revista interbuss - edição 60 - 04/09/2011

REVISTAINTERBUSSINTERBUSSREVISTA

ANO 2 • Nº 60 4 de Setembro de 2011

SISTEMATRANSMILENIO

EDIÇÃO ESPECIALEDIÇÃO ESPECIAL

SISTEMATRANSMILENIOConheça o sistema de transporte rápido que é orgulho do povocolombiano. Reportagem especial com 20 páginasConheça o sistema de transporte rápido que é orgulho do povocolombiano. Reportagem especial com 20 páginas

A GALERIA DE IMAGENS DO PORTAL INTERBUSS

SOFRERÁ ALTERAÇÕESA InterBuss Galeria Premium está com as atualizações

interrompidas por tempo indeterminado pois sofrerá alterações em seu conteúdo e layout. Também está em estudo alguns novos

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NOVO PORTAL

InterBussVivencie!

Sistema de transporte orgulho do povo colombiano

B E M - V I N D O S À R E V I S T A I N T E R B U S SNESTA EDIÇÃO: 44 PÁGINAS

Sistema BRT de Bogotá é orgulho do povo. Nesta reportagem especial de 20 páginas a Revista InterBuss mostra como funciona o eficiente sistema de transporte rápido e seguro.Conheça também um pouco da cultura local e umdiário de bordo bem descontraído. 12

| Especial Transmilenio - Bogotá

| A Semana Revista

Empresas e ANTT divergem demodelo para a licitaçãoAgência Nacional de Transportes Ter-restres concordou em adiar em um mês o início do leilão. Nesse tempo, haverá 3 reuniões 07

| Especial Caio 65 Anos

Na última parte da série, Top Bus, Top Bus PB e o todos os Giro.

Como era antesA implantação do sistemaO TransmilenioO SITPA Superpolo

1414152020

2224262830

PôsterTransmilenio em númerosMapa do TransmilenioCultura colombianaDiário de Bordo

32

ANO 2 • Nº 60 • DOMINGO,4 DE SETEMBRO DE 2011 • 1ª EDIÇÃO - 02h19 (2ª)

COLUNISTAS José Euvilásio Sales BezerraPela Zona Leste de São Paulo 39

COLUNISTAS Adamo BazaniLeilão da Busscar é um fiasco 42

A SEMANA REVISTAAs notícias da semana no setor de transportes 7

EDITORIALAmizade e Ônibus 6

SEU MURALA seção especial do leitor 37

COLUNISTAS Marisa Vanessa N. CruzA padronização de pintura na EMTU 38

COLUNISTAS William GimenesBaixada Santista - Pt. 2 36

AS FOTOS DA SEMANAAs fotos que foram destaque na semana 40

TRANSMILENIO - DIÁRIO DE BORDOConheça o Restaurante Andrés Carne de Res 30

ESPECIAL CAIOBiarticulado de piso baixo e Rodoviário 32

| Deu na Imprensa

Volvo lança seu novo caminhão VM; B270F também muda painelApresentação aconteceu na sema-na passada; agora veículo já está enquadrado nas novasnormas do Euro V 11

DEU NA IMPRENSAAs notícias da imprensa especializada 11

COLUNISTAS Luciano RoncolatoO hobby na lama 34

ESPECIAL TRANSMILENIO BOGOTÁSejam bem-vindos! 12

ESPECIAL TRANSMILENIO - CULTURAOs costumes colombianos 28

PÔSTEREspecial Transmilenio 22

Luciano Roncolato

Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda.

DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFELuciano de Angelo Roncolato

JORNALISTA RESPONSÁVELAnderson Rogério Botan (MTB)

EQUIPE DE REPORTAGEMFelipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Ander-son Rogério Botan, Guilherme Rafael

EQUIPE FIXA DE COLUNISTASMarisa Vanessa Norberto da Cruz, José Euvilásio Sales Bezerra, William Gimenes, Adamo Bazani, Thiago Bo-nome, Luciano de Angelo Roncolato e Fábio Takahashi Tanniguchi

REVISÃOAnderson Rogério Botan e Luciano de Angelo Ronco-lato

ARTE E DIAGRAMAÇÃOLuciano de Angelo Roncolato

AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃOAgradecemos à Marcopolo do Brasil pelo convite da viagem à Bogotá e a Felipe Pereira (MTb 61.169/SP) pelo editorial.

SOBRE A REVISTA INTERBUSSA Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor

de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao fi-nal de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por es-crito, e enviado para o e-mail [email protected]. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autor-izada apenas após um pedido formal via e-mail. As ima-gens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da re-vista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido.

PARA ANUNCIAREnvie um e-mail para [email protected] ou ligue para (19) 9636.1087 e converse com nosso setor de publicidade. Você poderá anunciar na Revista InterBuss, ou em qualquer um dos sites parceiros do grupo InterBuss, ou até em nosso site principal. Temos diversos planos e com certeza um deles se encaixa em seu orçamento. Consulte-nos!

PARA ASSINARPor enquanto, a Revista InterBuss está sendo disponibi-lizada livremente apenas pela internet, através do site www.portalinterbuss.com.br/revista. Por esse motivo, não é possível fazer uma assinatura da mesma. Porém, você pode se inscrever para receber um alerta assim que a próxima edição sair. Basta enviar uma mensagem

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CONTATOA Revista InterBuss é um espaço democrático onde todos têm voz ativa. Você pode enviar sua sugestão de pauta, ou até uma matéria completa, pode enviar também sua crítica, elogio, ou simplesmente conver-sar com qualquer pessoa de nossa equipe de colunistas ou de repórteres. Envie seu e-mail para [email protected] ou [email protected]. Procuramos atender a todos o mais rápido possível.

A EQUIPE INTERBUSSA equipe do Portal InterBuss existe há nove anos, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sem-pre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe.Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo den-tro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identifi-cada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passa-das ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em contato pelo e-mail [email protected] ou pelo telefone (19) 9636.1087, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.

É visível, é notório, que a busolo-gia vem se firmando cada vez mais como um hobby “normal”, não mais aquele estigma de frases-feitas como “é coisa de maluco”, “é coisa de gente desocupada”, ou, ainda mais grave, “é coisa de gente que não anda de ônibus todo dia”. Mas também é bem notório o rumo que o hobby está indo. Brigas, picuinhas, dis-cussões, grupinhos, panelas, até facções. Sem-pre no sentido negativo, de avacalhar outros, humilhar outros, xingar outros. É uma espécie de câncer, uma laranja podre no meio de uma cesta frondosa. Fora isso, existem aqueles que “fazem tudo pelo hobby”. Correm sério perigo. De vida mesmo. Algumas pessoas chegam a se jogar em frente de ônibus para conseguir “a” foto. Ficam em lugares reconhecidamente perigosos para ter a foto de um determinado veículo. Jogam-se no chão, em bueiros, latas de lixo, sarjetas, para “pegar o melhor ângulo”, como se o ôni-bus fosse uma pessoa que faz pose. E quando o carro em questão é “inédito”, só faltam correr a São Silvestre para chegar primeiro em casa e

publicar “o furo de reportagem”. Isso porque nem reportagem fazem. Isso não é motivo para congratulação. Ao contrário. É motivo de preocupação. E se acontece um acidente grave, envolvendo um ônibus cheio de passageiros e um busólogo que “só quer tirar a melhor foto”? A inconsequência é um fato grave. Pior ainda é a “competição” criada dentro do hobby. Um sempre quer ser melhor que outro, sempre quer ter a foto dele no primeiro lugar de rankings que não levam a absolutamente nada. Ou levam a alguma coisa?

E quanto à amizade... Colocamos em questão “a amizade”. Existem 3 tipos de amizade neste hobby: a a-mizade busóloga, a amizade interesseira, e a amizade que sai dos limites do ônibus. A a-mizade busóloga é auto-explicativa: tudo gira em torno do ônibus. Sai para tirar fotos, para conversar sobre ônibus, viajar para ver ônibus. A amizade interesseira também é auto-explicativa, e geralmente está associada única e exclusivamente à busologia. Pessoa se

Quando a busologiaultrapassa o limite do hobby

A N O S S A O P I N I Ã O| Editorial aproxima de outra que tem mais fama, para

conseguir “crescer” no hobby, ter mais recon-hecimento, etc. Também tudo gira em torno da busologia, única e exclusivamente. Mas aí vem a amizade que sai dos limites do ônibus. São casos raros, difíceis de acontecer, em que uma amizade que começa na busologia “termina” como uma amizade verdadeira. É bem verdade que “amigos ver-dadeiros” é uma expressão e uma situação que não existem mais nos tempos de hoje. São ainda mais raros exemplos de amizades verdadeiras. A palavra “amigo” banalizou-se, tomou outros significados. Mas, voltando ao tema. O amigo-fora-da-busologia é aquele que o principal mo-tivo de encontro, seja numa saída ou encontro casual, é algo que não o ônibus. O ônibus, no caso, é apenas um mero coadjuvante. A vida pessoal, assuntos genéricos, são mais impor-tantes, e merecem mais destaque nestes casos. E o quê acontece? Por ser raro, esse tipo de amizade é visto como algo interesseiro. Mas existe, e temos aí alguns exemplos. Mesmo com os tempos atuais, onde todo mundo é individual, só pensa em si, é pos-sível encontrar resquícios de amizade. Pessoas que compartilham suas particularidades, que não têm preconceitos, que descem do “pedestal da individualidade” para ouvir uma palavra de carinho, conforto. Agora, reflita: a sua amizade é busólo-ga, interesseira, ou você tem um amigo?

REVISTAINTERBUSS Expediente

• IG [email protected]

Empresas e governo não entram em acordo sobre ProPass Brasil

Empresas e governo estão longe de um entendimento sobre os rumos que serão dados à concessão do transporte de ônibus interestadual no país. Semana passada, após audiência pública realizada em Brasília, o presidente da Associação Brasileira das Em-presas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati), Renan Chieppe, afirmou que a pro-posta apresentada pelo governo contém “uma série de erros” e que o modelo irá estrangular o setor. O principal desentendimento diz res-peito à frota referencial usada pelo governo para calcular o preço das passagens que será proposto. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) fez seus cálculos de ser-viços com base em 6,1 mil ônibus em circu-lação no país, enquanto o mercado afirma que são necessários entre 10 mil e 12 mil carros para prestar serviços no país. Pelos cálculos da ANTT, o preço da passagem deverá cair cerca de 10%. Serão exi-gidos índices de qualidade na prestação dos serviços. O setor não vê margem para reduzir a tarifa e fala em demissões em massa. “Há um risco enorme de demissões,

Luciano Roncolato

Licitação

estamos falando de dispensar cerca de 40 mil pessoas”, comentou Chieppe. Segundo a Abrati, há 70 mil trabalhadores no setor. Esse número também é questionado pela ANTT, que estima 38 mil funcionários.O Projeto da Rede Nacional de Transporte Rodoviário In-terestadual de Passageiros (ProPass Brasil) contempla ligações entre 1.932 municípios distribuídos por todas as regiões do país, que resultam em mais de 19 mil pares de locali-dades de viagens interestaduais, atendidos por meio de um conjunto de 1.967 linhas de trans-

porte, segmentadas em 18 grupos e 60 lotes. Esses números compõem os serviços interestaduais operados por ônibus rodoviári-os, transportando, aproximadamente, 50,2 mi-lhões de passageiros por ano. A expectativa é que todas as linhas sejam licitadas no primeiro semestre de 2012. A pedido de empresários do setor, a ANTT concordou em prorrogar por mais um mês a conclusão do processo de audiência pública. Haverá mais três reuniões nas cidades do Rio de Janeiro, Recife e Belo Horizonte.

