revista interbuss - edição 100 - 24/06/2012

REVISTAINTERBUSSINTERBUSSREVISTA

ANO 3 • Nº 100 24 de Junho de 2012

EM PLENA ATIVIDADE• Visitamos a fábrica em Joinville e falamos com Claudio Nielson• Saiba a situação da empresa no momento• Conheça todo o plano de recuperação judicial• O que é verdade e o que é mentira na crise da empresa• Galeria com imagens históricas da encarroçadora

EDIÇÃO HISTÓRICAEDIÇÃO HISTÓRICAESPECIAL DE ANIVERSÁRIO • 124 PÁGINAS

BUSSCAREM PLENA ATIVIDADE

BUSSCAR• Visitamos a fábrica em Joinville e falamos com Claudio Nielson• Saiba a situação da empresa no momento• Conheça todo o plano de recuperação judicial• O que é verdade e o que é mentira na crise da empresa• Galeria com imagens históricas da encarroçadora

REPORTAGEM ESPECIAL • 18 PÁGINAS

ESPECIAL DE ANIVERSÁRIO • 124 PÁGINAS

REPORTAGEM ESPECIAL • 18 PÁGINAS

NOS DOIS ANOS DA REVISTA INTERBUSS, O PRESENTE É SEU!CURTA NOSSA PÁGINA NO FACEBOOK. QUANDO CHEGARMOSA 1000 FÃS, SORTEAREMOS ESTA RÉPLICA DO MARCOPOLO

PARADISO G7.

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PROMOÇÕES VIRÃO NOS PRÓXIMOS DIAS!ACOMPANHEM NOSSO FACEBOOK!

ÚLTIMA CHANCE!

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INTERBUSSREVISTA

O TRANSPORTE LEVADO A SÉRIOINTERBUSS

E FIQUEM LIGADOS! MAISPROMOÇÕES VIRÃO NOS PRÓXIMOS DIAS!

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ÚLTIMA CHANCE!

B E M - V I N D O S À R E V I S T A I N T E R B U S SNESTA EDIÇÃO: 124 PÁGINAS

| Deu na Imprensa

Latam aindaespera para definir em qual aliança irá ficarTAM e LAN Chile estavam em alianças aéreas diferentes, e agora precisam escolher uma delaspara continuar associada 15

| A Semana Revista

Campo Grande/MS lança edital para licitação do transporte públicoGoverno havia rompido com as atuais operadoras e agora fará acontratação de novas viações 10

FALAMOS COM CLAUDIO NIELSONVisitamos a Busscar e vimos como está a realidade da empresa. Cobertura completa.

Página 42

| Entrevista

As belas pinturas de frota, pelasmãos de AlvaroGonzálezResponsável por belos layouts,sobretudo no Rio de Janeiro, Alvaroconversou conosco e falouum pouco da sua carreira 38

| Ônibus em Paris

Aprenda a andar de ônibus e fazer um belo turismo na capital francesaConheça todo o sistema de transporte por ônibus que opera na cidadede Paris e veja os BRTs de lá 62

| Entrevista

Pioneirismo na organização do hobby, por George André SavyO escritor fundou o Clube Volvo, que reuniu os amantes da marca nosanos 80 com diversas açõese reuniões periódicas 98

| Acervo Fotográfico

Melhore suas fotos e aprenda amontar um belo acervo fotográfic8Dicas de fotógrafos ajudam você a melhorar suas fotos de ônibuse também paisagens 84

DOIS ANOS, 100 EDIÇÕES• A história da Revista InterBuss• Nossas capas mais importantes• As coberturas que fizemos• As novidades de dois anos atrás• Concurso Cultural: veja os selecionados

COLUNISTAS • Adamo Bazani 122

ANO 3 • Nº 100 • DOMINGO, 24 DE JUNHO DE 2012 • 1ª EDIÇÃO - 01h29

EDITORIAL • 2 Anos de Revista InterBuss 6

| Diário de Bordo

A beleza e osossego nas pequenas cidades paulistasSérgio Carvalho mostra um poucodas cidades que fazem parte do belo cenário paulista interiorafora. Conheça! 120

| Histórias do Transporte

A pior empresa de ônibus que acidade deCampinas já teveNa estreia de nova coluna, saibamum pouco da históriada empresa Tugran 118

FALAMOS COM CLAUDIO NIELSON

Página 42

SEU MURAL • O Espaço do Leitor 8A SEMANA REVISTA • As informações da semana 9DEU NA IMPRENSA • Notas espcializadas 15AS FOTOS DA SEMANA • As melhores da semana 18REVISTA INTERBUSS 2 ANOS • A nossa história 20COLUNISTAS • José Euvilásio Sales Bezerra 3412 SITES DE ÔNIBUS • Indicações 36ENTREVISTA • Alvaro González 38ESPECIAL BUSSCAR • Tudo sobre a empresa 42ARTIGO • Alexandre M. Sanches 60

ÔNIBUS EM PARIS • Conheça o sistema francês 62ARTIGO • Jorge Ciqueira 67PÔSTER • Chailander Borges 68ENTREVISTA • Wéverton Leonardo 70HISTÓRIA DO EXPRESSO ITAMARATI 74HOBBY & DIVERSÃO • A popularização 77EXCURSÃO DE ESTRELÃO • Estivemos lá! 80COLUNISTAS • Fábio T. Tanniguchi 82ACERVO FOTOGRÁFICO • Melhore suas fotos! 84COLUNISTAS • Marisa Vanessa N. Cruz 96ENTREVISTA • George André Savy 98ARTIGO • João Marcos Turnbull 102CAMPINAS E O INTERCAMP • Sistema fraco 112HISTÓRIAS DO TRANSPORTE • Estreia hoje! 118DIÁRIO DE BORDO • Interior Paulista 120

DOIS ANOS, 100 EDIÇÕES• A história da Revista InterBuss• Nossas capas mais importantes• As coberturas que fizemos• As novidades de dois anos atrás• Concurso Cultural: veja os selecionados

Páginas20 à 33

N O S S O E D I T O R I A L

24/06/12 • REVISTAINTERBUSS06

Em meados de 2010, o Portal InterBuss preparava-se para comemorar dez anos no ar. O site, que havia nascido em dezembro de 2000 como uma simples fonte de informações do transporte urbano da cidade de Campinas/SP, começava a entrar em uma nova fase. No final da década passada, o foco principal era a postagem de fotos de ônibus enviadas por co-lecionadores de diversas partes do Brasil, numa concorrência direta e saudável com outros sites, concorrência essa que fez todos crescerem e colaborarem muito com o crescimento do hobby das fotografias de ônibus, mais conhecido como busolo-gia, não só por aqui, mas também em diversos países vizinhos. Com a modernização das ferramentas de postagem de fotos e a ampliação da gama de possibilidades dentro do hob-by, nós do Portal InterBuss começamos a buscar novas ideias para incrementar o seu conteúdo. Com uma equipe experien-te em publicações feitas para outros segmentos de mercado, surgiu a ideia de publicar uma revista eletrônica em formato de blog, com o nome de Revista InterBuss. E foi assim que nasceu esta publicação, que passou a ter o seu atual formato a partir da sua sexta edição. Apesar do mercado brasileiro de ônibus ser bastante vasto e importante no cenário mundial, existem poucas pu-blicações especializadas. A maioria aproveita espaços em revistas sobre caminhões para colocar pequenas notas sobre o mercado de ônibus, além das periodicidades serem mui-to espaçadas. As publicações chegam a ser até trimestrais, mesmo com a ocorrência frequente de fatos que interessam a empresários, profissionais do setor, admiradores e várias outras pessoas ligadas ao transporte coletivo brasileiro. Foi pensando justamente nisso que nós do Portal InterBuss tra-balhamos para colocar no ar, todas as semanas, a Revista In-terBuss com as notícias dos últimos sete dias, ganhando em agilidade, prestando um serviço ao setor de transportes com a atualização frequente das notícias. Paralelamente à revista, as notícias passaram a ser atualizadas diariamente também

no Portal InterBuss. Com isso, deixou de ser necessário esperar até 90 dias para ler uma matéria sobre um lançamento, um novo chassi, ou algum outro acontecimento sobre ônibus. Com a pu-blicação semanal, também passamos a ser a revista com o maior número de páginas editoriais do país, com uma média de 100 pá-ginas mensais exclusivamente de matérias e fotos. Conquistamos o respeito e a admiração do mercado nesse relativamente curto espaço de tempo. Trazendo sempre a infor-mação de forma precisa e com qualidade, a Revista InterBuss tor-nou-se uma referência e leitura obrigatória para vários empresári-os do setor de transportes, além de servir de guia informativo para admiradores e colecionadores de ônibus das mais diversas localidades. Tudo isso foi construído ao longo de quase doze anos de trabalho no Portal InterBuss, site também muito respeitado e reconhecido por diversas empresas e colecionadores. A escolha da versão digital para a publicação da Revis-ta InterBuss é, ao mesmo tempo estratégica e necessária. Es-tratégica pois com a publicação na internet, o alcance é muito maior, podendo ser baixada e lida na hora em qualquer ponto

Dois anos deRevista InterBuss

REVISTAINTERBUSS • 24/06/12 07

no Portal InterBuss. Com isso, deixou de ser necessário esperar até 90 dias para ler uma matéria sobre um lançamento, um novo chassi, ou algum outro acontecimento sobre ônibus. Com a pu-blicação semanal, também passamos a ser a revista com o maior número de páginas editoriais do país, com uma média de 100 pá-ginas mensais exclusivamente de matérias e fotos. Conquistamos o respeito e a admiração do mercado nesse relativamente curto espaço de tempo. Trazendo sempre a infor-mação de forma precisa e com qualidade, a Revista InterBuss tor-nou-se uma referência e leitura obrigatória para vários empresári-os do setor de transportes, além de servir de guia informativo para admiradores e colecionadores de ônibus das mais diversas localidades. Tudo isso foi construído ao longo de quase doze anos de trabalho no Portal InterBuss, site também muito respeitado e reconhecido por diversas empresas e colecionadores. A escolha da versão digital para a publicação da Revis-ta InterBuss é, ao mesmo tempo estratégica e necessária. Es-tratégica pois com a publicação na internet, o alcance é muito maior, podendo ser baixada e lida na hora em qualquer ponto

que haja internet disponível. Necessária pois o formato atual é pouco oneroso e com recursos pequenos é possível man-ter no ar todas as edições para consulta a qualquer hora do dia, para quando o leitor quiser ler e em formatos acessíveis para qualquer computador, inclusive os mais simples (PDF e Flash). Muitos leitores baixam semanalmente a Revista e inclusive têm a coleção guardadas em seus discos, poupando espaço e garantindo a qualidade gráfica da publicação. Ape-sar das facilidades, muitos leitores pedem a Revista na versão impressa, o que ainda não está disponível. Já trabalhamos no projeto da versão impressa da Revista InterBuss, porém em virtude dos altos custos de papel e impressão, ainda não pos-sível colocar esse projeto em prática. Mesmo com tais custos, continuamos trabalhando em busca de anunciantes a fim de baratear os custos de impressão e levar até o leitor a publica-ção com a mesma qualidade da atual versão, com uma perio-dicidade adequada e um preço acessível a todos. Há inclusive a hipótese de uma distribuição gratuita da revista, para que o alcance seja ainda maior. Nossos colaboradores trabalham diariamente e rea-lizam reuniões periódicas com o intuito de melhorar o produto oferecido a você, leitor. Em quase todos os finais de semana os colaboradores da Revista e do Portal InterBuss se reúnem para trazer novas ideias ao site e à revista. Foi dessa forma que nasceu a ideia de presentearmos nossos leitores através do sorteio de uma réplica do Marcopolo Paradiso G7, que estamos divulgando há quase um mês. Atingindo 1000 fãs no Facebook, a Revista fará o sorteio da réplica, enviada para nós através de uma parceria com a gaúcha Marcopolo. Também foi em uma dessas reuniões semanais que surgiu a ideia de presentear com uma outra réplica o melhor layout para uma empresa fictícia, cuja segunda fase é divulgada nesta edição. Buscamos sempre o melhor para todos, com muito trabalho e dedicação. Agradecemos a todos os leitores, anunciantes, parceiros e patrocinadores que estiveram conosco até esta edição, e es-peramos contar com todos vocês nas próximas, pois nossa dedicação continuará a mesma ou até a melhoraremos, para que todos possam compartilhar das informações do setor de transporte com qualidade e seriedade através da Revista In-terBuss. À todos, nosso muito obrigado.

Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda.

DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFELuciano de Angelo Roncolato

JORNALISTA RESPONSÁVELAnderson Rogério Botan (MTB)

EQUIPE DE REPORTAGEMFelipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Ander-son Rogério Botan, Guilherme Rafael

EQUIPE FIXA DE COLUNISTASMarisa Vanessa Norberto da Cruz, José Euvilásio Sales Bezerra, Adamo Bazani, Fábio Takahashi Tanniguchi

REVISÃOFelipe Pereira e Luciano de Angelo Roncolato

ARTE E DIAGRAMAÇÃOLuciano de Angelo Roncolato

AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃOAgradecemos ao Alvaro González, Wéverton Leonardo e George André Savy pelas entrevistas, João Marcos Turnbull e Alexandre M. Sanches pelos artigos, à Buss-car pela abertura de suas portas à nossa reportagem, Ao Aislan Nascimento pela matéria da Itamarati e à to-dos que colaboraram com esta edição histórica.

SOBRE A REVISTA INTERBUSSA Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor

de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao fi-nal de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por es-crito, e enviado para o e-mail [email protected]. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autor-izada apenas após um pedido formal via e-mail. As ima-gens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da re-vista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido.

PARA ANUNCIAREnvie um e-mail para [email protected] ou ligue para (19) 9483-2186 e converse com nosso setor de publicidade. Você poderá anunciar na Revista InterBuss, ou em qualquer um dos sites parceiros do grupo InterBuss, ou até em nosso site principal. Temos diversos planos e com certeza um deles se encaixa em seu orçamento. Consulte-nos!

PARA ASSINARPor enquanto, a Revista InterBuss está sendo disponibi-lizada livremente apenas pela internet, através do site www.portalinterbuss.com.br/revista. Por esse motivo, não é possível fazer uma assinatura da mesma. Porém, você pode se inscrever para receber um alerta assim que a próxima edição sair. Basta enviar uma mensagem

para [email protected] e faremos o ca-dastro de seu e-mail ou telefone e você será avisado.

CONTATOA Revista InterBuss é um espaço democrático onde todos têm voz ativa. Você pode enviar sua sugestão de pauta, ou até uma matéria completa, pode enviar também sua crítica, elogio, ou simplesmente conver-sar com qualquer pessoa de nossa equipe de colunistas ou de repórteres. Envie seu e-mail para [email protected] ou [email protected]. Procuramos atender a todos o mais rápido possível.

A EQUIPE INTERBUSSA equipe do Portal InterBuss existe há nove anos, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sem-pre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe.Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo den-tro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identifi-cada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passa-das ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em contato pelo e-mail [email protected] ou pelo telefone (19) 9483.2186, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.

REVISTAINTERBUSS Expediente

S E U M U R A LFOTOS, EVENTOS, OPINIÃO E CARTAS

EM CAMPINASO colecionador Guilherme Rafael no assento do motorista em ônibus estacionado na garagem da Itajaí Transportes, durante visita.

Pesquisa da Semana

A PARTIR DE HOJE, CONTINUE VOTANDO NA MESMA ENQUETE:

Qual montadora de chassis para ônibus você gosta mais? VISITE:www.portalinterbuss.com.brE VOTE!

ATÉ ONTEMESTAVA NO AR A SEGUINTE ENQUETE:

Qual montadora de chassis para ônibus você gosta mais?

25,42% • Volvo

37,81% • Scania

Em Abril de 2012

24,77% • M. Benz 7,3% • MAN/Volks

2,09% • Agrale

2,22% • Outras

0,26% • Iveco

• Diário do [email protected] A greve dos motoristas e cobra-dores de ônibus, que já durava quatro dias, chegou, ontem à noite, ao fim após re-união entre o Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários no Estado do Ceará (Sintro) e o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (Sindiônibus) na sede da Procurador-ia Regional do Trabalho (PRT - 7ª Região-CE). A categoria terá um reajuste salarial de 8,5%, o que representa ganho real de 3,45%. As negociações tiveram inicio, às 10h30, pelo procurador, Francisco Gerson Marques. As condições eram as mesmas da proposta feita pela Superintendência Re-gional do Trabalho e Emprego (SRTE), na última segunda (18), aos dois sindicatos. Depois, os diretores do Sintro e Sindiôni-bus voltaram para as suas sedes com o ob-jetivo de discutir a proposta. Uma nova reunião foi realizada às 18h, também na sede do PRT. Nessa oca-sião cada ponto do acordo foi lido e dis-cutido pelas partes. Mas somente uma hora e meia depois, às 19h31, o acordo foi as-sinado, pelos diretores e o fim da greve foi decretado oficialmente. Motoristas e cobradores aceitaram o aumento linear de 8,5%, vale-refeição de valor de R$ 8,00 e também cesta básica de R$ 70,00, conforme os empresários ha-viam proposto. A categoria pedia 15% de reajuste. Segundo o assessor político do Sintro, Valdir Pereira, durante toda a tarde o sindicato passou por todos os terminais de Fortaleza conversando com os motoris-tas e cobradores para saber o que decidiam em relação à proposta feita pelo procura-dor Francisco Gerson Marques. “A grande maioria votou pelo acordo e com isso todos

Reprodução TV Verdes M

ares

Acordo

os ônibus voltaram a circular normalmente já no fim da tarde”. Pereira acrescentou que essa mes-ma proposta aceita pela categoria já tinha sido defendida pela diretoria do Sintro. “Não é o ideal, mas é o maior ganho real da categoria”, disse.

Volta à normalidade O presidente do Sindiônibus, Di-mas Barreira, comentou que o fim da greve representa a volta da normalidade no trans-porte público de Fortaleza. “Diante da necessidade, optamos por conceder esse reajuste para a categoria, que é o maior dos últimos tempos”, frisou. Além disso, o presidente acrescen-tou que o Sindiônibus vai aguardar que a justiça se pronuncie em relação aos casos de depredação e também sobre as prisões efetuadas durante o período da greve. “A única coisa que vamos pedir é o fim do dis-sídio, pois o acordo já foi feito”. Para Barreira, é importante que a

greve desse ano sirva de análise para que a categoria amadureça em relação às nego-ciações. “Todos tem que arcar com as con-sequências de seus atos”. O procurador Francisco Gerson Marques destacou que a reunião feita na sede da Procuradoria Regional do Trabal-ho se deve ao sucesso nas negociações da SRTE, na última segunda. “Demorou um pouco, já que começamos às 10h30 e che-gamos ao fim somente às 19h30. Mas isso aconteceu porque os dois sindicatos consul-taram as suas bases para saber se aceitavam ou não o acordo”, disse. Marques chamou atenção para o fato de que com o início da greve as nego-ciações foram paralisadas, mas com o canal reaberto as partes acharam melhor fazer o acordo. O procurador acredita que o amad-urecimento do Sintro e do Sindiônibus aju-dou. “Houve uma tranquilidade a maior parte do tempo. Mas em alguns momentos achamos que o acordo não daria certo”.

FIM DA GREVE • Paralisação de quatro dias prejudicou a população de Fortaleza, que tentou cumprir com seus compromissos utilizando-se do transporte alternativo, cujo serviço acabou obviamente sobrecarregado com tantos passageiros. Houve também aumento no número de trens do metrô, mas também não foi suficiente

A S E M A N A R E V I S T ADE 17 A 23 DE JUNHO DE 2012


Greve já durava quatro dias e estava prejudicandobastante a população local, mesmo com reforço nos trens do metrô

Acaba a greve de motoristas e cobradores de Fortaleza


A S E M A N A R E V I S T A

Campo Grande/MS lança edital para licitação do transporte urbano

Licitação

• MidiaMax News [email protected] Após contrato rompido com as cinco empresas que exploram o transporte público em Campo Grande, em setembro do ano pas-sado, foi aberto na quinta-feira (21), uma licitação para definir a nova concessionária do ônibus, que irá explorar o serviço por no mínimo 20 anos. Entre outras exigências, está pre-visto um investimento de R$ 800 milhões ao longo deste período ônibus, para a compra de 1,5 mil ônibus, sendo também o investimento de R$ 70 milhões somente nos primeiros anos da concessão, além de R$ 40 milhões em tec-nologia para melhorar a eficiência do serviço. O prazo para a entrega das propos-tas vai até as 14 horas do dia 14 de agosto. A expectativa dos técnicos é que entre o final de outubro e o inicio de novembro o processo esteja concluído e seja possível assinar o con-trato com a nova empresa, que poderá com-prar o edital ao preço de R$ 3 mil. A proposta vencedora terá de combi-nar três fatores: oferecer o serviço pela menor tarifa, a melhor técnica e o maior lance da outorga onerosa, valor a ser cobrado da con-cessionária pelo direito de explorar o serviço de transporte coletivo urbano ao longo das duas décadas. Atualmente, o número de ônibus circulando são 537, mas a nova empresa terá de ter 600. E a tarifa não pode superar o valor atual de R$ 2,85 e todas as gratuidades garan-tidas por lei serão preservadas. Atualmente são registradas por ano 70 milhões de viagens, sendo 57 milhões pagantes e 13 milhões de gratuidades. Em entrevista, o diretor da Agetran (Agência Municipal de Transporte e Trânsito),

Luciano Roncolato

Rudel Trindade, afirmou que as três mil pági-nas do edital foram “elaboradas de forma crite-riosa, com realização de consultas e audiências públicas para assegurar à sociedade a oportun-idade de apresentar suas sugestões”. Após identificar a necessidade imedi-ata do reforço da frota para resolver problemas pontuais do serviço, o diretor da Agência de Regulação Serviços Públicos Delegados, Marcelo Amaral, explica que a empresa terá obrigatoriamente de adquirir 25 veículos ar-ticulados, 15 alongados, 15 microônibus e 18 veículos convencionais. Na parte de tecnologia, haverá a im-plantação de uma central de controle operacio-

nal do sistema e a elaboração do coeficiente de integração física dos usuários. A matriz vai permitir que o município (e a própria empresa) tenha informações atualizadas sobre a deman-da de usuários em cada itinerário e a necessi-dade da criação de novas linhas. “Na medida em que se identifique crescimento da demanda em determinada região, de imediato a prefeitura vai determi-nar o reforço da frota que muitas vezes ob-rigará a compra de mais veículos”, explica. “A tomada de decisão deixará de ser feita por um mero achismo, mas com base na neces-sidade real do sistema para atender melhor o usuário”, conclui.

NOVO PROCESSO • Licitação deverá escolher novas empresas para o transporte local

• G1 Espírito Santo [email protected] Foram apresentados na quinta (21) os novos ônibus intermucipais com motores capaz-es de reduzir em até 90% a emissão de partículas de enxofre na atmosfera. Os veículos integram a frota do Sistema Transcol. As informações são da Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop) e da Ceturb-GV. A medida, segundo o governo do estado, faz parte do Pro-grama de Mobilidade Metropolitana (PMM)

Grande Vitória apresenta ônibus Euro 5Menos poluentes

EURO 5 • Novos ônibus foram apresentados e poluem até 90% menos


Curitiba terá sistema de TV nos ônibus do transporte coletivo

Bem Paraná

TELEVISÃO • Programação será exibida em televisores a serem instalados nos ônibus

Licitação

O prefeito Luciano Ducci assinou na quarta-feira (20), o contrato para implantação do sistema de vídeo nos ônibus do transporte coletivo e terminais de transporte. A TV a Bordo que, tecnicamente tem o nome de Mídia Embarcada, vai permitir que o usuário do transporte coletivo tenha acesso a informações, notícias e utilidade pública e, ao mesmo tempo, gerar recursos que serão integralmente investidos na melhoria do trans-porte coletivo. Também assinaram o contrato o presidente da Urbs, Marcos Isfer, e a secretária municipal de Administração, Dinorah Nogara. A implantação de vídeo nos ônibus e terminais do transporte coletivo é mais uma ação voltada à melhoria do atendimento ao passageiro, que passará a ter acesso a infor-mações, notícias, utilidade pública e avisos, durante a viagem ou enquanto espera pelo ônibus no terminal. A programação inclui veiculação de publicidade com destinação de recursos ao Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC) para utilização exclusivamente na melhoria do sistema de transporte coletivo. O sistema funciona com monitores de alta tecnologia que serão instalados nos 21 terminais urba-nos de transporte e no terminal Guadalupe e em 1,5 mil ônibus da frota operante de 1.915 veículos. A instalação, que será feita de forma

• Bem Paraná [email protected]

gradativa deve ser iniciada dentro de 60 dias. O tempo de programação será 15% destinado a informações prestadas pela Prefeitura; 15% informações prestadas pela Urbs; 40% de notícias e 30% mensagens publicitárias. A mídia embarcada abrirá espaço para veiculação de utilidade pública aos usuários do transporte coletivo, informando por exemplo, sobre campanhas de vacinação, eventos, concursos, previsão de tempo ou até mesmo eventuais desvios de rota em função

de acidentes ou obras no trajeto do ônibus. A Rede Integrada de Curitiba conta com uma frota operante de 1.915 ônibus. Atende Curitiba e 13 municípios da Região Metropolitana. Por dia, são 2,3 milhões de passageiros transportados, 21 mil viagens e 490 mil quilômetros percorridos. A Rede conta com 82 quilômetros de vias exclusivas para os ônibus (canaletas), 30 terminais de transporte, 364 estações tubo e cerca de 9,5 mil pontos de paradas.

• G1 [email protected]

Protesto

Ônibus páram de novo em Campinas Quarenta mil usuários do trans-porte público da chamada Área Verde em Campinas foram prejudicados com atrasos na manhã de sexta-feira (22). Os ônibus que atendem a região, principalmente no distrito de Barão Ger-aldo, deixaram a garagem da VB Três com duas horas de atraso. O horário de saída é às 4h, mas eles começaram a circular às 6h. De acordo com informações da empresa, foram afetadas 53 linhas que são atendidas por 274 ônibus no período da manhã. Ainda segundo a VB, o movimento foi organizado por um sindicato paralelo da

categoria. Até o fim da manhã desta sexta-feira a empresa não foi informada sobre os motivos da paralisação. De acordo com informações do Sindicato dos Condutores de Veícu-los Rodoviários Anexos de Campinas, o atraso foi feito pelo mesmo grupo de 12 funcionários que foram demitidos após se envolverem em uma confusão na garagem da concessionária do Sistema InterCamp. Uma semana depois foram readmitidos por determinação do Tribunal Regional do Tra-balho da 15ª Região. O caso ocorreu no dia 10 de maio e resultou em uma paralisação dos motoristas e cobradores que trabalham na Área Verde e 85 mil passageiros foram

afetados. Ainda segundo o sindicato, o gru-po pede melhorias no setor de manutenção. “Antes eles não fizeram nenhum registro conosco sobre isso, agora um funcionário simplesmente decidiu bloquear a saída da garagem com um ônibus, sem comunicar o sindicato”, afirma o diretor da entidade José Aparecido Aguiar. Florisvaldo Barbosa, um dos mem-bros do grupo que protestou em maio de-fende que não são eles os responsáveis por essa paralisação. “Não estava nem sabendo do atraso”, disse. O site G1 tentou contato com o funcionário que fez o protesto nesta sexta-feira, mas ele não atendeu às ligações.

• Exame [email protected]


A S E M A N A R E V I S T AParalisação

Greve de motoristas de ônibus afeta Londres próximo a Jogos Quase dois terços dos ônibus urba-nos de Londres saíram de circulação na sexta-feira devido a uma greve de motoristas que reivindica um pagamento extra de 500 libras (mais de R$ 1,5 mil) pelo trabalho durante os Jogos Olímpicos. Funcionários de 17 empresas que operam na capital britânica iniciaram no iní-cio da madrugada desta sexta-feira uma greve de 24 horas, que segundo o sindicato Unite, contou com adesão em peso. Os membros da entidade ameaçam ainda organizar novas in-terrupções durante os Jogos de Londres. A empresa pública que coordena os sistemas de transporte em Londres, a TFL, apontou que ‘muitas rotas foram interrompi-das’, estimando em apensa um terço os traje-tos funcionando normalmente. Para aliviar o caos no sistema, a companhia aumentou o pessoal nas ruas para informar sobre as rotas alternativas nas prin-cipais estações. Os motoristas de ônibus querem gratificação similar a que foi acordado com os trabalhadores do metrô de Londres e out-ras companhias de transportes, que receberão entre 500 e 900 libras (entre R$ 1,5 mil e R$ 2,8 mil, aproximadamente), como compensa-ção pela atuação durante os Jogos Olímpicos e Paralímpicos, quando é esperado grande aumento no número de passageiros na rede

PRECÁRIO • Ônibus que opera na cidade está em péssimo estado de conservação

Divulgação

pública de transporte. Durante as negociações feitas nos últimos dias, as companhias de transportes ofereceram fazer pagamento extra aos mo-toristas de rotas que passem por instalações olímpicas, proposta que foi rejeitada pelos trabalhadores. ‘A luta é dos trabalhadores de

Londres por completo. Os turistas estarão por todos os cantos da cidade’, afirmou o motor-ista Ismael Kanu. A expectativa é que haja acréscimo de um milhão de pessoas no sistema de trans-porte londrino, o que deve gerar três milhões de deslocamentos extras diariamente.

• Diário do Grande ABC [email protected] Criminosos atearam fogo em um ôni-bus e tentaram atacar uma base da Polícia Mil-itar, no início da madrugada deste sábado, em Diadema. Ninguém ficou ferido ou foi preso. A primeira ação ocorreu à 0h05 na esquina entre na Rua dos Signos, no bairro Vila Conceição. Dois homens encapuzados, aproveitaram a parada do ônibus para pegar um passageiro, aproximaram-se do coletivo, da Viação Benfica, que fazia a linha 21DP (Terminal Diadema - Terminal Piraporinha), e obrigaram o motorista a pará-lo. O condutor, a cobradora e o passage-iro, que já havia entrado, foram obrigados a descer e assistiram a dupla incendiar o veículo

Ônibus é incendiado em DiademaVandalismo

utilizando gasolina que estava em um galão de 5 litros. O motorista do ônibus, Paulo Marinho de Lima Filho, acredita que o desconhecido que deu sinal e entrou no coletivo seja com-parsa da dupla e passou-se por passageiro ap-enas para forçar o ônibus a parar no ponto. Com o calor do fogo, outros quatro veículos, que estavam estacionados na gara-gem de um condomínio residencial, foram atingidos e tiveram as traseiras destruídas. As chamas também atingiram a fiação de luz da rua. Quase meia hora depois, dois ho-mens incendiaram um Fiat Uno e empurraram o veículo, ainda em chamas, em direção a uma base móvel da 3ª Companhia do 24º Batalhão instalada na esquina da Rua José Bonifácio, no

bairro Serraria. O Fiat acabou batendo contra um segundo veículo a caminho da base e não chegou a atingir o posto policial nem as via-turas da PM que estavam reunidas próximo à base. Os PMs ainda correram em direção aos suspeitos, que não foram detidos. Um se-gurança de rua que testemunhou o ocorrido afirmou que ouviu disparos de arma de fogo no momento em que os policiais tentavam al-cançar os criminosos. O caso seria encamin-hado para o 3º Distrito Policial da cidade se-gundo a PM. Os casos foram registrados no 1º DP (Serraria) do município. Segundo a polícia, as ocorrências não estão ligadas, e por isso, foram registradas em boletins separados.

• G1 [email protected]


R$ 0,12 por passageiro

Viações de Piracicaba registram prejuízo de R$ 214,8 mil em abril Cada vez que uma pessoa subiu em um ônibus coletivo em abril deste ano, as seis empresas que formam a Associação das Em-presas de Transporte Urbano de Piracicaba (Aetup) perderam R$ 0,12 centavos. Se o lu-cro médio por passageiro foi de R$ 2,60, o custo foi R$ 2,72 para as viações. O prejuízo com as passagens, aliado a outras despesas, foi de R$ 241,8 mil. Apesar do saldo negati-vo, a Prefeitura descarta aumento dos bilhetes. No balanço mensal do quarto mês do ano, divulgado no Diário Oficial do Mu-nicípio, a receita com todo o sistema foi de R$ 5,4 milhões e o custo foi de R$ 5,6 milhões. A tarifa atual, para quem não possui cartão ele-trônico ou nenhum tipo de desconto, custa R$ 3. O valor elevado acaba compensando os pas-sageiros que não pagam para usar o sistema. O transporte coletivo em Piraci-caba (SP) é formado pelas viações permis-sionárias Piracema, Trevisan, Stênico, Mil-lenium, Beira Rio e Sigma, e que, juntas, custeiam o sistema administrativo da Aetup. Em novembro de 2010 foi convocada licita-ção para escolher uma concessionária, mas uma ação judicial impede que a concorrên-cia aconteça.

TARIFA ALTA • Piracicaba tem tarifa de R$ 3,00 para quem não tem nenhum descontoAumento vetado O secretário municipal de Trânsito e Transportes Paulo Prates disse na segunda-feira (18) que o aumento na tarifa está vetado esse ano. Ele minimizou o prejuízo das via-ções e afirmou que, se levado em considera-ção o balanço anual, as permissionárias têm lucro.

Passageiro teme O metalúrgico Márcio Gimenes, de 29 anos, teme pelo reajuste ao refletir sobre os números. Ele crê que as empresas vão for-çar por um aumento para compensar. “É claro que a população vai pagar o pato. Mas não acho que vale a pena pagar mais por um ser-viço ruim.”

G1 Piracicaba

• Tech Guru [email protected] A Delft University of Technology, na Holanda, criou o primeiro conceito de su-per-ônibus. Um veículo que pode transportar 23 passageiros a uma velocidade de até 250 Km/h. Não é difícil de adivinhar, mas é claro que este veículo foi comprado por alguém de Dubai. Aquele país que ostenta designs tec-nológicos e megalomaníacos. Essa belezinha é construída com materiais de metal e fibra de carbono, além de contar com um motor elé-trico que usa baterias de lítio. E assim como ônibus comuns, ele conta com dois pares de rodas e pneus na parte traseira. Há também 12 portas para que os passageiros tenham acesso ao veículo. A parte ruim é que, para que ele funcione, seria necessário estradas livres e ap-tas a receber um veículo deste tamanho com tanta velocidade, não? Principalmente no Bra-sil, em que um carro desses provavelmente ca-potaria na primeira curva.

Criado ônibus que chega a 250km/hLeva até 23 passageiros

MEGALOMANIA • Primeira unidade do ônibus de alta velocidade já foi vendida para um cliente de Dubai


A S E M A N A R E V I S T A

Reprodução

• G1 Pernambuco [email protected] Passageiros, cobradores e motoris-tas de ônibus estão assustados com o aumen-to no número de assaltos aos veículos que cir-culam pela Região Metropolitana do Recife. Nos cinco primeiros meses deste ano, quase dobrou a quantidade de assaltos a ônibus em relação ao mesmo período do ano passado. Na Avenida Mascarenhas de Mo-rais, bairro da Imbiribeira, a Polícia Militar montou uma blitz para abordar os ônibus. Os veículos foram parados e os policiais subi-ram para fazer uma revista nos passageiros. A ação, mesmo atrasando a viagem em alguns minutos, tem o apoio dos motoristas. “É mui-to importante, dá mais segurança, é bem mel-hor. Já fui assaltado, o rapaz colocou a arma em cima de mim e assaltou todo mundo, foi cruel”, afirmou o motorista Ociano Sabino. O comandante do 19° Batalhão da Polícia Militar diz que a PM tem procurado intensificar esse tipo de operação para ini-bir a ação dos bandidos que planejam fazer assaltos a ônibus. “É uma ação preventiva desse tipo de crime do roubo ou do assalto a transporte coletivo. A Polícia Militar tem executado essas ações com o objetivo de reduzir esse tipo de crime na Região Metro-politana e também aqui na capital. Temos es-sas ações diariamente e estamos enfatizando essas ações, incluindo nas nossas operações a determinação de abordagem a um número maior de coletivos”, explicou o coronel João Neto. Apesar da ação preventiva da Polí-cia Militar, esse tipo de crime continua au-mentando. De janeiro a maio deste ano, os assaltos a ônibus cresceram mais de 80% em relação ao mesmo período do ano passado. De acordo com os números da Secretaria de Defesa Social (SDS), referentes a Região Metropolitana do Recife, em 2011, foram 212 assaltos. Este ano, o número pulou para 390 assaltos, um aumento de 83,9%. Diante desses números, os motor-istas não escondem o medo e trabalham as-sustados. “Levar um tiro, [medo de] ser as-saltado e levar um tiro”, disse o motorista Ociano Sabino. Severino Porfírio hoje está aposentado por invalidez. Ele era cobrador de ônibus e, em 2006, durante um assalto, levou dois tiros. Teve de parar de trabalhar e ainda guarda as sequelas daquele dia. “Subiu três assaltantes, era mais ou menos umas 16h15,

Assaltos a ônibus em Recife cresce mais de 80% em 2012

Criminalidade

CRIMES • Charge comenta a onda de crimes nos ônibus do Recife, e ao lado, câmeras que estão sendo instaladas

assaltando todo mundo. Dois pulou lá para trás e ficou em cima de mim e pediu a ren-da, eu já tinha dado. Um policial que vinha dentro do ônibus, soube que foi um policial porque ele gritou que era um policial [...] Na troca de tiro morreu uma passageira, morreu um ladrão e pegou dois tiros em mim. Levei um tiro no pescoço e outro no braço. Fiquei deficiente e hoje em dia sou aposentado”, contou. As câmeras de segurança de um ônibus registraram um assalto em fevereiro deste ano no bairro Pina. No dia 2 de maio, a câmera do ônibus registrou uma tentativa de assalto. Quando o bandido anunciou o crime, um homem não identificado reagiu e o sus-peito foi morto. Na delegacia de Boa Viagem, o del-egado contou que é difícil passar uma semana sem que sejam registradas pelo menos duas

queixas de assaltos a ônibus. E explicou por que é importante que os passageiros acom-panhem o motorista até a delegacia quando ocorre um assalto. “É muito importante que a pessoa venha até a delegacia, juntamente com o pessoal do ônibus, para prestar queixar e dizer quais foram os objetos roubados du-rante o assalto. Às vezes a própria Polícia Militar pega em flagrante o marginal depois do assalto, muitas vezes ele é encontrado com objetos. Essa pessoa citando no BO [boletim de ocorrência] os objetos é mais uma prova contra a pessoa que fez o assalto. E muitas vezes durante a investigação, depois de me-ses, a gente pode encontrar algum documento da pessoa que foi roubada, algum aparelho de telefone celular e a gente pode compro-var melhor a investigação e melhor provar o crime em relação a essa pessoa que foi pre-sa”, explicou o delegado Erivaldo Guerra.


D E U N A I M P R E N S ARESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

• Do site da Transpo [email protected]

Scania afirma ser líder de vendas de caminhões Euro V Aos poucos, a decisão das monta-doras de aumentar a produção no segundo semestre de 2011 e estocar caminhões com tecnologia Euro III na rede de concession-ários para atender a demanda no início do ano está confirmando a tese de que a estra-tégia foi um enorme e redundante tiro no próprio pé. Aconteceram poucas vendas an-tecipadas e, esperto, o mercado aguardou as promoções para ir às compras. Com isso, as vendas desaceleraram e o produto dos anos seguintes, os caminhões com motores Euro V, acabaram estancadas no pátio. Quem apostou nos valores da nova tecnologia está colhendo os frutos antecipadamente em relação aos concorrentes. Curiosamente, os maiores sucesso de vendas de caminhões que poluem menos foram alcançados pelas marca que dispu-tam o segmento dos comerciais extra pesa-dos. A Volvo chegou a alardear que tinha o maior volume, mas a Scania está reivin-dicando para ela a liderança no emplaca-mento de modelos Euro V, com capacidade acima de 45 toneladas. Segundo a monta-dora, sua rede emplacou 1.726 unidades no acumulado de janeiro a maio, volume que representa 45% das vendas deste segmento

Mercado

Divulgação

específico. Em 2012, o mercado brasileiro emplacou um total de 3.836 unidades de caminhões Euro V. Para Roberto Leoncini, diretor-ger-al da Scania do Brasil, o resultado mostra o acerto da estratégia da empresa, pois a mon-tadora foi a primeira a oferecer os veículos Euro V. A empresa também festeja o em-placamento de 844 unidades do caminhão

rodoviário R 440, volume que torna o mod-elo líder na categoria de pesados no acumu-lado do ano. Além de mais econômicos (em média 7%), os modelos Euro V representam o esforço do Brasil em adequar os veículos comerciais produzidos aqui com os padrões de controle de emissões mais avançados do mundo. Em tempos de Rio+20 esse é um forte argumento para a imagem de marca.

Latam ainda vai definir aliança• Do Site da Transpo [email protected]

Transpo Online

A Latam Airlines, empresa resul-tante da união entre a brasileira TAM e a chil-ena LAN, ainda não tem definida sua aliança global. A LAN faz parte hoje da OneWorld e a TAM, da Star Alliance. Por decisão dos órgãos governamentais chileno e brasileiro, a Latam deve escolher um único programa de aliança global. A decisão sobre a aliança global da empresa vai levar em conta a oferta de conectividade, afirmou nesta sexta-feira o CEO da Latam, Enrique Cueto, que é da famí-lia controladora da LAN. A Latam, segundo ele, pode continuar negociando com a Star Alliance. “Mas para ficar na Star Alliance, a Avianca-Taca tem de sair”, afirmou Cueto.

O executivo explicou que o prazo para escolher a aliança global é de 22 meses a partir desta sexta-feira, quando passa a valer o

acordo entre as aéreas para a união - operação que dependia da oferta pública de permuta de ações da TAM, concluída nesta sexta-feira.

O maior navio do planeta

Rosa compra 40 ônibus Comil

Para atender a crescente demanda por fretados nos Estados de São Paulo, Mato Grosso do Sul e Rio de Janeiro, a Empresa

Transpo Online

• Do Site da Transpo [email protected]

Divulgação

de Ônibus Rosa investiu na aquisição de 40 novos ônibus encarroçados pela Comil, com o modelo Versatile. Dessa forma, a empresa ampliou em 4,4% suas operações. A Rosa opera nos segmentos de

transporte executivo, especial, escolar, am-bulância e locação de veículos. Atualmente, a empresa detém uma frota de 900 ônibus, sendo mais de 400 aplicados no transporte rodoviário.

• Do Site da Transpo [email protected]

Transpo Online

O maior navio do mundo de con-strução offshore, em construção pelo estaleiro Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, na Coréia do Sul, receberá 13 grandes propul-sores azimuth da Rolls-Royce. A previsão é de que a embarcação fique pronta em 2014, sendo operada pela armadora suíça Allseas Group, que investiu aproximadamente R$ 57,7 mil-hões somente nos propulsores. De acordo com informações da Rolls-Royce, a embarcação – batizada de “Pi-eter Schelte” – medirá 382 metros de com-primento e 117 metros de largura. O navio será aplicado na instalação e desmantelamento de plataformas de petróleo e gás, bem como no suporte a projetos de instalação de gasodutos em todo o planeta. Trata-se do maior pedido já aten-dido pela RR. “Estamos muito satisfeitos em entregar o nosso maior pedido de propulsores para impulsionar este navio recordista. A em-barcação é pesada, assim como a carga que irá transportar. Os propulsores azimuth são a

solução ideal para o trabalho que este navio irá realizar devido à sua confiabilidade e alto des-empenho, que são críticos para os negócios da indústria offshore”, Välimaa Karida, diretor de Operações da Rolls-Royce na Finlândia. O Schelte Pieter está sendo con-struído com um novo conceito de design, que

permite um deslocamento a plena carga de quase 900.000 toneladas. O navio também pode levantar até 48.000 toneladas e lançar até 2.000 toneladas, o dobro da capacidade do atual maior navio de lançamento do mundo, o Solitaire, também de propriedade do Allseas Group.


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2ANOS2ANOSREVISTA • INTERBUSSREVISTA • INTERBUSS

A HISTÓRIA DO TRANSPORTEPASSA POR AQUI

Ao longo desses dois anos, a Revista InterBuss foi publicada ininterruptamente em todas as semanas, quase sempre aos domingos. O único período em que há um recesso são duas semanas no final do ano, logo após a publicação da edição especial de Natal, que já é

tradição. Nesse período publicamos diversas matérias de interesse geral ao setor de transporte, trouxemos novidades em primeira mão, agilizamos notícias que ainda estavam na fase dos boatos em outros veículos, fizemos entrevistas com grandes personalidades da área

e publicamos textos brilhantes dos nossos excelentes colunistas periódicos, além de uma revisão do nosso layout, realizado háexatamente um ano, durante as comemorações do nosso primeiro aniversário. Para marcarmos esta data, elaboramos uma edição

considerada histórica, com grandes entrevistas, matérias especiais e uma reportagem exclusiva sobre a Busscar, grande encarroçadora brasileira que passa por dificuldades e que abriu as portas para nossa equipe e nos mostrou seu plano de recuperação. Veja nas próximas

páginas um pouco de nossa história. Comemore conosco os dois anos da Revista InterBuss, publicação feita para você!


