Educação Patrimonial

EDUCAR PARA PROTEGER Na Rota do Trem do Pantanal

2009

Arquitetura e História da Ferrovia Rubens Moraes da Costa Marques

Educação PatrimonialEstrada de Ferro Noroeste do Brasil

IndubrasilMunicípio de Campo Grande, MS

Linha-tronco - km 890,777 (1959)  MS-1598  Inauguração: 01.10.1936

  HISTORICO DA LINHA: A E. F. Itapura a Corumbá foi aberta a partir de 1912, entre Jupiá e Água Clara e entre Pedro Celestino e Porto Esperança, deixando um trecho de mais de 200 km entre as duas linhas esperando para ser terminado, o que ocorreu somente em outubro de 1914. A partir daí, a linha estava completa até o rio Paraguai, ao sul de Corumbá, em Porto Esperança; somente em 1952 a cidade de Corumbá seria alcançada pelos trilhos. Logo depois da entrega da linha, em 1917, a ferrovia foi fundida com a Noroeste do Brasil, que fazia o trecho inicial no Estado de São Paulo, entre Bauru e Itapura. E em 1975, incorporada como uma divisão da RFFSA, foi finalmente privatizada sendo entregue em concessão para a Novoeste, em 1996.

A ESTAÇÃO: A estação de Indubrasil foi inaugurada em 1936. Daqui saía a linha para o ramal de Ponta Porã, que, embora os passageiros embarcassem na estação de Campo Grande, era este o ponto da bifurcação. A estação atendia às duas linhas. Aliás, a existência da estação parece se dever à construção deste ramal, nos anos 1930. O ramal foi suprimido para passageiros em 1996 e hoje está totalmente abandonado. A estação continua ali, mas não se sabe por quanto tempo mais; em frente a ela, foi construída a nova estação, prevista para substituir a estação central de Campo Grande, desativada com a retirada dos trilhos em agosto de 2004 e também para ser a estação de embarque dos trens para Corumbá, previstos para 2005. Aliás, a variante se junta à linha velha exatamente em Indubrasil. Ali era a região industrial da cidade, ainda é, mas hoje existem outras. Os moradores dizem que ainda é um local calmo.

Educação PatrimonialEstrada de Ferro Noroeste do Brasil

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IntroduçãoA Estrada de Ferro Noroeste do Brasil - N.O.B., era uma ferrovia brasileira de com extensão de 1622km, construída no início do Século XX. Seu traçado ainda liga a região central do estado de São Paulo, a partir de Bauru, até a divisa com a Bolívia em Corumbá, Mato Grosso do Sul, fazendo integração com a rede ferroviária boliviana até Santa Cruz de la Sierra, além de haver um ramal de Campo Grande (estação Indubrasil) a Ponta Porã. Em Bauru, fazia-se baldeação com a E.F. Sorocabana e com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Inicialmente de iniciativa privada, passou ao controle da União antes de ser completada (1917). Foi incorporada à Rede Ferroviária Federal S.A. na criação desta (1957), como uma de suas regionais. No processo de desestatização da RFFSA, a ferrovia foi concedida como Malha Oeste à Ferrovia Novoeste S.A.. Atualmente pertence à América Latina Logística S.A., após a fusão desta com a Novoeste Brasil e a Brasil Ferrovias, fruto de transação acionária ocorrida em maio de 2006.

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HistóriaDesde o 2º Império, séc.XIX, se discutia a ligação férrea ao longínquo Mato Grosso. Até então realizado por navegação pela bacia platina, A Guerra do Paraguai/Tríplice Aliança (1864-1870) evidenciou a falta de transporte àquela região. A retirada da laguna levou oito meses para percorrer mais de dois mil quilômetros entre o Rio de Janeiro e a vila de Coxim, província do Mato Grosso. Quando ali chegou já estava abandonada pelos paraguaios.

Um dos traçados imaginados (1871) foi entre Curitiba e Miranda, que seria concedido ao Barão de Mauá. Outro seria entre Uberaba e Coxim, o caminho percorrido pela retirada da laguna. Em 1890, já República, foi feita concessão do privilégio de zona ao Banco União de São Paulo que sequer chegou a ser executado.

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Em 1904 foi criada a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, para quem então a concessão foi transferida. Entretanto, a Companhia Paulista percebeu que a nova rota acabaria desviando o tráfego diretamente para Minas Gerais e Rio de Janeiro, passando fora do estado de São Paulo. Assim, sob seu patrocínio, o Clube de Engenharia do Rio de Janeiro divulgou parecer técnico, sugerindo que a nova ferrovia deveria partir da então vila de São Paulo dos Agudos (localidade já alcançada pelas linhas tanto da Paulista quanto da E.F. Sorocabana), e com destino a Cuiabá.

Como o traçado da Sorocabana já estava na iminência de alcançar a vila de Bauru, decretou-se então que a Noroeste deveria partir dos trilhos da Sorocabana em direção a Cuiabá.

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O início da empreitada - Em julho de 1905, iniciou-se em Bauru a construção da linha-tronco. A inauguração do primeiro trecho se deu em 29 de setembro de 1906, até Lauro Müller (km 92), no atual município de Guarantã. A construção foi prosseguindo gradativamente.

Mudança de planos: destino Corumbá

Em 1907, o destino da concessão federal foi novamente modificada de Cuiabá para o porto fluvial de Corumbá, na divisa com a Bolívia, em pleno Pantanal. Em seguida (1908), a concessão foi dividida em duas partes: a primeira entre Bauru e Itapura (próximo à foz do Rio Tietê), e a segunda entre Itapura e Corumbá. A primeira parte não se alterou. A segunda passou a figurar como domínio da União, embora devesse ser construída pela própria Companhia E. F. Noroeste do Brasil e arrendada à mesma por sessenta anos.