IMPASSE • Enquanto isso linhas interestaduais continuam com contratos precários

A S E M A N A R E V I S T ADE 29 DE AGOSTO A 4 DE SETEMBRO DE 2011

REVISTAINTERBUSS • 04/09/11 07

Empresários acreditam que haverá um estrangulamento do setor. ANTT prorrogou prazo por mais um mês

Curitiba testa câmeras em ônibus e tubos A Urbs está iniciando testes para implantação de câmeras de segurança em estações-tubo, terminais e ônibus do trans-porte coletivo de Curitiba. As câmeras serão instaladas ainda neste mês nos ter-minais Cabral e Capão da Imbuia, nas estações-tubo Rodoferroviária e Central e em dois ônibus biarticulados. A instalação das câmeras de CFTV (Circuito Fechado de Televisão) está prevista em projetos piloto apresen-

tados pelas empresas Conexão Total e J. Oliveira. Empresas interessadas podem apresentar projetos para avaliação da Urbs, de acordo com norma disponível na página inicial do site da Urbs (www.urbs.curitiba.pr.gov.br). Os projetos apresenta-dos à Urbs são publicados na Internet. A avaliação da Urbs para definir a melhor tecnologia é feita no prazo de 60 dias a partir da instalação dos equipamen-tos. A implantação de câmeras de moni-toramento faz parte de um amplo projeto

de melhoria do transporte coletivo de Cu-ritiba, que inclui o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM). O SIM permitirá a gestão inte-grada de trânsito e transporte. A instalação de câmeras vai representar mais segurança para usuários e operadores do transporte coletivo. A Rede Integrada de Transporte de Curitiba transporta, por dia, 2,3 mi-lhões passageiros. A Rede tem 355 linhas, frota operante de 1.915 ônibus, 31 termi-nais urbanos e 364 estações tubo.

Segurança

• [email protected]

Campo Grande/MS recebe 25 novos ônibus urbanos

Div

ulga

ção

A Associação das Empresas de Trans-porte Coletivo (Assetur) e a Prefeitura fizeram na semana passada a entrega de 25 ônibus, to-dos adaptados, que passarão a compor a frota em Campo Grande. Hoje, 545 veículos aten-dem aos usuários, sendo 85% destes adaptados para pessoas com deficiência. Durante soleni-dade realizada na nova Central de Atendimen-to ao Cliente da Assetur, a Agência Municipal de Transporte e Trânsito (Agetran) deu posse a sete agentes de trânsito que passaram por todas as etapas do concurso público. O prefeito Nelson Trad Filho, acom-panhado do diretor-presidente da Assetur, João Rezende e do diretor-presidente da Agetran, Rudel Trindade Júnior, conferiu as novas ins-talações. No local também funciona o serviço de atendimento ao passe do estudante. Durante a solenidade, Rudel lembrou que atualmente 70 mil estudantes fazem o uso do passe gratuito. “É um número expressivo. Campo Grande se destaca nesta ação, em que

viabiliza o transporte para o aluno ir à escola. A partir deste ano, milhares de estudantes pas-sarão a fazer o cadastro do passe por meio da internet. Terão mais agilidade no cadastro. Trazer o atendimento a estes usuários para esta Central, localizada na região central, é sem dúvida um ganho para a população”.

Mobilidade Existem atualmente em Campo Grande 420 mil veículos circulando pelas ruas. O número corresponde aos dados do Departamento do Transporte e Trânsito (De-tran), atualizado na última segunda-feira (29-08). Para garantir a fluidez no trânsito e agi-lidade tanto para pedestres e motoristas, seja de automóveis ou motocicletas, a Prefeitura investe em ações de prevenção e de organiza-ção do trânsito. Com a frota sendo gradativamente substituída por veículos com ar condicionado, câmeras de segurança e outros equipamentos modernos, o usuário tem a garantia de um ser-viço de qualidade.

Após protestos, reajuste de tarifa é suspenso pela prefeitura

A S E M A N A R E V I S T ARenovação

NOVA FROTA • Apresentação dos novos veículos aconteceu na última terça-feira

• Correio do [email protected]

04/09/11 • REVISTAINTERBUSS08

Teresina

• Rede Brasil [email protected] O prefeito de Teresina, Elmano Férrer (PTB), tomou uma decisão ines-perada na última sexta-feira (2), ao sus-pender temporariamente o decreto que reajustava as passagens de ônibus da capi-tal piauiense de R$ 1,90 para R$ 2,10. A suspensão vigorar por 30 dias, período em que uma auditoria irá avaliar os critérios para que as tarifas fossem reajustadas. Férrer se reuniu com secretários municipais durante toda a manhã antes de anunciar a medida. Estudantes e usuários insatisfeitos com o novo valor da passa-gem protestavam há cinco dias pelas ruas da cidade. Na quinta, segundo a prefei-tura, dois ônibus foram depredados pelos manifestantes, o que levou as empresas concessionárias a suspender a circulação dos ônibus.

Coletivo No início do ano, estudantes e movimentos sociais colocaram em pauta a qualidade e o preço dos ônibus em São Paulo, Salvador, Recife, Vitória, entre ou-tras cidades. Essas manifestações também trouxeram à tona outros problemas, como a intransigência do poder público em ne-gociar com os manifestantes e a violência policial, principalmente na falta de regras para uso das chamadas armas não-letais. Ao levar milhares de pessoas as ruas, em 2003, a “Revolta do Busú” con-seguiu congelar o preço das passagens em Salvador. Em Florianópolis, capital de Santa Catarina, movimento popular con-seguiu por dois anos seguidos barrar o au-mento da passagem (2004 e 2005). Em São Paulo, além de realizar mais de 10 manifestações neste ano, o Movimento do Passe Livre, reformulou uma projeto da época da gestão Erundina (1989-1993) intitulado Tarifa Zero e pre-tende apresentá-lo como uma lei de inicia-tiva popular. O movimento está na fase de re-colhimento de assinaturas. O projeto de-fende que a tarifa de ônibus seja paga de forma indireta, por meio de impostos e não na catraca como ocorre hoje.

A Câmara Municipal de São Paulo aprovou nesta semana um projeto de lei que o-briga a prefeitura a instalar placas ao longo dos corredores de ônibus informando os horários em que os carros podem circular por essas faixas. O prefeito agora pode sancionar ou vetar. Hoje, a circulação nos corredores já é permitida diaria-

SP deverá colocar placas em corredoresPlacas

• Jornal [email protected]

mente, das 23h às 4h; nos fins de semana, das 15h do sábado às 4h da segunda-feira, e nos feriados, da 0h às 4h do dia seguinte. Os corredores onde a circulação é permitida são Pirituba/Lapa/Centro, Inajar/R.Branco/Centro, Cp.Limpo/Rebouças/Centro, S.Amaro/9 de Julho/Centro, Jd.Ângela/Guarapiranga/S.Amaro, Capelinha/Ibirapuera/Centro, Parelheiros/Rio Bonito/S.Amaro, Itape-cerica/JDias/Centro e Paes de Barros.

Manaus

los seguranças. “Acho que estão ‘maqui-ando’ os ônibus velhos para parecerem novos”, disparou o vereador, que prepara denúncia para encaminhar ao Ministério Público Estadual (MPE). Anteontem, o Sindicato das Em-presas em Transporte de Passageiros do Amazonas (Sinetram) divulgou nota in-formando que o ônibus que aparece na foto publicada na página C1 do jornal A Critica, de anteontem, de prefixo 0411640, é novo (ano 2011) e estava tendo as ro-das de ferro pintadas, o que não significa qualquer infração ao regulamento munici-pal de transportes.

Novos ônibus em circulação já estão apresentando diversos problemas

parados nas garagens de quatro das nove empresas durante o horário de pico, no fim da tarde. Parte deles era novo. A situa-ção foi constatada nas empresas São José, Transamazônia, Via Verde e Açaí Trans-portes, que recebeu a concessão da City Transportes. No dia seguinte, o vereador Waldemir José (PT) disse ter sido coagido ao entrar na garagem da empresa Transam-azônia e fotografar a montagem e pintura de ônibus antigos e novos. Ele chegou a registrar um Boletim de Ocorrência no 6º Distrito Integrado de Polícia (DIP), alegando que foi ameaçado e teve a máquina fotográfica quebrada pe-

PROBLEMAS • Elevadores travados são alguns dos problemas apresentados

A Crítica

• A Crí[email protected]


Menos de duas semanas depois da chegada de 315 ônibus novos, um deles deixou os passageiros a pé, na rua São Pe-dro, bairro Compensa 2, Zona Oeste, por causa de uma pane mecânica no elevador de acessibilidade, que simplesmente parou de funcionar no final da manhã de anteon-tem. De acordo com relato do moto-rista do coletivo, que não quis ser identi-ficado, o problema aconteceu quando ele parou para a entrada de um portador de deficiência física. O rodoviário contou que, ao abaixar a plataforma de embarque de ca-deirantes, o equipamento “travou” e não subiu mais, impossibilitando o ônibus de seguir viagem e obrigando os passageiros a descer e esperar outro coletivo. Usuários do transporte coletivo na capital relataram que esta não foi a primei-ra pane sofrida por um dos ônibus novos. Entretanto, a informação não é confirmada pelo Instituto Municipal de Transportes Urbanos (IMTU). “Terça-feira vi um ônibus novo parado em plena Constantino Nery, com sinal de alerta ligado. Se foi mesmo fa-bricado em 2011, devia estar circulando”, disse a estudante Carem Souza, 25. A as-sessoria do órgão não foi localizada, an-teontem, para informar quantos veículos com data de fabricação de 2011 já sofre-ram pane. Na última quarta-feira, a reporta-gem do jornal A Crítica flagrou ônibus

Uma gangue invadiu e ateou fogo num ônibus da empresa União Transportes na noite de sábado (3), no Jardim Imperial, em Várzea Grande. Segundo informações da Polícia Militar, um grupo de seis jovens, alguns armados com revolveres, renderam o motorista José Francisco Alves, 33, em seguida, jogaram uma bomba caseira dentro do coletivo, ateando fogo. O ônibus trafegava com apenas

Gangue incendeia ônibus em Várzea GrandeMato Grosso

• Mídia [email protected]

dois passageiros, uma mulher e uma criança. As chamas começaram a se espalhar rapi-damente e o motorista conseguiu retirar os pinos de segurança de uma janela, por onde a mulher e criança conseguiram escapar. A ação criminosa ocorreu ontem, por volta das 20h30. Segundo o motorista, os integran-tes da gangue não roubaram dinheiro algum. Foram logo incendiando o veículo. Ele ha-via acabado de iniciar uma linha, saindo do ponto final e, após alguns quarteirões, houve

a invasão do coletivo. As chamas chamaram a atenção de moradores que até então, não sabiam do motivo do incêndio no ônibus. O Corpo de Bombeiros foi acionado, mas não conseguiu evitar que o veículo fosse destruído. Policiais militares que atenderam a ocorrência ainda não sabem o motivo do ato de vandalismo. “Assalto, não foi porque foram logo ateando fogo”, avaliou um poli-cial. O caso será investigado pela Delegacia Distrital do Jardim Glória.


A S E M A N A R E V I S T A

Bahia apresenta seu novo ônibus

Divulgação

O Bahia apresentou na manhã da última quinta-feira o ônibus do clube. O veí-culo foi inaugurado pelos jogadores antes da partida da quinta-feira à noite, contra o América-MG, em Salvador. O presidente da equipe tricolor, Marcelo Guimarães Filho, disse estar muito feliz com a entrega da novidade e desejou ao clube uma trajetória de sucesso com o veí-culo, no restante do Campeonato Brasileiro e em outros certames. Para Guimarães, a aquisição do ônibus é parte de um projeto que busca uma visão mais futurística ao Bahia, e não ape-nas com aquilo que acontece no presente do time. O ônibus possui 46 lugares, ar-condicionado e frigobar. Na parte externa do veículo aparece o escudo do time em ta-manho grande, em ambos os lados, e a frase “Ninguém nos vence em vibração”. O texto é parte do hino do Bahia e foi escolhido por meio de uma enquete com os torcedores.