2ANOSREVISTA • INTERBUSS


• Da Redaçã[email protected]

A Revista InterBuss completa dois anos de circulação, junto com a publicação de sua edição de número 100. A primeira edição da Revista foi publicada no dia 4 de julho de 2010 em formato de blog. A ideia no início era facilitar a interação do público leitor com as matérias da Revista Eletrônica InterBuss, possibilitando o compartilhamen-to e o comentário de todos os textos. Apesar disso, o primeiro formato da Revista tinha al-guns problemas, como a organização das ed-ições, poucos recursos gráficos e dificuldade de encontrar os textos publicados quando em grande quantidade. Por conta disso, aprovei-tando os conhecimentos em design gráfico e a vasta experiência nessa área, os colab-oradores do Portal InterBuss se reuniram e começaram a discutir alternativas para mel-horar a publicação, e foi assim que surgiu o atual formato. A edição N° 6 foi publicada origi-nalmente em formato blog, conforme as cinco edições anteriores, porém também foi publicada já no atual formato, que é o Flip, usado por grandes publicações do mundo in-teiro para reproduzir na internet suas edições impressas com qualidade superior e fiel-mente à publicação original. O formato Flip é baseado no Flash, aplicativo da Adobe que dá realismo gráfico de alta qualidade a diver-sas ações digitais. Com isso, o leitor ganhou em qualidade e tem em suas mãos, quando quiser, a sua edição da Revista InterBuss. A partir dessa edição foi disponibilizada tam-bém a versão em PDF, para que o leitor tenha a opção de baixar a publicação em seu com-putador pessoal e ler onde e quando quiser. Diversos leitores já fazem a coleção das ed-ições, fazendo o download todas as semanas.Antes da publicação da edição experimental, foi feito um chamado “número zero”, que foi uma edição de testes para que o layout da publicação fosse visualizado e ajustado depois de sugestões de toda a equipe, porém esse número foi usado exclusivamente pela equipe interna. A edição N° 6, que foi a ex-perimental para o público, foi distribuída para um pequeno grupo de leitores (os mais assíduos) e para os colaboradores. A edição inaugural oficial foi a seguinte, com matéria de capa sobre o transporte coletivo urbano da

SEMPRE PRESENTE • A equipe da Revista InterBuss sempre esteve presente nos principais eventos do setor de transportes, trazendo a vocês as novidades do setor em primeira mão. Acima, durante o lançamento da nova linha de ônibus rodoviários da Comil, o novo Campione, em agosto de 2010, na cidade de São Paulo. Na foto, da esquerda para a direita, Anderson Oliveira, Kaio C. Castro (do Primeiro Clube do Ônibus Antigo e realizador da exposição Viver, Ver e Rever, a VVR), Luciano Roncolato, Paulo Roberto Mendes, da PRM Turismo, e Tiago de Grande. Ao lado, acima, Fábio Vargas e Luciano Roncolato ladeiam o presidente da Volvo Bus Latin America, sr. Luis Carlos Pimenta, durante o lança-mento da linha Euro 5 da montadora sueca, em Curitiba. Ao lado, Wagner Franco, da Apollo Ônibus, ao lado de Luciano Roncolato durante a apresentação da nova linha de miniônibus da Volare, a W Fly, em São Paulo, no ano passado.cidade de Curitiba e seu sistema BRT. A partir daí, a Revista só cresceu. Uma tradição na Revista é a edição de final de ano. Como a publicação fica de férias por duas semanas, a última edição do

ano sempre contém grandes reportagens e entrevistas com personalidades da área do transporte e pessoas que são destaque em suas áreas. A última, que foi a de número 75, publicada em dezembro do ano passado, era


SEMPRE PRESENTE • A equipe da Revista InterBuss sempre esteve presente nos principais eventos do setor de transportes, trazendo a vocês as novidades do setor em primeira mão. Acima, durante o lançamento da nova linha de ônibus rodoviários da Comil, o novo Campione, em agosto de 2010, na cidade de São Paulo. Na foto, da esquerda para a direita, Anderson Oliveira, Kaio C. Castro (do Primeiro Clube do Ônibus Antigo e realizador da exposição Viver, Ver e Rever, a VVR), Luciano Roncolato, Paulo Roberto Mendes, da PRM Turismo, e Tiago de Grande. Ao lado, acima, Fábio Vargas e Luciano Roncolato ladeiam o presidente da Volvo Bus Latin America, sr. Luis Carlos Pimenta, durante o lança-mento da linha Euro 5 da montadora sueca, em Curitiba. Ao lado, Wagner Franco, da Apollo Ônibus, ao lado de Luciano Roncolato durante a apresentação da nova linha de miniônibus da Volare, a W Fly, em São Paulo, no ano passado.

a recordista de páginas até esta edição, que passa a ser a campeã em número de páginas. Hoje, a Revista InterBuss é o carro-chefe dos materiais disponibilizados pelo Portal InterBuss. Conquistamos o respeito de

grandes empresas e já somos reconhecidos pelas principais montadoras e encarroçadoras do setor. A periodicidade semanal da Revista auxilia na chegada das notícias de lança-mento com muito mais rapidez e precisão aos

leitores. No ano passado a Revista InterBuss fez uma série de artigos denominada Grandes Embates, que trouxe ao público análises apro-fundadas dos principais chassis da Mercedes-

PRESENÇA MARCANTENOS PRINCIPAIS EVENTOS


Benz, da Scania e da Volvo. Os artigos foram escritos por estudiosos da área de transporte especializados nos chassis que mais admiram e conhecem. A série foi um grande sucesso e novos projetos similares vão ser desenvolvi-dos ainda este ano. As entrevistas também sempre foram um grande sucesso, revelando algu-mas curiosidades das pessoas que são ent-revistadas pela nossa equipe. Nosso time de colunistas é de extrema competência e muitos leitores elogiam cada texto publicado. Há exatos 12 meses, durante as comemorações de um ano de aniversário, mudamos nosso layout e apresentamos novas seções, trazendo mais conteúdo e muito mais dinamismo. O layout é muito elogiado e foi inspirado em grandes publicações dos mais diversos setores no Brasil e no exterior. Comemorem conosco os dois anos da Revista InterBuss. Várias promoções foram feitas para que você, leitor, participe conosco dessa data importante (leiam mais nesta edição). E fiquem atentos, novidades estão por vir, sempre com o objetivo de mel-horar cada vez mais o nosso conteúdo e levar até vocês sempre as informações mais com-pletas e precisas do setor de transportes.




FAZENDO HISTÓRIA • Nesses dois anos es-tivemos presentes em diversos lugares sempre trazendo para vocês as melhores matérias do setor de transportes. À esquerda, acima, a nossa visita ao sistemaTransmilenio, de Bogotá. Abaixo, as visitas nas fábricas da Superpolo, joint-venture entre aMarcopolo e o grupoSuperior na Colômbia, e na planta da Marcopolo em Caxias do Sul. Logo acima, nossa primeira capa da InterBuss Revista Eletrônica, mostrando os destaques em caráter experimental. Ao lado, a capa da edição número zero da Revista InterBuss em seu atual formato, feita experimentalmente e que não circulou para o público. A partir dessa, vieram as dezenas de edições seguintes.

O INÍCIO E ASMATÉRIAS ESPECIAIS




NOVIDADES EM 2010 • Primeiros lotes de Marcopolo G7 para as empresas; Na Breda, de novidade ainda tinha a pintura; No Catedral, a novidade era o DD direto para a Trans Brasil


AS NOVIDADESDE DOIS ANOS ATRÁS

NOVIDADES EM 2010 • Primeiros lotes de Marcopolo G7 para as empresas; Na Breda, de novidade ainda tinha a pintura; No Catedral, a novidade era o DD direto para a Trans Brasil




NOVIDADES EM 2010 • Mais G7 para diversas empresas; Segundo lote de Spectrum Road para a UTIL; Um dos primeiros novos Comil saindo; e Hibribus começando a operar em testes


AS NOVIDADES DE DOIS ANOS ATRÁS




Nº 6 - 08/08/2010Primeira Revista InterBuss no atual formato

Nº 7 - 15/08/2010Estreia oficial da publicação no atual formato

Nº 11 - 12/09/2010Renovação da frota da Viação Boa Vista é completa

Nº 13 - 26/09/2010Viação Garcia renova frota com 100 ônibus Volvo

Nº 14 - 03/10/2010Ouro Verde apresenta sua nova frota e novo layout

Nº 29 - 30/01/2011O aniversário de 65 anos da encarroçadora Caio

Nº 35 - 13/03/2011Homenagem ao colecionador Leonardo Martin

Nº 36 - 20/03/2011Apresentamos anova Volare WFly

Nº 38 - 03/04/2011Anunciamos a chegada da nova linha de G7 altos

Nº 42 - 01/05/2011Trouxemos em primeira mão o novíssimo Volvo B270F

Nº 57 - 14/08/2011Colunista Fábio visita a Europa e traz vários relatos

Nº59 - 28/08/2011Edição especial com acobertura da Transpúblico

Nº 60 - 04/09/2011Edição especial apresenta o sistema Transmilenio de Bogotá

Nº 65 - 09/10/2011Começamos série especial com embates de chassis

Nº 68 - 30/10/2011City Tour 7 EspecialBiarticulados é um sucesso


AS NOSSASPRINCIPAIS CAPAS

Nº 14 - 03/10/2010Ouro Verde apresenta sua nova frota e novo layout

Nº 16 - 17/10/2010Testamos o então recém-lançado F230 da Scania

Nº 20 - 14/11/2010Primeira matéria mostrando BRT como solução

Nº 22 - 28/11/2010Edição tripla traz cobertura da VVR e da Fetransrio

Nº 25 - 22/12/2010Edição especial de fim de ano bate recorde de páginas

Nº 42 - 01/05/2011Trouxemos em primeira mão o novíssimo Volvo B270F

Nº 43 - 08/05/2011O fim da Viação Caprioli é anunciada oficialmente

Nº 46 - 29/05/2011A apresentação da primeira frota de ônibus à etanol de SP

Nº 51 - 03/07/2011Edição de aniversário traz o novo layout da revista

Nº 54 - 24/07/2011A chegada dos primeirosônibus com motor MAN

Nº 68 - 30/10/2011City Tour 7 EspecialBiarticulados é um sucesso

Nº 69 - 06/11/2011O encerramento dos embates foi destaque

Nº 75- 21/12/2011Edição de fim de ano traz a retrospectiva de 2011

Nº 86 - 18/03/2012Apresentamos a nova Volare com chassis Euro V

Nº 97 - 03/06/2012Caio lança o seu modelo para BRT e apresentamos aqui




A Revista InterBuss, em parceria com a Marcopolo, está promovendo dois concursos comemorativos aos dois anos da publicação. O primeiro, já em divulgação há pelo menos um mês, consiste no sorteio de uma réplica do Mar-copolo Paradiso G7 em metal, original, com sistema de suspensão nas rodas traseiras e eixo direcional dianteiro, além de mecanismo de ab-ertura da porta de embarque e da tampa do mo-tor. Para participar, basta curtir a página do Por-tal InterBuss no Facebook. Para essa promoção há uma condição: a réplica será sorteada apenas se for atingido o número de 1000 fãs (mil pes-soas que curtiram a página) no Facebook. O prazo para que a marca mínima seja atingida é hoje, até às 15h. Se até esse horário o número de fãs não chegar no mínimo a 1000, a réplica de metal será dada ao vencedor do Concurso Cul-tural (leia mais abaixo). O formato do sorteio foi muito discu-tido pelos colaboradores da Revista InterBuss. Partiu-se do princípio de que o sorteio deveria ser o mais transparente possível, para não dar margem à discussões sobre a lisura do processo de escolha. Dessa forma, chegou-se à conclusão de que o mesmo deveria ser filmado e trans-mitido para a internet, onde todos possam ver o sorteio. Em caso do número mínimo de fãs ser atingido até a hora-limite, o sorteio será realiza-do a partir das 16h, na cidade de Hortolândia, localizada na região metropolitana de Campi-nas. Ao lado de um computador, que estará co-nectado ao Facebook, serão colocadas todas as 26 letras do alfabeto brasileiro em um recipiente transparente. Após a exibição de todas as letras e já devidamente colocadas no recipiente, será dado início ao sorteio. A letra escolhida repre-sentará a primeira letra do nome dos inscritos no Facebook, por exemplo: caso seja sorteada a letra “B”, todos que têm nome ou codinome iniciados com essa letra, continuam na disputa, lembrando que o nome válido é o inscrito no Facebook (Exemplo: Buss Campinas, mesmo que o nome dele seja José da Silva, vale o que estiver inscrito). A letra sorteada volta para o recipiente, e um novo sorteio será realizado, agora para definir a segunda letra do nome ou codinome, até ficar apenas um sorteado. Caso não exista nome com a letra ou com as letras sorteadas, um novo sorteio será realizado.Após cada sorteio de letra, a relação dos partici-pantes que continuam na disputa é divulgada na mesma hora. O vídeo com o sorteio será posta-

do no You Tube logo após o seu final, para que todos possam assistir, acompanhar como foi o processo e saber quem foi o ganhador da réplica de metal.

Concurso Cultural Nas últimas semanas os fãs do Portal InterBuss tiveram a oportunidade de postar em nossa página no Facebook diversos desenhos criados para empresas de ônibus fictícias. Uma junta formada por cinco avaliadores escolheram cinco layouts, que estão publicados nesta ed-ição. Os desenhistas que tiveram seus layouts escolhidos terão que entregar, no prazo de sete dias a contar de hoje, um novo layout completa-mente diferente, para a mesma empresa fictícia escolhida e aqui publicada. Os desenhos envia-dos serão publicados na próxima Revista Inter-Buss e os dois melhores serão escolhidos por uma nova junta avaliadora. Esses dois desenhos vão ser publicados na nossa página no Face-book para que os internautas votem e escolham

o melhor, por mais sete dias. O mais votado, leva uma réplica do Marcopolo Paradiso G7, em plástico. Caso não consigamos atingir os 1000 fãs, a réplica será a de metal. Fiquem atentos ao cronograma do concurso cultural:Hoje, 24/06 - Divulgação dos cinco semifinal-istas.Domingo, 01/07 - Prazo final para a entrega dos novos layouts por parte dos semifinalistasDomingo, 08/07 - Divulgação dos novos lay-outs e escolha dos dois finalistasSegunda, 09/07 - Início da votação para escolha do melhor layoutDomingo, 22/07 - Divulgação na Revista In-terBuss do layout mais votado e, consequent-emente, vencedor. A equipe da Revista InterBuss aproveita a oportunidade para agradecer à Mar-copolo por ter colaborado conosco enviando as duas réplicas para o sorteio e para o Concurso Cultural.

CONCURSOCULTURAL DE LAYOUTS


SELECIONADOS PARA ASEMIFINAL. TODOS DEVERÃO FAZER UM NOVO LAYOUT PARA CADA EMPRESA ESCOLHIDA EPOSTAR ATÉ 01/07 NO FACEBOOK

ÁGUIA DE PRATADe: VICTOR HUGO GUEDES PEREIRA

FLORENÇADe: RODRIGO MIGUEL

SÃO VICENTEDe: EVERTON FELLON

CATEDRALDe: WELLINGTON CASTRO

VIANORTEDe: WELLINGTON CASTRO

REPESCAGEM - NOVAOPORTUNIDADE PARA OSTAMBÉM VOTADOS:

EXPRESSO MEGADe: WELLINGTON CASTRO

CIANORTEDe: WALLISON FERREIRA

SUDOESTEDe: WELLINGTON CASTRO

RIO NEGRODe: THIAGO VINICIUS

TRANSPISCIANADe: MARCELO CASTRO

* REPESCAGEM: SE HOUVERINTERESSE EM CONTINUAR NO CONCURSO, DEVERÃO FAZER DOIS LAYOUTS DIFERENTES PARA CADA EMPRESA SELECIONADA.


Viação Cidade Verde:De uma grata novidade a um fim melancólico

A Viação Cidade Verde Ltda, em-presa que até o último dia 3 de junho operou linhas que metropolitanas ligando São Paulo a Embu-Guaçu e a parte de Itapecerica da Serra, na grande São Paulo, surgiu em 13 de janeiro de 2000, conforme consta em sua fi-cha na Junta Comercial de São Paulo. Suas primeiras linhas foram de linhas seletivas in-termunicipais. Curiosamente em uma época em que a pintura cinza, padrão da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Ur-banos, gestora do transporte metropolitano ligada ao governo do Estado de São Paulo), estava se espalhando pelos ônibus seletivos da grande São Paulo, a Viação Cidade Verde chegou com uma pintura própria, onde com-binava vários tons de verde e a cor cinza. Sua primeira linha seletiva foi a Embu-Guaçu – São Paulo/Pinheiros. Ela vinha de Embu-Guaçu, seguia pela Estrada do M’Boi-Mirim, na Zona Sul paulistana, e cortava caminho por dentro do Jardim São Luiz até chegar na Marginal Pinheiros. Op-erava com belos Busscar El-Bus 320, mon-tados sobre chassi Mercedes Benz OF-1721. Com o passar do tempo, ganhou uma linha do Embu-Guaçu até o Terminal Tietê, via Av. Interlagos. Essa linha começou em 2001, com belos Irizar Century, montados sobre chassi MBB O400RSD, com a mesma pintura dos El-Bus. Além das linhas seletivas, a empre-sa ainda fazia viagens de turismo. Anúncios eram afixados dentro dos ônibus da Inde-pendência Transportes Coletivos, empresa do mesmo grupo, anunciando passeios a lo-cais variados, como Aparecida, Campos do Jordão, Águas de Lindóia. Todos no estilo bate-e-volta. Naquela época, as linhas urbanas de Embu-Guaçu e metropolitanas ainda eram operadas pela viação Independência Trans-portes Coletivos Ltda, que tinha uma frota pra lá de exemplar, em termos de conservação e limpeza. Em agosto de 2001, a Independên-cia põe em circulação sua primeira frota de Caio Apache Vip MBB OF1721, numerados entre 134 e 138 e, um mês mais tarde, chegam mais cinco, numerados entre 139 e 143. To-dos eles, curiosamente, começaram a circular com adesivos “Viação Cidade Verde” no pai-nel interno dos ônibus, como se fosse ela a operadora. Com o tempo, a empresa deixou de operar as linhas seletivas e de turismo e se desfez da sua bela frota rodoviária. Em 2006, ela participou da licitação da escolha do consórcio que iria operar a área 1 metropolitana, formada pelos municípios

de Cotia, Embu das Artes, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lou-renço da Serra, Taboão da Serra e Vargem Grande Paulista, substituindo a empresa do grupo Independência Transportes Coletivos Ltda, que não reunia condições para partici-par do certame. Como o Consórcio Intervias, do qual ela participava ao lado das viações Pirajuçara, Bragança, Veneza e Miracatiba, foi único concorrente pela área venceu o cer-tame. Em dezembro de 2006, o Consórcio Intervias entra em operação e a Cidade Verde põe na rua seus primeiros ônibus urbanos próprios – pelo menos oficialmente. Foram todos Induscar Caio Apache Vip SC, chassi Volks 17-230EOD, ano 2006, assim como os anteriores que vieram pela Independên-cia. Além desses, um mês depois chegaram mais três carros, todos Apache Vip SC, chassi MBB OF1722M. O tempo foi passando e aquele pa-drão de qualidade de transporte não era o mesmo dos bons tempos. A viação Inde-pendência já estava em decadência. Com a Cidade Verde, a decadência se acentuou,

o que acarretou no descontentamento dos usuários e a um aumento no número de rec-lamações devido a atrasos, partidas não cum-pridas e más condições da frota. Em 2008, do nada, a empresa transformou duas linhas em uma. As linhas 326TRO Embu-Guaçu/Flórida-Itapecerica da Serra/Jd. Jacira e 423TRO Embu-Guaçu/Vila Louro-Itapecerica da Serra/Jd. Jacira viraram 423TRO Embu-Guaçu/Santa Rita-Itapeceri-ca da Serra/Jd. Jacira. Essa linha não tinha registro oficial junto à EMTU e rodou por meses assim, com poucos carros e intervalos enormes. Com essa “nova” linha, a empresa otimizava a operação de três serviços: o mu-nicipal de Embu-Guaçu, que seguia do Centro até o bairro de Santa Rita, e as duas metropoli-tanas que seguiam até o Jardim Jacira. Embora fossem positivas para a empresa, os usuários não gostaram dessa unificação pois, além de terem apenas uma linha, os intervalos aumen-taram muito. Além disso, o usuário não sabia que caminho faria o ônibus da vez, já que a linha alternava o itinerário para compensar os trajetos originais: um carro seguia pelo bairro

14.164 • Caio Apache Vip SC Volks 17-210EOD: Primeiro ônibus urbano da Viação Cidade Verde, em operação desde dezembro de 2006

CIRCULANDO José Euvilásio Sales [email protected]

14.193 • Caio Apache Vip II MBB OF1722M: ônibus do último lote de dez carros comprados pela CV em 2009


José Euvilásio Sales Bezerra

do Val Flor e outro pelo bairro do Filipinho. Em meados de 2010, as linhas – as oficiais e a “adaptada” foram extintas pela EMTU. E no final de 2009, que a empresa comprou seus últimos ônibus novos: todos Caio Apache Vip II, chassi MBB OF1722M, convencionais três portas para a linha 513TRO Itapecerica da Serra/Jardim das Oliveiras-São Paulo/Metrô Capão Redondo, linha que virou alternativa para os moradores da região dos jardins Jacira e Ângela chega-rem a Santo Amaro sem ter de sofrer nos congestionamentos matinais da Estrada do M’Boi-Mirim. Na carona do sucesso da 513, em março de 2011, duas novas linhas metro-politanas foram criadas para fazer integração no Metrô Capão Redondo, em São Paulo: a 558TRO Embu-Guaçu/Vila Louro-São Pau-lo/Metrô Capão Redondo e 563TRO Embu-Guaçu/Chácara Flórida-São Paulo/Metrô Capão Redondo. Nessa época, se esperava frota nova para essas linhas. Mas só ficou na espera... Essas linhas, mais a linha 237TRO Itapecerica da Serra/Jd. São Pedro-São Pau-lo/Metrô Capão Redondo, começaram a ser

operadas com carros remanejados de outras linhas da empresa. E esse remanejamento só ajudou a piorar a operação das linhas que “cederam” os carros, cuja operação já não era satisfatória. Em 26 de junho do mesmo ano, a EMTU transferiu a operação da linha 395TRO Itapecerica da Serra/Jd. Das Olivei-ras-São Paulo/Metrô São Judas para duas outras empresas do Consórcio Intervias, as viações Miracatiba e Pirajuçara. Ao mesmo tempo, a Prefeitura de Embu-Guaçu anunciou a implantação de um novo sistema de trans-porte na cidade, integrando as linhas munici-pais com as linhas metropolitanas – sistema este que ainda não saiu do papel. Nesse anuncio também foi anunciado reforço de frota na linha 226TRO Embu-Guaçu/Chácara Flórida-São Paulo/Metrô Santa Cruz em dez carros. Curiosamente, era aproximadamente o número de carros da frota que pertencia à 395TRO. Ao mesmo tempo, o grupo voltava a operar linhas municipais. Aproveitou os car-ros baixados da frota metropolitana e os colo-cou pra rodar em linhas municipais. Detalhe:

todos com a mesma pintura dos rodoviários originais, excetuando os adesivos. A CV op-erava duas linhas: 002 Santa Rita e 003 Pen-teado, que seguiam até o bairro e voltavam para o centro de Embu-Guaçu. Em janeiro deste ano, duas linhas tradicionais da empresa foram seccionadas no Terminal Grajaú: a 012TRO Embu-Guaçu e 226TRO Embu-Guaçu/Chácara Flórida. Antes as duas seguiam, respectivamente, para o Metrô Jabaquara e para o Metrô Santa Cruz, dentro da cidade de São Paulo. No entanto, desde que a Prefeitura de São Paulo implan-tou o Bilhete Único, cartão que possibilita pegar quatro ônibus pagando apenas uma passagem, as linhas, em especial a 226TRO, sofreram uma queda de demanda e, conse-quentemente, de serviço, tendo os intervalos cada vez mais longos e muito irregulares. Enquanto externamente a situação não era das melhores, internamente era tão ruim quanto. A Viação Cidade Verde ficou um bom tempo em situação de “bloqueio ju-dicial”, o que ajudou a piorar a situação da empresa. No começo deste ano, ela passou a ostentar junto ao seu nome a observação de “Em Recuperação Judicial”, conforme con-sulta feita a sua ficha na Junta Comercial. As paralizações dos funcionários também ficar-am mais constantes, assim como a reclama-ção dos usuários. E tantas foram as reclamações que, no começo deste mês, ela foi definitivamente descredenciada pela EMTU. Tentou voltar ai-nda no dia 4 de junho, com o nome de “Auto Unida Transporte Coletivo”, mas a EMTU não permitiu que ela seguisse operando, alegando que ela não estava cadastrada junto a gestora. Hoje, alguns carros que opera-vam linhas metropolitanas, estão operando as linhas municipais, agora sob o nome de “Auto Unida”. No entanto, a maioria da frota está, aos poucos, sendo desmontada dentro da própria garagem da empresa, no bairro do Cipó, em Embu-Guaçu/SP. Fotos que já cir-culam no Ônibus Brasil mostram boa parte dos ônibus mais novos da frota da empresa sendo “depenados”: ônibus sem motor, por-tas, vidros, pneus... Para os entusiastas do transporte ur-bano da grande São Paulo, o aparente fim da Cidade Verde encerra mais uma dinastia de empresa local. Ela, assim como sua anteces-sora Independência, muito contribuiu para o crescimento do bairro do Cipó e do município de Embu-Guaçu e a própria evolução do transporte urbano na região sul da cidade de São Paulo e da Grande São Paulo. Mas, nos dias de hoje, é necessário uma visão muito além do seu próprio quintal. Se, no futuro, ela voltar como Auto Unida, terá de ressur-gir uma visão muito maior, mais abrangente e não o de uma simples operadora local.

MUNICIPAIS • Busscar Urbanuss MBB OF1721: um dos quatro únicos ônibus urbano com pintura própria da Viação Cidade Verde, que rodaram nas linhas municipais da empresas demeados de 2011 a 2012. Na sequência, Marcopolo Viale Volks 17230EOD: impedida deoperar as linhas metropolitanas, Auto Unida, sucessora da Cidade Verde, usa os poucoscarros que ainda estão inteiros da empresa.


1 2 S I T E S D E Ô N I B U SFLICKR GUILHERME RAFAEL

Fotos de ônibus de diversos locaishttp://www.flickr.com/photos/guilhermerafael/

BUS OF STEEL VALLEY

Fotos de ônibus de diversos locais, sobretudo Minas Geraishttp://busofsteelvalley2.blogspot.com.br/

ÔNIBUS DE GUARUJÁ

Fotos de ônibus de diversos locais, sobretudo do Litoral Paulistahttp://fotolog.terra.com.br/brunobusgja

ANPLECO BUSS

Fotos de ônibus de diversos locais, sobretudo do Sulhttp://www.anplecobuss.com/

LITORAL BUS

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BOLETIM DO TRANSPORTE

Fotos e notícias sobre transporte coletivohttp://bdtrans.blogspot.com.br/


FLICKR WESLEY SOUZA

Fotos de ônibus e trens de diversos locaishttp://www.flickr.com/photos/wesleysouza/

BLOG MOBILIDADE URBANA

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TUDO DE ÔNIBUS

Fotos de ônibus de diversos locaishttp://www.tudodeonibus.com/

GRUPO CIDADES

Desenhos de ônibushttp://www.cidadestransportes.blogspot.com.br/

PORTAL FLUMIBUSS

Fotos e notícias sobre ônibus do Rio de Janeirohttp://flumibussrj.wordpress.com/

EXPRESSO BUS

Fotos de ônibus de diversos locaishttp://expressobus.blogspot.com.br/


E N T R E V I S T A A L V A R O G O N Z Á L E Z

O arquiteto urbanista Álvaro González,responsável pelo desenvolvimentodo layout de frota de diversas empresas de ônibus falou à Revista InterBuss sobre a sua experiência na área e comentou alguns de seus trabalhos. Na foto, Álvaro à frente do seu trabalho para a Malibu Turismo


LINDAS PINTURAS

MADE IN

RIO

LINDAS PINTURAS

MADE IN

RIO

E N T R E V I S T A A L V A R O G O N Z Á L E Z


Conheça um pouco do trabalho de Alvaro, que é Arquiteto Urbanista pela Uni-versidade Federal Fluminense, Mestre em Engenharia de Transportes pela COPPE/UFRJ

Revista InterBuss • Como você começou a sua carreira no setor de design de frotas?Álvaro González • Comecei quando ainda estava na faculdade de Arquitetura e Ur-banismo, em 1989. Fiz uma proposta para a empresa cuja linha passava na porta da fa-culdade e da qual eu era usuário na época.. • Qual foi o primeiro projeto desenvolvido? Foi justamente esse, para a Viação Araçatuba, de Niterói-RJ. Posteriormente, em 2003 fiz uma releitura do projeto, que é usado até hoje, com excelente repercussão. Virou uma referência na cidade. • Como se dá o desenvolvimento de um projeto de layout? Inicialmente com uma entrevista com os diretores, ocasião em que procuro entender as necessidades da empresa, em seguida uma pesquisa sobre sua história e sobre o mercado em que ela atua, a paisagem do entorno e a realizo os primeiros esboços. Em seguida desenvolvo algumas propostas e modifico, ao gosto do cliente. Quanto mais participativo ele for, melhor fica o projeto. • Há casos em que o autor do layout tem liberdade para criar ou o pedido do cliente sempre prevalece? Sim, já tive varias experiências nos dois casos. Quando há liberdade total é bacana, pois essa carta branca dá bastante espaço para criar. Quando a empresa, ou o órgão gestor de transporte amarra alguns pontos é bom também. De qualquer maneira eu me preocupo muito com a manutenção da pintura, pois ela tem que ser útil e não um problema para a empresa. • Qual o projeto que mais lhe deu trabalho até hoje? Eu não diria mais trabalho, mas há alguns projetos em que a diversidade da frota da empresa leva a ter que preparar mui-tas plantas para execução da pintura. Isso porque faço questão de aplicar pessoalmente os projetos aos diversos modelos de carro-ceria. Dá trabalho, mas garante um resultado fiel ao projeto e de melhor qualidade. • Qual projeto seu foi premiado no Concur-so da Editora OTM? O primeiro foi o da empresa BRA-SÍLIA, de Niterói, que foi primeiro lugar em 2007. No ano seguinte, em 2008, ganhei primeiro lugar com a BANGU da Cidade

do Rio de Janeiro e no ano seguinte segundo lugar com a FLOR DO CERRADO, de Bra-sília e terceiro lugar com a SALUTRAN de Nova Iguaçu. Em 2010 ganhei primeiro lugar com a SÃO SALVADOR, de Campos-RJ

• Tem algum projeto que você acha o mais importante e que usa como carro-chefe da sua carreira? Olha, tem vários de maior reper-cussão. Em geral fazem muito sucesso os projetos da FLOR DO CERRADO, da CA-TEDRAL, o ARAÇATUBA, o LEV, recente-mente o MALIBU , o TOP RIO e o TWIS-TER RIO e o Expresso ANGRENSE. • Alguns designers usam recursos que mar-cam seus projetos, facilitando a identifica-ção da autoria. Há algum estilo que você segue para que seus projetos sejam identi-ficados como seus? Não uso nada deliberadamente com esse objetivo, mas o pessoal costuma identi-ficar os meus projetos urbanos pelas setas de entrada e saída nas portas. • O projeto para a empresa Catedral é am-plamente conhecido, e por sinal um ex-celente projeto. Como se deu o desenvolvi-mento desse layout? Obrigado. Foi uma modernização, mantendo as cores originais, porém incor-

porando novos tons e procurando sintetizar o desenho da catedralde Brasília, a meu ver um dos melhores projetos do grande Oscar Niemeyer, cujo trabalho admiro muito. Fico feliz pelo sucesso desse projeto, pois é uma empresa que devido a sua atividade, per-corre todo o país, e também porque marcou a minha entrada no mercado brasiliense. • Teve algum layout tradicional que você foi incumbido de modificar? Há uma dificuldade maior para modificar layouts de muitos anos? O da Rio Minho, que era um pro-jeto de sucesso, pensei que houvesse dificul-dades na aceitação do novo layout, o que acabou não ocorrendo. O da ARAÇATUBA também rompeu com uma longa tradição na época. Uma saída é sempre manter algo que lembre a imagem corporativa anterior, dei-xando claro que houve mudanças. • O projeto da Bangu marcou uma nova fase da empresa. Como se deu esse projeto? Foi justamente isso. Marcou a chegada de novos proprietários. Eles quiseram deixar bem claro que estavam chegando para mudar a empresa, com a mo-dernização da administração e uma renova-ção quase total da frota. A missão que me deram foi renovar totalmente, e para isso o ônibus deveria ser inconfundível na rua,

O PRIMEIRO • Projeto para a Araçatuba, e mais tarde, uma releitura para a mesma empresa

Primeiro que estudem, que pes-quisem, e que tenham a consciência que um bom design não é somente o que é bonito, até porque beleza tem uma forte carga de subjetividade, mas sim aquele que é apropri-ado ao que se destina, que é útil e ao mesmo tempo transmite uma mensagem clara. • Como os leitores podem conhecer um pouco mais do seu trabalho? Tenho o site www.idbus.com.br, que está ainda em elaboração, mas em breve estará completo e atualizado com as mais re-centes criações. Por enquanto divulgo os tra-balhos em alguns fotopages especializados.


porém permitir uma fácil manutenção. E acho que consegui. • Como você vê o mercado de transportes hoje em relação à identificação visual? Penso que encomendar um bom projetode identidade visual deixou de ser um luxo, algo apenas para grandes empre-sas. Hoje em dia até pequenos frotistas, especialmente os de turismo e fretamento pedem para se diferenciar dos concorrentes e valorizam bons projetos. Vejo o mercado aquecido nesses segmentos. Por ouro lado, nos urbanos, há uma forte tendência a pa-dronizar pinturas, o que não vejo com bons

olhos, pois nem sempre há a preocupação em criar identidades que sejam realmente úteis aos usuários. É importante que as pin-turas urbanas signifiquem algo e ajudem o cliente (passageiro) a escolher a linha certa e que se possível tenham uma identificação com a cidade. Não podemos esquecer que os ônibus participam da paisagem urbana. Por isso devem harmonizar com ela. Foi o que procurei fazer nos projetos que desenvolvi nas cidades de Barra Mansa, Paraty e Porto Real.

• Qual dica você pode deixar para os pro-fissionais que estão querendo, ou que en-traram no mercado de design?

PROJETOS • Projetos de Álvaro. Fotos: Top Rio - Diego Almeida, Lev - Josenilton C. Cruz, Lacosta - Roberto Marinho, Angreense - Mateus Barbosa

EM AÇÃO • Álvaro na conferência da aplicação de um de seus projetos, e recebendo os prêmios por seus layouts de frota


ESPECIALBUSSCARESPECIALBUSSCARQuem apostou ou acreditou que a linhade produção da Busscar está letárgicaou paralisada, enganou-se. Nossaequipe esteve em Joinville econversou com ClaudioNielson, presidente daempresa, que nosmostrou afábrica

Quem apostou ou acreditou que a linhade produção da Busscar está letárgicaou paralisada, enganou-se. Nossaequipe esteve em Joinville econversou com ClaudioNielson, presidente daempresa, que nosmostrou afábrica

A PRODUÇÃO ........................ 44VERDADES E MENTIRAS ....... 48RECUPERAÇÃO JUDICIAL ..... 50ORGULHO DA BUSSCAR ....... 54FOTOS HISTÓRICAS .............. 56

A PRODUÇÃO ........................ 44VERDADES E MENTIRAS ....... 48RECUPERAÇÃO JUDICIAL ..... 50ORGULHO DA BUSSCAR ....... 54FOTOS HISTÓRICAS .............. 56

ÍNDICE BUSSCARÍNDICE BUSSCAR


PRODUÇÃOATIVA

PRODUÇÃOATIVA


ESPECIALBUSSCARESPECIALBUSSCAR

Antes de começar a ler essa matéria, pedimos para que você esqueça tudo o que já leu a respeito da crise na Busscar. Todas as informações vindas de diversas fontes dife-rentes, deixe-as no esquecimento pois agora você terá a oportunidade, talvez única, de ver tudo sob uma ótica ainda não mostrada por nenhum veículo de comunicação. Tendo em vista as informações que estão sendo ventiladas na imprensa e na inter-net nos últimos tempos, nós da Revista Inter-Buss fomos mais além e fomos até Joinville visitar a fábrica da Busscar, ver como real-mente está a produção, o que já há encomen-dado, o que há de verdade e mentira no tão falado Plano de Recuperação Judicial (PJ) da encarroçadora e ouvimos o diretor-presidente Claudio Nielson, que abriu as portas de sua empresa para nossa reportagem. O primeiro cenário que esperáva-mos encontrar era uma empresa paralisada, quase tudo praticamente abandonado, com um outro funcionário trabalhando em poucas carrocerias. Antes de passarmos pela portaria, já tivemos uma visão totalmente diferente: trabalho normal do setor de segurança, fun-cionários do comercial e do administrativo em reunião, setor financeiro em atividade, grande movimentação pelos corredores, tudo como uma empresa normal. Enquanto aguardávamos o sr. Claudio Nielson chegar, a sala de reuniões foi preparada com alguns banners ilustrados com carrocerias que fiz-eram história e estão circulando pelas ruas e estradas de todo o Brasil. Passado algum tempo, o sr. Nielson (de pronúncia “nílson”, e não literalmente “niélson”, como muitos falam) chega ao pré-dio. Jovem, bastante ativo e muito comunica-tivo, pegou um computador para nos mostrar o Plano de Recuperação Judicial que está em tramitação. Por cerca de duas horas conversa-mos e tiramos todas as dúvidas que povoam a mente do mercado e dos nossos leitores. Durante esse tempo, também conversamos sobre diversos outros temas relacionados à imprensa, que são esclarecidos logo a seguir.Após a conversa, descemos até o refeitório para almoçarmos. Lá, todos almoçam jun-tos, nas mesmas mesas: diretores, comercial,

• Luciano [email protected]

NADA ESTÁ PARADO

funcionários da fábrica, e inclusive o próprio Claudio Nielson, bastante cortejado por todos que passavam por nós, num sinal de admira-ção e respeito pelo trabalho do empresário. Na sequência, fomos conhecer os galpões da fábrica. Mais uma vez, um grande equívoco da nossa parte se repetiu. Todos os setores continuam ativos, obviamente que com me-nos funcionários, mas todas as máquinas con-tinuam em operação normal, desde a monta-gem das estruturas básicas até o acabamento final. Os galpões são enormes e não perdem em nada para as suas concorrentes diretas. Diversos maquinários modernos são utiliza-

dos nos processos. Alguns projetos de mo-dernização de determinados setores tiveram que ser paralisados temporariamente em vir-tude do atual momento da empresa, mas tão logo passado esse período, eles deverão ser retomados. O grande número de veículos na produção é de ônibus rodoviários. Há diver-sos carros do Panorâmico DD sendo produ-zidos para o mercado externo. Entre os urba-nos estão na linha dez unidades do Urbanuss Pluss para o Grupo Belarmino Marta, sendo que parte deles já estão em fase de acabamen-to e logo devem ser entregues ao grupo. Ha-via também uma unidade do Miduss com al-


APRODUÇÃO

NADA ESTÁ PARADO

gumas reestilizações e um pouco maior que a versão inicial, que era encarroçada com chas-si MBB OF-1218. A que está na produção recebeu o chassi Volksbus. Também ao contrário do que foi ventilado recentemente, a Busscar está sim encarroçando chassis com a tecnologia Euro V, inclusive havia um Scania no processo de encarroçamento. Os projetos e homologações de carrocerias para as novas linhas de chas-sis continuam saindo normalmente. Assim que os pedidos vão chegando, os projetos são elaborados e a homologação sai logo em seguida, sem que haja prejuízo nos prazos de entrega.

EM PLENA ATIVIDADE • Apesar dos poucos pedidos, a linha de produção da Busscar está funcionando normalmente, claro que dentro do número de ônibus a serem feitos. Na foto acima, um chassi aguardando encarroçamento está no pátio que outrora já foi cenário para fotos de modelos clássicos da encarroçadora. Na produção é possível ver vários ônibus Panorâmico DD, inclusive com chassis Euro V (como o da foto acima)


ESPECIALBUSSCARESPECIALBUSSCAR No setor de tapeçaria e de fabrica-ção de poltronas, a produção continua a todo vapor, obviamente que dentro das limitações e dos pedidos que são recebidos. Todo o pro-cesso é feito na própria fábrica, com exceção dos assentos plásticos para a linha de ônibus urbanos, que são feitos em uma outra empresa, porém com o molde fornecido pela Busscar. Os demais assentos e poltronas, com espuma injetada, são todos feitos por lá mesmo. As poltronas feitas para um Elegance 400P que será exportado para o Peru estavam em fase final de acabamento e tivemos a oportunidade de provar o conforto das mesmas, que é muito grande. Estava sendo feita também uma nova poltrona soft que ia equipar um ônibus tam-bém para exportação. O diferencial dela é que o encapamento é de plástico (o mesmo usado na maioria das poltronas de ônibus urbanos estofados), pois de acordo com o comprador o veículo será utilizado para trechos de alta rotatividade de passageiros e o plástico fa-cilita a limpeza e a higienização. Conhecemos o maquinário que faz o corte de metais a laser, gerando economia e menos desperdício. Em apenas uma chapa de metal, a máquina é capaz de realizar cortes de diversos tamanhos para as mais variadas uti-lizações. Com o corte preciso e bem próximo de uma peça para a outra, o desperdício é bas-tante pequeno. Mais adiante conhecemos a fase de acabamento do processo de montagem dos ônibus. Estavam por lá as unidades tão co-mentadas e esperadas do Grupo Belarmino Marta, os Busscar Urbanuss Pluss MBB OF-1722 com a pintura padrão metropolitana da EMTU de São Paulo. Alguns estavam indo para a estufa de pintura receber as cores prata e vermelho, outros estavam recebendo as por-tas e janelas, e outros já estavam no lado ex-terno, prontos ou recebendo os últimos a-de-sivos. Havia por lá também duas unidades de Elegance 400P sobre chassi Scania destinada a TSP, do Peru. Essa remodelação que a linha da encarroçadora recebeu foi acompanha-da de novidades também internas. A cabine do motorista recebeu novos itens modernos, porém manteve a linha simples e sóbria, que caracteriza os produtos da marca. No salão de passageiros, o apoio de pés das primeiras poltronas que são contempladas com a vista panorâmica recebeu um tapete de borracha. Houve também um redesenho do porta-pa-cotes, que já na próxima montagem receberá leds nas luzes de leitura. Outra novidade é o sanitário modular, que pode ser colocado ou retirado a qualquer momento pelo dono do ônibus. Com novos detalhes, o sanitário já chega pronto à linha final, recebendo apenas o acabamento final externo. Nos ônibus urba-

nos, as luzes do salão de passageiro já são de leds. Após a finalização, os carros saem para uma volta de cerca de 20km pelas pro-ximidades da fábrica, onde são feitos os testes finais, e logo depois já são liberados para a entrega ao cliente final. Apesar de toda a crise que envolve a empresa, a produção continua. E como os próprios funcionários nos disseram, cada uni-dade que sai da linha de produção é certeza de um produto muito bem acabado e feito com o maior carinho e cuidado, pois já é uma questão de honra para todos que estão lá, diariamente, lutando pela causa de todos. Podemos consta-tar que o acabamento realmente é impecável e tudo está sendo feito com grande maestria pelos dedicados funcionários.

VB ELEGANCE 400 • Toda a linha da empresa foi atualizada para o Elegance. Acima, um encarroçado sobre Scania para o Peru. Ao lado, detalhes do carro, como o sanitário modular, as novas poltronas, o piso das poltronas panorâmicas e o novopainel, mais simples, porém sóbrio


LINHAELEGANCE



A seguir veja a realidade sobre al-guns fatos que tomaram conta da imprensa e do mercado nos últimos tempos, o que é ver-dade e o que não passa de boato.

FUNCIONÁRIOS E SALÁRIOS Atualmente estão trabalhando na empresa entre 400 e 500 funcionários, núme-ro que pode ser maior ou menor em função dos pedidos que são recebidos. No setor da fábrica, os funcionários recebem seus venci-mentos semanalmente, com valor médio de R$ 80,00 diários. Os funcionários do setor administrativo, design, engenharia, vendas e financeiro continuam sendo mensalistas. To-dos os funcionários continuam registrados.

VENDAS O setor de vendas continua ativo. Al-guns vendedores continuam fazendo contatos com os clientes mais antigos, oferecendo os produtos da marca. Para o mercado externo, o procedimento é o mesmo, o que muda é a forma de pagamento (leiam mais adiante). O próprio Claudio Nielson esporadicamente reúne-se com clientes fiéis e acaba fechando negócios, que foi o caso do fechamento do negócio com o Grupo Belarmino. Segundo Nielson, hoje a empresa não tem condições de absorver um pedido de 100 unidades, ob-viamente, porém tem plena capacidade de receber pedidos menores. O pagamento dos veículos do mer-cado interno são feitos em sua maioria pelo método mais usual, que é o financiamento pelo FINAME, porém nesta fase de recupe-ração há o pedido de adiantamento de uma pequena parcela para a compra de materiais.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO A venda de peças de reposição con-tinua ativa. Engana-se quem diz que o setor está paralisado. Os contatos podem ser feitos normalmente, assim como os pedidos. Re-centemente a Busscar colocou à venda algu-mas peças em caráter de liquidação com o objetivo de gerar capital de giro.

