing role and the possibility of engaging and seeking a different course of action at the European and international levels.

Companies in Europe must recogni-se, particularly at their Board level, the essential role and function of transport (or, as some prefer to call it, logistics or supply chain management) for their continued competitiveness. Often this

transport function is only viewed as a cost of the company. Such a perspec-tive is a lost opportunity to manage this element of a company’s competitive-ness and causes frustration for the ma-nagers in charge of each company’s transport functions. Many managers may be obliged to take decisions with a medium or mainly short-term advan-tage in terms of cost-reduction instead of making long-term strategic decisions where the positive impact only beco-mes visible over a longer time period.

If many shippers do not revise their way of considering transport/logistics/supply chain functions, then those activities may see their autonomy endangered.

However, autonomy is also endan-gered if shippers do not become more aware of the need to keep and/or en-force their decision-making powers over their goods; and do not lobby, like other parties do, for a favourable regulatory framework for their goods.

Shippers have to maintain their know-how and expertise on transport/logistics/supply chain and procurement. This expertise is essential to understand:

• the dynamics (and costs) of the different players like carriers, freight forwarders, LP3 and LP4; and

• the value of shippers’ own in-formation and data (as the main future challenge concerns information/data flows).

ConclusionsIn 2012 shippers were pleased to

note that the European Institutions, whilst struggling to find a balance amongst the different stakeholders’ interests, were considering more positively the role and perspective of European industries in relation to transport issues.

There were a number of positive signs for shippers including: the desire for li-beralisation in rail, in ports, and in road; and the rebalancing of environmental ambitions during a period of financial crisis without compromising long-term perspectives and objectives.

This holistic vision between industry, transport and the environment must be reinforced and the ESC will continue to support “bridge-building” and a better understanding of shippers’ needs in 2013.


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para que os prejuízos

não tenhaM sido eM vão

PEDRO VIEGAS GALVÃOPRESIDENTE DA DIRECÇÃO DO CPC

O ano de 2012 não será facilmente esquecido, por boas e más razões.

Pelas boas razões, apontamos: Em Agosto, o anúncio por parte

do Governo do Plano 5+1, que prevê uma redução da factura portuária de 25% a 30 %, através, entre outras me-didas, da revisão da política de con-cessões, da governação dos portos e da lei do trabalho portuário;

Em Setembro, a assinatura do acor-do para alteração da lei do Trabalho Portuário, entre Governo, sindicatos de Leixões, Sines e Ilhas com as as-sociações de operadores de Leixões, Lisboa e Madeira, que apesar de ficar aquém das expectativas representa uma contribuição positiva no sentido da re-forma da organização do trabalho e do aumento da competitividade portuária;

Em Novembro, a redução das taxas de utilização do porto, vulgo TUP car-ga, de 10% e de outros 10 % a partir de 1 de Janeiro de 2013.

Em Dezembro, a aprovação da lei de Trabalho Portuário, na Assembleia da República, por cerca de 90% dos deputados, reunindo largo consenso em torno de uma causa maior, de au-mentar a competitividade dos portos, reduzindo os custos de contexto para as exportações e contribuindo para a retoma do crescimento económico.

De realçar, durante o período de greves dos portos do Centro, o impor-tante papel representado pelos portos de Sines e Leixões, que garantiram a manutenção do nível de exportações e do abastecimento nacional durante o bloqueio dos restantes.

Pelas más razões, registamos: As sucessivas greves no sector por-

tuário, em particular dos estivadores, que em Janeiro, e sobretudo a partir de Agosto e até final do ano, quase pa-ralisaram os portos de Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa e Setúbal, conduzindo ao aumento exponencial de custos

logísticos, com prejuízos para o país avaliados pelo Governo na ordem das centenas de milhões de euros.

Os efeitos destas greves no futuro próximo, minando a confiança de armadores na fiabilidade dos portos portugueses e a confiança dos clientes das nossas exportações relativamente a prazos de entrega, ainda são difíceis de estimar.

Mantém-se a indefinição do futuro modelo de governação dos portos e a nomeação das respectivas equi-pas de gestão, a quem caberá um papel crucial na busca de sinergias e eficiência entre portos, para além da redução de custos a serem reper-cutidos na carga.

Persiste a incoerência dos tarifários das administrações portuárias, algu-mas promovendo, e bem, o embarque de mercadorias e as exportações pela discriminação positiva de taxas, e outras mantendo um tarifário focado

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na rentabilidade do accionista, per-manecendo indiferentes a um contexto económico nacional dependente dos mercados externos.

À laia de balanço, e apesar de todos os custos que trouxe, fica o facto de a greve dos trabalhadores portuários ter chamado a atenção de todo o país para a necessidade em reformar e tornar mais competitivo o sector marítimo-portuário.

O Governo e os agentes econó-micos, carregadores, operadores portuários, armadores e agentes de navegação mantiveram-se firmes no propósito da reforma, não cedendo perante a pressão das paralisações, perante os graves prejuízos acumula-dos, cientes da necessidade de mudan-ça e da inevitabilidade de reestruturar profundamente a organização do trabalho portuário.

E para 2013? Em boa verdade, está tudo por fazer.

A lei do trabalho portuário, por si só, nada fará na redução da factura portuária se os operadores portuários capturarem as sinergias e as melhorias de eficiência dela decorrentes.

É chegado o tempo para a negocia-ção colectiva imperativa pela aplica-ção da nova lei de trabalho portuário, e também da Lei Geral de Trabalho em vigor desde Agosto, de preferên-

cia em ambiente de consenso, mas sem deixar de reflectir imprescindíveis alterações: devolver a organização do trabalho aos operadores, acabar com o domínio dos sindicatos na gestão portuária e na definição de prioridades no trabalho suplementar, premiar a competência e produtividade em de-trimento da antiguidade ou do vínculo laboral sem termo.

Impõe-se a revisão do regime das actuais concessões por parte do Governo, aproveitando a experiência de renegociação de PPP noutros do-mínios, permitindo reduzir as rendas fixas e incrementando a componente variável, certificando-se que essas poupanças serão repercutidas na carga.

Atribuir novas concessões, trazendo mais concorrência, promovendo o emprego e trazendo mais meios e tecnologia para o sector.

O novo Regulador, o IMT - Instituto da Mobilidade e Transportes, deverá ser actuante e decisivo na definição de políticas e contribuindo para um incremento da concorrência no sector marítimo-portuário e redução da fac-tura portuária. Esta acção reguladora atribuída ao extinto IPTM era realizada de uma forma passiva, possivelmente devido à inexistência de meios.

De salientar as enormes expectati-

vas criadas pela constituição de um só Regulador, juntando a ferrovia e rodovia ao sector marítimo-portuário sendo crucial que o poder de regula-ção saia reforçado pela utilização de meios comuns, mantendo uma visão conjunta do interesse da carga.

O processo de privatização da CP Carga, prevista no MoU, deverá acautelar o importante papel que representa na logística multimodal, em particular na exportação.

A criação de nova legislação per-mitindo transporte rodoviário de mercadorias em camiões com 44 e/ou 60 toneladas, como noutros países europeus, deverá constituir uma priori-dade do Governo, a fim de minimizar os custos de transporte, impulsionados por um aumento constante dos com-bustíveis.

A promulgação da lei de trabalho portuário não significa o fim do empe-nho dos agentes económicos na refor-ma do sector, mas tão só o princípio.

A iniciativa reformista no sector ago-ra iniciada, que tanta oposição trouxe por afectar interesses corporativos, terá de prosseguir decisivamente, concreti-zando os seus objectivos.

Para que todos os prejuízos e di-ficuldades causados ao País pela paralisação dos portos não tenham sido em vão.

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diakonos: “one who serves”

MARTIN MARMYSECRETÁRIO-GERAL DA IRU

From the start of my professional career – when the IRU was still a you-thful 20-year-old – but more especially since 1978, the year I joined the IRU, I have had the privilege of being in the driver’s seat to serve our industry while observing road transport evolution in serving economic and social growth throughout the world.

The emergence of the consumer society and the development of road transport in the post-war econo-mic boom in OECD countries were followed by oil crises, economic libe-ralisation, the collapse of the Soviet empire and the simultaneous rise of the European empire, whose Member Sta-tes gradually abandoned their national democratic prerogatives in favour of Community bureaucracy. Finally, in recent years I witnessed the advent of globalisation and the virtual economy in Western countries, as well as the shift of production, innovation and creativity towards the East and the Far East.

Looking to the future, road transport will remain the only mode capable, both locally and globally, of main-taining person to person contact and service with tourists and with shippers and consignees alike. Road transport operators will therefore continue to benefit from an immeasurable advan-tage to better serve the demands of their clients. Indeed, these increasing and ever more specific demands evolve rapidly, day after day, thanks to the

opportunities offered by internet as re-gards speed, availability and the exter-nalisation of production and services, in accordance with the individualisation of the growing mobility of persons and of goods.

This irreversible evolution of the services requested will enable all road transport pioneers, who have an entre-preneurial spirit, to develop new logisti-cs trends and new cooperation, adding value to the services of road transport which is always the core element in any supply or mobility chain. In so doing, road transport operators will be able to widen the range of their indispensable services, and in particular person to person services, to contribute, with major added value, to the mobility of persons and goods by road, to meet client demand.

Concomitantly, in the exalted cir-cles of financial conglomerates and the virtual economy, encouraged by unbridled liberalism – often in conni-vance with the State – and devoid of all professional ethics and morals, the leaders had as their sole objective not to serve others but rather to serve themselves. Now, thanks to the spiral of speculation in the financial markets, an item can be negotiated over twenty times before finally being transported to serve a client.

This globalisation of trade since the 1980s has regularly been presented by governments, experts and the media as

the heavenly outcome of economic and social progress.

Dazzled by easy money and recurrent massive subsidies and by the limitless loans granted by the virtual economy without any guarantee, the builders of the new millennium have consistently managed to seduce their interlocutors with useless, costly projects whose principal trump card was excessiveness.

In rail and air transport, the aim to serve others has been replaced by this excessiveness or even speculation on alleged future needs. To this end, in all their analyses, passenger numbers and freight tonnage have been multiplied by millions, at times bordering on the absurd.

Numerous decision-makers and heads of state, who have previously been quite unable to predict or foresee the grave consequences of globalisa-tion on their country’s sovereign debt or employment market, are now set a trend which consists of predicting the worst for all major societal issues.