Futebol

• Lindomar Assis / Terra [email protected]

NOVO ÔNIBUS • Bahia fez apresentação do veículo na última quinta-feira

Parque em Ponta Grossa/PR ganha novos ônibus

O Parque Estadual de Vila Velha, em Ponta Grossa, recebeu nesta semana dois no-vos ônibus para atender os turistas e alunos do projeto Parque Escola. A entrega foi feita pelo presidente do Instituto Ambiental do Paraná, Luiz Tarcísio Mossato Pinto, e pelo diretor de biodiversidade e áreas protegidas do IAP, Guilherme Vasconcellos. Os veículos têm capacidade para 46 pessoas, o dobro da dos ônibus usados atual-mente no parque, e são adaptados para atender pessoas com necessidades especiais. Eles foram adquiridos por R$ 495 mil, por meio de pregão eletrônico e com recursos de multa paga pela Refinaria Presidente Getúlio Vargas. “Esses ônibus vão dar mais estrutura para Vila Velha receber não só os turistas, mas os alunos da rede pública de ensino que partic-ipam do projeto Parque Escola, principalmente no fim do ano, período de maior visitação”, ex-plica o presidente do IAP. PARQUE ESCOLA – Vila Velha foi a primeira Unidade de Conservação escolhida para receber o projeto Parque Escola, lançado em junho desse ano pelo governador Beto Ri-

Nova frota

• Agência de Notícias doGoverno do Estado do Paraná

cha. O projeto foi desenvolvido pela Secretaria da Educação e Secretaria do Meio Ambiente e Recursos Hídricos. A execução é do IAP. O objetivo é promover visitas moni-toradas aos parques estaduais, tendo como pú-blico-alvo crianças de 1ª a 8ª séries do ensino fundamental. Vila Velha é o parque estadual mais antigo e um dos mais visitados do estado. Os arenitos são as principais atrações. O local pos-

sui toda estrutura necessária para atendimento ao visitante, sem causar impactos negativos sobre o importante patrimônio geológico do Paraná. Também possui como atrativos as Fur-nas e a Lagoa Dourada. “O trajeto dos ônibus é longo e de-morado. Os veículos novos vão atender prin-cipalmente essa necessidade, tornando o atendimento aos turistas mais eficiente e con-fortável”, explica o diretor Guilherme Vascon-cellos.

A entrega do ônibus faz parte das comemorações dos 80 anos do time baiano. As festividades começaram no último do-

mingo, e só terminará hoje à noite com o lançamento do terceiro uniforme do clube, em homenagem à seleção da França.

DUAS UNIDADES • Entrega aconteceu semana passada


Volvo apresenta sua nova linha VM A linha de caminhões VM da Volvo chega à sua terceira geração reunindo uma série de atualizações. Os modelos pesados e semipesados, que começam a ser oferecidos em todo o Brasil a partir de hoje (02.09) já esta equipada com novos motores Euro V oferecidos em três novas potências - 220cv, 270cv e 330cv, todos com seis cilindros. A evolução técnica proporciona maior rendi-mento e, consequentemente, maior produtivi-dade. Uma das alterações ocorreu na pressão de injeção do propulsor, que passou de 1400 para 1800 bar, resultando em maior economia de combustível. O VM com 220 cv, bastante usado em áreas urbanas e em trajetos regionais, ganhou um motor de 6 cilindros, 2 cilindros a mais que na versão anterior (antes tinha 2310 cv). Já o motor do modelo rígido, que antes tinha 260 cv, chega agora a 270cv. Bastante versátil, é um modelo bastante utilizado para cargas mais elevadas e distâncias maiores. Na configuração cavalo mecânico, o motor saltou de 310 cv para 330 cv, o maior aumento de potência da linha. Na configu-ração 6x4, as mudanças proporcionam mais potência e torque, fundamentais para opera-ções em canteiros de obras.

VM rígido 330cv Uma das novidades é o VM 330 cv nas versões rígidas 6x2 e 4x2. Até então, os caminhões da linha VM nesta faixa de potência eram oferecidos somente na opção de cavalo mecânico. Com esta nova configu-ração de VM rígido com motor 330cv passa a atender as operações de logística de distri-buição com redução no tempo de viagem

D E U N A I M P R E N S ARESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

Transpo Online

• Do Site da Transpo [email protected]

de 179 aviões. Segundo o presidente da TAM, Líbano Barroso, esse ajuste foi necessário em virtude das incertezas que cercam a economia mundial. Na projeção da empresa, o crescimen-to do setor para 2012 ficará abaixo do que está previsto para este ano, que é da ordem de 15% a 18%. “Precisamos assegurar a rentabilidade do negócio, num contexto de maior racionalidade do mercado”, analisa. A empresa concentrará atenção especial no controle de custos. Em 2012, a TAM substituirá 13 aviões da família Airbus A320 e não optará pela renova-ção de leasings de quatro aeronaves como no

TAM revê seu plano de renovação de frotaTranspo Online

• Do site da Transpo [email protected]

A partir de 2012, todos os modelos VM passam a contar com um dispositivo chamado OBD (On Board Diagnosis), que monitorar constantemente sinais importantes relacionados às emissões. Se houver falhas, o sistema indica ao motorista e reduz gradativa-mente o torque do motor. O sistema OBD faz o monitora-mento dos sistemas de injeção, admissão de

ar e gases de escape e do nível do tanque de ARLA 32. Feito a base de ureia, se transfor-ma em amônia quando injetado no sistema de escape em altas temperaturas, ele reage com o óxido de nitrogênio emitido durante a com-bustão do motor. Se o nível de NOx (óxidos de nitrogênio) estiver acima de 3,5g/kWh, o motorista será alertado por um sinal luminoso no painel.

Divulgação

NOVOS PRODUTOS • Nova caixa detransmissão automática Ecolife, concebida para ônibus de sistemas BRT e o eixodianteiro direcional ZF AV 132

Um bom comandante de voo sabe que é necessário estar sempre à frente da aeronave para ampliar o nível de segurança. E pelo visto as companhias aéreas se baseiam nesse con-ceito quando elaboram suas estratégias. A TAM Linhas Aéreas, por exemplo, divulgou esta semana que seu plano de frota, anteriormente planejada para ter 163 aeronaves em operação em 2012, foi reduzido para 159 em nome da maior rentabilidade. Pelo cronograma da em-presa, em 2015 a companhia aérea terá um total

plano original, ou seja, não haverá crescimento líquido da frota. A frota de aeronaves com ap-enas um corredor de circulação também não será aumentada em quatro unidades no próximo ano, como estava previsto. Mesmo assim, a em-presa afirma que a oferta de assentos crescerá 4% em 2012 na comparação com 2011. Outra medida será a substituição das aeronaves Airbus A340 por Airbus A330, com maior eficiência energética por voarem com dois motores (o A340 tem quatro). Com o con-junto de ações, a TAM estima reduzir os custos em aproximadamente US$ 50 milhões por ano.


E S P E C I A L T R A N S M I L E N I O - B O G O T Á

BIENVENIDOS A TRANSMILENIOBIENVENIDOS A TRANSMILENIO

Estivemos por três dias na capitalcolombiana para conhecer in loco aoperação de um dos sistemas detransporte mais eficientes da América Latina. Nesta edição, conheça todos os detalhes do BRT Transmilenio


BIENVENIDOS A TRANSMILENIOBIENVENIDOS A TRANSMILENIO

Corredor da Avenida Caracas, que liga os eixos norte e sul do sistema Transmilenio. Exemplo

de eficiência em transporte coletivo rápido



Estava eu me acomodando em um dos flats do complexo La Fontana na Calle 127 assim que cheguei em Bogotá, e liguei a TV para ver o que tinha de bom. No Ca-nal Caracol, uma das principais emissoras do país estava sendo transmitido um jogo da Copa do Mundo Sub-20, cuja sede era justa-mente na Colômbia. No intervalo, uma pro-paganda local me chamou a atenção. Não me recordo qual era o produto que estava sendo apresentado, mas falava sobre os orgulhos do povo colombiano, e um dos orgulhos era o Transmilenio. Quando vi, fiquei abismado pois até então nunca vi alguém ter orgulho de algo relacionado a transportes. Andando por Bogotá, não é difícil visualizar menções ao Transmilenio e demonstrações de devoção ao sistema de transporte. A convite da caxiense Marcopolo, estive visitando Bogotá por três dias e con-heci de perto a operação do Sistema de Trans-porte do Terceiro Milênio, o Transmilenio. Nesta reportagem especial vocês irão con-hecer todos os detalhes, a operação, a lógica dos corredores e muito mais.

• Como era e os estudos Não havia um sistema de transporte lógico na cidade. Cerca de 7 mil ônibus saíam de bairros periféricos e iam até o Centro, pa-rando em qualquer lugar e travando o trân-sito. Os veículos eram muito ruins e não ha-via uma gerência operacional do sistema. A prioridade era ganhar dinheiro, independente da forma como o passageiro era transportada. Os operadores eram informais e os contratos não tinham validade. Com a rede de tráfego praticamente saturada, em 1993 surgiu a ideia de fazer uma rede de transporte troncalizada, tendo como base o sistema de Curitiba/PR. Nesse mesmo ano foram dados inícios aos es-tudos de um projeto de viabilização, projeto este feito pelo setor público em conjunto com o setor privado. No ano seguinte, esse projeto foi paralisado e retomado apenas cinco anos depois, em 1999. A encarroçadora brasileira Marcopolo participou desses estudos. Em 2001 a Marcopolo levou os primeiros ônibus articulados quase todos em CKD (Complete Knock-Down, que são peças prontas fabricadas na sede, no caso, no Bra-sil). O modelo apresentado foi o Torino GV. Esses carros tinham a máscara dianteira do brasileiro Viale (leia mais a respeito adiante). Pelo projeto inicial, a troca da frota deveria ocorrer a cada dez anos. Dessa forma, no mesmo ano entrou em operação a primeira fase do Transmilenio.

• Luciano Roncolato [email protected]

• Fotos de Luciano Roncolato [email protected]

Na época, ninguém acreditava que o projeto ia pra frente. Menos de 30% da população usava o sistema e a prioridade de circulação dos corredores era pequena.

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• Bogotá A capital colombiana é a 7º eco-nomia da América Latina por PIB (Produto Interno Bruto), sendo assim um dos 50 maio-res mercados do mundo. Sua área agrícola é muito grande. Para se ter uma ideia, a área rural da cidade é de 122.256 Ha, enquanto a urbana é de apenas 38.430 Ha. A cidade fica a 2600m de altura do nível do mar e é cer-cada por diversas montanhas. Bogotá tem um plano de ordenamento estratégico com vários pólos: ecológicos, econômicos, fazendo tudo ser setorizado e organizado. O Transmilenio faz parte do Plano Mestre de Mobilidade, feito para 25 anos à frente. O conceito de mobilidade para Bo-gotá faz um grande relacionamento entre desenvolvimento social, urbano e turísticos, todos integrados. Esse conceito é chamado de

Multimobilidade, que integra vários modais como bicicletas, carros, ônibus e BRTs. As políticas de mobilidade colombianas tem como mote o desenvolvimento sustentável, dando direito para melhor qualidade de vida com tarifa acessível e critérios para a saúde e bem-estar da população. Todas as principais vias da cidade convergem para o Aeroporto Internacional Eldorado, o principal da cidade e que está sendo ampliado. Logo à frente há um outro aeroporto, para vôos domésticos. Na princi-pal via de acesso está sendo construído mais um corredor da terceira fase do Transmilenio, com grandes e espaçosas estações de parada. Entre as políticas de mobilidade o pedestre é colocado como primeiro nível de prioridade na circulação, integrando uma rede de mobilidade inteligente e de transporte estruturador, que agrega ao transporte público vários modais, tendo-o como base tudo, ra-cionalizando o uso do carro particular. É tam-bém levado em consideração o princípio de eficiência para garantir a circulação. Bogotá hoje conta com um trânsito

AVENIDA CARACAS • Eixo-base do Transmilenio foi alargado e ganhou nova configuração com a chegada dos corredores exclusivos


caótico. Os congestionamentos são chamados de “trancóns”. São cerca de 1,1 milhão de carros nas ruas todos os dias. A cidade dispõe de um rígido sistema de rodízio de veículos, com restrição a quatro finais de placas diari-amente, além de uma forte campanha para in-centivar o cidadão a deixar seu carro em casa e usar o transporte público, porém isso ainda não foi o suficiente para resolver o problema dos congestionamentos nas vias principais da cidade. Em qualquer hora do dia é comum pegar trânsito pesado. Com os veículos do Transmilenio passando rapidamente pelas vias exclusivas, ao lado dos congestionamen-tos, a ideia é também estimular o uso do BRT. A cidade não conta com uma região metropolitana pois está localizada sozinha em sua região, sem cidades próximas à sua volta. Por esse motivo, Bogotá não tem linhas metropolitanas, semi-urbanas ou suburbanas.