PRAZO DE ENTREGA Os prazos variam de acordo com o pedido, porém estão oscilando entre 40 e 60 dias. Fizemos o questionamento referente ao Urbanuss articulado encarroçado para a Cara-vana Volvo, pois segundo o que foi ventilado

na mídia, houve atraso na entrega, o que não é verdade. A Busscar recebeu um prazo adicio-nal de dez dias em relação aos outros pedidos feitos nas demais encarroçadoras, e o veículo foi entregue dentro do prazo, porém após a realização do lançamento da Caravana.

ATUAIS COMPRAS Atualmente a Busscar está com pedi-dos para empresas de oito estados brasileiros e mais quatro países. Os nomes das empre-sas que fizeram essas compras estão sendo mantidos em reserva por conta do assédio de outras empresas e de boatos que podem po-voar essas negociações, como já ocorreu e ainda está acontecendo. Outros pedidos estão em negociação. Segundo Nielson, sempre há clientes entrando em contato para fazer com-pras, mas há também muita gente do lado de fora trabalhando para que isso não aconteça.

BUSSCAR DE COLÔMBIA O setor colombiano da Busscar é uma sociedade com uma encarroçadora local. A brasileira tem 40% de participação na em-presa, e por lá a produção está normal, tanto que estão saindo os primeiros biarticulados para a fase III do Sistema Transmilenio, de Bogotá.

O CASO GUATEMALA

Foi muito ventilado na imprensa sobre o suposto atraso nos pedidos feitos à Busscar pelo governo guatemalteco de ôni-bus para o sistema TransUrbano e para o TransMetro. Claudio Nielson explicou como se deu o processo e o que realmente aconte-ceu. O projeto TransUrbano foi original-mente elaborado pela Busscar para o governo da Guatemala. Pelo projeto, estavam previs-tas a entrega de 3000 novos ônibus, entre convencionais e articulados. Desses, 20% deveriam ser adaptados com elevadores para cadeirante. Os veículos foram encarroçados com chassis Mercedes-Benz. Por conta de um problema local com a montadora alemã, não é permitida a entrada de produtos da Mercedes-Benz no país. Por conta disso, os veículos encarroçados aqui com os chassis OF-1721 mecânico e O-500MA saíram do país sem ne-nhuma identificação da montadora. Houve uma pressão interna para que os pedidos feitos à Busscar fossem divididos com as outras encarroçadoras. A Busscar abriu mão de 50% do pedido, ficando com 1500 unidades a serem entregues, e as outras 1500 foram divididas entre as demais encarroçado-ras brasileiras. Porém, houve um problema de ordem interna que impediu a continuidade do projeto. Para que o novo sistema fosse efeti-vamente implantado, seria necessária a lici-

TIRAMOS TODAS AS DÚVIDAS


MENTIRAS/VERDADES

tação de todo o sistema, o agrupamento dos condutores individuais em cooperativas orga-nizadas, entre outras exigências legais. Como esse processo licitatório ainda não foi feito, o projeto TransUrbano está estagnado. Dessa forma, foram entregues até o momento 400 ônibus pelas outras encarroçadoras, e 60 pela Busscar. As unidades que ficaram paradas em Joinville por conta desse impasse foram vendidas à Mercedes-Benz do Brasil, que por sua vez as revendeu para empresas de ônibus do Recife, onde estão circulando atualmente. As unidades vendidas são de Urbanuss Pluss sobre chassi O-500MA. Há no lote ainda unidades convencionais, ainda não vendidas e que se encontram paradas na unidade da Mercedes-Benz de Campinas/SP.

TECNOFIBRAS A Tecnofibras, empresa subsidiária da Busscar, continua com sua operação nor-mal e totalmente ativa, com cerca de 1000 funcionários. Além de produzir para a própria Busscar, a Tecnofibras produz para grandes clientes como a Volkswagen e a Mercedes-Benz (setor de caminhões), John Deere (tra-tores) e a CAF (setor ferroviário).

SUPOSTOS BOICOTES Após a saída da Busscar da FABUS

(Associação dos fabricantes de carrocerias de ônibus no Brasil) estariam ocorrendo alguns boicotes à empresa. Como a FABUS é uma associação bastante fechada, não é possível confirmar se realmente esses boicotes exis-tem, mas a Busscar já ficou de fora de alguns eventos dirigidos ao mercado de transporte.

O CASO NA IMPRENSA Com a reorganização da empresa, sobretudo na área de comunicação, até então a prioridade estava sendo a mídia local, com apresentações e atendimentos aos jornais da região, que são os que mais noticiam o dia-a-dia da Busscar. Passada essa fase, outras mídias já estão recebendo as informações atu-alizadas da empresa, porém ainda o material publicado é muito pequeno, e por isso a Re-vista InterBuss foi até Joinville buscar novas informações.

SINDICATOS Os funcionários da Busscar são rep-resentados oficialmente pelo Sindicato dos Mecânicos de Joinville, e os da Tecnofibras são representados pelo Sindicato dos tra-balhadores em indústrias de plástico. Ambos tem posturas distintas em meio à crise da encarroçadora. No sindicato dos plásticos, a postura é a de colaborar com a empresa, ajudar no fortalecimento para que haja a

recuperação da mesma o quanto antes, dife-rentemente do sindicato dos mecânicos, que querem o fechamento da Busscar a qualquer custo, numa situação bastante atípica, já que poucas vezes viu-se no Brasil um represen-tante de categoria pedir o fechamento de uma empresa. Várias ações do sindicato estão sendo encaradas como “estranhas”, sobre-tudo quando há a divulgação de alguma ação na imprensa. O clima dentro da fábrica destoa bastante com o que é ventilado. Apa-rentemente, interesses políticos e externos estão influenciando muito as decisões e a forma como o sindicato dos mecânicos vem tentando manobrar os funcionários da Buss-car. Na assembleia de maio houve algumas “encenações” por parte de pessoas ligadas ao sindicato, que pediam veementemente o fechamento da empresa, e hoje sequer apa-recem. Para se ter uma ideia de como está a relação entre os funcionários e o sindicato, dos 3600 presentes entre procurações e pes-soas físicas, o sindicato esteve com apenas 191 procurações. Excetuando-se os 1400 presentes fisicamente, o restante eram pro-curações nas mãos dos próprios funcionári-os. Esse embate tem prejudicado o processo de recuperação, os funcionários e a empresa. Basta saber de quem são esses interesses es-cusos.

TIRAMOS TODAS AS DÚVIDAS

BUSSCAR COM EURO V • A encarroçadora pode sim produzir carrocerias para a linha Euro 5. A prova mesmo é o carro ao lado. E a Tecnofibras opera normalmente



A grande maioria dos empresários do setor de transportes atualmente renovam suas frotas utilizando-se do FINAME (Fi-nanciamento de Máquinas e Equipamentos), uma linha de crédito facilitada concedida pelo BNDES (Banco Nacional de Desen-volvimento Econômico e Social). Essa linha é disponibilizada em parceria com diversas instituições financeiras, onde são feitas as ne-gociações e/ou as alienações dos bens. Para entendermos um pouco da crise da Busscar, é necessário sabermos como é o funcionamento dos pagamentos feitos através do FINAME. Como os trâmites são muitos, iremos resumir a trajetória para facilitar a compreensão. Quando é feito o fechamento da ne-gociação, começa a tramitação da concessão do financiamento. Até o término da produção do veículo, num prazo estimado entre 28 e 30 dias, há um prazo médio de pelo menos 60 dias para que o dinheiro referente ao paga-mento através do FINAME chegue às contas da encarroçadora. Durante esse tempo, há uma série de documentos a serem enviadas para os bancos, e ainda pode faltar algum deles, e nesse tempo a empresa já está com o carro em circulação, e a encarroçadora ainda não recebeu o dinheiro. Para que haja um ciclo de produção ininterrupto, a encarroçadora precisa de um grande capital de giro para cobrir justamente esse período médio de 60 dias da espera da liberação do dinheiro. Nesse meio tempo, o dinheiro do capital de giro é usado para a produção de ônibus de outros clientes e esse valor é “coberto” quando cai o valor referente ao FINAME de outros clientes. O que sobrar de dinheiro, é lucro e é repassado justamente para fazer mais capital de giro. Em 2004 a Busscar passou pela sua primeira grande crise, porém na época o BNDES concedeu um empréstimo no valor de R$ 30 milhões, possibilitando que a em-presa tivesse um capital de giro razoável para manter a produção. A partir daí, a empresa passou a trabalhar com o chamado “antecipa-ção de recebíveis” junto aos bancos. A ante-

ORGANIZAÇÃO E CRÉDITOClaudio Nielson apresentou à nossa equipe todo o plano de recuperação judicial, mostrou as situações em 2004 e atual, e as diferenças entre crises de outras empresas e a da Busscar

cipação funciona da seguinte forma: o banco lhe antecipa um determinado valor referente a um depósito futuro. Quando o depósito cair na conta, já vai direto para o banco, pois aquele valor já lhe foi antecipado, mas tudo isso sempre com juros altos. É uma operação similar à antecipação da restituição do impos-to de renda, hoje muito comum.

Na época, além dos R$ 30 milhões, a Busscar havia recebido R$ 13 milhões das montadoras, e mais R$ 2 milhões em im-postos, recuperando-se com um total de R$ 45 milhões iniciais. Até dezembro de 2008, quando começou a crise mundial, foram gera-dos um total de R$ 2,588 bilhões de reais em receitas. Nesse período houve gastos gerais

A TRAJETÓRIA DO DINHEIRO DO FINAME1º DIA 28º DIA

Aqui é fechado o negócio,onde são

negociados preços

e a compra dos veículos

Até essa data, o veículo já deverá estar entregue e

até emoperação pela

empresacompradora

PRODUÇÃOCOMPRA DE

MATÉRIA-PRIMA EMONTAGEM

DOS VEÍCULOS

O CASO DA BUSSCAR1º DIA 28º DIA

Aqui é fechado o negócio,onde são

negociados preços

e a compra dos veículos

Até essa data, o veículo já deverá estar entregue e

até emoperação pela

empresacompradora

PRODUÇÃOCOMPRA DE

MATÉRIA-PRIMA EMONTAGEM

DOS VEÍCULOS

SEM ODINHEIRO

RECEBIDO, O PAGAMENTODAS CONTAS

FICOUCOMPROMETIDO


RECUPERAÇÃOJUDICIAL

ORGANIZAÇÃO E CRÉDITOClaudio Nielson apresentou à nossa equipe todo o plano de recuperação judicial, mostrou as situações em 2004 e atual, e as diferenças entre crises de outras empresas e a da Busscar

na ordem de R$ 2,63 bilhões, correspon-dentes a: R$ 1.664,6 milhões com fornece-dores, R$ 414,4 milhões com mão-de-obra, R$ 242,6 milhões referem-se a GGF (Gastos Gerais de Fabricação) e R$ 308,9 milhões de estoque de dívida. Esse valor do estoque da dívida é dividido da seguinte forma: R$ 166,2 milhões referente a dívida com bancos e com

o BNDES, R$ 102,7 milhões com fornece-dores e impostos, R$ 13,7 milhões com mon-tadoras e R$ 26,3 milhões com reestruturação e outras rescisões, ou seja, está comprovado que não houve nenhum gasto extraordinário ou desvio de dinheiro nesse período. Em 2008 teve a crise mundial, e os bancos fecharam as suas linhas de crédito,

inclusive a antecipação de recebíveis. Dessa forma, a Busscar viu-se sem saída e deixou de ter o seu capital de giro. Essa situação perdu-ra até hoje. Caso ocorra a aprovação do pro-cesso de recuperação judicial, a empresa terá condições de fazer o seu capital de giro a mé-dio prazo e dessa forma recuperar a produção e manter milhares de empregos.

A TRAJETÓRIA DO DINHEIRO DO FINAME90º DIA

Dinheiro do FINAME é

liberado, se não tiver nenhuma

objeção ou problema

documental

30º DIA

Pagamento de funcionários,

fornecedores e outros

gastos gerais de produção, como

luz, etc.

ESPERA E CAPITAL DE GIROATÉ A SAÍDA DO DINHEIRO DO FINAME, É NECESSÁRIO O CAPITAL DE GIRO PARA O

PAGAMENTO DAS CONTAS 60 DIAS ANTES E CONTINUAR A PRODUÇÃO

O CASO DA BUSSCAR90º DIA

Dinheiro do FINAME é

liberado, se não tiver nenhuma

objeção ou problema

documental

30º DIA

SEM ODINHEIRO

RECEBIDO, O PAGAMENTODAS CONTAS

FICOUCOMPROMETIDO

FALTA O CAPITAL DE GIRO, QUE ENTRE 2004 E 2008 ERA

GERADO ATRAVÉS DAANTECIPAÇÃO DE RECEBÍVEIS


ESPECIALBUSSCARESPECIALBUSSCARFUNCIONÁRIOS: DIREITOS GARANTIDOSDe acordo com o plano de recuperação, todos os funcionários estão com os direitos assegurados A Busscar apresentou recentemente um projeto de recuperação judicial (RJ) a longo prazo com o objetivo de reunir capital de giro para voltar a movimentar a produção com mais gás. Alguns pontos que foram di-vulgados pela imprensa e pelo sindicato dos mecânicos não são reais ou estão deturpa-dos, e outros pontos sequer foram apresenta-dos. Aqui, iremos mostrar todos os pontos e a proposta da encarroçadora, que irá passar por uma assembleia de credores no dia 7 de agosto. A recuperação judicial é uma opor-tunidade de negociação entre as partes (acionistas, funcionários, demais credores e agentes reguladores) para resolver o passivo (dívidas) e reorganizar a empresa. No caso da Busscar, o objetivo da recuperação é propor-cionar a retomada da produção, dar segurança aos credores com o pagamento dos débitos nos prazos combinados e garantir a viabili-dade do negócio a longo prazo. As primeiras etapas da RJ já foram feitas, como o pedido e o deferimento da mesma, apresentação do plano, divulgação da lista de credores e os valores que cada um tem a receber, prazo para impugnação e ob-jeção ao plano e tudo é finalizado com a as-sembleia de credores, que no caso da Busscar teve início no último dia 22 de maio, mas foi interrompida pela justiça local por conta da organização. Lembrando que a organização da assembleia é por conta da justiça, e não da Busscar, como chegou a ser divulgado. Todas as etapas do processo de RJ são acompanhadas pela justiça e é um pro-cedimento até comum no Brasil. Entre 2009 e 2011, 1662 empresas fizeram o pedido de recuperação judicial. Nesta fase pós-RJ, a Busscar vendeu até o momento 137 ônibus, sendo que desses, 64 já foram entregues e 73 estão em fase de produção. Conforme nossa equipe pôde veri-ficar in loco, não há paralisação da produção e os pedidos estão todos em andamento. Os pedidos vieram de nove estados diferen-tes: Bahia, Espírito Santo, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro, Santa Catarina, São Paulo, Rio Grande do Sul e Tocantins, além de pedidos oriundos de outros cinco países: África do Sul, Uruguai, Peru, República Do-minicana e Zâmbia. Entre esses pedidos estão veículos de alta tecnologia embarcada, como

o híbrido com chassi HVR desenvolvido em conjunto com a Universidade Federal do Rio de Janeiro que esteve exposto na conferência Rio+20, o projeto TOR, elaborado em parce-ria com a empresa Gidion que trouxe novos itens de conforto para um ônibus com moto-rização dianteira e o primeiro de 20 unidades de ônibus rodoviário com 15 metros para uma empresa do Peru. Atualmente a Busscar está com 1000 funcionários ligados à operação de ôni-bus, sendo que desses, 400 estão ativos. Em caso de a assembleia de credores disser não ao plano de recuperação judicial, todos serão automaticamente desligados, inclusive os 940 ligados à Tecnofibras e os 40 que estão na Climabuss, empresa do grupo responsável pela produção de sistemas de ar-condiciona-do para veículos comerciais. Normalmente, as empresas em recu-peração judicial têm dificuldades em conqui-star novos clientes ou reconquistar os antigos, justamente por conta da perda da confiança do mercado. No caso da Busscar, clientes não são problemas pois como é notável nesta fase, diversos pedidos estão sendo feitos (ob-viamente que em pequena escala também por conta das condições da empresa). A maior dificuldade da encarroçadora hoje é a orga-nização de sua dívida e a obtenção de crédito, nada mais que isso. A Busscar é uma empresa totalmente viável por ter a confiança de clientes no mer-cado interno e no exterior, tem prestígio e capacidade tecnológica junto às montadoras,

tem produtos e preços competitivos, possui um parque fabril em pleno funcionamento (conforme podemos comprovar durante a visita às instalações da empresa) e uma rede de assistência técnica ativa, além de ter bom relacionamento com os fornecedores e uma estrutura gerencial muito boa. A importância social da empresa é muito grande. Só para se ter uma ideia, para cada novo ônibus que é agregado à produção por dia, são gerados até 120 novos empregos diretos, principalmente pelo fato da fabricação de ônibus ser um setor que mais utiliza mão-de-obra.

DÍVIDA TRABALHISTA A dívida trabalhista da empresa an-tes da recuperação era de cerca de R$ 1,3 bi-lhão. Com a reestruturação do RJ, o valor cai para R$ 868 milhões. Essa questão da dívida é emblemática pois até então não estava muito claro o que realmente estava sendo proposto, principalmente no que diz respeito a um su-posto desconto que a Busscar estaria pedindo aos funcionários, com o objetivo de reduzir o valor dos direitos a serem recebidos pelos funcionários. O sindicato dos mecânicos che-gou a acusar a encarroçadora de querer mano-brar para não pagar tudo o que é de direito a seus associados. A história não é bem essa, e o plano é o seguinte: a proposta é manter a igualdade entre todos os funcionários, pa-gando à eles:100% dos salários atrasados, 100% do Déci-mo Terceiro Salário em atraso, 100% de Féri-as vencidas e proporcionais aos demitidos e

ESCLARECIMENTOS • Claudio Nielson esclarece os pontos da Recuperação Judicial


RECUPERAÇÃOJUDICIAL

FUNCIONÁRIOS: DIREITOS GARANTIDOSDe acordo com o plano de recuperação, todos os funcionários estão com os direitos assegurados

para quem trabalhou ao menos 50 dias, 100% do FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço) aos funcionários que saíram e 100% da multa de 40% do FGTS para quem saiu, ou seja, todos os direitos estão preservados. Mas e o tal desconto que foi tanto falado, onde está? O pedido que foi feito pela Busscar é que seja descontado os valores das penali-dades impostas à empresa, que são oriundas de ações judiciais impetradas pelos fun-cionários contra a encarroçadora. O montante das penalidades chega a cerca de 15% do total da dívida trabalhista. Se todos abrirem mão dessas ações, ou dos valores impostos por ações já ganhas pelos funcionários, ficam garantidos todos os direitos e o plano de recu-peração é facilitado.

OS PONTOS DA RECUPERAÇÃO Os principais pontos do plano de re-cuperação judicial são:- Carência de quatro anos para a estabilização da produção antes do início do pagamento das dívidas (exceto a trabalhista);- Parcelamento da dívida em até oito anos;- Descontos nas dívidas da empresa de acordo com a classe de credores (trabalhista - descon-to dos valores de ações judiciais, garantia real e quirografário - aos bancos está sendo pe-dido desconto de até metade da dívida)- Origem da entrada de dinheiro, com a venda de ativos não operacionais e da Tecnofibras (projeta-se vender terrenos de propriedade da empresa que não estão sendo utilizados para

gerar capital).Para preparar o plano de recuperação e cui-dar das negociações com bancos e demais credores, a Busscar contratou empresas com larga experiência em recuperação de empre-sas, como a Deloitte, a Demarest & Almeida e a ERS Advocacia.

PLANOS DE CRESCIMENTO A Busscar tem planos modestos de crescimento após a aprovação da RJ. A pro-jeção para um ano depois do plano é a cria-ção de pelo menos mais 800 novos postos de trabalho e ter uma produção média de 11 ônibus por dia, entre urbanos e rodoviários. Para esse período, a projeção é de se mon-tar 1818 carrocerias, chegando até a 6542 em até 13 anos, quando a dívida já deverá estar totalmente paga ou próxima do fim da qui-tação. A projeção baseou-se no crescimento da encarroçadora entre 2004 e 2008, usando-se a mesma curva ascendente, mesmo com o mercado estando maior atualmente, além do crescimento previsto para a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016.

POR QUE NÃO A VENDA? Uma pergunta que vem sendo feita há muito tempo e nunca se chega a uma re-sposta conclusiva é: por que a Busscar não é vendida? Com a possível venda, o problema seria resolvido? De acordo com Nielson, existem duas hipóteses de negociação que são até co-muns no mercado pelo método UPI (Unidade

Produtiva Isolada), onde apenas a chamada parte “boa” da empresa é comprada, e as dívi-das ficam para trás. No primeiro plano seriam vendidas unidades não produtivas da Busscar e da Tecnofibras, porém o valor a ser arreca-dado seria insuficiente para quitação da dívi-da, ou seja, o problema não se resolveria. Pela segunda proposta, a Busscar seria vendida e a Tecnofibras seria preservada para geração de capital a fim de pagar a dívida, o que também é insuficiente. O método UPI é bastante dis-cutível pois acaba empurrando um problema para o canto, e não é isso que a diretoria da Busscar quer. O interesse da empresa é honrar e pagar todas as dívidas. Houve a divulgação na imprensa de que uma outra encarroçadora brasileira es-tava interessada na compra da Busscar nesse método e que inclusive havia protocolado a proposta na justiça de Joinville, o que não é verdade. O advogado da empresa chamou a imprensa e circulou pelo prédio do fórum lo-cal, mas não protocolou nada, tanto que não há registros de nenhum protocolo de interesse de compra. Nos últimos dias houve a divul-gação do interesse de uma empresa chinesa na compra da Busscar. A Weichi Power Co., junto com uma comitiva do banco Barclays Investment, visitaram a empresa e a Tecnofi-bras no último dia 18 e levarão informações a executivos da Weichi Power e da Shandong Heavy Industry Group, que nada mais é que uma holding. Porém, todo esse negócio ainda está em fase inicial, “tudo muito cru”, fina-lizou Claudio Nielson.

O PLANO DE RECUPERAÇÃOGERAIS• Carência de 4 anos para a estabilização daprodução antes do início do pagamento dasdívidas (exceto trabalhistas)• Parcelamento da dívida em até 8 anos• Desconto nas dívidas de acordo com a classede credores• Entrada de dinheiro com a venda de terrenose outros não-operacionais da Busscar e receitada Tecnofibras

GARANTIAS TRABALHISTAS• 100% dos salários atrasados• 100% dos 13º salários atrasados• 100% de férias vencidas e proporcionais a quem trabalhou ao menos 50 dias• 100% do FGTS e da multa de 40% para quem saiu

PEDIDO DE DESCONTO• Pede-se o desconto das penalidadestrabalhistas (judiciais)


ESPECIALBUSSCARESPECIALBUSSCARORGULHO DE SER BUSSCARFuncionários com muitos anos de casa contam suas experiências e a importância da encarroçadora

O orgulho da Busscar está estampa-do em várias partes da cidade. Ao chegarmos na Rodoviária de Joinville, a primeira coisa que vimos foi o nome dela: Harold Nielson, uma justa homenagem ao homem que trans-formou a Nielson/Busscar numa verdadeira potência do setor de ônibus no Brasil. Na fá-brica reafirmamos esse orgulho dos joinvil-lenses em ter a Busscar como uma de suas principais empresas. Os funcionários contam suas experiências e afirmam que continuarão ajudando para que a empresa volte a ser como era antes. Fernando Vieira está na Busscar desde 1994. Com enorme conhecimento, acompanhou nossa equipe pela fábrica e nos

apresentou todos os pontos numa riqueza de detalhes impressionante. Em todos os mo-mentos, falou com muito orgulho da empresa que trabalha há 18 anos. É notável a ligação da empresa com a cidade de Joinville, não só em relação a seus funcionários, mas também com os moradores. Vieira relatou um pro-blema que sua filha teve há alguns anos, e a Busscar deu todo o apoio necessário para a recuperação dela. Outro caso similar aconte-ceu com o funcionário Hodemar João Suave, que também conversou conosco. Ele também está há muitos anos na Busscar e gosta muito de lá. Nos contou que em 2004 saiu da em-presa, mas voltou em 2006. “Me arrependi”, disse, e por isso que voltou e está até hoje.

Suave também passou por um problema de saúde com a sua filha, e a encarroçadora deu todo o suporte. Ambos dizem com toda a firmeza que querem se aposentar lá. Vieira contou também que já levou seu filho até a fábrica e ouviu dele: “Quero trabalhar aqui”, enchendo o pai de orgulho. São histórias como essas que refor-çam o papel social da Busscar na sociedade joinvillense. Acima de qualquer interesse ex-terno, os funcionários continuam trabalhando diariamente e ajudando a empresa a sair dessa fase que todos concordam que é temporária, e que em breve estarão novamente fazendo parte de uma grande e importante encarroça-dora, a Busscar Ônibus S.A.

NA FÁBRICA • Hodesmar e Fernando, à frente de um dos ônibus recém-saídos da produção: intenção é a aposentadoria na Busscar


NAFÁBRICA

ORGULHO DE SER BUSSCARFuncionários com muitos anos de casa contam suas experiências e a importância da encarroçadora

RODOVIÁRIA • Harold Nielson, justa homenagem. A maioria da frota urbana da cidade é composta por ônibus Busscar, como o acima


ESPECIALBUSSCARESPECIALBUSSCARA HISTÓRIA DO TRANSPORTE

HISTÓRICAS • Algumas das fotos do acervo da Busscar contempla desde os anos 60, quando saíram os primeiros Diplomatas (foto acima à esquerda), e outros modelos de sucesso


FOTOSHISTÓRICAS

A HISTÓRIA DO TRANSPORTE

HISTÓRICAS • Algumas das fotos do acervo da Busscar contempla desde os anos 60, quando saíram os primeiros Diplomatas (foto acima à esquerda), e outros modelos de sucesso


FOTOSHISTÓRICAS


Um resgate histórico sobre os movimentos sociais para o transporte público no Brasil

Quando se pensa no transporte pú-blico no Brasil, invariavelmente trabalha-se com uma demanda básica da sociedade. As-sim como a saúde, educação, segurança e outras medidas que compõem o conjunto da prestação de serviços públicos, o transporte também é um item que deveria compor a agenda básica de um governo, seja qual for sua esfera. Mas, ao longo da história, nota-se que o transporte público foi conquistado pela população muito mais pelos movimentos emergidos da sociedade do que propriamente de uma ação governamental planejada. Por isso, entender o que move as necessidades do transporte público, passa pela história de con-quistas sociais sobre tal luta. Neste artigo trabalho na perspec-tiva dos movimentos sociais e cidadania com ênfase no resgate histórico do transporte pú-blico. Este trabalho tem como objetivos apre-sentar um histórico dos movimentos sociais para o transporte no Brasil. É também um dos objetivos deste trabalho destacar que a neces-sidade por transporte, em seu momento críti-co, faz emergir a necessidade de mobilização das pessoas para a conquista daquilo que, na verdade, lhes é um direito. Compreender as demandas sociais por transporte coletivo passa pela necessi-dade de um resgate histórico do crescimento e desenvolvimento das cidades. Esse cresci-mento e desenvolvimento nem sempre é acompanhado por um planejamento urbano adequado. Prova disso são as consequências causadas atualmente no trânsito das grandes cidades brasileiras nos últimos anos, com o exponencial crescimento do transporte indi-vidual, facilitado pela estabilidade econômica que favoreceu a uma parcela da população poder adquirir seu próprio automóvel. Em seu trabalho, Mamani (2002) mostra que no processo de urbanização brasileira, com maior ênfase às décadas de 1960 e 1970, as autoridades se mostraram ausentes, como desatentas a atender a uma demanda cada vez maior por transporte pú-blico. Assim, foram se ampliando os prob-lemas urbanos e o sucateamento eminente do sistema geraria a busca por transportes alter-nativos, quando não, individualizados. Nesse primeiro momento, o papel do poder público é de criar condições para que o crescimento das cidades possam favorecer à população os deslocamentos que são impre-scindíveis ao trabalho, estudo, lazer, saúde, assim como a qualquer situação cotidiana. Mamani (2002) destaca nesse sen-

tido a luta pela regulamentação do transporte alternativo na cidade do Rio de Janeiro. As demandas sociais precisam de transporte, cria-se uma via alternativa em virtude do des-caso público com as áreas mais distantes do centro e por vários anos convive-se com uma situação de informalidade. Não se diz como correta a informalidade ou a clandestinidade, mas, na condição adversa, os movimentos so-ciais não acolhidos pelo estado têm o direito de manifestação por melhorias. O que não se pode concordar é que um movimento social pela alternativa do transporte se torne peça política para atendi-mento de interesses a alguns em detrimento da origem da causa. Um movimento social perde a sua credibilidade com tal atitude. No caso do Rio de Janeiro dos dias de hoje, por exemplo, foi o que acabou acontecendo como consequência de anos de ingerência do poder público na regulamentação do transporte co-letivo. Numa outra vertente histórica, tem-se a expansão do parque industrial no en-torno do ABC paulista (englobando cidades como Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul), em vista da estrada ferrea que corta essas cidades favorecia o es-

coamento da produção para outras cidades e para o porto de Santos. Moraes (2003) apre-senta em seu trabalho, então, a movimen-tação social dos jovens operários que ali se estabeleciam, em pleno início do século XX até a década de 1970, exigindo condições que fossem da moradia até o próprio transporte público. Por muitos anos, como viviam em condições insatisfatórias, até caminhões fa-ziam o papel reservado a ônibus. Esses movimentos se mostraram importantes porque propiciaram às regiões mais distantes e ainda carentes de infra-es-trutura uma melhoria gradativa de um espaço que deixava de ser rural para se consolidar como urbano. Nesse contexto, verificou-se uma dinâmica de interação entre diferentes comunidades, através da Juventude Operária Católica. O mesmo movimento, no final dos anos 1950 também protestaram em favor da redução da tarifa do transporte coletivo, usado, em grande peso, por metalúrgicos que diariamente iam para seu trabalho de ônibus. Nessa segunda vertente apresen-tada, os movimentos sociais se mostraram fundamentais para consolidar o transporte

ARTIGO Alexandre Milkiewicz Sanches ¹[email protected]


público, seja por ônibus ou por trem, como característica do ABC paulista. Não só irri-gar uma área carente de infra-estrutura, mas a manifestação por condições adequadas de transporte e de valores que sejam condizentes à realidade da população é papel da sociedade organizada de reivindicar. Além disso, percebe-se que esse período passa pelo momento do regime militar no país e, mesmo em tal momento histórico, as pessoas eram mais organizadas e conduziam suas demandas às autoridades competentes. Em um terceiro momento da história, os movimentos sociais para o trans-porte público chegam ao século XXI com os estudos de Ribeiro (2007). Nesse momento, a autora constata uma crise das organizações populares urbanas, acarretada pelo empobre-cimento da participação direta delas. Há uma vertente de pesquisadores, como Eder Sader, que pactuam da visão de que passou a haver uma institucionalização dos movimentos, consequência direta da democratização no Brasil. Surgimento de organizações não-governamentais, por ex-emplo, acabaram esvaziando o sentido dos movimentos sociais como eram tidos anteri-

ormente passando esse novo modelo a fazer parte da realidade social. Porém, o que não deixou de ocorrer foi a marginalização das camadas mais po-bres da sociedade. Aí, é uma incógnita o que pode se suceder nessas regiões. Novos movi-mentos sociais em busca de um transporte que leve essas pessoas a setores mais dignos da cidade? Não se sabe, porque a pressão da situação que vai eclodir em uma decisão co-letiva de uma situação extremada. Surge, nesse aspecto, uma questão levantada por Brasileiro (1999, p. 24) sobre o principal meio de transporte usado pelos brasileiros, o ônibus:

“Por um lado, apresenta-se como a ferramenta à qual se recorreu para dotar a cidade de um serviço público necessário à melhoria das condições habitacionais e das oportunidades de vida urbana e coerente com o progresso econômico. Por outro lado, o traço distintivo da viação brasileira de ônibus repousa na própria forma empresarial em que se foi desenvolvendo, com perenidade e cres-cente profissionalismo.” A partir dessa reflexão, nota-se a

importância do transporte público na história brasileira, principalmente aquele fundamen-tado no modal por ônibus. A construção so-cial se faz por meio da mobilidade e a mo-bilidade depende de meios apropriados para apoiar o desenvolvimento. Podemos, portanto, concluir que os movimentos sociais por transporte público no Brasil que, em grande parte, surgiram por uma questão de necessidade. Por isso, o transporte é uma questão de estado. Exigir do poder pú-blico condições da prestação desse serviço essencial é parte do exercício da democracia em qualquer lugar, para qualquer quantitativo populacional a que queira se atender. Desde o início do século XX já são buscadas formas de atender aos requisitos de transporte público para a população. Os movimentos sociais, então analisados, refor-çaram as necessidades de uma determinada população. O papel do Estado é dar garantias de que a população tenha seus direitos garanti-dos. Notou-se no estudo que, quando o poder público se ausenta das causas que lhes são suas, abre-se um perigoso espaço para con-chavos políticos e jogos de interesses que são repudiáveis ao exercício de uma democracia.

ReferênciasBRASILEIRO, Anísio; HENRY, E.; ET AL. Viação Ilimitada: ônibus das cidades brasilei-ras. São Paulo: Cultura Editores Associados, 1999.

MAMANI, Hernán Armando. Transporte e moviementos sociais urbanos: estudo das lu-tas pela regulamentação do transporte infor-mal no Rio de Janeiro. Libertas, Juiz de Fora, v. 2., n. 2., dez. 2002. Disponível em: <http://www.ufjf.br/revistalibertas/files/2011/02/ar-tigo14_4.pdf>. Acesso em 28 set. 2011.

MORAES, Maria Blassioli. A ação social católica e a luta operária: a experiência dos jovens operários católicos em Santo André (1954-1964). 2003. 207 f. Dissertação (Mes-trado em História). Departamento de História da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo, São Paulo.

RIBEIRO, Fabiana Valdoski. A produção do lugar na periferia da metrópole paulistana. 2007. 196 f. Dissertação (Mestrado em Geo-grafia). Departamento de Geografia da Facul-dade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo, São Paulo.

1 Mestrado em Engenharia de Produção pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná.


Ô N I B U S E M P A R I S

O transporte público parisiense começou definitivamente em 1828, com ônibus de tração animal. Porém, a primeira tentativa de transporte coletivo em Paris foi em 1662, num projeto realizado durante o rei-nado de Luís XIV com a ajuda do grandioso matemático Blaise Pascal, que criou um siste-ma de transportes com carruagens que circu-lavam em cinco rotas pré-definidas. Assim, vários autores dão a Blaise Pascal o mérito de criador do transporte público. Porém, seu sistema não era muito público. A tarifa foi aumentando gradativamente para “elevar o nível” do público, até que o sistema teve suas operações encerradas por falta de demanda. Atualmente, o transporte público em Paris é operado, em quase sua totalidade, pela majoritariamente estatal RATP (Régie Auto-nome des Transports Parisiens), que hoje é uma grande empresa de transporte público que opera em vários países do mundo, inclu-sive é uma das concessionárias do transporte

de Londres e possui participação (1%) no Consórcio ViaQuatro da Linha 4 do Metrô de São Paulo (pela subsidiária RATP Dével-oppement). Atualmente, a RATP explora to-das as linhas do metrô de Paris (214 km de extensão), todas as linhas de ônibus dentro de Paris e várias metropolitanas, uma parte do serviço de RER (trens metropolitanos de sub-úrbio) e 3 das 4 linhas de tramway.

O Transporte por ônibus Só de ônibus são 4577 carros, ro-dando em 351 linhas, parando em cerca de 12.000 pontos de ônibus espalhados por Paris e região, que também são de responsabilidade da RATP. São 537 ônibus articulados, 3863 convencionais, 62 midibuses, 103 miniônibus e 12 vans para linhas de baixíssima demanda e atendimentos bastante específicos. A frota é bastante variada, desde Scania Omnicity até o Irisbus Citelis, passando pelo MAN Lion’s City, pelo Renault/Irisbus Agora e Mercedes-Benz Citaro. Alguns sites de dicas de viagem di-

zem que o ônibus é um ótimo meio de con-hecer Paris, desde que não haja pressa. Com certeza é. Não há melhor meio de conhecer o povo parisiense, as paisagens de Paris e out-ras peculiaridades que andando de ônibus. O sistema é muito fácil: o validador, que fica na porta dianteira, possui entrada para passe de papel (para quem usa o descar-tável T+, o turístico Paris Visite, ou o passe unitário que pode ser comprado com o mo-torista por um preço mais alto) e, na mesma máquina, lugar para passar o Navigo, cartão com leitura contactless, igual ao usado nos sistemas mais atuais de bilhetagem eletrôni-ca no Brasil. Não há catraca, o que facilita muito o uso para quem anda com mochila carregada, mala ou sacolas grandes. No caso de mães com carrinho de bebê, o motorista é obrigado a abrir a porta traseira para entrada do carrinho, que possui lugar compartilhado com o cadeirante. A mãe com carrinho pode passar o bilhete no momento que achar mais confortável, seja ele logo após o embarque, logo antes do desembarque, num semáforo

• Fábio T. [email protected]

ANDANDO DE ÔNIBUSNA CAPITAL FRANCESAANDANDO DE ÔNIBUSNA CAPITAL FRANCESAO colunista Fábio Tanniguchi utilizou o sistema de transporte parisiense e relata as suas experiências


demorado ou numa parada mais longa para cumprir tabela horária em uma estação. Se você chegar sem saber o que faz-er e sem falar francês, basta mostrar ao mo-torista o seu ticket e começar a falar na língua de sua preferência que não seja francês. Ele entenderá que você é estrangeiro, pegará o ticket da sua mão e colocará na máquina vali-dadora. Não há cobrador, mas isso não sig-nifica que o motorista não cobra passagem. A verdade é que ninguém acaba compran-do com o motorista, pois sai mais caro. Os usuários eventuais acabam comprando na es-tação de metrô mais próxima o T+ (T-Plus), que pode ser comprado individualmente ou em cartela de 10 unidades. É uma espécie de passe unitário. O ticket comprado dentro do ônibus custa 1,90, enquanto o T+ unitário custa 1,70. Comprando a cartela com 10 uni-dades, sai por 12,50 (1,25 cada). Dentro do veículo, há um mapa que resume o itinerário do veículo e mostra nomes de ruas, avenidas, pontos de referên-

cia e localização dos pontos de parada. Cada ponto de parada possui um nome, sendo que a próxima é anunciada pelo sistema de som que equipa todos os veículos da frota. Assim, o passageiro anda sempre com a certeza de onde vai descer, e pode apreciar a viagem. Porém, deve-se considerar a len-tidão de usar o ônibus. O trânsito parisiense e a largura de algumas avenidas são grandes obstáculos. Atualmente, o trânsito em Paris é um caos, com congestionamentos dominicais na Boulevard Periphérique (via expressa que faz um anel periférico) e outros boulevards de grande tráfego. Por isso, a forma mais rápida de se deslocar por Paris é o metrô e o RER é o mais conveniente para ir às cidades vizinhas e aos lugares mais afastados de Paris Por isso, a RATP, em parceria com a Prefeitura de Paris e o STIF (Syndicat des Transports d’Île-de-France), criou o projeto Mobilien, que incluiu a construção de cor-redores de ônibus de baixo custo, muitas vezes sem barreiras físicas e dando a mesma prioridade para ciclistas, táxis, ambulâncias e

carros de polícia. O projeto foi iniciado em 2000, e trouxe diversas melhorias na quali-dade do sistema, bem como na confiabilidade e pontualidade. Com o projeto, vários pontos de ônibus ganharam painéis informando o tempo de espera para a chegada do próximo veículo em tempo real, por monitoramento via GPS. Além disso, linhas estratégicas, como a PC3 e a 62, duas das mais movimen-tadas de Paris, ganharam ônibus articulados com validador do cartão contacless Navigo em todas as portas, permitindo embarque por qualquer uma delas (exceto para passes de papel). Essas linhas (62 e PC3) possuem ônibus articulados de piso baixo rodando em curtíssimos intervalos (cerca de 3 minutos no pico), oferecendo um serviço mais ágil e de alta capacidade. Como Paris é uma cidade que privi-legia a integração de modais, o ônibus acaba por complementar o serviço de metrô e de RER, em viagens curtas em distância (nem sempre em tempo). Porém, há duas linhas especiais, com

VALIDADOR • Aparelho de validação da passagem no sistema de transporte de Paris,que emite o bilhete para uso nos ônibus

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tarifas especiais e sem direito a integração: a Roissybus e a Orlybus. São linhas semiex-pressas que saem de locais importantes de Paris em direção aos aeroportos Charles de Gaulle e Orly, respectivamente. A Roissybus é feita com articulados MAN Lion’s City, en-quanto a Orlybus é feita com articulados Sca-nia Omnicity. Os motoristas da RATP utilizam um uniforme simples: calça preta e camisa polo branca com o logo da empresa. É uma ótima vestimenta para o calor parisiense, já que o ar condicionado dos ônibus funciona mais como sistema de ventilação que como climatização. Como no Brasil, os motoristas não sabem falar inglês e às vezes são grossos, especial-mente quando estão com pressa.

INFORMAÇÃO AO USUÁRIO • Mapa mostra os pontos de parada da rota do ônibus. Abaixo, paineis mostra o tempo de espera nos pontos

Paris L’Open Tour : para não se preocupar com que linha vai pegar Usar o transporte público em Paris exige planejamento, se não quiser perder tempo. Para isso, o ideal é chegar lá com todo o roteiro pronto para todos os dias de estadia, e já saber que tipo de passe comprar. Mas nem todo mun-do gosta ou pode planejar de forma minuciosa. Aí vem a praticidade do Paris l’Open Tour, uma das linhas-turismo da cidade-luz. Com ônibus de dois andares, sistema de som que fala várias línguas e parando nos principais pontos turísticos da área central, o l’Open Tour cobre o “indispensável” de Paris. São quatro linhas, cinco pontos de conexão entre elas e mais de 50 pontos de parada. O passe do Paris l’Open Tour é por dia: pode-se comprar para um ou dois dias. Um adulto paga 29 euros por um dia e 32 euros para dois dias con-secutivos. Difícil é visitar tudo o que quer em dois dias. Ah, e o l’Open Tour não cobre um ponto turístico indispensável: o Chateau de Versailles. Portanto, vale a pena considerar o Paris Visite aliado a um planejamento do roteiro.


Os BRTs da região metropolitana de Paris O nosso já conhecido BRT tem a sigla BHNS para os franceses, que significa Ônibus de Serviço de Alto Nível. O BHNS d’Île-de-France (Île-de-France é a região metropolitana de Paris) possui duas frentes principais, o Trans-Val-de-Marne (operado pela RATP) e o T-Zen (operado pela Veolia Transdev). Afinal, a região metropolitana es-tava precisando de transporte rápido de mé-dia capacidade fora de Paris para distribuir passageiros que desembarcam na ponta das linhas mais longínquas de trem de subúrbio (RER). O Trans-Val-de-Marne passa quase nos finais dos RERs A, B, C e D, além da última estação da linha 8 do metrô. Assim, cumpre um papel importante de integração, passando por vários municípios. São quase 20 quilômetros de ex-tensão feitos por veículos articulados em até 55 minutos. Todo o trecho é feito pela linha TVM (que representa a sigla do próprio cor-redor), e parte dele é atendida também pela linha 393. E todos os 32 pontos de parada são equipados com máquinas automáticas de compra de bilhetes, o que permite a entrada por qualquer uma das portas. Já o T-Zen pretende abranger uma série de corredores com suas respectivas linhas. Porém, existe apenas a linha 1 pronta, ligando as pontas de dois ramais do RER D. A linha 1 possui quase 15 quilômet-ros (apenas 9,6 deles são de faixas exclusi-vas) e 12 pontos de parada. O trecho é feito em meia hora. Mas o grande destaque fica por parte dos veículos usados: os Irisbus Crealis Neo, com design futurista voltado a BRTs de tipo europeu com grande impacto visual. Não são BRTs complexos com plat-aformas altas, estações com catracas e cheias de vidro que mais parecem um aquário, não precisam de ônibus biarticulados. São dois BRTs feitos para atender a uma demanda mé-dia, para complementar e alimentar os trens de subúrbio. É o BRT com a cara da Europa.



Atitudes desnecessárias em um Renault Agora Utilizando uma vez a linha 152 (Z.A. du Pont Yblon - Porte de La Villette), num Re-nault Agora, foi vista uma briga entre um mo-torista e um passageiro que provavelmente teria feito evasão de tarifa. O motorista começou a gritar, ameaçando expulsar o passageiro. Começou a apontar o papel de “Direitos e De-veres do Passageiro”, que fica atrás do motor-ista em todos os veículos da RATP, e continuou gritando, numa completa falta de postura. O passageiro insistiu em ficar e retrucava, gritando com o motorista. No ponto seguinte, na estação “La Courneuve - 8-Maio-1945” (ponto de integração ônibus-metrô-tramway), o motorista parou, desligou o motor e provavelmente só iria sair se o pas-sageiro saísse. Detalhe: o motorista já estava bem atrasado, e o ônibus estava lotado. Out-ros passageiros resolveram desistir da viagem e saíram, já que logo iria passar outro Renault Agora da linha. Após uns 2 minutos de discussão, o passageiro saiu. O motorista ligou o motor. Enquanto isso, o passageiro revoltado re-solveu ficar encostado na lateral do veículo,

numa tentativa de irritar mais o motorista. E ainda disse mais alguma coisa que parecia ser uma ameaça de reclamação na RATP contra a atitude do motorista, ou uma ameaça de que iria tirar satisfação na próxima viagem. Foi a gota d’água. O motorista saiu bufando de raiva e foi para cima do passage-iro. Um usuário da linha correu para evitar que ocorresse uma agressão. Por muito pou-co, o motorista quase teria acertado um soco no passageiro. Dentro do veículo, estavam o colunista e mais cerca de 10 passageiros, indignados com a reação agressiva do motor-ista, já que o outro apenas ameaçava. Muito provavelmente, o passage-iro reclamou na RATP. Dois pontos depois, em frente a uma das garagens da empresa, o motorista saiu e se dirigiu ao local. Ficou lá por cerca três minutos e voltou ao veículo acompanhado de um novo motorista. O novo motorista assumiu o comando, e o outro foi lá para o fundo e sentou-se desleixadamente. Apressado ou pelo fato de ter começado de repente, o motorista que assumiu o volante quase esmagou passageiros que desembar-

cavam por duas vezes, e dirigia acelerando e freando de forma mais brusca. Ao chegar em Porte de La Villette (integração com metrô e várias linhas de ôni-bus), o então motorista nem desligou o motor e sequer saiu do veículo. O outro também fi-cou, sentado no fundo do veículo como se es-tivesse no sofá da casa dele. Começaria outra viagem naquele momento, pois os 5 minutos de descanso no ponto final foram queimados. Se tudo fosse feito na base da educação e do bom senso... Será que aqui estamos fazendo nossa lição de casa? Será que nossos motor-istas são educados e treinados para lidar com pessoas de todos os tipos em todos os tipos de situação? Aqui é pior: há motoristas de Campinas que só olham para o relógio. Que se dane o passageiro que está dentro do ôni-bus, o que está esperando no ponto; a única coisa que importa pra ele é que está atrasado. É uma ignorância enorme, pois se esquece de que o passageiro é como se fosse o cliente. Em nosso transporte público valem números, pseudotécnicos e dinheiro.

Paris Visite: a “pitadinha” finalpara atrair o turista Um transporte público confiável e efi-ciente. Para cidades como Paris, não pode ser a única tática para atrair o turista para usar o transporte público. Paris recebe milhões de tur-istas anualmente. É essa chance de aumentar a demanda no entrepico que a cidade não pode desperdiçar. Por isso, foi criado o passe Paris Vis-ite, um passe ilimitado para turistas. O cliente pode comprá-lo em qualquer estação de metrô, onde escolhe as áreas operacionais de cobertura (as áreas são determinadas pela distância em relação ao Centro) e o número de dias de uso. A compra é feita em qualquer máquina de venda automática, onde é impresso o passe de papel. Caso necessário, os atendentes da RATP estão sempre muito dispostos a ajudar turistas, inclu-sive ajudam a selecionar as opções na máquina. Após a compra do passe de papel, o turista precisa ir até o posto de informações da estação para receber o porta-cartão com infor-mações de uso, nome do turista e data da com-pra (as duas últimas informações são preen-chidas na hora a caneta). Também recebe um grande folheto com um mapa da região central de Paris, mapa do sistema de transportes fer-roviário (metrô e RER) e listagem dos locais onde o turista poderá pedir desconto por possuir o passe Paris Visite.

Sim, o turista que usa o Paris Visite não apenas usa o transporte público de forma ilimitada e fácil (pois não precisa se preocupar posterior-mente com filas de compra de bilhete e em guar-dar dinheiro para voltar ao hotel), mas consegue descontos em alguns pontos turísticos. Aliás, a listagem contempla especialmente locais coadju-vantes, que não aparecem ou são apenas citados nos guias turísticos, mas que podem ser muito mais interessantes que aqueles já manjados.

Comprando para as áreas 1 a 6 (com-pleto, incluindo subúrbios e aeroportos) e para 5 dias, sai por 53,40 euros. É caro, mas inclui a comodidade de sair por aí usando o transporte público. E também conta que o bilhete das áreas 1-6 contempla toda a rede de RER (a tarifa do RER em direção aos subúrbios é mais cara) e a rede de ônibus nas cidades vizinhas (empre-sas associadas à Optile). Vale a pena pensar um pouquinho.


Volvos Articulados em São José, uma boa história

Desde quando eu me entendia por gente, conseguia diferenciar um Articulado da Volvo com das outras encarroçadoras. Não só pelo ronco do motor, também pela a posição dele: central. A Volvo é a única encarroçadora que dispõe desta configura-ção, e eles se orgulham muito disso dizendo que “não ocupa espaço do passageiro”, já que os demais articulados ocupam com os motores traseiros e dianteiros. São José dos Campos foi uma das várias cidades à receber alguns Articulados com chassis Volvo, inclusive, o primeiro articulado de São José foi um sueco. Antes de vir para a Viação Real, ele já tinha passado por Curitiba e Foz de Iguaçu, mas o fato dele ser um pouco ro-dado, não tirava o brilho do carro. Era um Torino LN, fabricado em 1991, sobre chas-si Volvo B10M equipado com Transmissão Automática, com 4 portas do mesmo lado, padrão Curitibano. Chegou na cidade Jo-seense em 1996 e foi batizado com o pre-fixo de 1000-8, rodando nas linhas mais demandadas da cidade. Foi embora em 1999(?), seu destino foi a EAOSA, empresa de Mauá. Tão bem sucedido foi o Torino, que o Grupo comprou mais alguns articu-lados no ano seguinte. Eram 10 unidades do modelo Ciferal Megabus sobre Volvo B58E, fabricados em 1993, com três portas, oriundos da cidade do Rio de Janeiro da ex-tinta CTC (Companhia de Transporte Cole-

tivo). Quando chegaram na garagem, pas-saram por uma boa e pesada reforma, pois vieram numa situação bem ruim da antiga dona. Depois da reforma, os carros ficaram impecáveis, e assim, foram divididos para a Viação Real e a Capital do Vale, com 6 e 4 unidades, respectivamente. Foram aposen-tados, e o destino da maioria, novamente, foi a EAOSA. A surpresa ainda estava por vir. Em 1998, foi feita uma feira de exposição de ônibus em São Paulo (a Expobus), onde mostrava as novidades das encarroçadoras, montadoras de chassis e entre outras. A Busscar lançava naquela Feira o Urbanuss, que era articulado e montado sobre o chas-sis Volvo B10M. O dono do grupo RGS, Renê Gomes, se apaixonou pelo carro e o arrematou, logo, trouxe para São José. Era o xodó da empresa! Rodou até o último instante com a pintura da feira(foto), ostentando só a faixa branca com o nome da empresa. Era muito tecnológico para época. Equipado com Transmissão Automática, Letreiro Digital Mosaico, Suspensão a Ar e Piso Taraflex. Foi nomeado com o prefixo de 3000 e se destacava nas ruas Joseenses pela sua pintura diferenciada e de certa for-ma marcante. O último dia de operação do grupo na cidade foi em 6 de Fevereiro de 2011, dando o lugar a Viação Saens Peña. Desde então, o 3000 permanece na antiga garagem (hoje também da Saens Peña) com mais outros carros da empresa.

Recentemente, a Volvo do Brasil disponibilizou um carro de teste para a Ex-presso Maringá, é o Volvo B340M. A inten-ção da Volvo é implantar o sistema BRT na cidade, porém, a Prefeitura só apresentou projetos para corredores exclusivos, e não corredores BRT. Já sobre o carro...ah, uma verdadeira máquina! É um Neobus Mega BRT, equipado com as novas tecnologias da Volvo, destacando-se o Piloto Automático, que particularmente, me surpreendeu. A previsão é de ele rodar por 60 dias na ci-dade, depois seguir para a “real dona”, a Global Green de Manaus. Ressalto que, além dos Volvos, já rodaram em São José: Articulado sobre 17-210OD, EOD (pela Viação Real e Capital do Vale)e um O-500MA de testes da Mer-cedes-Benz (pela a Expresso Maringá). Em uma palestra que houve no mês retrasado, o Superintendente da Auto Sueco disse a seguinte frase: “Há 30 anos, Curiti-ba era a São José dos Campos de hoje”, será mesmo? Em termos de transportes a Capital do Vale do Paraíba tem de muito aprender, mas, boa parte do caminho já foi traçado, com as licitações das novas operadoras do transporte, a integração das linhas e proje-tos de corredores. Mas, lembremos que, na década de 80, a cidade foi referência mun-dial em Transporte Público, pela forma que funcionava o sistema. Quem sabe, um dia, podemos reviver essa vanguarda que já foi o nosso transporte.

ARTIGO Jorge [email protected]

REVISTAINTERBUSSCH A I L A N D E R B O R G E SS Ã O P A U L O / S P • S Ã O R A P H A E L


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A FACE EFICIENTE DOTRANSPORTE NO DF

A Viação São José, empresa que está operando no sistema de transporte integrado do Distrito Federaldesde 1992, mostra uma face que é pouco conhecida pelos usuários da região, que são ônibus novos, limpos, conservados e pontuais. O colecionador Wéverton, que trabalha na empresa, fala um pouco a respeito disso


A FACE EFICIENTE DOTRANSPORTE NO DF

A Viação São José, empresa que está operando no sistema de transporte integrado do Distrito Federaldesde 1992, mostra uma face que é pouco conhecida pelos usuários da região, que são ônibus novos, limpos, conservados e pontuais. O colecionador Wéverton, que trabalha na empresa, fala um pouco a respeito disso

Conheçam um pouco da história e do trabalho da São José no transporte do Distrito Federal, e o trabalho de Wéverton no hobby da região.

Revista InterBuss • Há quanto tempo a São José opera no transporte do Distrito Fed-eral, e como se deu o início dessa operação? Wéverton Leonardo / São José - 20 anos, inciou a operação em 1992 após partici-par de licitação

• Quando a empresa foi fundada e onde? Conte-nos um pouco de sua história. A empresa nasceu em 1957 na ci-dade de Niquelândia, sob o nome de Expresso Áurea, o nome da esposa do fundador da em-presa. Tempos depois adotou o nome de Expresso São José do Tocantins em referên-cia à cidade de Niquelandia, no Goias, que no passado se chamava São José do Tocantins. Cresceu no interior do Goias operando linhas partindo de Brasilia e Goiania partindo para Niquelandia, muitas das vezes acompanhado de um trator para rebocar os ônibus. Com o tempo expandiu sua opera-ção para cidade como Pirenópolis, Corumbá, Campos Belos e outras linhas por pequenos vilarejos. Foi inclusive personagem no filme Dois Filhos de Francisco, onde o mesmo ôni-bus utilizado no filme era o mesmo que ro-dava na decada de 60 na mesma linha (foto em anexo). Chegou em Brasília em 1992 após processo licitatório e em 2010 em Palmas-TO.

• Quais as empresas que fazem parte do grupo e quais suas operações? Hoje a empresa é um grupo com varias empresas, de transporte urbano, sendo a maior a São José de Brasília e a mais nova a VIACAP em Palmas-TO, rodoviário, aten-dendo quase que a totalidade da região norte do estado do Goiás e parte do estado do To-cantins, uma agropecuaria, uma construtora e um parque de estacionamentos em Goiânia

• Em meio a reclamações de usuários sobre a precariedade do transporte urbano do Distrito Federal, a São José se destaca por ter uma frota nova (se não for a mais nova de todo o sistema) e um operacional muito bom. Como é feito esse trabalho que benefi-cia a todos? A empresa conta com 4 garagens. Todos os carros são limpos diariamente e passam por revisão mecanica e eletrica a cada 5000Km, aproximadamente 20 dias. Há uma equipe que todo dia seleciona um carro para ser reformado, e então é refeita a pintura onde precisa, polimento, troca de estofamento de

bancos e todos os reparos que a carroceria necessita para que o ônibus volte as ruas em condições, segue em anexo a foto de um To-rino GV Articulado reformado mês passado.

• Há algum trabalho específico desenvolvi-do junto ao usuário e à sociedade? Junto a sociedade e usuários sempre que solicitado via oficio disponibilizamos ônibus para passeios escolares, excursões de igrejas, grupos escoteiros e até translado de familiares em funerais ajudamos sem cobrar nada.

• A São José é uma das únicas empresas do DF que ainda operam veículos articulados. Há algum motivo em específico para a ma-nutenção dessa operação? No início deste ano (2012) a Ex-presso Riacho Grande aposentou seus ulti-mos articulados, que haviam sido comprados junto com os nossos, em 1998, ficando em operação hoje no DF apenas 2 na Planeta, 3 na Viplan e 6 no Grupo Amaral. A São José mantem operantes seus 21 articulados (20 O400UP sob Torino GV e 1 17-230 sob Torino 2007). O sistema de Brasília é muito diferente do encontrado em outras cidades, a rotatividade de passageiros é baixa, ou seja, a maioria dos passageiros embarcam no inicio da linha (bairro) e de-sembarcam no final da mesma (centro) só que nesse percurso muitas das vezes se percorre mais de 60Km onde em praticamente metade do caminho ninguem sobe nem desce, fazen-do com que grandes quantidades de passage-iros precisem ser deslocados de um ponto ao outro. Mesmo em algumas linhas circulares a quantidade de passageiros é tão grande que colocar varios carros ao mesmo tempo gerar-ia uma bagunça no embarque dos passageiros nos boxes da Rodoviária.

• A empresa foi uma das primeiras a ad-quirir ônibus com piso rebaixado na tra-seira. Houve aprovação da operação desses carros? Há a intenção de compra de mais unidades? Os primeiros piso-baixo traseiro foram fabricados pela Volare em um Senior, mas o primeiro carro grande foi nosso, um 17-230 sob Torino 2007 no inicio de 2008. Após a compra deste se sucedeu a compra do modelo articulado, que é piso-baixo traseiro e depois de mais 20 unidades, todos Torino 2007. Depois veio um Svelto VTronic piso baixo traseiro e depois em 2009 a empresa comprou mais 100 unidades para o DF, todos piso-baixo, e muitos outros que foram para Palmas-TO, Anápolis-GO e Niquelândia-GO.

• Qual a frota operacional da São José para


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o DF, no momento? 268 carros, entre Torinos GV, To-rinos GV2, Apaches VIP I, Svelto e Torino 2007

• Há algum estudo ou pesquisa que mostre a satisfação do usuário com os serviços da São José? Nunca fizemos um estudo direcio-nado a indicar o indice de satisfação por parte dos usuários, mas constatamos através do SAC aos passageiros, seja por telefone quan-to por e-mail que muitas das vezes as rec-lamações vem acompanhadas de um elogio, pedindo providencias pois sabem que não é o procedimento da empresa. De fato a maio-ria dos contatos que recebemos são pedindo informações sobre horários, e cito inclusive o caso de uma linha para o bairro Vicente Pires, onde toda a tabela horária foi montado seguindo sugestão dos moradores, onde cole-tamos as reinvidicações dentro dos próprios ônibus e por telefone.

• Corre a notícia que em breve os serviços de transporte no DF deverão ser licitados. A São José irá participar do certame?

Essa informação nem eu sei, mas tanto eu quanto nossos passageiros, espera-mos que sim.

• Quais os planos futuros da São José para a região do DF? Melhorar a operação onde já atu-amos

•. Em relação a você, Wéverton, como você ingressou na empresa? Está na São José há quanto tempo? Ingressei na empresa em 2009. Eu estava fazendo um projeto na faculdade e o professor pediu que utilizássemos uma em-presa fictícia, e foi o que todo mundo fez, mas eu achei que seria mais interessante pegar uma que existisse e recorri ao meu hobby para escolher uma empresa de ônibus, achei que ficaria mais interessante algo até então inusitado entre os projetos, e assim procurei a empresa. Acabei conhecendo um dos dire-tores em um evento no Autodromo de Brasí-lia, onde inclusive pude dirigir um ônibus no circuito, e lá recebi a proposta de comprar o meu projeto. Propus então que me interessava mais trabalhar na empresa e assim se sucedeu

minha contratação.

• Como começou a sua admiração pelo setor de transportes? Como diria um personagem de cin-ema muito conhecido, “não sei, só sei que foi assim”. Não consigo pegar nas minhas me-morias nenhum fato que tenha feito eu me interessar por ônibus. Dizem meus pais que desde pequeno eu falava sobre, apontava para eles na rua e queria andar de ônibus sempre.

• Como você vê o hobby no DF hoje? O DF é um lugar muito bom para fotografar, mesmo na Rodoviária Interestadu-al, administrada pela SOCICAM, nunca ouvi relatos de problemas com eles. A frota aqui é muito rica, tanto em carros novos quanto velhos. Mas não temos nenhum grupo unido aqui mais. Já tivemos a algum tempo mas hoje o pessoal é quase que todo mundo inde-pendente, viajam por contra propria, fotogra-fam sozinhos. Alguns busologos daqui do DF eu só sei que existem porque vejo a assinatura em fotos, mas nunca os vi pessoalmente.

REFORMADOS • Uma das únicasempresas a manter veículos articulados em sua frota, a Viação São José recentemente reformou seus Marcopolo Torino GV MBB O-400UPA, que estão em excelente estado.


Mesmo o grupo que participa de uma lista de discussão no facebook conseguiu reunir todo mundo.

• Deixe um recado para os hobbystas de hoje. Ter os pés no chão e não deixar o hobby te dominar. É muito prazeroso tirar fotos, mas jamais coloque uma foto ou um ônibus como prioridade, vivam suas vidas e curtam seus amigos e suas familias.

A HISTÓRIA • Ao lado, alguns dos veículos que fizeram história na Viação São José. No topo, um dos primeiros veículos do Expresso Áurea, primeira denominação da empresa. Na sequência, um Nicola de 1961 preservado pela São José. Abaixo, alguns dos veículos já desativados, como por exemplo os Torino G4. Ao lado, um dos articulados mais novos da empresa, com chassi Volksbus.


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Até 1951 os negócios da família Oger baseavam-se na comercialização de veículos e foi neste mesmo ano que o imi-grante espanhol José Oger e seus filhos Af-fonso e Clowis decidiram mudar seu ramo de negócios, adquirindo duas jardineiras Ford F-5 ano 1948 que ligavam as cidades de São José do Rio Preto à Novo Horizonte, ambas no noroeste paulista. Foi assim que surgiu a Oger & Fil-hos, de inicio a administração da empresa foi dividida entre pai e filhos, ficando a cargo da manutenção o pai sr. José Oger e seus filhos Affonso e Clowis ficaram responsáveis pelas demais atividades. Após 2 anos de operação, a cres-cente demanda de passageiros já era maior do que a capacidade de transporte da empresa, que comprou mais um ônibus e após uma reunião familiar foi decidido que a empresa

passaria a se chamar Expresso Itamarati - do Tupi Guarani, Itamarati quer dizer lugar da pedra branca. O novo ônibus recém-compra-do, logo fez muito sucesso entre os passage-iros que o apelidaram de Expresso das Dez, por conta de seu grande conforto. Com o sucesso da empresa, surgiu o interesse em atender outras cidades na região de Rio Preto, que na maioria dos casos eram atendidas, ou pela ferrovia ou por pequenas empresas locais de ônibus. Começava então o processo de in-corporação de linhas, a primeira delas foi a Urupês – Rio Preto, na sequencia foi a vez de Ibira – Uchôa, Rio Preto – Cedral e Potiren-daba – Rio Preto. Em 1955 a empresa sur-preende ao comprar os 4 ônibus da empresa Irmãos Salgado e a linha entre Rio Preto e Votuporanga, região até então inexplorada pela empresa. Em 1960 a empresa mudou oficial-mente sua razão social de José Oger e Cia

LTDA para a atual, “Expresso Itamarati”. Em 1962 a empresa era autorizada a operar a linha Votuporanga – São Paulo, para isso um novo ônibus foi comprado e recebido com muita festa pela Família Oger, em Mi-rassol. Pouco a pouco a frota e as linhas da empresa foram aumentando e em 1968 a Itamarati incorporava os 6 ônibus da Viação Tamoyo que faziam a linha Rio Preto – Olím-pia – Barretos, e novamente a Itamarati ru-mava para uma nova região. Já em 1971 era incorporada a VAP – Viação Aprazível Pau-lista. Desde então grande parte das expansões da empresa se deram por novas autorizações de linhas. Com o passar do tempo e com novas autorizações, a linha de São Paulo cresceu em direção ao Mato Grosso do Sul – até então Mato Grosso; atendendo as cidades de Jales e Santa Fé do Sul. Mas para que as expansões da em-

SUCESSO EM FAMÍLIASUCESSO EM FAMÍLIAConheça a história do Expresso Itamarati, um

relato de mais de 60 anosConheça a história do Expresso Itamarati, um

relato de mais de 60 anos

• Aislan Nascimento/[email protected]


D O E X P R E S S O I T A M A R A T I

presa continuassem rumo ao Mato Grosso, era necessário vencer um grande obstaculo da natureza, o Rio Paraná que fazia fronteira natural entre os estados de São Paulo e Mato Grosso. Apos viajarem a Santa Clara D’Oeste Affonso e Clowis Oger decidiram construir um porto com recursos próprios. E em 2 de Fevereiro de 1973 o porto Itama-rati era inaugurado, no inicio apenas para a travessia dos ônibus, mas logo se tornou uma das principais ligações para carros e camin-hões entre SP e MT, dando origem à Uni-dade de Negócios de Transporte Hidroviário. E com apenas 3 anos de funcionamento o Porto Itamarati recebia as modernas embar-cações tipo ferry-boats em comemoração aos 25 anos da empresa. As novas embarcações tinham capacidade para transportar até 180 toneladas, o peso de aproximadamente 50 veículos ou 9 caminhões truck. Anos mais tarde na década de 1980,

PIONEIROS • Os fundadores da empresa, da esquerda para a direita, Clowis, José e

Affonso Oger (Foto divulgação da empresa)

SUCESSO EM FAMÍLIASUCESSO EM FAMÍLIAConheça a história do Expresso Itamarati, um

relato de mais de 60 anosConheça a história do Expresso Itamarati, um

relato de mais de 60 anos

CARRO 745 • Ao fundo, carretas do transporte de cargas (Foto de Rangel Rovaron Lopes)

DD • Um dos primeiros DD’s adquridos pela empresa em 1997 (Foto de Rangel Rovaron Lopes)

URBANO • Citmax de 2003, os primeiros carros a usarem esta de pintura (Foto de Fábio Barbano)


H I S T Ó R I A D O E X P R E S S O I T A M A R A T Ia empresa criava sua primeira linha regular de cargas com o trajeto: São Paulo – Ribeirão Preto – Rio Preto. Em menos de 30 dias o pequeno 608D já não suportava mais a de-manda e ganhou o apoio de outro pequeno caminhão, logo essa pequena frota se multi-plicou em vários caminhões leves, médios, semipesados e pesados atendendo ao interiorpaulista, baixada Santista, Vale do Ribeira e Triângulo Mineiro. Mas com a complexidade do ramo de cargas a empresa acabou optando por ter-ceirizar este serviço, a partir de 1991. A mu-dança deu certo e 5 anos mais tarde a Itamarati Cargas conquistava o armazenamento, trans-porte e distribuição de produtos alimentícios para todo o interior de SP, Triângulo Mineiro, Distrito Federal, Mato Grosso do Sul e Goiás. Ainda em 1996 e em São José do Rio Preto, a empresa inaugurou um Centro de Distri-buição para a movimentação de 11 mil tone-ladas/ano. As balsas do Porto Itamarati trans-portavam em média 40 mil veículos/mês, quando em 29 de maio de 1998 a ponte rodo-ferroviária, ligando São Paulo ao Mato Gros-so do Sul foi inaugurada. O Porto Itamarati tinha então sua missão concluída. No ano 2000, após algumas mu-danças no comando da empresa, o transporte de cargas foi desacelerado e um Sistema de Gestão foi criado. Como resultado deste Sistema de Qualidade, a empresa foi certifi-cada em 2001 com o selo ISO 9001. No inicio de 2002 a a Unidade de Negócios Hidroviários era desativada. Anos mais tarde, os descendentes de Clowis Oger vendem sua parte da empresa para a família Constantino representada pela Holding Comporte. Em novembro de 2009 a empresa adquiriu a linha Porto Velho/RO – Cuiabá/MT. A empresa também inovou ao ingressar em um novo mercado, o sucroalcooleiro re-alizando o corte, carregamento e transporte de cana-de-açúcar. Em 2011 outra grande conquista da empresa, que venceu a licitação para o lote 2 do transporte público de São José do Rio Pre-to, aumentando sua participação nas linhas urbanas da cidade de 4% para 20% assum-indo 20 linhas, antes operadas pela Circular Santa Luzia, em toda a zona leste e parte da zona norte. Com isso a empresa firma seus va-lores focando o cliente, para oferecer um transporte com segurança e qualidade, para isso a frota rodoviária é dividida em 4 ser-viços: Convencional, Executivo, Leito e Cama Premium, este último, inaugurado no inicio deste ano com a entrada em operação de 4 Paradiso G7 DD com poltronas em couro de reclinação 180º, cortinas privativas, telas

individuais de LCD, carregador de baterias, lanche de bordo e rede wireless. Atualmente a maior linha da em-presa, a Araputanga/MT – São Paulo/SP roda mais de 1900km e leva aproximadamente 31 horas para ligar as duas cidades. A empresa também esta presente em centenas de cidades dos estados de Goias, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Rondônia e São Paulo, sendo uma das maiores empresas do ramo no Noroeste Paulista. A empresa conta hoje com uma

frota de 350 ônibus, divididos em urbanos, suburbanos, rodoviários e de fretamento. A cada ano são trocados em média 80 veículos. Esta frota toda consome por mês aproxima-damente, 1 milhão de litros de combustível, rodam mais de 3 milhões de quilômetros e transportam 1,2 milhões de passageiros. Para movimentar todos esse fartos números cita-dos acima a empresa possui 116 agencias e 7 salas VIP pelo pais, além de contar com a co-laboração de 700 funcionários diretos e 300 indiretos.

NOVOS • Um dos primeiros DD’s adquridos pela empresa após 12 anos sem investir nesse tipo de carro (Foto Aislan Nascimento)

LAYOUT • Pintura de fretamento criada em agosto de 2011 (Foto Aislan Nascimento)

APOIO • Garagem de apoio a frota urbana no centro de Rio Preto, neste local por muitos anos funcionaram os escritórios da empresa (Foto Aislan Nascimento)


As consequências da popularização do hobby

Popularização. Essa é a palavra de ordem no hobby, hoje. Tudo se popularizou: a arte de fotografar ônibus, as visitas nas garagens e demais empresas ligadas à área, os equipamentos fotográficos, os meios de transmissão, a vontade de aparecer para os demais hobbystas, tudo agora é popular. Nos últimos dois anos, o hobby passou por um processo de inchaço, que desagrada os mais antigos, e agrada os mais novos. Desagrada pois se foi o sossego que havia para fazer algumas fotos em um determinado lugar, a qualidade das imagens caiu e a vontade dos mais novos de aparecer é exacerbante. E agrada pois muitos fãs de ônibus que tinham vergonha de fazer fotos, ou tinham algum receio de serem taxados de loucos, encon-traram a sua tribo e saem em grupos, muitas vezes grandes, para fotografar ônibus nas rodoviárias, rodovias, ou mesmo nas ruas das mais diversas cidades. O hobby está envelhecendo, e junto com ele alguns dos seus pioneiros. Isso tem gerado um conflito de gerações, algo que é muito comum em todos os setores da socie-dade. O curioso é que os hobbystas mais an-tigos se incomodam menos com os novatos do que os do “grupo do meio”. Nos fóruns de discussão sobre ônibus antigos, onde é comum a presença de hobbystas de mais idade, raramente há debates sobre acon-tecimentos entre busólogos mais recentes,

o que já é comum nas redes sociais como o Facebook. Esses colecionadores mais an-tigos até gostam do rótulo de “busólogo”, usam o mesmo com orgulho e sempre re-spondem com educação dúvidas básicas dos hobbystas mais jovens e/ou menos ex-perientes. Já a chamada “segunda geração” de hobbystas, que vem do final dos anos 80 até meados dos anos 2000 e que têm uma certa bagagem, justamente por terem tido mais facilidade de acesso à informações, é menos tolerante. Constantemente ironiza er-ros primários de preenchimento de dados em sites como o Ônibus Brasil, reclama de fo-tos de baixa qualidade e gosta de responder comentários “malucos” com bastante gros-seria. A “segunda geração e meio”, que vem até o início desta década, não é muito dife-rente, mas está mais convergida a ajudar os hobbystas principiantes, ou da “terceira ge-ração”, que são os fotógrafos de no máximo dois anos de hobby. Na época do auge das galerias de fotos do Portal InterBuss, do Railbuss e do ValeSPBus, a maior realização para um busólogo era ter ao menos uma foto sua pub-licada nas atualizações semanais dos sites. Como era feita uma seleção prévia, muitas fotos eram descartadas antes de serem publi-cadas, o que frustrava os colaboradores. Na época também já existiam outras formas de publicação, como fotologs (os mais famo-

sos eram os hospedados no Terra, alguns no ar até hoje), Flogão (responsável por con-gregar busólogos de diversas regiões), sites independentes e outros meios, porém como a audiência dos três sites supracitados era mais alta, muitos se esforçavam para ter um única foto sequer publicada entre as selecio-nadas. Era até comum haver reclamações pois as fotos publicadas eram quase sempre das mesmas pessoas. O Railbuss fazia uma seleção mais rígida e criteriosa, enquanto o ValeSPBus e o Portal InterBuss eram mais convergidos a publicar fotos de alta quali-dade, porém abriam exceções para imagens mais simples. Com a chegada do Ônibus Brasil, os busólogos viram a redenção diante de seus olhos. Ali, poderiam publicar as suas fotos, da forma que queriam, independente da qualidade. A partir de então, acabava a chamada “discriminação” que os outros sites faziam, conforme diversos busólogos afirmavm na época, pois no OB era possível publicar qualquer foto de ônibus, sem neces-sidade de aprovação. A partir daí, a quali-dade das fotos dos acervos simplesmente despencou drasticamente. Não que fotos ru-ins não existissem antigamente, porém elas passaram a ser expostas, muitas delas como verdadeiros “troféus”, pois agora todos tin-ham fotos no ar. No começo, tudo era novidade e

HOBBY & DIVERSÃO Luciano [email protected]


HOBBY & DIVERSÃO Luciano Roncolatohouve uma certa “tolerância” e até uma ignorada de alguns hobbystas, mas com o tempo o Ônibus Brasil tornou-se o assunto mais comentado nos encontros de colecio-nadores, e mais tarde, nas redes sociais. A repulsa pelas fotos fracas e ruins começaram a ganhar força. Usuários do site passaram a implorar visitas em suas galerias, a exemplo do que acontecia nos fotologs do Terra, onde inclusive houve uma campanha passada para “retribuição” de visitas e comentários, como se todos fossem obrigados a visitar todas as fotos e depois ainda ter que comentar outros logs. Mais recentemente, a moda passou a ser as fotos de “novidades”, carros “zera-dos” e “sem placas”. Começou com um, depois passaram a ser dois, e hoje em dia os pontos usados para registros desses car-ros recém-saídos das fábricas até parecem rodoviárias. Já há casos de jovens que faltam da escola ou de seus empregos apenas para fazer fotos de ônibus novos, o que não deixa de ser um absurdo, pois é o sinal mais claro de que o hobby contaminou a vida pessoal de alguns colecionadores. A ânsia em fazer fotos desses carros nem é o fato de ser novo, ou sem as placas, para fins de acervo pessoal, mas sim para ser o primeiro a fazer a divulga-ção e ficar “famoso”, com aquela fama que já comentei nas minhas antigas colunas aqui na Revista, fama que não existe, pois as pessoas só lembram de você naquele momento. Dois dias depois, já estão perguntando seu nome. Outro fenômeno que têm acontecido com certa frequência, recentemente mais do que nunca, é o estranhamento entre as mais diversas “equipes” e os contatos de cada uma delas dentro das empresas. É muito comum encontrar, sobretudo nas redes sociais, pes-soas que se gabam e falam com um ar de prepotência que “têm contato em tal em-presa”, que “pode ligar e proibir a entrada de tal busólogo na garagem”, que é “amigo do dono da empresa”, e outras coisas parecidas. Esse comportamento é antigo, e foi iniciado por um busólogo que mora no interior pau-lista e sofre de alguns transtornos psíquicos, atualmente vivendo isolado da comunidade que o rejeita por conta de seu comportamen-to grotesco, arrogante e débil. Mas enfim, voltando a falar das equipes, alguns estão achando que ou são sócios das empresas, ou que mandam e desmandam o tempo todo. O mais curioso é quando todos descobrem quem são esses “contatos”. Nada contra ne-nhuma profissão, além do que todos têm sua importância dentro de uma empresa de ôni-bus, mas os contatos geralmente são do pes-soal da portaria, segurança, bilheteria, alguns poucos fiscais, que costumeiramente abrem as portas das garagens para colecionadores, geralmente vizinhos ou pessoas que moram por perto, até por uma afinidade pessoal com o colecionador. Na hora de fzer escândalo nas

redes sociais, esses mesmos busólogos pas-sam a dizer que são ‘amigos do dono’, que ‘conhece os sócios’, e assim por diante, num show de bizarrices. Há busólogos que conhe-cem as “cúpulas” do transporte? Sim, muitos por sinal, mas os que realmente conhecem não ficam fazendo escândalo e falando aos quatro-ventos quem são e quais contatos têm. Até por questão de ética profissional, con-tatos não são passados ou espalhados para qualquer pessoa. Há alguns dias houve um centro en-trave entre grupos de busólogos do nordeste

e do Espírito Santo, com um querendo acabar com o outro (isso mesmo, sem exageros!), ofertas de “suborno” (falsa oferta ou não, ela foi feita...), promessas de “proibição” de en-trada em garagens, ou seja, foi um verdadeiro cenário de guerra, algo sem necessidade. Foi a maior prova de que o hobby está, mais do que nunca, em pé de guerra. Há necessidade de tudo isso? Claro que não. Se todos fossem ao menos mais humildes, mais colaborativos, menos encrenqueiros e mais objetivos, todos se congregariam num objetivo só, que são as fotos e informações sobre ônibus, mas com

FACEBOOK • Diariamente são criados dezenas de novos grupos que acabam tendoconteúdos repetidos entre si, além de agregar usuários sem prévia consulta


tanta gente querendo aparecer, tantos deses-perados por fotos, que a coisa, pelo jeito, só tende a piorar. Um outro problema de relaciona-mento entre busólogos e que já gerou muita discussão é a foto de novidades. Ao mesmo há dois anos esse debate polêmico toma conta dos encontros de busólogos, sites especial-izados e redes sociais. Pessoas que ficam na porta das fábricas, beiras de rodovias, postos de combustíveis e até em portas de garagens são o principal alvo das críticas ou dos elo-gios. Em uma das minhas colunas passadas já fiz duras críticas a essas pessoas, porém com o passar do tempo, mudei parcialmente a minha opinião a respeito, ouvindo algumas dessas pessoas, vendo a realidade de cada um e como se dá esses encontros nos pontos pré-determinados para fotos de veículos zera-dos. Alguns colecionadores fazem as fotos e as publicam com o objetivo de mostrar o que está para vir, ou o que já está saindo das fábricas, tudo com um cunho lúdico-infor-mativo. Outros, correm atrás desses ônibus unicamente para querer aparecer, publicar rapidamente para fazer média com outros co-lecionadores, e uma terceira parte ainda faz questão de fazer fotos de ônibus sem placas por mera rivalidade com busólogos inimigos, para saber quem pega mais novidades primei-ro. Dentro do hobby, todos sabem quem está inserido em cada um dos grupos que citei aci-ma. A confusão chegou a tal ponto de fábricas terem que mudar o cronograma de entrega de ônibus novos para evitar que sejam fotogra-

fados antes da hora ou à revelia da dona do veículo. Para se ter uma ideia, quando foram feitas as primeiras fotos dos então novos Par-adiso G7 1600LD e 1800DD, quem fez as fo-tos em diversas rodovias estava participando da estratégia de divulgação da própria Marco-polo, que colocou os veículos na rua proposi-talmente, pois já tinha a certeza de que os col-ecionadores iam fazer fotos. Enquanto muitos esperavam alguma festa de lançamento, algu-ma outra forma de divulgação, a mais certeira foi colocar os ônibus na estrada e aguardar a publicidade gratuita. Falando tanto em redes sociais, ag-ora também virou moda ficar criando grupos particulares sobre ônibus no Facebook. Eu mesmo fui inserido, contra a minha vontade, e mais de 90 grupos nos últimos meses. É uma forma que os colecionadores encontra-ram para ter as suas próprias equipes, fazer suas divulgações, etc. Há também os grupos da “choradeira” contra o site Ônibus Brasil, onde uns reclamam de fotos supostamente boas que foram apagadas, outros ironizam erros de preenchimento de dados, e outros ainda reclamam da moderação, fazem pro-testos, dão chilique (literalmente), entre out-ras barbáries. O mais curioso é: sair do site, ninguém sai. É muito fácil criticar, mas quem quer perder a chance de aparecer com meia dúzia de fotos, quase sempre ruins e nada que contribuem para a formação de um acervo (leiam mais a respeito na matéria sobre foto-grafia, nesta edição). É tudo muito simples: não está satisfeito com o site? Apague as fo-

tos e feche a conta, mas pelo jeito a hipocrisia não deixa que alguns saiam... Alguns chegam ao cúmulo do ridículo de publicar fotos de “protesto”, com outras imagens que não são de ônibus, para reclamar da moderação, etc. Mas fechar a conta, não fecha. É tão bom ter o ego inflado por vários puxa-sacos a todo tempo, não? Para finalizar, um dos maiores enigmas do hobby nos últimos meses foi o falso perfil chamado “Pânico Busolo-gia”, hospedado no Facebook. Fazendo um grande escândalo com alguns e tentando aproximação com outros, o Pânico Busolo-gia movimentou o hobby e depois da criação de uma comunidade fracassada que pedia a sua saída da rede social, o perfil foi miste-riosamente apagado, dando a impressão que isso aconteceu por conta de denúncias de usuários. Mero engano. A pessoa que criou o Pânico foi a mesma que criou a comunidade. Por que uma pessoa faria isso? Realmente, não há o porque uma pessoa normal fazer algo nesse sentido, a não ser a vontade de querer aparecer ou de jogar sobre outras pessoas a sua respon-sabilidade por mera inveja e incompetência. O mais curioso foi no dia em que divulguei amplamente em meu perfil do Facebook que eu havia descoberto quem era o Pânico, e na mesma hora uma pessoa, que me tem blo-queado na rede, postou algo dizendo que tam-bém estava interessado em saber quem era pois foi vítima também e que esperava que isso não fosse mais uma farsa apenas para in-ventar matéria. Ou seja, a pessoa tentou em-purrar para mim o que ela realmente fez, no maior discaramento. Um perfil falso que vive a me criti-car e a me insultar é o identificado com o nome de Filipe de Carlo, já pego na mentira diversas vezes e com vários deslizes, como sua profissão: para cada pessoa diz que tra-balha em um lugar diferente. E mais curioso ainda: “ele” se silenciou depois da minha afirmação da descoberta do Pânico. Filipe, Pânico e a comunidade anti-Pânico, foram criados pelo mesmo busólogo. Algumas pes-soas já sabem quem é a pessoa, que já fez out-ros perfis falsos, já os apagou, e continua ar-rumand confusão por mera birra e inveja. No passado já fiz duras críticas a essa pessoa, que na época me chamou e pediu trégua, e que cada um ficasse no seu canto. Eu parei, mas agora ele volta nesse joguinho muito infantil para uma pessoa que tem mais de 30 anos de idade. Parece que pra ele o lema “Cresça e Apareça” não faz muito sentido. Gostaria de aproveitar este espaço para agradecer a todos os leitores da Revista InterBuss pelo prestígio durante esses dois anos. É assim que buscamos crescer e trazer para vocês o melhor das notícias do setor de transportes. Muito obrigado!

CHORADEIRA • Fotos com obstrução nos ônibus acabam apagadas ou nem são postadas em sites especializados, e começam as reclamações, mas ninguém quer deixar de postar


E X C U R S Ã O D E E S T R E L Ã O

No último dia 09 representantes do Portal InterBuss estiveram presentes no fre-tamento organizado pela Comunidade Oficial da Viação Cometa no Orkut a cidade de Para-ty, localizada no litoral sul do estado do Rio de Janeiro e considerada como patrimônio histórico nacional. A princípio o carro escol-hido seria um CMA Flecha Azul VII, no en-tanto devido a sua desativação antecipada, o carro do passeio foi substituído por um CMA COMETA, veículo popularmente conhecido como Estrelão, de prefixo 7700 da própria Viação Cometa S.A. Dotado de um possante motor Scania K124 com 420cvs, configura-ção Executiva com 40 confortáveis poltronas, geladeira e ar condicionado, o carro fretado se tornou ainda mais especial por se tratar do único exemplar da frota a ter o seu interior

(Poltronas, tecidos e acabamentos) elaborado ainda pela CMA (Companhia Manufatu-reira Auxiliar), diferentemente de todos os outros Estrelões, onde acabaram recebendo acabamento interno da fabricante Marcopolo. Conforme um aviso enviado a todos os participantes, o ponto de encontro acon-teceu no Terminal Rodoviário do Tietê de-fronte ao guichê da própria Empresa a partir das 07:00 com saída prevista as 08:00. O veí-culo partiu no horário previsto com 95% da lotação, com destino a Paraty seguindo pelas Rodovias Ayrton Senna, Tamoios e Rio-Santos onde todos ficaram admirados com as lindas paisagens, principalmente no trecho de serra. Ocorreram algumas paradas para mo-mentos de distração, lanches e fotos nas ci-dades de Paraibuna, Caraguatatuba e Ubatuba até que as 14:30 chegávamos a nosso destino. O passeio na cidade era livre, e nós do Portal

InterBuss optamos em conhecer um pouco da gastronomia local, além de conferir de perto as famosas obras e construções do Cen-tro Histórico, onde as ruas feitas de pedras, casarões e igrejas de época são uma atração a parte. Retornamos as 17:00 ao ponto de encontro, e as 17:30 estávamos novamente na estrada rumo a capital paulista. O caminho da volta foi praticamente o mesmo, no entanto decidiram por passar pela Rodovia Presi-dente Dutra. A todo o momento, quem queria descansar optou por ficar nas primeiras pol-tronas, enquanto que os demais preferiram observar o desempenho do veículo na subida da serra, contar histórias, experiências no hobby ou simplesmente se descontrair um pouco com brincadeiras sadias, até que as 23:15 chegávamos ao Terminal Rodoviário do Tietê, onde se encerrava este maravilhoso

• Chailander [email protected]

DESCENDO A SERRANO POSSANTE DA COMETADESCENDO A SERRANO POSSANTE DA COMETAEquipe do Portal InterBuss acompanhou viagem entre São Paulo e Paraty,organizada pela comunidade da Cometa no OrkutEquipe do Portal InterBuss acompanhou viagem entre São Paulo e Paraty,organizada pela comunidade da Cometa no Orkut


D E E S T R E L Ã O

passeio. Para finalizar, gostaríamos de agra-decer a todos os envolvidos pelo passeio, que acabou se tornando uma verdadeira re-união entre amigos, que infelizmente é algo incomum no hobby nos dias de hoje, além de parabenizar os organizadores que se preocu-param a todo instante com o bem estar de to-dos, desde a escolha a do experiente motorista Wagner, do excelente veículo, da elaboração do roteiro e principalmente pela organização desde a divulgação, compra das passagens até os pontos de encontro. Com certeza é um pas-seio para a toda a família! O próximo passeio da Comunidade está previsto para Novembro deste ano a cidade de Curitiba. Quem tiver interesse, acesse o site oficial para mais infor-mações http://www.viacaocometacoo.com.br/ e entre em contato com os responsáveis, vale muito a pena!

PASSEIO • Portal InterBuss, representado por Chailander Borges, Anderson Ribeiro e Tiago de Grande (foto acima), na cidade de Paraty: passeio para toda a família

DESCENDO A SERRANO POSSANTE DA COMETADESCENDO A SERRANO POSSANTE DA COMETAEquipe do Portal InterBuss acompanhou viagem entre São Paulo e Paraty,organizada pela comunidade da Cometa no OrkutEquipe do Portal InterBuss acompanhou viagem entre São Paulo e Paraty,organizada pela comunidade da Cometa no Orkut


PARADA DIGITAL Fábio T. [email protected]

Último lançamento da TML-Stu-dios, já consagrada pelos títulos City Bus Simulator 2010 (New York) e Bus Cable Car Simulator (San Francisco), o European Bus Simulator promete maior realismo através da simulação de mais sistemas dos ônibus. Se no BCCS havia um apelo que misturava simula-ção e jogo, no EBS 2012 o foco está apenas na simulação. Isso significa que não há mais obje-tivo de ganhar dinheiro, de colecionar calotas encontradas na rua ou poder se entreter ao en-trar em um posto de gasolina e comprar um café e óculos de sol. O jogador não é mais jogador. É um motorista de ônibus como qualquer outro na frente do European Bus Simulator. Precisa dirigir o veículo da empre-sa com prudência, cumprir horários e prezar pela satisfação dos usuários. O cenário do simulador é uma ci-dade fictícia com visual tipicamente alemão, chamada Freyfurt. Nesse ponto, faltou diver-sidade: as esquinas de boa parte do cenário acabam parecendo sempre iguais depois de um tempo. Um dos sinais de que os desenvol-vedores levaram muito a sério o conceito de simulação, deixando de lado aquilo em que quem quer diversão também presta atenção. Há um miniterminal na região norte de Freyfurt, atendido por apenas duas das cerca de 10 linhas do simulador. Sente-se que houve algum equívoco na localização do ter-minal e/ou na distribuição das linhas. Parece que alguma coisa ficou faltando no planeja-mento das linhas. Falando nelas, há uma boa variedade de trajetos: trajetos curtos, trajetos longos, serviço semiexpresso e linhas noturnas. As linhas mais longas acabam sendo cumpridas em cerca de 30 minutos de simulação (maior não poderia ser para não entediar o usuário, e menor também não poderia ser senão seria muito boba). Quanto aos ônibus, os desenvolve-dores se basearam no Mercedes-Benz Citaro, o que é bastante lógico, já que a cidade fic-tícia é tipicamente alemã e a TML-Studios também é da Alemanha. Até por essa nacio-nalidade semelhante, o veículo é retratado de forma bem fiel, com exceção do logo da Mercedes-Benz, que teve que ser modificado devido ao não-licenciamento da marca para uso no simulador. Há o Citaro em versão con-vencional e articulada. Um dos destaques é que toda a física do ônibus articulado foi refeita: isso significa mais realismo na simulação do comporta-mento de um veículo articulado. E realmente melhorou consideravelmente. Talvez seja um grande exemplo para futuros simuladores de

Avaliação: European Bus Simulator 2012

ônibus a serem feitos no futuro. Quanto aos sistemas do veículo, o condutor agora tem que controlar a tempera-tura do veículo. Todo o sistema de ar condi-cionado foi muito bem feito, e o condutor perde pontos e satisfação do usuário caso es-teja quente ou frio demais. A partida do motor também ficou mais real. É necessário iniciar os sistemas elétricos do veículo antes de dar a partida, o que é informado pelo computa-dor de bordo, que também informa o nível de óleo e outros parâmetros mecânicos. O que também mudou foi o paga-mento de tarifas. O passageiro agora dá o din-heiro ao motorista e ele deve providenciar o troco e a impressão do ticket, como acontece na Alemanha. E atenção: é necessário abrir todas as portas, pois passageiros com cartão podem entrar por qualquer porta e apenas validam seu cartão, sem necessidade de pas-sar pelo motorista. Ou seja, se abrir apenas a porta frontal, a viagem levará séculos para ser cumprida, e ficará sempre atrasado. Apesar das críticas, o simulador cumpre o que promete, e mostra que a TML-Studios está disposta a evoluir ainda mais no desenvolvimento de simuladores de ônibus.

Logicamente, essa evolução só ocorre porque a população europeia, ao con-trário da brasileira, valoriza o desenvolvedor de games (especialmente o pequeno que cria produtos de nichos até então desconhecidos) ao ponto de valer a pena vender o simulador em boxes em boa parte das lojas de eletrônic-os da Europa. Ou seja, as pessoas compram o produto, e não saem por aí pirateando o que já existe para depois reclamar que desenvol-vedor X ou Y vai parar de evoluir tal produto porque não vende. Para os brasileiros, a única opção é comprar pela internet. O European Bus Simu-lator é vendido na Aerosoft por 19,99 euros. A Aerosoft é uma loja virtual de simulação e possui site em português brasileiro devido ao aumento da procura por parte de pessoas de nossa nacionalidade (especialmente em simulação de trens e aviões). O endereço da Aerosoft é www.aerosoft.com. O simulador é disponibilizado em inglês e alemão. Quanto a TML-Studios, o próxi-mo passo é o desenvolvimento do City Bus Simulator 2, agora retratando parte da cidade de Munique. E, se continuarem assim, con-seguirão ir longe.


A C E R V O F O T O G R Á F I C O

A fotografia é um hobby para mil-hões de pessoas em todo o mundo, e profissão de tantos outros. No Brasil, esse hobby cres-ceu muito nos últimos anos. É muito comum encontrar nas ruas pessoas com máquinas fotográficas modernas e potentes com hob-bystas registrando imagens de pessoas, paisa-gens, veículos, produtos e muitos outros det-alhes. Um hobby bastante popular no Bra-sil é a admiração por ônibus, também chama-

da livremente de busologia. Os praticantes são conhecidos como busólogos, e estão espalhados por todo o país. Com a popular-ização digital, o número de praticantes desse hobby tem aumentado bastante. Milhares de fotos de ônibus são registradas e divulgadas em sites na internet todos os dias. Regiões até então não desbravadas pelos busólogos estão mostrando colecionadores locais, fazendo com que seja montado um dos maiores acer-vos localizados de fotos de ônibus de todo o mundo. Os registros fotográficos, sejam do

que for, são sempre muito interessantes e im-portantes para o registro da história que passa diante de nossos olhos, ainda mais em rela-ção a ônibus, setor onde os veículos circulam em média por dez anos. Após esse período, já são descaracterizados ou até desmontados para revenda das peças. A criação de acervos, sejam eles particulares ou públicos, é muito importante para esses registros, porém ainda são poucos os hobbystas que fazem fotos com uma qualidade no mínimo satisfátoria. Há também problemas com respeito a crédi-tos de fotos antigas, onde a catalogação das

O QUE ESTÁ ACONTECENDOCOM AS FOTOS DE ÔNIBUS?

Com a qualidade em queda livre, o conceito de acervo fotográfico está ficando prejudicado. Fotos cortadas, com baixa qualidade, escura e sombras são cada vez mais comuns, mesmo em imagens

feitas com câmeras de altíssima qualidade. O problema está no fotógrafo? A Revista InterBuss trazalgumas dicas simples para melhorar e enriquecer o seu acervo, além de dicas de colecionadores

• Luciano [email protected]


F O T O G R Á F I C O

mesmas era praticamente inexistente. Para isso, a Revista InterBuss traz para vocês um guia rápido com algumas sugestões e dicas para que os busólogos melhorem suas fotos e enriqueçam ainda mais os acervos, inclusive os seus próprios. Apesar desse assunto já ter sido abordado em uma oportunidade anterior, ire-mos recapitular e reformular alguns dos tópi-cos. Também convidamos alguns coleciona-dores que fotografam há algum tempo e têm ótimas fotos para darem algumas dicas. Primeiramente temos que ter o con-

O QUE ESTÁ ACONTECENDOCOM AS FOTOS DE ÔNIBUS?

Com a qualidade em queda livre, o conceito de acervo fotográfico está ficando prejudicado. Fotos cortadas, com baixa qualidade, escura e sombras são cada vez mais comuns, mesmo em imagens

feitas com câmeras de altíssima qualidade. O problema está no fotógrafo? A Revista InterBuss trazalgumas dicas simples para melhorar e enriquecer o seu acervo, além de dicas de colecionadores

DICAS DE FOTÓGRAFOS

Não é necessário ser expert em fotografia, nem ter equipamento profis-sional, e muito menos usar truques de ed-ição mirabolantes para se ter um acervo de qualidade, câmeras mais simples e sem muitos recursos também podem nos dar bons resultados, desde que usadas do modo correto, antes de sair as ruas para fotografar, leia o manual de sua câmera e tenta entender todas as funcionalidades que ela te propor-ciona testando cada recurso, muitas vezes apenas ler não é suficiente para entender o que cada função faz de diferente em fotos, compare, tire fotos do mesmo local/objeto no mesmo ângulo porém com regulagens diferentes e compare os resultados, veja o que melhor se encaixa no seu gosto (pense: Você está primeiramente fotografando para você, seu acervo pessoal, postar ou não em algum site, revelar, trocar com alguém é uma consequência, então antes de fazer fo-tos para agradar público X ou Y, faça fotos que agrade a você mesmo), câmeras mais simples se bem utilizadas oferecem resulta-dos de mesma qualidade de câmeras mais potentes e o resultado também pode ser mais satisfatório se além de regularmos bem o nosso equipamento, também utilizarmos bem dois recursos externos: Iluminação e Espaço.

*Iluminação: Devemos sempre usar ela a nosso favor, tê-la como aliada, e não como inimiga, tanto em dias ensolarados como em dias nublados, ao chegar no local para fotografar, analise a posição do sol, se ele está iluminando totalmente o objeto a ser fotografado (no caso o ônibus), se a posição estiver favorável, a chance de sairem ótimas fotos é de quase 100%, em movimento com luminosidade boa, o foco costuma ser bem mais rápido e o risco da foto sair “tremida” é bem menor, não vai ser necessário utilizar recursos mirabolantes de edição (em muitos

casos pode-se até estragar uma foto que origi-nalmente ficou ótima), também se evitam os riscos de sombras e de reflexos na foto, haja visto que a luz está incidindo diretamente no objeto, e se você estiver contra ela, como ela não vai chegar diretamente a iluminar o objeto, a chance de reflexos é bem maior, a melhor forma de descobrir se a iluminação está favorável no local, é observar os carros passando na rua aonde se vai fazer a foto, se a sombra estiver totalmente “escondida” embaixo do veículo, tanto na frente como na lateral aonde se vai fazer a foto, o local está com a iluminação perfeita, em dias de tem-po nublado, olhe para o céu e veja qual lado está mais claro, e fica sempre nele, fotos com iluminação contrária em dias nublados, cos-tumam ficar com a qualidade muito aquém, mais ainda do que fotos feitas com claridade ao contrário em dias de sol.

*Espaço: O espaço também é fundamental, fotos em “campo aberto” são bem mais fáceis de se fazer do que fotos em locais mais “ap-ertados”, um bom espaço te dá oportunidade de caprichar mais, usar o melhor ângulo, bus-car um melhor foco e um melhor enquadra-mento, em locais com pouco espaço, as oportunidades são mais fechadas, e qualquer descuido, ou até uma lentidão da câmera em achar o foco pode resultar na perda da foto, e em lugares com mais espaço, também pode-se desviar a foto de pedestres ou carros, que venham a atrapalhar a foto, procure um local com um campo aberto, espaço aonde caiba passar um ônibus e ainda sobre um espaço, quando o veículo a ser fotografado aparecer no campo de visão da lente da câmera, foque-o e venha o acompanhando até ele se en-quadrar da melhor forma na foto e fotografe.

São duas regras simples de serem aplicadas, e que podem te ajudar a obter re-sultados mais satisfatórios.

Tiago de Grande

ceito de “acervo” em mente. Quando vamos a uma biblioteca, ou a algum centro de ima-gem buscar fotografias para qualquer que seja a finalidade, geralmente temos fotos em boa qualidade, mostrando em primeiro plano o “assunto”. Vamos pegar como exemplo foto-grafias de igrejas. As mais antigas geralmente têm grandes torres, enfeites, fachadas rebus-cadas e diversos outros detalhes. Até nas fotos mais antigas é muito fácil acharmos igrejas inteiras no espaço. Já pensou você ir procurar uma foto da Igreja da Sé e encontrar uma com as torres cortadas? Dependendo da época e do

local, obstáculos são aceitos unicamente pela impossibilidade da remoção dos mesmos. Por exemplo, é comum encontrarmos fotos de edifícios com carros e pessoas passando à fr-ente, porém isso não tira o “assunto” (que no caso é o edifício) do plano principal. Se você vai fazer uma foto de um telefone público, e ao lado tem uma barraca de pastel, você vai centralizar o foco no telefone público, pois ele é o assunto principal e o objetivo da sua foto. Se a barraca de pastel não é o objetivo da mesma e não tem como você removê-la do local, ela pode ser cortada na hora do disparo,


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Sem serventia à acervo

Excelente foto, ideal para acervo

A foto acima é a típica ideal para acervo: com sol favorável e posicionamento que favorece a visualização da pintura, itinerário, placa e outros dados mínimosbásicos para catalogação. Ao lado, sequer dá para ver a pintura. Atravessando a pista, já seria possível melhorar ao menos em 90% a imagem. Faltou boa vontade.

não tem problema, o importante é que o tele-fone público esteja preservado por inteiro. É muito comum encontrarmos acer-vos com fotos de ônibus cortados, em ângu-los estranhos, com postes em primeiro plano, pessoas passando na frente do veículo, som-bra cobrindo boa parte da lateral e muitos outros problema. O mais estranho é que es-ses problemas poderiam ser solucionados an-tes da foto ter sido feita, como por exemplo: atravessando a rua e fazendo a foto do outro lado, com o sol favorável e sem obstáculos. Isso fica nítido em diversas imagens, ficando transparecido que o fotógrafo tem preguiça de melhorar suas próprias fotos. As fotos de ônibus podem ser dividi-das em algumas categorias: ACERVO, PAIS-AGEM, REGISTRO, FROTAS e ANTIGAS. Dividindo as suas fotos dessa forma, pode ter certeza que a qualidade já dará um grande salto.Uma coisa que precisa ficar bem claro é que nem toda foto feita é foto para ser publicada. Você pode guardar todas as fotos que tirar, mas não há a menor necessidade de publicar todas. O que têm se visto ultimamente é uma legião de pessoas que publicam 100% das fotos de ônibus que tiram, independente da qualidade. Parece que há uma “necessidade” de publicação dessas imagens, o que não é preciso. Mas vamos às cinco categorias cita-das acima. Elas não existem na realidade, mas vamos usá-las como parâmetro de orga-nização dos acervos pessoais e públicos. ACERVO - São as fotos comuns, que registramos para formação de acervos particulares ou públicos. No caso de fotos de ônibus, temos a grande desvantagem de que o objeto principal das fotos dos busólogos geralmente está em movimento, o que exige um pouco mais de atenção e paciência. Nem todas as câmeras têm recursos anti-desfoque, além do que nem todos os fotógrafos são ex-perientes o suficiente para fazer fotos de nível profissional, e nem necessitam ter, pois trata-se de um simples hobby, e não algo que leva-se como profissão. Há a necessidade do bom senso em alguns casos. Um ônibus é formado por seis lados básicos: piso, teto, duas laterais, frente e traseira. O registro de ao menos dois desses lados é o suficiente para um registro típico de arquivo: linha, empresa, prefixo, placa, destino, chassi, carroceria e outros detalhes necessários para a identificação do veículo. Mesmo com o ônibus em movimento, é pos-sível fazer fotos dessa maneira. Ficando ba-sicamente desse jeito, a foto está no padrão geral de acervo/arquivo. PAISAGEM - São fotos onde o ôni-bus faz parte de uma paisagem, geralmente em segundo plano. Os registros dessa forma

são válidos e não há a necessidade de um “padrão acervo”. Os detalhes do ônibus não necessariamente precisam estar em evidên-cia, já que o veículo está contemplando um paisagem completa. Nessas fotos, geralmente o ônibus está distante, podendo estar com outros veículos similares ou não, com paisa-gens naturais ou edificações em geral. Fotos assim são ótimas para quadros, divulgação e outros usos, porém para acervo fica compli-

cado justamente pela dificuldade em localizar os dados do veículo, mesmo que seja óbvio. É o mesmo que tirar uma foto de uma ave-nida cheia de edifícios, sendo que o objetivo é apenas um deles, para fins de arquivo, e ele está localizado há duas quadras de distância do plano principal. REGISTRO - Muitas das fotos que são feitas têm obstáculos, saem desfocadas, carros na frente, postes, pilastras, pessoas, ou


Mesma foto, melhorada

Não existe nenhuma conotação artística na primeira foto, é apenas uma falta de recorte para aí sim deixar a foto bonita e totalmente de acordo para um acervo.

Inservível para acervo

seja, diversas coisas que podem atrapalhar o assunto principal, que é o ônibus. Fotos assim são completamente normais e aceitáveis, ai-nda mais em um hobby onde o foco principal é um objeto em movimento. O ônibus pode sair cortado e até distorcido, dependendo das circunstâncias. Isso acontece com qualquer pessoa. O que nota-se é que algumas pessoas pensam que isso não acontece com certos co-lecionadores que fazem divulgação de fotos

de ótima qualidade, porém há a necessidade de um bom senso de não fazer a publicação dessas imagens, a não ser em caso excepcio-nal. Fotos “que não deram certo” podem e até devem ser guardadas, pois pode ser de um de-terminado ônibus que circula poucas vezes, ou que já está para ser retirado das ruas. Tais imagens devem ficar arquivadas até que uma melhor possa ser feita, e aí sim publicada. Caso não seja possível “melhorar” a imagem,

pode-se guardar apenas como registro, e publicá-la quando se tornar algo raro, ou que significar alguma coisa muito especial. Do contrário, não há a necessidade de publicar uma foto assim, ainda mais quando o ônibus é comum. FROTAS - É muito comum regis-trar mais de um ônibus em uma mesma foto. Fileiras de ônibus em garagens, desfiles, ex-posições, apresentações, trânsito, congest-ionamentos, tudo o que aparece mais de um ônibus pode ser enquadrado com registro, ou como acervo, depende da situação da ima-gem. Quando aparece apenas as frentes dos veículos, o ideal é manter como registro, pois mal dá para ver outros detalhes, sobretudo um deles que é primordial: a pintura. Já quando aparece ao menos a lateral, ou parte dela, já é possível enquadrar como acervo, e a pub-licação da foto pode acontecer sem maiores problemas. Fotos de ônibus em trânsito (vári-os deles) podem ser consideradas até imagem com paisagem, porém deve haver bom senso do autor em fazer a publicação ou não e tam-bém ver se cumpre a função de um acervo, com um objetivo, etc. ANTIGAS - Num passado não muito distante, fazer fotos de ônibus não era uma prática muito comum. As poucas pessoas que se arriscavam a sair para as ruas com um eq-uipamento fotográfico geralmente faziam os registros escondidos ou muito rapidamente, gerando fotos desfocadas, cortadas, com ob-stáculos, etc. Com o tempo, em virtude do mau armazenamento dos negativos e até das próprias fotos, as mesmas perdem qualidade, vão ficando amareladas e a resolução acaba muito prejudicada. Por tudo isso, imagens antigas são aceitas em qualquer estado, dada a raridade das mesmas. Antigamente também era muito comum fazer fotos na frente de ôni-bus com a família, amigos, etc. Por isso, mui-tos dos registros que existem dos anos 70, 80 e 90 são nessas condições, e por serem únicos acabam sendo aceitos para fins de acervo. Fotos antigas com qualidade prejudicada são muito comuns em acervos de diversos as-suntos. Atualmente há diversos recursos que melhoram as imagens, e por isso não há des-culpa para fotos ruins. Algumas coisas são básicas em uma foto de ônibus. Todos podem fazer e melho-rar os seus registros e melhorar ainda mais o seu próprio acervo e fazer uma bela galeria com imagens de alta qualidade. Vamos a al-gumas delas: SOMBRA - A luz natural deve sempre estar a favor do ônibus. Quando está contra, gera sombra, e o veículo acaba sain-do escuro. Quando isso acontecer, vá para o outro lado do ônibus e faça novamente a foto, ou então peça para o motorista virar o carro para que o lado do qual deseja fazer o

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registro esteja com a luz natural favorável. Em garagens isso é completamente possível. Agora, quando o ônibus está em um local desfavorável, ou em movimento, procure um lugar onde o ônibus passe e que tenha luz fa-vorável. Às vezes atravessar a rua é o sufici-ente para melhorar muito uma foto. POSICIONAMENTO - Muita gente tem preguiça, ou medo, ou vergonha de sim-plesmente fazer a foto de um ônibus em pú-blico, e acaba fazendo o registro de um ponto de ônibus, do mesmo lado do veículo, ou só da traseira, ou de um pedaço do carro. O uso do recurso do zoom da câmera não é essen-cialmente necessário. É possível fazer ótimas fotos sem usar um toque sequer de zoom. Por isso, procure sempre um posicionamen-to legal onde seja possível pegar o maior número de ônibus na maior qualidade pos-sível. O ideal é fazer alguns “testes” assim que chegar ao local, e “perder” algumas fo-tos até acertar um posicionamento legal, e dali, fazer as fotos da melhor maneira. VERGONHA - Não se deve ter vergonha de fazer foto de um ônibus. O que pode ocorrer é do local ser perigoso e ficar com medo, mas mesmo assim isso não é jus-tificativa para uma foto de baixa qualidade. Geralmente ônibus cumprem itinerários, e com certeza há outros pontos mais seguros e até melhores para fazer fotos dos carros da linha. Fotografia é um hobby como outro qualquer, e vergonha não é motivo para faz-er foto de qualquer jeito. BOM SENSO - Cada um tem um

Foto apenas para registro

Só para guardar, não há nenhuma necessidade de se publicar uma foto tão ruim.estilo diferente de fotos de ônibus, cada um tem um gosto diferente, porém deve haver bom senso na divulgação de certas imagens, além de respeito com os estilos diferentes. Você pode não gostar de uma determinada foto pois não está num ângulo que lhe agrada, mas pode agradar outras pessoas. Nesse caso cabe a você respeitar

essa opinião, da mesma forma que outras pessoas podem lhe respeitar pelo seu gosto. Estilos são vários mas fotos ruins existem em qualquer padrão.Esperamos tê-los ajudado de alguma forma, sobretudo com as dicas de colecionadores que fazem belas fotos há tempos e ajudam a enriquecer o hobby. Boas fotos!

Exemplos de fotos excelentes

As três fotos são exemplos de fotos ideais para a composição de um simples acervo. A foto acima é de Pablo Ricardo Martinez Marcote. A imagem ao lado é de Matheus Novacki, e a última é de Diego Almeida Araujo. Todas foram enviadas parapublicação no Portal InterBuss, em 2011.



No nosso hobby, o que mais tenho visto são pessoas que buscam perfeição, no que diz respeito a qualidade das fotos. Não obstante, o modelo da câmera fotográfica, a forma como o fotógrafo faz as fotos, além de configurações e luminosidade do local onde se fotografa são cruciais para que o re-sultado saia o melhor possível. Porém não é sempre que tais fatores podem ser combina-dos, seja lá qual for o motivo. Em algumas situações é ne-cessário retocar a imagem, dar um pouco mais de vida a foto, corrigir uma imper-feição. Quando digo corrigir uma imper-feição ou retocar imagem, é justamente isso, nada além. O que vejo muito é pessoas utilizando programas de edição de imagem para “maquiar” as fotos de tal forma, que o resultado é aterrorizante: ônibus multicor, céu verde, entre outras coisas que é melhor não comentar... Programas de edição de fotos, tais como Photoshop, Gimp e Pho-toscape, foram feitos para corrigir determi-nadas imperfeições em fotos: um borrão, manchas indesejadas (causadas por poei-ras ou gotas), reavivar a cor da foto, cor-rigir luminosidade e até transformar uma foto tirada de um celular com uma câmera de baixa resolução em uma senhora foto. Aficcionados em fotografia têm descobe-

rto formas de trabalhar com tais programas que até as empresas que os comercializam, desconhecem do poder de transformação que eles possuem. Aqui vou passar algumas dicas de como utilizar os programas de edição de fo-tos na medida certa, para que sua foto fique ideal, sem parecer foto “palhaço”, cheia de maquiagem e efeitos desnecessários, princi-palmente na correção de luminosidade, foto-grafia contra a luz e contraste. Problemas de luminosidade: O programa mais fácil para corrigir a lumi-nosidade da foto é o Photoscape (as dicas serão utilizando o Photoscape que, apesar de ser simples, é muito fácil de mexer e funcional). A ferramenta já fica a mão no canto inferior da tela, botão Brilho e Cor. Se o problema for a foto que está meio “apagada”, basta utilizar o recurso “Apro-fundar”. A foto fica mais viva e o efeito dá maior sensação de profundidade. Se a foto ficou clara demais ou escura demais, pode-se utilizar os comandos de Brilho e Escu-recer, além de Gama Brilho para corrigir a luminosidade, caso a foto tenha ficado muito escura. Mas lembre-se, a combina-ção de todas estas opções podem dar per-feição, como pode estragar a foto, procure combiná-las moderadamente, para que a

Wesley Araujofoto fique o mais natural possível. Fotos contra a luz: o Photoscape possui um recurso que tenta igualar parte do objeto que não recebeu luz com o que recebeu, porém a utilização em excesso estraga a foto, deformando as cores que a compõem. O ideal mesmo é tentar locali-zar um ponto em que o objeto a ser foto-grafado receba luz em sua totalidade, mas se não for possível, e você notar que a foto pode ser retocada sem perda da qualidade das cores, clique no botão “Contra luz” e escolha a intensidade do efeito. Acima de 50%, a foto perde sua naturalidade, dando aspecto de amadorismo na edição. Contraste: a idéia do contraste é fazer com que as cores que compõem a foto tenham maior harmonia e deixar a foto mais viva. O Photoscape possui recur-so de Contraste automático em três níveis. Se preferir, é possível alterar o contraste manualmente, clicando na seta do lado di-reito do botão “Brilho e Cor”. Não exagere no contraste, é um efeito que, assim como os outros, deve ser utilizado de forma cor-reta, nem de mais, nem de menos. Basicamente, com estas dicas simples, você pode reavivar, transformar, fazer com que sua foto fique mais impac-tante. Espero que gostem das dicas.

Exemplos de fotos excelentes


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Sempre gostei muito de fotogra-fia. É uma das formas de registrar e guar-dar com a gente momentos importantes em nossa vida. Sejam com a família, amigos, colegas de trabalho. No nosso hobby não é diferente. Através de uma foto de um modelo de ôni-bus e/ou de uma empresa, podemos relem-brar momentos que fizeram parte de nossa infância. Quando eu comecei a fotografar ônibus, eu tinha muitas dificuldades para achar o melhor ângulo, posicionamento de câmera e outros recursos para conseguir uma foto decente. Quando eu comprei minha câmera, comecei a publicar fotos com mais frequên-cia. Era uma câmera simples com recursos que eram basicamente automáticos com pouquíssimas opções de ajustes manuais. O zoom óptico de 3x também não ajudava muito em fotos de longa distância, princi-palmente nas rodovias. Nessa época, eu tinha pouquíssima experiência com fotografia de veículos em movimento. Foram inúmeras as fotos que ficavam com o carro cortado, sombras, pessoas na frente e outros obstáculos. Mas chegou o momento em que eu percebi que já estava mais do que na hora de criar ver-gonha na cara e fazer fotos melhores. Aos poucos eu fui observando muitas fotos de vários colegas de hobby em alguns sites. Aspectos como bom enquadramento, fotos sempre com o sol a favor do veículo, posi-cionamento da câmera... Observava cada detalhe e tentava colocar em prática. As conversas com alguns amigos como o Tha-les Alexandre e o Marcelo H. Souza, que já fotografavam no hobby, também foram fundamentais para eu melhorar as minhas fotos. Nunca tive vergonha de pedir opin-ião. Sempre perguntava em quais pontos eu poderia melhorar e o que estava errado e o que poderia ser corrigido e tentava sempre colocar em prática as dicas.

Paisagens Gosto muito de fotos de com paisa-gens em geral. Seja em cidades, lugares que existam montanhas, praias, serras. Sempre gosto de inserir elementos da natureza quan-do fotografo ônibus. Minha primeira ex-periência em fotos de ônibus com paisagem foi na cidade de Queluz-SP, localizada em uma região muito bonita do Vale do Paraíba. Fui fotografar no ponto de apoio da Viação Itapemirim, no restaurante Graal Estrela. O

Mateus Barbosalugar oferece uma ótima condição de ilumi-nação e diversos ângulos para fotos com as montanhas no fundo da imagem. Mas como trata-se de um ponto de apoio, recomendável pedir autorização ao gerente da empresa ali no local. É possível fazer fotos tanto no pátio interno, no trevo e também o movimento da rodovia Presidente Dutra. Piquete-SP é outra cidade que tem um excelente local pra fotografar. Em al-guns trechos da BR-459 (rodovia que liga Lorena-SP a Poços de Caldas-MG) na Serra da Mantiqueira, é possível conseguir ótimas fotos com a própria serra ao fundo ou parte do algumas cidades do Vale para compor o cenário da foto. A desvantagem para quem quer fotografar apenas ônibus, é que nesse lo-cal existe pouco movimento, porém o resul-tado fica excelente. Se em Piquete o movimento é pou-co, em Aparecida-SP acontece exatamente o oposto. Lá também é possível conseguir fotos com paisagem ao fundo. São poucas opções nesse quesito, mas perfeitamente pos-sível para quem gosta de mesclar ônibus a elementos da natureza. Meu local preferido é no viaduto do trevo principal da cidade, local-izado ao lado do posto da Polícia Rodoviária Federal na Dutra. De um lado (sentido SP-RJ) os veículos usam uma pista de acesso para o viaduto, quando saem da rodovia para entrar na cidade. Tem um morro ali, que pode ser usado como cenário para compor a sua foto. É preciso explorar o local de acordo com o horário do dia, para ter fotos com uma ilumi-nação favorável. Para isso, é fundamental ob-servar a posição do sol. No viaduto também é possível fazer fotos com parte da Serra da Mantiqueira ao fundo além da própria Basí-lica. Na cidade vizinha, Roseira-SP, tam-bém tem um excelente local pra fotografar. Ali no restaurante Arco-Íris, que é o ponto de apoio da Gontijo e São Geraldo. Têm al-guns pontos ali que proporcionam excelentes imagens de diversos ângulos. O movimento é muito bom, pois além das empresas citadas, também param Salutaris, Itapemirim, Em-tram. Nesses locais ou em outros que pos-sam oferecer ótimas fotos com paisagem, eu sempre fotografo os ônibus de maneira que eles não fiquem muito distantes na imagem. Afinal, eles são o objeto principal da foto. É recomendável que você tenha em mente que o ônibus nunca deve ficar em segundo plano na foto, por mais extraordinário que seja o cenário. Uma dica é fotografá-lo na intenção

de deixar a placa e o prefixo do mesmo com fácil identificação.

Rodovias Fotografar em rodovias exige um pouco de prática. No começo, há uma dificul-dade em achar o foco, ver as condições de ilu-minação, distância mais adequada. Mas com o tempo isso acaba se tornando mais fácil. Em câmeras que oferecem zoom ópti-co de 10x já é possível conseguir uma foto boa. Quando se faz uma foto com o ôni-bus parado, nós focamos o objeto para depois executar a foto. Com o veículo em movi-mento é a mesma coisa. Há duas maneiras: quando o veículo se aproximar, marque um ponto exato por onde ele vai passar, focaliza e espere o ônibus entrar no enquadramento do visor e depois é só bater a foto. Outra forma é dar o zoom, quando o ônibus estiver à longa distância, e colocar no enquadramento e fo-car. Espere ele se aproximar um pouco para que você consiga fotografar a frente e a lat-eral. Em seguida é só bater a foto. No caso de fotografar a traseira, siga a primeira dica: dê o zoom no local em que o ônibus passar e focalize ali. Espere o ônibus passar, ajuste o enquadramento no visor e execute a foto. Em dias ensolarados, sempre se posicione de forma que você possa conseguir fotos com iluminação boa. Ou seja, sempre com o sol a favor do carro. Fotos com sombra no carro, não dão um resultado legal. Em dias


nublados, evidentemente não fará diferença. Particularmente eu acho até melhor fotogra-far nessas condições. Quanto mais zoom o fotógrafo pud-er colocar na câmera para aproximar o ônibus na imagem, melhor. Em rodovias, não deve-se fotografar o ônibus longe. Abre-se uma ex-ceção para o caso de estar em um trecho cuja paisagem favoreça fotos que mescle o ônibus com o cenário de fundo. Mas sempre use do bom senso. O ônibus sempre dever ser o ob-jeto principal da sua fotografia.

Terminais Rodoviários e Garagens São dois locais que necessitam de prévia autorização para fotografar ônibus, seja da empresa administradora do terminal ou da empresa de transporte. Nas rodoviárias, sempre é pos-sível fotografar do lado de fora sem nenhum problema. Basta escolher um bom local para conseguir fotos com uma qualidade boa. Se possível, tente sempre ficar em um local que dê para fotografar a frente e lateral do carro. O que tenho percebido é que muitas pes-soas fotografam apenas a frente do carro e isso acaba não dando um bom resultado. Até porque, é mais interessante que o ônibus apa-reça por inteiro na foto mostrando o nome da empresa, o serviço, prefixo do carro e outros detalhes. Esse é o básico para ter uma foto decente. Nas garagens, pode seguir o mesmo

critério. Quando é possível, algumas empre-sas até disponibilizam motoristas para mano-brar o veículo dentro do pátio. Dessa forma, pode-se deixar o ônibus bem posicionado para obter ótimas fotografias de frente e lat-eral ou traseira e lateral. Nem todas as fotos que você faz são necessariamente publicáveis. Publique ap-enas as fotos que estejam com uma qualidade boa para que todos possam apreciar o seu tra-

balho. Se tiver dificuldades para melho-rar as suas fotos, não tenha vergonha de pe-dir dicas com os colegas de hobby. Afinal, a evolução faz parte do ser humano. É mais válido você se esforçar para melhorar do que ficar reclamando em site ou rede social dizendo que não vai melhorar ou que nunca vai conseguir fotos boas etc. Todo mundo pode evoluir, basta querer.


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Apenas para aparecer e gerar confusão

A criação de montagens fotoartísticas é espetacular, porém a sua postagem em sites sem identificação tem apenas o objetivo de gerar confusão e para o postador querer aparecer às custas dos comentaristas. Um exemplo foi essa fotomontagem de um LD da Itapemirim.

As polêmicas fotos antigas e de acervo



Muitas pessoas levam a Fotogra-fia como um hobby secundário, agregado com a Busologia. O engraçado que muitas pessoas hoje amam a fotografia (meu caso) “sem querer” por ter bastante contato com elas e levam isso muito a sério. Eu, particu-larmente, quando vou fotografar, preciso achar o lugar exato, para conseguir o ângulo ótimo, luz perfeita e o índice de errar fotos (entrar alguma pessoa, carro na frente) ser o mínimo possível. Penso que, ser perfecci-onista neste quesito, sempre é ótimo. Buscar a perfeição mostra dedicação. Criei algumas categorias para fo-tos: (MEGA VCA!!!!) Foto Qualidade - Esta foto por ex-emplo, para mim, está ótima! Não há des-focagem, a luz ajudou muito e o zoom (de 4,5x) na foto contribuiu muito. Como podem ver, não há nenhuma paisagem para contri-buir esteticamente á foto e nenhum “ângulo exótico” para chamar atenção. Como não contém BELEZA e sim QUALIDADE, con-sidero esta como “Foto Qualidade”, o que importa é a nitidez da fotografia. Foto Wall Paper (Svelto da VJ) – Como podem ver, eu dei uma atenção espe-cial para a árvore seca que estava destacan-do-se por causa da luz do sol, porém, não esqueci do veículo. Taí uma coisa que de-vem tomar bastante cuidado: muitas pessoas acham que “Wallpaper com ônibus” é só uma foto de algo bonito em destaque, e nis-so esquecem do principal personagem desta história, o Ônibus. Vejo muitas fotos que,

Jorge Ciqueira

uma paisagem leva 85% de espaço na foto e o ônibus 15%, tornando o veículo como um COMPLEMENTO. Lembrando que isso só deve ser considerado para o hobby busólico. Foto Registro (Gran Via Transli-torânea) – Vejam que a qualidade não está nada boa, porém, tratando-se de uma novi-dade - primeiro Gran Via Midi 2011 do Bra-sil – ela pode ser postada em sites públicos. Lembramos que o bom senso conta muito neste quesito. Você não pode postar uma foto embaçada ou distorcida, em hipótese nen-

huma. Nesta foto, por exemplo, foi tirada contra o sol e tem um leve desfoque, en-tretanto, as informações do ônibus como prefixo e nomenclatura estão legíveis. Es-tes podem servir como referencial de foto postável. Essas são as três categorias que eu levo como “padrão” quando vou fotografar. São pequenas dicas que ajudam qualquer um, com qualquer câmera à tirar fotos boas. Basta querer, se dedicar e sem-pre procurar melhorar!

As fotos antigas e de acervo sempre geram grande debate entre os fotógrafos e colecionadores. Por serem imagens antigas, feitas em épocas onde os recursos tecnológicos eram escassos e não acessível à grande população, grande parte desses registros estão nas mãos de empresas e funcionários que faziam as fotos apenas para guardar como recordação, ou para um simples acervo. Por conta disso, é totalmente justificável fotos com baixa qualidade mesmo com idade avançada e compessoas à frente, o que dispensa a mesma justificativa nos dias atuais, já que dispomos de mais recursos


A C E R V O F O T O G R Á F I C O DICAS DE FOTÓGRAFOS

Quando fui convidado para escrev-er essa coluna para dar dicas de fotografia pensei sobre o que exatamente abordar. Então resolvi dar uma dicas para quem usa cameras compactas avançadas, as chamadas Bridges, como Sony HX1, Canon SX30IS(e 40HS) Fuji S4000 entre outras e tambem para quem usa as DSLR “de entrada” como Canon T3I, Nikon D3100 e similares, ja que tenho notado o grande numero de colecio-nadores usando esses tipos de cameras. Normalmente quem compra esse tipo de camera não gosta de usa-la somente no modo automatico e optam pelo modo Manual, onde o fotografo tem todo controle sobre o equipamento, então irei falar so-bre como tirar o maximo de proveito nesse modo. A primeira dica, vale não só pra quem usa as Bridges e DSLR mas quem usa qualquer tipo de camera.É uma dica bem simples, leia o manual de instruções e con-heça seu equipamento, saiba onde estão cada opção do menu e para que serve cada uma, pelo menos os comandos basicos. Após conhecer seu equipamento, va-mos então aprender a configura-lo.A começar pela configuração do Diafragma que é iden-tificado sempre pela letra “f” seguida de um numero, normalmente são f/1.4, f/2, f/2.8, f/4, f/5.6, f/8, f/11 e f/16.Com esses valores vc controla o quanto de luz entra na imagem e o quão desfocado fica o fundo da foto. De modo simplificado seria assim: Quanto menor o valor de “f”, mais aberto fica o diafragma, mais clara fica a foto e mais des-focado fica o fundo.E quanto maior o valor de “f” mais fechado fica o diafragma e mais escu-ra fica a foto e menos desfocado fica o fundo.Sendo assim uma foto com f/5.6 tende a ficar mais clara e com o fundo mais desfocado do que uma foto com um valor de f/11. No hobby é interessante estar atento com fotos com o diafragma muito ab-erto (valor de “f” baixo) pois muitas vezes o onibus fica com a frente focada e do meio para tras desfocado (ou vise versa) tornando a foto com uma estética não muito boa. A dica para fotos no hobby é evitar diafragmas mais abertos que f/8, como f/5.6, f/4 etc, principalmente durante o dia. Agora chega a vez de configurar o Obturador.Ele é representado por numeros que normalmente vão de 30” a 1/4000, es-ses numeros são o tempo em que o obturador ficará aberto deixando o sensor (ou filme nas cameras analogicas) registrando a imagem. Os numeros que tem “ (aspas) são

Emerson Henrique Silvériosegundos, 30” segundos, 5” segundos e assim por diante até chegar nos numeros fracionados como 1/20, 1/125,etc que são menos que um segundo. De modo simplificado seria assim: Quanto mais rapido for a velocidade do obtu-rador, mais ele congela o movimento e quanto mais lenta for a velocidade mais ele borra ou deixa “rastro” de tudo que estiver movimento .Por sua vez quanto mais lenta for a velocid-ade, mais clara a foto fica e quanto mais rapida mais escura. Trazendo isso para o hobby devemos pensar assim, a foto de um onibus parado podemos usar velocidade mais lentas como 1/40, ou 1/60 até 1/125.Quando o onibus esti-ver em movimento devemos usar no minimo 1/200, sendo que em fotos na beira das rodovias é aconselhavel velocidade de 1/400 pra cima. E por ultimo o ISO, configuração que normalmente pode ser regulada manualmente desde as cameras compactas até as tops.O ISO serve para regular a sensibilidade de luz no sensor da camera.Geralmente é indicado pelos numeros 50, 100, 200, 400, 800, 1600, 3200 e assim por diante. O ISO é o item mais facil de se con-figurar, em dias ensolarados ou lugares ex-tremamente claros deve-se usar ISO de 50 a 200, em dias nublados, amanhecer e entarde-cer o ISO 400 é o indicado, e para fotos notur-nas ISO 400 ou 800. O unico problema com ISO é que quanto maior, mais “ruido” ele deixa na foto, ruído é aquela granulação nas fotos que a de-ixam com aparencia que foi feita com uma camera de baixissima resolução, por isso ISO acima de 800 deve ser usado em casos ex-tremos e ja esperando uma foto de qualidade sofrivel.Somente cameras top de linha conseg-uem manter a qualidade com ISO alto. Sabendo tudo isso é hora de colo-car tudo na pratica, e ao contrario do muitos imaginam, não existe uma formula magica para unir todas essas configurações, tudo vai variar de acordo com a situação da foto, cam-era e fotógrafo. Mas em todo caso vamos imaginar algumas situações , lembrando que as configu-rações podem variar de acordo com a camera.

Dia ensolarado e onibus parado:ISO 50 ou 100, diafragma f/18 e obturador 1/40

Dia ensolarado e onibus em movimentoISO 100, diafragma f/10 e obturador 1/320

Dia nublado, amanhecer e entardecer com

carro em movimentoISO 200, diafragma f/9 e obturador 1/200

Fotos noturnasISO 400, diafragma f/8 e obturador 1/20 com tripé ou a camera em superficie fixa

E para quem ainda não fotografa no modo manual e ainda tem dificuldades, pode-se fazer essa mudança gradativamente usan-do os modos semi automaticos de “prioridade de obturador” ou “prioridade de diafragma”, nesse primeiro, o fotografo configura apenas o ISO e a velocidade do obturador e a camera se vira com o valor do diafragma e a segunda opção você configura o ISO e a abertura do diafragma e a camera dá a velocidade do ob-turador. Faça fotos nessas duas opções e de-pois com a ajuda de algum editor de imagem veja no Metadata ou Exif da foto a configu-ração que a camera lhe deu e tente usar essa confiuração no modo Manual. E depois disso é sair praticar, o que eu costumo fazer para praticar é sair fotogra-far os onibus que vejo com muita frequencia ou tenho varias fotos, por exemplo aquele carro fixo em sua cidade, que voce ve todo dia e tem varias fotos , porque se caso a foto saia ruim não se perde nada.Afinal, melhor perder uma foto dum carro que se ve diaria-mente do que aquela raridade que voce nunca

Noturna certa

Noturna errada


viu na vida! Outras dicas que gostaria de passar aqui são para os busólogos, colecionadores em geral, são dicas para que as fotos fiquem esteticamente interessantes, bonitas.Alguns podem achar que essas dicas são uma “regra” no hobby, mas eu discordo pois essas dicas são baseadas nos padrões de fotos de veiculos em revistas de carro, onibus, moto, barcos... Começando pelos angulos das fotos que é talvez o mais delicado dos assuntos. O que tenho visto ultimamente são muitos busólogos postando fotos apenas da frente ou da traseira do carro, não que isso seja ruim mas esta longe de ser boa. O legal seria a foto onde apareça a frente ou traseira e a lateral do onibus, onde o observador consegue ver a pintura da em-presa, prefixo e muitas vezes identificar o modelo do onibus.Há tambem suas variações, pode-se pegar o carro um pouco mais debaixo pra cima pra dar uma “engrandecida” no vei-culo, ou de cima pra baixo pegando alem da frente/lateral um pouco do teto do onibus. Agora pensem na foto de um mono-bloco O371 onde só aparece a frente,como podemos identificar se é O371R, RS, RSL ou RSD? se não conseguimos ver seu com-primento, quantidade de janelas e eixos. Esse angulo de foto é valido se for pra enfatizar algo diferente na frente do carro, uma adaptação, um adesivo, itinerario, etc ou

se for algum veiculo raro, antigo e mesmo as-sim a foto se torna apenas para registro, pois a mesma continuará sendo uma foto estranha. Outro cuidado na hora da foto é de não se aproximar muito do onibus para foto-grafa-lo pois a lente da camera (independente de modelo) acaba distorcento o veiculo deix-ando normalmente o canto do veiculo despro-porcional ao resto do mesmo.O ideal é ficar a pouco mais de 2 metros do carro e usar um pouco de zoom para enquadra-lo, assim ele fica com o tamanho proporcional na foto. E ainda nesse assunto, essa dica é pra quem tem as cameras com superzoom e mui-tas vezes abusam desse recurso “achatando” o veiculo na foto, tranformando por exemplo um G7 1200 trucado num “micro G7 1200 trucado”.Use o zoom para enquadrar o onibus quanto estiver um pouco mais proximo de vc, deixando assim num tamanho proporcional. Após fazer as fotos chega então a hora de edita-las para publicar e é onde mui-ta gente estraga aquela ótima foto que fez.Primeira coisa é tomar cuidado com o modo que se recorta a foto, procure manter sempre retangular, numa rapida procura na internet encontramos os tamanhos padrões de fotos para internet como 1024x768, 1200x800, etc.Evite recortar as fotos como se ela fosse uma foto panoramica, ou seja, com o comprimento muito maior que a altura, a chamada “foto-régua”. Por isso é necessario já fazer um en-

quadramento legal no momento da foto. Outra coisa que deve-se tomar muito cuidado na hora da edição é com a saturação, muita gente vem estragando be-las fotos devido ao excesso de cores che-gando ao ponto de mudar a cor da empresa.Na internet já vi fotos da Auto Viação 1001 onde o azul da pintura estava quase roxo, ou ainda o tradicional amarelo da Viação Itapemirim tão forte que parecia ter sido pintado com aquelas canetas marca texto. Ao ajustar essa opção procure comparar com outras fotos de veiculos da empresa ou no caso de empresas já conhe-cidas vale a pena ter bom senso em com-parar a foto com a realidade. Há tambem casos de pessoas com monitores desconfigurados que acabam se enganando na hora da edição, se possível tente comparar a foto em mais de um moni-tor para ver como fica.E ainda há aqueles que usam notebook para editar as fotos e caso o monitor não estiver na posição cor-reta pode tambem induzir ao erro. De modo bem resumido, essa são as dicas basicas para se sair bem no hobby, mas acima de tudo, de técnicas, equipamen-to, etc, o que devemos ter na hora da foto é bom senso, e humildade, saber o que é bom ou ruim, procurar ter como referencia pes-soas que fazem ótimas fotos, ouvir consel-hos e opiniões e evoluir sempre!

Noturna certa

Noturna errada

Com distorção

Sem distorção Ângulo certo

Ângulo errado


VIAGENS & MEMÓRIA Marisa Vanessa N. [email protected]

Os bastidores de uma colunapublicada na Revista Interbuss

Chegamos à centésima edição da Revista Interbuss. É um marco histórico para amantes do transporte rodoviário, que du-rante dois anos aproveitaram seus momentos de descanso para ler gratuitamente páginas de informações de tudo que acontece em novi-dades sobre o dia a dia de seus ônibus. Para escrever uma coluna, é ne-cessário saber o assunto, conhecer, ver se o fato analisado é verídico e é necessário con-sulta de diversas fontes para enriquecer os detalhes da coluna. Às vezes, uma das fontes postadas em várias colunas é a minha própria memória, vivenciada e assistida a partir dos anos 80. Vamos citar alguns exemplos: Na edição 94, citei que a extinta Rápido São Paulo foi fundada em 1965 pela família Romano, vendida em 1968 para o gru-po Cimatti para focar na Expresso Brasileiro e vendeu de volta para a mesma família Romano em 1996. Quais foram as fontes? Diários Oficiais (no site www.jusbrasil.com.br é possível acessar cerca de 90% do acervo do DOSP) e acervo do jornal Folha de São Paulo, onde localizei um anúncio do sr. An-selmo Cimatti recebendo uma homenagem de Cidadão Paulistano. Na edição 83 eu expliquei como era a frota na cidade de Barueri, e até 2002 ha-via uma empresa pública municipal de trans-portes, a CMTB. E pessoas me perguntaram como foi que eu consegui as fotos daquela época. Na verdade, fotografo desde 1998 (ex-plicado na edição número 9) e as fotos são de minha propriedade. Em 2006 cheguei a pub-licar meu álbum de fotos no Picasa (usuário crescenteoumeia) e cerca de 15% das fotos não publiquei até hoje por exagerada falta de tempo. Mas, e aqueles prints das linhas de ônibus que estão no meu site do Picasa, pub-licada na edição 52? Foi uma mistura entre acervo de família e aquisições em sites como o Mercado Livre. Foi com esses guias de ruas entre 1988 e 1995 aprendi de cabo a rabo a numeração de linhas no padrão de 1978, mas este ano todas as linhas de ônibus estão ameaçadas de serem renumeradas a um novo padrão, aparentemente sem lógica. E nas pá-ginas do ano de 1977, tinha alguns rabiscos inconscientes de minha autoria quando eu era criança. Agora na edição 60, teve uma foto que despertou curiosidade dos leitores: O que aquele ônibus da Auto Viação ABC estava fazendo naquela rua sem saída? Daria um belo quadro de parede: um ônibus no meio

Marisa V

anessa N. Cruz

daquelas humildes casas no bairro paulistano do Jardim Miriam, só estava o ônibus, sem nenhum automóvel menor por perto. Parecia garagem privativa. Fora pesquisas e relatos, pude viajar um pouco e aproveitei para relatar aqui na re-vista. Quando eu redigi a minha maior matéria para a revista, publicada na edição de nº 31 sobre relatos de viagem na cidade capixaba de Vitória, durante oito horas de es-crita eu deparei com a consulta de inúmeros sites e blogs sobre ônibus capixabas para validar o que eu lembrei daquela viagem e redigir quais foram os dezesseis ônibus que

embarquei, com a empresa, prefixo e modelo corretos e boa parte publicados em texto. Isto é, publicar essa matéria de grande porte foi de tamanha responsabilidade para mim, most-rando aos leitores sem confusões de linhas com respectivas empresas. Foi um sucesso. Na edição seguinte comentei da minha viagem de avião à Vitória, com escala não prevista em Galeão-RJ. Às vezes, além de trazer informa-ções exatas, teve um caso recente que por pouco cancelei a publicação na edição ante-rior, comentando sobre o escasso número de estacionamentos para pegar um transporte de massa, como o metrô e o BRT da Metra.

A COLUNISTA • Eu na garagem da Viação Iapó, e o 9507 da empresa. Ao lado, sua escada


Achando que o preço de três horas de estac-ionamento em um supermercado custava 150 reais, interpretei mal na última hora e vi que, na verdade, 150 reais era a isenção da terceira hora se a compra mínima for 150 reais. Tive de abortar todo o processo de escrita e esperar a próxima coluna, que é esta. Uma outra coisa que quero passar a vocês é: se o assunto que quer publicar for duvidoso, nem publique. Teve um exemplo que aconteceu comigo sobre uma publicação minha no fórum skyscrapercity cujo assunto é a linha 1 do Metrô de São Paulo: vi um trem puxando o outro, formando um trem único com 12 vagões. Pelo que aprendi com espe-cialistas, não é o trem que puxa, é o trem de trás que empurra o da frente, que está queb-rado.

Outras opiniões Parei para pensar: em listas de dis-cussão, eu escrevo temas sobre ônibus ou so-bre transporte rodoviário? O segundo é bem mais abrangente. Transporte rodoviário, na minha opinião, não abrange somente ônibus com seus variados modelos de carrocerias e chas-sis, e sim sua frota, administração, funcionári-os e logística incluindo linhas de ônibus e por onde seus veículos passam. E quem constrói todo este hobby? Todos os entusiastas! A cada ano, com a in-clusão de novas ferramentas, como fotologs, sites e redes sociais, mais pessoas atraem para o convívio de informações e conhecimentos, renovando e atualizando todas as informações. E para manter esta força, basta princípios de caráter e companheirismo de cada um, por exemplo, aqui em São Paulo te-mos a Associação Paulista de Busólogos que há quatro anos fazem encontros mensais em algum ponto de São Paulo, e a receita é uti-

lizar um versículo de Salmos 133.1: “Como é bom e agradável que os irmãos vivam em união”. Devemos estar em alerta sobre qualquer incidência de alguma desavença, para que o próprio hobby não possa conse-quentemente ser atingido.

Mulheres motoristas Lá no final de abril de 2012, após cerca de seis meses com a volta da diminu-ição de intervalos da linha 576M (Vila Clara-Pinheiros) e também a diminuição de inter-valos da linha 5091 (Jardim Ubirajara-Metrô São Judas), em consequência do aumento de frota em 10 veículos, mandei parabeni-zar a direção da empresa. Mas uma semana seguinte, veio-me um susto: no horário das 7 da manhã, inexplicavelmente o intervalo da 576M, que estava em 10 minutos, na prática voltou a ficar em 12 minutos e na tabela ofi-cial foi inalterada, continuando a ter 10 minu-tos de intervalo. Aí eu já não entendo mais nada, pois o problema que reclamei anteriormente para lá era que o intervalo de 12 minutos no período das 7 da manhã algumas pessoas que embarcam na Av. Eng. Armando de Ar-ruda Pereira não conseguem pegar o ônibus, ao contrário do intervalo de 10 minutos, que todos os passageiros da avenida conseguem embarcar. E no período das 6 da manhã, o in-tervalo é de 6 minutos. Eu gosto dessa empresa, cresci com ela desde 1981 como passageira e aprendi muita coisa. Mas pena que ainda não vi al-guma motorista ou cobradora no quadro de funcionários da empresa. Nenhuma mulher? Por que será? Nesses últimos 10 anos pra cá, houve um salto: quase todas as empresas de ônibus tem pelo menos uma cobradora, e al-

gumas empresas colocaram motoristas mul-heres e viram que a durabilidade daqueles ônibus aumentaram, prolongando a manuten-ção corretiva. Hoje aqui em São Paulo não é so-mente a Niège Chaves e a Maria Beatriz Setti Braga que compõem o time feminino na frota de ônibus. Temos a Lucia Germano da em-presa Mairiporã, e muito antes tínhamos a Lucia Ergas de Siqueira. Ela assumiu a em-presa após o assassinato do marido Capitão Valdyr Alves de Siqueira em 1967 e tocou a empresa durante 16 anos a Viação Canaã, até ser vendida pelos Constantino. Depois, pôde viver seus 88 anos até 2010. E na época a im-prensa não dava nenhuma importância para aquelas mulheres empresárias. E graças a Deus temos mulheres es-palhadas na profissão em todo o país, até aqui neste hobby.

Agradecimentos Depois de eu ter passado por graves problemas no início de 2010, desisti de entrar nas redes sociais e ainda não consegui voltar ao normal. Em agosto de 2011 criei um Face-book, mas eu fiquei somente 10 dias por lá e depois desisti de entrar. Mas um dos maiores problemas de eu desistir dessas redes foi que algumas pessoas entram na lista de amigos e, sem nenhum motivo, saem. Isso estraga a di-versão. Este mês estou tentando voltar, mas a qualquer momento eu aviso vocês. E, por último, quero agradecer a todas as pessoas que leram qualquer uma das colunas desta revista, e também aquelas pessoas que um dia puderam me conhecer pessoalmente seja em eventos, encontros de entusiastas ou por aí. Gostaria de agradecer também por entender minhas eficiências e de-ficiências, pois esse conjunto forma a minha personalidade.

ACHADO • O 45 que era da Viação ABC, encontrado por esta colunista e tema de uma de suas diversas colunas aqui na Revista InterBuss


E N T R E V I S T A G E O R G E A N D R É S A V Y

PIONEIRISMO EORGANIZAÇÃO NO HOBBY

Revista InterBuss • Como começou seu interesse pelo setor do transporte cole-tivo? George André Savy - Acredito que esteja “no sangue”. Desde as mais remotas lembranças da época de criança sou fascina-do por lugares, paisagens. O mundo fora das quatro paredes me encantava, e eu sabia que para percorrer grandes distâncias precisaria de rodas, fossem de carro, ônibus ou trem. E dessa vontade de conhecer, viajar, aca-bou despertando o interesse em conhecer os veículos de transporte de passageiros. Dentre todos, o ônibus me conquistou mais devido a diversidade de carrocerias e pinturas que ha-via na época (anos 70).

• Como surgiu o nome “Escritor Piloto”? No período de 1997 a 2007 eu di-minuí as viagens de ônibus e trem e passei a usar mais condução própria. Viajei muito sozinho e também em grupo, e foi justamente a galera que começou a me chamar de “piloto de fuga” devido a minha maneira de dirigir e por gostar de velocidade (um pouco abusado mas consciente, nunca causei acidentes e nem coleciono multas). Na época eu buscava um pseudônimo já que muitas pessoas confun-dem meu nome com “Jorge”. Pois aí gostei do “piloto de fuga” e passei a usar “escritor piloto” para evitar o “escritor Jorge”.

• A iniciativa da criação do Clube Volvo foi

uma das, senão a pioneira, entre as ações para reunir admiradores de ônibus. Como se deu a criação do clube? Aos 14 anos de idade eu conhecia razoavelmente o mundo dos ônibus e gostava de estudar Geografia física e humana junto com as questões sociais. Necessitava trans-mitir o que sabia e aprender também com os outros. Comecei simultaneamente a praticar a correspondência através das cartas e criei um jornal artesanal, que surtiram resultado positivo. Alguns meses depois me deparei com os primeiros ônibus Volvo em Jundiaí, um da Rápido Serrano e outro da Piccolotur. O motor central e aquele ronco diferente me conquistaram. Como era sozinho na curtição


PIONEIRISMO EORGANIZAÇÃO NO HOBBY

• Acompanhamos com frequência suas postagens nas redes sociais sobre ações junto à população, sobretudo a de Jundiaí, que são ações nobres. Você acha que a pop-ulação poderia ajudar mais na construção de um sistema de transporte de qualidade? Com certeza, pois além de “uma andorinha sozinha não fazer verão”, o poder público não se mexe para fazer ou mudar algo quando a população está passiva, apar-entemente aceitando tudo do jeito que está. O povo não sabe o poder que tem nas mãos quando junta a dupla “consciência e atitude”. Por isso uso as redes sociais para informar e explicar às pessoas como funciona o trans-porte coletivo. O usuário ajudaria a mudar para melhor se tivesse apenas um pouco mais de conhecimento acerca do assunto, evitando encher a rede de críticas banais, sem funda-mento como vemos frequentemente. Cos-tumo dizer que “não se deve criticar aquilo que não se conhece”. Isso vale para todas as áreas. E para toda crítica, deve haver junto uma sugestão de melhoria ou mudança, pois a crítica pela crítica nada vale.

• Apesar das ações de melhorias e con-stante renovação de frota, a população em geral afirma que o transporte coletivo no passado era melhor e mais funcional, mesmo com uma frota envelhecida e menos controle. Por que você acha que o usuário tem essa visão? Nos anos 70 e 80 era possível em algumas linhas urbanas o usuário criar laços de amizade com os profissionais – motoristas e cobradores, pois havia menos estresse dos profissionais e mais segurança nas cidades. O que noto nas pessoas que utilizavam o siste-ma naquela época, é que sentem a falta desse laço, abriu-se uma distância entre as pessoas. Hoje todos são desconhecidos. Apesar dos ônibus atuais representarem mais segurança devido a tecnologia (naquela época passage-iros viajavam pendurados nas portas, se ma-chucavam nas janelas e nos assentos), o que todos nós sentimos falta é da humanização no transporte. Temos tecnologia e conforto, mas falta diálogo, calor humano. Essa visão das pessoas é uma visão real, mas representa algo que veio para ficar. As cidades cresce-ram, o transporte acompanhou, e a distância entre as pessoas aumentou. Um exemplo clássico: vinte anos atrás, não precisava ha-ver avisos de assentos para pessoas idosas, avisos de proibido utilizar aparelhos sonoros no interior do ônibus...e nem tanta fiscaliza-ção em cima dos motoristas porque todos se respeitavam. Hoje, mesmo com tanto aviso e fiscalização, vemos desrespeito por todos os lados. Em suma, não é que o transporte cole-tivo no passado era melhor, e sim as pessoas

Responsável pela criação do Clube Volvo, nos anos 80, que congregou fãs da marca, o escritor George André Savy, morador de Jundiaí, foi o pioneiro na organização e busca por interesses comuns entre diversas pessoas, que era o gosto pelo transporte. Além disso, George é um grande ativista que sempre está na luta por melhorias na sua região, sobretudo na área do transporte coletivo.Vamos conhecer um pouco de sua história nesta entrevista.do mundo rodoviário, pensei: “produto novo, vou divulgar espontaneamente através do jor-nal para todos meus amigos, mas uma notícia não basta. Vou criar um clube, ou fã clube”. No jornal seguinte, saiu a criação do Clube Volvo. A partir daí começaram a surgir os fãs do mundo rodoviário de todo canto do país, pois praticava a correspondência e tinha con-tato com várias revistas.

• O Clube Volvo teve ações por quanto tem-po e quais foram as suas principais ações? O Clube Volvo durou exatamente dez anos, praticamente toda a década de 80, e por ser misto de fã clube de transportes com atividades ligadas a arte e a literatura, con-

seguimos unir coisas que pareciam totalmente antagônicas. Havia certo preconceito aos jo-vens que gostavam de caminhões e ônibus naquela época, as pessoas mais tradicionais e diplomadas associavam a vida estradeira a serviço bruto, pouco estudo e até vadiagem. Mas quando viam que a coleção seguia para coleta de material técnico, estudo da história dos transportes e incentivo à correspondên-cia, passaram a nos enxergar de outra forma. Assim, realizamos inúmeras exposições de fotos de ônibus, material técnico sobre o transporte coletivo e de carga, e também miniaturas. Nesses dez anos as mostras mais significativas foram realizadas nos espaços culturais da cidade de Jundiaí, como Casa da Cultura onde ocorreu a primeira exposição do Clube Volvo e a exposição do desenhis-ta da CMTC Marcos Robles. Outras ações marcantes foram os concursos de desenhos de caminhões e ônibus Volvo e de desenhos em defesa da Serra do Japi, destacados na imprensa local e nos informativos da Volvo, que mantinha correspondência com o Clube. Também ficou na memória dos associados a primeira excursão em ônibus de Jundiaí para o Museu CMTC. Como a Piccolotur havia vendido seu Volvo, fretamos um Volvo da Tel Turismo.

• Você é dono de um rico acervo de fotos de ônibus, de diversas localidades. Você lem-bra quais foram as suas primeiras fotos, e em quais condições elas foram feitas? Você ainda as tem? No início creio que todos os colecio-nadores daquela época “apanharam” com as câmeras analógicas, assim foi comigo. Saía tímido, com medo de roubarem a máquina, mesmo em minha cidade. Esperava as pes-soas em volta sumirem para fotografar. Dessa forma as primeiras fotos de ônibus saíram longe, cortadas. Mas não me desfiz de nen-huma, pois registram veículos difíceis de se encontrar hoje, como Gabriela, Bela Vista, Marcopolo II e os primeiros Volvo.

• Qual paralelo pode ser feito entre o trans-porte coletivo urbano nos anos 80 com os dias atuais? Muitas experiências e projetos re-alizados na década de 80 mostraram ser viáveis no transporte urbano, fato constatado em várias cidades hoje. Racionalização das linhas e utilização de veículos pesados são alguns exemplos, a coisa só não deslanchou de vez devido à instabilidade econômica naqueles anos. Algumas capitais começaram até antes, nos anos 70. A década de 80 foi a de projetos, que hoje não estão somente no papel em muitas cidades de médio e grande porte no país.


eram diferentes. Somos nós que fazemos o transporte ser melhor ou não.

• Você acha que interesses políticos de gov-ernantes podem prejudicar a melhoria de sistemas de transporte? Assunto delicado, mas fácil de com-preender por boa parte da população. Quem tem negócios, uma empresa por menor que seja, sabe que tudo gira em torno da política. Teve uma época em que um empresário novo no município renovou 80% da frota de ôni-bus. Mas por ser ligado a outra linha política, não houve entendimento com o poder públi-co. Teve que vender os ônibus novos e sair da cidade. Historicamente em nosso país, as coisas só funcionam quando existe unanimi-dade partidária, e isso é raro. Por outro lado, a unanimidade cria um sectarismo, que acaba destruindo aquilo que foi construído. A área de transportes é ponto nevrálgico nas cidades, pois está diretamente ligada ao surgimento de conjuntos habitacionais distantes, as grandes periferias, o setor imobiliário. As prefeituras precisam de técnicos altamente capacitados para planejar e trabalhar nessa teia, evitando que terminais sejam construídos em locais er-rados ou que se adote um sistema inadequado para a cidade. No entanto, nem sempre a pes-soa a frente de uma secretaria de transportes está capacitada para tal. Por outro lado, se ex-istem pessoas capacitadas, não conseguem ti-rar do papel o sistema por ser “oneroso” para o momento. Nos bastidores da política, tam-bém ouvimos o seguinte comentário: “não precisa fazer algo tão arrojado para o povo porque destroem tudo”. Resumindo a men-talidade política da maioria, seja de partido A, B ou C: se uma obra mais simples e barata já der voto suficiente, façamos a mais simples e barata. Para o Executivo, não compensa a cidade ser destacada nacionalmente no siste-ma de transportes ou na área de saúde se as glórias forem para um adversário político ou alguém sem representatividade no partido. Enquanto os interesses pessoais e partidários estiverem em primeiro plano, não chegare-mos a excelência no transporte coletivo.

• Quais as suas principais ações em prol da melhoria da qualidade do transporte pú-blico? Além da conscientização através de palestras, artigos em jornais e internet, estou passando dois abaixo-assinados em associa-ções de bairro, faculdades, igrejas e para o público em geral. O abaixo-assinado ainda é a melhor forma de reivindicação, pois o poder público enxerga números, votos que pode estar perdendo. É a primeira vez que realizo essa atividade, depois de esgotadas todas as tentativas de diálogo. Na década de 90, quando trabalhava numa empresa de ôni-

bus, estava constantemente na prefeitura, par-ticipando de reuniões com representantes das empresas, do sindicato e representantes de comunidades de bairro. Com a saída daquele prefeito, essas reuniões foram extintas.

• Você crê que a licitação que a ANTT está preparando para as linhas rodoviárias está no caminho certo ou há o que ser melho-rado? O caminho é esse, o que falta é a ANTT ir a campo para obter dados concretos sobre a realidade dessas linhas em questão. Enquanto houver impasse no debate entre o órgão e os empresários, há risco do negócio

não vingar e prejudicar quem mais precisa, que são os passageiros. O país é grande, não há necessidade de mais de duas empresas op-erarem a mesma linha interestadual, desde que o mesmo seja feito a nível estadual para as linhas que atendem cidades com mais de 300 mil habitantes. Paralelamente a isso, o governo precisa resolver a questão do trans-porte clandestino que se alastra pelo país. Não adianta querer colocar a casa em ordem se o quintal está cheio de mato.

• Você acha que a padronização das pintu-ras nos ônibus determinada pelo poder pú-blico ajuda ou prejudica o usuário?

E N T R E V I S T A G E O R G E A N D R É S A V Y

PRÁTICA • George na Casa da Cultura, onde aconteciam as reuniões semanais do Clube


Se levarmos em conta a realidade brasileira, cada empresa deveria ter sua iden-tidade visual respeitada seja no sistema que for, inclusive nas capitais. Venho realizando uma pesquisa de hábito de leitura desde 2008 onde já foram ouvidas 3000 pessoas, e nessa pesquisa estou constatando que mais de 50% do público adulto até os 60 anos e 90% do pú-blico da terceira idade possui alguma dificul-dade para ler. E não é novidade. Tanto que os empresários da área de alimentos usam e abusam do visual nos rótulos dos produtos que estão nas prateleiras dos supermercados. Se os consumidores recebem esse benefício quando buscam seus produtos, por que são ig-norados nas ruas quando precisam de sua con-dução? A resposta está no poder público. Os empresários, por eles, com certeza gostariam de manter em seus veículos a marca de sua empresa, em cor e design. Mas as prefeituras veem nos ônibus um outdoor ambulante, que registra a cor do partido ou a logomarca da ad-ministração. Por isso a padronização da pin-tura da frota urbana é conveniente. Tolerável se a padronização for baseada num critério técnico, como em São Paulo e Campinas, onde as regiões da cidade são identificadas por cor. É uma forma racional para o usuário se orientar, mas não deixa de ser uma atitude autoritária já que obriga o empresário a retirar sua marca se quiser permanecer. Uma forma mais adequada para padronização de frota ur-bana seria criar um design que represente a cidade. Ou por exemplo o design da EMTU representa o transporte metropolitano. Dentro desse design, cada empresa colocaria sua cor. Respeita a história da empresa e atende a re-alidade do usuário. Mas do jeito que o poder público tem feito, a padronização prejudica o usuário. E isso gera atrasos significativos no sistema, já que muitas pessoas dão sinal tar-diamente ou perguntam a linha ao motorista.

• O que falta para o transporte no Brasil deslanchar e dar um salto de qualidade? Seria um conjunto de ações. Primei-ramente reeducar a população, para utilizar com respeito e educação os ônibus e trens, deixando a condução própria só para os mo-mentos de urgência. Depois mudar a relação empresariado / poder público. Ser humano não pode ser mero número, estatística. O em-presário de ônibus precisa ver seu passageiro como o cliente de uma loja de roupas. O cli-ente bem atendido que passa a ser fiel. Para isso acontecer, o governo precisa ter coragem e vontade política para desestimular o surgi-mento de monopólios e abrir as concessões para duas empresas diferentes operarem as linhas de maior demanda (conforme falei no tópico sobre as licitações da ANTT). O usuário deve ter o direito de escolher entre esta ou aquela empresa para viajar. Alguns

EXCURSÃO • Clube Volvo levou seus integrantes ao Museu da CMTC, em São Paulo. Ao lado, o time infanto-juvenil do Clube, uma das várias ações da época

empresários repudiarão isso, mas aí vem a terceira tarefa para o governo: destinar o din-heiro do imposto CIDE para a sua verdadeira função, que é melhorar a malha viária do país. Melhorando as estradas, empresário nenhum poderá chiar do desgaste que tem com seus veículos, já que a pressão maior deles sobre o governo, conforme lemos todo ano nas revis-tas do ramo, é sobre as condições das estra-das. Querem contrapartida? Aí está. O gover-no aplica corretamente o dinheiro do imposto e estimula a concorrência – oficial – pois a não oficial existe e não beneficia em nada o passageiro. Vocês verão o salto de qualidade.

• Como você vê o hobby e os entusiastas da área de transportes nos dias de hoje? Há muita diferença em relação aos entusiastas mais antigos? Creio que a única diferença é que os entusiastas mais antigos eram tímidos, pois era uma época de controles rígidos, havia ditadura, muitos conceitos e preconceitos, medo de ser “diferente” da maioria. Hoje a liberdade é total, ninguém se envergonha de dizer que curte algo que a maioria não curte. Sozinho ou enturmado, o colecionador de

hoje encara viagens, lugares desconhecidos e perigosos. Tem coragem e ousadia, coisa que vinte, trinta anos atrás o entusiasta fazia uma ou duas vezes ao ano...quando fazia.

• O que você acha que os hobbystas pode-riam fazer para ajudar a melhorar o trans-porte em suas cidades? Demonstrarem conhecimento em várias áreas além de transporte. O mundo em-presarial e político não leva a sério pessoas que falam e entendem de apenas um assunto, por mais técnicas que elas sejam. Quem de-seja melhorar algo em seu bairro, sua cidade, seja no transporte ou em algo totalmente dife-rente, precisa entender um pouco de tudo. E o principal: ter cuidado com as críticas. Quem é realmente entendido, sugere. Deem sug-estões de melhorias, mas com cuidado para não entregar o ouro. Com sugestões e jogo de cintura, muitos daqui entre nós poderiam ingressar na área profissionalmente. Contro-lando a impulsividade da paixão, acredito que conseguiríamos melhorar e até humanizar a área de transportes de nossa cidade, nosso país, pois temos algo que muitos lá dentro não têm: o gosto por essa atividade.


A história do Expresso Brasileiro A história da Expresso Brasileiro está intimamente ligada à Estrela Azul Viação Ltda, empresa fundada com um capital social de 100 contos de réis e o objeto social de pre-star o serviço de transportes entre Santos e São Paulo. Eram seus fundadores os senhores Moyses Karan, Paschoal Pasquarelli Sobrinho, Idda Chellote Pádula e José Fernandes Junior. A sede da empresa estava localizada na Rua do Comércio, 9, em Santos, mesmo local aonde o ainda apagado Santos Futebol Clube teve sua sede entre 1922 e 1924. O Sr. Moyses Karan (ou Moises Ka-han) nasceu na Polônia em 19 de junho de 1908. Exerceu advocacia, viveu como escritor e foi membro de diversas organizações israeli-tas conhecidas do grande público, recebendo inclusive a Ordem do Cruzeiro do Sul. Faleceu em 18 de março de 1972, e seu nome batiza uma rua da Barra Funda, bairro paulistano. Sua ligação com a cultura judaica justifica a escolha do nome ESTRELA AZUL, o símbo-lo desenhado ou encravado sobre os escudos dos guerreiros do exército do rei Davi. Esta tradição teve origem no fato de o nome he-braico para Davi (pronunciado David) ser es-crito originalmente por três letras do alfabeto hebraico - Dalet, Vav e Dalet. Estes duas letras Dalet tinham uma forma triangular no alfabeto hebraico usado até então, uma variação do al-fabeto fenício, conhecido como proto-hebrai-co. Estas duas letras então eram encravadas nos escudos dos soldados uma sobreposta a outra, formando uma espécie de estrela. Nesse período, a maioria das viagens entre São Paulo e Santos eram realizadas por trem – entre eles, o famoso trem “Cometa” da São Paulo Railway, inaugurado em 25 de junho de 1934, que completava o trajeto em incríveis 100 minutos. E justamente por essa conhecida rapidez, este nome iria inspirar al-guns anos depois o Major Tito Mascioli em sua nova empresa. Com o advento de algumas empresas pequenas para operação da rota rodoviária, a própria São Paulo Railway havia criado sua empresa para uma concorrência branca con-tra seu serviço de trens: a Companhia Geral de Transportes, utilizando carroceria Grassi “King Kong” extremamente confortáveis so-bre chassis inglês Thornycraft. Outra empresa que já fazia a rota para o litoral era a Reunidas São Paulo – Paraná, que ligava a capital pau-lista à Curitiba via Anchieta, e que seria um dos embriões da Cometa. Paralelamente à história da Estrela Azul, surgia Manoel Diegues, apelidado como “Manequinho”, um espanhol naturalizado brasileiro e um verdadeiro empreendedor. Em 29 de dezembro de 1933, fundou uma empresa

de transportes de cargas com sede em Santos, aonde ele mesmo, como era comum na época, dirigia seu próprio caminhão FORD nos fretes entre a Baixada Santista e a capital paulista. Em abril de 1934, Manoel Diegues, seguido de uma série de empresários, lidera a criação do sindicato dos rodoviários que viria dar origem ao atual SETCESP – Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas. Ao longo da existência da transporta-dora, percebeu que a demanda de passageiros era ainda maior que a de cargas, e que poderia ser muito melhor investir neste segmento. Em 1 de agosto de 1941, Manoel Diegues entra na sociedade da Estrela Azul Viação Ltda, tornando-se sócio majoritário, trazendo consigo sua esposa Deolinda Teixei-ra Diegues, Virgilio Tavares da Silva, José de Souza, Benedade Hasse Rocha Martins, José D’Aurea, Lydio Fernandes e José Fernandes Junior (que já era acionista da empresa). Apenas 3 meses depois da alteração do quadro societário da Estrela Azul Viação Ltda, Manoel Diegues decidiu mudar o nome da empresa para EXPRESSO BRASILEIRO VIAÇÃO LTDA, como até hoje é conhecida, bem como sua sigla definida em E.B.V.L, a mesma que apareceria nos seus carros à partir

daquele momento. Sua frota inicial era com-posta por ônibus Chevrolet 1938, conhecidos como “Cara de Cavalo” e alguns FORD 1941 , com intervalos de meia hora na rota para San-tos. O objetivo principal de Diegues era explorar a linha interestadual São Paulo - Rio de Janeiro. O negócio acabaria dando certo e a marca Expresso Brasileiro firmou-se em pou-cos anos. Os primeiros anúncios da Expresso Brasileiro mostram veículos da empresa em frente à sua agência, e os seus 2 itinerários ini-ciais: Santos e Serra Negra. Boatos dão conta que Manoel Diegues optou por Serra Negra porque teria um loteamento na cidade, e o transporte entre a Capital e a cidade facilitar-iam a venda dos lotes, porém até o momento, nenhum documento comprovou essa afirma-ção. É importante verificar que Serra Negra até o fim dos anos 20, dependia única e exclusiva-mente do comércio do café, e depois do crack da bolsa de Nova Iorque, em 1929, a cidade passou à colher os primeiros frutos da desco-berta da qualidade terapêutica das suas águas minerais a partir da Fonte Santo Antonio, de Luiz Rielli. A descoberta das propriedades ra-dioativas das águas em 1928 levou à criação,

ARTIGO João Marcos [email protected]


em 1930, de um pavilhão hidroteápico con-struído ao lado da grandiosa fonte. Sua com-posição mineral, combinada a pequenas doses de radioatividade, revelou serem indicadas para os mais variados tratamentos de saúde. O então presidente Washington Luis definiu a cidade na época como “Cidade da Saúde” e em 1938, Adhemar de Barros, governador do Es-tado na oportunidade, elevou a cidade à cate-goria de Estância Hidromineral e Climática. E justamente por esses atributos, muitas pessoas viajavam para a cidade, o que talvez justifica a opção por Serra Negra. Em 19 de novembro de 1941, é fun-dada por Salvador Sperandeo Sobrinho a Auto Rápido Brasil, com capital de 60 contos de réis para operação de uma linha de auto-lotação entre Santos e São Paulo. A Rápido Brasil sur-giu deste embrião, fundada inicialmente para exploração do serviço de lotação. Em 2 de fevereiro de 1943, foi fun-dada a Auto Viação São Paulo – Santos Ltda, nova concorrente da empresa na linha entre a Baixada Santista e São Paulo. A empresa ha-via sido formada com os sócios da Empresas Reunidas São Paulo – Paraná, entre eles Luiz Breda, vendedor de ônibus importados VOL-VO e pai de Ítalo Breda, que alguns anos de-

pois fundaria a Breda. Em 1944, os jornais santistas anun-ciavam que “a grande organização de trans-porte intermunicipal, com linhas entre Santos e São Paulo e São Paulo-Rio de Janeiro, o Ex-presso Brasileiro Viação Ltda., de propriedade do empresário santista Manoel Diegues, se propôs a manter o serviço de ônibus de San-tos e São Vicente, sendo para isso autorizado pelas duas municipalidades a adquirir o acervo da Viação Santista Ltda. - que, mesmo precari-amente, mantinha suas linhas.” O Expresso Brasileiro iniciou suas atividades no transporte municipal de Santos em 1º de setembro de 1944, com 12 linhas e ônibus novos, de excelente padrão. Foi devido à boa qualidade dos serviços dessa empresa, à intensidade de linhas e de veículos, que o transporte de bondes começou a decair, pro-gressivamente, até sua paralisação, em 1951. No mesmo ano, anunciava o trans-porte entre São Paulo (agência na Rua Senador Queiroz, 85), Santos (Praça Maua, 11) e Serra Negra (Praça Barão do Rio Branco, 11). Em 20 de julho de 1945, o Diário Oficial do Estado acusa o aumento das pas-sagens das linhas de auto-lotação de Salvador Sperandeo Sobrinho (“Auto Rápido Brasil”),

partindo de São Paulo para Poços de Caldas (via Jundiaí, Campinas, Mogi Mirim, Mogi Guaçu e São José da Boa Vista). Eram quatro horários diários, com saídas às 7h00, 7h30, 8h00 e 13h00 de São Paulo. Detalhe interes-sante é que o mesmo empresário mantinha a Expresso Poços de Caldas Veloz Ltda, no mesmo trecho. Em 1947, a empresa anunciou na Folha da Manhã seus carros, de 30 em 30 minutos para Santos (e o aumento de veículos aos finais de semana). As passagens custavam Cr$ 20,00 nos ônibus e Cr$ 30,00 nos “rápi-dos”. Os ônibus eram tipo Pullmann enquanto os “Rápidos” eram “Coach” para 7 passage-iros que faziam o percurso da passagem em 80 minutos. A agência em São Paulo estava localizada na Rua Senador Queiros, 89 e em Santos, na Praça Maua, 11 além da agência da Praça Independência, 13A (Gonzaga). O gosto de Manoel Diegues pelos GMs americanos não parou por aí. Entre 1947 e 1948, a empresa importou 55 GM PD-2903 (Parlor Diesel, 29 passageiros sentados, mod-elo 03, com motor Detroit Diesel 2 tempos 4-71 de 147 cavalos, traseiro, longitudinal, com câmbio mecânico de 4 velocidades). En-tre as características principais destacavam-se a falta de janela traseira (o modelo buscava recriar um vagão de trem americano, devido ao sucesso dos trens nessa época), possuía uma grade central com luminoso vermelho e redondo com a logomarca triangular do EBVL (algo semelhante ao luminoso usado pela Co-meta em seus CMA Flecha Azul), no teto da traseira havia a tomada de ar para o radiador, o bagageiro ficava entre os compartimentos do motor e dos passageiros (como nos Flxible Clipper americanos) e ficaram conhecidos in-ternamente como “Faxinhas”. Foram alocados nas linhas entre São Paulo e Santos, Jundiaí e Campinas. Um comboio destes carros foi for-mado para a inauguração da Via Anchieta em 1947. Após alguns anos de uso, foram vendi-dos para algumas empresas do sudeste e sul do país, caso da Princesa dos Campos e Caxiense. Algumas unidades também foram vendidas para a Auto Bus São Paulo - São Caetano e para o transporte urbano de Ribeirão Preto. Em 9 de março de 1947, a Prefeitura de São Paulo criou a CMTC para operação e regulamentação do transporte urbano de São Paulo, e diversas empresas do transporte ur-bano da cidade foram encampadas para formar a frota da nova empresa, entre elas a Viação Jabaquara. A Jabaquara havia sido fundada dez anos antes pelo major italiano Tito Mascioli, com o objetivo de criar uma ligação entre o longínquo bairro do Jabaquara e o centro da cidade, para facilitar as vendas dos lotes cria-dos pelo seu futuro cunhado, Arthur Brandi. A empresa cresceu bastante e tornou-se uma

das maiores empresas de ônibus da cidade, com 40% do serviço, mas após a encampação, a família Rocha Miranda (cariocas) deixaram o segmento, o Dr. Arthur Brandi mudou-se para o Rio de Janeiro (aonde ao lado dos Ro-cha Miranda, tocava o Hotel Glória e a Viação Relâmpago, braço urbano do grupo no Rio de Janeiro aonde permaneceu até 1955) e o Ma-jor Tito Mascioli precisou procurar um novo negócio. É neste momento que entra nova-mente Ítalo Breda, recém-formado em Eco-nomia pelo Colégio Dante Alighieri, tradicio-nal colégio da colônia italiana em São Paulo, filho de Luiz Breda, acionista da Auto Viação São Paulo – Santos e revendedor de pneus da Pirelli. Devido ao seu conhecimento da língua inglesa, Ítalo correspondia-se com a revista Bus Transportation, especializada no setor de ônibus e por onde tomou conhecimento dos ônibus Twin Coach, fabricados em Kent, Ohio (EUA). Havia necessidade de aumento de frota, porém não havia dinheiro para ban-car essa compra. Foi neste momento que Luiz Breda apresentou-o ao Major Tito Mascioli. Um dossiê técnico foi apresentado ao major italiano que logo percebeu que a rota era interessante, principalmente devido ao sucesso do Expresso Brasileiro. Decidiu investir neste trecho, ao adquirir a Auto Viação São Paulo – Santos Ltda e dar 5% da empresa ao jovem Ítalo, com apenas 22 anos na oportunidade. Para prosseguir com a negociação, Ítalo foi para Kent acompanhar o processo da impor-tação, até a chegada da primeira unidade ao Brasil. Após testes com a primeira unidade, desembarcada em Santos, ficou acertado com o técnico americano a troca das engrenagens do câmbio para adaptar a relação de marchas à operação em serra. Em 17 de fevereiro de 1948, a empre-sa alterou sua razão social para Auto Viação São Paulo – Santos S/A, até ser transformada na Viação Cometa S/A em 7 de maio de 1948. Da antiga empresa, herdou-se apenas a logo-marca, um “Cometa”, em referência à rapidez do serviço do trem “Cometa” da SPR. As cores da empresa foram alteradas para o creme e azul claro, cores cujas quais o Major Tito havia se apaixonado ao ver em um conjunto de xícaras de chá de porcelana na Europa. Finalmente chegaram os 30 ônibus Twin Coach, equipados com motor Fageol de 6 cilindros e 180 hp de potência. Os técnicos da fabricante queriam que fosse utilizada a versão equipada com dois motores, um para o plano, outro para ser acionado no trecho da serra, mas a sugestão não foi acatada. Os ônibus em-pregavam suspensão com barra de torsão - um tubo de aço revestido interna e externamente com borracha - que dispensavam mola com perfil semi-elíptico ou espiral. Ítalo era chefe de tráfego na Viação Cometa e desenvolveria um negócio paralelo: o transporte de alunos

do Colégio Dante Alighieri, em São Paulo, onde havia estudado, no início da década de 50. Estes 30 Twin Coachs, acompanhados de outros 52 ônibus, seriam vendidos alguns anos depois, em 1955, pela Cometa para a Breda, empresa de Ítalo Breda. Em 1948, Manoel Diegues propor-cionava a Santos e São Vicente o mais mod-erno e sofisticado serviço de ônibus do Brasil, com os enormes coachs importados dos EUA, com capacidade para 60 passageiros sentados. Esses ônibus de altíssimos custos - poltronas estofadas, suspensão por feixe de molas, e tinham um som peculiar quando era usado o freio à ar comprimido - não eram considera-dos ideais para tráfego, em razão de suas me-didas avantajadas, absolutamente impróprias às acanhadas ruas santistas e vicentinas, além da péssima qualidade de seus pisos de velhos paralelepípedos ou asfalto mal cuidado. Assim como os cariocas, os santistas apelidaram os ônibus de “Gostosão”. Na épo-ca, o cobrador ia até os passageiros, cobrava a passagem e dava uma ficha plástica ao pas-sageiro - ao desembarcar, a ficha era depos-itada em uma caixa de vidro que ficava junto à porta. Infelizmente estes ônibus não se adapta-ram às deficiências viárias da época. O alto in-vestimento havido pelo Expresso Brasileiro na aquisição desses carros, sem um retorno com-pensatório, fez com que o sr. Manoel Diegues desistisse, por completo, do serviço de ônibus urbanos, notificando judicialmente ao Serviço Municipal de Transportes Coletivos de Santos, nos primeiros dias de setembro de 1955, que, após 30 dias, abandonaria completamente o serviço de ônibus que vinha mantendo há onze anos. Em 1949, o Expresso Brasileiro trouxe 15 GM PDA-3703 (Parlor Diesel, 37 passageiros sentados, modelo 03, com o mesmo motor dos GM PD-2903), também sem janelas traseiras, luminoso na grade cen-tral, entrada de ar no teto traseiro (instalada pelo próprio EBVL) para o radiador, e apesar de muito semelhante ao seu antecessor, este modelo era mais alto devido ao bagageiro lo-calizado na parte inferior do salão de passage-iros. Houveram 2 modelos, o primeiro com para-choque duplo na dianteira, seta na porta e sem asas (aplique metálico no painel frontal), enquanto o segundo modelo com para-choque dianteiro e único, asas embaixo do parabrisa com setas e emblema GM. Foi apelidado de “Pullman”, e operou nas rotas entre a capital paulista e Santos, Jundiai e Campinas. Deix-ariam a frota da empresa apenas em 1961. Em 1950, novos veículos chegaram à empresa – desta vez foram 20 unidades dos GM PDA-4101 (Parlor Diesel, 41 passage-iros, modelo 01, motor Diesel 2 tempos, tra-seiro, transversal, Detroit Diesel 6-71, de 211 cavalos), câmbio mecânico de 4 velocidades. Tinham 2 janelas traseiras, possuía o clássico

luminoso central com a sigla EBVL e ficou conhecido internamente como “Lagartão”. Foram alocados nas linhas entre a capital pau-lista e Santos, São Vicente, Jundiai e Campi-nas. Estes carros permaneceram na empresa até 1962-1963, quando foram vendidos para a Cometa, que pagou-os com monoblocos O-321 HL. Além deste veículos, também chegaram 15 GM PD-4102 (Parlor Diesel, 41 passageiros, model 02, com o mesmo motor do modelo anterior). Este modelo é considera-do um intermediário entre o GM PD-4102 e o GM PD-4103, tinha janelas traseiras idênticas ao GM PD-4103 (“Imperial”), possuía o lumi-noso traseiro com a logomarca triangular da empresa, grades traseiras laterais e frente idên-tica ao GM PD-4103, conhecido na empresa como “Imperial”. Também entraram no negó-cio entre a Cometa, sendo substituídos pelos monoblocos que vieram na negociação. Além das linhas já citadas, os GM PD-4103 também rodaram para Ribeirão Preto. No mesmo ano de 1950, a Cometa adquiriu a Rápido Serrano Viação S/A, deten-tora das linhas entre São Paulo e Campinas, Jundiaí e Sorocaba. Era uma maneira de com-petir com o Expresso Brasileiro nestas rotas. Curiosamente, a Cometa mantinha uma agên-cia na esquina da Avenida Rio Branco com a Avenida Ipiranga (local hoje ocupado pela loja de calçados Clóvis), enquanto a Expresso Brasileiro mantinha outra, alguns metros à fr-ente. Em 1951, a empresa recebeu 30 GM PD-4103 (Parlor Diesel, 41 passageiros, modelo 03, motor Detroit Diesel 6-71 de 211 cavalos). Tratava-se de uma evolução do mod-elo anterior, o GM PD-4102, de quem herdou a frente e a traseira. Tinha a janela traseira sec-cionada em 2 vidros, cujo efeito visual dava impressão de ser um único vidro. Possuía o luminoso vermelho central traseiro retangular com a logomarca triangular da EBVL, e grades traseiras laterais. Como era muito semelhante ao GM PD-4102, também herdou o apelido “Imperial”. Também foram negociados junta-mente com os GM PD-4101 e PD-4102 com a Cometa em 1962-1963. Estes carros rodaram nas linhas entre São Paulo e Santos, São Vi-cente, Jundiai, Campinas e Ribeirão Preto. Segundo o jornal A Tribuna, a Ex-presso Brasileiro operava entre Santos e a cap-ital com partidas entre as 5h20 e as 23h40 de 8 em 8 minutos diariamente, enquanto a UTIL oferecia seus serviços aos sábados e domin-gos das 5h25 às 22h40 de 15 em 15 minutos, e nos dias úteis, das 5h25 às 22h10 de 30 em 30 minutos. A Cometa por sua vez, operava em sábados e domingos das 5h15 as 23h00 de 15 em 15 minutos, enquanto nos dias úteis seus carros partiam entre 5h30 e 23h00 de 30 em 30 minutos. Na época, já sofriam concorrência do setor aéreo, da VASP, que operava a rota Santos - São Paulo - Rio de Janeiro (os vôos


ARTIGO João Marcos Turnbull

da Real eram diretos para o Rio), de segunda à sexta, com viagens que demoravam apenas 20 minutos. Nesta época, a UTIL sofria com a concorrência pois a Cometa operava com seus Twin Coach 41-S (para 41 passageiros) enquanto o Expresso Brasileiro usava seus GM PD-2903 (vulgo “Faixinha” para 29 pas-sageiros) - a UTIL ainda utilizava seus ôni-bus sobre chassis FORD F-7 à gasolina para 34 passageiros, sem conforto, que até eram mais rápidos porém não ofereciam uma via-gem agradável. Com a intenção de melhorar seus serviços, que seriam extendidos para São Vicente posteriormente, a empresa adquiriu 4 carros Mercedes-Benz O-6600H alemães para testar na linha. Apesar da tentativa, o motor OM-315 de 145 cavalos (6 cilindros e diesel) não tinha potência para concorrer com seus adversários, porém os 4 carros não fizeram frente para os 30 carros da Cometa e Expresso Brasileiro que operavam na linha. Os 4 carros alemães, de 6.6 toneladas de PBT (e justamente por isso o código 6600 no nome) foram adquiridos inicialmente pela Mercedes-Benz do Brasil para fazer o transporte de fun-cionários após a inauguração da fábrica em São Bernardo do Campo, e posteriormente foram vendidos para a UTIL. No pós-guerra, a Mercedes-Benz trabalhava com apenas 3 mo-tores diesel, o OM-304; o OM-312 (usado no LP-312, vulgo “Dozinho”) e o OM-315 usado nos caminhões L-5000 e “Mercedão” LP-331. Entre 1952 e 1953, a empresa rece-beu uma frota de urbanos encarroçados pela CARBRASA sobre chassis VOLVO B-635, com motor D-96 de 90 e 115 HP. Nesta época, a frota para Campi-

nas era composta por carros americanos en-carroçados pela Brill, modelo IC-41 AD, os mesmos que a Pássaro Marron também teve. Quando estes carros, equipados com motor CUMMINS, atingiram a marca de um milhão de quilômetros rodados, receberam uma faixa de couro na lateral que estampava “ESTE ÔNIBUS EQUIPADO COM MOTOR CUM-MINS CHEGOU A HUM MILHÃO DE KI-LOMETROS RODADOS” em referência à incrível marca para a época. Em 14 de abril de 1952, durante a visita do recém-empossado prefeito de Santos, Dr. Francisco Luiz Ribeiro, falou, em caráter excepcional, o sr. Antonio Bento de Amorim Filho, informando inicialmente que iria tratar de assunto da maior gravidade, nele estando envolvidos, possivelmente, autoridades mu-nicipais e o Serviço de Trânsito. Lembrou que desde há muito tempo vem tratando da defi-ciência dos serviços de transportes coletivos da cidade, estranhando que ninguém, até o mo-mento, se tenha manifestado a respeito. Fato de maior importância no momento, porém, era a entrevista concedida a um jornal local pelo sr. Manoel Diegues, diretor do E.B.V.L., segundo a qual existe “má fé das autoridades”, com fla-grante falta de interesse para a conclusão do contrato referente à exploração dos serviços de ônibus na cidade. Segundo ainda o jornal, o sr. Manoel Diegues afirmara que o E.B.V.L. não mais poderia funcionar sem garantias e que a con-clusão do contrato não era feita porque nela estavam envolvidos “interesses ocultos”. Diante do exposto, o sr. Antonio Bento de Amorim Filho requereu a nomea-ção de uma Comissão Especial encarregada

de proceder rigorosa sindicância, para apurar, em inquérito regular e administrativo, a vera-cidade das declarações do sr. Manoel Diegues. Em aparte, o sr. Remo Petrarchi confirmou a denúncia, afirmando que a ouvira, pessoal-mente, do diretor do E.B.V.L., em encontro casual que tivera com este na Capital do País.

O professor Laurindo Chaves apoiou o requerimento em nome de sua bancada, por achar que realmente deve ser apurada a denún-cia e por julgar que seu autor, o sr. Manoel Diegues, está interpretando erroneamente as atitudes do governo municipal. Daí, apoiar o requerimento, considerando que acima dos interesses do denunciado está a reputação dos elementos que integram o governo do Mu-nicípio. Seguiram-se com a palavra, também apoiando a proposição, os srs. Antonio Alves Figueiras, Benedito Neves Góis, Artur Rivau, Albino de Oliveira, Pedro de Castro Rocha e Sílvio Fortunato, tendo este sugerido adita-mentos a fim de que a Câmara solicite ao pre-feito que não conceda autorização, por ora, a outras empresas, para a exploração daqueles serviços, enquanto não for aclarada a situação; que estude a possibilidade da abertura de con-corrência pública, para a concessão daqueles direitos; e que para a autorização a ser con-cedida necessária se faz uma exigência ob-rigatória de que os serviços sejam melhorados. Colocados em votação, tanto o re-querimento, como os adendos, foram aprova-dos, tendo o presidente nomeado, para con-stituírem a Comissão Especial pedida, os srs. Sílvio Fortunato, Benedito Neves Góis, Anto-nio Alves Figueiras, Antonio Bento de Amor-im Filho, Luiz La Scala e Albino de Oliveira. Em 1953, foi fundado o Expresso Brasileiro Escritório Quadro, time de futebol de várzea com sede em Santos, que jogava par-tidas amistosas cujo quadro de jogadores era formado por funcionários da empresa. A idéia surgiu de Antônio Dutra de Morais, Albino Figueiredo, Reginaldo J. Meigger, Renato Spi-na, e outros, que procederam as providências de estruturação do grêmio que passaria a atuar no cenário esportivo santista. Sua diretoria era composta por Manoel Diegues (presidente de honra), Newton Diegues (presidente), Albino Figueiredo (vice-presidente), Osni Roupa (se-cretário), Mário Santos (tesoureiro) e Antonio Meigger (diretor esportivo). Em 1954, a Cometa importou 30 GM PD-4104 (Parlor Diesel, 41 passageiros, modelo 04, motor diesel 2 tempos, traseiro, transversal, motor Detroit Diesel 6-71 de 211 cavalos, câmbio mecânico 4 velocidades). Tratava-se do início das operações da Cometa em outro trecho já explorado pela Expresso Brasileiro. Os GM PD-4104 foram os primei-ros ônibus interestaduais dotados de ar condi-cionado e calefação, um luxo para a época.


TREM • Jornal da época noticia a estreia do Trem Cometa, nome dado à viação hoje

A janela traseira era seccionada em 3 vidros, dando aspecto visual de um único vidro intei-riço. Possuía o luminoso central traseiro re-tangular com a logomarca da Cometa, grades traseiras laterais e foi apelidado pela Cometa como “Morubixaba”, nome indígena que sig-nifica cacique. Foram prefixados de 501 à 530 e rodaram apenas neste trecho. Destes, os car-ros 502 e 522 foram preservados e pertencem à coleção particular do ex-proprietário da Co-meta, o Dr. Arthur Mascioli. A primeira unidade do monobloco da Mercedes-Benz no país, o O-321, foi logo apelidado de “Manequinho” pois ele foi ven-dido ao Sr. Manoel Diegues. Em 3 de janeiro de 1954, a empresa solicitou permissão ao DER para estabelecer linhas de ônibus entre Campinas e Marco Divisório (com destino à Poços de Caldas); Campinas - Termas de Lindóia; Campinas - Ribeirão Preto e São Paulo - Sorocaba. “De acordo com as informações das Primeira, Segunda e Quinta Divisões Regionais e da Segunda Assistência da Terceira Divisão Es-pecializada, esta última Divisão encaminhou à Diretoria Geral uma exposição, em cujo tópico I do livro 7, propõe, entre outras medidas, se-jam autorizadas as seguintes linhas:a) Campinas - Termas de Lindóia: com um horário diário (ida e volta);b) Campinas - Ribeirão Preto: com dois horári-os diários (ida e volta);c) Campinas - Marco Divisório (com destino à Poços de Caldas): um horário diário (ida e volta); Em 1955, sem ter um retorno com-pensatório fez com que o sr. Manoel Diegues desistisse, por completo, do serviço de ônibus urbanos, notificando judicialmente ao Serviço Municipal de Transportes Coletivos de Santos, nos primeiros dias de setembro de 1955, que, após 30 dias, abandonaria completamente o serviço de ônibus que vinha mantendo há onze anos, sendo substituído pela SMTC, futura CSTC. Em 20 de julho de 1956, é fundada a Viação Santos – São Vicente Litoral Ltda, cujos acionistas eram Newton Diegues, Al-bino Figueiredo, Expresso Brasileiro, Durval Destillo, Wilson Ferreira da Silva e Tulio Di Renzo. Em 12 de setembro do mesmo ano, a Expresso Brasileiro solicitou ao DER a trans-ferência dos autos 1230-DVR, de 1950, refer-ente à linha Santos – São Vicente via Mat-adouro para a Viação Santos – São Vicente Litoral S/A. Em 1957, Adolpho Aquilini fundou a Viação Santa Rosa após comprar da E.A.O.S.A (Empresa Auto Ônibus Santo André), de pro-priedade de José Roberto Bataglia, a linha São Caetano do Sul – Santos. Eram apenas 3 car-ros nesse início, carroceria CARBRASA com chassis Super VOLVO, e o nome Santa Rosa era uma homenagem à sua mãe, Dona Rosa.

Sua pintura usava o preto e o amarelo – com a chegada dos monoblocos na frota, o desenho foi alterado porém as cores permaneceram. Tempos depois essa linha seria prolongada para São Vicente, e do lado paulistano, para Mooca e depois para a Zona Leste (Penha e Tatuapé, aonde a empresa mantinha agências). Inicialmente, a idéia do proprietário era atingir Guarulhos, passando pela 4ª Divisão, entrando direto em Santo André, porém o DER negaria essa solicitação. Para suprir a falta de deman-da durante a semana, a empresa operou freta-mento para a Mercedes-Benz e para a Willys-Overland, ambas em São Bernardo do Campo. Na metade da década de 50, o Ex-presso Brasileiro vivia seu momento mais produtivo e Manoel Diegues achou que era hora de dar um novo salto. Na época, não exis-tiam ônibus nem carroçarias modernas no Bra-sil. Os coletivos eram montados sobre chassis de caminhão e as carroçarias eram de madeira, revestidas em parte com chapas zincadas. Por isso, as empresas de ônibus que se interes-savam em melhorar a frota só tinham como opção importar ônibus fabricados nos Estados Unidos ou, mais raramente, na Alemanha. O empresário tomou então uma de-cisão ousada - comprou um lote de ônibus com chassi General Motors e carroçaria Flxible, na época uma das mais modernas do mundo e que seria apelidada como “Diplomata” no Brasil (este modelo seria posteriormente copiado pela Nielson para dar origem ao Diplomata brasileiro, cuja primeira unidade foi vendida para a extinta Eroles). Porém, o então presidente Juscelino Kubitscheck, à fim de incentivar a indústria automobilística nacional, havia proibido a importação de veículos importados. Para dri-blar esse impedimento, Manoel Diegues real-izou uma transação complicada utilizando-se de uma carta de crédito para aquisição de um navio para efetuar a compra dos veículos. No mesmo período, na cidade de Santos, Manoel Diegues enfrentava uma bat-alha pessoal com a Cometa - aproveitando-se de sua importância na sociedade santista e do seu conhecimento junto às autoridades, fazia de tudo para criar empecilhos à empresa pau-listana. Certa vez, Manoel Diegues conseguiu convencer a Prefeitura de Santos à mudar a mão de sentido da rua aonde ficava a agência da Cometa – isso prejudicaria a partida dos ônibus e consequentemente os embarques. João Havelange (futuro presidente da FIFA e então presidente da CBF, atual CBF), advoga-do e acionista da empresa, conseguiu reverter a situação mas jurou vingança à Manoel Dieg-ues. Além de proprietário da Expresso Brasileiro e da Rápido Brasil, Manoel Dieg-ues também tinha outros negócios. Influente na sociedade de Santos, era sócio-benemérito do Jockey Club do Guarujá, diretor do Banco

Comercial do Brasil S/A (conhecido banco do litoral paulista, incorporado pelo Banco Portu-guês do Brasil em 1967, e que posteriormente foram incorporados pelo Banco Itaú em 1974), da Farmácia do Valongo, entre outros negó-cios. Por outro lado, João Havelange go-zava de grande prestígio na capital federal, o Rio de Janeiro, e também era acionista da Via-ção Relâmpago, braço urbano da Cometa no Rio de Janeiro. Assim que soube dos planos de Manoel Diegues para trazer os Flxible ameri-canos para concorrer com os já cansados GM PD-4104 (vulgo “Morubixaba”), decidiu mex-er seus pauzinhos e investigar a negociação. Com livre trânsito nas esferas federais, Have-lange descobriu que a Expresso Brasileiro es-tava utilizando uma carta de crédito para um navio para trazer os veículos, e denunciou às autoridades competentes. O problema é que logo após fechada a transação, Diegues iniciou o processo de descarte dos ônibus usados de sua frota para compor caixa e pagar as prestações da compra. O que não imaginava era que recém-desem-barcados, os ônibus norte-americanos ficaram retidos na alfândega. E as autoridades aduanei-ras não tiveram pressa para solucionar o caso. Manoel Diegues foi aos jornais de grande circulação para denunciar as ações or-questradas da Cometa e tentar colocar a opin-ião pública contra o Governo Federal que ha-via proibido a importação dos veículos. Eram sempre anúncios de página inteira tentando convencer a sociedade sobre a importância daqueles carros para a “maior organização de transportes rodoviários da América do Sul”. A empresa não tinha mais frota su-ficiente para suas operações, e os carros que ainda operavam, estavam em péssimo estado de conservação... inúmeros acidentes aconte-ciam, e Manoel Diegues acusava a Cometa de usar a imprensa para denegrir a imagem de sua empresa. Somente anos depois, em 1958, o empresário obteve a liberação dos veículos restantes (eram 32 carros, sendo que 2 con-seguiram desembarcar logo após a chegada). Nesse tempo todo a Expresso Brasileiro teve que funcionar com frota e capital de giro sensivelmente menores. A qualidade do ser-viço caiu, a frota envelheceu, as dificuldades econômicas aumentaram, até que, no inlcio da década de 60,o fundador se deu por vencido e decidiu vender a companhia. Em 20 de maio de 1958, a empresa recebe aumento de capital proveniente de Ary Serpa (banqueiro), Euclides Alves de Oliveira (banqueiro), Durval Destito (advogado), Ma-noel Ramos (capitalista), José D’Aurea (pro-prietário), Walter Destro (banqueiro) e Ro-dolfo Marcelino Kohlback (banqueiro) – os banqueiros pertenciam ao Banco Comercial do Brasil S/A. A assembleia foi realizada na



Rua Oswaldo Cruz, 319, sede do Expresso Brasileiro, ao lado da Viação Santos, São Vi-cente Litoral S/A, em Santos. Em 23 de setembro de 1959, a ga-ragem da Viação Santos, São Vicente Litoral S/A foi alterada para São Vicente, na Avenida Augusto Severo. Em 31 de outubro de 1959, o Dr. Nel-son Pinheiro Franco, juiz de direito da 3ª Vara Cível de São Paulo, publicou no Diário Oficial do Estado, edital de convocação para 26 de novembro de 1959 para leilão de um imóvel localizado na Alameda Lorena, 2092, cujo terreno possuía 133 metros quadrados devido à um processo movido contra a empresa por Ranulpho Ferreira Willmersdorf (tramitado desde 1950) . A casa pertencia à Salvador Spe-randeo Sobrinho (que havia sido sócio da Ex-presso Poços de Caldas Veloz Ltda até julho de 1949, quando vendeu sua participação para os Srs. José Massa e Luiz Massa, proprietários da CAIO). Em julho de 1960, a CAIO entra na sociedade da insolvente Viação Santos – São Vicente Litoral S/A, afundada em enormes débitos. Poucos meses depois, em 17 de no-vembro de 1960, em assembleia da empresa, Newton Diegues e Albino Figueiredo de-ixaram a Viação Santos – São Vicente Lito-ral S/A, marcando a venda da empresa para os novos sócios: Anselmo Cimatti (conhecido empresário do setor de transportes), José Joa-quim Sobral (da família Sobral, atual detentora da Translitoral, do Guarujá) e Dr. Cláudio Re-gina, proprietário da encarroçadora CAIO. Em janeiro de 1961, foi inaugurada a Rodoviária Júlio Prestes, em São Paulo. Até então, a empresa concentrava suas operações em agências distribuídas pelo centro da cidade, na Avenida Ipiranga, 885 (na mesma avenida, haviam diversas empresas de ônibus), na Avenida Rangel Pestana (próximo ao Parque Dom Pedro II), na Avenida Senador Queiroz e na Rua Tabatinguera, 37 (esquina com a

Praça João Mendes), além de outros 5 locais em Santos (Rua Barão de Rio Branco, 62, em São Vicente; Avenida Presidente Wilson, 186, no José Menino; Praça Independência, 11, no Gonzaga; Praça Mauá, 11, no Centro e na Ave-nida Conselheiro Nébias, 841, no Boqueirão). Após a inauguração da nova rodoviária, sua garagem permaneceu até inicio dos anos 70 na Rua Frederico Steidel, 100, na Santa Cecília. Sua localização visava à prox-imidade a antiga Rodoviária Júlio Prestes. O local hoje é ocupado por uma empresa, e fica em frente ao Terminal Amaral Gurgel. No começo da década de 60, o desm-antelamento da empresa era claro. Suas linhas começaram a serem transferidas para diversas empresas, caso da São Paulo – São José do Rio Preto, cujas operações se iniciaram em 1954, e que foi transferida para a Cometa - todas as suas linhas para o interior tiveram o mesmo fim. Os GM PDA-3703 da empresa, que entra-ram em operação em 1949, finalmente foram desmontados e sucateados. No mês de dezembro de 1961, o DER autorizou a transferência da linha São Paulo – Santos – São Vicente para a Viação Anchieta S/A, empresa fundada em agosto de 1953, de propriedade dos acionistas da Transauto (transportadora de veículos em ce-gonhas) e que operava no litoral norte (com linhas entre São Paulo, São José dos Campos, Paraibuna, São Sebastião, Caraguatatuba). Essa autorização marcava o início da entrada da Viação Anchieta na administração da Ex-presso Brasileiro. Em 24 de novembro de 1961, a Folha já veiculava anúncios da em-presa na rota Santos – São Vicente – Ponta da Praia, exibindo monoblocos O-321 de 8 em 8 minutos, das 4h às 24h, indicando a venda das passagens nas antigas agências da Rápido Brasil e Expresso Brasileiro. A sede da Viação Anchieta era localizada na Avenida Arno, 341, Ipiranga, perto da atual fábrica da Lorenzetti. Em 11 de janeiro de 1962, o Diário

Oficial do Estado publicou convocação para assembléia geral extraordinária, que seria re-alizada no dia 18 de janeiro do mesmo ano, na sua sede em Santos, na Praça Maua, 11, para a renúncia coletiva da Diretoria; reforma e re-estruturação geral dos estatutos sociais bem como a eleição de nova diretoria. Assinaram a convocação o Sr. Manoel Diegues (diretor presidente), Ipurinam Xavier de Brito (diretor superintendente) e o Sr. Albino Figueiredo (di-retor comercial). Na mesma data, foi publicada uma outra convocação porém com o objetivo de autorização à Diretoria para a constituição de garantias reais sobre bens sociais, denotan-do o processo de venda. Uma semana depois, o novo quadro societário é apresentado: Olavo Fontoura (famoso criador do Biotônico Fontoura, do Laboratório Fontoura), Savério D’Áprille (da Aliança), Luiz Moreira Neto e Fábio de Souza Schneider – neste momento, a empresa passa à ser conhecida como Viação Lindóia. Em 18 de abril de 1962, o DER au-torizou a transferência da linha São Paulo – Santos – São Vicente de volta para a Expresso Brasileiro. Em dezembro de 1963, a empresa já tinha um outro quadro societário, composto por Carlos Marques Rolo (fundador da Evanil, de Nova Iguaçu-RJ), Antônio Rubio de Barros (advogado carioca), Henrique Zanoni e Ma-noel Bastos Lima. Em 30 de abril de 1964, a empresa possuía novos controladores: Edmir de Albuquerque Moreira (vice-almirante da Marinha) e Bernardo Leão Pascowitch, ambos acionistas da Cia. Industrial Pasco Tratores, Máquinas e Veículos Motores, empresa re-sponsável pela importação da Lambretta para o Brasil, e também pelo Banco Áurea, da famí-lia Pascowitch. Entre os anos de 1962 e 1963, a em-presa vendeu seus GM PDA-4101, PD-4102 e PD-4103 para a Cometa, que pagou-os ce-dendo monoblocos O-321 HL da Mercedes-Benz como pagamento. Na Cometa, os GM PDA-4101 tiveram suas frentes modificadas com muita semelhança aos clássicos GM PD-4104 (“Morubixaba”), aonde rodaram até 1967 na linha São Paulo – Rio de Janeiro, até serem desmontados e sucateados entre 1968 e 1969. Na Cometa, os carros prefixo 590 e 594 tinham as janelas traseiras divididas (“split window”), enquanto os carros 548 e 571 por exemplo, operavam com a janela traseira am-pla, com duas finas divisórias na lateral. Todos os GM PD-4101 (“Lagartão”) rodaram com a frente modificada e depois alguns tiveram a traseira atualizada com o vidro único. Os GM PD-4102 e PD-4103 rodaram com a frente e traseira original, e com o tempo (e também devido à acidentes), sofreram modificações, sendo atualizados os vidros traseiros quando não, o carro inteiro. Os carros usados do Ex-presso Brasileiro chegaram em péssimo estado


ESTREIA • Frota do Expresso Brasileiro na inauguração da Via Anchieta, na década de 50

- a frota dos GM PD-4101 dava medo aos fun-cionários, sendo que menos da metade ainda andava, enquanto os GM PD-4102 e PD-4103 estavam deprimentes, sendo muito adultera-da, assim com os ODC. Mesmo na Expresso Brasileiro, receberam diversos enxertos, o que não ocorreu com os GM PD-4104 da Cometa, apesar das dezenas de reformas, chegaram ao fim da vida com características bem originais. No fim de 1963, a diretoria se reuniu para venda de um imóvel em Santos e para eleger a nova diretoria. Em 1964, Adolpho Aquilini vendeu a Viação Santa Rosa para Thomas Pirozzi Neto, banqueiro, dono do Banco Real do Progresso, de São Caetano do Sul, e que já havia com-prado a Viação São Bento, também de São Caetano do Sul. Com o dinheiro da venda, Adolpho Aqulini investiu na Auto Viação Mo-ema, empresa de transportes urbanos de São Paulo, comprada no fim de 1963 da família Begliominni, da região do ABC, que era pro-prietária das empresas Rio Bonito (São Paulo) e Campestre (Santo André) – Adolpho Aquilini ficaria à frente da Moema até 1972, quando foi vendida para Antônio Saad, conhecido como Toninho da Tapajós (concessionária MBB), que também adquiriu a GATUSA. Toninho era da família Saad, do grupo Bandeirantes de comunicação. No início de 1964, o balanço do Expresso Brasileiro (referente à 1963) con-tava com uma frota avaliada em mais de Cr$ 600.000.000,00 e instalações de quase Cr$ 12.000.000,00. O total de rendimentos do ano foi de Cr$ 853.389.160,10 enquanto os débi-tos totalizaram Cr$ 844.580.838,20, gerando um lucro de Cr$ 8.808.321,50. Assinavam o balanço, os Senhores Carlos Marques Rolo (diretor presidente ausente), Antonio Rubio de Barros Gomara (diretor superintendente), Henrique Ianoni (diretor administrativo) e Ma-noel Bastos Lima (diretor comercial) - todos, recém-empossados. A grande verdade é que entre 1961 e 1966, a empresa passou pelas mãos de vários donos, mas sem sucesso, até ser comprada em definitivo pela família Romano, na figura do Sr. Antonio Romano, tradicional empresário do transporte urbano de São Paulo e ABC, que vendeu a Viação Ipiranga para investir na nova empresa, delegando a função de gestor para seu filho mais velho, Sr. Laurindo Romano. Além da Viação Ipiranga, Antonio Romano também era proprietário da Auto Viação São Bernardo do Campo e da Expresso São Ber-nardo do Campo. Entre a metade dos anos 60 e a metade dos anos 70, a empresa mantinha uma garagem na Rua Voluntários da Pátria, 276A, localizada perto do Terminal Rodoviário Tietê, local hoje ocupado pela Uni’Santanna. Em julho de 1965, a família Moya passa à ser acionista da Rápido Brasil, elimi-

nando a presença da família Diegues na em-presa. Em 22 de janeiro de 1967, por volta das 23 horas, a Serra das Araras, serra local-izada no trecho entre Rio de Janeiro e São Pau-lo, foi atingida por uma tromba d’água jamais vista, literalmente dissolvendo a Via Dutra, formando uma cratera de 30 km de diâmetro por onde rios de lama atingiam os veículos que trafegavam pela estrada naquele momento. Entre os veículos atingidos estavam ônibus da Cometa e do Expresso Brasileiro – muitos jamais foram encontrados devido à força das águas. Na ocasião, o volume das chuvas che-gou à 275mm em apenas 3 horas – quase o do-bro de água em um oitavo do tempo em relação ao ocorrido na recente tragédia de Teresópolis. Foram 1700 mortos, sendo que aproximada-mente 1400 corpos jamais foram encontrados. Uma cruz de 10 metros de altura, na subida da Serra, no local conhecido como “Ponte Cobe-rta”, na cidade de Piraí (RJ), marca o início do local aonde esses corpos foram soterrados. Esse desastre natural é considerado até hoje o pior que assolou o país – a Via Dutra ficou fechada durante 3 meses para re-construção. Neste mesmo ano, a empresa decidiu vender seus Flxible VL-100 para a Breda, que passou à utilizá-los no serviço Airport Service, de sua concessão. Estes carros ficaram na Bre-da (apelidados como “Bandeirante” até 1981 – alguns foram desmanchados para prover peças de reposição aos carros em operação. Os restantes foram vendidos, alguns em lotes (a uruguaia ONDA adquiriu algumas unidades), enquanto outros foram vendidos unitariamente para Transbrasil (para o traslado entre São Paulo e Viracopos), Tosche e curiosamente para a Viação Cometa (para a coleção particu-lar de seu proprietário, o Dr. Arthur Mascioli, que adquiriu 2 unidades). De certa maneira, não era difícil, após a venda dos carros para terceiros, ver a cena de pessoas empurrando os Flxbile VL-100 durante alguma viagem. Muitas vezes isto ocorria devido ao gatilho do governador de rotação (controle de injeção de combustível) que era desarmado por algum cu-rioso no painel do carro. Como os motoristas normalmente não estavam habituados aos car-ros GM, pensavam que empurrando o carro, conseguiriam fazê-lo pegar no tranco, porém ele só funcionaria caso fosse armado nova-mente o gatilho, no fundo do ônibus, direta-mente no motor. Hoje, provavelmente existem no máximo 5 unidades, sendo que o veículo pertencente à coleção do Dr. Arthur é o mais conservado, preservando inclusive as cores do Expresso Brasileiro, exceto sua logomarca. A fábrica de brinquedos/miniaturas Metalma chegou à comercializar unidades deste mod-elo, com prefixo 601. No Salão do Automóvel daquele ano, realizado no Anhembi, a Grassi expôs uma carroceria rodoviária Presidente nas cores da

Expresso Brasileiro. A Cometa chegou à ter uma unidade deste modelo, prefixo 404. Ainda em 1967, o governador pau-lista Abreu Sodré contratou o carioca Coronel Américo Fontenelle para organizar o trânsito caótico da cidade. Famoso pelas medidas mili-tares que conseguiram suavizar o trânsito ca-rioca, tomou medidas pouco populares como a mudança dos locais de embarque/desem-barque dos ônibus para a Baixada Santista, transferidos para o Ipiranga. Em 1968, devido à uma cisão da Co-meta, as linhas do litoral são transferidas para uma nova empresa, a Ultra S/A Transportes Interurbanos. Até aquele momento, a sede da empresa funcionava na própria Cometa, na Rua Milton Coelho de Andrade, s/n km 1,5 da Via Dutra. Em 5 de março de 1969, através do Decreto 51.482, o Governador do Estado Abreu Sodré, determinou a desapropriação amigável ou judicial, de terreno localizado na Ilha de Santo Amaro, município e comarca do Guarujá, para amplicação do estaleiro do Ferry Boat, que constava pertencer à Neide Diegues e Newton Diegues, herdeiros de Ma-noel Diegues. No Salão do Automóvel de 1969, a Nielson apresenta sua nova carroceria Dip-lomata, com frontal rebaixado sobre chassis Magirus-Deutz, com a pintura do Expresso Brasileiro. Em abril de 1973, os embarques para a Baixada Santista foram alterados para a Baixada do Glicério, no terminal rodoviário implantado para desafogar a região central da capital, localizado nos baixos do viaduto da ligação Leste-Oeste, entre as ruas Teix-eira Leite, Vasco Pereira e Avenida Prefeito Passos. Esta era uma tentativa da Prefeitura de São Paulo, de tentar resolver o entrave da saída dos ônibus para o litoral pois desde a inauguração da Rodoviária Júlio Prestes, as empresas resistiam à deixar a Praça Clóvis Bevilacqua, primeiro devido ao ruim relacio-namento entre os empresários e os donos da rodoviária (que era particular e pertencia aos controladores da “Folha de São Paulo) e se-gundo pela localização. Assim que foi anun-ciada a mudança, forçada principalmente pelas obras do Metrô na região da praça da Sé, os empresários criticavam que o novo local iria atrasar as viagens em 20 minutos, sendo assim, a cada 3 viagens, 1 deixaria de ser realizada. Em 1974, José Ruas Vaz e seus só-cios portugueses, capitaneados por José de Abreu, assumiram a Ultra S/A e a Rápido Brasil. Em 2 de maio de 1977 foi inaugu-rada a Rodoviária Jabaquara, centralizando todas as partidas para o litoral. Inicialmente, as empresas relutaram à mudar para a nova rodoviária, temendo diminuição da clien-



tela devido à distância em relação ao Centro apesar da estação ser integrada ao recém-inaugurado Metrô. Por isso, as empresas que não acatassem a mudança teriam seus ônibus impedidos de entrar na cidade, e caso o fiz-essem, poderiam ser apreendidos. Políticos de Santos também foram contra a mudança – pesquisa realizada pela Prefeitura de Santos apontava que 92% da população era contra a mudança. A Viação Santa Rosa, que já op-erava há quase 20 anos a linha entre Penha e Santos/São Vicente, recusou-se à mudar para o novo terminal pois seus carros teriam que partir do Jabaquara, passar pelo ABC para depois atingir a Baixada, o que forçou a mudança de suas partidas para o ABC pau-lista. Como a Zefir permaneceu operando na Rodoviária Júlio Prestes, a Ultra resolveu en-constar seus ônibus na rodoviária antiga e no Glicério, mas foram apreendidos por operar sem ordem judicial. Enquanto isso, a Zefir aproveitava para divulgar em Santos que era a única empresa que levava o passageiro até o Centro da cidade sem baldeação, lotando os carros da empresa. Esse mandado de se-gurança da Zefir seria cassado alguns meses depois. Na manhã de 28 de junho de 1977, uma forte neblina atingiu a Via Anchieta, na altura do Jardim Casqueiro (Cubatão-SP), ocasionando um dos maiores engavetamentos da história do mundo – foram 3 km de carros, ônibus e caminhões acidentados, causando a morte de 15 pessoas e cerca de 300 feridos (muitos em estado grave). Entre os envolvi-dos, estavam ônibus de praticamente todas as empresas operadoras do trecho, caso de Santa Rosa, Zefir, Breda, entre outras. Em 1979, a Itapemirim conseguiu seu principal objetivo ao adquirir a Única, então pertencente ao grupo CAIO (encarroça-dora de ônibus) e uma das 3 operadoras da linha São Paulo – Rio de Janeiro. No dia 6 de dezembro de 1979, Ma-noel Diegues faleceu. Sua missa de sétimo dia foi realizada na Igreja da Imaculada Con-ceição, na Avenida Brigadeiro Luis Antônio,

2071. Em 1982, foi inaugurada a Rodoviária Tietê, encerrando as atividades do Terminal Júlio Prestes em definitivo. Era o começo da década de 80 e a Cometa estava preocupada com a entrada da Itapemirim na rota, e em 1983 decidiu reali-zar uma aliança com a segunda colocada do trecho, a Expresso Brasileiro – a intenção era barrar o crescimento da nova empresa afi-nal a Única jamais esboçou nenhuma preo-cupação para a líder. Aumentou-se sua par-ticipação nas partidas da linha, de 18% para 34%, e foram transferidos cerca de 50 chassis SCANIA BR-116 da Cometa para a Expresso Brasileiro que encarroçou-as com carroceria Nielson (Diplomata com 40 lugares) e Mar-copolo III (vulgo “Corujão”, carros leitos com 13,4 metros), em uma tentativa de tirar o foco dos novos Tribus da Itapemirim, ônibus com três eixos operados pela empresa capixa-ba. Com isso, foram retirados de operação os antigos Marcopolo III sobre plataforma MBB O-355. Em 17 de janeiro de 1985, foi insti-tuída a Ponte Rodoviária no trajeto entre São Paulo e Rio de Janeiro, fruto da parceria entre as 3 operadoras da linha, a Itapemirim (que havia comprado a antiga operadora, a Única, ficando com 30% da participação), a Cometa (37,5% das partidas) e a Expresso Brasileiro (com 32,5%). Na mesma época, a Cometa colocou em operação seus novos CMA Flecha Azul automáticos. Três meses depois, a Ponte Rodoviária já apresentava resultados lucra-tivos para as três companhias envolvidas. Segundo Arthur Mascioli, na época com 39 anos, o esquema antigo (livre concorrência) não atendia os interesses das empresas e elas já tinham chego a um limite que causava prejuízo. Em fevereiro de 1985, foram feitas 7.409 viagens na linha, enquanto em fever-eiro de 1986, foram realizadas 6.995 viagens. No entanto, o número de passageiros trans-portados cresceu de 226.754 para 247.168 no

mesmo período, significando menos consumo de combustível - uma economia avaliada em 1,2 milhão de litros, acabando com as viagens consideradas ociosas (aquelas com menos de 75% de aproveitamento dos bancos). Em troca dos benefícios, as empresas possuíam um acordo com o DNER pelo qual se com-prometiam à oferecer melhores condições aos usuários. Porém, se antes as planilhas das três empresas concorrentes resultavam em saídas previstas à cada 10 minutos em dias normais, com a ponte rodoviária eliminou-se a concor-rência e as tabelas de horários tornaram-se confidenciais, sendo que a planilha padrão previa saídas variáveis de 20 em 20 minutos. Outro problema era na aquisição dos bilhetes, que imaginava-se que seria mais simples. O estrangulamento era causado pela falta de in-tercambialidade das passagens entre as três empresas - cada uma continuava tendo suas próprias filas e guichês, e bem diferente da ponte aérea, uma companhia não aceitava bil-hete da outra caso o passageiro atrasasse ou adiantasse o horário da passagem. O passage-iro então deveria entrar novamente na fila da empresa emissora de sua passagem para tentar obter uma outra reserva ou, o que era mais difícil, o endosso, indispensável para o embarque em um ônibus de outra empresa. A única grande vantagem que a Pon-te Rodoviária trouxe para os passageiros na época foi a unificação das paradas - todos os ônibus passaram à parar nos postos de Itatiaia e Roseiras, ambos com instalações melhora-das para atender o aumento do fluxo de clien-tes. Laurindo Romano, presidente da Expresso Brasileiro, calculava uma economia de 290 milhões de cruzeiros só em óleo die-sel. Com média de 200 mil passageiros por mês, as três empresas passariam à ratear 9,5 bilhões de cruzeiros à cada 30 dias. Em 17 de março de 1988, a Prefei-tura Municipal de Santo André permite o uso das plataformas da rodoviária da cidade pelas empresas Expresso Brasileiro (3 plataformas) e Santa Maria Viação (1). Na época, Lauro Romano, encontrava-se residente à Rua Fe-lipe Cardoso, 697, bairro Cursino, razoável-mente próximo da garagem da empresa na Avenida Tancredo Neves. Em 1990, a Breda foi vendida para a família Constantino, que já era sócia da Rá-pido São Paulo desde 1969. Por um período, a linha São Paulo - Praia Grande, foi opera-da tanto pela Breda quanto pela Rápido São Paulo. Algum tempo depois, a administra-ção verificou que o ideal seria unificar toda a operação para a Baixada Santista em uma empresa só - a Breda incorporou algumas linhas da Rápido São Paulo enquanto a Ex-presso Brasileiro também ficou com a rota São Paulo – São Vicente – Praia Grande e alguns carros como os BUSSCAR El Buss


MÍDIA • Notícia sobre novidades no Expresso Brasileiro eram comuns no passado

sobre chassis VOLVO B10M, da série 6XX e os Marcopolo Viaggio GV sobre chassis VOLVO). Após a incorporação, o Rápido São Paulo foi transferido para a cidade de Rio Claro (SP), para operação das linhas urbanas da cidade, transporte de estudantes da Zona Rural e fretamento com alguns poucos car-ros rodoviários. Posteriormente foi vendida para um empresário local, mantendo suas op-erações e o estilo de pintura similar ao usado pela Expresso União. No começo da década de 90, o Ex-presso Brasileiro adquiriu a Viação Santa Rosa, conquistando suas linhas para o litoral partindo do ABC. Em 1993, para o lançamento da sé-rie O-400, a Mercedes-Benz distribuiu 20 unidades para avaliações em campo, em 20 de seus principais frotistas (entre eles Pássaro Marron e Expresso Brasileiro), que ficaram 3 meses em cada empresa. A etapa subse-quente seria ouvir as opiniões dos passage-iros, motoristas e técnicos. A montadora já tinha as impressões dos modelos antecesso-res (O-370 e O-371), que foram responsáveis por inovações como melhorias no tratamento das chapas visando acabar com a corrosão, ponto que era reconhecidamente vulnerável na geração O-371; motor OM-447 LA de 354 cavalos que já vinha sendo utilizado no O-371; sistema de freio mais eficiente; mu-dança no eixo que permitiu a entrada da roda de alumínio, que, além de baixar o peso do carro, reduz o nível de aquecimento e aumen-tava a durabilidade do freio; redução do peso (o O-400 RSL perdeu 400 kg) obtida através do emprego de materiais mais leves, usando a fibra-de-vidro na frente e na traseira, e o alumínio na porta, tampa e piso do bagageiro. A família seria formada por modelos especí-ficos para cada aplicação: A primeira empresa à receber um carro de testes foi a Pássaro Marron, que rece-beu um veículo sem sanitário, de 52 lugares, e nos primeiros 20 dias de aplicação na linha São Paulo - São José dos Campos acumulou 21 mil km. Numa jornada normal, a empresa operava 6 viagens de ida-e-volta, mas a em-presa queria ver o veículo testado em uma condição extrema e por isso, ele foi escalado para fazer 8 viagens. O Expresso Brasileiro comprou um modelo, também O-400 RSL, de 46 lugares com sanitário (prefixo 3001) para uso na linha São Paulo - Rio de Janeiro. Outro de 52 lugares, sem sanitário, foi ofer-ecido em regime de comodato, e foi alocado na linha São Paulo - Santos. No mesmo ano de 1993, a Piraci-cabana, da família Constantino, adquiriu a Viação Santos, São Vicente Litoral S/A, transformando-a em Expresso Santos São Vicente. Em 1995, mudaria novamente de nome para Expresso Metropolitano, nome que perdurou até setembro 2001, quando foi

alterada para Viação Piracicabana, nome até hoje utilizado. Importante verificar que a Pi-racicabana chegou à Santos em 1998, com 70 Marcopolo Torino 0 km após vencer a licita-ção do serviço urbano de Santos, substituindo a extinta CSTC. Desta maneira, ficaram oper-ando 2 empresas, a Executiva (com a maioria das linhas) e a Piracicabana (com as 8 últimas linhas). Entre 1993 e 1996, existia uma ponte rodoviária ligando São Bernardo do Campo (SP) ao Rio de Janeiro (RJ) via Santo André (SP) e São Caetano do Sul (SP). Os horários eram divididos entre as empresas da ponte rodoviária São Paulo - Rio de Janeiro, sendo o primeiro horário (07h00) para a Ex-presso Brasileiro, o segundo (14h00) para a Viação Cometa e o último (22h00) para a Itapemirim. No sentido inverso, as saídas eram 1 hora mais tarde. Ao final da ponte, a Viação Cometa decidiu vender a linha para a 1001. Em 1996, o Major Tito Mascioli, fundador da Viação Cometa, faleceu, deixan-do 2 filhos (Dr. Arthur e Felipe) e seis netas. Em 1998, a Expresso Brasileiro comprou a Viação Icaraí (que pertencia à família Constantino) e a Viação Tupã (que pertencia à Toninho Russo, atual dono da Jundiaiense, de Jundiai-SP, e do empresário paulista Baltazar de Souza, dono de diversas empresas do ABC como a EAOSA),dando origem à Transguarulhense, com o mesmo layout de pintura da Expresso Brasileiro porém utilizando-se das cores azul e branco, operando todas as linhas da Icaraí. No começo dos anos 2000, o Dr. Arthur Mascioli (ex-proprietário da Viação Cometa) e Tony Belviso estiveram em Grav-ataí (RS), em um ferro velho, aonde um legí-timo GM PD-2903 estava disponível à venda. Tratava-se do antigo prefixo 12 da Expresso Brasileiro, que foi vendido junto com outros 3 carros para a Princesa dos Campos, no iní-cio dos anos 50. Segundo informações apu-radas, o carro rodou até aproximadamente 1990, porém o câmbio e o motor já não eram mais originais, sendo substituídos por peças da Mercedes-Benz. Apesar de colecionador de raridades, devido ao estado do carro (além de ter se incendiado e bem enferrujado na traseira), não havia condições de restauro e o Dr. Arthur Mascioli abortou a compra para seu acervo pessoal. Os demais GM PD-2903 continuaram operando na Expresso Brasileiro até os anos 60, quando ela perdeu quase todas as suas linhas para a Viação Cometa, ficando apenas com a linha Rio x São Paulo. Por vol-ta de 1965, esses carros foram vendidos para fretamento e já não existia mais nenhum GM na Expresso Brasileiro pois os GM PD-4101 (Lagartão), PD-4102 e GM PD-4103 (Impe-rial) foram comprados pela Cometa (na ver-dade, alguns foram vendidos e outros troca-

dos pelos MBB O-321 Super B). Em 2002, o grupo JCA, detentor da Auto Viação 1001 e concorrente na rota Rio – São Paulo (através da linha São Paulo – Ni-terói via Rio de Janeiro), adquiriu a Viação Cometa. Em dezembro de 2003, o empresário Belarmino Marta (proprietário de diversas empresas de ônibus em São Paulo, Campi-nas e região) adquiriu a Transguarulhense. Segundo profissionais da empresa, quando houve a compra, a Transguarulhense possuía filas de carros abandonados e largados no fundo da garagem, causando até problemas de espaço para guardar os demais carros ain-da em operação. Antes da venda para o grupo de Belarmino Marta, o Expresso Brasileiro havia repassado algumas de suas linhas no ABC para o sócio Osias Vaz, em troca de sua parte na empresa. Osias Vaz por sua vez ne-gociou-as com a Imigrantes e com a EAOSA, deixando o Expresso Brasileiro como único proprietário, quando houve então a venda para o grupo Belarmino Marta. Suas linhas eram:- São Paulo (Rodoviaria Tietê) - Santo André (Jardim do Estádio) via Estrada do Oratório (Parque São Lucas), que concorria com a linha urbana paulistana 371T Vila Industrial - Terminal Rodoviário Tietê (então operada pela extinta [[Vila Ema]], lote 12) em boa parte do percurso (a municipal seguia via Mooca);- 162 Ribeirão Pires (Rodoviária) - São Paulo (Rodoviária Tietê): extinta;- 217 São Bernardo do Campo (Parque Es-pacial) - São Paulo (Rodoviária Tietê): atual-mente São Bernardo do Campo (Terra Nova II) - São Paulo (Rodoviária Tietê) operada pela Viação Imigrantes;- 218 São Bernardo do Campo (Parque Es-pacial) - São Paulo (Rodoviária Tietê): atual-mente São Bernardo do Campo (Área Verde) - São Paulo (Rodoviária Tietê) operada pela Viação Imigrantes;- 270 Guarulhos (Bom Clima) - São Paulo (Campos Elíseos): extinta;- 271 Guarulhos (Taboão) - São Paulo (Cam-pos Elíseos): atualmente operada pela Viação Atual com Marcopolo Senior (linha seletiva), fazendo ponto inicial na Rodoviária Tietê ao invés do Campos Elíseos;- 314 São Bernardo do Campo - São Paulo (Rodoviária Tietê): atual São Bernardo do Campo (Jardim Las Palmas) - São Paulo (Rodoviária Tietê), operada pela Viação Imi-grantes. Em dezembro de 2006, a Expresso Brasileiro assumiu as linhas da Santa Maria Viação S/A (SAMAVISA Litoral), que já en-frentava diversos problemas de operação. Na primeira metade de 2008, a em-presa iniciou a venda dos ônibus da série 80XX e 90XX. No fim da metade de 2008,



a empresa adquiriu 10 Marcopolo Paradiso G61200 sobre chassis MBB O-500 que foram prefixados de 801 à 819 para operação nas linhas da Baixada Santista. Em outubro de 2009, represent-antes do municipio de São Sebastião (SP) estiveram reunidos com o empresário Lauro Romano, proprietário de diversos imóveis em Boiçucanga, para negociar um terreno de 11,6 mil metros quadrados para construção de um hospital. A frente do terreno ficava situa-da na Avenida Walkir Vergani (trecho urbano da Rio-Santos), ao lado do principal shopping do bairro. O proprietário pedia R$ 11 milhões e segundo informações, o Grupo Pão de Açú-car estava também interessado no terreno. Em dezembro de 2009, a empresa, em conjunto com a Ultra e a Rápido Brasil, entrou com um processo na Justiça contra a determinação da ARTESP que autorizou a alteração da modalide de LOTAÇÃO para ÔNIBUS dos serviços prestados pela Expres-so Luxo, tornando-a uma nova concorrente na rota para Santos. Detalhe interessante é que a empresa, que até então estava em regime falimentar, havia sido comprada pela família Constantino junto aos ex-controladores da Zefir, e de uma hora para a outra, conseguiu essa autorização, e posterior decisão em de-finitivo sob o argumento de que já havia com-prado 10 ônibus 0 km após a decisão inicial da ARTESP. Em 2010, a família Romano vendeu todas suas linhas para a Viação Cometa, per-manecendo apenas na operação da linha Rio de Janeiro (RJ) - São Paulo (SP). Em setembro de 2010, a Viação Cometa começou a pintar os primeiros car-ros da Expresso Brasileiro depois da compra

do setor interurbano da empresa - foram pin-tados os carros 0717 e 0719 com pintura de fretamento enquanto o carro 835 foi pintado com a pintura Halley, porém não tinha sido reprefixados até então. Na mesma semana, a Cometa re-inaugurou a agência de Santos (Ponta da Praia), localizada próxima à balsa para o Guarujá - tratava-se da antiga agência do Expresso Brasileiro, reformada e alterada para o layout da nova controladora. À partir daquele momento, os moradores da cidade teriam acesso à São Paulo (Metrô Jabaquara), São Bernardo do Campo (SP), São Caetano (SP), São José do Rio Preto (SP), Campinas (SP), Sorocaba (SP), Guarulhos (SP), Osasco (SP), Araçariguama (SP), Catanduva (SP), São Roque (SP), Santo André (SP) e Ribeirão Preto (SP). O mesmo aconteceu no guichê da empresa na rodoviária de Santos e na agên-cia localizada no bairro do José Menino. Até então, tudo alterado, exceto o uniforme dos funcionários e a pintura da frota como um todo Em 30 de setembro de 2010, o Diário Oficial do Estado publicou o processo 009.362/10 que anunciava a cisão parcial da empresa Expresso Brasileiro Viação Ltda, mediante a retirada da sociedade, da Viação Cometa S/A, com a transferência de parte do patrimônio que consistia em 124 ônibus, e o direito de exploração de 6 linhas de transporte coletivo intermunicipal, consubstanciadas no Instrumento Particular de Cisão parcial da Sociedade, a fls. 56/59. A aprovação em definitivo ficaria condicionada à inteira for-malização da cisão tratada junto à JUCESP e à apresentação de outros documentos que porventura fossem solicitados pela ARTESP. Com o aumento das cidades aten-

didas na Baixada Santista em função da aquisição das linhas da Expresso Brasileiro, os passageiros que desejassem ir ao Guarujá e vinham do interior rumo à Santos (Campi-nas, Sorocaba, Ribeirão Preto, Rio Preto, Belo Horizonte e Juiz de Fora), bastava descer na rodoviária de Santos e aguardar o carro da linha São Paulo (Jabaquara) - Ponta da Praia. Ao entrar no ônibus, o passageiro apresenta sua passagem ao motorista e os motoristas au-torizavam o embarque, sem custo. Em novembro de 2011, os boatos se confirmaram e a empresa recebeu um novo só-cio, o Grupo Santa Cruz, tradicional empresa do interior paulista. Até o momento, a negocia-ção não ficou muito clara pois ainda não houve a venda oficial com a alteração da propriedade da linha, mas tudo indica que a empresa tenha sido vendida. Novos carros Marcopolo Para-diso G7 chegaram à empresa, com a adoção de uma nova pintura, deixando o tradicional amarelo predominante, dando lugar ao branco na pintura e nova tipografia.

AGRADECIMENTOS/BIBLIOGRAFIARoberto ZulkiewiczPaulo VidalTony BelvisoSérgio MartireAdamo Bazani“Jogo Duro: A História de João Havelange”Waldemar StielRevista ABRATIJUCESPAcervo Grupo FolhaAcervo O Estado de São PauloBlog do GigiNovo Milênio


UMA NOVA EMPRESA • Expresso Brasileiro já com novo layout em novos ônibus que deverão começar a circular muito em breve


C A M P I N A S E O I N T E R C A M P

Oito anos se passaram. Um sem-número de promessas, projetos, expectativas. A tão sonhada melhoria do transporte cole-tivo de Campinas parecia chegar. Mas tudo ficou no sonho. O sistema InterCamp começou a ser desenhado em 2004 pelo então secretário de Transportes Gerson Luís Bittencourt. Ele veio de São Paulo, onde implantou o sistema Interligado, com a promessa de transformar o transporte campineiro numa filial da capital. A grande novidade foi o anúncio de veícu-los com porta à esquerda, e a “inovação” que veio direto de São Paulo: o Bilhete Único, com o mesmo nome, inclusive. Para habituar a população, várias rodadas de debates foram feitos em vários bairros. Começou em abril de 2005, e foi ter-minar lá no final do ano. Foram 29 encontros, ao todo. Discussões, sugestões... Nada que tenha surtido efeito. Aliás, neste mesmo ano foi feita a licitação que sacramentou as cinco empresas que operariam o transporte por um prazo de 20, 25 anos. Chegou o momento da transição. Em maio de 2005, 118 ônibus foram apresentados na Praça Arautos da Paz – local em que outras várias entregas foram feitas, aliás. Uma es-pécie de talismã. VB Transportes, Onicamp, Itajaí, Expresso Campibus e Coletivos Pá-dova colocaram alguns veículos. Nos basti-dores, porém... A equipe do Portal InterBuss acompanhou a entrega e alguns detalhes que não passaram despercebidos. “Manda lavar uns carros lá e trazer pra cá, agora!”, gritava um possível gerente da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas no rádio

para algum representante da Onicamp. Vários minutos depois, um Urbanuss Pluss que foi retirado da linha do Jardim São Domingos apareceu, limpo. “Vai demorar até tudo isso começar a engrenar de fato”, comentavam outros funcionários. “Tenho minhas dúvidas sobre esse sistema”, lamentavam outros. To-dos no aguardo do secretário Bittencourt e do então prefeito Hélio de Oliveira Santos, que fez toda uma apresentação e até entrou em al-guns veículos para mostrar as “novidades” do sistema. Nos dias seguintes, a novidade dos veículos com portas à esquerda se mostra-va, na verdade, uma dor de cabeça para os usuários. Em 2005 nenhuma linha usava es-tas portas, que só criaram desconforto, já que a configuração preferida das empresas era a da porta de desembarque no meio do veículo. Fora a retirada de lugares. Já sobre as linhas, algumas alter-ações. A principal foi a de prefixos. Com a criação de 4 áreas operacionais em detrimen-to às 6 antigas, todas as linhas foram renu-meradas. A falta de informação nos primeiros dias causou uma grande confusão. Tanto que, nas semanas seguintes, vários ônibus anda-ram com papeis colados nos parabrisas indi-cando o prefixo antigo. Mas este foi o menor dos problemas. A promessa da reestruturação previa Estações de Transferência. Mini-terminais que concentrariam linhas alimentadoras, para depois os usuários acessarem troncais ao cen-tro. Assim, menos veículos circulariam na região central. Mas, isso não foi feito logo no começo do sistema. A secretaria alegava que a população precisava se habituar aos novos prefixos, antes de pensar em reestruturação das linhas. Outro motivo foi a implantação

• Felipe [email protected]

do Bilhete Único. A prefeitura queria colocar tudo em prática quando o sistema estivesse totalmente ativo.

O fiasco das Estações de Transferência Na prática, reestruturação mesmo só aconteceu nas linhas que foram represadas nas Estações. Estações que, aliás, começaram com estruturas totalmente improvisadas. Não havia banheiros, nem coberturas, e nem as mirabolantes promessas do governo. Fora isso, a falta de organização da então gestão da Emdec com as empresas seccionavam as

BALANÇO: O INTERCAMP DEU CERTO?Oito anos depois da remodeção do sistema de transporte da cidade de Campinas, no interior de S. Paulo, a pergunta que é feita pela população é a mesma: o sistema deu certo? Funciona adequadamente? Aparentemente, não.

2006 • Prefeitura fez uma grande festa e entregou 118 novos ônibus, dando a largada para o novo sistema detransporte da cidade. A frota cresce e é renovada, mas a operação ainda é ruim


linhas, mas não reforçavam as troncais. As-sim, começaram as reclamações. A popula-ção do Satélite Íris, região que foi uma das primeiras a ter seccionamentos, começou a se indignar com a situação. Mesmo tendo mais opções do bairro para a Estação, a falta de es-trutura do local e o não-reforço de linhas tron-cais irritaram, a ponto de provocar as famosas depredações. Linhas ficaram alguns dias sem rodar por causa disso. Poucos dias depois de implantada, a Estação naquela região foi des-cartada. Linhas voltando ao centro, com inter-valos entre 30 minutos e uma hora – quando

a promessa era de que todos não esperariam mais de 15 minutos nos pontos nos horários de pico. Na região do Jardim Aurélia, a mes-ma situação. Três linhas foram seccionadas, mas logo voltaram a operar até o centro, sob a mesma alegação. Estações sem estrutura al-guma. Na região da Abolição, mais reclama-ção. Dessa vez, um exemplo claro da falta de pensamento lógico da então secretaria. Quatro linhas foram seccionadas, reduzindo o intervalo para no máximo 10 minutos. Um benefício para a população, certo? Errado.

As linhas troncais que passavam pela Esta-ção Abolição não foram reforçadas a con-tento. Logo, ônibus cheios para o centro, sem qualquer aumento de frota ou explicação. Aos poucos as seccionadas começaram a voltar ao centro, e a estação ficou na história das coisas que não deram certo no sistema. Na região da Cidade Judiciária, um acerto – a 50%. A Estação de Transferência Santana, ou simplesmente Cidade Judiciária começou com vários seccionamentos. Foram 6. Três deles foram desfeitos, inclusive com uma linha que nunca deu certo, a do São

Quirino, que já ligou a toda e qualquer região, mas não caiu nas graças dos usuários. Mas a região do Gargantilha, Xangrilá e Recanto dos Dourados acabou melhorando. Apesar do desconforto em fazer a baldeação num lo-cal sem estrutura, tendo que atravessar uma passarela na Rodovia Engenheiro Roberto Burnier, a população aprovou. Para o cen-tro, são 3 linhas, que andam bem cheias, mas que ganharam alguns horários a mais. Pouca coisa, mas que acabou ajudando. O bairro Ba-nanal, que também tinha a linha seccionada, acabou voltando ao centro, até para dar um reforço na ligação – apesar de só ter um único carro até hoje. Apesar do cenário positivo, a Estação sempre foi motivo de reclamação pela falta de estrutura. Com um projeto relati-vamente ousado, a obra nunca saiu do papel. Ao contrário. A obra que começou foi a da própria estrutura da Cidade Judiciária, que acabou retirando alguns pontos de ônibus. Somente em junho de 2012 a obra da Estação saiu, literalmente. Da rua à frente da Cidade Judiciária para a lateral, onde há espaço para a criação de pontões de ônibus. Por falar nisso, com o passar dos anos, a estrutura das Estações de Transferên-cia, previstas como “modernas”, “eficientes”, caíram na mediocridade. O projeto foi altera-do, de acordo com a prefeitura da época, para cortar os gastos. As empresas concessionárias que ficaram responsáveis por construir os pontos, no projeto novo. Pontos de ônibus com coberturas pequenas, mal estruturados, sem nenhum conforto para o usuário. Esse é o retrato atual. Pior é o uso indiscrimado do nome e da função como palanque eleitoral. Ou alguém pode justificar a Estação Parque Industrial, que opera apenas com uma linha (171 – Campinas Shopping / Shopping Dom Pedro)? Também a Estação Campina Grande, com duas linhas e uma derivação? Vamos para Sousas. Uma estação que era prevista na frente de um supermer-cado, e que depois se mudou para uma rua lateral. Uma situação que já não surpreende mais. Numa região que tem linhas de fazen-das (393, Cabras, e 398, Espírito Santo). Uma linha que foi seccionada, a do San Conrado, foi extinta anos depois, ficando apenas uma ligação para o centro nos horários de pico. Aquela região tem uma demanda muito pon-tual, e relativamente baixa. Por isso linhas importantes operam com intervalos que che-gam a 25 minutos nos picos. Essa foi a região que menos reestruturação passou. A área da Rodovia Santos Dumont tinha previsto algumas estações. Mas nen-huma saiu do papel. Nada. Zero. Nem linhas seccionadas.

E o Bilhete Único? Um ano depois do início oficial do

InterCamp, 1º de maio de 2006, o Bilhete Único virou uma realidade em Campinas. E o primeiro dia de operação foi um mico generalizado. O sistema deu uma pane geral. Quem pagava com dinheiro não conseguia ter a viagem liberada pela catraca. Assim, muita gente andou, literalmente, de graça, com a conivência da prefeitura. Não durou muito, e o sistema foi arrumado. Assim, começava de fato a “inova-ção do transporte”. Aliás, inovação que che-gou meio tarde, principalmente porque a ci-dade já teve um protótipo de integração na época do prefeito Magalhães Teixeira. Em uma hora, quem quisesse poderia pegar dois ou três ônibus sem pagar uma tarifa a mais. Um motivo para os seccionamentos, e para a extinção de linhas que demorassem mais de uma hora para completar o itinerário. Nem um nem outro. Alguns seccionamentos até deram certo (citados aqui), mas as linhas diametrais – vilãs do sistema integrado, na apresentação do projeto – continuaram, e foram até re-forçadas em alguns casos. Existem até hoje a Proença / Castelo, Swift / Vila Boa Vista, Nova Aparecida / Shopping Iguatemi, isso

só para ser superficial. A promessa é que elas acabariam, seriam seccionadas, ou qualquer outra coisa do gênero, mas isso nunca aconte-ceu. Alguns anos depois, e com o cres-cente aumento na frota – de carros e ônibus – e de linhas cada vez maiores, que demoravam mais, o óbvio aconteceu: uma hora era pouco tempo para fazer a integração. Começou uma campanha para que o período fosse aumen-tado para duas horas. Depois de muita con-versa, 1 hora e 30 minutos, e assunto encer-rado. E assim estamos até hoje.

Afinal, como era antes? É bem verdade que, se olharmos o projeto, o InterCamp seria, de fato, uma rev-olução no transporte campineiro. Mas per-cebe-se traços da falta de pulso de gestores, que prometem mundos e fundos, mas cum-prem pouco. O Projeto Trólebus é só um deles. No final de 1985, a prefeitura, em parceria com a CPFL, iniciou as obras do Corredor Trólebus, que ligaria o Centro da cidade à região do Ouro Verde. Um dos objetivos era



FROTA • Empresas fazem sua parte, trazem novos ônibus, inclusive biarticulados, porém a Prefeitura continua inerte

a redução da emissão de poluentes e otimizar o transporte coletivo com veículos maiores e mais rápidos. O primeiro trecho foi inaugu-rado no início de 1986, no tre trecho da Ave-nida João Jorge entre o Viaduto Cury e o fim da Avenida das Amoreiras, no 8º Batalhão da PM. Alguns meses depois, o segundo trecho foi inaugurado, na Avenida das Amoreiras, entre o Hospital Álvaro Ribeiro e a ponte da Via Anhanguera, na Cidade Jardim. Já em 1987, foi inaugurado o ter-ceiro trecho, entre a ponte da Via Anhanguera e o início da Avenida Piracicaba, na baixada da Vila Rica. Com parte do corredor pronto, inaugurava-se também o Terminal Central, ponto inicial do Corredor Trólebus, que ter-minaria no Terminal Ouro Verde. A CPFL, vendo que o negócio seria um fracasso, desis-tiu antes da inauguração do terceiro trecho. No governo Jacó Bittar, as obras do Corredor Amoreiras continuaram com a du-plicação da Rua Piracicaba e Avenida Ruy Rodrigues até o fim, abertura de canaletas exclusivas de paradas e bifurcação exclusiva de ônibus em frente ao que seria futuramente o hipermercado Extra Amoreiras. Tudo foi fi-

nalizado no governo Magalhães Teixeira no segundo mandato. O Terminal Ouro Verde foi inaugurado em 1988, com um formato muito parecido com o Terminal Central, com estrutura para recebimento de fiação elétrica, o que nunca aconteceu. Com a inauguração do Terminal, todas as linhas da região foram seccionadas, com itinerários alterados, linhas criadas e outras extintas. Um sistema que funciona bem até hoje, apesar da lotação de algumas linhas. Na década de 90, com as mudanças de prefeitos, o sistema de transporte tam-bém mudava. As cores, principalmente. O que chamava a atenção era a quantidade de linhas, algumas pequenas demais, outras lon-

gas demais. Várias delas operavam apenas em horários específicos, e até com ligações que hoje não existem mais, como a Padre An-chieta / Centro via Escola de Cadetes. Per-feitamente compreensíveis numa época sem integração, mas com intervalos que passavam das horas. Outra coisa que chamava a atenção: a frota. Veículos com motor dianteiro eram raridade, e operavam apenas em linhas com trechos de terra ou na zona rural. A qualidade da frota foi caindo conforme os anos foram passando. O que vemos hoje é uma invasão de veículos com motor dianteiro. A cidade tem 10%, se muito, de veículos com motor tra-


seiro. Nem mesmo os articulados escaparam dessa medida, que gera uma “economia por-ca”. São veículos mais baratos, que dão me-nos manutenção, mas que degradam a saúde dos motoristas e cobradores, e desgastam a população com o barulho alto, o calor, e a al-tura em relação ao chão.

Frota que aumenta,qualidade que despenca Por falar na frota, a promessa era de que a cidade iria ver veículos com acessibili-dade universal, motor traseiro/central, articu-lados, biarticulados, e até micros rodando em linhas de menor demanda. A realidade é bem diferente, e dura. A cidade tem três veículos com pi-so-baixo rodando. São os carros da Expresso Campibus, que já chegaram até a sair de cir-culação, mas voltaram recentemente. A em-presa ainda tem mais dois veículos com motor traseiro (todos Millenniuns). A Onicamp tam-bém tem um piso baixo (com motor Agrale, ex-Itajaí), e os veículos centro-baixo, com a parte central rebaixada (todos Caio Millen-nium, alguns também ex-Itajaí), configuração que gerou muita polêmica na capital, sendo proibida pela SPTrans, por causa do perigo de quedas. A Coletivos Pádova é a empresa que, proporcionalmente, tem a maior frota de veículos com motor traseiro (todos MBB). Inclusive um centro-baixo (também Agrale). A Itajaí Transportes é aquela que mais se destaca na qualidade da frota, mas com ressalvas. Trouxe os primeiros biarticu-lados da cidade, e possui vários veículos com motor traseiro. Mas, também tem os articu-lados com motor dianteiro. Veículos fracos, mal dimensionados para as linhas que fazem, principalmente pelo itinerário ter muitas subi-das. Uma economia que acabou se virando contra, já que as quebras são frequentes. Já nas VBs a situação é ainda pior. A VB 1, que opera na região do Ouro Verde, tem apenas um carro com motor traseiro, cen-tro-baixo (1835). Os articulados são Volvo e MBB. Os Mercedes sofrem, e os passageiros também. O caixotão na parte de trás aquece excessivamente o salão, trazendo um descon-forto para os passageiros. O barulho não vai entrar na questão. Na VB 3, nenhum veículo traseiro. No edital de concessão, era prevista uma política de renovação de frota que au-mentaria, a cada ano, o número de veículos com motor traseiro. Meta que não foi cum-prida, e nem será tão cedo.

Mais promessas... Em 2010, uma novidade chegou a animar os usuários. Era a instalação de pain-eis digitais que, integrados a um GPS, infor-mavam quanto tempo demoraria para os ôni-

bus de determinadas linhas chegarem àquele ponto. Foram oito linhas que receberam os aparelhos, como forma de teste, em diferentes partes da cidade. Um sistema que se mostrou relativamente eficiente. Os paineis mostra-vam em minutos o tempo que o próximo carro da linha chegaria, mas apenas a linha, e não o prefixo do ônibus. Duas empresas desta tecnologia se dividiram para mostrar à prefei-tura qual seria melhor. E o que aconteceu? Alguns meses depois, os paineis não informavam com pre-cisão. Grande motivo eram as trocas de carros das escalas. Os veículos com GPS não roda-vam nas linhas que deveriam, por diversos fatores. O sistema simplesmente desapare-ceu. Alguns paineis ficaram perdidos, como no Jardim Aurélia, mas apagados. A grande inovação ficou pelo tempo. E não há nenhu-ma previsão para a retomada do projeto. Não são só coisas do presente. No começo da década de 2000, alguns veículos receberam monitores de TV e até paineis de

informação que traziam notícias, a tempera-tura e o horário. Até com som. Projeto que também não vingou. Em alguns carros da Ex-presso Campibus, os paineis até continuaram, mas com uma temperatura fixa em 54ºC, e o horário era 18h33. Sempre.

O InterCamp deu certo? Não tanto quanto poderia. A in-vasão das cooperativas de transporte, moti-vadas pelos perueiros em 1999, e liberadas numa atitude historicamente controversa do ex-prefeito Francisco Amaral, ajudou a complicar ainda mais a situação. Os permis-sionários não fazem integração física, dis-putam entre si os passageiros das próprias linhas, e também disputam com os ônibus. O sistema seletivo, que passou por algumas reformulações nos últimos anos, foi extinto em 2010. Mas é bem verdade que se todas as linhas que estavam previstas no edital fossem implantadas, o sistema ficaria pior.




Muitas linhas foram previstas para serem operadas pelas cooperativas. Até mesmo os terminais integrados fisicamente seriam ab-ertos, tudo em nome da integração temporal pelo Bilhete Único. Ideia, acertadamente, abortada. Os próprios permissionários acabaram vendendo os carros e as autoriza-ções, ou simplesmente saíram do sistema. Eles operaram em algumas linhas com baixa demanda. Em outros casos, linhas sobrepos-tas, como o clássico exemplo da linha 133, que liga o Vida Nova, sem entrar no Termi-nal, até o Corredor Central. Itinerário feito pelas linhas 131 e 136, operadas pela VB 1. Corredores que não deram certo, Estações que mudaram de projeto, linhas que continuam sobrepostas. Carros super-lotados, cobradores que fraudam o sistema, e as vistas grossas às irregularidades diárias. Isto é o retrato do InterCamp, um sistema que poderia trazer muitas novidades, mas que esbarrou na má-vontade política de uma

cidade extremamente instável. O futuro, in-felizmente, não reserva bons ares no trans-porte coletivo. Ou não.

Corredores Campo Grande e Ouro Verde: projetos ousados Campinas recebeu uma verba do Governo Federal para a construção de dois corredores de ônibus com tudo o que há de moderno – o sistema Bus Rapid Tran-sit (BRT). São mais de R$ 320 milhões para duas obras que apontam extremos, no chamado PAC 2 Mobilidade Grandes Ci-dades – mais uma etapa do Programa de Aceleração do Crescimento, mas que não tem relação com a Copa do Mundo, que tam-bém teve um PAC específico. O Corredor Ouro Verde existe par-cialmente, no trecho entre a Avenida João Jorge e o Viaduto Miguel Vicente Cury e em toda a Avenida das Amoreiras. Corredor exclusivo, com embarque à direita, apesar das péssimas condições do asfalto – em al-guns trechos concreto. Já o Corredor Campo Grande não existe. Nada. Nem um pedaço. Para as duas regiões mais populosas da ci-dade, estações centrais, com embarque à es-querda, em pistas exclusivas. Os projetos são ousados. Principal-mente na Avenida John Boyd Dunlop, que é o principal trecho do Corredor Campo Grande. “A John Boyd Dunlop tem alguns trechos que é mais fácil a criação do corre-dor, mas em alguns vamos ter que ter cui-dado e cautela para mexer. Ali na região do Balão do Jardim Londres, por exemplo. Não há como expandir as pistas para criar o cor-redor. Então, um pouco antes da subida, ali na região da PUCC II, vamos criar um túnel para que o BRT possa passar sem precisar pegar trânsito”, prometeu o atual secretário de Transportes, André Aranha Ribeiro.

Algo semelhante vai acontecer mais para frente, no Balão do Jardim Aurélia, um trecho que também não tem como ser amplia-do, e que está sobrecarregado hoje. “Já Balão do Santa Catarina estamos prevendo pas-sagens superiores, ou seja, viadutos exclusi-vos, coisas que também devem acontecer nos trechos mais “travados” de tráfego”, promete o secretário. São obras extremamente com-plicadas, e que vão demandar a maior parte da verba e do tempo de construção, segundo Ribeiro. Tanto é que a previsão é que apenas em 2016 os dois corredores estejam comple-tamente concluídos. Sobre o Ouro Verde, segundo o secretário, a obra é um pouco mais fácil. “Grande parte do corredor já existe. Mas nós vamos refazer absolutamente tudo. Ao invés do embarque à direita, vamos ter estações centrais. Mas estações mesmo, com cober-tura total, toda a infraestrutura”, explicou. A grande questão é como fazer o corredor depois do Terminal Ouro Verde até o Termi-nal Vida Nova. Assim como no Jardim Lon-dres, a Avenida Ruy Rodrigues está saturada naquele ponto, sem qualquer possibilidade de expansão. “Para isso, vamos fazer algumas outras obras para criar o trecho, sim. No Ouro Verde, esse vai ser o passo mais demorado”, disse. E o Viaduto Miguel Vicente Cury? “Vamos construir outro viaduto. Novo, com uma ligação ‘por baixo’ para o Terminal Cen-tral”, afirma o secretário. Os projetos, no papel, já estão pron-tos. O dinheiro também já pode ser usado. O que falta? “Está tudo pronto para começar, mas acho que só quando a nova prefeitura as-sumir é que as obras vão começar de fato”, acrescentou Ribeiro. Hoje, 26 linhas (contan-do derivações) operam no Corredor Ouro Verde, contando trechos parciais ou totais. No Campo Grande, são 27 linhas.

ANTIGAMENTE • Ao lado o então recém-inaugurado Corredor Trólebus, onde estava prevista a circulação de ônibus com tração elétrica. A única unidade produzida (foto acima) acabou canibalizada num ferro-velho na região metropolitana de Curitiba, no Paraná


TUGRAN, a pior empresa de ônibus de Campinas As cidades brasileiras têm muitas histórias curiosas relacionadas ao transporte coletivo, sobretudo por conta de sua origem, geralmente precária, com desleixo do poder público e muito improviso. Por sugestão do colunista José Euvilásio Sales Bezerra, abri-mos este espaço nesta edição especial inici-ando uma série quinzenal de relatos de curiosi-dades no transporte das mais diversas cidades brasileiras. Também deveremos abordar as-suntos que foram ocultados ou deturpados com o tempo, trazendo à tona questões que são dúvidas na cabeça da população até hoje. Caso o leitor tenha alguma sugestão, ou sabe de alguma história curiosa relacionada ao trans-porte da sua cidade ou de outras, nos envie para [email protected], e iremos fazer a publicação nas próximas edições. Esta coluna irá ser publicada nas edições ímpares, ou seja, na próxima semana teremos mais uma história, e a seguinte sairá na edição Nº 103. Nesta edição especial, onde estrea-mos o espaço, vamos comentar e relembrar uma das, senão a pior empresa que já operou na cidade de Campinas, que foi a TUGRAN - Transportes Urbanos Campina Grande. Com uma história bastante curiosa, a TUGRAN op-erou na cidade entre os anos de 1988 e 1989. A região do Campo Grande, conjun-to de bairros localizados no eixo da Avenida John Boyd Dunlop, escolhida para receber nos próximos meses um corredor BRT (Bus Rapid Transit) e hoje atendida pela Itajaí Transportes Coletivos, a mais moderna empresa da cidade, sempre foi renegada pelas empresas que pas-saram por lá. Inclusive foi a área que mais teve empresas operando por curtos espaços de tempo. Nos anos 70 a Companhia Campineira de Transportes Coletivos (CCTC), do grupo da Viação Cometa e detentora do monopólio do transporte na cidade, não operava linhas para a região. Por isso, quem fazia os trajetos de forma precária era a Viação Campos Elíseos. O asfalto não chegava até o bairro, e a então única via de ligação, que era justamente a Av. John Boyd Dunlop, não era duplicada e tinha asfaltamento apenas até as proximidades do Jardim Roseira, defronte ao Campus II da PUC-Campinas. Após a licitação de 1979, ab-erta pelo então prefeito Francisco Amaral que queria acabar com o monopólio da CCTC, a Viação Campos Elíseos oficializou o direito de operar as linhas da região, que eram poucas. Havia uma linha-base, a então 5.57 - Parque Itajaí X Convívio, e outras poucas linhas como Parque Valença e Jardim Maracanã, que tam-bém iam até o Centro. Em 1988, a Viação Campos Elíseos já era a campeã de reclamações dos usuários. Com uma frota extremamente velha e capenga,

operava suas linhas com muita precariedade. Era muito comum ver carros usados operando nas linhas da empresa. A desorganização era tanta que antes do início da padronização das pinturas, em 1986, ela tinha três layouts dife-rentes: o tradicional, que era amarelo com mar-ron, outro que era marron em dois tons, usado em parte dos monoblocos O-364 e nos Padron Amélia Volvo B58, e um todo vermelho com letras em preto, usado nos Caio Itaipu. Na padronização, a empresa recebeu a cor azul, referente à linhas radiais (em outra ocasião ire-mos abordar essa questão da pintura padrão de Campinas e o significado de suas cores). Com o número de reclamações cre-scendo e cheia de dívidas, a Viação Campos Elíseos, através de seu então dono, o em-presário José Eustáquio Urzedo, o mesmo que

anos mais tarde comprou e afundou a Viação Santa Catarina, e hoje é um dos sócios da em-presa CRT, do Recife, oriunda da privatização da CTR, no final dos anos 90, decide abrir mão das linhas da região do Campo Grande, mas age de uma forma bastante curiosa e cômoda para ele. De acordo com o historiador e pesquisador da história do transporte coletivo campineiro, Rony Carlos, José Eustáquio estava com dívi-das de agiotagem e usou um artifício fácil para quitar o valor: pediu para que fossem separados pouco mais de 40 ônibus mais velhos da frota da Campos Elíseos e que os mesmos fossem pin-tados. Eles receberam uma cor marrom, semel-hante ao tom de cor já usado em parte dos carros da Campos Elíseos na época da pintura própria, e foram nomeados com TUGRAN. Com uma sub-empresa montada, ela foi entregue aos sen-

HISTÓRIAS DO TRANSPORTE Luciano [email protected]


Luciano Roncolatohores Romeu Marivaldo e Francisco Rodrigues de Souza Neto. E assim começou a operação na região do Campo Grande. A frota estava em um estado lastimável. A situação era tão de-gradante que a TUGRAN não tinha nem gara-gem: guardava seus ônibus num terreno próx-imo onde hoje há um posto de combustíveis, próximo à Pirelli, na Av. John Boyd Dunlop. Até as lonas com o itinerário eram precárias: brancas, com letras pintadas em preto, da pior forma possível, isso quando os ônibus não circulavam com um papel grudado no pára-brisa, indicando a linha. Pouco tempo depois começaram a chegar ônibus vindos de São Paulo, com capela dianteira acima do espaço do itinerário. Apesar disso, esse espaço não era usado. Os ônibus eram tão velhos que não conseguiam embalar em algumas ladeiras, como por exemplo a primeira que há na Rua Dr. Sales de Oliveira, assim que sai da Av. Barão de Monte Alegre. Era comum ver ôni-bus da empresa parados na parte baixa da rua pois não conseguiam subir. Bancos quebra-dos, piso encardido e falta de vidros era uma situação considerada normal pelos passage-iros, que viram do dia pra noite nascer uma empresa de péssima qualidade operacional. Com uma inundação de reclama-ções e vendo a situação se agravando cada vez mais, o então recém-empossado prefeito Jacó Bittar interveio na empresa, na noite de 12 de fevereiro de 1989. Os fiscais da Se-transp (Secretaria de Transportes, que era a responsável pelo gerenciamento do transporte na cidade) chegaram no terreno onde os ôni-bus ficavam estacionados, e encontraram 47 veículos sucateados, peças espalhadas e out-ros ônibus cortados. Os donos da empresa, fugiram. Dessa forma, a prefeitura deu iní-cio ao projeto de municipalização do trans-porte de Campinas, resgatando a EMDEC (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas) do ostracismo e a colocou para operar as linhas que eram da TUGRAN (A EMDEC era uma empresa que gerenciava o desenvolvimento da cidade nos anos 70, e acabou “esvaziada” no início dos anos 80). A princípio, a EMDEC usou os mesmos carros da TUGRAN com poucas melhorias. Dois meses depois, a prefeitura rez a compra de 15 Condor Águia, anos 1981 e 1983, da CMTC de São Paulo, e deu início a um processo gra-dativo de troca da frota. Em 1990, a empresa recebeu seus primeiros veículos zero quilô-metro, inclusive dois ônibus articulados com chassi Volvo B58 e carroceria Caio Padron Vitória. Foram os primeiros ônibus articula-dos da história da cidade. Mas sobre a opera-ção da EMDEC nós contamos em outra opor-tunidade. Fotos: Bento dos Santos Jr. e Edvan

SUCATEADA • À esquerda, Gabriela da Tugran, ex-Campos Elíseos, que teve alguns como URCA (abaixo). Acima, Gabriela da Campos Elíseos, Condor da EMDEC e Gabriela com capela


O interior paulista, reserva muitos atrativos, pequenas cidades, cada uma com suas características, suas peculiaridades. Destacamos algumas destas belas cidades, traçando um roteiro que se inicia no interior, rumo ao Vale do Ribeira e Litoral Sul. Nosso roteiro, começa no município de Sorocaba, distante 90 km da Capital pau-lista. Seguimos pela Rodovia SP 79, na qual seguiremos por grande parte do percurso. Iniciamos um trecho curto, chegando ao município de Votorantim. Importante mu-nicípio no cenário econômico nacional, por ser o maior produtor de cimento do Brasil. Emancipada de Sorocaba no final dos anos 60, Votorantim é bastante procurada por tur-istas, principalmente nos dias quentes pois, possui vários locais de lazer, como por exem-plo, a Represa de Itupararanga, localizada no entorno da cidade, abastece aos municípios de Ibiúna, Sorocaba, São Roque, além de Votorantim. É o mais importante manancial de água de excelente qualidade, na região. A Cachoeira da Chave, localizada no bairro com o mesmo nome, é um local que atrai

grande número de turistas, por suas belezas naturais. Seguindo nosso roteiro, voltamos à SP 79, trecho que recebe o nome de Rodo-

D I Á R I O D E B O R D O

AS PEQUENAS E CALMAS CIDADES DO INTERIOR PAULISTA

• Sérgio [email protected]

Wikipedia

via Raimundo Antunes Soares, são 25,7 km de pista simples e sinuosa, rumo à Piedade. Banhada pelos rios Pirapora, Sarapuí e Tur-

MATA • Vista de Tapiraí, na região de Sorocaba. Abaixo, Votorantim, na mesma região


DICAS DE VIAGEM • TURISMO NACIONAL • GASTRONOMIA • TRECHOS E ROTAS

vo, com seus mais de 50 mil habitantes, esta agradável cidade paulista, faz parte do Cin-turão Verde do Estado de São Paulo. Já foi conhecida como capital da cebola e hoje, pos-sui como atração turística, uma fazenda de criação de camarões de água doce.Destaque também, para suas belezas naturais, com suas diversas pousadas, frequentemente procura-das por quem busca a tranqüilidade do inte-rior, em contato com a natureza. Prosseguin-do, percorremos mais 36 km pela SP 79, que recebe o nome de Padre Guilherme Hovel. Igualmente ao trecho anterior, também é com-posto por pista simples e sinuosa. Chegamos então, à Tapiraí. Com pouco mais de 10 mil habitantes, possui um dos melhores climas do mundo, com temperaturas amenas, mesmo nas noites de verão. Sua característica mais im-portante, é sua enorme área de Mata Atlântica, situada próxima à Reserva da Juréia, ainda preserva animais raros e é procurada por tur-istas, que procuram suas diversas cachoeiras. Vamos deixando Tapiraí, para iniciar o trecho mais sinuoso da rodovia, doravante denomi-nada Tenente Celestino Américo, inicia-se um trecho de serra. A partir de agora, serão 60 km de curvas bastante fechadas. As baixas veloci-dades a que o trecho obriga, são compensadas

pelas belíssimas paisagens ao redor, afinal, estamos no meio da Mata Atlântica, onde em alguns trechos, a copa das árvores, formam uma espécie de “túnel”, tornando a viagem agradável aos olhos. É neste trecho, que se lo-caliza a fonte “Cabeça da Anta”, às margens da rodovia, parada obrigatória para quem quer fazer uma parada para lanche, já que no local, existe lanchonete e restaurante. Vale lembrar que, muitas curvas ainda nos aguardam. Ao final do trecho, chegamos à Juquiá. Com cer-ca de 21 mil habitantes, esta pacata cidade, apresenta grande potencial turístico, por estar localizada em uma região de natureza preser-vada, com aproximadamente 100 cachoeiras. Ao deixar a cidade, é hora de deixar a SP 79, onde ela chega ao fim, para acessar a BR 116, a conhecidíssima Régis Bittencourt, num trecho de apenas 15 km, até encontrar-mos o acesso à SP 222, onde percorreremos mais 63 km até a cidade de Iguape. É um dos 15 municípios do Estado de São Paulo, con-siderados estâncias balneárias. Banhada prin-cipalmente pelo rio Ribeira de Iguape, esta bela cidade, possui vários atrativos turísticos, dentre eles, podemos citar o Mar Pequeno. Área rica em manguezais, abriga várias espé-cies marinhas, sendo assim considerada, um

dos cinco maiores criadouros marinhos do mundo. A Barra do Ribeira, onde se encontra a foz do rio Ribeira de Iguape, é um excelente local para esportes aquáticos, pesca e ecotur-ismo. Distante 20 km do município, o que era apenas uma vila de pescadores, foi crescendo, tornando-se um bairro. O centro histórico, possui o maior casario colonial preservado do Estado de São Paulo, com edificações data-das entre os séculos XVI e XIX, dos tempos dos ciclos do ouro e do arroz. Dentre estes casarões, destaca-se o Museu Municipal, considerado o mais antigo edifício fazendário do Brasil. Finalizando a viagem, seguimos para a Ponte Laercio Ribeiro. Inaugurada em 2000, faz a ligação entre Iguape e Ilha Com-prida. Anteriormente, a travessia era feita por balsas do DERSA, o que causava longas es-peras, nos feriados prolongados, devido ao grande número de turistas que visitam suas praias seus diversos pontos turísticos. Estân-cia Balneária, emancipada em 1991, possui 74 km de praias ininterruptas, além do Mar Pequeno, margeando a ilha. Lugar ideal, tanto para quem procura um local tranqüilo, para descanso em contato com a natureza, como para quem pratica o ecoturismo, a cidade ofe-rece diversos pontos turísticos.

BELEZA NATURAL • A reserva ecológica da Juréia, no Litoral Sul


Divulgação

Redução de Gás Carbônico passapor investimentos em transportes coletivos

Não foi desta vez que os representantes das nações se comprometeram de verdade com um futuro melhor, reduzindo as emissões de po-luição e estimulando um crescimento que não coloque em risco a disponibilidade dos bens nat-urais para as próximas gerações. Neste aspecto, a Rio + 20, Conferência das Nações Unidades sobre Desenvolvimento Sustentável, pode ser considerada um fiasco. E a desculpa que a crise econômica mundial, com foco hoje na Europa, teria desanimado os líderes das nações não cola. Quando o assunto é colocar a mão no bolso ou transferir tecnologia para os países mais pobres, as nações mais prósperas nunca mostraram grande disposição. É certo que nações extremamente pobres não são interessantes para as potências econômicas, que precisam vender seus produtos e especular por câmbio e juros. Mas o enriqueci-mento dos países pobres não pode “ser caro de-mais” para as potências. No entanto, a Rio +20 não pode também ser considerada uma perda total. O setor empresarial foi destaque. Muito mais que governos, empreendedores estipularam metas e colocaram suas ideias de tecnologia e sistemas em prol de um futuro melhor. Eles fizeram isso só em nome da vida e da natureza? Claro que não! Empreendedor quer lucro. E que mal há nisso, se esse lucro trouxer desenvolvimento, oportunidades, gerar riqueza sem agredir o meio ambiente? É uma visão capitalista? Sim, mas se não conseguimos nem mudar um documento sobre meio ambiente, que foi apresentado às nações na conferência, não é o regime que vamos mudar. Nos empreendimen-tos tecnológicos, o Brasil mostrou que não deve às nações mais ricas quando o assunto é solução em transportes. Houve propostas de ônibus com formas de tração limpas por parte de filiais de multinacionais, mas com tecnologia e produtos desenvolvidos aqui, de empresas tipicamente na-cionais, como a Eletra (que faz sistemas elétricos para ônibus) e de instituições de pesquisa e ensi-no, como a UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro, que apresentou projeto de um trem que levita, o MagLev e um ônibus a hidrogênio, que solta vapor d´água em vez de fumaça preta, bem mais barato e com maior autonomia, que os modelos já conhecidos. Os transportes coletivos, em especial dos de tecnologia limpa, são vistos por governos, ambientalistas, empreendedores, especialistas, ONGs e sociedade em geral como uma das mui-tas atitudes que devem ser intensificadas para um presente e um futuro melhores. Isso fica claro num dos únicos compromissos por parte de pod-er público com meta definida, apresentados pelo C 40, grupo que reúne os prefeitos das principais

metrópoles em todo o mundo. Apesar do nome C 40, hoje o grupo conta com representantes de 59 cidades. Eles se comprometerem a reduzir em até 1 bilhão de toneladas a emissão de CO2, gás carbônico, até 2030. Para se ter uma idéia, isso representa o que Brasil e México vão emitir jun-tos em 18 anos se não fizessem nada para reduzir os atuais padrões de poluição do ar. Os dados do Climate Leadership Group (C40) revelam que somente em 2010, as grandes cidades em todo o mundo emitiram 1,7 bilhão de toneladas de gás carbônico. Por conta do cresci-mento da população, das atividades econômicas e da frota de veículos nas ruas, se não for tomada nenhuma medida em relação aos padrões de emissão, as mesmas cidades em 2020 vão lançar 2,3 bilhões de ton. e no ano de 2030, 2,9 bilhões de ton. de gás carbônico. Estas metrópoles foram responsáveis por 14% das emissões de gases de efeito estufa em todo o mundo. O problema, no entanto, pode ser resolvido pelo poder munici-pal. Segundo o C 40, as prefeituras podem con-trolar 75% destas emissões. O prefeito de Nova Iorque, Michael Bloomberg, líder do C 40 disse que existem al-guns pilares a serem fortalecidos para que não só a meta de deixar de produzir 1 bilhão de tone-ladas de gás carbônico até 2030 seja cumprida, mas para que os impactos sobre a natureza se-jam constantemente menores. Entre estes pilares destacados está o incentivo e o aprimoramento dos transportes públicos. Para o dirigente, os transportes públicos tiram os veículos de passeio das ruas, reduzindo o excesso de carros que é re-sponsável por boa parte da poluição atmosférica.

Ele defende o aperfeiçoamento e ganho de escala de produção de veículos com tecnologia limpa, como metrô e ônibus que funcionam com formas de tração independentes do petróleo. E o prefei-to diz que tem feito a lição de casa. Em Nova Iorque, prestam serviços cerca de 2 mil ônibus elétricos híbridos. Os ônibus operam com dois motores, um a combustão e outro a eletricidade. O motor a combustão funciona em alguns mo-mentos da operação e gera energia para baterias que alimentam o motor elétrico. A energia gerada nas frenagens também é aproveitada. A solução novaiorquina é bem con-hecida no Brasil. A Eletra, de São Bernardo do Campo, foi responsável entre 1996 e 1997 pela circulação comercial do primeiro veículo deste tipo no Corredor ABD, que liga a zona Sul à zona Leste de São Paulo, passando por municípios do ABC Paulista, operado pela Metra. A empresa também desenvolve trólebus, ônibus elétricos que não emitem nada de poluição do ar na op-eração, mais modernos, e até chega a exportar. A Volvo também anunciou um ônibus elétrico híbrido, apresentado na Rio +20. A cidade de Cu-ritiba terá 60 unidades, sendo as trinta primeiras entre agosto e setembro. Dentro do compromisso do C 40 em reduzir a emissão de gás carbônico, está o investimento em transportes públicos. Os moradores não só destas cidades, mas de todo o planeta, esperam que o discurso se torne uma prática. Atualmente, as 59 cidades que integram o C 40 possuem 544 milhões de habitantes, 8% da população mundial, mas produzem 20% do PIB de todo o mundo, o que significa US$ 13 trilhões.

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HÍBRIDO • Ônibus elétrico híbrido em Nova Iorque. A Rio +20 trouxe poucos compromissosconcretos para as reduções de emissão de poluentes em todo do mundo. No entanto, a atuação da iniciativa privada e das instituições de ensino e pesquisa, com soluções cada vez maismodernas e acessíveis, e a postura do C 40, grupo das maiores cidades do mundo, em secomprometer a reduzir em 1 bilhão de ton. a emissão de gás carbônico, chamaram a atenção.

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