This wave of catastrophism and fear created by the decision-makers them-selves, with the unfailing support of the media, only reinforces counter-produc-tive anxiogenic feelings. Yet, as history has demonstrated, it is impossible for an entrepreneur to succeed in business, to achieve scientific and technological progress, and to generate growth and comfort, without taking risks.

This is why it would be preferable for


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society if decision-makers finally had the courage to serve their country by taking the risks necessary to rekindle hope, to motivate entrepreneurs and to promote growth via the appropriate incentives for SMEs which generate 85% of all employment.

However, it was in this atmosphere of “imagining the worst” that several governments recently decided to phase out nuclear power and subsidise bio-fuels to curb CO2 emissions from fossil fuels. It is undoubtedly due to “ima-gining the worst” that such decisions were made even before knowing the actual potential, cost and real impact of alternative energy sources.

These major yet unconsidered de-cisions have entailed an increase in unemployment and soaring prices for basic foodstuffs which mainly penali-ses the younger generations and the millions of poor who spend over 80% of their meagre income on food. Yet today, almost half the corn grown in the USA and over 60% of rapeseed grown in Europe are earmarked for energy production.

This blatantly reflects the disregard for the United Nations Millennium Development Goals and lack of ethics in governance and service to the planet as a whole by OECD countries.

Simultaneously, road transport con-tinues to grow everywhere. Indeed, thanks to the right choice they repea-tedly make, road transport’s clients continue to benefit directly from road transport operators’ passion to better serve the mobility of passengers and goods everywhere.

Despite – or maybe due to – this success, in recent decades the govern-ments of too many countries have also done everything in their power not to serve the real economy, but to curb the growth of our industry.

This ruthlessness has led to the le-vying of exorbitant taxes and duties on the use of road vehicles representing four to six times the production price of the energy consumed, and to the implementation of a host of regulations which have made road transport the most regulated transport mode – far beyond air, rail or sea transport. This situation results namely in the fact that on the main trade routes, border wai-ting times currently account for over 40% of total transport time.

Due to the liberty offered by glo-balisation, and given that over 85% of goods and 100% of companies in the real economy are served by road transport, any penalty on road transport is an even greater penalty on the economy. It is for this reason that this increasing fiscal and regulatory ruthlessness on the part of numerous governments has grave adverse effects such as deindustrialisation or unem-ployment which remain totally ignored by decision-makers to this day.

Indeed, statistics show that this anti-road approach has turned into a most effective incentive for deindus-trialisation and the delocalisation of production, leading to unprecedented unemployment rates in too many wes-tern countries.

As road transport undertakings, like most SMEs, are crushed by fiscal

and regulatory pressure, the virtual economy created by the ruling caste of multinationals and financial con-glomerates however remains highly protected by the State and is granted every privilege.

Thus, rather than being taxed to serve growth, economic development and employment, their real profits are being shifted day after day, knowingly, remorselessly and without sanction, to the many available tax havens with main consequence to jeopardise the future of companies and countries alike

The IRU on the other hand, thanks to the determination and perseverance of its governing bodies and the unwa-vering support of its members, has relentlessly continued to serve road transport operators since 1948 by fostering innovation and the facilitation and sustainable development of road transport.

Looking at the experience, vision, determination and dedication of the leaders of road transport undertakings, it is obvious that all these managers are not only driven by passion, they not only have a vocation – indeed, for them, their profession is sacerdotal.

In this framework, one has to admit that the lack of consideration and support, coupled with the constant po-litical ruthlessness against our industry, are often the source of great frustration.

However, we can be proud of our achievements in serving the State, society, the economy and ultimately everyone’s well-being and future, while preserving the future of our planet by “working together for a better future”.

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O Transporte de Mercadorias é vital para a economia mas é esta que o determina. Menos actividade económica, logo, menos mercadorias em circulação, gera, inevitavelmente, mudanças de posicionamento, no mercado, do Sector.

Pode, em circunstâncias de flu-tuação económica normal, falar-se em equilíbrio modal, adaptação das empresas a uma conjuntura menos boa mas, num cenário em que todos os indicadores se alteram e se trata de verdadeira crise económica, as coisas não funcionam com a adaptabilidade sectorial que vinha sendo utilizada nos últimos anos.

Uma primeira conclusão: houve falta de preparação para uma crise como a que se está a viver.

A crise toca tudo e todos. É difícil antever o futuro. A mudança é cons-tante e coloca, cada vez mais, novos desafios e sacrifícios.

Não pode, hoje, falar-se de um sector sem que este enquadramento incontornável - o de um país num

2013 e seguintes:uM desafio que exige

uM esforço coletivo

mundo incerto e cada vez mais difícil - seja tido em conta.

O que se sabe é público e notório. O que há não chega, o que é preciso não se produz, o que gastamos é dos outros, a dependência em que estamos - e tende a aumentar - assusta.

É a economia estúpido! Diria a voz da consciência.

Mas é uma economia que tolhe a iniciativa, que paralisa as empresas, que deixa exauridos os recursos e mata o emprego e, sobretudo, lança o descrédito e o desânimo.

É verdade, não há um direito natu-ral ao bem-estar. É preciso construir o direito a ter produto, quando não há recursos naturais. Portugal tem hoje praticamente apenas um que é natural: o mar.

Mas tem forças vivas da sociedade que, quando se organizam, sabem re-construir, tem gente com garra e ideias que, quando coloca mãos à obra, surpreende pelas competências e pelos projectos inovadores que desenvolve.

Como temos vindo a dizer, sem

transporte rodoviário não há eco-nomia, mas é certo que o que se transporta ou é produzido no país e se exporta, ou é consumido no pais e se importa, ou transita pelos nossos meios, de rede portuária e logística, com o mundo.

O sector de transporte rodoviário de mercadorias tem uma posição no mer-cado de bens que é única, mas depen-de de tudo e todos, não podendo ficar à espera que a sua matéria-prima, a carga, venha ter consigo.

Os outros modos, menos interve-nientes nos fluxos de carga, também não podem ficar à espera que a carga seja transferida de outros modos para si. Têm, todos, de encontrar um mo-delo de equilíbrio e sustentado.

Ora é precisamente isso que tem andado afastado das opções.

A hora da verdade há muito que soou, no entanto, no capítulo das opções, ou não foram tomadas ou foram-no sectariamente e sem gre-garismo de visão integrada no futuro nacional e colectivo.

ABEL MARQUESSECRETÁRIO-GERAL DA ANTRAM


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O Associativismo - ou qualquer forma de organização do comércio, indústria e serviços - é fundamental para responder ao desafio. Mas tem de ser um activo colectivo, na verda-deira acepção finalística do ideal a atingir. Pretende-se que o colectivo tenha competências e experiência, acima dos empresários individualmen-te considerados, e uma intervenção institucional e politica, para além da mera actuação ao nível da visão para uma empresa.

Sector a Sector se exige esta de-manda, porém só no interligar de objectivos e acções pode atingir-se o desejado desígnio nacional.

Do mesmo modo se exige das forças sindicais uma actuação por objectivos colectivos e nacionais. É chegado o tempo de parar com o faz de conta negocial entre parceiros colectivos.

A necessidade de dinheiro, por parte do Estado, não vai cessar tão cedo e já se sabe o que isso implica: mais impostos e taxas e menos espaço para intervenção associativa.

A tarefa exige associações fortes e homens de acção colectiva, dotados e talhados para desafios ciclópicos.

Os Ministérios estão surdos ao reivindicar por reivindicar. É preciso ultrapassar o óbvio e surpreender pela positiva. Existe dinheiro nos fundos

europeus; faltam ideias e projectos co-lectivos à escala nacional e europeia.

Hoje, mais do que dizer que as Fi-nanças não deixam, que as Finanças não disponibilizam verba, é necessário mostrar às Finanças resultados e gerar fontes para maior receita.

Essa é a linguagem que se quer ouvir; aliás, essa é incontornavelmente a me-dida que nos é imposta pela cerca do programa de estabilidade e crescimento.

Contra a receita podemos ficar de braços cruzados, a carpir mágoas, ou fazemos o que sempre soubemos fazer, como Nação e Povo ao longo dos sécu-los: organizar-nos colectivamente para trabalhar em prol de sectores mais fortes.

Uma primeira fase se impõe urgen-temente: organização das cadeias de transporte de forma a reduzir o desper-dício e operação de forma mais eficaz e com menos custo das infraestruturas logísticas.

Repito, só devidamente organizados colectivamente o conseguiremos.

Depois é preciso construir cadeias para atingir novos mercados, sectores e empresas e, nalguns casos, desen-volver esforços já empreendidos que aportem cargas para o País, que façam as cargas circular por Portugal.

Não basta abrir politicamente por-tas. É necessário cruzar gentes, cruzar empresários, usar a tão conhecida

capacidade dos Portugueses de in-fluenciar, de atrair, de mostrar o seu valor para o valor acrescentado.

Mais uma vez se releva, este passo só pode ser dado colectivamente.

Mas atenção, a prossecução do desenvolvimento de uma consciência e de uma acção colectiva não se con-segue mesmo, apenas pela existência de entes colectivos, associações ou outros, nem pela constante e regular difusão de textos requentados em eventos públicos ou privados. Só uma intervenção conjunta, de todos os ac-tores da carga, em sintonia, de modo e fim, com o poder político, permitirá atingir os objectivos.

O desafio nem é nada com que não pudéssemos e devêssemos contar, a tarefa nem tem nada de especial, o que é preciso é deixarmo-nos do faz de conta e passarmos à acção, isto é, ao trabalho.

Parafraseando o saudoso Professor Ernâni Lopes, que sempre esteve na frente da previsão do momento que ora vivemos, há sete medidas para ul-trapassar a crise, e são elas: trabalho; trabalho; trabalho; trabalho; trabalho; trabalho e trabalho.

Nota da Redacção: Abel Marques abandonou entretanto a Antram, mas a Associação optou

por manter o seu testemunho.

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Para as empresas portuguesas, 2012 “foi um dos mais desafiantes dos últi-mos anos”, e enfrentar o novo ano vai exigir-nos mais criatividade e agilidade para nos mantermos no mercado de forma competitiva.

A queda do crescimento económico causou quebras no volume de comér-cio global, o que teve um impacto considerável no setor de transportes e logística, pois a sua atividade está inti-mamente ligada ao ciclo económico. A crise transformou as trocas comerciais, sustentadas pela racionalização de bens e serviços, originando reajusta-mentos do lado da oferta e da procura.

Um estudo global da consultora PwC sobre a cadeia de abastecimento em 2013, na qual participaram 500 em-presas da cadeia de abastecimento da Europa (entre as quais a Luís Simões), América do Norte e Ásia, identifica como principal tendência para o futuro a existência de uma cadeia de abastecimento mais eficiente, rápida e adaptada a um modelo que permite às empresas responder às necessidades do cliente de forma efetiva e fiável. O estudo da PwC enumera as 6 principais conclusões que diferenciam os líderes:

1. As empresas que reconhecem a cadeia de abastecimento como um ativo estratégico obtêm ganhos supe-riores a 70 por cento;

2. As empresas líderes centram-se na melhoria de custos e na flexibilidade da entrega;

a logística eM 2013

3. Para além disso, desenham as suas cadeias para satisfazer as neces-sidades dos clientes;

4. As empresas líderes externalizam a produção e entrega, mantendo o controlo global das principais funções estratégicas;

5. Estes líderes, em mercados madu-ros e emergentes investem muito mais na diferenciação das capacidades da cadeia de abastecimento;

6. Mostram igualmente um forte interesse pelas novas tecnologias para tornar a gestão das cadeias de abaste-cimento em sistemas mais sustentáveis.

Apesar da crise e do abrandamento do ritmo de crescimento das receitas dos operadores logísticos, existem da-dos animadores para o setor. Uma das tendências de mercado, identificadas por diferentes estudos, é a crescente externalização de serviços logísticos - armazenagem, manipulação e trans-porte de mercadorias, como vantagem diferenciadora para os líderes da pro-dução e/ou da distribuição.

Entre as principais tendências logís-ticas está a crescente importância das exportações como área com elevadas potencialidades de otimização, e assim, como forma de impulsionar os negócios, e o desenvolvimento de novos serviços que aportem valor aos clientes.

De um modo geral, verifica-se que a armazenagem e as operações de valor acrescentado na cadeia de abasteci-

mento tendem a ter cada vez mais peso no volume de negócios setorial, com a complementaridade das operações de transporte.

Propostas para o transporterodoviário de mercadorias

A natureza da nossa atividade impli-ca que, anualmente, muitos dos nossos colaboradores percorram muitos mi-lhões de quilómetros ao nosso serviço.

Para a competitividade do nosso país crescer, em especial as exportações, é necessário aumentar até 50% o limite de carga dos camiões. É uma medida essencial que pode ser fácil e barata de implementar, com vantagens imediatas.

Na Europa estes veículos pesados circulam em vários países, como os escandinavos e na Holanda, há dé-cadas. Também a Suécia investiu 53 milhões de euros num programa que inclui a possibilidade de circulação de ‘super-camiões’ com capacidade para transportar 90 toneladas cada, que evidenciam produtividades e eficiên-cias altamente diferenciadoras.

Desde 2011 encerraram mais de 15 000 empresas de transporte de mercadorias em Portugal e Espanha (14 000 empresas espanholas e 1 000 empresas portuguesas) devido à drásti-ca redução de atividade. No mercado espanhol as toneladas transportadas estão nos níveis de 2001 e, no caso de Portugal, nos níveis de 1992, a

JOSÉ LUÍS SIMÕESPRESIDENTE DO GRUPO LUÍS SIMÕES

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confirmarem-se as diferentes notícias. As empresas que resistem depa-

ram-se com inúmeros desafios. Co-mecemos pela interoperabilidade dos sistemas eletrónicos de portagem nas estradas da União Europeia.

No espaço comunitário são aplica-das portagens em 22 Estados-Mem-bros, com uma rede total de 72 000 quilómetros de estradas pagas, dos quais 60% têm sistemas eletrónicos de pagamento de portagem. Na Península Ibérica seria importante que as empresas concessionárias das autoestradas avançassem com a implementação das diretivas euro-peias sobre a interoperabilidade dos sistemas eletrónicos de portagem nas estradas. Esperamos que com a entra-da do novo ano a incompatibilidade dos sistemas de pagamento espanhol (Via-t) e português (Via Verde) possa ser resolvida.

Ao longo dos últimos anos, a intro-dução de portagens nas antigas es-tradas sem custos para os utilizadores (SCUT) exigiu-nos um enorme esforço adicional, obrigando inclusivamente à racionalização destas estradas.

Na agenda para o novo ano é também prioritária a implementação da co-modalidade nos transportes de mercadorias. A eficácia da combina-ção de camião, barco e comboio pode trazer muitas vantagens competitivas para Portugal. Podemos ser pioneiros nesta forma de trabalhar.

Que futuro? A logística da moderna cadeia de

abastecimento pode dar oportunidade a novos formatos de transporte, que permitam que as distâncias sejam su-

peradas com economias de escala que tornam os produtos mais competitivos.

O futuro passará pelo operador integrador e por este combinar vários tipos e/ou formas de transporte para responder ao cliente e ao consumidor. Esta realidade obriga à transformação rápida do negócio das operações lo-gísticas e de transporte, passando de uma atividade de suporte ao supply chain management que tem impacto na organização, região ou até mesmo país.

A distribuição moderna exige mais e melhores soluções logísticas. A quan-tidade de cadeias de distribuição e a dispersão geográfica são excelentes oportunidades que os operadores logísticos e de transporte têm para adequar respostas eficientes, através de estruturas organizadas e sistemas de informação ao segundo. O lugar de destaque que o negócio da logís-tica tem vindo a assumir só é possível através do apoio de exigentes sistemas de informação e tecnologias de co-municação.

As pessoas, as equipas, são chama-das a encontrar novas soluções para diferenciar a vantagem competitiva dos seus clientes através de diferentes formatos da cadeia de abastecimento. Portanto as pessoas estão a fazer a diferença.

As conjunturas económicas desfa-voráveis são uma oportunidade para as empresas procurarem alternativas de crescimento. Distinguem-se os que pensam global, mas agem localmente. Seja no mercado europeu ou ibérico, o importante é sermos os melhores que no fazemos. Este é o caminho que seguimos na Luís Simões.


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Dear Colleagues and Friends,In my role as President of FIATA I was

asked to write a short editorial for our Portuguese colleagues and friends. Most of you may already know the name FIATA because it is one of the largest organisations in the world in the domain of transport and logistics and you have probably been in contact with our Members sooner or later in your daily business. However, FIATA is not only a sign of prestige, but I dare-say it is rather a sign of commitment. FIATA has produced helpful facilitation tools in the form of the well-known FIATA documents, of which the FIATA Multimodal Bill of Lading is a notable example. FIATA is also best practice in business, leading to compliance and integrity. In this regard the portfolio of model contracts and the cooperation with countless international organisa-tions is the sign of an activity which has been successfully deployed for decades. FIATA was in fact founded as far back as 1926.

FIATA is however also networking and cooperation among its members. Many misunderstand the scope of FIATA as being a mere network, which it is not, but it is undeniable that the opportunities for networking by taking part in FIATA’s activities are countless. A notable example is the World Con-gress. This year’s World Congress was historical as it was our 50th. It was successful as we had almost 1 000 de-

portugal Must explore its ties

to africa and Brazil

legates gathering in Los Angeles. They all came to hear the high level speakers and to listen to the tale of logistics from logistics itself, i.e. FIATA Members and their SC counterparts, but they all came also for the business. FIATA has almost 6 000 members in all corners of the Earth. The global dimension of this presence is really impressive, as it was correctly noted by the youngest in the Secretariat’s staff, whose words made it into the Congress Press Release.

I shall tell you now why FIATA, at the venerable age of 86, is as young as it ever has been. We are looking at the future with a hard working group of people in the Secretariat, the Extended Board, the Presidency and we have plans. In airfreight we are negotiating a new historical deal with the airlines represented by IATA, which will subs-titute the old agency agreement. After half a century of honourable service, the IATA agency agreement can do with some updating. In particular the new agreement will introduce the concept of a principal-to-principal relationship, where the forwarder is recognised as the airlines’ customer and no longer as their agent. This is an evolution that may look like revolution from some points of view, but it was predictable if we look at modern market conditions, where forwarders are tied to airlines in a symbiotic relationship where they both act as principals to fulfil shippers’ demands.

Many other initiatives are in the pipeline; these will essentially provide additional services for Members in the areas of credit protection, e-commer-ce, as well as integrity and compliance. My feeling is that this new portfolio will come to fruition during the next Presi-dency, starting in October 2013, when I step down and become the Immediate Past President.

The Young Freight Forwarder of the Year is a traditional award that FIATA gives each year to a distinguished indi-vidual who emerges as the winner out of the tough selection of the candidates from all regions in the world presented by our Association Members. I dashed this concept in with the intention to underline the following two important evolving trends.

The YFFA is the acme of our initiatives looking at the future of our industry. The ABVT is the body behind the or-ganisation of the YFFA, which FIATA organises in conjunction with the TT Club. The initiatives that we group un-der the acronym ABVT (Advisory Body Vocational Training) are certainly the most important for us as they contribute to the creation of the future value of our industry. For those of you who are not familiar with FIATA vocational training programmes, let me briefly tell you that FIATA maintains a standard of knowle-dge that is unique in the world, with a validation and re-validation system that ensures the quality of the schools all

STANLEY LIM PRESIDENTE DA FIATA

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over the world, in short the only global VT in logistics that exists today. This programme is available in almost 100 countries and it complies with the FIATA Minimum Standards. The alignment of these programmes, which we plan to further develop through the creation of a formal structure, is the main tool that opens the windows of the world to a freight forwarder formed in one country. It is also an exceptional tool that allows multinationals to avail themselves of competent staff in many countries of the world, without sustaining important training costs. Needless to say this is high value for our membership and it goes sometimes unnoticed.

The second point I wish to make concerns our geographic scope. This is the first time we have a winner from Africa, South Africa in particular, which tells a long story on the new emerging economies.

I am from Singapore, which is at the heart of one of the most productive and developed markets in the world, but we see the signs that new emerging markets are coming to the fore and Africa is a continent that is growing with increasing strength. The ties between

Portugal and Africa have always been strong and this may be an opportunity for your country, which has been wea-thered by the economic crisis in the last few years. However Portugal is also in another favourable situation that you have the opportunity to exploit: Brazil is one of the fastest growing econo-mies in the world and it has untapped resources, a young population and the ambition to become the 5th largest economy in 2050. Portuguese is the national language and the ties with your country are so old and profound that I see more than one reason why this rampant, multicultural and multi-e-thnic country continues to be referential in your economy and its importance in the development of Portugal becomes even stronger than in the past.

This leads me to a consideration on the EU. The struggle that many coun-tries have faced in the last few years has been painful, for your country in particular, I believe. My feeling is that too much time has been wasted on issues that are complacently inwar-d-looking; the wrangling that falling somewhat short from economic inte-gration has brought has been unhelpful

in the bigger scheme of the European integration. Many Europeans should remember that they had decided over 60 years ago to stop throwing bombs at one another and, unlike they had done in many centuries, cooperate. Coope-ration means sharing and my feeling is that Europeans should full embrace this philosophy, by sharing their knowledge, wealth and human resources much more than they have done so far. They should also share their international perspective on markets that they con-sider “their own”. The landscape of the world in this new millennium will no longer be Eurocentric. This will reflect also in the logistics market. The way for Portugal and the EU to remain at the fore of international trade is to cooperate and provide services that others are still unable to give.

Your customers will be very often outside Europe and you will have to keep your customer satisfied, as the saying goes. In this pursuit, you know well that APAT is your lighthouse in Portugal and FIATA will be at your side to help, assist and keep you satisfied, too, as you are our own customers at the end of the day.

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Falar da actividade transitária nos dias de hoje, e no reflexo para o fu-turo, implica tomar em consideração novos paradigmas que passaram a enquadrar esta actividade, focalizada essencialmente num passado recente para a cadeia de transporte, posterior-mente para a cadeia de abastecimento e agora, mais modernamente, como cadeia de valor.

Muito embora se tenha verificado um acréscimo dos fluxos de mercado-rias com o aumento significativo das exportações nacionais, é bem verdade que o ciclo económico que se vive - e se viverá -, tende a agravar os custos financeiros das empresas prestadoras de serviços, como as nossas, que cada vez mais se vêem a braços com dificuldades de tesouraria o que é inibidor para o desenvolvimento do negócio.

Resultará assim que o volume global de vendas dos transitários terá uma tendência clara de crescimento mas com uma contrapartida perigosa e frágil, sobretudo numa época em que o recurso a meios de financiamento externos é mais caro e mais difícil de conseguir.

A construção de soluções que res-pondam às necessidades dos clientes fazem com que o leque de serviços desta actividade ultrapasse o simples transporte ponto a ponto, para passar a incluir actividades de armazenagem, controlo de stocks, packing, labeling,

evoluir na cadeia de valor

distribuição, entre outras, tantas, acti-vidades logísticas de valor.

A acção da empresa transitária terá obrigatoriamente que se ir deslocando da cadeia de transporte para a cadeia de valor, criando novas oportunidades, sendo geradora de um maior volume de negócios e permitindo certamente um aumento da margem operacional.

A acrescer a este enquadramento de tendência negativa, a nossa actividade foi confrontada nos finais de 2012 com a denominada liberalização de acesso às profissões, no âmbito do tão afamado, mas não famoso, me-morando de entendimento sobre as Condicionalidades da Política Econó-mica celebrado com a Troika.

Infelizmente, e apesar de todos os nossos esforços junto das instâncias de Poder, nomeadamente junto da Comissão Parlamentar competente, vimos ser recusada a nossa oposição à referida liberalização deixando de ser exigidos os requisitos de idoneidade e de capacidade profissional para o exercício da actividade transitária.

Temos receio das eventuais conse-quências negativas para a segurança do mercado e fiabilidade das empresas e consequentemente para algum des-crédito da nossa actividade, deitando por terra todo um trabalho que ao longo de mais de uma dezena de anos foi feito e desenvolvido pelas várias direcções da APAT.

Como se isto não bastasse, as con-

sequências da greve dos trabalhadores portuários de Lisboa, Setúbal, Figueira da Foz e Aveiro fizeram-se sentir junto do mercado carregador, mas também nas empresas transitárias, que porfia-damente tentaram desenhar soluções alternativas a que nem sempre o mercado correspondeu com o mesmo empenho.

Com efeito, o transitário é ainda encarado por algumas empresas não como parceiro de negócio mas como um financiador do negócio do cliente sobre quem devem recair todos os ónus, taxas e custos, como se qualquer empresa quando confrontada com o aumento dos factores de produção não tenha legitimidade para repercutir esses aumentos.

O futuro não se apresenta, pois, muito risonho, mas é certo que as empresas transitárias continuarão na procura da melhor solução para os interesses do mercado e na busca constante da excelência dos serviços prestados.

Não será, pois, por falta de ânimo que as empresas transitárias deixarão de estar preparadas para os desafios do futuro que se avizinham difíceis, mas não impossíveis.

A Apat tem, e terá, nos próximos anos, um desafio ímpar no apoio que terá que garantir aos seus associados no caminho de um maior esclareci-mento e no potenciar de novas opor-tunidades do nosso sector.

ANTÓNIO DIASPRESIDENTE DA DIRECÇÃO DA APAT


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To the best of my knowledge I am the first FONASBA President with a university degree in Portuguese and I am delighted that the first request for a formal magazine article during my term of office has come from Transportes & Negócios. I am also very pleased to continue the tradition of using this ar-ticle to update you on our Federation’s views on the future of the organisation and the global ship agency and ship broking sectors.

In spite, or perhaps because, of the current downturn in global shipping, our membership has continued to grow as national associations recognize increasing value for their members in belonging to a wider international community, a facility FONASBA uni-quely provides for the ship agency and broking industry. As anticipated by my predecessor Chris Papavassiliou, India is now a member of the Federation. In May 2012, CHENSAA, representing ship agents in the east coast ports of Chennai and Ennor, was elected to membership with the result that FONASBA now covers all four BRIC countries. Our presence in the impor-tant Asia-Pacific region was further expanded last year when the Ceylon Association of Shipping Agents also became a Full Member and our Phi-lippine association, PSAA, which had previously been a Candidate Member, was upgraded to Full Membership in October. At the Annual Meeting in

e-MaritiMe is an opportunity,not a threat

Venice the newly formed Tunisian ship agents association CNSCN was appro-ved for membership, thus strengthening our representation on the North African coastline. Our Regional Vice Presidents in the Americas, Africa and the Far East take their positions very seriously, and we are confident that by the end of 2013 our membership will have expanded further in all these areas.

In order to ensure that other associa-tions are keen to join FONASBA, we must remain active and fully engaged with the relevant issues and offer tangi-ble benefits to our members. Certainly the portfolio of services we provide has been steadily increasing in recent years and I am committed to ensuring that progress continues to be made during my Presidency. Our Quality Standard initiative continues to expanded, with 19 member countries having now been accredited, the latest being our Italian member FEDERAGENTI, which was granted approval to begin awarding the Standard to their members at our 2012 Annual Meeting in Venice. Also at that meeting, BIMCO mentioned the possibility of publishing an article highlighting the FQS. We continue to work with other Club Members, such as INTERTANKO, to gain recognition for the FONASBA Quality Standard among the broader shipping com-munity.

One of the primary areas where we will be expanding our activities is edu-

cation for shore-based shipping staff. Having well trained, educated and professional staff is vitally important for ship agents and ship brokers. Since its inception back in 1969, FONASBA has endorsed the use of fully trained staff, as evidenced by the Code of Conduct incorporated within our Articles and By Laws. This commitment was further emphasized with its inclusion as a con-dition for the granting of the FONASBA Quality Standard. We have now taken it one step further by creating a new position on the Executive Committee: Vice President for Education. We are pleased to advise you that Captain Jakov Karmelic, from Croatia, will be the first person to hold this position. He will be responsible for collecting information about educational pro-grammes currently provided by FO-NASBA members and disseminating this information to the membership as well as externally. He will also liaise with the course providers and if requested provide appropriate guidance and assistance. The wide scope of subject matter, coverage and delivery methods currently available within FONASBA is comprehensive, thus the Federation currently has no plans to become a direct provider of education.

As a ship broker by profession, I am aware that much of FONASBA’s current activity is focused on agency matters, which is understandable given the volu-mes of legislation, regulation and other

MARYGRACE COLLINSPRESIDENTE DA FONASBA

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activity that currently impinges on the sector. It is my intention, however, to try and broaden FONASBA’s relevance to the broking community. Currently there is little in the way of direct policy action aimed at brokers, but there are some areas, for example the development and updating of documentation, where we can use our knowledge and expe-rience for the benefit of the broking community. We are currently involved in a project to update the joint BIMCO/FONASBA VOYLAYRULES document which should be released later this year. FONASBA has observer status on the BIMCO Documentary Committee whi-ch gives us the opportunity to actively follow developments there and provide input as required.

Last year Chris Papavassiliou also referred to two of our major ongoing projects, the FONASBA Port Procedures survey and the website upgrade. We are happy to advise that both are now operational. The procedures survey went live in early December and has sparked considerable interest from the maritime community. To date the survey provides details of the many procedu-res that are required to be completed before, during and after a vessel’s port call in 36 of FONASBA’s member states. Other countries are being added on a continuous basis. This project required a significant input from our member associations for which we are thankful. We would like to acknowledge our colleagues at FENAMAR, FONASBA’s member in Brazil, who originally con-ceived the survey and developed the web-based system that underpins and powers it. That we can work together to provide such a detailed and effective resource to the international maritime community is an excellent example of the strength of the FONASBA commu-nity and I congratulate all those that have contributed to bringing the project to fruition.

The overhaul of the FONASBA we-bsite has now been completed and the new site gives a much more up to date overview of our organisation and also provides an excellent platform on which we can continue to build the

content and add further functionality in the coming months.

So that is where FONASBA stands at the beginning of 2013, but what of the issues, opportunities and threats that currently face the agency and broking professions?

Certainly the global slowdown, his-torically low freight rates and high fuel prices are reducing shipment volumes and frequency, with the result that our members’ activity, and therefore inco-me, is once again in decline. Although at present we face a market lower than that in the last twenty five years, over the years ship brokers and ship agents have had to become adept at ensuring their day to day operations function at maximum efficiency during good times and bad times. We have learned to seek out new opportunities and new markets. One such opportunity to come along recently is the burgeoning offshore energy market. Many of the companies involved in the installation of wind farms, tidal barrages and other coastal and offshore energy generation projects have little knowledge or expe-rience of the fundamentals of maritime transport. FONASBA is actively en-couraging its members to make use of their wide-ranging expertise of marine matters by acting as consultants to the projects as well as providing traditional agency and broking services. The num-ber of new projects being planned as the world strives to reduce its reliance on carbon-based fuel sources is huge and our members are ideally placed to benefit from them.

The enhanced use of electronic communication between the ship and shore, e-Maritime as it is known in Europe, is viewed by some as a major threat to the livelihood of the ship agent, raising as it does the possibility of the ship communicating directly with shore-based authorities and cutting out the agent altogether. FONASBA, however, feels that the method (and speed) of data transmission is only part of the overall subject of ship to shore communication. Far more important from our point of view, and that of our principals, is reducing the volume of

information that needs to be exchan-ged. We have recently challenged European legislators to refocus their efforts on this fundamental issue and to reach an agreement to eliminate the redundant information and allow for that which is common to all reports to be provided only once, ideally on arrival at the first port. Our European committee, ECASBA, recently issued this challenge to the European Com-mission and shipowners at a major conference on e-Maritime and we will be maintaining pressure on the appro-priate Commission departments as the project goes forward. The ship agents job is to ensure that vessel’s port call goes as smoothly and quickly as pos-sible, primarily by assisting the master, owners and/or operators to get all the necessary formalities completed and logistical arrangements in place prior to arrival. Furthermore, our members are able to use their unique position as the only party to see every facet of the ship-port operation to propose amended strategies that can save ship owners and / or operators time in port and therefore money.

In recent years, FONASBA has been steadily increasing awareness of the role of the ship agent and ship broker in the maritime sector and elsewhere. Our recent initiatives such as the Quality Standard, Port Procedures Survey and our new website have all contributed to our increased profile. As I mentioned at the start of this article, we will continue to develop further benefits and exploit more opportunities for our members while also ensuring that regulators and le-gislators understand and appreciate the importance of our professions to the global shipping community. There is much to do and, for me, only two years in which to do it. I am committed to ensuring that during my term as President, FONASBA will continue to grow, both as an organisation and in terms of ensuring our members secure the recognition – and reward – that they so deserve.

Com uma saudação especial e ami-gável aos portugueses.


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Mesmo no final do ano de 2012, foi publicado em Diário da Republi-ca o Decreto-Lei que estabelece o novo regime jurídico de acesso e do exercício da actividade do agente de navegação.

Este facto, que por si só pode pare-cer algo irrelevante, tem, no entanto, um profundo significado que, não alterando o dia a dia dos agentes de navegação, vem, não só confirmar o legitimar da profissão que abraçámos, como, e principalmente, adaptar a lei à actividade nos tempos actuais e à forma como hoje desempenhamos as nossas funções.

Em primeiro lugar, importa realçar que em todo o diploma se nota a preocupação sistemática em remeter para processos e tecnologia informá-tica toda a forma de comunicação bem como todos os actos necessários para se vir a ser e continuar sendo um agente de navegação.

Na mesma óptica, é de sublinhar que enquanto a legislação anterior obrigava a que um agente de na-vegação para manter a sua licença num determinado porto necessitava de agenciar pelo menos um navio no espaço de um ano, agora se exija que para manter a mesma licença baste o facto de o agente de navegação requisitar serviços junto da autoridade portuária no mesmo espaço de tempo.

Os dois parágrafos anteriores, ain-da que de forma indirecta, encerram

agentes de navegação

para o futuro

os fundamentos de uma “revolução” que foi acontecendo no mundo do shipping, que teve como ponto de partida o contentor e a crescente con-tentorização das cargas, e aos quais os agentes de navegação tiveram que se moldar e adaptar.

Com efeito, a actividade do agente de navegação que, até aí, estava muito mais centrada no navio e suas operações, já que as cargas eram ou provinham de um limitado número de carregadores/recebedores, estando tituladas por poucos conhecimentos de embarque, alterou-se profundamente. Em meio século, de 58 caixas de metal (contentores) transportadas no navio tanker “Ideal X”, num esquema idealizado pelo Sr. Malcom Mclean, passou-se para a possibilidade teórica de transportar 15 000 contentores nos navios da classe Emma Maersk, havendo já encomendas para navios capazes de transportar 18 000 con-tentores (Maersk Triple E).

Tal como afirmado, todas estas alte-rações traduziram-se numa enorme re-volução que possibilitou que produção e consumo se fossem afastando, geo-graficamente, cada vez mais, tirando partido de custos laborais favoráveis e economias de escala no custo de trans-porte, num mundo que se foi “reduzin-do” e consequentemente ficando mais global. Também os navios, pelo seu tamanho (impossibilidade física) e pelo seu custo (que obriga a rotações mais

rápidas), deixaram de poder escalar todos os portos alterando assim os es-quemas de “distribuição” das cargas, e deram origem a novos serviços que se foram multiplicando até perfazer uma enorme teia de estradas marítimas que, combinadas com outros modos de transporte, foram capazes de fazer chegar contentor a contentor a casa de cada cliente.

Num repente, agentes de navegação passaram a representar nos portos armadores e linhas cujos navios nunca aí demandavam, e viam-se inundados e inundavam de contentores, de car-ga sob sua responsabilidade, outros armadores, representados por outros agentes de navegação, em transportes que se conectavam noutros portos com as linhas e armadores que representa-vam. Se esquematicamente já começa-va a ser complicado o controlo desta coordenação entre navios e serviços diferentes, então que dizer do tratar e disseminar de toda a informação referente ao contentor, à carga, ao expedidor e ao recebedor, bem como no que se refere aos portos de carga e descarga de transbordo e destino final.

Toda esta transformação obrigou e foi acompanhada do desenvolvimento de ferramentas informáticas que se fo-ram tornando cada vez mais potentes, interligando-se em rede e confluindo para sistemas integradores que nos portos, nos países e no shipping foram genericamente baptizadas de janelas

ÓSCAR BURMESTERPRESIDENTE DA DIRECÇÃO DA AGEPOR

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únicas. Uma verdadeira revolução que atingiu em cheio os agentes de navegação, transformando também o seu quotidiano, e que teve o condão de os ir separando cada vez mais física e operacionalmente dos navios, que sempre foram a sua primeira razão e até o glamour da sua existência. Desta forma se foram diferenciando, em ter-mos funcionais, nas agências de nave-gação as áreas operacional e comer-cial, havendo mesmo casos em que a especialização ditou o fim de uma ou da outra, sem que no entanto se dissociasse, porque comum a ambas, a necessidade de um forte investimento em meios materiais e humanos nas novas tecnologias de informação e de comunicação, que passaram a ocupar um espaço nevrálgico e vital em todo o processo relacionado com os navios e as cargas. O Agente de Navegação que não foi capaz de compreender e responder com celeridade, priorizan-do este novo requisito tecnológico no seu quotidiano, foi ficando afastado dos armadores, dos mercados e das entidades que actuam ao longo da cadeia logística. Felizmente que com os Associados da AGEPOR, porque houve o cuidado de acompanhar toda a evolução tecnológica e desenvolvi-mento conjunto da janela única, isso não aconteceu.

Também, e porque não menos im-portante, importa referir que a entrada em vigor do diploma que vimos mencio-nando vem, de certa forma, por força da transposição da Directiva dos Serviços da Comunidade Europeia, “liberalizar” o mercado e facilitar o acesso, quer de indivíduos quer de empresas, à activida-de de agente de navegação.

Esta maior facilidade, à qual se junta a desregulamentação e dispensa do responsável técnico, bem como de seguro de responsabilidade civil, é em si mesma um enorme desafio para todos, já que, em última análise, caberá ao mercado avaliar virtudes e riscos que este ou aquele agente de navegação poderão oferecer, privile-giando certamente aqueles possuido-res de certificados de qualidade e cuja notoriedade, reconhecimento público nacional e/ou internacional oferecem maiores garantias.

Atenta a este facto, é também neste sentido que a AGEPOR, enquanto Associação de Classe dos Agentes de Navegação, aponta para o futuro. Como Associação Nacional filiada na Fonasba, e ao estar credenciada para poder outorgar o Selo de Qualidade desta reconhecida Federação mundial, tem vindo encorajar os seus Associados a cumprirem com os critérios definidos e a solicitarem a autorização para lhes ser outorgado o dito Certificado. Desta forma se garante ao mercado que os agentes de navegação autorizados a utilizarem o Selo de Qualidade Fonasba têm uma situação financeira sólida e transparente, comprovada por certificação legal, mas também que os seus quadros obedecem a programas de formação contínua e a empresa possui um seguro de res-ponsabilidade civil.

Finalizando, gostaria de referir que para nós o diploma agora aprovado é mais que um desafio. É a certeza que o mercado saberá escolher dentro dos melhores e que nesses estarão todos os nossos Associados, pois afinal já estão preparados para o futuro.

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Global financial and economic crisisAs many industries the shipping indus-

try is suffering from the global financial and economic crisis. The situation has been made worse by a severe over-capacity of ships in most sectors. The consequences are evident:

- Low charter rates - No recovery of freight rates - Debt on new buildings or on 2nd

hand ships - A continuing pattern of cash flow

problems.New healthy projects have extreme

difficulties in getting financing from the banks. As an example: if one approa-ches a bank for retrofitting of a ship for environmental reasons such as energy reduction measures or a change to alternative fuels, the chances to get financing for a debt loaded ship are marginal.

The European shipping industry is adapting to these difficult circumstan-ces by cost savings and by a continued increasing of efficiency. European shi-powners are still maintaining a global lead position of controlling 40% of the global merchant fleet.

Let’s hope that stability will return and that the global economic situation will improve.

Environmental issuesongoing discussions

Environmental issues and in particular reducing ship’s air emissions have been a dominating theme the last years.

The shipping industry is and will conti-nue to be a key environmentally friendly transport mode. On CO2 shipping is by far the better environmental performer of all transport modes. Shipping produ-ces only 2% to 3% of the global CO2 notwithstanding the fact that 90% of global trade is transported by ship. The

we are facing difficult

and challenging tiMes

IMO energy reduction decisions (EEDI/SEEMP), together with specific measures taken by shipowners, will result in further CO2 reductions of 50% by 2050.

ECSA wishes to reiterate that any fur-ther decisions on Climate Change for shipping should be left to the IMO. Shi-pping being a de facto global business cannot work with regional measures. Moreover regional measures would have the opposite effect of what some expect from it. Multilateral approaches leading to global decisions in the IMO are helpful and supported.

ECSA appreciates that the two Commissio-ners Conny Hedegaard and Siim Kallas confirmed that the IMO is the place to take further measures for the shipping sector that should in the first instance concentrate on energy efficiency mea-sures.

ECSA is fully prepared to have a cons-tructive dialogue with the Commission services on energy efficiency measures and on monitoring of CO2.

The last year the specialised press has given a lot of attention to the discussions on the reduction of sulphur emissions from ships. Again the IMO has taken drastic measures in 2008 by reducing globally from 4.5% to 0.5% sulphur content in marine fuels by 2020/2025.

The problems created by the IMO requirement to reduce to 0.1% in the Sulphur Emission Control Areas (SECAs) - in Europe: Baltic, North Sea & English Channel - by 2015 have as yet not been properly dealt with. The strong and evidenced fears for a modal shift from sea to land transport with very negative environmental and social consequences as well as the clear indications that the means to go to 0.1% will not be availa-ble by the implementation date of 2015 still need a solution.

The Trilogue Agreement between the

European Parliament and the Council on the EU Sulphur Directive has created the possibility to try and rectify the situation through specific exemptions to the 2015 application date in the IMO.

The efforts of the European Commis-sion to mitigate the consequences with the “Support Toolbox” are appreciated. However experience has made clear that these are regretfully far from sufficient.

ECSA hopes that all parties involved and in particular Member States will succeed in finding inventive solutions to solve this longstanding problem.

Ship RecyclingECSA welcomes the European Com-

mission’s proposal for a Regulation on Ship Recycling and the intention to replace the existing Regulation (EC) n.º 1013/2006 of 14 June 2006 on ship-ments of waste.

It is very encouraging that the pro-posed Regulation is based on the technical standards of the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships (HKC), which industry supports and which offers a unique opportunity to establish an effective international regime for the recycling of ships.

The HKC together with the related technical IMO guidelines promotes the substitution of hazardous materials in the construction and maintenance of ships; and address the environmental, occupational health and safety risks related to ship recycling.

We therefore believe that the primary objective of the European Union should be to ensure the global entry into force of the HKC as soon as possible, avoi-ding any new measures that could delay this goal. The introduction of regional European obligations which exceed the HKC will deter ratification, especially by

ALFONS GUINIERSECRETÁRIO-GERAL DA ECSA


39ship recycling States.

It is acknowledged that the HKC may be subject to a prolonged entry into force period and the shipping industry believes that stakeholders’ action in the interim period will contribute con-siderably to the instrument’s success. Accordingly, industry has developed and promoted the voluntary Interim Measures for Shipowners intending to sell ships for recycling derived from the HKC, which seek to encourage best practices in accordance with the HKC through commercial means prior to entry into force.

The rationale of the 2009 Hong Kong Convention is to improve working/en-vironmental conditions at the recycling facilities in Asia. Adding unacceptable measures/obligations on a European regional level - as proposed in the European Parliament - will deter the ratification process of the targeted traditional recycling countries making the Convention void.

Piracy at sea still a global problemPiracy at sea is regretfully a recurring

item. ECSA appreciates the efforts of EU NAVFOR in the piracy area in the Indian Ocean and the extension of their mandate until end 2014. However, the limited resources they dispose off make it necessary for shipowners to engage private armed guards to protect the lives of our seafarers.

We noted that many Governmen-ts have recently agreed legislation allowing the use of private armed guards on board of ships under their Flag. We hope that others will follow soon. However, it should be realised that – though necessary now – the use of such guards is not a long term solution to the piracy problem.

As expressed in the 3rd Resolution of the European Parliament it is the task of the International Community to guarantee safe transport in inter-national waters (UNCLOS). ECSA therefore pleads that Governments continue contributing with resources to EU-NAVFOR.

ECSA also commends the European External Action Service (EEAS) for their ongoing work on capacity building in Somalia and in the area. It is evident

that the solution to the Piracy problem in the Coasts off Somalia lies for the longer term in solving the problems on the land.

The extension of the Piracy Problem to West Africa, more in particular to Gulf of Guinea has created serious concerns. This is to some extent a different kind of piracy which needs specific international attention. Reporting procedures should be established soonest allowing concre-te measures and action.

Transport Policy The Commission White Paper on

European Transport Policy lays the basis for a long term strategy. ECSA has wel-comed the main principles laid down in this policy paper. The Commission has clearly recognised that shipping is a de facto global industry and that policy measures on all fronts should take this into account.

Moreover, as expressed in the 2009 Policy Paper on Maritime Transport, European shipping should maintain and enhance the global lead position that it has today. The structural fra-mework of state aid guidelines should therefore be continued for a longer period. ECSA hopes that the review process that is currently being under-taken will result in such a continuation at the same terms.

TEN-T and Port PolicyECSA very much appreciates that

more than 80 European ports are part of the core European transport network (TEN-T). Indeed, efficient ports and hin-terland connections should be key ele-ments of a European transport network. At the same time ports and port services should – as key nodal points – continue to improve their efficiency and adapt to up to date logistic thinking.

The initiative of Vice President Kallas to revive a European Port Policy is wel-comed by the shipping industry. Specific attention should be given to further improve and modernise port services such as: stevedoring, pilotage and towage. These services should realise that they are key elements of a logistic chain. Pure inward thinking – as often happens today – will eventually be de-trimental to the position of shipping in the logistic chain.

Reducing Red TapeAnother laudable initiative of Vice

President Kallas is to tackle red tape which is still a burden for shipping services. The Blue Belt project is a point in case. Indeed, shipping services should also have the benefits of the internal market that all other transport modes enjoy.

We have noted that the Blue Belt pro-ject has already changed the thinking of Customs and the relevant Commission services. We hope that eventually after many years of discussions we will have a breakthrough soonest and that the EU cargoes transported by sea can maintain this status throughout their intra EU services.

Customs procedures are not the only administrative burden on shipping. Un-like other transport modes many - so-metimes questionable - administrative obligations are imposed on ships and their crews. At the e-maritime confe-rence organised by the Commission in November 2012, Captain Rörbeck gave a very concrete presentation on the administrative burdens of our captains when calling at EU ports. This was an eye opener. ECSA together with the unions (ETF) will be further working on this in the context of the social dialogue.

Aim is: - To abolish the submission of unne-

cessary documents - Avoid duplication - Harmonise and simplify - And use e-communication all over. ECSA hopes that this unacceptable

position of placing unnecessary burdens on the crew of the ships will be solved under this Commission. The e-maritime ideas will be helpful in this respect. On top of that unnecessary administration and paper work that ends in the waste basket anyway should be abandoned altogether.

A difficult way forwardWe are facing difficult and challen-

ging times. Global competition is more forceful than ever. Cooperation between the industry and the EU Institu-tions should ensure a proper framework allowing European shipping to play its key role globally.

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A coragem e algum optimismo ma-nifestados no princípio do ano findo para enfrentar a situação que então se perspectivava no sector marítimo-por-tuário, estiveram sempre presentes e foram fortemente postos à prova.

Os constrangimentos do país e da conjuntura internacional, consequên-cia da crise financeira iniciada em 2008 e que desde então vem afectan-do a economia mundial, continuaram a ser experimentados pelos armadores nacionais ao longo de 2012, como se tinha previsto, embora de forma dife-rente atendendo à tipologia dos seus navios e dos mercados onde operam regularmente.

A situação agudizou-se, porém, no segundo semestre quando o Governo iniciou, finalmente, o cumprimento das disposições do Memorando de Enten-dimento acordado com a Comissão Europeia, o Banco Central Europeu

regresso de portugal ao Mar adiado... para 2013?

e o Fundo Monetário Internacional relativas ao sector marítimo–portuá-rio. Forçado a colocar no topo das prioridades estruturais a reforma do sistema portuário, abriu uma pertur-badora polémica sobre o seu modelo de administração para, no final, deixar praticamente tudo na mesma.

Ao rever a estrutura legal que gover-na o trabalho portuário, com especial incidência no designado “regime do trabalho portuário”, desenterrou pro-blemas de muitos anos e desencadeou a já esperada contestação sindical; esta, perante a firme pretensão do Governo de ver aplicada a nova estrutura legal, de imediato passou a uma extremada posição dos sindicatos representativos dos trabalhadores por-tuários dos portos de Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa e Setúbal traduzida em greves sucessivas e por períodos ininterruptos, com graves repercussões

na actividade dos portos atingidos e elevadíssimos prejuízos para todos os agentes económicos envolvidos.

Inevitavelmente, os armadores na-cionais viram assim agravada a situa-ção com que se vinham confrontando e, consequentemente, foram motiva-dos a reforçar as medidas adoptadas no ano precedente com reflexo natural na reestruturação das empresas e nas respectivas frotas. Como nada resultou do relatório “Novos Procedimentos e Sugestões no Âmbito do Programa de Apoio aos Armadores da Marinha de Comércio” ultimado em 2011, em mo-mento de viragem para a tomada de posse do XIX Governo Constitucional saído das eleições de 5 de Junho, a frota operada pelos armadores nacio-nais registou um expressivo declínio fechando o ano reduzida a 37 navios (menos 12 do que no ano anterior) e a menos de 170 000 toneladas

RUI RAPOSOPRESIDENTE DA DIRECÇÃO DA AAMC


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de arqueação bruta, valores jamais verificados.

Acresce o preocupante “porme-nor” de dez daqueles navios terem abandonado a bandeira portuguesa, ocorrência que nem o MAR (Registo Internacional de Navios da Madeira) conseguiu evitar.

Ao longo do ano, o sector esperou em vão pelas reformas prometidas, embora não especificadas, para “o regresso de Portugal ao mar” e, mais objectivamente, pelas medidas implícitas na afirmação ministerial de que “o Governo pretende retomar e desenvolver a actividade da Marinha Mercante em Portugal”

Enquanto tal, fomos acompanhando a lenta reorganização da estrutura do Estado e, com ela, a lenta dispersão das competências do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM) por organismos da administração directa do Estado tutelados pelo Ministério da Economia e do Emprego (MEE) e pelo Ministério da Agricultura, do Mar, do Ambiente e do Ordenamento do Território (MAMAOT).

Tão lenta tem sido a publicação das leis orgânicas dos novos serviços e das correspondentes portarias regulamen-tares que, ainda hoje, não se encon-tram em condições de funcionar; ao invés, o IPTM, cuja extinção foi anun-ciada em 2011 no âmbito do Plano de Redução e Melhoria da Administração Central (PREMAC), chegou ao final do ano como único Serviço a dar resposta

às necessidades do Sector.Não se estranhará, portanto, que

persistam as preocupações por ver dis-persados os serviços e as competências que levaram tantos anos a centralizar no IPTM e se tema pelo retorno aos entraves e às disfunções que se viveram no passado.

No acompanhamento da referida reorganização, a Associação de Arma-dores da Marinha de Comércio ainda diligenciou, sem sucesso, ver o sector regulado por um orgão específico, à semelhança do perspectivado para a aeronáutica civil, atentas as suas espe-cificidades; não surpreende, portanto, que persista a amargura, já antes manifestada, por ver diluído “o papel fundamental que o transporte marítimo representa no desenvolvimento do país, em particular das exportações e a prioridade que lhe é atribuída no âmbito das políticas públicas”.

O exposto pode ser justificativo da não apresentação, quer da anunciada actualização da Estratégia Nacional para o Mar, que se espera poder evoluir para a pretendida política in-tegrada e abrangente na governação de todos os assuntos do mar, quer da perspectivada revisão da orgânica do Registo Internacional de Navios da Madeira.

Muito do que precede transitará, naturalmente, para 2013 pelo que o novo ano será indubitavelmente difícil mas, também, de renovadas espe-ranças; esperanças de ver finalmente

realizadas algumas das iniciativas antes referidas e de outras que se perspectivam.

Sabe-se, de antemão, que nestas últimas se incluem a ratificação e implementação da Convenção do Trabalho Marítimo (MLC 2006) da OIT, que entrará em vigor em 20 de Agosto de 2013, e a implementação das alterações de Manila à Convenção Internacional sobre Normas de Forma-ção, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos (STCW) que já começaram a vigorar a partir de 1 de Janeiro de 2012.

A nível comunitário perfila-se a retoma pela Comissão Europeia do Projecto “Blue Belt” com o objectivo de criar um verdadeiro mercado único para o transporte marítimo ao reduzir as formalidades administrativas e alfandegárias aplicáveis às mercado-rias da UE transportadas entre portos da UE, para o que se perspectiva um conjunto de iniciativas legislativas e não legislativas.

As maiores expectativas, porém, concentram-se na muito aguardada revisão das Orientações Comunitárias sobre Auxílios Estatais aos Transportes Marítimos, na esperança de que, fi-nalmente, contribuam para a adopção das Medidas Positivas para o Desen-volvimento Sustentável das Actividades Marítimas e Criação de Emprego no Sector, há muito reivindicadas e sempre prometidas pelos sucessivos Governos.

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Após muitos anos a tentar chamar a atenção das instâncias europeias para a precariedade financeira dos seus membros, a Rede Europeia de Short Sea Shipping (ESN) viu finalmente materializado algum apoio por parte da Comissão Europeia.

No final de Outubro, o Director Geral da DG Move assinou com 18 dos membros da Rede o contrato de co-financiamento, a 50%, de um pro-jecto que adoptou o nome de “ESN, The Way Forward” e que se prevê venha a ter um custo total de Euros 700.000,00.

O projecto, que terá a duração de 12 meses, com início a 1 de Setembro de 2012, tem como objectivos:

- Definir uma metodologia de reco-lha de dados e informações sistemáti-cas do mercado do Short Sea.

- Identificar e avaliar as mudanças estruturais e os desenvolvimentos no

co-Modalidade:“the way forward”

mercado do Short Sea.- Providenciar uma visão global da

evolução do mercado: tanto do lado da oferta como do da procura.

- Identificar actuais tendências e de-safios nos fluxos de cargas nos vários segmentos de mercado (Ro/Ro, graneis sólidos, graneis líquidos, carga geral e contentores).

- Identificar os “bottlenecks” e im-pedimentos (natureza e magnitude) que ainda persistem e prejudicam o desenvolvimento integral do Sector e potencial do Short Sea.

- Providenciar uma visão global da presente situação e desenvolvimento das companhias, linhas e serviços de Short Sea.

- Identificar e analisar as causas determinantes, os constrangimentos e os principais actores da escolha modal no Short Sea.

- Aumentar e difundir o conhecimen-

to das oportunidades de mercado que existem no Short Sea.

- Desenvolver um portal Europeu.- Monitorar os possíveis impactos no

tráfico de Short Sea nas zonas ECA’s (Emission Control Area), nomeada-mente distorções na cadeia logística ou retorno de carga do transporte marítimo para o transporte terrestre.

- Explorar as soluções possíveis que mitiguem os efeitos da obrigatoriedade de usar combustíveis com apenas 0,1% de enxofre nas zonas europeias ECA.

- Desempenhar acções especificas, e mantendo informados os públicos-alvo, que visem melhorar a imagem do Short Sea.

- Aconselhar e encorajar os utiliza-dores de transporte a usar o Short Sea.

- Assegurar a coordenação de acções no contexto europeu entre os vários Short Sea Promotion Centres.

Para cumprir com estes objectivos

ANTÓNIO BELMAR DA COSTADIRECTOR EXECUTIVO DA APTMCD

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tão ambiciosos a metodologia que os Centros de Promoção europeus entenderam utilizar foi a de dividir as tarefas em quatro grandes grupos (Market Observation, Environment, Promotion of Short Sea Shipping e Management), com um coordenador e vice-coordenador cada, elencando e dividindo entre si as acções conside-radas necessárias para o cumprimento integral de todo o projecto.

Ao SPC Portugal que, como é sabido tem um orçamento muito reduzido e consequentemente nenhum funcio-nário a tempo inteiro, couberam a vice-coordenação dos grupos Market Observation e Management bem como diversas acções incluídas nos outros grupos e comuns a todos os Centros de Promoção.

Uma vez mais se irá contribuir para que a omeleta se complete, embora com poucos ovos, mas resistiu-se à tentação, sempre mais fácil, de se optar por ficar de fora com a desculpa de falta de orçamento e/ou de pessoal.

Aliás foi com este mesmo espírito que em Abril de 2012 a APTMCD entendeu ter chegado o momento de desafiar a Escola Europeia de Shortsea Shipping a trazer até Portugal (caso inédito na politica da Escola) o seu

Curso Ferro-Marítimo. Todos sabiam que não seria uma tarefa fácil e por isso mesmo o empenho e o esforço de alguns foi apoiado por outros, e reconhecido por todos. Fez-se o Curso, teve uma enorme qualidade e “cereja em cima do bolo” foi reconhecida-mente melhor que o que se fizera no ano anterior entre Bilbau e Santander.

Mas a inquietação da gente do marítimo e do ferroviário não ficou por aqui. Alicerçados na experiência de Abril, tiveram a ousadia de repetir a “graça” em Dezembro, e como per-feccionistas que são o comboio que serviu de sala de aulas foi ainda su-perior ao anteriormente utilizado, que por sua vez já mostrara superioridade face ao seu congénere espanhol. Um sucesso que, temos a certeza, poderá ser bem testemunhado pelos cerca de oitenta alunos que frequentaram estes Cursos.

Mas também na vertente dos cursos rodo-marítimos a APTMCD não ficou quieta e assim em 2012 organizou em conjunto com a Escola Europeia de Short Sea Shipping mais uma edi-ção do Life-MOS. Nesta de realçar a particularidade de, pela primeira vez, se ter conseguido financiar, na ínte-gra, a participação de alguns alunos

e professores ligados à ENIDH e à Universidade Lusófona. Com a realiza-ção de mais este curso garantiram-se mais quatro dezenas de “experts” e amigos do Short Sea, que a somar aos duzentos e tal formandos de cursos anteriores, já dá para constituir um verdadeiro exército apto para vencer as batalhas com os mais críticos.

Não contentes e porque nos mo-vimentamos no espaço europeu, semelhantemente com o ocorrido há dois anos, a APTMCD participou também activamente na construção do 2º Curso LIFE-MOS Europa no qual, conjuntamente com as principais associações europeias do Sector, se discutiu e debateu o estado da arte do Short Sea Shipping. Esta viagem ficou também marcada pela assinatura oficial por parte das principais associa-ções europeias da carta de apoio ao Projecto “ESN the Way Forward” que descrevemos neste artigo.

Quanto ao futuro reserva-nos a cer-teza que a co-modalidade ou sincro-modalidade, como agora se chama na Comunidade Europeia, não são mais “modas” que só acontecem na Europa evoluída. Em Portugal são também já uma realidade, pelo menos nas mentes dos mais esclarecidos.


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Terminou o ano de 2012. É tempo de fazer um balanço, pensar o futuro e perspetivar os próximos passos.

De uma forma global, a instabili-dade económica mundial refletiu-se no nosso país e, consequentemente, nas nossas empresas. As fragilidades têm ganho um peso cada vez maior e muitas foram as empresas que não conseguiram combater a situação, acabando por não sobreviver.

Todos estes acontecimentos têm tido, inevitavelmente, uma forte repercussão no setor de Transportes e Logística, principalmente no que diz respeito à área do transporte rodoviário. Mesmo as empresas que conseguiram suportar o peso da crise financeira viram-se obrigadas a reduzir significativamente o movimento da sua atividade, bem como a renegociar os prazos de pa-gamento.

O ciclo é simples: se há menor poder de compra, há menos mercadorias e bens a serem transacionados e isso tem, naturalmente, reflexos claros na atividade dos transportadores.

Paralelamente, na área do transporte expresso internacional os resultados são bastante mais animadores. Se-gundo dados divulgados pelo Instituto Nacional de Estatística (INE), só nos primeiros sete meses de 2012, Portugal exportou 26 914 milhões de euros em

auMentar a conetividade

para estiMular o cresciMento

bens. Este valor é superior em 2 193 milhões ao que se registou no mesmo período do ano passado (subida de 8,9 por cento; valores nominais).

As exportações portuguesas estão a aumentar e isso é um sinal muito po-sitivo para o país e para as empresas.

A realidade é que as empresas que estão bem, que sobreviveram à crise, continuam saudáveis e a exportar. E neste tipo de tráfego não sentimos a mesma desaceleração que tem ocorrido no mercado do transporte doméstico. Notamos que estes envios continuam a fazer-se normalmente, verificando-se apenas uma redução do peso médio desses envios, com reflexos diretos na nossa atividade.

Mas, por enquanto, o aumento do número de envios está a dar para compensar a quebra de peso a que temos vindo a assistir.

No atual contexto de instabilidade económica, destacam-se as empresas que conseguem acompanhar a evolu-ção, modernizando-se ou construindo de novo. Nos dias de hoje, é preciso ter a coragem de investir para responder e até antecipar as necessidades e ex-pectativas dos clientes, que vão sendo cada vez maiores.

Quando falamos em termos de qua-lidade de serviço e nível de exigência, temos de ter consciência de que os

standards de há cinco anos para cá são muito distintos.

E é isso exatamente que a DHL faz. O terminal de carga aérea do Porto, que a DHL inaugurou em 2012, inse-re-se num plano mais vasto de inova-ção, renovação e construção de novos terminais que a DHL Express tem em curso um pouco por todo o mundo. O objetivo é: podermos oferecer sempre o melhor serviço aos nossos clientes, mais rápido, mais seguro e com mais qualidade. Somos uma empresa glo-bal e com elevados padrões de exce-lência. Os investimentos que fazemos têm sempre uma perspetiva local forte, mas têm também uma abrangência e repercussões operacionais globais. Por exemplo, todos os exportadores que fazem os seus envios para Portugal através deste novo terminal vão, tam-bém, beneficiar desta infraestrutura, já que passámos a poder entregar mais cedo as suas encomendas aos seus parceiros de negócios no nosso país.

Para o ano de 2013 é determinante estarmos conscientes de que a atual conjuntura exige que, de uma forma proactiva, as empresas adaptem a sua estrutura à dimensão do seu negócio e à realidade que se vive. É prioritário que os responsáveis pelas empresas façam uma boa gestão dos processos, que tenham uma cultura e práticas

AMÉRICO FERNANDESDIRECTOR-GERAL DA DHL EXPRESS PORTUGAL

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de qualidade bem implementadas. É fundamental promover o espírito de equipa. Pessoas bem preparadas e focalizadas nos seus objetivos, cons-cientes dos desafios da empresa, dos seus valores e com elevados níveis de confiança farão toda a diferença neste mercado altamente competitivo.

Isto, sim, é determinante e vai refle-tir-se diretamente nos resultados das empresas, independentemente da sua dimensão. Na DHL Express esta é uma das nossas prioridades: a formação dos nossos Membros.

Para o ano de 2013, os principais desafios estão, acima de tudo, relacio-nados com a evolução e a conjuntura da economia portuguesa e mundial. Temos de estar muito atentos a todos os sinais da economia, em particular, e da sociedade, em geral, temos de ser capazes de antecipar e responder aos desafios que se colocam a cada momento. Não podemos nunca estag-nar, mas, em simultâneo, é importante mantermo-nos fiéis aos nossos princí-pios, como pessoas e como empresa, e não perder de vista as oportunidades que surgem diariamente. O segredo está no equilíbrio.

Em época de desafios, é necessária atenção redobrada aos inputs que o mercado nos dá e saber reagir, em tempo útil, às novas e constantes neces-sidades que surgem, reforçando sempre o nível de qualidade dos serviços e a confiança com os nossos clientes.

Numa altura em que assistimos a um crescimento significativo do mercado

das exportações portuguesas, devem ser pensadas mudanças, acima de tudo, legislativas, que agilizem os processos e facilitem um crescimento ainda maior do setor. É necessário re-duzir a burocracia, agilizar os proces-sos, que, por serem muito complexos, criam dificuldades para as empresas e custos acrescidos. Aumentar a conetividade entre países, no atual momento de fragilidade económica, representa uma das alavancas mais poderosas disponíveis às empresas para estimular o crescimento. Como tal, é importante resistirmos a medidas protecionistas, que alguns legisladores e economistas defendem, que, na realidade, impedem interações mais eficazes e construtivas entre fronteiras. Os ganhos serão muito significativos.

Neste âmbito, a DHL deu a conhe-cer, recentemente, as conclusões do estudo DHL Global Connectedness Index 2012, que mede e avalia fluxos internacionais de comércio, capital, informação e pessoas, entre 140 países. Ao contrário dos índices já existentes, este estudo analisa não só a profundidade das interações transfronteiriças entre os países, como também a sua variedade geográfica, as suas ligações. As conclusões deste estudo são um importante contribu-to da DHL ao setor para definir os próximos passos, na medida em que identificam oportunidades de negócio e os canais que cada país e empresas podem utilizar para melhorar sig-nificativamente a sua performance.

Por exemplo, o estudo destaca que a mudança no centro de gravidade económica do mundo está a refor-mular a conetividade dos setores. A migração de produção e consumo para os considerados mercados emergentes tem implicações especí-ficas nas atividades das empresas, e o estudo dá orientações sobre como as empresas podem adaptar as suas estratégias, por forma a beneficiarem e otimizarem estas mudanças.

O setor dos Transportes e da Logísti-ca é um dos mais desafiantes nos dias de hoje, quando falamos em termos de competitividade de um país. A nível da gestão é a área que mais tem evoluído em termos de importância e de empre-gabilidade, pois as empresas percebe-ram que, para serem competitivas, têm de apostar neste importante segmento da cadeia de valor, que, na realidade, pode representar entre 12 a 18% dos seus custos totais de produção.

Uma boa gestão da área dos trans-portes e logística é, cada vez mais, determinante para a competitividade e sustentabilidade das empresas e dos países.

Portugal, enquanto país com uma identidade muito própria, desempe-nha, aqui, um papel determinante, se souber apostar de forma correta nas vantagens que lhe aportam o seu posicionamento geográfico e as suas relações privilegiadas com os países de língua oficial portuguesa, quer para as empresas quer para o crescimento da sua própria economia.


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As the year 2012 has come to an end, we can summarize that it was a very difficult year for the Air Cargo market in Portugal. The exports out of Portugal were quite stable, but if you analyze the numbers more in detail, you will find a huge differentiation be-tween the several traffic areas. While especially the markets in the former colonies were growing (driven by one time effects due to the elections in An-gola 2012, as well as structural growth due to the growing economy in these countries), some other markets like Asia/Pacific were shrinking strongly. The imports into Portugal were also shrinking quite dramatically, based on the currently quite difficult economical situation.

But Portugal was not the only market to suffer during the last year. Almost all European markets were shrinking and also out of Asia quite drastic reductions of the air cargo volume have been reported. So overall the environment for our industry was quite challenging. As a result especially the traditional air cargo carriers reacted with a reduced offer, while some other carriers, mainly from the Middle East, grew further with an incredible speed to gain more and more market shares. This is also valid for Portugal, as Emirates started the first service with a daily flight into

air cargo Business:outlook 2013

Lisbon and it is quite likely, that more of the new players will enter the market during the next years or even extend their network to different destinations in Portugal.

But despite the market development, 2012 was not a bad year for Lufthansa Cargo. As one of only a few traditional airlines we could report some profit at least for the first nine months of the year.

Looking into the future is always a difficult task, but from our perspecti-ve, it is almost impossible to predict the development of our industry for 2013. The ongoing economical crisis in Europe but also the development in the Americas and Asia is very difficult to foresee, and you can find all kind of prognoses in the market. We at Lufthansa Cargo are slightly optimis-tic in general that 2013 will bring a turnaround with growing demand in the logistics industry, at least in the second half of the year. This optimism is based on the assumption that the Asian markets - and here especially China - will return to significant growth rates, which will create the necessary momentum also for other markets in the world. Nevertheless, there will be overcapacities in the market and this will lead to continuous pressure on the air cargo rates, which can be only

softened by an excellent network mana-gement, a tight cost management and a very high quality, which is honored by the customers especially for express shipments and special shipments. All these topics are an essential part of the daily tasks of all successful airlines in our industry.

Besides the daily routine, we at Lufthansa Cargo want to use the year 2013 to continue our way to prepare ourselves for the future. We expect our industry to change significantly within the next years. Megatrends will be the digitization, automation and increased speed in our industry. On the other hand the pressure on eco-nomical and environmental efficiency will grow further. Based on these trends, Lufthansa Cargo took some very important decisions for the future in 2012, which are all embedded in our strategy “Lufthansa Cargo 2020” with an investment volume of overall more then one billion euros.

The most important decision is the re-newal of our infrastructure in Frankfurt. Our new Lufthansa Cargo Center, whi-ch will be finished in 2017/2018, will be one of the most modern warehouses in the world. It will be highly efficient with state-of-the-art processes and techniques. The new construction will allow us to significantly reduce the lead

JOHANNES ZINKLDIRECTOR ESPANHA E PORTUGAL DA LUFTHANSA CARGO

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times in our transit operation, which gives us the opportunity to offer three times more same-day connections than today. This goes hand in hand with reduced unit costs for our handling at best in class quality standards. For sure also the newest environmental standards will be observed and support our way into green logistics. As the warehouse will be constructed in the same area as today’s location of the current warehouse, there will be lot of challenges for our local handling professionals in order to organize safe and high quality operations during the transition phase. But Lufthansa Car-go installed already today a specific team, which explicitly takes care of the intermediate phase. This way we can guarantee a smooth and trouble-free operation also during the construction phase. The new Cargo Center is one of the core projects of Lufthansa Cargo, the investment sum will be a mid triple digit millions euro.

Another very important decision for Lufthansa Cargo last year was the re-newal of our operational IT- Systems, which will be available at full swing in 2014. Our current IT system was developed in a time, when digitization and automation was not yet in the focus. In order to get prepared for

these changes, our IT system needs a significant upgrade and this change will take place in the next months.

Last but not least, Lufthansa Cargo decided to operate its new B777F with own crews. The operation of the new freighters will start by the end of 2013, which will be an important step for our future growth and also supports our targets to reduce costs and to become an even more environment-friendly company in the future.

Besides the activities specifically de-signed for Lufthansa Cargo, we also decided to start our eCargo program, which is in line with the IATA eFreight initiative, but in many aspects goes beyond the IATA targets. We are con-vinced that in the long run there will be no alternative to the eServices in our industry.

Our customers will also feel the effec-ts of these decisions as we will further try to push eCargo and eBookings as standards in our industry also in Portu-gal. Especially in eCargo we made a big step forward in Portugal, as the lo-cal authorities are now supporting this process and deliver the environment, which allows the industry to realize these standards in our market.

2013 will also be heavily influenced by the new EU Security regulation,

starting on March, 25th with the end of the security declaration concept. Only known consignors, which have been validated by the authorities, can deliver secure cargo in the future (at least for passenger flights). All the rest will have to be treated as insecure cargo and has to undergo a time consuming and costly process. Even if we all feel very well prepared for this change, there is still a certain risk for our industry, if one of the participants within the logistic chain cannot fulfill his duties. We all have to do our utmost in order to keep the air cargo as a speedy product, which delivers competitive advantage in comparison to other ways of transport without jeopardizing the important need for security in our industry.

In a summary, I think that the market and the market conditions will stay challenging also in 2013. But this also offers the opportunity to change and to adapt to the needs of the market. Therefore we are focusing even more on our strengths, which are high class quality, extraordinary security standards, appropriate processes and investment in new technologies, which should be the base for sustainable success in 2013 and also in the up-coming years.

t&n especial 2013

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