Bauru-Itapura - Ainda quanto ao trecho Bauru-Itapura, Araçatuba foi inaugurada 1908 e dali a linha tomou rumo à margem esquerda do Rio Tietê, prosseguindo a Oeste rente ao leito do mesmo, região infestada de malária, até finalmente atingir Itapura no início de 1910.

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Locomotiva manobra vagões da N.O.B. na balsa para atravessar o Rio Paraná até 1926. Ponte Francisco Sá, sobre o Rio Paraná. Ponte Barão do Rio Branco, sobre o Rio Paraguai.

Em maio de 1908 iniciou-se então a construção da ferrovia Itapura-Corumbá. Duas equipes trabalharam simultaneamente nas duas extremidades, a partir de Itapura e a partir de Porto Esperança. A ligação foi feita em 1914, nas proximidades da estação então convenientemente denominada Ligação.

Houve grande dificuldade de atravessar os principais rios, Paraná e Paraguai. Devido à grande largura do leito dos mesmos, a construção das respectivas pontes foi demorada, pois exigiu grande complexidade de engenharia. Em ambos os casos, a navegação foi a solução temporária.

Sobre o Rio Paraná, até a inauguração da Ponte Francisco Sá (1926), a travessia das composições era feita por balsa, procedimento auxiliado por locomotivas manobreiras nas duas margens do rio. Informações dão conta de que apenas os trens de carga atravessavam pela balsa. Os passageiros desciam na estação Jupiá e faziam a travessia por um navio auxiliar. Isto era feito provavelmente por questões de segurança, conforto e celeridade, mesmo porque imagina-se que a balsa demorava para ser carregada e descarregada.

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Com a inauguração da ponte metálica, a estação Jupiá foi transferida para a outra margem, sendo a partir de então a primeira estação do lado sul-mato-grossense.A maior dificuldade, todavia, foi no caso do Rio Paraguai. O ponto final planejado, Corumbá, estava do outro lado, 78km rio acima. Na estação de Porto Esperança, inaugurada em 1912, os passageiros tomavam o navio a vapor para Corumbá, viagem que demorava cerca de doze horas. Em pleno Pantanal, o leito do rio variava muito, por isso nem a travessia por balsa foi instalada. Apenas em 1937 houve a decisão de construir a ponte, pois a ferrovia boliviana já estava em avançado estágio, tendo seu ponto final em Santa Cruz de la Sierra, região central daquele país. A construção durou uma década, sendo inaugurada em 1947 com o nome de Ponte Barão do Rio Branco. Contudo, somente em 1952, quarenta anos após chegar a Porto Esperança, finalmente inaugurou-se a estação de Corumbá.

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O ramal de Porto Ladário - A estação de Corumbá fica distante do leito do rio. Assim, para dar acesso portuário à ferrovia, criou-se um pequeno ramal até Ladário, município vizinho. A estação de Porto Ladário fica nas proximidades da Base Naval de Ladário, da Marinha do Brasil, e tem servido também à indústria de cimento Itaú.

O ramal de Ponta Porã - Na década de 1950 foi construído o Ramal de Ponta Porã, bifurcando-se da linha-tronco na estação de Indubrasil, no município de Campo Grande. A inauguração se deu em três etapas: primeiramente até Maracaju (1944), depois até Itaum/Dourados (1949), e finalmente até Ponta Porã (1953), divisa com o Paraguai.

A estatização - Em 1915 a União rescindiu o contrato de empreitada e arrendamento que tinha com a Companhia ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL da ferrovia Itapura-Corumbá, e encampou a ferrovia Bauru-Itapura, da mesma empresa. Como resultado, tudo foi fundido sob controle estatal e, após ter alguns nomes por um curto período, voltou à denominação definitiva Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.

Em 1957, a N.O.B. foi uma das 18 empresas formadoras da Rede Ferroviária Federal S.A., uma sociedade de economia mista criada com a finalidade de concentrar todo o patrimônio ferroviário pertencente à União.

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Desestatização - Pelo processo de privatização da Rede Ferroviária Federal na década de 1990, a ferrovia foi a primeira a ser vendida. Como "Malha Oeste", foi arrematada em 1996 pela Ferrovia Novoeste S.A.. Esta foi fundida em 1998 com a Ferronorte e a Ferroban através do consórcio Brasil Ferrovias S.A.. Em 2002 houve nova cisão da Novoeste, juntamente com outros trechos paulistas de bitola métrica, formando a chamada Novoeste Brasil. Por fim, em maio de 2006, houve fusão da Novoeste Brasil e da Brasil Ferrovias com a América Latina Logística, através de troca de ações entre os respectivos controladores.

Desde a privatização, os trens de passageiros foram totalmente suprimidos em toda a malha da Noroeste, pois a concessão teve previsão apenas do transporte de cargas. As poucas estações da N.O.B. que foram aproveitadas para este uso são raridade, estando então a maioria em estado deplorável. Em relação ao ramal de Ponta Porã, além disso, sequer as composições cargueiras trafegam desde então, estando o trecho atualmente em pleno abandono, aparentemente por desinteresse comercial da concessionária.

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Três Lagoas

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Água Clara

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Ribas do Rio Pardo

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Ribas do Rio Pardo

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Campo Grande

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Campo Grande

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Sidrolândia

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Maracaju

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Ponta Porã

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Terenos

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Aquidauana

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Miranda

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Corumba

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Indubrasil

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IndubrasilFontes:

www.trembauru.com

www.ferroviasdobrasil

José Henrique Bellorio