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• O sistema Transmilenio O Sistema de Transporte do Ter-ceiro Milênio (Transmilenio) tem como base

os seguintes princípios:• Massivo• Tronco-alimentador• Baseado em ônibus• Com sistema de controle via satélite• Vias exclusivas troncais de alta velocidade• Operado por ônibus articulados e biarticu-lados• Alimentados por ônibus que vem de bairros da região O sistema é gerenciado por uma em-presa de economia mista, denonimada Em-presa de Transporte del Tercer Milenio (tam-bém Transmilenio). Sua sede está localizada no prédio da Alcadia de Bogotá (prefeitura), junto com outras autarquias. Ela é respon-sável por todo o gerenciamento estrutural do

sistema, cuidando da parte financeira, obras, implantação das etapas, compras e cum-primento de metas. A primeira fase do Transmilenio foi implantada em 2000 e contemplou 42km. de vias exclusivas. A segunda fase, concluída em 2006, contemplou mais 42km. de vias e a terceira fase, que está prevista para ser con-cluída no final deste ano com início de opera-ção em janeiro próximo, terá 32km. de vias exclusivas, totalizando 116km. Atualmente (até a segunda fase), o sistema Transmilenio opera com 107 esta-ções de paradas, 7 terminais (chamados de Portais), 7 pátios, dois estacionamentos (lo-calizados no Centro da cidade) e 1094 vagas de parada para ônibus.

AVENIDA CARACAS • Eixo-base do Transmilenio foi alargado e ganhou nova configuração com a chegada dos corredores exclusivos

SERVICIO CORRIENTE • 16 mil desses veículos antigos ainda estão em operação na cidade


E S P E C I A L T R A N S M I L E N I O - B O G O T Á A média de passageiros do sistema é medida por passageiros por hora pico, e não por km., como ocorre em diversos países. É também na hora pico que se determina a ca-pacidade total do Transmilenio. A hora pico de maior movimento é entre 6h45 e 7h45. No entrepico, os ônibus ficam estacionados nos pátios. O principal eixo do sistema é a Ave-nida Caracas, que liga os extremos Norte e Sul da cidade. Nessa via a demanda é de 47.000 passageiros/hora pico, enquanto nas outras vias a média é de 27.000 passageiros/hora pico. No entrepico, 40% da frota fica parada. As estações são todas em canteiros centrais de vias, com embarques em nível pela esquerda. Essas estações são monitora-das por uma central de controle integrada à Guarda Nacional, contém portas automáti-cas, pagamento na própria parada, painéis informativos e passarelas para transposição das vias. As canaletas do sistema têm 24 metros de largura, vias duplas para ultrapas-sagem e túneis e viadutos de transposição de cruzamentos, garantindo a passagem dos ônibus sem interrupção. Em alguns raríssi-mos trechos há a transposição com sistemas semafóricos, porém sempre com prioridade ao transporte coletivo. Os portais (terminais) estão estrate-gicamente localizados nos extremos de cada corredor. Eles são compostos por plataformas super compridas para facilitar a transferência de passageiros sem transposição de via. Os ônibus do sistema troncal param de um lado da plataforma, e os alimentadores param do outro. Assim, basta desembarcar de um ôni-bus e já embarcar no outro, sem ter que ficar trocando de plataforma, atravessando vias, etc. Em anexo a cada terminal existem os chamados “pátios”. Nesses pátios há toda a estrutura de uma garagem que pode ser usada por qualquer empresa do sistema Transmilenio. Há uma central de controle do terminal, onde os operadores têm contato di-reto via rádio com o operacional do terminal em anexo e com toda a rede. Esses pátios têm várias vagas para parada de ônibus, posto de abastecimento de combustíveis, diversas ba-ias de manutenção, troca de pneus, estrutura para pequenos reparos, prédio administrativo, refeitório, lavadores, sala de jogos, campo de futebol, forte segurança e área para descanso de motoristas. Isso evita que o veículo tenha que se deslocar por quilômetros até a garagem da sua empresa para fazer serviços de reparos ou simplesmente esperar a hora de pico. Em caso de depredação, quebra ou ato de vandal-ismo, o veículo é imediatamente recolhido ao pátio mais próximo e o reparo é feito na hora para que esses veículos não andem em mau

estado pelas ruas. Isso faz com que os ônibus aparentem bom cuidado e asseamento. Por lá, os ônibus não fazem mais de uma viagem com vidros riscados ou qualquer outra ava-ria. Em caso de quebra, um outro veículo já é acionado para o lugar, assim evita anormali-dades na circulação. Ao longo dos corredores existem 16 parques, todos equipados com sanitários, além de 1643 pontos para estacionamento de bicicletas, todos integrados à ciclovias. Todo o sistema é gerenciado por um Centro de Controle, localizado junto à sede da empresa Transmilenio, na Alcadia de Bogotá. Um grande painel mostra todos os corredores e a operação de cada um deles, indicando onde está cada veículo em opera-ção naquele momento. Três gerenciadores estão conectados a todo momento com as re-des para informar qualquer anormalidade no sistema. A todo momento eles são informados via rádio de tudo o que acontece. Eles tam-bém têm acesso a todas as 333 câmeras insta-ladas pelos corredores e terminais e têm uma vasta visão da rotina de todo o sistema. Em caso de alguma alteração, eles já informam as paradas mais próximas para solução dos problemas. Junto ao Centro de Controle há um balcão da Guarda Nacional. Caso ocorra algum distúrbio eles são imediatamente acio-nados, que por sua vez comunicam as autori-dades mais próximas do local para chegarem mais rapidamente. As estações de parada contam cada uma delas com dois guardas. Nas estações não há recebimento de dinheiro. Cada usuário do sistema possui um cartão magnético que deve ser carregado em centenas de pontos

espalhados pela cidade (cartão TISC - Tar-jeta Inteligente Sin Contato). Há também funcionários que orientam os usuários dentro das estações. Nos terminais também há esse apoio. O sistema Transmilenio conta atual-mente com 765 ônibus articulados, 10 biar-ticulados e 520 convencionais de motoriza-ção dianteira e/ou traseira, que fazem parte do sitema alimentador. A velocidade controlada do sistema é 60 km/h. Em dez anos o Transmilenio trans-portou 3 bilhões de passageiros. Por dia são transportados 1.745.492 passageiros em todo o sistema. O Transmilenio tem três tipos de serviços. São eles: Ruta Facil, Expreso e Cor-riente. O Corriente é o conhecido parador: faz parada em todos os pontos, como uma linha comum. Esse serviço tem intervalo mé-dio de 1 minuto. O Ruta Facil funciona como o con-hecido semi-expresso: para nos pontos inici-ais e finais, e nos principais pontos com mais demanda pelo caminho. Tem intervalo médio de 3 minutos. O Expreso é o nosso conhecido ex-presso: vai direto de terminal a terminal, sem parar em nenhum ponto pelo caminho. Tem intervalo de 7 minutos. A jornada de trabalho dos motoris-tas é de 8 horas. A remuneração é igual para todos os motoristas de todas as empresas do sistema. Antes do Transmilenio, essa jornada de trabalho variava entre 12 e 14 horas por dia. O sistema é licitado por linha. Por

CONGESTIONAMENTOS • Os “trancóns” são comuns na cidade a qualquer hora do dia


MONITORAMENTO • Central de Controle da Empresa de Transporte do Tercero Milenio (Transmilenio S/A), localizado na prefeitura de Bogotá

CONTROLE • Inspetores do sistema têm acesso a todas as câmeras instaladas em rede; painel mostra o andamento dos ônibus nos corredores

ORGANIZAÇÃO • Ocorrências com veículos são anotados em paineis distintos; balcão da Guarda Nacional que comanda a segurança local



conta disso, quase todas as linhas são opera-das por mais de uma empresa. A eficiência do sistema pode ser me-dida e comparada com as áreas que não são atendidas pela rede. Atualmente com 84km. de vias e com 1295 ônibus em operação, o Transmilenio consegue atender 1.745.000 passageiros, enquanto as áreas não atendi-das são servidas por ônibus pequenos, num total de 16.000 unidades, andando cerca de 3.000km, porém atendendo apenas 2.500.000 de passageiros, mesmo com uma tarifa mais baixa, de $ 1300 pesos colombianos. Lem-brando que antes do Transmilenio eram cerca de 7 mil ônibus em operação, todos eles ra-cionalizados em apenas 1295.

A tarifa do sistema é de $ 1700 pe-sos colombianos, que equivalem a US$ 0.96 (cerca de R$ 1,67). A remuneração do sistema é sempre por passagem vendida. No Transmilenio não há subsídios nem gratuidades. As duas horas-pico prin-cipais diárias são suficientes para sustentar todo o sistema. A composição da tarifa téc-nica é a seguinte:

71,9% - Operação do sistema troncal13,9% - Operação do sistema alimentador9,1% - Vendedores de passagens (Recaudos)5% - Gerenciadora Empresa de Transporte del Tercer Milenio S/A0,038% - Bancos receptores do dinheiro pro-veniente de passagens Todo o sistema é implantado com dinheiro público, sendo 70% de verbas do governo federal e 30% de verbas do governo municipal. A infraestrutura, os portais, cor-redores, paradas e inclusive os ônibus são custeados totalmente com verbas públicas, e depois são concedidos por meio de licitações para a iniciativa privada operar. Os custos de implantação do Trans-milenio foram os seguintes:Em dólares (US$):Primeira fase - 2001 - Total: 684 milhões - Custo por Km.: 16,2 milhõesSegunda fase - 2006 - Total: 1 bilhão, 431 milhões e 100 mil - Custo por Km.: 34 mil-hõesTerceira fase - 2011 - Total: 966,2 milhões - Custo por Km.: 32 milhõesTotal: 3085,1 milhões - Custo por Km.: 26

milhões. A segunda fase foi a mais cara por conta do alto número de desapropriações ne-cessárias para a abertura dos corredores. Os valores da outorga da con-cessão mais impostos já geraram cerca de $ 54 bilhões de pesos colombianos em receita para o poder público. Foram construídos 2.032.840m² de espaços públicos em todas as fases do Transmilenio. A Transmilenio S/A usa as redes sociais mais conhecidas no mundo para se aproximar do usuário, entre elas estão o Face-book e o Twitter. Há também um sistema de comunicação via SMS de celular, com divul-gação de mensagens relacionadas ao sistema. Várias campanhas permanentes estão em ação para culturizar o uso do Transmilenio e sua conservação. O Transmilenio hoje conta com 14 empresas operando as linhas das fases 1 e 2. A fase 3 contará com 9 empresas mais as do SITP. Atualmente a idade máxima para ôni-bus comuns são 10 anos. A partir do próximo contrato, essa idade passará para 12 anos. Na terceira fase serão colocados em

PORTAL DEL SUR • Os terminais do sistema são com longas plataformas para facilitar a transferência entre as linhas troncais e alimentadoras

PARADAS • Todas são muito bem informadas e as linhas são informadas de acordo com a cor do setor operacional, facilitando a identificação


PATIO SUR • Nesses pátios os ônibus ficam parados aguardando a hora de pico. Isso evita que os veículos tenham que voltar a garagens

PATIO SUR • A entrada dos pátios são bastante protegidas; há também espaço para abastecimento dos veículos

PATIO SUR • Uma pequena central de controle faz o monitoramento no terminal em anexo; prédio administrativo tem sala de jogos

PATIO SUR • Baias de manutenção fazem reparos na hora; os carros também podem ser lavados no mesmo espaço



circulação pelas nove empresas vencedoras 360 novos ônibus, sendo 260 biarticulados e 100 articulados. O sistema paralisa suas atividades às 23h e volta às 5h. Apenas 2 das 14 atuais operadoras do Transmilenio são antigas. Todas as outras são novas empresas formadas especialmente para a licitação. Cerca de 15% a 18% dos veículos do Transmilenio são dotados de chassis Mercedes-Benz, pois apenas um cliente faz compras de chassis da marca. Uma pequenina parcela é dotada de chassis Scania, comprados apenas pela operadora Trans Masivo, e todas as demais empresas do sistema utilizam-se de chassis da sueca Volvo. Em 2011 o primeiro ônibus do Trans-milenio foi aberto para uma vistoria e foi cons-tatado que o mesmo encontra-se em excelente estado. Por conta disso, a administradora do sistema deu uma sobrevida de dois anos ao car-ro, podendo ser prorrogado depois desse perío-do. Ao fim da vida útil dos carros, caso eles não consigam ser vendidos para outras cidades ou países, os mesmos são destruídos, já que estão pagos (o pagamento ocorre cerca de dentro dos três primeiros anos após a compra).

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• O SITP O Transmilenio não atinge toda Bo-gotá. Sua área de abrangência é ainda relativa-mente pequena. As áreas que não contam com o sistema são atendidas por miniônibus de um sistema chamando “servicio corriente”. São operadores autônomos organizados em peque-

nas cooperativas que circulam com seus 16000 veículos por diversas partes da cidade em inú-meros itinerários. Eles não têm pontos de para-da (param em qualquer lugar), os veículos em sua maioria são antigos e precários e acabam travando o já complicado trânsito de Bogotá. Para colocar ordem nessa operação, foi criado o SITP - Sistema Integrado de Trans-porte Público. Com ele, o número de operador-es deverá cair para 11000 por conta da raciona-lização dos itinerários e reorganização de toda a rede. Todos os veículos deverão ser trocados por carros novos. A Superpolo já apresentou o modelo a ser adotado. É o Marcopolo Senior, com portas largas e configuração interna dife-renciada com maior capacidade. No SITP esses veículos aceitarão a-penas cartões (não será mais permitido o uso de dinheiro). As rotas deixarão de sobrepostas e poderão circular apenas onde não tem o Trans-milenio. Esses veículos também não poderão rodar nas vias exclusivas. Os contratos já foram assinados e a implantação deverá começar entre dezem-bro/2011 e fevereiro/2012. A implantação total do sistema deverá ser concluída em até dois anos. As tarifas do SITP e do Transmile-nio serão diferentes. Apesar disso, os sistemas serão integrados. Será possível por exemplo pegar um ônibus do SITP e depois um do Transmilenio pagando-se apenas a diferença da passagem entre um e outro.

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• A Superpolo A Superpolo é uma joint-venture

entr o grupo Fanalca e a Marcopolo do Bra-sil. O grupo Fanalca é dona da fábrica de carrocerias Superior, que foi líder de venda no mercado colombiano até 1998. Em 2001 foi fechada a joint-venture, cabendo 50% a cada um. Nesse mesmo ano, a marca Supe-rior foi retirada do mercado e passou-se a usar o nome Marcopolo. No começo os ônibus saíam com chapa indicando “montado sob li-cença da Marcopolo”. A Superpolo nasceu já com 50% do mercado colombiano. A fábrica atende todos os países andinos. A cada dois anos, o gerente geral da Superpolo é trocado, sempre havendo um revezamento entre colombianos e brasileiros. Porém, pode ocorrer dos gerentes ficarem mais tempo. Atualmente a Superpolo produz apenas produtos Marcopolo. Na linha de rodoviários ela produz o Paradiso G6 1200 e o Ideale 770. Entre os urbanos há o Gran Viale, Senior e Minibus. Quase todos os produtos têm adap-tações à cultura local. Um exemplo disso são os primeiros Viale com traseira de Torino GV ou Torino GV-2. O articulado levado como modelo para apresentação ao Transmilenio era um Torino. Em conjunto foi levado um Viale. O presidente do grupo Fanalca ficou tão fascinado pela frente do Viale que pediu ao pessoal da Marcopolo que fosse aplicado no articulado. Assim foi retirada a frente do Torino e aplicada a do Viale. Nascia assim o “Torale”, que era o nome interno usado na Superpolo. Com o tempo, o veículo passou a ser o Viale mesmo, apenas com a traseira do Torino.

CORES E CARROS • O sistema têm três cores: o vermelho, que representa as linhas troncais, e o verde e o azul, das linhas alimentadoras

REVISTAINTERBUSS • 04/09/11 21SITP • Os veículos antigos do Servicio Corriente serão substituídos por esses Senior produzidos pela Superpolo. Serão o novo padrão

REVISTAINTERBUSSL U C I A N O R O N C O L A T OB O G O T Á / C O L Ô M B I A • C O N N E X I Ó N M O V I L



GRUPOS FANALCA E MARCOPOLO • As duas foram a joint-venture Superpolo S/A. Na foto, um dos 1200 Gran Viales B7R do Panamá

O SISTEMA TRANSMILENIO EM NÚMEROS

Em dólares (US$):Primeira fase 2001 Total: 684 milhões Custo por Km.: 16,2 milhõesSegunda fase 2006 Total: 1,431 bilhão e 100 mil Custo por Km.: 34 milhõesTerceira fase 2011 Total: 966,2 milhões Custo por Km.: 32 milhões Total: 3,085 bilhões e 100 mil Custo por Km.: 26 milhões

• CUSTOS DE IMPLANTAÇÃO

71,9% - Operação do sistema troncal13,9% - Operação do sistema alimentador9,1% - Vendedores de passagens (Recaudos)5% - Gerenciadora Empresa de Transporte del Tercer Milenio S/A0,038% - Bancos receptores do dinheiro proveniente de passagensValor da Tarifa: $ 1700 pesos colombianos (US$ 0,96 ou R$ 1,67)Gratuidades e subsídios: não há. Todos pagam passagem

• COMPOSIÇÃO DA TARIFA TÉCNICAAté a segunda fase:765 articulados (exclusivos do sistema troncal)10 biarticulados (exclusivos do sistema troncal)520 convencionais de motorização dianteira e/ou traseira (exclusivos do sistema alimentador)Total: 1295 ônibus

Para a terceira fase:260 biarticulados (exclusivos para o sistema troncal)100 articulados (exclusivos para o sistema troncal)Total: 360 ônibusObs: Não temos nºs dos alimentadores da 3ª fase

• A FROTA DO TRANSMILENIO

70% da verba é proveniente do Governo Federal30% da verba é proveniente da Alcadia de Bogotá (Prefeitura Municipal)

• COMPOSIÇÃO DOS CUSTOS

Em quilômetros:Primeira fase 2001 42km.Segunda fase 2006 42km.Terceira fase 2011 36 km.Total do sistema 116km.

• TAMANHO


LINHA DE PRODUÇÃO • Duas linhas fazem a montagem dos carros urbanos e rodoviários. Em pátio externo é dado o acabamento final

ECOLOGICAMENTE CORRETA • A casa de veraneio construída pela direção da Marcopolo foi toda feita com madeiras das caixas de importação

O SISTEMA TRANSMILENIO EM NÚMEROS

Até a segunda fase:765 articulados (exclusivos do sistema troncal)10 biarticulados (exclusivos do sistema troncal)520 convencionais de motorização dianteira e/ou traseira (exclusivos do sistema alimentador)Total: 1295 ônibus

Para a terceira fase:260 biarticulados (exclusivos para o sistema troncal)100 articulados (exclusivos para o sistema troncal)Total: 360 ônibusObs: Não temos nºs dos alimentadores da 3ª fase

• A FROTA DO TRANSMILENIO

Em quilômetros:Primeira fase 2001 42km.Segunda fase 2006 42km.Terceira fase 2011 36 km.Total do sistema 116km.

• TAMANHO333 câmeras instaladas em terminais, paradas e corredores60 km/h é a velocidade controlada do sistema8 horas é a carga horária de um motorista do sistema1.745.000 é o número de passageiros transportados por dia16.000 é o número de veículos do Servicio Corriente14 empresas operam no sistema atualmente9 empresas entrarão na terceira fase do sistema15% a 18% dos chassis usados são Mercedes-Benz80% é a média de uso de chassis Volvo3 bilhões de passageiros foram transportados em dez anos1643 é o número de pontos para parada de bicicletas47.000 é a média/pico horária de passageiros na Av. Caracas24 metros de largura tem os corredores2.032.840 m² de espaços públicos foram construídos10 anos é a idade máxima atual para ônibus do sistema12 anos será a nova idade máxima, a partir de novos contratos11.000 será o número de veículos do Servicio Corriente no SITP2001 foi criada a joint-venture entre a Superior e a Marcopolo54 bilhões de pesos colombianos foram captados em impostos

• INFRA-ESTRUTURA

AGRADECIMENTOS

A equipe da Revista InterBuss e do Portal InterBuss agradece à Marcopolo pelo convite para conhecer Bogotá, seu sistema de transporte coletivo integrado e a fábrica da Superpolo, na mesma cidade. Graças a visita conseguimos fazer esta vasta matéria, com muitas ilustrações, mapas, números e detalhes.Luciano Roncolato esteve no país entre os dias 9 e 11 de agostojuntamente com outrosjornalistas de diversas partes do país que também foram conhecer o sistema Transmilenio.

Em caso de qualquer alguma dúvida em relação ao sistema Transmilenio, consulte o siteoficial: www.transmilenio.gov.co


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A Colômbia é muito conhecida mundialmente por seus cartéis do tráfico de drogas (sobretudo os de Medellín e de Cali) e por atentados praticados pelas FARC (For-ças Armadas Revolucionárias da Colômbia). Por conta disso, criou-se uma cultura da se-gurança em todas as partes, sobretudo na capital Bogotá. Andando pela cidade é muito fácil encontrar grandes grupos de policiais e de soldados do Exército fazendo o patrulha-mento das ruas. O que chama a atenção às vezes é a quantidade em que eles se encon-tram aglomerados e o armamento que osten-tam, geralmente muito pesado. O acesso a repartições públicas e a simples estabelecimentos comerciais é bas-tante restrito. Na prefeitura de Bogotá, to-dos os convidados para conhecer o Centro de Controle do Transmilenio, antes de en-trarem no prédio, tiveram que cadastrar suas câmeras fotográficas e laptops com número de série na portaria. Na saída, tiveram que assinar para dar baixa no registro. Logo depois, um guarda local passa o detector de metais em todos, e assim é liberado o acesso. A funcionária da recepção, ao ser questionada pelo motivo da necessidade do cadastramento dos equipamentos eletrôni-cos, se limitou a dizer que são ‘regulamen-tos internos’. É comum em estabelecimentos co-merciais, sobretudo shoppings, os clientes passarem por detectores de metais antes de entrarem. Já é uma rotina entre os colombia-

nos. Assim que o cliente acessa o estaciona-mento já há um segurança com um detec-tor de mão para passar em torno de você. Também é obrigatória a abertura de bolsas, mochilas e malas para acessar lugares as-sim. Após a revista, o acesso é liberado. O que também chamou a atenção é o esta-cionamento dos shoppings. Há várias guari-tas elevadas com guardas vigiando tudo o tempo todo. Não é permitido entrar com equipamentos fotográficos ou de filmagem em alguns estabelecimentos. Para eles, uma simples fotografia pode indicar o registro de um possível alvo de atentado. O trânsito em toda a cidade é ex-tremamente caótico o tempo todo. Não há respeito entre os motoristas. Táxis têm o costume de parar em qualquer lugar e fi-carem estacionados por longos minutos em plena hora de pico, atrapalhando o trânsito. Não há gritaria para o famoso “sai da fren-te”, porém os motoristas de lá abusam no uso da buzina. Alguns cruzamentos são bas-tante caóticos e os semáforos nem sempre são respeitados. Apesar de haver pontos de parada em diversos locais na cidade, os miniônibus do “servicio corriente” costumam parar em qualquer lugar. Basta dar o sinal de onde você estiver que eles param e fazem o em-barque rapidamente. Para desembarque o procedimento é o mesmo: avise onde quer descer que ele para pra você. Esses mesmos miniônibus fazem também o chamado “ser-vicio noturno”, cobrando $ 50 pesos colom-bianos a mais que o preço diurno, e circulam até um pouco mais tarde, já que o Transmi-lenio encerra suas atividades às 23h.

Segurançareforçada e rígido controle do álcool

Costumes

• Luciano [email protected]

O horário de funcionamento de shoppings em Bogotá costuma ser entre 9h e 20h, apesar de haver lojas que fucionam em horários diferentes, como supermerca-dos 24h e outras lojas menores que iniciam a operação às 8h. Estivemos em um dos su-permercados da rede Èxito logo por volta das 7h e o estabelecimento já contava com vários clientes fazendo suas compras. Falan-do em supermercados, é muito comum en-contrar produtos importados nas prateleiras, sobretudo brasileiros. Na seção de doces, os

TRÂNSITO CAÓTICO • Cruzamentos em Bogotá é um convite à bagunça: fechamentos são comuns entre os mini-ônibus e os carros, com muito buzinaço, apesar dos semáforos


T R A N S M I L E N I O - C U L T U R A C O L O M B I A N A

primeiros produtos que você vé são caixas de bombom da Garoto. Os colombianos cumprem as leis do país à risca. Na seção de bebidas há um explícito comunicado informando que por força de uma lei temporária municipal é proibida a comercialização de bebidas al-coólicas entre as 23h de um dia até às 10h do outro dia. No mesmo comunicado, é re-forçado que só é permitida a venda de be-bidas alcoólicas entre 10h e 23h, todos os dias. A lei temporária é de junho deste ano

e tem como objetivo reduzir os índices de violência na cidade. Eram cerca de 9h da manhã e tentamos passar no caixa com duas garrafas que continham bebida alcoólica. O operador de caixa ficou com dúvida sobre o conteúdo e perguntou para uma colega ao lado se aquelas garrafas eram recipientes de bebida alcoólica. Com a confirmação, o operador simplesmente tirou os produtos da esteira, sem comunicar. Ou seja, cumpriu a lei à risca. A exemplo do Brasil, as ruas ficam

desertas à noite. Eram cerca de 23h quando passamos por algumas ruas da região central e quase não havia ninguém transitando. É na noite que é possível notar algumas bele-zas estruturais de Bogotá, como uma ponte estaiada feita para transpor uma via larga e garantir a livre circulação do Transmilenio. O povo colombiano é muito edu-cado e receptivo. Está sempre disposto a ajudar, fornece informações corretamente e agradece quando necessário. Por lá, os brasileiros são muito queridos.

TRÂNSITO CAÓTICO • Cruzamentos em Bogotá é um convite à bagunça: fechamentos são comuns entre os mini-ônibus e os carros, com muito buzinaço, apesar dos semáforos


E S P E C I A L T R A N S M I L E N I O - D I Á R I O D E B O R D O

Na programação da visita à Bogotá, para a quarta-feira à noite estava program-ado um jantar no restaurante Andrés Carne de Res, localizada na Calle 82, número 12-21. Como todo bom curioso, antes de viajar fui pesquisar a respeito e encontrei largos elogios ao estabelecimento e achei um tanto curiosas as fotos do local. Chegamos por volta das 18h50 e logo na entrada, como não poderia faltar, teve o já acostumado detector de metais e foi aplicada em nosso pulso uma pequena pulseira de identificação. Subimos uma es-cada de acesso e lá estávamos. É um lugar espetacular. Tudo é muito rústico e simples, porém fascina pelo seu estilo. O salão é “setorizado” entre céu e inferno, com várias placas luminosas indicativas. A localização do DJ é a mais curiosa: em um container suspenso no ar. Quando chegamos ainda estava tendo música ao vivo. O grupo ex-ecutava músicas típicas colombianas, bas-tante agradáveis. Os atendentes são magníficos. To-dos muito alegres, pareciam que já nos con-hecia há muitos anos. Todos eles têm seus nomes gravados na parte traseira de seus aventais, facilitando a identificação. Ao visitar o local, não deixe de pe-dir uma simples garrafa de água. A mesma é servida em uma garrafa de plástico toda decorada e personalizada para o Andrés Carne de Res. Chamada “água virgem”, vem presa a uma peça de metal com alça para se auto-servir. No gargalo vem amarrada uma

pequena corda com duas imagens de san-tos em veludo. Algo que nunca vi até então, muito interessante. No decorrer da noite são servidas várias iguarias locais como pequenas frutas, bebidas regionais (a nossa cachaça é mel-hor!), antepastos e pequenos pães. O que me chamou bastante a atenção foi uma iguaria preparada com milho recheada de queijo. Muito saborosa, se assemelha bastante à nossa pamonha, bem cremosa e quente. Coca-cola lá é servida apenas em pequenas garrafas de vidro. Apesar que por Bogotá eu vi apenas Coca-cola em garra-fas de vidro, não achei nenhum lugar que tivesse o refrigerante em garrafas de plásti-co. Diz-se que lá há várias outras bebidas locais mais baratas e que acabou colocando a Coca-cola num patamar mais elevado, en-carecendo-a e não acessível à todos. Após uma certa hora foi servido o jantar. Tábuas com chapas de metal ferven-do traziam quatro tipos de carnes fatiadas em diversos estados, acompanhadas com belas cestas de mandioca frita e outros ante-pastos. Muito saborosos. A diferença é que por lá os alimentos preparados aparentam não ser muito bem temperados. Ao menos para o meu paladar, foi necessário salpicar um pouco de sal, mas nada tira a maestria do que foi servido a todo momento. Ainda antes do jantar todos nós na mesa já tínhamos notado que havia um grupo que transitava entre as mesmas e jo-gava pétalas de flores de papel, fazia uma pequena cantarola, e depois iam para outras. Durante o jantar foi a nossa vez. Até che-guei a assustar com a primeira jogada de pé-

talas, dei um pulo no banco onde eu estava. O grupo chegou agradecendo a visita dos brasileiros à Colômbia e disseram que éra-mos muito bem-vindos. Logo em seguida, foi nos colocada uma faixa, nas cores ver-melha e amarela, com a inscrição “Visitante Ilustre”, a qual obviamente trouxe para casa, junto com a garrafinha de água. O Andrés Carne de Res é um dos restaurantes mais concorridos de Bogotá. Por conta disso, fomos informados de que era imprescindível a chegada no local na hora da reserva, às 19h, pois em caso de atraso o restaurante já cancela as reservas e libera para as pessoas que ficam na fila no aguardo de um lugar. Ao sair de lá, entendi o porque é tão concorrido. Vale a pena co-nhecer!

Cultura ecostumes num bar super concorrido

Andrés Carne de Res

• Luciano [email protected]

CULTURA E NATUREZA • A cidade de Embu, também conhecida como Embu das Artes, tem muitos atrativos para os seus visitantes, desde belos trabalhos artísticos até natureza


T R A N S M I L E N I O - D I Á R I O D E B O R D O

CULTURA E NATUREZA • A cidade de Embu, também conhecida como Embu das Artes, tem muitos atrativos para os seus visitantes, desde belos trabalhos artísticos até natureza

IGUARIAS • Os tira-gostos servidos no Andrés Carne de Res são de sabores únicos. As carnes servidas também são espetaculares, bem como as bebidas


E S P E C I A L C A I O 6 5 A N O S

Fechando o especial Caio 65 anos, mostramos alguns dos últimos produtos da en-carroçadora paulista que fazem sucesso pelas ruas do Brasil. A Caio, com sua tecnologia avançada, lança o 1° bi-articulado do Brasil com o piso totalmente baixo, sendo esses em 2 versões. O TopBus PB, carroceria remodelada para atender a dinâmica do chassi, e o Mondego Bi-articula-do. Esse conceito de transporte é um dos mais utilizados principalmente na capital paulista, ro-dando apenas em corredores, transporta maior numero de passageiros com mais segurança e conforto, tornando 100% acessível e anulando qualquer tipo de degrau. A Induscar Caio, depois de mui-tos anos, retornou o seu projeto com conceito rodoviário, lançando o modelo Giro em 3 versões: Giro 3200, Giro 3400 e Giro 3600; Fei-

Primeirosbiarticulados LE do Brasil e nova linha de rodoviários

Quinta parte

Encarroçadora inovou ao lançar o primeiromodelo de biarticulado com piso baixo• Thiago [email protected]

tos para atender distancias mais longas, o Giro veio para incrementar sua gama de produtos e atender de forma completa todos os segmentos de transporte de passageiros. A Induscar Caio alem de carroce-rias para ônibus, também destina sua produção veículos especiais de transporte de cargas. Pro-duz os VUC’s (Veiculos Urbano de Carga), per-feito para atender as exigências no transito das grandes cidades, sendo esses compactos e de fácil dirigibilidade. Em todos esses anos, a Caio (Compan-hia Americana Industrial de Ônibus) e a Induscar (Grupo que assumiu os controles da Caio), vem desenvolvendo produtos na medida certa para atender as grandes exigências do mercado, não poupando esforços para proporcionar o que é de mais moderno no conceito de fabricação dos seus produtos. A Induscar Caio completa 65 anos de história junto com você, passageiro, nossa maior inspiração! O Nosso Muito Obrigado!!


RETROSPECTIVA DAS CARROCERIAS DE MAIOR SUCESSO DA ENCARROÇADORA DE BOTUCATU/SP


O hobby se transformou numa grandepraça de guerra e arena de disputa

Gostaria de começar a coluna desta semana agradecendo a presença dos amigos do Portal InterBuss no almoço ontem em São Paulo para o esclarecimento de alguns pontos que estavam pendentes. Creio que eu tenha tirado as dúvidas de todos e que tenham com-preendido as novas diretrizes para o site nos próximos meses. Estaremos apresentando novidades muito em breve, fiquem ligados! Nesta edição vou fazer alguns co-mentários que podem soar como muito ácidos ou ofensivos. Por conta disso, peço que em caso de alguém tiver algo a comentar, acres-centar, criticar, elogiar ou reclamar, por favor envie um e-mail para [email protected], deixe um recado no Twitter para @roncolato ou comente no Facebook. Não quero que fiquem me procurando no MSN (exceto os amigos, claro) pois ele é pessoal e para distração, e não pra eu ficar ouvindo comentários sobre o que escrevo ou deixo de escrever. Para isso há o e-mail da Revista. Agradeço de antemão!

* * *

Essa semana que passou foi mais uma com muita confusão. Uma pessoa prin-tou uma tela do meu Twitter onde comento sobre grupos e ainda chamei uma delas de

“facção”. Na história ainda foram envolvi-dos os amigos Gustavo Bayde e Ravanelly Souza e também tiveram seus tweets printa-dos e publicados no site Ônibus Brasil. Rapi-damente, a moderação agiu, apagou o post ofensivo e bloqueou o cidadão que fez isso, identificado com o nome de Elder. Por sinal, foi esse mesmo cidadão que me enviou um e-mail no dia seguinte me ameaçando por tê-los chamado de “facção” também. Eu não tenho nada contra nenhuma equipe. Disse até aqui em uma das colunas que acho desnecessária a formação de equi-pes apenas com o fim de fazer fotos, pois há outras equipes sérias formadas que fazem um trabalho que vai muito além do hobby. Até tem uma equipe que até há alguns dias eu ad-mirava muito pelo excelente trabalho mas que entendeu muito mal o que eu disse na coluna sobre equipes, e passou a fazer comentários insanos e desvairados no Facebook, além de me excluir. O mais curioso é que essa mes-ma pessoa que falou um monte de barbáries e fez assimilações completamente débeis a-inda disse que concordava com a opinião de um certo cidadão que mora em uma cidade localizada entre Louveira e Várzea Paulista, mais queimado que fundo de panela, que foi expulso da Rodoviária de Maringá/PR por duas vezes, queimou-se em diversas garagens

com suas atitudes retardatárias, é odiado pela maioria dos colecionadores e por fim ainda foi expulso pela segurança na Feira Transpú-blico. O que falar de uma pessoa que se dizia séria e que acredita e dá fé o que fala uma pessoa dessas? Mais uma vez os ataques são velados e nunca diretos. Está mais do que provado que a covardia impera no hobby. Não só a covardia, mas como a canalhice e a falta de caráter. Mas enfim, voltando à questão das equipes, gostaria de falar um pouco da chamada R4Bus. Ontem, durante um traba-lho de garimpo de vídeos, achei algumas ima-gens e descobri que quem está à frente dela é o Ronaldo, também conhecido como Rody, ou Rony. Conversei com ele um bom tempo na VVR do ano passado, falamos sobre gara-gens, visitas, ônibus, fotos, sobre muitas coi-sas, até ficamos de marcar um dia para fazer-mos fotos juntos pelo Estado de São Paulo. Até então, não sabia que ele fazia parte de equipe, eu também não tinha conta no Ônibus Brasil, etc. Depois nos encontramos em outra oportunidade, onde conversamos mais um pouco e achei ele uma pessoa muito agradá-vel e que tinha muito a colaborar com o hob-by. Após essa confusão toda que deu é que fui descobrir que o Ronaldo estava à frente dessa equipe. É aí que está um ponto central que

HOBBY & DIVERSÃO Luciano [email protected]


muitas vezes prejudica pessoas sérias e com-prometidas. Como todos sabemos, o hobby está cheio de pessoas interesseiras e que se dizem amigos apenas para obter vantagens. Não duvido que no caso do Ronaldo seja a mesma coisa. Apesar de tudo, gosto muito do trabalho dele porém creio que ele esteja sendo mal assessorado. Lembram de uma foto publicada pelo maringaense Victor Hugo Guedes Pereira de uma fileira de Paradisos GV da Empresa Andorinha de Transportes? Essa foto rendeu longos debates até que em um determinado momento um integrante da R4Bus insultou a empresária Andréa Luft. Pouco tempo depois o próprio Ronaldo foi lá colocar panos quentes e se desculpou em nome de todos. Não creio que todos os integrantes da equipe sejam assim encren-queiros e creio que o Ronaldo tem ciência das pessoas que insere em sua equipe. Tanto isso é verdade que o Ronaldo me deixou um recado no Orkut, em privado, perguntando o que estava acontecendo, porque eu teria falado de “facção”, mas na maior educação e sensatez, ao contrário do Elder que além de ter mandado recados por outras pessoas ainda mandou um e-mail me ameaçando. Tudo isso mostra a que pontos che-gamos no hobby. Foram deixados de lado princípios, valores, educação, respeito, auxí-lios, tudo em nome do ego, da fama que não existe, de querer ser o primeiro em tudo. O mais curioso em tudo isso é a tática usada por algumas pessoas que adoram uma in-triga para me atacar: falar que eu não tenho moral para comentar certos assuntos pois eu ajo justamente como as pessoas que mais critico. E tudo isso sempre em anônimo, em off, com um temor imenso. Se eu não tenho moral, porque quem me ataca não chega e fale diretamente à minha pessoa, ao invés de usar intermediários ou fazer comentários débeis nas redes sociais sem dar nome aos bois? Será que eu causo tanto temor assim? Já disse isso aqui e vou repetir para os que ainda não leram. Quando comecei a fazer fotos de ônibus em 2001, fazia os regis-tros junto com amigos da rua onde eu morava pois não conhecia outras pessoas que faziam o mesmo por aqui. Em 2003 conheci o Le-andro, um garoto de Campinas que também gostava de ônibus e fui fazer foto com eles algumas vezes. Em 2005 ampliquei o leque e conheci mais pessoas daqui da região, al-gumas delas que estão juntas até hoje. Du-rante muito tempo enfrentei dificuldades para fazer fotos em alguns lugares, garagens eram extremamente restritas, fotos em ter-minais somente com autorização por escrito, muito bate-boca em rodoviárias, várias ne-gativas, até que o reconhecimento começou a vir em 2006, com empresas começando a abrir portas, o respeito chegando e o tra-

balho reconhecido. Nessa mesma época, muitas pessoas se aproximaram de mim e do Portal InterCamp (antigo nome do Portal InterBuss) para obter vantagem, inclusive o cidadão que citei algumas linhas. Depois de conseguirem o que queriam simplesmente vi-raram as costas e começaram a fazer ataques que em nada abalaram as estruturas do site nem do respeito e da confiança conquistadas com muito trabalho e esforço, até ajudaram a fortalecer, em alguns casos. Durante todo esse tempo não vou negar que agi como mui-tos que hoje critico: passei dias inteiros em portas de rodoviárias, virei madrugadas fa-zendo fotos, deixei de fazer muita coisa pra fazer fotos de ônibus, organizei eventos, fiz vários comentários ácidos em diversos sites especializados, critiquei fotos de colegas, já publiquei muita foto ruim minha, porém ja-mais deixei de ajudar um colega, dar dicas, orientações, nunca deixei de passar conta-tos, sempre procurei aprimorar minhas fo-tos, procurei fazer eventos que agradassem a todos e mesmo assim havia quem saísse criticando, sem saber o esforço que foi ne-cessário para tal. Nunca quis ser “famoso” como muita gente aí almeja no hobby, tan-to que em eventos eu me apresento apenas como Luciano, nada mais. Se eu quisesse aparecer falaria também meu sobrenome, que é mais conhecido no meio. Muita gente em eventos cumprimenta e já fala nome e sobrenome, numa ânsia de ser reconhecido e elogiado. Eu nunca fiz isso e nunca farei. Também não faço o trabalho “duas caras” como o cidadão que tirou a semana passada para me criticar, que em 2009 chorava de amores por uma empresa de ônibus que faliu e criticava veementemente a que ia entrar no lugar. Não passou um ano essa mesma pes-soa já estava na garagem da outra empresa, rasgando elogios e dizendo que era o melhor pra cidade. E cadê os princípios deixados na empresa falida um ano antes? Princípios usados para conseguir fotos raras com os antigos donos? E depois uma pessoa dessa quer vir falar de moral e que eu quero me aparecer? Com certeza falta um espelho na casa dele. Sempre estive convicto com meus princípios, faço críticas mesmo quando ne-cessário, não volto atrás no que digo, reforço quando necessário e não tenho o porque que-rer me aparecer no hobby. Se eu tivesse que querer me aparecer para alguma coisa, com certeza NÃO seria no hobby, que é (ou era) uma atividade para distração e cuidar do que gostamos, no nosso caso, ônibus. Por que uma pessoa iria querer se aparecer no hob-by? Ela vai ganhar dinheiro com isso? Com a palavra, os que lutam para se aparecer. Mas voltando a falar sobre as equi-pes. Da forma como alguns estão agindo no

hobby, infantilmente, causando intrigas, fa-lando o que não sabe, atacando outros para se vangloriarem e passarem por coitados, o que estão se formando são verdadeiras facções. Particularmente, para mim existe hoje apenas uma “equipe” que usa tática de facção para estar sempre em evidência. O mais curioso é que o chamado “líder” dessa “equipe” sempre teve a ânsia de querer es-tar na frente de tudo. Lembro-me uma vez quando essa mesma pessoa, ainda no alto de sua humildade (pois pode não parecer mas ele já foi humilde um dia, já o recebi em minha casa por duas vezes e também o levei em garagens aqui) disse no MSN que estava fundando uma “associação” de nome CBIP (Comunidade de Busólogos do Interior Paulista), com objetivo de congregar os co-lecionadores do interior de São Paulo. Como qualquer outra tentativa de associação, essa também não vingou. Cedi espaço no Portal InterBuss, montei barra de créditos e fiz um rearranjo do logotipo do site dele uma vez, dei todo o apoio. Mas aí vem o pedestal mais alto, a humildade cai por terra e o ego infla. É assim que nasceu o “líder” de uma “equipe” que visa apenas a “fama”, usando táticas agressivas com críticas infundadas e tentando influenciar outros coitados que nem sabem porque estão no hobby até hoje. Lamento apenas pelos integrantes da “equi-pe”, que estão indo para o buraco junto com seu “líder”, que acha que está por cima da carne seca, mas na verdade está numa lama sem fim. Os reais colecionadores de longa data, que ele critica tanto falando que que-rem ser “dono do hobby” (como se hobby tivesse dono), já captaram essa tática infame e sabe quem está no caminho certo. O tempo dirá tudo. São pessoas pobres de espírito, com vazios internos que tentam preencher com uma “fama” falsa no hobby, tentando pisar em cima dos outros e cuspindo no pra-to que comeu. Os mais experientes sabem que isso nunca acaba bem. Mas enfim, peço desculpas pela aci-dez em alguns momentos em meus comen-tários, mas era necessário que eu fizesse tais comentários para deixar bem claro algumas coisas. E deixo um recado aos que falam de mim pelas costas: se ainda resta algum caráter em vocês, me procurem e me falem o que acham das coisas, não fiquem fazendo comentários ridículos e infantis através de comentários no Ônibus Brasil, indiretas no Facebook ou fica falando para pessoas que nada têm a ver com a história, no MSN. Con-tinuo no hobby firme e forte, com meu tra-balho sendo reconhecido. Façam o mesmo, trabalhem para um reconhecimento de seus trabalhos. Ou querem continuar sendo co-nhecidos como “facções”, crianças ou en-crenqueiros? Pensem nisso.


Baixada Santista – Parte 2 Nessa semana vamos falar aqui na Revista Interbuss sobre a ligação entre as principais cidades da Baixada Santista e a cidade de São Paulo. Depois das recentes mudanças, com a entrada da Viação Cometa no lugar da Expresso Brasileiro, há muito o que falar. Historicamente (falando em década de 90, pois anteriormente haviam outras empresas como a Rápido São Paulo e a Ze-fir) quem operava as linhas de São Paulo (Jabaquara) para a cidade de Santos, para a Ponta da Praia e para São Vicente era a Expresso Brasileiro, em conjunto com a dupla Ultra/Rápido Brasil, conhecida no meio por ser uma das únicas a ter carroce-rias rodoviárias da Caio. Havia, e isto conti-nua, uma alternância entre as empresas: hora cheia e 15 minutos na Expresso Brasileiro (sendo hora cheia para a Ponta da Praia, via Santos; 15 minutos para São Vicente, via Santos) e meia-hora e 45 minutos para a Rá-pido Brasil (sendo a meia-hora para a Ponta da Praia, via Santos; 45 minutos para São Vicente, via Santos). Isto continuou com a transferência das linhas para a Cometa. Além das duas, a Expresso Luxo, que operava com carros de passeio desde a década de 40, passou a operar com ônibus a linha para a Ponta da Praia, via Santos, nos horários “xx:10”. Isso aconteceu em 1 de dezembro de 2007, em um primeiro momento apenas até a Rodoviária de San-tos, depois é que houve o prolongamento. A empresa se caracteriza por disponibi-lizar água e DVD nos veículos, coisa que todas as outras não fazem. Mesmo assim não houve tanta perda de passageiros nas demais empresas. Tanto que eu andei na primeira viagem no sentido Santos e na sexta sentido Capital, e só havia eu de pas-sageiro em ambos os sentidos. Para a cidade de Praia Grande, a Breda opera de forma direta mas apenas para a Rodoviária do Tático, na Vila Mi-rim, pois os carros da empresa seguem para cidades mais distantes como Itanhaém, Mongaguá e Peruíbe. Para a Rodoviária de Tude Bastos, mais próxima do Centro e do Litoral Plaza Shopping, só há a opção da Cometa (linha também herdada da Expres-so Brasileiro). A linha dela passa nas duas rodoviárias da cidade e também em São Vicente (incluindo uma volta no Centro daquela cidade, para atender aos consumi-dores do Brisamar Shopping e do comér-cio de rua da XV de Novembro), e mesmo sendo mais demorado e caro para chegar a São Paulo, muita gente a usa. A Cometa herdou os carros e tam-

bém a prática da Expresso Brasileiro de co-locar carros de 52 lugares e sem banheiro nessas linhas. Apenas a dupla de linhas que passa na cidade de Santos recebeu carros novos (Paradisos G7). Pelo menos para isso serviu a existência da eficiente, porém ainda desconhecida, Expresso Luxo: se não roubou passageiros da Cometa/Ultra/Rápido Brasil, fez a Cometa colocar carros melhores na linha. No domingo (28) tive a oportuni-dade de andar na Cometa de Praia Grande a São Paulo, depois de dois anos sem utilizar a linha (a última foi em 23 de fevereiro de 2009). O serviço, em vez de melhorar, pi-orou: os carros são os mesmos da Expresso

Brasileiro, venderam 62 passagens em um carro de 52 lugares e o mesmo quebrou na subida da serra, no km 48 da Via Anchieta. Também descobri que a Ultra/Rá-pido Brasil faz linhas para o bairro de José Menino (é a linha para São Vicente, que passa também na Rodoviária de Santos) e para o bairro de Vicente de Carvalho. No segundo caso os horários são bem espaça-dos, é mais compensável ir até o Guarujá ou até Santos e de lá seguir para V.C. de barco ou de ônibus urbano da Translitoral. Na próxima coluna vou falar das linhas que ligam o Vale do Paraíba, a região do Alto Tietê e a Baixada Santista, passando pelas cidades do ABC Paulista.

COLUNISTAS William [email protected]

NA BAIXADA • Viação Cometa e Expresso Luxo fazem ligação entre São Paulo e Santos

Luciano Roncolato


Bons tempos

Os CMAs estão dando adeus

S E U M U R A LFOTOS, EVENTOS, OPINIÃO E CARTAS

Momentos

EM CAMPINASObservado por Felipe Pereira, Emerson Henrique Silvério, o Emerson “Kbbssa” ostenta um quadro do Caio Millennium com a pintura padrão de Campinas ainda pela Viação Morumbi. Na ocasião, ocorria mais uma visita à garagem da empresa Itajaí Transportes Coletivos.

Só saudades

Na foto de Chailander Borges, vemos um CMA Flecha Azul da Viação Cometa ainda em sua pintura original. Eles se foram primeiro. Agora chegou a vez dos sobreviventes darem adeus. Ainda é possível encontrar alguns em Sorocaba.

Pesquisa da Semana

A PARTIR DE HOJE,VISITE NOSSO SITE E RESPONDA:

Continue respondendo nossa pergunta e confira na próxima edição o resultado final!VISITE:www.portalinterbuss.com.br/revistaE VOTE!

ATÉ ONTEMESTAVA NO AR A SEGUINTE ENQUETE:

Você trocaria o ônibus de linha regular de seu bairro para andar em um veículo do trans-porte alternativo se esse fosse mais caro que o ônibus?

16,6% • Não

83,3% • Sim


O desafio de manter aspinturas tradicionais nos ônibus

Em 1998, foi instituído o lay-out padrão para todos os ônibus intermunicipais que circulam na Grande São Paulo, de cor azul escuro. Não demorou muito para que todas as empresas que circulam naquela região adotasse aquela única pintura. É evidente que com aquele novo lay-out descaracterizou a identidade visual de cada empresa, identificando o seu perfil, portanto o passageiro ao sinalizar o veículo que está chegando à parada de ônibus, antes o cidadão olhava primeiro para a cor do ôni-bus e depois o itinerário, agora olha somente o itinerário e, se der tempo, o nome da em-presa escrito em algum adesivo vermelho. Veja o caso do Torino da Parque das Nações, publicado como pôster na e-dição 58 da Revista Interbuss: Além de ser um caso à parte, aquele único ônibus ano 1988 junto com sua pintura tradicional traz lembranças iguais de como pegar o mesmo ônibus nos anos 90. Isso não quer dizer que a empresa mantém a frota totalmente antiga, e sim faz preservar sua identidade e carac-terísticas originais, mostrando suas cores através do ônibus, mesmo durando anos. Até o ano passado, a Expresso São

Bernardo do Campo recentemente manteve alguns Vitórias com a sua pintura antiga, cujo lay-out era dos meados dos anos 90. Já a Auto Viação ABC mantém até hoje in-úmeros Vitórias com a antiga pintura, man-tendo sua identidade visual em alguns ôni-bus mais antigos, como o da foto anexa. Agora, o que traz suas pintu-ras tradicionais em alguns pouquíssimos ônibus do sistema EMTU? Sua própria tradição!! Pois é importante manter pelo menos 10% da frota resgatando um pouco o seu passado, e isso a própria EMTU tem que realmente entender para não multar as empresas que não pintarem toda a frota para o seu padrão. Portanto, não sou a favor da pa-dronização de dezenas ou centenas de em-presas adotando uma pintura única. É como dizer que a empresa que regula todas as linhas municipais fosse da EMTU por cau-sa das mesmas cores, mas não é. Cada em-presa realmente adotou o mesmo padrão, e infelizmente será assim para sempre. Se puderem, visitem a cidade de São Bernardo do Campo nos dias úteis e fiquem esperando próximo ao Terminal

VIAGENS & MEMÓRIA Marisa Vanessa N. [email protected]

Ferrazópolis, onde todas as linhas da Auto Viação ABC se cruzam lá. De lá, você pode esperar um tempo até aparecer algum Vitória da pintura original – e bom diverti-mento!

Superpolo Quando uma empresa como a Mar-copolo exporta para diversos países e tem uma carteira diferenciada voltada ao mer-cado externo, ela pode criar outras empresas fora do Brasil, como a Superpolo, localizado na Colômbia, e a Polomex, no México, entre outros. A vantagem é que, além de contratar uma mão de obra local, barateia o custo do frete entre a origem e o destino, ou seja, em vez de um produto acabado da empresa par-tir de Caxias do Sul em direção à Colômbia, acaba partindo a partir da própria filial re-duzindo ainda mais o trajeto. No caso do Transmilenio, prati-camente toda a frota (ou quase) veio do know-how da Marcopolo, e na maioria de-las, da fábrica Superpolo, na Colômbia. Re-comendo ler todo o artigo da Transmilênio e se puder, faça a comparação com outros sistemas implantados no Brasil.

Marisa V

anessa N. Cruz

PRÓPRIA • Caio Vitória da Viação ABC ainda com pintura própria. Em 1998 começou a padronização da pintura em todo sistema EMTU


Divulgação / Luciano Roncolato

VOLTA • Um dos Mascarello Gran Via da ETC Novo Horizonte; abaixo, o “Terminal Metalurgicos”

Jornada na 309T... Há algumas semanas, aproveitei o dia frio de domingo e dei uma volta na linha 309T/10 Cidade Tiradentes - Terminal Princesa Isabel. Era uma viagem que há muito tempo queria fazer. Aliás, a 309T/10 e, principalmente, a 374T/10, Cidade Tiradentes – Metrô Ver-gueiro, são duas linhas que sempre tive vontade de conhecer. O ônibus partiu do Terminal às 10h10 e cheguei na Cidade Tiradentes às 11h40. Uma hora e meia cravadas. Isso porque o motorista foi bem ágil na condução do 44609, um Mas-carello Gran Via 2011, chassi Volvo B270R. O trânsito também ajudou, já que estava tudo livre, em especial na Avenida Aricanduva. Não fossem essas condições, a via-gem teria sido um inferno. Por quê? O trajeto da linha é muuuuito longo. A Cidade Tiradentes é muito distante do centro de São Paulo. Imagino a penitência que é para os passageiros linha, uma vez que uma viagem, em dias úteis, bate fácil mais de 2h30, devido à enorme distância entre os pontos terminais, aliado ao transito das vias por onde o ônibus passa. Algo que tem solução. Mas só falta um pouco de vontade por parte dos governantes da cidade. Agora vamos ao ônibus. O Mascarello Gran Via, chassi Volvo B290R, é um belo ôni-bus. Por dentro um bom acabamento. Mostrou-se um veículo muito silencioso. O trajeto e a extensão da linha em muito contribuem para que os carros se desgastem rápido. Por isso, pode-se ouvir alguns poucos rangidos da car-roceria. Em matéria de conservação interna, o veículo estava limpo. Ao chegar no ponto final, em Cidade Tiradentes, a zelosa cobradora fez uma limpeza por dentro do carro. A viagem não teve grandes ocor-rências. No trajeto, algo curioso: as linhas que se-guem para a Cidade Tiradentes fazem ponto final no bairro, mesmo tendo um terminal bem próximo, o Terminal Cidade Tiradentes. Tanto na ida quanto na volta, linhas como a própria 309T/10 e a 374T/10, passam pelo terminal para pegar/deixar passageiros, e, depois, se-guem viagem. A distância entre o Terminal Cidade Tiradentes e o ponto final da linha, na Avenida dos Metalurgicos, é curta. Não leva nem cinco minutos de viagem. A região da Cidade Tiradentes, que fica no extremo leste da cidade de São Paulo, mais parece uma cidade do interior. Um local muito pacato. Ainda vi uma charrete puxada a cavalo. Aliás, no trajeto de volta, essa charrete ficou presa no congestionamento na Avenida dos Metalurgicos. A volta fiz em um Apache Vip da Novo Horizonte. O carro era modelo conven-cional três portas, sem elevador na porta do meio. Era bem conservado. Não anotei o pre-

CIRCULANDO José Euvilásio Sales [email protected]

fixo do mesmo. Logo o veículo partiu do “Ter-minal Metalurgicos” – como é chamado o local onde fica o pequeno conjunto de pontos finais das linhas do bairro – e passa novamente pelo Terminal Cidade Tiradentes. Essa passagem de volta tem um grande problema. Ao sair do terminal, o ônibus pega um enorme congestio-namento, já que a via que margeia o terminal e leva o ônibus de volta a Avenida dos Metalur-gicos, por onde o ônibus segue viagem, é estre-ita e o tempo do farol é bem curto. Passado esse pequeno trecho, a via-gem seguiu com tranquilidade até chegar nas proximidades do centro velho de São Paulo. Em um dos pontos próximos ao cen-tro velho, dentre outros passageiros, uma moça, acompanhada de um cadeirante, fez sinal de parada. Como o ônibus não tinha elevador, para subir o rapaz com a cadeira, a moça precisava de uma ajuda. O motorista abriu a porta mas o cobrador estava enrolado com o pessoal que estava entrando no carro pela porta dianteira. A irmã do cadeirante, com “polidez”, mandou

o cobrador ir ajudar a colocar o irmão dela no ônibus. Não escrevi errado, ela mandou mesmo. Tratou-o como seu empregado, sem atentar que o cobrador estava atendendo outras pessoas. Eu e outras pessoas ajudamos a colocar o cadeiran-te pra dentro do ônibus. Lá dentro, a senhora, de novo, mandou o cobrador, que continuava atendendo a fila, a colocar o cinto de segurança em seu irmão, dizendo que, se algo acontecesse com ele, iria procurar seus direitos. O cobrador pediu paciência e mais um pouco de educação à moça. A partir daí, a moça se irritou e começou uma discussão que durou até o final da viagem. E, pra piorar, se espalhou pelo ônibus inteiro. Quase saiu briga entre dois homens que nada tinham a ver com a história mas que tomaram posições diferentes. Mesmo com esse clima hostil, logo o ônibus chega ao Terminal Princesa Isabel. O cadeirante desce do ônibus e, junto com sua mal-humorada irmã, segue seu caminho. A dupla do Apache Vip, seguem com o ônibus para o ponto final da linha, para recomeçar a viagem de volta.

LEANDRO DE SOUSA BARBOSAMarcopolo Senior Midi MBB OF-1418 • Estrela

A S F O T O S D A S E M A N AÔnibus Brasil • www.onibusbrasil.com


GUSTAVO CARMONABusscar Panorâmico DD Volvo B12R • Linatal

GUILHERME RAFAELMarcopolo Torino LS Volvo B10M • Cristo Rei

GABRIEL GUACHINESKIMarcopolo Paradiso G7 1600LD Volvo B12R • Garcia

FABRÍCIO GOMESMarcopolo Viale MBB O-500U • Transppass

RAFAEL SILVAMarcopolo Viale Volksbus 16 210 CO • Oeste

SELEÇÃO DAS MELHORES FOTOS PUBLICADAS EM SITES ESPECIALIZADOS NA SEMANA


Busologando Fotos • busologarfotos.blogspot.com

GUSTAVO DE ALBUQUERQUE BAYDENeobus Mega MBB OF-1722 • Campo Grande

THIAGO SIONE SILVACaio Apache Vip II Volksbus 17 230 EOD • Estrela Azul

MARCIO BRUXELMarcopolo Paradiso G7 1600LD Volvo B12R • Charllestur

CