t&n especial 2011-2012

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

3

Austeridade. Bancarrota. Crise. Défi-ce. Endividamento. Poder-se-ia, talvez,percorrer todo o alfabeto, que semprese encontraria um vocábulo, com umsentido negativo q.b., para descrever oestado a que chegamos.

No ano passado, escrevi neste mes-mo espaço: “Nos tempos conturbadosque se vivem, encontrar a Saída (paraa crise) é o desejo e a necessidade pri-meira”.

Um ano volvido, teremos encontradoessa Saída? Talvez, afinal, ela tenhaestado sempre aqui. Bem presente, e noentanto negligenciada. A saída passa-rá, nomeadamente, por produzirmosmais (entenda-se, fabricarmos maisbens transaccionáveis), por exportarmosmais, por aproveitarmos melhor os re-cursos naturais que temos à disposição,por prestarmos serviços de qualidade.

Para sermos bem sucedidos é deter-minante melhorar as cadeias logísticasinternas e (re)forçar a integração nascadeias logísticas globais. Apostar nosTransportes. Em todos os modos, de perse e/ou combinados. Nas infra-estru-

FERNANDO GONÇALVES

PARAR, ESCUTAR, OLHAR… E FAZER

turas, nos equipamentos, nas pessoas(e não necessariamente por esta or-dem…).

E é preciso simplificar, modernizar,agilizar, criar as condições para se fa-zer mais e melhor; de preferência fazermais com menos (sem que o menos sig-nifique cortar a eito, e menos aindacortar sempre nos mesmos…).

Na prática, impõe-se criar, ou conti-nuar a desenvolver, as condições paraque os Transportes cumpram na pleni-tude o seu papel, e com isso alavan-quem toda a vida da nossa sociedadee da nossa economia.

É de tudo isto um pouco, e de muitomais, e de forma incomensuravelmentemais conhecedora, que falam os diri-gentes nacionais e estrangeiros que, denovo, aceitaram o meu convite paraparticiparem nesta Edição Especial doTRANSPORTES & NEGÓCIOS.

Persistimos neste projecto anual, nãopor tradição (mesmo se, no caso, a tra-dição ainda é o que era), mas porquecremos que é nos momentos de crise que

EDITORIAL

FICH

A TÉ

CNIC

A

Registo na D.G.C.S. Nº 123054

Depósito Legal N.º 164047/01

T&NTRANSPORTES & NEGÓCIOS

Redacção, administração,Redacção, administração,Redacção, administração,Redacção, administração,Redacção, administração,

assinaturas e publicidade:assinaturas e publicidade:assinaturas e publicidade:assinaturas e publicidade:assinaturas e publicidade:

Apartado 30

4585-592 Recarei

Tel: 22 433 91 60/1. Fax 22 433 91 62

[email protected]

www.transportesenegocios.com

Propriedade:Propriedade:Propriedade:Propriedade:Propriedade: José Fernando Araújo Gonçalves

Apartado 30 • 4580 Recarei

Editora:Editora:Editora:Editora:Editora: Riscos - Sociedade Editora, Lda

Direcção:Direcção:Direcção:Direcção:Direcção: Fernando Gonçalves

Redacção:Redacção:Redacção:Redacção:Redacção: João Cerqueira, Susana Marvão

Edição Electrónica:Edição Electrónica:Edição Electrónica:Edição Electrónica:Edição Electrónica: Paulo Costa

Departamento comercial:Departamento comercial:Departamento comercial:Departamento comercial:Departamento comercial: Ana Paula Oliveira

se justifica, mais do que nunca, pararpara observar o que se passa à nossavolta, para escutar os que nos rodeiam,para reflectir antes de agir. Na prática,uma espécie de “Pare, Escute e Olhe”porque a pressa nunca foi boa conse-lheira e depressa e bem há pouco quem.

Agradeço, pois, ainda e sempre, atodos quantos partilham as suas expe-riências e os seus saberes com os leito-res do TRANSPORTES & NEGÓCIOS.O facto de aceitarem ver os seus nomesassociados ao nosso projecto editorialenche-nos de orgulho e reforça o nos-so compromisso de contribuirmos, coma nossa informação e com os nossoseventos, para o desenvolvimento dosTransportes e da Logística nacionais.

Afinal, sobrevivemos a 2011. Quenão foi, afinal, tão mau como o “pinta-vam”. Mau, mau mesmo será o 2012,dizem uns. Ainda que 2013, provavel-mente, ainda venha a ser pior, prevêemoutros. Não sei. O que sei é que estarásempre, e antes de tudo, nas nossasmãos moldarmos o nosso presente e onosso futuro. É para isso que trabalha-mos.

4


Editorial | Parar, escutar, olhar… e fazer | Fernando Gonçalves 3

Bruno Bobone | Fórum Empresarial da Economia do MarA economia do mar em 2011. Que 2012? 5

António Jorge Costa | APLOGLogística e Transportes – e depois da crise? 8

Nicolette van der Jagt | Conselho Europeu de CarregadoresMore severe tests in the coming months… 10

Pedro Viegas Galvão | Conselho Português de CarregadoresSem tempo para falhanços 12

Martin Marmy | IRURoad transport in 2012: challenges and opportunities 13

Abel Marques | ANTRAMO que é preciso fazer 15

José Luís Simões | Grupo Luís SimõesQue perspectivas para o sector de transportes e logística? 18

António Beirão | APATO transitário e a cadeia de valor 20

Christakis P. Papavassiliou | FONASBAA very productive and busy year 21

António Belmar da Costa | ECASBAMenos burocracia, mais transparência, maior competitividade 24

António Belmar da Costa | AGEPORVentos sopram de boa feição 26

Alfons Guinier | ECSAThe crisis strikes again 28

Rui Raposo | AAMCÀ espera do “Regresso de Portugal ao mar” 31

António Belmar da Costa | APTMCDHá (cada vez mais) vida para além da crise 33

Jorge d’ Almeida | PSA SinesE agora? 36

Joaquim Polido | ADFERSITCaminho de ferro em Portugal: o drama de um desnorte anunciado 37

Allain Chaillé | FedEx ExpressA global marketplace demands globalized solutions 39

ÍNDICE


5

A Economia do Mar teve, em Portu-gal, um bom desempenho em 2011,apresentando perspectivas interessantespara 2012.

Assim, em traços gerais:· A sua visibilidade tem vindo a au-

mentar, havendo cada vez mais entida-des a apontá-la como uma prioridadenacional, tendo sido incluída nos pro-gramas eleitorais de todos os partidospolíticos com assento na Assembleia daRepública e no programa do XIX Go-verno Constitucional. Governo este que,apesar de ter sofrido uma forte reduçãona sua dimensão, criou a Secretaria deEstado do Mar.

· Foi instalada a primeira plataformaflutuante do mundo para aproveitamentode energia eólica e está em fase avan-çada de construção uma instalação deprodução de energia eléctrica de apro-veitamento da energia das ondas, nazona de Peniche.

· Portugal é cada vez mais palco degrandes provas náuticas internacionais,tendo-se realizado, entre outras, a pri-meira etapa da reputada America´s Cup(vela) e uma das etapas do Rip Curl(surf).

· A instalação de piscicultura da Pes-canova em Mira aproxima-se da “velo-cidade de cruzeiro”, o que quase du-plicará a produção nacional, redu-zindo bastante o nosso défice em ter-mos de produção de pescado.

· Aumenta, a nível internacional, ointeresse na exploração dos vastos re-cursos existentes na nossa plataformacontinental, tendo sido dada luz verdepara a prospecção de gás ao largo doAlgarve; continua a bom ritmo a pros-pecção ao largo da costa oeste; a em-presa Nautilus tem manifestado crescen-te interesse na prospecção de minérioe, por exemplo, a Noruega tem dado

A ECONOMIA DO MAR EM 2011.QUE 2012?

sinais muito positivos em querer apoiarPortugal neste domínio, designadamenteno aproveitamento de recursos biológi-cos.

· Perto do final do ano, Portugal foipalco da “Lisbon Atlantic Conference”,na qual a Comissão Europeia fez aapresentação pública da sua Estratégiapara o Atlântico, numa co-organizaçãodo Ministério da Agricultura, Mar, Am-biente e Ordenamento do Territórioe do Fórum Empresarial da Economiado Mar, entre outros. Aí, foi anunciadaa disponibilização de vários fundos quevirão beneficiar directamente os nossosinvestimentos relacionados com estesector da economia.

No que respeita aos “Portos e Trans-portes Marítimos”, um dos doze com-ponentes do Fórum Empresarial da Eco-nomia do Mar, os transportes marítimosem Portugal continuaram a consolidaro seu crescimento, em linha com os úl-timos anos.

Aqui é de reconhecer o dinamismo dasadministrações portuárias, em parceriacom as comunidades portuárias que setêm vindo a desenvolver em redor dosportos mais importantes, colaborandopara que o movimento portuário, querem termos de transporte de carga, querem termos de escalas de navios de cru-zeiros, tenha continuado a crescer, emcontra-ciclo com a economia nacional.Alguns recordes foram ultrapassados em2011, como é o caso de contentoresem Sines, Leixões e Setúbal, viaturas emSetúbal, passageiros em Funchal, Lis-boa e Sines… para citar alguns exem-plos concretos.

Estes resultados não devem servir paraapenas nos congratularmos, até porque,sem retirar o mínimo valor ao excelentetrabalho que tem vindo a ser efectua-do, uma boa parte deste crescimento

deve-se ao facto de se ter partido deum valor muitíssimo abaixo do enormepotencial existente, potencial esse quenão pára de crescer devido à privile-giada posição estratégica de Portugalno cruzamento das principais rotas mun-diais E-W e N-S e do alargamento emcurso do Canal do Panamá.

Neste contexto, o Porto de Sines temvindo a afirmar-se de forma crescente,quer devido à sua localização, querdevido a outras condições naturais,designadamente a profundidade dassuas águas e o enorme espaço dispo-nível para a fixação de indústrias trans-formadoras, em total contraste com oque se passa noutros portos europeus,que já mostram sinais de saturação. Anossa associada PSA Sines tem desem-penhado um papel bastante importan-te, através do grande investimento napreparação do terminal para a opera-ção dos novos super-portacontentores,assim como a nossa associada MSC, omaior armador que aí tem vindo a ope-rar, cujos novos navios têm utilizado esteterminal logo nas suas viagens inaugu-rais.

Há também que salientar o esforçoque os portos nacionais têm vindo a fazerno sentido de melhorarem a sua efici-ência, e o sucesso (que para isso con-tribuiu) do desenvolvimento e entradaem funcionamento da Janela ÚnicaPortuária, sistema que tem vindo a seralvo de especial atenção por parte deportos estrangeiros. O natural alarga-mento do âmbito deste projecto para a“Janela Única Logística” é bastante bemvindo por todos os agentes operadoresde carga marítima.

Sendo os portos “apenas” interfacesentre mar e terra, o seu movimento de-pende, para além da eficiência da suaoperação, da sua “área de influência”,

BRUNO BOBONEPRESIDENTE DO FÓRUM EMPRESARIAL DA ECONOMIA DO MAR

6


isto é, do número e importância doscarregadores que optam pelo transpor-te marítimo através desse porto, assimcomo dos armadores que o utilizam eportos de destino. A proximidade geo-gráfica é um factor importante, mas nãoé o único. Só para citar um exemplo, onorte de Itália é, em grande parte, ser-vido por Roterdão, em vez deGénova…Isto quer dizer que é perfeita-mente possível (e desejável) uma boaparte da Península Ibérica ser servidapelos portos nacionais, até porque al-guns portos espanhóis deixam a dese-jar em termos de eficiência.

Uma grande limitação em Portugalresulta da falta de vias ferroviárias ade-quadas. O anúncio de uma rede develocidade alta, sobretudo de merca-dorias, em substituição da anteriormenteprevista rede de TGV, predominantemen-te de passageiros, foi bastante bem aco-lhido por todos os agentes. No entan-to, há que recordar o que toda a gentesabe: não basta anunciar, há que con-cretizar, tão rapidamente quanto possí-vel, e é fundamental, entre outras, a li-gação de Sines e Lisboa à importanteplataforma logística de Badajoz.

É de saudar ainda o início da cons-trução do terminal de passageiros deLeixões e esperamos que, em breve, searranque com as obras do terminal deSanta Apolónia, em Lisboa. Tratam-sede obras fundamentais para um serviçoadequado ao crescente número de pas-sageiros de navios de cruzeiros que pro-curam escalar os portos nacionais, so-bretudo ao desejável aumento do nú-mero de turistas em “turnaround”.

Em total contraste com a pujança re-velada pelos portos nacionais, tem es-tado o armamento nacional. De facto,sendo importante que haja mais expor-tações, que se atraiam cada vez mais

indústrias transformadoras e que tenha-mos cada vez mais navios a escalaremos portos nacionais, seria desejável queuma boa parte desse transporte fossefeito em navios nacionais, possivelmenteconstruídos em estaleiros nacionais emantidos por estaleiros nacionais, guar-necidos por tripulações nacionais, con-tribuindo, desta forma, entre outros,para a redução do enorme desempre-go nacional.

É nesta linha de pensamento que es-tou convicto que o desenvolvimento doarmamento nacional, que até poderápassar pela criação de condições paraatrair para Portugal grandes armadoresestrangeiros, deverá ser o grande ob-jectivo para que Portugal tire partido dasexcelentes condições naturais como pólofundamental da rede mundial de trans-portes marítimos, para além do atrásmencionado (e já assumido pelo Go-verno) desenvolvimento da rede ferro-viária.

Obviamente que só será possívelatrair armadores estrangeiros se lhesforem dadas as mesmas condições deque beneficiam noutros países europeus,designadamente na Grécia, Itália ouReino Unido. Sendo verdade que Por-tugal está debaixo de uma forte pressãoeconómica e, como tal, sujeito a indis-pensáveis medidas de austeridade, éigualmente verdade que, por isso mes-mo, deverá ser criativo e procurar in-vestir naquilo que melhor sabe fazer(ainda) e para que tem maior vocação.Uma forma prática de investir é conce-der benefícios fiscais a sectores identifi-cados como de interesse nacional, comotem acontecido noutros sectores. E por-que não neste sector de grande interes-se nacional que é o do transporte marí-timo?

A nossa História bem tem demons-

trado que Portugal foi grande quandofoi parte importante no comércio marí-timo. Apesar de termos uma economiaem recessão, o nosso presente bem temdemonstrado uma forte resiliência eapetite de crescimento por parte do co-mércio por esta via. Desenvolvamosentão o armamento nacional, para ace-lerarmos esse crescimento e dele me-lhor tirarmos partido.

Gostaria de terminar lembrando queo Fórum Empresarial da Economia doMar desde a sua criação, há cerca dedois anos, tem vindo a trabalhar inten-samente, promovendo um cada vezmaior entrosamento entre os seus 80associados nos projectos em curso nosdiversos componentes da Economia doMar. A maior riqueza do Fórum consis-te, precisamente, na grande diversida-de dos seus associados, oriundos detodos os sectores relacionados mais oumenos directamente com a Economiado Mar, desde armadores, estaleiros ecarregadores, a bancos, seguradoras econsultoras, proporcionando uma in-dispensável visão multi-dimensional.Mas, como temos vindo a insistir desdea nossa fundação no ano passado, oimenso que há a fazer nunca poderáser feito pelo Fórum, mas pelos agentespúblicos e privados aí identificados, ecom quem temos vindo a estabelecerrelações cada vez mais fortes à medidaque os trabalhos vão avançando.

É com uma enorme esperança queiremos entrar em 2012, na certeza deque o trabalho que tem vindo a ser rea-lizado nos diversos grupos de trabalhoexistentes no Fórum, em parceria comas entidades públicas e privadas envol-vidas, dará cada vez mais frutos, parabenefício de todos os que para tal con-tribuíram, assim como, e sobretu-do, para Portugal.

8


Como é sabido, os transportes e alogística existem para satisfazer as ne-cessidades de mobilidade das pessoase de movimentação de bens e produ-tos que a economia produz e distribui.Por enquadramento metodológico, nes-ta reflexão focar-nos-emos sobre otransporte de mercadorias e sobre oprocesso logístico.

Quando a economia desacelera, ostransportes, enquanto canal de circula-ção dos bens, têm propensão a reduzira sua atividade, reagindo assim à es-cassez de procura. Este é o enquadra-mento que enfrentamos hoje no âmbitointerno, fruto da forte redução do con-sumo, esperando que o pior cenário -desaceleração das exportações - não severifique. Não sendo a crise que vive-mos genuinamente nacional, a contra-ção dos principais mercados para ondeexportamos, nomeadamente no espaçoeuropeu, teria impacto significativo naatividade de transportes e logística, peloque, apesar de totalmente indesejável,é um perigo em relação ao qual tere-mos de permanecer vigilantes, apesarde, segundo dados do INE – InstitutoNacional de Estatística, no período Ja-neiro/Novembro de 2011 as exporta-ções portuguesas de bens apresentaremum crescimento nominal em valor de16,1%, relativamente ao período homó-logo de 2010.

No mesmo período, a taxa de co-bertura das importações pelas expor-tações situou-se nos 73,3%, o que sig-nifica um aumento de 8,5 pontos per-centuais face a igual período do anoanterior (64,8%). O défice comercialdiminuiu 22%, com as importações aaumentarem 2,7%.

As vendas intra e extracomunitáriasapresentaram variações homólogas de14,9% e 19,7%, respetivamente, coma União Europeia a representar 74,4%das nossas exportações totais e a con-tribuir com 11,2 p.p. para o crescimen-to global de 16,1%.

Os Países Terceiros registaram umaparticipação nas exportações globaisde 25,6%, contribuindo com 4,9 p.p.para o crescimento total.

O programa de reajustamento estru-tural com que o Estado se comprome-teu para cumprir com as obrigaçõesdo País perante os credores interna-cionais, impõe reformas profundas emtodas as vertentes dos transportes, des-de as infraestruturas rodoviárias aosetor ferroviário, aéreo e atividade por-tuária. E se as reformas preconizadasincidem essencialmente sobre a ativi-dade realizada pelas empresas de ca-pital público, não nos podemos esque-cer que a retração do mercado vaiobrigar a grandes reajustamentos nopulverizado mundo dos transportes ro-

doviários de mercadorias, totalmenteprivado, onde os operadores mais frá-geis, por escassez de músculo finan-ceiro, não terão capacidade de sobre-viver a uma redução da procura e aum incremento dos custos. Antevê-seassim um reajustamento estrutural dosoperadores do transporte rodoviário demercadorias, que pode passar por umincremente da ação colaborativa, par-tilhando meios e soluções, ou concre-tizando fusões de empresas.

Na presente conjuntura, esboçarperspetivas para o setor dos transpor-tes e da logística é seguramente tarefacomplexa. Recorremos ao I.Log, o In-dicador Logístico lançado no início de2011 pela Aplog, em parceria com aAccenture, para esboçar um cenário.

A análise dos resultados do terceirotrimestre de 2011 do I.Log, consolidaa tendência de agravamento do climalogístico em Portugal.

A tendência do indicador logístico noterceiro trimestre de 2011 foi de desci-da, atingindo atualmente os 79 pon-tos. A contribuir para esta forte redu-ção de 15 pontos face aos períodosanteriores está a descida no indicadorda situação atual (de 109 para 90pontos, ficando pela primeira vez abai-xo do nível normal), acompanhada dadescida nas expetativas para os próxi-mos 12 meses (de 78 para 69 pontos).

LOGÍSTICA E TRANSPORTES

- E DEPOIS DA CRISE?

ANTÓNIO JORGE COSTAPRESIDENTE DA APLOG


9

Se por um lado as expetativas refletemo pessimismo geral perante a conjun-tura recessiva, o indicador da situa-ção atual comprova e amplia os recei-os anteriores manifestados pelas em-presas face ao contexto de mercado,ao baixar quase 20 pontos face ao tri-mestre anterior.

Do lado dos Prestadores de ServiçosLogísticos, o indicador de clima inver-teu a tendência de subida do trimestreanterior e desceu 10 pontos, encon-trando-se agora nos 82 pontos. Poroutro lado, neste segmento, o indica-dor das expetativas futuras para os pró-ximos 12 meses subiu um ponto, es-tando nos 78 pontos, mantendo-senum nível negativo.

Os Prestadores de Serviços Logísti-cos inquiridos entendem que ocorreuum agravamento das suas condiçõesde negócio, acompanhado por umadiminuição nos seus serviços internos,serviços transfronteiriços, utilização decapacidade e vendas associadas. Es-tes agentes percecionam um agrava-mento na sua tendência de negócio nospróximos 12 meses, prevendo pela pri-meira vez a redução de investimentosface a períodos anteriores, bem comocontinuarem a tendência de reduçãodo seu quadro de pessoal.

Nas empresas de Produção e Distri-buição, o indicador de clima logísticopiorou significativamente, descendo 20pontos, para os atuais 75 pontos, po-sicionando-se pela primeira vez abai-

xo do indicador homólogo para osprestadores de serviços logísticos. Paraos próximos 12 meses, estas empresasagravaram significativamente o seu sen-timento pessimista face aos trimestresanteriores, encontrando-se o indicadorde expetativas futuras agora nos 55pontos, atingindo o valor mais baixodesde o início do cálculo e registo dosdiferentes indicadores do I.Log.

Destacam-se, para as empresas pro-dutoras e distribuidoras, expetativas deuma redução significativa no seu qua-dro de pessoal, agravamento do seunegócio, provocando forte contraçãona procura nos serviços internos e re-dução nos seus investimentos. A situa-ção atual das empresas de Produçãoe Distribuição é pela primeira vez ne-gativa (atingindo os 95 pontos, comuma queda de 15 pontos face ao tri-mestre anterior).

De uma forma geral, com as respos-tas obtidas, verifica-se um agravamen-to na tendência pessimista da conjun-tura no sector logístico em Portugal.Adicionalmente, as expectativas de fu-turo são de continuação dessa tendên-cia, sendo esperado um agravamentopara os próximos doze meses.

Como resultado deste contexto, asempresas adiam investimentos, redu-zem o quadro de pessoal e aumentamo foco em programas de redução decustos, procurando o aumento da efi-ciência nos seus processos de aprovi-sionamento e otimização dos seus in-

ventários, fortalecendo a componentede planeamento da sua cadeia deabastecimento.

Temos assim um cenário pessimista,partilhado pelos atores do sistema. Con-tudo os processos logísticos e de trans-porte podem vir a ser áreas de oportuni-dade para a implementação de progra-mas colaborativos, permitindo atingiroutro patamar na eficiência em custos eresponder aos desafios que se colocam.

Num contexto em que as exportaçõessão vitais para a sobrevivência do País,parece-nos fundamental a medidaenunciada de revisão do quadro jurí-dico que rege o trabalho portuário tor-nando-o mais flexível, bem como limi-tar a definição do que constitui o tra-balho portuário. As recentes greves pro-clamadas pelos estivadores são total-mente desajustadas ao interesse nacio-nal de incrementar as exportações.

Apesar das nuvens negras que seanteveem no futuro próximo, importareferir notícias positivas como o previsí-vel arranque da produção da Embraerno segundo semestre de 2012, e o bomnível de produção da VW-AutoEuropa.

Acreditamos que com trabalho or-ganizado, com persistência, com diá-logo franco, talento e estudo será pos-sível o setor dos transportes e da logís-tica transformar-se para resistir à pro-funda crise que marcará 2012, proje-tando-se, ao serviço da economia, paraum futuro mais equilibrado em benefí-cio dos cidadãos.

10


2011 went down as a most uncertaintime for the freight industry and their cus-tomers. Declining levels of business andinternational trade were, and will conti-nue to be very real concerns for 2012.

The shipping industry faces some se-vere test in the coming months, and ithas endured two of the toughest periodseconomically and financially for manyyears. Over the last year, the huge in-crease in capacity and vessel orderinghave provided sufficient ingredients tocreate negative market sentiment andkick-started another round of marketshare chasing with pricing as a wea-pon. This has led to temporary reducti-on in prices, followed by a compellingneed to invent new surcharges and ap-ply GRIs. Adding to this the eurozonedebt crisis and slow US growth, China’sstalling trade with the US, widening in-terest rate spreads and continuing highfuel prices adds up to the perfect mix ofnegatives.

Falling freight rates bring only tem-porary benefit for shippers; they knowall too well that it is unsustainable in themedium and long terms even for thosewith very deep pockets or generousbankers and governments behind them.Consolidation in an already oligopolis-tic market place presents further risks forshippers.

It is likely that shippers will spread theirfreight contracts around, not willing toput ‘all their eggs in one basket’. Butthe fewer options there are, the more

susceptible they may be. Of course, put-ting significant proportions of freight withone of the mega-carriers could be lessrisky than putting it with smaller ones interms of the financial risk; but what ifthat mega-carrier cannot deliver goodand consistently reliable service levels;what if the service just gets poorer andpoorer, with longer lead times, higherprices and volatile prices? It will forceshippers to re-think carefully their sup-ply chain strategies.

Some people have suggested that thecurrent squeeze in freight rates is cau-sed by the end of the conference systemin Europe. ESC continues to believethat it is regrettable that the ban on con-ferences has not been followed exten-sively elsewhere yet. But I firmly believe,the more freedom to set one’s own coursewithout collaborating with competitors,the more lines will realise they are somuch better able to get through the hardtimes and build the trust of customersfor a stronger period of growth whichwe all hope is just around the corner.Liner conference systems, like all cartelsbefore, did nothing for the sustainablegrowth of shipping lines and even lessfor good service and stable shippingcosts experienced by shippers.

Call for QualityCall for QualityCall for QualityCall for QualityCall for QualityUltimately, the much sought after sta-

bility would result from a build up ofcustomer loyalties through increasedquality differentiation. There is also some

good hope that some things are chan-ging. ESC has publicly praised the so-called “Daily Maersk” service betweenAsia and Europe. ESC sees this as aninnovative response to shippers who re-quire greater reliability of shipping wi-thin their supply chains. It seems to re-present a paradigm shift in the way ashipping line is looking to serve its cus-tomers. The recent CMA CGM-MSCagreement is also no doubt promptedby the need to compete efficiently in themarket, aligning the most suitable ves-sels for each trade.

ESC members have openly argued forservices to be provided that offered di-fferences; and they argued that pricesshould reflect the nature and characte-ristics of those changes. But, servicesremained much the same, like an iden-tical commodity traded according to theprevailing market conditions, governedonly by supply and demand.

It is of concern that standards andquality shipping may be at further risk inthese prolonged difficult economic times.Standards and training often get cut-back first at times of hardship; but it iscommon knowledge that such cuts im-pacts on service and safety, which hitsperformance hard. There is a growingconcern within the industry that incidentssuch as the recent one with the MSCReena, are on the increase.

More legislation…More legislation…More legislation…More legislation…More legislation…The same malaise is manifested in the

NICOLETTE VAN DER JAGTSECRETÁRIA-GERAL DO CONSELHO EUROPEU DE CARREGADORES

MORE SEVERE TESTS IN THE

COMING MONTHS...


11

issue of over or undeclared containerweights, as is being discussed in the In-ternational Maritime Organization (IMO)at the moment. It is ironically the carri-ers that have singled out this issue asdeserving regulatory action to mandatethe weighing of all containers worldwi-de before loading on board a vessel.ESC does not subscribe to such drasticaction: a problem in some areas it cer-tainly is, but the evidence that pinpointsthe problem with the shipper loading thecontainer is far from concrete. No dou-bt if a thorough survey were possible, itmight be shown that some of this blamewas justifiable. But there are many in thechain, not just shippers. Let the portsthemselves decide what action to take,and in the meantime ensure that all pos-sible risks from poor packing, stowingof cargo and exceeding declared limitsis better known throughout the industry;develop better practices that eradicatethe problems, raising the standards ofeveryone in the process to ensure mis-takes are not made: quality is again thekey word.

The mandatory approach would me-rely add administrative burdens to theindustry and member states without ne-cessarily increasing safety at sea, pu-nishing those who actually compliedwith good, safe practice: that does notinspire people to improve the quality oftheir operations if tarred by the samebrush as the minority who flaunt quali-ty practice.

Climate ChangeClimate ChangeClimate ChangeClimate ChangeClimate ChangeEnvironmental issues have and will

remain on the table but with many ini-tiatives being taken this year for possi-

ble new measures or programmes toaddress them, due to the economic cli-mate taking precedence over the natu-ral climate.

The European Commission hasadopted a proactive role in the develo-pment of climate change strategies inorder to meet its 20 per cent target GHGemissions reduction from transport by2020. If by the end of 2011 the ne-cessary steps are not taken at a globallevel, the Commission will finalise a le-gal proposal to cover in early 2012 withthe intention it becomes effective in2013.

Brussels has at this moment in timenot yet expressed a preference over whi-ch measure to opt for, whether a bunkerlevy/tax or an EU Emissions TradingScheme (ETS) applied to shipping. It ishowever quite clear that the Commissi-on is seriously considering measureswhich can raise substantial revenues.

It has also been suggested in thecourse of debates that all ships shouldsimply reduce their speeds to reduceemissions. Where this is supported bythe market and where the benefits areshared with the customers, ESC has noobjections; but we cannot agree to man-datory speed limits. Such a strategywould reduce the service performance,require additional ships to maintain theschedule of delivery, add to the costs ofsupply chains, and potentially increasethe emissions of GHGs.

The big question stemming from therecent agreement reached by the Inter-national Maritime Organization (IMO)Marine Environment Protection Com-mittee (MEPC), to make energy effici-ency standards mandatory in shipping

(through the implementation of theEnergy Efficiency Design Index (EEDI)),is whether this will be enough to holdoff the Commission’s regional initiativefor shipping. Probably it will not.

Looking to developments in the EU:the European Commission’s current po-licies towards revitalising the appeal toshippers of inland waterways and short-sea/coastal shipping, will similarly con-tribute to create more efficient and reli-able alternatives to road freight soluti-ons. But equally, more regulation onenvironment and security may risk wra-pping industry in ‘green and red tape’.Also, the gains being made in the areaof short-sea and coastal shipping, inparticular in and around the EnglishChannel, North Sea and Baltic Sea, areat risk of being seriously compromisedif IMO rules on low sulphur content ofmarine fuels are introduced too hastily.

To conclude, a final word about thechallenges that are in front of us to mo-dernise the very basis of internationaltrade, fundamentally - a system whichis still stuck in the ‘paper age’, which isstill based on the presumption of guiltuntil proven innocent, policing indus-try like criminals rather than trustingthem and using tools that foster greatervisibility and secure data transfer. If thisis a global economy, why are our Cus-toms systems still built around nationalrestrictions and controls on imports? Wecould take out 20% of the costs of doingtrade by using technology more effecti-vely, creating more visibility of trade anddata...and that’s what we are settingout to achieve.

But this will not be for 2012 but farbeyond!

12


O ano de 2011 deixa poucas sauda-des.

A crise da dívida soberana, as difi-culdades financeiras, a falta de confi-ança no euro, a lentidão na respostapor parte das instituições europeias, oaumento do desemprego, a falência deempresas, a emigração de jovens licen-ciados, a agitação social, tudo contri-buiu para marcar negativamente o anotransacto.

Contudo, e apesar das circunstânci-as, vários pontos positivos se podemapontar no sector marítimo-portuário enos transportes em geral.

Nos portos, registou-se um aumentodo volume movimentado, salientando--se, nos 12 meses anteriores a Setembrode 2011, um aumento da carga (5,4 %)superior ao aumento da descarga (3,1%),provando o esforço dos carregadores emencontrar novos mercados de exporta-ção (fonte: IPTM - estatísticas).

As Administrações Portuárias compro-meteram-se perante a tutela em reduzira sua estrutura de custos em 15 %, fal-tando repercutir essa redução na factu-ra portuária imposta aos carregadores,cuja racionalidade económica é porvezes discutível.

No início do ano entrou em vigor oDec Lei 133 / 2010, que aumentou, emcertas circunstâncias, o limite da cargatransportada por camião nas desloca-ções de e para portos nacionais, depapel, pasta de papel e produtos cerâ-micos. Esta medida tornou mais com-petitivo o transporte rodoviário, ficando“apenas” a faltar alargar o seu âmbitoa outras fileiras, nas quais a aplicaçãodesta lei é igualmente decisiva para oaumento das exportações.

O Memorando de Entendimento coma Troika alterou definitivamente o rumodo País, definindo um plano de acção

SEM TEMPO PARA FALHANÇOS

estruturado, com objectivos precisos e,mais importante, com prazos a cumprirao longo dos próximos anos.

O Memorando, aprovado pelos trêsprincipais partidos, foi sabiamente apoia-do pelos cidadãos nas eleições de Ju-nho.

O novo governo anunciou para osector marítimo-portuário importantesalterações: a extinção do IPTM, a cria-ção de um organismo regulador dosportos e das concessões, a alteração da“governance dos portos”, a alteraçãoda legislação do trabalho portuário.

Seis meses após a tomada de posse,pouco sabemos sobre as novas estrutu-ras que irão governar o sector maríti-mo-portuário.

Vemos contudo, com preocupação,a possibilidade da marinha de guerravir a desempenhar um papel para alémda sua vocação de garante da sobera-nia, passando a intervir em actividadescomerciais, opção que comprovada-mente não resultou bem no passado.

O Governo tem pela frente a tarefaárdua de concretizar o plano definido,implementando a mudança há muitoesperada, sem ceder aos grupos de pres-são que procuram manter privilégiosdefendendo interesses corporativos emdetrimento do interesse colectivo.

São muitos os temas em aberto, al-guns com problemas crónicos.

De salientar a privatização da CPCarga, cujo modelo deverá continuara privilegiar a concorrência com outrosoperadores no mercado.

Ao transporte rodoviário não deveráfaltar o apoio, já que o tecido empresa-rial se vai reduzindo ano após ano, sen-do de esperar medidas de discrimina-ção positiva nas auto-estradas e SCUT,para além da criação de uma legisla-ção laboral específica.

Saudamos a oportunidade da reno-vação da legislação do trabalho portuá-rio, quase vinte anos após a reforma de1993.

A alteração do quadro legislativo re-gulador do trabalho portuário deveráadaptá-lo à Lei Geral do Trabalho, in-troduzindo mudanças estruturais quepermitam maior flexibilidade, eficiênciae produtividade, aliás como previsto noponto 5.27. do Memorando da Troika. Do novo regulador do sector portuá-rio, espera-se uma visão integrada dosportos, por forma a manter a concor-rência, mas promovendo uma estraté-gia comum, dando sinais aos opera-dores sobre os objectivos do Governo,como é exemplo a promoção das ex-portações.

Vemos com boas expectativas o anún-cio da possível migração do sistematarifário das concessões portuárias, pre-dominantemente rígido e baseado emtaxas sobre as áreas concessionadas,para outro baseado no volume movi-mentado, permitindo apoiar as empre-sas concessionárias nos períodos maisdifíceis, com menos cargas.

Em conclusão, por parte dos agenteseconómicos a resposta à falta de mer-cado interno terá de traduzir-se progres-sivamente na transferência de recursoshumanos e financeiros para negócios eindústrias de bens transaccionáveis,passíveis de exportação.

Para o Governo, o grande desafioserá introduzir com sucesso as reformasindispensáveis para tornar o sector dostransportes mais competitivo, crucialpara uma economia exportadora poten-ciadora de crescimento e emprego,mantendo, desejavelmente, um clima dediálogo e paz social.

A bem de todos, não podemos fa-lhar.

PEDRO VIEGAS GALVÃOPRESIDENTE DO CONSELHO PORTUGUÊS DE CARREGADORES


13MARTIN MARMY

SECRETÁRIO-GERAL DA IRU

In 2011, new regions of the worldscrambled as never before to benefit fromthe IRU’s more than 60 years of experi-ence and unique know how, which havebeen so effective in facilitating and se-curing trade, tourism and internationalroad transport in many regions of theworld. New and reinforced partnershipsin Africa, the Americas, the Middle East,Central Asia and the Far East have allpointed to the IRU’s remit becoming trulyglobal as its experience can offer effecti-ve and tangible economic remedies toall these regions.

These historic developments paint anextremely bright future for the IRU andthe road transport industry, but they willrequire perseverance, dedicated hardteam work and genuine public-privatepartnerships to harvest the fruit they canpromise for all stakeholders.

SMEs, global financeSMEs, global financeSMEs, global financeSMEs, global financeSMEs, global financeand governmentsand governmentsand governmentsand governmentsand governmentsHowever, looking at the origins and

consequences of the financial crisis, andmore specifically at the relationshipsbetween States, the economy and finan-ce, one soon realises that the globalisa-tion of the financial system is driving agrowing number of governments andcompanies to hell.

Indeed, the flagrant lack of governan-ce and regulation of financial marketshas contributed to a de-industrialisati-

ROAD TRANSPORT IN 2012: CHALLENGES AND OPPORTUNITIES

on of the Western World and to the de-velopment of a multi-faceted world cri-sis which, far from generating the pro-gress expected, has given birth to themulti-tentacled octopus of world finan-ce which is one of the gravest threatsweighing on our future.

Has this lack of regulation and con-trol, which encourages all highly profi-table activities and notably highly ear-ning companies to practice tax evasiongiven birth, like Frankenstein, to a crea-ture or system which no-one is able tohandle? How is it possible for all thesefacilities to have been used so massivelywithout any effective controls by audi-tors or specialised institutions, to thepoint where several sovereign debts can-not be repaid today and no further lo-ans can be obtained? Should we fearthe possibility of a domino effect that maypush the real economy and its small andmedium-sized enterprises (SMEs) into asuccession of bankruptcies?

Whereas real economic growth resultsfirst and foremost from good governan-ce as well as investments in innovation,industry, production and improved pro-ductivity and quality, it must be recogni-sed that, in times of financial crisis, fi-nancial institutions such as the IMF, theFed, the ECB, banks, their experts aswell as governments, have never beenable to cooperate so as to implementthe urgent, and certainly painful, mea-

sures which are imperative to maintaingrowth.

The development of world finance hascertainly boosted tourism, trade andcommunications, but it has also favou-red the creation of huge banking andtechno-bureaucratic machines whichdominate all that is real and all that isindividual, singular or concrete like in-dustry or SMEs, to finally produce, at alllevels, not only something virtual, butmostly irresponsibility.

Every day we can note this de-indus-trialisation and this growing inability ofbankers and decision-makers to addressresponsibly and in a constructive man-ner the industry’s justified demands, andmore especially those of SMEs and theprofessional organisations representingthem.

Nonetheless, at the same time, nu-merous States have allowed a massive,and often contested, use of public fundsby heavily indebted and non-profitablerailway companies, to create mega-com-panies which distort competition on thetransport market and put private roadtransport undertakings in jeopardy.

The major role played by road trans-port in the fruitful growth and develop-ment of the real economy is unfortuna-tely still not acknowledged by all decisi-on-makers. In sharp contrast, this ma-jor and vital role played by the roadtransport industry is perfectly known by

14


public railway companies. As an exam-ple, 55% of the turnover of the SNCF’s(French national railways) freight divisi-on is already generated by its road trans-port activities.

RRRRRoad Toad Toad Toad Toad Transport Economicransport Economicransport Economicransport Economicransport EconomicTTTTTrendsrendsrendsrendsrendsSince industrialization, about 250 ye-

ars ago, until today, experience has cle-arly demonstrated that all investments inthe real economy, the “made in...” bran-ds and not subsidised companies pro-ducing goods and services, have alwayssystematically led to socio-economicgrowth and progress which ultimatelyspread to the whole world.

IRU Road Transport Indices, whichallow the comparison of GDP growth,road freight transport volumes and newvehicle registrations, show that BRICcountries (Brazil, Russia, India and Chi-na) will keep driving the world’s econo-mic growth, whereas growth rates remainvery low in OECD countries, includingin the EU Member States.

While GDP increased by 14.6% in theBRIC countries from 2008 to 2011, itdecreased by 0.9% in the OECD and by2.7% in the EU over the same period.Similarly, new vehicle registrations incre-ased by 13.8% in the BRIC countriesbetween 2008 and 2011, whereas theOECD and the EU experienced a de-

crease of 36% and 40% respectively.For 2011, the forecast for the BRIC

countries indicates a continuous growthin new vehicle registrations by 7.8%,whereas that of OECD countries, inclu-ding the EU, will remain 40% lower thanthe 2008 level, with a feeble growth of1.6% and 2.1% respectively.

The significant economic growth ofBRIC countries in 2011, which will con-tinue in 2012, results from their unders-tanding that both systemic innovationand major investment in production to-ols, including in SMEs, that provide 85%of jobs, such as road transport compa-nies, are instrumental in expediting realeconomic growth.

This is in clear contrast to the OECDand EU policies, where SMEs and theroad transport industry are increasinglypenalised with new regulatory burdensand taxation schemes resulting in a fee-ble growth in 2012.

What solutions?What solutions?What solutions?What solutions?What solutions?To restore sustainable economic gro-

wth in 2012, governments of all thoseindustrialised countries should recogni-se, as is the case in BRIC countries, thatthe non-subsidised production tool –road transport, which interconnects everybusiness to every market with high qua-lity door-to-door service, should be pro-moted and further facilitated.

For all these reasons, it is high timethat to conclude, since private roadtransport is a major source of revenuefor governments, and as it is always avai-lable to everyone everywhere, it is impe-rative that decision-makers favour andfacilitate its essential role in driving pro-gress, so as to promote the “made in...”brands as well as the growth, prosperityand stability of tomorrow’s modern so-ciety.

Governments should also implementthe measures necessary to govern andregulate the financial markets, inclu-ding controlling the fair levying of ta-xes as well as the effective use by pu-blic transport of the massive subsidiesit receives, so that each activity, eachtransport mode has equal market chan-ces.

The world will remain politically andfinancially turbulent. This may very wellbe the only predictable constant in theshort term. As such, we now need, morethan ever, during these exceptional ti-mes, to be ready for even faster chan-ges and to tackle the many still unkno-wn challenges which lie ahead as theworld’s political and economic lands-capes continue to be dramatically resha-ped. But, no challenge is too great if wepersevere in effectively implementing ourtried and tested motto, “working toge-ther for a better future”.


15

Nunca tanto, nestes últimos anos,precisamos de recorrer a projecçõeseconómicas como hoje.

De acordo com o Boletim Económicode Outono 2011 do Banco de Portu-gal1, as projecções para a economiaportuguesa apontam para uma contrac-ção da actividade económica de mag-nitude superior à de 2011, num contex-to em que a prossecução do ajustamen-to dos desequilíbrios macroeconómicos,designadamente orçamental, permane-cerá como uma importante condicio-nante da evolução da procura interna.

Adicionalmente, o enquadramentointernacional da actual projecção im-plicará um abrandamento da economiamundial que já se faz sentir desde a se-gunda metade de 2011, o qual levaráa uma desaceleração das exportaçõesem 2012.

Por outro lado, o ajustamento da eco-nomia portuguesa é enquadrado peloPrograma de Assistência Económica eFinanceira (“troika”) o qual inclui, en-tre outras medidas, um conjunto de re-formas estruturais, num quadro de re-dução do nível de endividamento dosector público e privado e de desala-vancagem gradual e ordenada do sec-tor bancário.

A contracção do consumo privado em2012 será uma realidade, prevendo-seuma queda de 3,6%.

Acresce que prevê-se uma contrac-ção da actividade económica de 2,2%em 2012, após uma redução de 1,9%

O QUE É PRECISO FAZER

ABEL MARQUESSECRETÁRIO-GERAL DA ANTRAM

em 2011. Esta evolução deverá sermarcada não só por uma forte contrac-ção da procura interna, bem como peloabrandamento das exportações.

Relativamente ao Orçamento Geraldo Estado para 2012, o mesmo estáfortemente condicionado pelo acordocelebrado com a “troika”, contando commedidas adicionais para o cumprimen-to do défice estabelecido para 2011 e2012, designadamente com:

- Redução das deduções fiscais e dosregimes especiais em sede de IRC;

- Redução de isenções em sede deIVA e transferência de categorias de bense serviços das taxas de IVA reduzida eintermédia para taxas mais elevadas;

- Eliminação da taxa de 12,5% apli-cável à matéria colectável, passando aexistir uma única taxa normal de 25%.

Face a este cenário, agravado pelainexistência de linhas de orientação es-tratégica para o Sector e pela inaplica-bilidade, até ao momento, do Memo-rando de Entendimento celebrado entreo anterior Governo e a Antram, bemcomo por mais custos para o sector ro-doviário introduzidos e programados, opanorama económico não se vislum-bra nada fácil para a economia portu-guesa e em particular para as empre-sas de transporte rodoviário de merca-dorias.

Queremos manter a expectativa deque os crescentes desafios e obstáculossentidos no sector, face à dificílima con-juntura enunciada serão, também, de

convite à oportunidade de reflexão, so-bre o que se espera do futuro do sectore do País.

É necessário que a economia sejacolocada de novo a crescer. É funda-mental que se reconheça que a ferra-menta do transporte rodoviário, que in-terliga todos os modos e a produçãoao consumo, é vital para promover efacilitar o crescimento económico.

O problema da concorrência, que éna base um problema de regulação,nomeadamente ao nível do equilíbriomodal, deve ser encarado com rigor eacção v. g. enfrentando-se situaçõescomo a do sector ferroviário, em situa-ção de discriminação fiscal, devido ànão incidência do imposto sobre os pro-dutos petrolíferos e, ainda, resolvendo--se o problema da concorrência comos nossos vizinhos espanhóis, devido àausência de harmonização deste impos-to, mais gravoso em Portugal.

Há necessidade de medidas facilita-doras da actividade, destacando a le-gislação laboral específica, pois ummotorista não é um empregado de es-critório. É urgente a publicação de le-gislação sobre os descontos nas SCUTe a revisão do regime das contra-orde-nações laborais e da contabilização dasajudas de custo. Serão paliativos, deacordo com uns certamente, mas signi-ficam o concretizar de compromissosassumidos, já que não tem vingado odesejo de planificação e aplicação demedidas verdadeiramente ligadas a uma

16


estratégia de sustentação, crescimentoplurianual e tendencialmente flexível eintegrado.

Temos pela frente desafios que importaencarar seriamente e que são vitais parao desenvolvimento do sector, tais como:

· A introdução de medidas para re-forço da coesão social destinadas a es-bater os custos da periferia;

· A criação de regras para a correctaformação dos preços e combate aodumping;

· O reforço do sector rodoviário pelaredução da sua atomização;

· A negociação de um sistema de se-guros, adaptado ao transporte comer-cial;

· A inventariação do custo com a de-ficiente e tardia transposição de instru-mentos comunitários;

· A harmonização de regras estraté-gicas, ao nível do resultado da trans-posição, nomeadamente em matériasocial e laboral;

· A criação de um Observatório Eu-ropeu dos Transportes.

Ainda, quanto à política europeia,urge acertar estratégias com os demaispaíses periféricos, para evitar maus re-sultados como o dos tempos de condu-ção e repouso que levaram o sector aperder 25% de competitividade. O quevemos resultar, porém, da política eu-ropeia são cada vez mais factores dedesequilíbrio entre modos e de agrava-mento dos custos para o transporte ro-doviário, sem que se assista à introdu-ção de medidas de controlo e regula-ção que reduzam os atropelos à con-corrência e ao uso dos dinheiros públi-cos para fins não produtivos, atacan-do-se a desindustrialização a que va-mos assistindo pouco a pouco.

Para o sector rodoviário é inadiável,ao nível dos livros brancos da U.E., aconsideração de medidas que:

· Promovam um sistema de transpor-tes eficiente, seguro e sustentável, queoptimize o uso de cada modo individual-mente e sua interacção com os outros;

· Promovam a co-modalidade e nãoa mudança forçada de mercadoria en-tre modos;

· Dêem prioridade a incentivos em vezde sanções;

· Promovam a internalização dos cus-tos de todos os modos, garantindo quetodos paguem apenas os custos relati-vos às suas próprias externalidades euso de infra-estrutura, e que as receitassejam usadas para efectivamente redu-zir as externalidades e melhorar a infra-estrutura;

· Estabeleçam como objectivo a con-cretização do mercado interno de todosos modos, a criação de uma única áreade cumprimento das leis e da promo-ção da formação;

· Criem uma agência de transporterodoviário para promover e facilitar estesector, vital à economia e mobilidadeda União Europeia;

· Centralizem os recursos da Uniãonum fundo dedicado ao transporte, queapoiaria a implementação da sua futu-ra política, garantindo que as receitassejam claramente destinadas e utiliza-das para a melhoria das condições decada um dos modos;

· Aumentem a flexibilidade operacio-nal e reduzam os custos financeiros;

· Harmonizem ou afastem restriçõesà circulação, factor prejudicial à com-petitividade em países periféricos.

É fundamental continuar a apostar nainternacionalização e em parcerias comempresas de países de língua oficialportuguesa, presentes nos últimos anoscada vez mais em parcerias com em-presas portuguesas, contribuindo parareforçar a estratégia de olhar ao mar eàs condições dos nossos portos e dasinfra-estruturas logísticas.

Precisa-se de estabilidade nas políti-cas económicas e sectoriais e do cum-primento de compromissos assumidoscom o transporte rodoviário.

É necessária uma acção mais eficazdos poderes públicos na criação decondições propícias para o financia-

mento da actividade e das empresas.As políticas públicas devem actuar no

domínio da redução e estabilização doscustos de produção, nomeadamente emrelação ao combustível, ao mesmo tem-po que se contribui para uma maior efi-ciência das empresas de transporte,através da cooperação entre elas e daintermodalidade e da qualificação dosrecursos humanos, de forma a acres-centar sempre valor aos serviços pres-tados.

A subcontratação estruturada e a ra-cionalização do acesso e manutençãodo mercado das empresas, em escalaadequada à realidade da procura, éestratégica, diríamos mais: é a pedrade toque para inverter uma tendênciade perda de valor e de falência de mui-tas empresas.

Acresce ser necessária uma boa go-vernação e investimento em inovação,na indústria e na produção em geral.

O transporte rodoviário é fundamen-tal para promover a marca “Portugal”e as marcas em geral, verdadeira con-dição para o aumento das exportaçõesdos produtos produzidos em Portugal ou,mesmo, entrados em Portugal vindos demercados sul-americanos e africanos,em parcerias com empresas portugue-sas.

Duma coisa podemos estar certos: ainstabilidade hoje vivida está num ciclocrescente e durará por mais algunsanos; por isso, o desafio é total e a im-plementação de soluções urgentes eexequíveis é condição de sobrevivência.

Não reneguemos a oportunidade,porque os desafios são imensos e glo-bais e muito duros.

Apraz-nos concluir dizendo que “semtransporte rodoviário não há economia,sem economia não há vida”.

1 Boletim Económico Outono 2011,Volume 17, Número 3, do Banco dePortugal.

18


O ano de 2012 avizinha-se como umano cheio de desafios para o setor dostransportes e logística. A capacidade deresposta das empresas vai ser posta àprova perante as dificuldades origina-das pelo período que vivemos. Para onosso ramo existe já um conjunto demedidas que vai afetar as áreas de ne-gócio e aumentar a competitividade dostransportes e da cadeia de abastecimen-to. Falo especificamente do impactocausado pelo aumento do preço doscombustíveis, da introdução de porta-gens nas SCUT e a nova diretiva da Eu-rovinheta.

Para o setor o maior desafio está noaumento das exportações e na necessi-dade de tornar a economia portuguesamais competitiva – e, neste ponto, en-frentamos importantes mudanças aonível da concertação social.

Na outra face da moeda está o clien-te. A fidelização de clientes é outro dosreptos lançados às empresas nesta con-juntura. É preciso garantir qualidade deserviço, eficiência operativa e inovaçãopara manter resultados. É igualmenteimportante a responsabilidade socialdas empresas na manutenção de pos-tos de trabalho.

É preciso lutar para manter clientes,colaboradores e resultados!

TTTTTransformar dificuldadesransformar dificuldadesransformar dificuldadesransformar dificuldadesransformar dificuldadesem oportunidadesem oportunidadesem oportunidadesem oportunidadesem oportunidadesNo atual clima económico as empre-

sas são confrontadas com a expansão

2012:QUE PERSPETIVAS PARA O SETOR

DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA?

do negócio em mercados externos, co-locando essa aposta nas suas priorida-des. E, do meu ponto de vista, isso éuma mais-valia para o setor, para osconsumidores e para o próprio consu-mo.

Na Luís Simões, a nossa dimensão,presença em diferentes segmentos e es-pecialização ibérica são a nossa gran-de mais-valia. O core business é a lo-gística e o transporte, e é nestes doissetores que temos mais de 90% do vo-lume de negócios.

Atualmente o plano estratégico pas-sa por crescer na Península Ibérica. ALuís Simões tem cobertura total no mer-cado português, e em Espanha existemainda muitos desafios e setores por con-quistar.

Daí que tenhamos desenvolvido re-centemente iniciativas junto dos portos,como portas de entrada atlântica paratoda a Península ibérica, e na regiãoda Catalunha, como eixo privilegiadopara Valência/Madrid/Lisboa e para aEuropa.

A nova plataforma logística na Cata-lunha atua nas áreas de picking e co-packing com tecnologia própria e equi-pa especializada. Veio alargar as opor-tunidades no mercado espanhol.

A Euroresinas (Grupo Sonae) e Rep-sol são exemplos de operações de trans-portes que a Luís Simões tem vindo agerir a partir de Sines nos últimos anos.A Euroresinas tem como principais des-tinos Portugal, Espanha e França, e as

cargas da Repsol seguem para Portu-gal, Espanha, Itália, França e Alema-nha, reforçando o facto de Sines ser aporta atlântica da Europa, e representaum forte potencial de crescimento e de-senvolvimento de novas atividades, emque a co-modalidade, através de ali-anças com parceiros estratégicos, seráuma das formas de acrescentarmos va-lor à cadeia de abastecimento.

Novos desafios paraNovos desafios paraNovos desafios paraNovos desafios paraNovos desafios parao país e para o setoro país e para o setoro país e para o setoro país e para o setoro país e para o setorNa ordem do dia está o novo acordo

de concertação social assinado peloGoverno, patrões e a UGT, que vai al-terar as relações laborais com vista atornar a economia mais competitiva. Onovo pacote de medidas visa protegero trabalho, com a flexibilidade neces-sária para atender às mudanças eco-nómicas e tecnológicas.

A nova legislação vai reforçar a ca-pacidade técnica das empresas, atra-vés do alargamento do acesso ao sub-sídio de desemprego e maior flexibili-dade às empresas.

Espero que, apesar da crise, a imple-mentação deste pacote de medidas pos-sa representar uma vantagem competi-tiva para o crescimento económico epara o desenvolvimento do país, namelhoria da competitividade e na atra-ção de novos investidores.

Agravamento das dificuldadesAgravamento das dificuldadesAgravamento das dificuldadesAgravamento das dificuldadesAgravamento das dificuldadesdo sectordo sectordo sectordo sectordo sector

JOSÉ LUÍS SIMÕESPRESIDENTE DO GRUPO LUÍS SIMÕES


19

As notícias sobre os aumentos de en-cargos para os transportadores de mer-cadorias sucederam-se ao longo de2011. A nível nacional, a introduçãode portagens nos lanços e sublançosdas autoestradas do Algarve, Beira In-terior, Interior Norte e Beira Litoral e BeiraAlta veio agravar as dificuldades do se-tor.

A nível internacional, a circulação deveículos pesados de mercadorias nasauto-estradas europeias passa tambéma ficar sujeita ao princípio do “poluidorpagador”, de acordo com a revisão dadiretiva Eurovinheta aprovada pelo Par-lamento Europeu. Trata-se de mais umacréscimo de custos para uma ativida-de que é já fortemente penalizada.

Responsabilidade socialResponsabilidade socialResponsabilidade socialResponsabilidade socialResponsabilidade socialem tempos de criseem tempos de criseem tempos de criseem tempos de criseem tempos de criseO setor deve estar também orientado

para a criação de postos de trabalho,dinamização e retenção dos colabora-dores com potencial, de forma a contri-buir para a redução da taxa de desem-prego no país.

Segundo os dados da Organizaçãopara a Cooperação e DesenvolvimentoEconómico (OCDE), Portugal sofreu emoutubro a segunda maior subida da taxade desemprego (0,6%), a seguir a Es-panha (2,3%). A taxa de desempregono país é a quarta mais alta entre os 34membros da OCDE, atingindo os12,9%.

Acredito que a força motriz das em-presas está nos colaboradores e no tra-balho em equipa. É cada vez mais im-

portante qualificar e motivar as pesso-as: oferecer-lhes formação e potenciardesenvolvimento profissional e realiza-ção pessoal.

A responsabilidade corporativa passapor saber transmitir essa visão da em-presa, comprometida com os profissio-nais e com o crescimento de cada um.

Desde a sua fundação que a Luís Si-mões tem contribuído para a criaçãode emprego na Península Ibérica, in-clusive nas regiões interiores.

Expetativas para 2012Expetativas para 2012Expetativas para 2012Expetativas para 2012Expetativas para 2012As conjunturas económicas desfavo-

ráveis são uma oportunidade para asempresas procurarem alternativas decrescimento.

A Luís Simões já passou por muitoscenários macroeconómicos desfavorá-veis e, ao longo dos nossos mais de 60anos de percurso, adotamos uma pos-tura transversal em todas as conjuntu-ras: nunca parar de trabalhar e de lu-tar. E foi por isso mesmo que a nossaestratégia de crescimento passou porentrar em Espanha, na década de 90.

Em 2012 a estratégia é a que tem vin-do a ser assumida já há alguns anos:crescer na Península Ibérica.

O nosso plano de negócios volta aestar direcionado para o mercado es-panhol, no qual queremos conquistarnovos clientes, em novos segmentos demercado, desenvolver e melhorar siste-mas de informação que resultem em ino-vação para a gestão das operações. Es-tou confiante que estes objectivos vãoacompanhar a retoma económica dopaís.

20


ANTÓNIO BEIRÃOVICE PRESIDENTE DA APAT

Falar da actividade transitária nos diasde hoje e no reflexo para o futuro impli-ca tomar em consideração novos para-digmas que passaram a enquadrar estaactividade focalizada essencialmentenum passado recente para a cadeia detransporte, posteriormente para a cadeiade abastecimento e agora mais moder-namente como cadeia de valor.

Esta ideia, que pode parecer de certaforma recorrente, reveste-se nos dias dehoje de relevante importância, pois aquebra global do volume de mercado-rias transportadas de e para Portugal, eo consequente decréscimo do volumede transacções agenciadas pelos tran-sitários, é um facto incontornável.

À redução das quantidades transac-cionadas acresce a redução do custodos fretes, tanto marítimos como aére-os, determinados pela quebra da pro-cura e pela oferta excedentária.

Como resultante, o volume global devendas dos transitários terá uma tendên-cia clara de redução, excepto se aumen-tarmos o leque de produtos, serviços esoluções que as empresas transitáriasdisponibilizam para os seus clientes.

A construção de soluções que respon-dam às necessidades dos clientes farãocom que o leque de actividades dos tran-sitários ultrapasse o simples transporteponto a ponto, para passar a incluiractividades de armazenagem, controlode stocks, packing, labeling, distribui-ção, entre outras, tantas, actividadeslogísticas de valor.

A acção da empresa transitária teráobrigatoriamente que se ir deslocandoda cadeia de transporte para a cadeiade valor, criando novas oportunidades,sendo geradora de um maior volumede negócios e permitindo certamente umaumento da margem operacional.

O TRANSITÁRIO

E A CADEIA DE VALOR

A ‘’venda’’ de soluções integradas devalor, contra a venda de produtos ouserviços simples, fará a diferença e re-posicionará os transitários ao longo daCadeia de Valor.

Em estudo elaborado pela APAT, fi-cou claro que 51% das empresas tran-sitárias gerem, cada uma delas, umvolume de negócios inferior a 2,5 mi-lhões de euros, e que 44% têm menosde 10 colaboradores.

O estudo não revela qual a “espe-cialidade”, sector ou área destas peque-nas e médias empresas; contudo, peloconhecimento do mercado podemosinferir que muitas delas dirigem a suaactividade a sectores de transporte es-pecífico ou a nichos de mercado ondese especializaram.

Faz sentido, ou fez sentido, encon-trarem-se áreas de negócio onde pe-quenas e médias empresas transitáriasencontraram a sua especialização e asua área empresarial de conforto. Con-tudo, com os difíceis momentos actuaise a redução global do volume de ne-gócios, o nível mínimo de massa criticaque garantia a sustentabilidade de umadeterminada pequena ou média empre-sa pode ser posto em causa e o modelode negócio pode ter necessidade de serrevisto, numa altura nada favorável agrandes mudanças.

Em paralelo, também o modelo denegócio tradicional e de mais amploespectro sofre alterações profundas. Asegurança, “security”, passou a ser con-siderada de maior relevo após múltiplastentativas terroristas de dimensão trans-nacional.

As súbitas alterações dos fluxos intercon-tinentais de mercadorias levam os transi-tários a ter que rever e adaptar a sua estra-tégia de mercado, quase mensalmente.

As novas realidades nos meios detransporte, com meganavios de mais de18 000 TEU, de interfaces cada vez maissofisticados, com o desenvolvimento davia férrea e do intermodalismo, com apreocupação da sustentabilidade am-biental, com a necessidade crescente deuma maior segurança global e de umapetite por uma visibilidade total ao lon-go da cadeia logística, determinaram amudança de paradigma da cadeia detransporte e lançaram novos desafiosaos operadores.

A resposta está na entrega de solu-ções aos clientes. As soluções têm comoexigência mínima as premissas de no-vos paradigmas aos quais temos quedar resposta.

Dos operadores de maior dimensão,podemos afirmar que estão estrutura-dos a nível global e que as respostasserão facilmente encontradas, mas osoperadores, transitários, de pequena emédia dimensão, que como vimos têmum peso importante na actividade, te-rão que obrigatoriamente procurar so-luções inovadoras em linha com as pre-tensões do mercado.

É, pois, tempo das empresas transi-tárias se conhecerem melhor e procu-rarem parcerias de forma a poderemcomplementar a cadeia logística e devalor, criando consórcios, agrupamen-tos ou mesmo novas empresas que ven-dam soluções, aumentem a sua massacrítica e se afirmem como parceiros plu-ridisciplinares e competitivos, locais ouregionais, no universo da globalização.

A APAT tem e terá, nos próximos anos,um desafio ímpar no apoio que terá quegarantir aos seus associados no cami-nho de um maior esclarecimento e nopotenciar de novas oportunidades donosso sector!


21

It is a sure sign that Christmas is ap-proaching when Fonasba receives itsannual request to contribute an articleto this publication, and as last year I amvery pleased to do so. The last twelvemonths have been very busy and, I ampleased to report, productive for ourFederation with a number of initiativesbeing launched and others coming tofruition.

Our membership continues to expandwith new members being welcomed fromGreece, Indonesia, Jordan, Nigeria andQatar, all of which further expand ourcoverage of the ship agency and ship-broking sectors and give us increasingauthority in our efforts to promote andprotect our members across the world.Although Fonasba may only encompass48 of the world’s 195 sovereign nati-ons, those countries in membership do,however, account for 51% of the worldspopulation and 65% of global GDP. Latein 2011, we made an approach to theIndian shipbroking and ship agency fe-deration and we are hopeful that theywill apply for membership in 2012, thussignificantly expanding our coverage,both in terms of major maritime nationsand global statistics, as well as comple-te our coverage of the vitally importantBRIC nations.

Within membership we have recentlylaunched a new regional committee,

A VERY PRODUCTIVE AND BUSY YEAR

known internally as a range committee,to cover our increasing membership inthe strategically vital Far East region.Known as the WestPac and Indian Oce-an range committee, it brings togetherour associations in Australia, China,Indonesia, Japan, the Philippines andSouth Africa and provides them with aforum for discussing issues of specificimportance to their region. This com-mittee, together with the others coveringthe Americas (including the eastern Pa-cific), the Mediterranean and Black Seaand Nordic areas, also feed their viewsinto our Liner & Port Agency Committeefor further action when required. It is fit-ting that the first meeting of Westpaccommittee took place at our very suc-cessful Annual Meeting, in Sydney, inOctober.

The Fonasba Port Procedures survey Ireferred to last year, continues to expandits database of information on the pro-cedures undertaken by vessels calling atports in Fonasba member states, andwe very much hope that later this yearwe will begin to extract useful data tosupport our campaign to convince theauthorities in Europe and elsewhere thatinconsistencies in port procedures are asignificant impediment to the efficiencyof the global maritime transport industryat local, national, regional and inter-national levels, and that urgent action

is required across the board to streamli-ne and harmonise those procedures andthus remove the bottlenecks they gene-rate. Since my last report, the process ofdata input has been considerablyenhanced through the use of a web-based form, which both speeds up theprocess and also ensures consistencythrough the use of forced fields. The cre-dit for initiating, developing and main-taining this project must go to ourcolleagues at Fenamar, in Brazil.

Fonasba is also in the process of re-designing and upgrading its website, toallow it to be the main hub for the distri-bution of information to our membersand others. The redesign will make thesite look fresher, be more readable andeasier to navigate, whilst updating theoperating software to the latest HTML 5standard will bring significantly greaterfunctionality and allow it to incorporatesocial media and be optimised for smartphones. It is hoped that the first stage ofthe process, the operating system upgra-de, will be completed early in 2012 andafter that we will begin to explore andutilise the new features available in or-der to enhance the Federation’s abilityto communicate with its members andbetter project itself to the wider maritimecommunity.

As well as the website upgrade, 2012will also see Fonasba making plans to

CHRISTAKIS P. PAPAVASSILIOUPRESIDENTE DA FONASBA

22


radically overhaul its external publicityactivities, including re-launching theAnnual Report and securing more fre-quent and higher-level exposure in themainstream maritime media through theinitiation of a small-scale but professio-nally managed public relations effort.

For the past five years the Annual Re-port has been produced in-house butfrom 2013 it is expected it will be profes-sionally published, and its content con-siderably expanded, as a result of coo-perating with the company that curren-tly produces the very successful RiverPlate Shipping Guide for our Argenti-nean association, Centro de Navegaci-ón.

Fonasba will also be contracting witha specialist maritime media consultan-cy, whose brief will be to increase awa-reness of the Federation, and what itstands for, amongst the wider maritimeworld, as well as the regulators, admi-nistrators and politicians whose decisi-ons can have significant consequencesfor our profession.

One previous initiative that is nowbeginning to bring benefits to our mem-bers is the Quality Standard, that nowcovers agents and brokers in fifteenmember countries. The newest associa-tion to be accredited is Japan, and sin-ce coming into the scheme, in August,nine Japanese agency companies havebeen approved as meeting the Standard.

As awareness and coverage of the Stan-dard expands – and we now have someshipping companies moving towardsdemanding that their agents secure theStandard – we are certain that the rateat which member associations adopt it,and thus the rate its global coverageexpands, will increase significantly. Aswell as Japan, the countries currentlyaccredited are Argentina, Australia, Bel-gium, Brazil, Croatia, Denmark, Fin-land, Great Britain, Malta, Norway, Slo-venia, Spain, Sweden and the USA.

Here in Europe, Ecasba continues tomonitor the activities of the EuropeanCommission and give input to their con-sultations or comment on initiatives asand when appropriate. Although it is notsubject to a formal consultation processyet, Ecasba wrote a detailed commen-tary on the Transport White Paper 2011,a document that gives an early look atthe Commission’s priorities in the deve-lopment of transport policy to 2050. Al-though it was felt that overall the policydirection was positive, we had specificconcerns on some of the proposals andfurther questions on others and theseformed the basis of our letter to the Com-mission. The subsequent acknowledge-ment from the office of Transport Com-missioner, Siim Kallas, responded posi-tively to our views and invited Ecasba tocontinue to engage with the Commissi-on in the coming months and years, as

the various policy initiatives start to takeshape – which of course we will do.

The announcement in the White Pa-per of a third attempt to develop a Eu-rope-wide package of measures for theport industry received a cautious welco-me from the maritime industry as a wholeand Ecasba will continue to work close-ly with its colleague associations in theport and terminal operating sectors –and elsewhere –, in an effort to ensurethat the actions proposed are benefici-al, effective and relevant to the needs ofa vital part of our industry.

Ecasba will shortly be expressing, onceagain, its concerns about the impositi-on of the Special Emissions Control Are-as in the Baltic and North Seas from2015, and the effects on maritime tradein these areas. Previous comments onthis subject have been made in the con-text of other consultations on short seashipping, the White Paper and similar,but on this occasion we will be goingdirectly to DG-Environment with our vi-ews.

As I said at the beginning of this arti-cle, Fonasba has enjoyed a very pro-ductive and busy year and we have noreason 2012 will be any different. I standdown as President of the Federation inOctober, when my term of office ends,but I hope that my successor will againbe invited to continue the very enjoya-ble tradition of addressing your readers.

24


Semelhantemente ao modelo segui-do no ano passado, entendi reproduzirparte da informação que o GeneralManager da Ecasba, Mr. Jonathan Wi-liams, preparou a meu pedido para fa-zer o Relatório Anual da Ecasba aos seusmembros. O exposto dá uma ideia con-creta da como a Associação Europeiade Brokers e Agentes de Navegação seposicionou face aos diversos assuntos“em carteira” na União Europeia.

O ano de 2011 ficou também mar-cado pelo início de reuniões informais,a cada dois meses, em Bruxelas com asprincipais associações congéneres, parauma melhor concertação por parte doSector no que respeita às políticas eu-ropeias para o transporte.

Relativamente ao que nos espera em2012, e “navegando” na enorme in-certeza dos problemas por demais co-nhecidos nos países da zona Euro, aque se juntam alguns sinais de abran-damento a nível mundial, fica a certezae a promessa de que a Ecasba con-tinuará a ser o factor de união e de mo-bilização dos Agentes de Navegação eBrokers por essa Europa fora, batendo--se incansavelmente por um comérciomarítimo menos burocratizado, maistransparente e mais competitivo.

TTTTTransport White Pransport White Pransport White Pransport White Pransport White Paper 2011aper 2011aper 2011aper 2011aper 2011The biggest and most eagerly awaited

policy event of the last twelve monthswas the publication by DG-MOVE of theTransport White Paper to 2050, entitled

MENOS BUROCRACIA,MAIS TRANSPARÊNCIA,

MAIOR COMPETITIVIDADE

“Towards a Competitive and ResourceEfficient Transport System”. This impres-sive document, released in June, com-prised the 30 page White Paper itself plusa 127 page addendum, known as theCommission Staff Working Document,which was where the main policy pro-posals were to be found. This will be theguiding text for the development of Eu-ropean transport policy over the next fortyor so years and it is clear, from the titleonwards, that applying single marketprinciples across all modes of transport,combined with dramatic reductions infossil fuel consumption and greenhousegas (GHG) emissions are the main is-sues to be taken forward.

Although the Commission did not spe-cifically request comment from industry,all the major maritime sector associati-ons put pen to paper and Ecasba’s res-ponse ran to eight closely typed pagescovering all the relevant policy propo-sals. To a certain extent our commentsechoed those made in previous submis-sions on a variety of topics but these werereiterated in order to provide a coherentresponse. Ecasba fully agrees that thereis a need to reduce oil consumption andGHG emissions across the EU but adegree of scepticism was expressed asto the ability of advancing technologyand enforced changes to transport stra-tegies to bring about the proposed de-creases without huge social upheaval.For example there is much talk of usingelectricity to power vehicles in cities but

little about the requirement to increasegenerating capacity to be able to meetthe anticipated demand.

Ecasba reiterated its call for increa-sed use of maritime and short sea ship-ping, as the most environmentally effici-ent modes, as well as supporting the fullapplication of open market policies torail transport. That the large numbers ofstudies, consultations and other initiati-ves undertaken in recent years have de-livered so little in the way of concreteactions to support maritime freight trans-port was also mentioned in our paper.

On the issue of GHG emissions, wealso expressed our concerns that themaritime sector seems to be targeted onthe basis of the entire range of its emissi-ons, for example, CO2, NOx, SOx andothers, whilst road and rail freight trans-port appear to be considered in terms ofCO2 output only, with no mention of, forexample, particulate matter (PM) emissi-ons which are being cited as a majorcause of pollution and ill health in cities.Once again we, in common with ourcolleagues in the shipowning communi-ty, have called for a level playing field interms of emissions monitoring so that allmodes can be assessed equally. The in-tended imposition of the Special Emissi-ons Control Areas (SECA’s) in the Balticand North Seas from 2015 was also oppo-sed by Ecasba once again. We also cal-led for road transport to be required tocontribute fully towards the cost of its en-vironmental impact and infrastructure

ANTÓNIO BELMAR DA COSTACHAIRMAN DA ECASBA


25

usage and queried the imposition of anapparently arbitrary 300 km thresholdbeyond which alternatives to road trans-port should be favoured, arguing thatgiven a level playing field waterbornetransport, especially inland waterways,can still compete at distances significan-tly less than that.

Ecasba also reiterated its call for theintroduction of a fast-track, critical in-frastructure planning programme to fa-cilitate clearance for port and similarmajor transport development projects.The White Paper makes regular referen-ce to the pace of development in Chi-na, India and elsewhere and, whilst wecautioned against measuring everythingin Europe against those yardsticks, wecontrasted the long, drawn-out, expen-sive and often unsuccessful planningprocedures undertaken in Europe withthe speed with which comparable deve-lopments are approved and built el-sewhere.

Clearly some, if not many, of the as-pirations in the White Paper will be mo-dified in the light of future developmentsand so Ecasba will continue to monitorits progress in the coming months andindeed years.

WWWWWaste Shipmentsaste Shipmentsaste Shipmentsaste Shipmentsaste Shipmentsand Ship-Generatedand Ship-Generatedand Ship-Generatedand Ship-Generatedand Ship-GeneratedWWWWWaste Disposalaste Disposalaste Disposalaste Disposalaste DisposalEarlier this year the Commission initia-

ted two consultations on waste. The firstrelated to the regulation and control ofwaste shipments, usually destined forprocessing outside the Community. Re-cent reports of large quantities of toxicwaste being illegally shipped to Africaand elsewhere resulted in DG-Environ-ment looking at the regulatory processfor such shipments and requesting inputfrom all parties concerned as to how itcould be enhanced. Given our concerns

that agents could be held liable for unk-nowingly mis-declaring waste (as forexample they already are by customsauthorities in some MS), we argued thatthe nature of the transport chain wassuch that the only party able, and qua-lified, to guarantee the type of wastebeing shipped was the contractor at theoriginal point of departure of the ship-ment. We explained – once again – thatthe agent and the carrier are totally reli-ant on the information received from theshipper and have no opportunity to un-dertake independent checks once thecargo was cleared for export.

The second consultation was on theeffectiveness of the European ship-ge-nerated waste disposal measures (Direc-tive 200/59/EC) and as one of the par-ties very closely involved with these pro-cedures we provided detailed input tothe online questionnaire. From our ownexperience, and through discussion withshipowners and others, it is clear thecurrent provisions are not working andso we anticipate a revision of the Direc-tive is likely in the short term.

River TRiver TRiver TRiver TRiver TransportransportransportransportransportAnother policy under review is the

NAIADES Project, which was originallyintended to significantly enhance the useof inland waterways and in particular inthe Danube region where, for a numberof reasons, the mode is rather less well-developed than in north western Europearound the Rhine-Main river system.With welcome support from our Hun-garian members, Ecasba was able togive detailed input to the consultation –another online one so we could not fullyarticulate our views – but neverthelesswe argued that a wholesale revision ofthe programme was not required, inste-ad we called for robust application ofthe existing measures and thorough en-

gagement with the relevant governmentsto ensure that the river infrastructure,including water depths, were adequateto allow the river to be used to its cur-rent full potential.

CustomsCustomsCustomsCustomsCustomsThe perennial issue of customs deve-

lopments remains one of our more com-plex and time consuming tasks and wecontinue to maintain very close links withDG-Taxud on the relevant issues.

ICS/ECS, also known as ENS/EXS, theEuropean advance cargo reporting pro-cedure, was introduced on schedule on1st January and from that date all tra-ders are required to file entries electro-nically. It was acknowledged by Taxudthat there were issues with exchanginginformation between Member State (MS)systems and accordingly grace periodsof between three and six months wereallowed in case information posted elec-tronically by agents/carriers was notpassed on. It is pleasing to report that interms of the import system at least, thenew procedures did work well and asthis report is being written well in excessof 90% of all transactions are being pro-cessed correctly. In view of the emphasison ensuring correct processing of im-port documentation, some issues with theexport side of the system (EXS) remainedunresolved for an extended period butthey are being steadily rectified by theMS working alongside Taxud.

Implementation of the ModernisedCustoms Code, currently scheduled for1st June 2013, is now expected to slipback somewhat due to the need to rewritelarge sections of it as a result of accessi-on of the Lisbon Treaty, plus belated re-cognition by DG-Taxud that the integra-ted Europe-wide IT systems necessary tomake the system work will not be in pla-ce at that time.

26


Como já tive ocasião de referir, e atéde escrever, este Sector tem a sorte de omodelo económico no qual assenta arecuperação do País e a sua futura con-solidação ter, obrigatoriamente, de con-tar com a “cumplicidade” dos transpor-tes marítimos e de “passar” por umacrescente actividade dos seus principaisactores.

Tal tem representado, até hoje, e fe-lizmente - posso afirmar com algumasegurança - continuará a implicar, nofuturo próximo, uma situação e um ce-nário em que, genericamente, os ven-tos estão, e tudo indica continuarão aestar, de boa feição para os Agentes deNavegação.

Com efeito, e salvo algumas excep-ções, por operarem em nichos de mer-cado muito especificos, os últimos anostêm sido, para os Agentes de Navega-ção, mais de estabilidade e até de cres-cimento, contrariando a tendência damaioria dos restantes sectores da eco-nomia, que como todos sabemos é deforte crise e até, usando uma definiçãodo saudoso Êrnani Lopes, de definha-mento.

Como todos sabem, esta situação temsido possível por um conjunto de facto-res relacionado exclusivamente com ocrescimento das exportações portugue-

VENTOS SOPRAM DE BOA FEIÇÃO

sas, bem como com alguma alteraçãono padrão de destinos a que as mes-mas se dirigem.

Com um mercado interno em fortecontracção, as empresas nacionais, al-tamente condicionadas na sua sobrevi-vência, foram forçadas a virar-se cadavez mais para o exterior buscando osmercados e os países cujo crescimentotem estado em expansão, e dentro des-ses, aqueles onde mais facilmente osprodutos nacionais teriam hipóteses de“entrar”. Ora os mercados que obede-cem simultaneamente a estes critériosencontram-se fora da Europa, em des-tinos só alcançáveis por via marítima,o que tem favorecido e continua a abrirboas perspectivas quanto ao futuro detoda a actividade ligada ao transportemarítimo.

A comprovar este facto atente-se notítulo de uma revista económica: “Asexportações subiram 13,1% no terceirotrimestre deste ano face ao períodohomólogo de 2010, revelam os dadosdo Instituto Nacional de Estatística. Paraeste crescimento contribuíram sobretu-do as vendas para países fora da UniãoEuropeia.” O resto do ano comprovouesta tendência e estima-se chegar aofinal de 2011 com uma taxa de cresci-mento na ordem dos 15%.

Também, e porque na composiçãodas exportações existe uma componen-te de matéria-prima importada, a con-tracção na importação de produtos aca-bados para o mercado interno acaboupor ser inteiramente compensada peloaumento quantitativo na importação dasmatérias-primas que incorporam as ex-portações e que, uma vez mais, noschegam essencialmente de países queestão além-mar.

Quanto a 2012, e mesmo sabendoque no mundo actual as previsões sãosempre muito incertas e falíveis, atrevo-me a dizer que as expectativas se man-têm em alta, pois tudo indica, mesmocom algum abrandamento no cresci-mento dos países de destino das nossasexportações, que o nível de actividadede 2011, na pior das hipóteses, se man-terá no novo ano. A comprová-lo, re-alço as seguintes noticias que não dei-xam de ser sintomáticas, até pela im-portância e factor multiplicador que oautomóvel tem na economia:

“A maior fábrica automóvel portugue-sa deverá fechar 2011 com 133 150carros produzidos e cerca de 3 500 co-laboradores - números que fazem desteano o melhor desde 2001”.

“A segunda maior fábrica no País, aPeugeot Citroën (PSA), em Mangualde,

ANTÓNIO BELMAR DA COSTADIRECTOR EXECUTIVO DA AGEPOR


27

vai entrar em 2012 com cerca de 1 250pessoas a produzir em três turnos, 250veículos por dia. Este ano, a empresatermina com uma produção de 49.800veículos - mais 5% face a 2010.”

Claro que, como referi, de repente omundo, sobretudo o financeiro, poderávoltar a ficar louco, e por isso todos nósdeveremos estar aptos a gerir contin-gencialmente as empresas, tendo umenfoque muito preciso e cuidadoso nagestão de tesouraria e prazo de recebi-mentos. Este é, no momento, um dosmaiores riscos na nossa actividade eteremos que ter muita atenção em nãocair na tentação de aumentar quota demercado através de maiores facilidadesno crédito. Este é também um tempo deestar muito atento às oportunidades que,seguramente, aqui e ali não deixarãode surgir.

Quanto à Agepor e vida associativados seus membros, importa referir queo ano de 2011 foi essencialmente deconsolidação de projectos que se havi-am iniciado em 2010. Assim, no planoformativo realça-se o Curso de Ship-ping, que viu aumentado de uma paraduas edições a sua actividade. Frequen-taram estes cursos mais de 100 alunosde Lisboa e Porto. Aliás, neste campo,que é uma das apostas fortes da Asso-ciação, irá acontecer em 2012 o lan-çamento da primeira edição do Curso

de Chartering, primeiro em Lisboa edepois no Porto. Estão também previs-tas a realização de outras duas edições(a quarta e e a quinta) do Curso deShipping. No que toca à revista e àparceria com a Apat, pode dizer-se quese entrou numa fase de cruzeiro, embo-ra a motivação para uma crescentequalidade e interesse esteja sempre pre-sente na cabeça do responsável por esteprojecto.

Finalmente, e porque essa acaba porser a razão de ser eu a assinar este ar-tigo e não o Presidente da Agepor, dereferir que em 2011 chegou ao fim maisum mandato dos Órgãos Sociais queconduziram os destinos da Associaçãono último triénio. Mesmo correndo o ris-co de poder levantar suspeições, porfalar em causa própria, penso ser con-sensual que o balanço que se pode fa-zer deste mandato é muito positivo, nãosó pelos objectivos alcançados, mastambém - e essencialmente - pela uni-dade e trabalho construtivo que a Age-por, os seus dirigentes e Associados fo-ram capazes de fazer em prol do Sector.

Em 2012 a AGEPOR terá, portanto,uma Direcção renovada e um novo Pre-sidente, restando-me acresentar que,com toda a segurança, e na linha dacontinuidade das Direcções preceden-tes, se continuará a marcar de formapositiva este Sector.

28


In the year 2010 we welcomed a sig-nificant increase in world trade of around14% according to the WTO. This mar-ked increase was of course a reaction tothe sharp drop in world trade during thefinancial and economic crisis of 2008/2009.

In 2011, the rate of growth has slowdown driven by the many uncertainties,such as the development of the oil priceand the budgetary problems in the USand in the Euro zone and the volatilityof the financial markets. There is of cour-se a difference between the global regi-ons, with, as in the past, more optimis-tic prospects in the emerging economi-es. Uncertainties particularly on the fi-nancial markets seem to continue in2012.

Also in shipping we note differencesbetween the various sectors. A growthwas seen in the container sector in 2010;however, overcapacity of ships coupledwith a lower demand brought freightrates under pressure. In bulk there hasbeen moderate trade growth, but alsoin this sector growth of capacity has anegative impact on freight markets. Thetanker sector is going through difficulttimes with some companies becomingin trouble.

European shipping has up to nowsucceeded in maintaining a global leadposition controlling 41% of the globalmerchant fleet. However, competition isharsh and relocation to global shippingcentres is still a risk.

THE CRISIS STRIKES AGAIN

European TEuropean TEuropean TEuropean TEuropean Transport Pransport Pransport Pransport Pransport Policy 2050olicy 2050olicy 2050olicy 2050olicy 2050– Air Emissions– Air Emissions– Air Emissions– Air Emissions– Air EmissionsLooking back to the past year, the

Commission published in March 2011its long awaited White Paper on overalltransport policy towards 2050. This longterm strategy covers a wide range of is-sues including for maritime transport.

ECSA welcomes the Commission’sacknowledgement that shipping needsglobal rules and regulations and thatEuropean shipping must be able to com-pete on the basis of a global levelplaying field. The reference to the basicpolicy laid down in the Maritime Trans-port Strategy Communication 2009-2018 of January 2009 is much appre-ciated.

A key element of the 2050 transportpolicy is the role of transport on ClimateChange, notably the reduction of CO2.In this respect, ECSA appreciates theglobal agreement reached in the IMO,in July 2011, on a package of energysaving measures. This is a clear signalthat the IMO is the appropriate globalbody to take decisions on climate chan-ge for maritime transport. It is expectedthat this IMO agreement on reductionof energy consumption, as well as mea-sures taken by individual shipowners, willresult in decreasing CO2 by 20% to 50%towards 2050.

On ships’ air emissions, the shippingindustry is fully involved in an exchangeof views with the European Institutionson the review of the Sulphur Directive.

Whilst the Directive should reflect theIMO MARPOL Annex VI Convention, asolution still needs to be found for theapplication of the 0.1% sulphur limit inthe Emission Control Areas in 2015, onwhich an appropriate impact assessmentwas regrettably not made by the IMO atthe time of the decision. Different studi-es made now confirm that on some shortsea routes a modal shift to transport bytruck could occur up to 50% if this me-asure will be applied in 2015.

Moreover, experience is proving thatthe tools of the toolbox to arrive at 0.1%sulphur reduction in the ECAs - such asscrubbers and the use of LNG as analternative fuel - will not be availablefor operational commercial use in 2015.Hence a kind of derogation has to befound one way or another.

Co-modality - More efficiency inCo-modality - More efficiency inCo-modality - More efficiency inCo-modality - More efficiency inCo-modality - More efficiency innodal points - Reducingnodal points - Reducingnodal points - Reducingnodal points - Reducingnodal points - Reducingadministrative burdensadministrative burdensadministrative burdensadministrative burdensadministrative burdensIn the context of the White paper on

Transport Policy European, shipping iscommitted to further enhancing its im-portant role within the co-modality con-cept. As already expressed in the con-sultation process on TEN-T, ECSA feelsthat much more attention should be gi-ven to port infrastructure and, in parti-cular, to hinterland connections for thedifferent modes. The suggested moder-nisation and liberalisation of port servi-ces through reassessing the Europeanport policy is fully supported by the shi-

ALFONS GUINIERSECRETÁRIO-GERAL DA ECSA

30


pping industry and should lead to con-crete results and improvements of effici-ency.

ECSA also welcomes the aims of theCommission to create an efficient Euro-pean Transport area by reducing admi-nistrative and customs procedures. Inthis context, ECSA hopes that its activeparticipation in the Blue Belt project willcreate trust and understanding with theCustoms Authorities.

Reducing administrative burdens onboard of ships is a key action point ofthe Social Partners ECSA and ETF. Re-cent analysis has demonstrated that alot of declarations have to be made bythe Captain to all kinds of authorities.The usefulness of many of these docu-ments is strongly questioned. Moreover,formats and contents differ from port toport, even in the same Member State.ECSA hopes that a dialogue with Mem-ber States and the Commission will sol-ve such unacceptable medieval practi-ces. The e-maritime project of the Com-mission could be very useful in this res-pect.

Maritime Know HowMaritime Know HowMaritime Know HowMaritime Know HowMaritime Know How- T- T- T- T- Task Fask Fask Fask Fask Force Rorce Rorce Rorce Rorce Reporteporteporteporteport- Piracy at Sea- Piracy at Sea- Piracy at Sea- Piracy at Sea- Piracy at SeaThe necessity of maintaining and

enhancing maritime know-how in Eu-rope is a key element in the Commissi-on transport strategy papers. The reportof the Commission Task Force set up inthis respect has been much appreciatedby the shipping industry, particularly theagreement found on the continuation ofthe state aid guidelines and the ongo-ing work on the application of the MLC

and the STCW Convention.The report of the Task Force rightly

refers to the unacceptable and mostworrying developments on piracy in theGulf of Aden and globally. The escala-ting criminal acts of the pirates havebecome more violent, resulting in lon-ger captivity of seafarers and in somecasualties. Moreover, international tra-de exchanges are endangered and su-pply of food aid in the areas sufferingfrom starvation is directly put in dan-ger.

ECSA urges Member States and theInternational Community to put a stopto this unacceptable situation. In thisrespect it is essential that the mandateof the EU ATALANTA mission in the Hornof Africa is extended for a much longerperiod, and that Member States committo supply the necessary resources.

The use of private armed guards isnot the preferred solution of the industrybut a bare necessity to protect the livesof seafarers and guarantee the safety ofthe ship and cargo. However their useshould not become the norm. It is thetask of the international Community toensure safe passage of merchant ship-ping.

In addition to the guidance producedat international level, ECSA will coope-rate with the EU Institutions on summa-rising recommendations on the use ofprivate armed guards.

Enhanced use of military vessel pro-tection detachments (VPDs), particular-ly on board of vulnerable merchant shipsis recommended. However, a lot of exis-ting problems still have to be solved. Interms of efficiency, stationing of VPDs in

the area, thus allowing boarding/un-boarding on the spot, would be helpful.Flexibility on the use of private armedguards should be maintained. Moreo-ver, private armed guards should cons-tantly communicate with EU-NAVFOR.

Whereas the vast majority of EU shi-powners apply the Best ManagementPractices (BMPs); this should be doneby all ships in the area, including theships transporting World Food Program-me (WFP) aid.

The EU Strategic Framework on theHorn of Africa, which provides a holis-tic approach, is very much appreciatedby the industry. ECSA also appreciatesthat coordination between the differentEU services such as Transport, EEAS,Home Affairs, Justice, and EU-NAVFORis in progress. ECSA will enhance itscooperation with the different EU servi-ces on all initiatives, be they short, me-dium or long term.

Expectations for 2012 worryingExpectations for 2012 worryingExpectations for 2012 worryingExpectations for 2012 worryingExpectations for 2012 worryingThe turbulence in the financial mar-

kets, recession, budgetary problems inmany countries, reduced trade exchan-ges, overcapacity of ships, etc. are allfactors that create a lot of worry for 2012.However, difficult times create alsoopportunities and should be the drivefor improving efficiency and rethinkingconcepts.

The shipping industry has proven inthe past that solutions can be broughtforward in difficult times and that it willcontinuously contribute to enhance worldtrade. To be able to do so all possibleinitiatives of protectionism should be sto-ped before they start.


31

Como havia sido previsto no final de2010, os constrangimentos do País e aconjuntura internacional (consequênciada crise financeira que irrompeu em2008 nos Estados Unidos e que rapi-damente se propagou afectando a eco-nomia mundial e contaminando todosos sectores de actividade) continuarama ser experimentados ao longo de 2011pelos armadores nacionais, embora deforma diferente atendendo à tipologiados seus navios e dos mercados ondeoperavam.

Em face da continuada redução daactividade económica, da escalada dospreços dos combustíveis e da já espe-rada contracção das economias regio-nais, cada empresa reagiu consoante asituação com que se viu confrontada,adoptando medidas de contenção decustos e ensaiando outras.

Registaram-se entradas em mercadosdiferentes daqueles em que tradicional-mente operavam, dois navios abando-naram o registo convencional e outrostantos a bandeira portuguesa. A frotaoperada pelos armadores nacionais atin-giu a expressão mais baixa de sempre:fecha o ano reduzida a 49 navios e a490 397 GT, valores nunca antes verifi-cados.

O clima de diálogo construtivo que jáantes, perante tão problemática situa-ção, se tinha justificado manter com o

À ESPERA DO

“REGRESSO DE PORTUGAL AO MAR”

Governo, com vista a travar o progres-sivo declínio da frota nacional e, comele, a alarmante perda dos postos detrabalho, foi iniciado logo no princípiodo ano e conduziu à nomeação de umGrupo de Trabalho, coordenado peloGabinete do Secretário de Estado dosTransportes, de que resultou um Relató-rio com o sugestivo título “Novos Pro-cedimentos e Sugestões no âmbito doPrograma de Apoio aos Armadores daMarinha de Comércio”, dado comoultimado em 17 de Junho, em momen-to de viragem para a tomada de possedo XIX Governo Constitucional saídodas eleições de 5 de Junho.

Já então se tinha conhecimento doMemorando de Entendimento, acorda-do com a Comissão Europeia, o BancoCentral Europeu e o Fundo MonetárioInternacional, que impunha medidas deausteridade para os próximos três anosmas que não continham qualquer refe-rência específica à indústria dos trans-portes marítimos.

A expectativa residia, pois, nas medi-das que o novo Governo iria adoptar eas primeiras logo se revelaram na suacomposição: com a extinção do Minis-tério das Obras Públicas, Transportes eComunicações, o sector dos transpor-tes marítimos foi repartido, no essenci-al, entre o Ministério da Economia e doEmprego, ao qual foi atribuída a políti-

ca dos transportes, e o Ministério daAgricultura, do Mar, do Ambiente e doOrdenamento do Território.

A repartição evidencia-se nos deta-lhes e, designadamente, quando se ve-rifica que “a superintendência e tutelasobre o Instituto Portuário e dos Trans-portes Marítimos, I.P., bem como sobreas administrações portuárias” é exerci-da, conjuntamente, pelos dois Ministé-rios.

O Programa do Governo, cuja apre-sentação ocorreu no final de Junho, nasequência e como corolário das deci-sões antes referidas, não trouxe surpre-sas nem clarificou as muitas interroga-ções antes suscitadas: no Sub-Capítulodos Transportes, Infra-Estruturas e Co-municações, dá cumprimento ao Me-morando de Entendimento quando sepropõe elaborar um Plano Estratégicopara o Sector dos Transportes, perspec-tivam-se as intervenções esperáveis nosdiversos modos de transporte mas nãohá uma única palavra para os trans-portes marítimos; no Sub-Capítulo daAgricultura, Mar, Ambiente e Ordena-mento do Território promete-se “tornaro mar num vector essencial do desen-volvimento português, contribuindopara repensar o conceito estratégico dePortugal”.

Num tal cenário, entendeu a Associa-ção de Armadores da Marinha de Co-

RUI RAPOSOPRESIDENTE DA AAMC

32


mércio (AAMC) solicitar ao Governo aretoma do diálogo e, mais objectiva-mente, da reflexão havida sobre auxíli-os estatais aos transportes marítimos, oque se concretizou.

Com a situação a evoluir, assistiu-seà apresentação do Plano de Redução eMelhoria da Administração Central(PREMAC), no âmbito do qual foi apro-vada a extinção ou fusão de 168 orga-nismos estando, entre eles, o InstitutoPortuário e dos Transportes Marítimos(IPTM).

Quase em simultâneo, o novo PlanoEstratégico dos Transportes precisou,cindindo, as competências e atribuiçõesdo Instituto: as que apresentavam umarelação directa com o Sector dos Trans-portes passariam a ser assumidas pelaentidade responsável pela gestão doSector Portuário e por uma Unidade deRegulação Marítima a integrar no Insti-tuto Público resultante da fusão do Ins-tituto da Mobilidade e dos TransportesPúblicos Terrestres (IMTT) com o Institu-to de Infra-Estruturas Rodoviárias (InIR);as restantes seriam assumidas por or-ganismos da administração directa doEstado tutelados pelo Ministério da Agri-cultura, do Mar e do Ordenamento doTerritório.

Às muitas interrogações antes susci-tadas, a que só as esperadas novas LeisOrgânicas dos Ministérios certamente

darão resposta, juntou a AAMC a preo-cupação sobre a dispersão das compe-tências do IPTM, por recear os entravese as disfunções que o Sector vivera nopassado, só supridos por 25 anos pas-sados a centralizar num único institutoas várias competências que estavamdispersas por várias entidades no res-peitante à regulação e à preparação eacompanhamento dos instrumentos téc-nicos e normativos relacionados com oSector Marítimo-Portuário.

No dealbar do novo ano, os arma-dores nacionais não escondem a amar-gura por ver diluído o papel fundamen-tal que o transporte marítimo represen-ta no desenvolvimento do País e a prio-ridade que lhe é atribuída no âmbitodas políticas públicas.

Não obstante, enfrentá-lo-ão comcoragem e algum optimismo: têm bempresente a afirmação de que “o Gover-no pretende retomar e desenvolver aactividade da Marinha Mercante emPortugal”, proferida na Assembleia daRepública pela Ministra da Agriculturae do Mar, aquando da sua primeiraaudição na respectiva Comissão.

Estimulados por saber que “a revita-lização da Marinha Mercante é umapreocupação central da política doGoverno”, aguardam pelas reformasprometidas para “o regresso de Portu-gal ao mar”.


33

Falar em APTMCD, e na actividadeque o Centro de Promoção de TMCDtem procurado desenvolver, é hoje umarealidade que, afastando-se do mo-dus operandi de um passado recente- muito mais centrado no Mar e noTransporte Marítimo -, se preocupacada vez mais com as combinaçõesóptimas de modos de transporte (demercadorias e de pessoas), tão neces-sárias para uma verdadeira mobilida-de sustentada no espaço europeu.

No final de 2010, escrevi aqui quetudo indicava que num futuro muitopróximo, e semelhantemente ao quejá acontecia com alguns Centros dePromoção do Transporte Marítimo deCurta Distância, se assistiria ao alar-gar do âmbito e do objectivo que têmnorteado o “rumo” de actuação dosSPC.

Nessa altura, e apesar de já ter avontade de realizar um curso de “LifeRail” na Escola Europeia de Short SeaShipping, estava ainda longe de ima-ginar que 2011 seria o ano que mar-caria definitivamente a incursão daAPTMCD terra adentro.

Com efeito, atenta à evolução doSector dos Transportes, à cadeia lo-gística e às novas oportunidades, a

HÁ (CADA VEZ MAIS) VIDA

PARA ALÉM DA CRISE

APTMCD, em conjunto com a EscolaEuropeia de Short Sea Shipping, a CPCarga e a Agepor, ajudou a organi-zar o 1.º Curso “Life Rail” para portu-gueses, que decorreu de 7 a 9 deNovembro, no comboio “El Expresode la Robla”, entre Bilbau e Santan-der. Cerca de três dezenas de alunose uns tantos professores fizeram-se“aos carris” e passaram três dias aescutar e a discutir a intermodalidadeferro-marítima e as suas potencialida-des.

Este curso teve particular enfoqueno actual quadro da política europeiade transportes, subordinada a umamobilidade ambientalmente sustenta-da.

A quem estranhe que comece o ar-tigo deste ano dando tanto realce aum facto que, em si, parece nada terde extraordinário (afinal o que são 30alunos?), gostaria de salientar que osrecursos postos à disposição da APT-MCD são escassos e que, nesse senti-do, procura-se com afinco que cadaeuro gasto na promoção da co-mo-dalidade, sua necessidade e vanta-gens, atinja cada vez mais o público--alvo, que no fundo são todos aque-les que podem fazer a mudança e que

pelos cargos que ocupam (ou têmpotencialidades de vir a ocupar numfuturo próximo) tenham uma influên-cia positiva no ambiente que os ro-deia.

É precisamente com a preocupaçãode uma constante melhoria na sua efi-cácia que a APTMCD tem procuradotodos os anos fazer mais com o mes-mo, ou até com um pouco menos.

Assim, em 2011 a APTMCD voltoua realizar um Curso MOST-GLOSS (5.ªedição), no Mediterrâneo, a bordo deum navio ro-pax com cerca de 40 par-ticipantes - o que juntando aos 30 par-ticipantes do Curso Life Rail acima des-crito perfaz um total de cerca de 70novas adesões e “embaixadores” dascausas que nos movem.

2011 foi também o ano do lança-mento regular da “Newsletter”, pro-jecto em que a APTMCD em parceriacom o TRANSPORTES & NEGÓCIOSse decidiram envolver, conjugando ematerializando também essa vontadecom a elaboração de um novo site,mais actual e dinâmico.

Se em 2011 fomos dos que não bai-xámos os braços e teimámos em pros-seguir, para 2012 temos já planos devoltar a realizar um novo curso Life

ANTÓNIO BELMAR DA COSTADIRECTOR EXECUTIVO DA APTMCD

34


Rail com portugueses, e que prova-velmente decorrerá em Portugal (al-guns dos nossos Associados já estãoa trabalhar no projecto com afinco).

Também não deixaremos de fazer a6.ª edição do curso MOST-GLOSS eseguramente levaremos mais algunsparticipantes a viajarem entre Barce-lona e Civitavechia, aprendendo asvantagens e potencialidades do SSS edas Autoestradas do Mar.

Com toda a certeza, e respeitandouma tradição que já tem largos anos,estaremos envolvidos em ajudar a or-ganizar a parte ligada ao TransporteMarítimo de Curta Distância do Semi-nário que o TRANSPORTES & NEGÓ-CIOS dedica todos os anos no Portoao modo maritimo.

Mas os objectivos não ficam segu-ramente por apenas manter o nível deactividade de 2011. Este ano, e pelaprimeira vez, a APTMCD concorreu aoprograma Marco Polo em dois pro-jectos diferentes, e caso os seus inten-tos sejam logrados verá as suas re-ceitas dobrarem (ou até quase que tri-plicarem) permitindo-lhe um nível deactividade diferente (até pela obriga-toriedade de o fazer no âmbito dessesprojectos).

Tal é o caso de um programa es-pecial, ao qual a ESN – EuropeanShortsea Network, através de todos osPromotion Centres, concorreu e cujoobjectivo principal é ser “fornecedorde pacotes” de informação sistemati-zada e periódica à DGMOVE sobre aevolução do transporte co-modal, emtermos de mercado, ambiente e pro-moção.

O outro projecto, no qual a APT-MCD está integrada e cujo promotor éa Escola Europeia de Short Sea Ship-ping, dá pelo nome de WHITE e visa apromoção apropriada de um quadroinstrumental que facilite a troca de in-formação electrónica visando o “tra-cing” das mercadorias em tempo real,assegurando a responsabilidade inter-modal e promovendo um transporte“mais limpo” de acordo com as politi-cas de transporte da União Europeia.

Como se pode ver, e parafrasean-do, com um pouco de adulteração,um conhecido politico: na APTMCDem 2012 haverá mais vida para alémda crise. Permitimo-nos sonhar e con-tamos também com a preciosa e sem-pre bem-vinda ajuda dos inúmerosamigos que fomos conquistando paraa nossa causa.

36


Nos últimos anos, o mercado de con-tentores (como, aliás, o mercado degranéis) faz lembrar uma montanha rus-sa: em 2008, a generalidade dos ope-radores registou lucros recordes, nãoobstante os efeitos da crise financeiraque se fizeram sentir no último trimes-tre; em 2009, o mercado colapsou, re-gistando-se pela primeira vez na histó-ria uma retracção do tráfego mundial etaxas de frete na rota de referência Ásia–Norte da Europa perto do zero; em 2010,retomou-se o crescimento e voltaram aatingir-se lucros substanciais; finalmen-te, em 2011, não obstante um razoávelcrescimento do tráfego, as taxas de fre-te caíram para valores líquidos negati-vos (!) e projectam-se de novo prejuí-zos colossais.

Neste cenário esquizofrénico, comotêm reagido os operadores marítimos?O maior operador mundial, a dinamar-quesa Maersk, tomou duas medidas queirão revolucionar o mercado durante ospróximos anos: a primeira foi encomen-dar vinte navios da Classe “Triplo E”(ver www.worldslargestship.com) comcapacidade nominal de 18 000 TEU,mas que na realidade são 25% maioresdo que a última geração de navios de16 000 TEU (a Maersk utiliza um crité-rio sui generis para definir a capacida-de). Estes navios serão entregues entre2013 e 2015 e, excedendo os limites doCanal do Panamá pós-alargamento,serão necessariamente utilizados na rota

E AGORA?

Ásia–Europa via Suez; a segunda foilançar o serviço “Daily Maersk” que, apartir de 25 de Outubro de 2011, asse-gura um serviço diário entre quatro por-tos na Ásia (Ningbo, Shangai, Yantiane Tanjung Pelepas) e três portos no Norteda Europa (Felixtowe, Bremerhaven eRoterdão).

A resposta dos outros operadores aodesafio da Maersk não se fez esperar: osegundo e terceiro maiores operadores– a italiana/suíça MSC e a francesa CMACGM – anunciaram uma associaçãopara a operação conjunta de serviçosentre quatro mercados-chave: Ásia,Europa, África do Sul e América do Sul.Os novos serviços serão iniciados emMarço de 2012.

Logo a seguir, as duas principais ali-anças de operadores, a Grand Allian-ce (Hapag-Lloyd, NYK e OOCL) e aNew World Alliance (APL, Hyundai eMitsui OSK) anunciaram a criação deuma super-aliança, denominada G6,com o objectivo de oferecer uma redede nove serviços conjuntos entre a Ásiae o Norte da Europa, a partir de Abrilde 2012.

Nesta dança de cadeiras, os opera-dores que ficam de fora começam amostrar sinais de desespero. A malaiaMISC pura e simplesmente decidiuabandonar o mercado de contentores,concentrando-se exclusivamente nomercado de granéis. A chinesa da For-mosa, Evergreen, que já foi o maior

operador mundial, anunciou um acor-do com a aliança CKYH (COSCO, K-Line, Yang Ming e Hanjin) para juntarserviços na rota Ásia-Europa. Os doisgigantes chineses, COSCO e CSCL, ini-ciaram negociações para partilha decapacidade nessa mesma rota. Outrosprojectos de consolidação estão certa-mente na forja.

Não é difícil prever que 2012 vai serum ano de grandes mudanças, diriamesmo um ano traumático, no mercadode contentores (e não só, obviamente).A questão que se coloca é saber quaisserão os seus efeitos para Portugal.

Parece óbvio que as mudanças emcurso vão diferenciar cada vez mais osportos vocacionados para a operaçãode mega-carriers dos restantes. Por isso,entre os portos portugueses, Sines éaquele que enfrenta o mais difícil desa-fio, mas também o desafio com maiorretorno potencial. Para ultrapassar aconcorrência feroz dos outros “hubs” noSudoeste europeu (particularmente Va-lência, Algeciras e Tanger-Med) é es-sencial que Sines potencie rapidamentea sua zona industrial e logística (ZILS)com o desenvolvimento de mais indús-trias geradoras de carga e centros dedistribuição regionais. Para isso, façovotos para que a colaboração exem-plar entre a APS, PSA, AICEP e CâmaraMunicipal de Sines, que tantos suces-sos conseguiu no passado, continue emforça em 2012 e nos anos seguintes.

JORGE D’ALMEIDASÓCIO-GERENTE DA SACONSULT

ASSESSOR DA ADMINISTRAÇÃO DA PSA SINES


37

Este é o terceiro ano consecutivo emque me é solicitado um texto sobre aproblemática dos transportes, com par-ticular ênfase no modo ferroviário. Temsido para mim um gosto e uma honrapoder expressar o meu pensamento so-bre um sector que conheço bem e noqual trabalho há quase 40 anos, e emque pude percorrer desde as áreas ope-racionais (o chamado terreno) às fun-ções de direcção e de administração,não apenas em Portugal mas, também,em diferentes continentes. Fico grato, porter tido esta possibilidade, ao TRANS-PORTES & NEGÓCIOS, mas fica-mecada vez mais uma interrogação: valea pena? Alguém lê, vê, ouve? Mas,sobretudo, fica-me a dúvida: será quequem decide entende o que estou a di-zer?

Vem isto a propósito de uma consta-tação que pude fazer ao longo dos últi-mos anos (e que me pareceu acentuar--se em 2011), de ter havido um con-junto imenso de pessoas (comentado-res, jornalistas, políticos, economistas,etc.,…) a falar sobre a questão ferroviá-ria e que apenas contribuíram, na mai-or parte dos casos, para adensar a con-fusão e o desnorte que há sobre esteassunto. Em todo o caso, fica o pensa-mento, as ideias, e o meu contributocomo cidadão interessado e preocupa-do com o definhamento que, em duas

CAMINHO DE FERRO EM PORTUGAL:O DRAMA

DE UM DESNORTE ANUNCIADO

décadas, atingiu o sector ferroviárioportuguês.

A matriz ferroviária portuguesa é,como penso que quase todos os que seinteressam pelas questões dos transpor-tes sabem, do século XIX, e foi pensadapara ter uma estrutura de rede que atin-giu, no início de século XX, a sua maiordimensão em termos de extensão, e as-sim se manteve até aos anos 50/60daquele século. Nessa altura, a redeferroviária portuguesa tinha mais de 4000 quilómetros (vias larga e estreita) erespondia, ainda, a uma realidade so-cial e humana que começou a modifi-car-se profundamente nos anos 60 e 70do último século.

Como é óbvio, uma rede ferroviáriapensada no século XIX, com as limita-ções da tecnologia da época e pararesponder a uma realidade mais rural edispersa que a de hoje, está obsoleta eresponde mal (sobretudo em termos defuturo e de integração europeia) às ne-cessidades globais de mobilidade daspessoas e das cargas. O que levou aque grande parte da rede, praticamen-te toda a via estreita e as vias interioresdo Alentejo e Beiras, fosse desactivadaou esteja apenas aberta em pequenostroços, para alguma circulação de unsparcos comboios de mercadorias. É porisso que hoje a rede ferroviária útil poucopassa dos 2 000 quilómetros e, poderá

dentro de pouco tempo (por questõesde racionalidade económica), ter pou-co mais de 1 500, ficando, grossomodo, apenas o eixo Braga-Faro, aBeira Alta e os suburbanos de Lisboa ePorto.

Naturalmente que a solução não éreactivar o que está desactivado. Se nãohá pessoas e se não cargas é difícil jus-tificar (a não ser por questões ideológi-cas) uma estrutura ferroviária cuja ma-nutenção só é suportável com um nívelrazoável de utilização. Torna-se por issonecessário abordar esta questão de umoutro modo e questionar, com clareza,qual a rede ferroviária que o País preci-sa para o futuro e de que modo ela podecontribuir/apoiar o nosso desenvolvi-mento e crescimento económico. É pre-ciso “esquecer” a rede ferroviária doséculo XIX e pensar uma nova rede parao futuro, em bitola UIC (europeia), quesirva as necessidades do País e se inte-gre totalmente na rede ferroviária euro-peia.

Há, todavia, três aspectos - um harde dois soft - que considero relevantes eque devem ser tidos em conta em todaanálise e estudo que se faça sobre assoluções para o sector ferroviário dofuturo. O hard, ou seja, a rede no seudesenho físico; e os soft, a dimensão ea regulação.

No primeiro aspecto, a rede ferro-

JOAQUIM POLIDOPRESIDENTE DA ADFER-SIT

38


viária portuguesa de bitola europeia.No imediato, isto é, tendo em conta ohorizonte 2014 a 2020, o País terá decriar as condições (apesar das dificul-dades económicas) de assegurar que osdois grandes eixos internacionais: Sines-Poceirão/NAL?/Lisboa-Caia e Porto/Aveiro-Salamanca se possam fazer, ten-do em conta que existe financiamento afundo perdido da UE, que para os tro-ços considerados de interesse europeue para estes casos é de 85% podendo,eventualmente, chegar a 95% do seucusto. É, naturalmente, uma oportuni-dade de que o País não pode abrir mãoe de que nem mesmo os mais cépticospoderão discordar.

É, ainda, preciso assegurar que o tro-ço Porto/Aveiro-NAL?/Lisboa tambémse faz, dado que não tem sentido ne-nhum que o material circulante quepercorra as linhas da rede portuguesade bitola europeia só possa vir do Nor-te para o Sul, e vice-versa, através deEspanha, via Madrid. Neste contexto,tem de ser visto igualmente com muitaatenção o troço Porto/Aeroporto-Vigo,explorando-se a componente de inter-nacionalização que ambos os troçosasseguram, para se conseguir o máxi-mo de financiamento possível.

O segundo aspecto tem a ver com adimensão das organizações para gerira actividade ferroviária no País. Portu-

gal seguiu desde os anos 90, e até foide alguma forma pioneiro, o modelode segmentação/separação das váriasactividades ferroviárias, em linha comas recomendações gerais da União Eu-ropeia. Mas este modelo, ao contráriodo que se pensa, não é predominantea nível mundial e foi realizado com al-gum sofisma nos maiores países daUnião Europeia, em particular a Ale-manha e a França, que dividiram paraefectivamente deixarem tudo na mesma.E porquê? Por uma razão simples: épreciso ter massa crítica, ter dimensãoeconómica e humana para poder teralguma intervenção e afirmação no sec-tor, tanto a nível nacional como euro-peu e até mundial.

O caso português é um bom exem-plo de como a segmentação conduziuà perda de massa crítica, em especialdo know-how ferroviário. E em termoseconómico-financeiros nada se ganhou,como se constata pela astronómica dí-vida acumulada pela CP e pela Refer.

O terceiro aspecto é o da regulação.A regulação assenta, fundamentalmen-te, em três vectores: o económico, o ju-rídico e o técnico. É este último que maisme preocupa e no qual se encontramas maiores fragilidades, mas que porexigirem competências e conhecimen-tos específicos aprofundados, não sãoconhecidas nem percepcionadas pela

generalidade das pessoas, nem pelosdecisores políticos.

Efectivamente, a integração da regu-lação ferroviária no IMTT - Instituto daMobilidade e dos Transportes Terrestres,por extinção, em 2007, do INTF – Insti-tuto Nacional do Transporte Ferroviá-rio, ainda veio debilitar mais a já débilfunção reguladora em geral, e em par-ticular a regulação técnica que existiano sector. Para que fique claro, e dadoque alguns poderão não entender aoque me refiro, este aspecto (a regula-ção técnica) trata questões como asnormas de segurança da circulação doscomboios, do material circulante, dasinfraestruturas, da formação e certifica-ção das pessoas para operar com oscomboios e com os sistemas de Coman-do e Controlo da Circulação. Penso quenão preciso ser mais claro sobre o quepode estar em causa, se as competên-cias e conhecimentos necessários paraactuar nestas áreas se perderem.

O Prof. Ernâni Lopes dizia com algu-ma frequência (faço uma citação livre)que para se alcançarem resultados erapreciso ter em conta sete princípios: es-tudar, estudar, estudar, trabalhar, tra-balhar, trabalhar, trabalhar. Era bomque, pelo menos por uma vez, o País oouvisse e se deixasse o casuísmo. Que2012 seja esse ano ou então ficaremos,pelo menos mais um ano, sem rumo.


39

Today, we all benefit from a world that’smore connected than ever. The largesteconomy in the world no longer belon-gs to a single country but to the realm ofglobal trade. It’s driven by emergingmarkets, such as China, India and Bra-zil as well as worldwide gains in manu-facturing.

A global marketplace demands glo-balized solutions. If you look at the ca-tegory of “global trade” as if it were itsown economy it would be the largest inthe world with more than $18.3 trillion.In the years ahead, it is expected thatmore than half of the world’s GDP willbe from global trade.1 In fact, globaltrade is expected to outpace projectedannual global GDP growth of 3.3 per-cent by 2-2.5 times from 2010 to 2015.2

At the very center of this global market-place lies the air express industry - anessential cog in the global economicmachine, providing access to globalmarkets and giving businesses of allshapes and sizes the flexibility to inno-vate constantly and to respond to chan-ges quickly. It is a critical component tothe global supply chain and an integralpart of the logistics landscape today.

Global SourcingGlobal SourcingGlobal SourcingGlobal SourcingGlobal SourcingThe modern supply chain often stre-

tches around the world, and the emer-ging trends in the logistics industry have

A GLOBAL MARKETPLACE

DEMANDS GLOBALIZED SOLUTIONS

been driven by this internationalizationof trade. The logistics landscape of to-day is shaped by the forces of increasin-gly global supply chains, creating andtaking advantage of emerging markets,demand for more high tech and highvalue goods, and a need for faster, bet-ter management of the supply chain.

The use of the internet has also trans-formed the ability to buy and sell goodsaround the globe, and express deliveryservices have been essential to this shiftin commercial behavior, as a large pro-portion of packages handled by expresslogistics companies contain goods whi-ch have been purchased online.

E-commerce has elevated the impor-tance of the role of just-in-time logistics,enabling small and mid-sized compa-nies, irrespective of their location, tobecome a part of the global marketpla-ce. Reliable, just-in-time delivery ofanything from computers to human or-gans for transplant or research is credi-ted with creating an explosion in globaltrade. In fact, one could argue that everycompany today, even the tiniest start up,is a budding global company.

The rise of Emerging MarketsThe rise of Emerging MarketsThe rise of Emerging MarketsThe rise of Emerging MarketsThe rise of Emerging MarketsAnd nowhere is this more apparent

than in emerging markets. In recent de-cades, high-growth markets have pro-vided companies from the developed

world not just with low-cost inputs but,increasingly, with ever-expanding salesmarkets. The latter have become parti-cularly important, with developing coun-tries offering more dynamic growth pros-pects than slow-growing Western eco-nomies.

Meanwhile, economies such as thoseof China and India continue to reporthigh growth. China was headed for anew record in foreign trade last year withits imports and exports adding up to wellover US$3 trillion until November 2011.In the first 11 months, its foreign tradeexpanded 23.6 percent to US$3.31 tri-llion, far exceeding the full-year figureof US$2.97 trillion in 2010. Whilst theEuropean Union remained China’s toptrading partner, China’s trade with emer-ging economies greatly outpaced ave-rage growth in the January-Novemberperiod; trade with Australia, Brazil, Rus-sia and South Africa rose 33.8 percent,36.7 percent, 44 percent and 82.5 per-cent, respectively.3 All of these trendshave a direct impact on the air expressindustry. Express freight services allowEuropean companies to take advanta-ge of lower production costs in Chinawhilst remaining competitive thanks tothe low cost of transportation solutions.

Echoing the performance reported inChina, India’s GDP grew at just under7 percent in the third quarter of 2011

ALAIN CHAILLÉVICE-PRESIDENTE DE OPERAÇÕES PARA A EUROPA DO SUL DA FEDEX EXPRESS

40


with the OECD predicting that the Indi-an economy is projected to expand 8.6percent by 2012-13.4 Driven by activityin high-value engineering and chemi-cals-based trade, linking the MiddleEastern and Asian markets, India’s tra-de is predicted to grow by a staggering156 percent. Underpinning this growthis the expectation that trade with the UAEand China will increase at significantvolumes.5 FedEx Express has helpedpower India’s growth story by facilita-ting the flow of trade from India to Euro-pe and the rest of the world. FedEx be-lieves India is poised to strengthen itsrole on the world’s stage as an econo-mic superpower, and critical to that willbe connecting India to the rest of theworld – the air express industry can be akey facilitator of that.

And whilst emerging markets are ahotbed of opportunity for large multina-tionals, they are also lucrative destinati-ons for smaller businesses looking todrive efficiencies and tap into a newmarketplace of consumers. A recent re-port, written by the Economist Intelligen-ce Unit and commissioned by FedExExpress, revealed that Europe’s smalland medium-sized enterprises (SMEs) areincreasingly entering emerging marketsto find and exploit niches for their busi-nesses. Europe’s weak economic pros-pects and tight fiscal position is accele-rating the process of looking for growth

outside the EU.6 But with rapid growthcomes a series of challenges as compa-nies upgrade their supply chain modelsto adapt to fast cycle logistics.

The move to adoption of fastThe move to adoption of fastThe move to adoption of fastThe move to adoption of fastThe move to adoption of fastcycle logistics and globalcycle logistics and globalcycle logistics and globalcycle logistics and globalcycle logistics and globalsupply chain efficiencysupply chain efficiencysupply chain efficiencysupply chain efficiencysupply chain efficiencyCompanies sourcing from abroad are

rarely able to wait weeks for the deliveryof components, particularly in the high-technology sector, where products qui-ckly become obsolete. Logistics compa-nies can support supply chains with grea-ter levels of efficiency and play a massi-ve role in saving companies a conside-rable amount of time and money.

As an example, Portugal is one of themarket leaders in the production ofmoulds. As products, and high-techgoods in particular, evolve rapidly andhave a constant need for new parts, thesePortuguese companies need to operatea fast and efficient supply chain in orderto keep their competitive edge in the glo-bal market.

Courier services are to a greater ex-tent turning to innovative technologicalsolutions to meet the evolving demandsof their customers. Companies like Fe-dEx Express pioneered the systems andtechnology that allow fast cycle distribu-tion. For example, a parcel is “tracked”at key stages in the delivery process, suchas leaving the warehouse, boarding a

truck or an aircraft, or at the package’sfinal destination. On average, FedExExpress and FedEx Ground packagesare scanned at least a dozen times inthe stages between pickup to delivery.

Another example is how FedEx Expressleverages the wealth of knowledge andservices across FedEx Corp. by workinghand-in-hand with FedEx Custom Criti-cal® and FedEx Supply Chain Solutions,two FedEx operating companies, to offera broad range of specialized solutionsincluding temperature controlled packingsolutions from cold to ambient tempera-ture, thermally mapped aircraft and vehi-cles, one of the broadest dry ice capabi-lities in the world and validated specia-lized services for the delivery of tempera-ture-sensitive shipment.

The futureThe futureThe futureThe futureThe futureGlobal trade is at the very heart of the

air express industry and companies likeFedEx Express have become critical ena-blers of the global supply chain. Thegrowing and evolving global economypresents great opportunities for busines-ses worldwide, especially as the world ismore connected than ever before, andcontinues to grow more inter-connec-ted. Global trade helps businesses beglobally competitive. And today, to beglobally competitive means businessneed to adopt a global mindset. Thefuture depends on it.

t&n especial 2011-2012

Documents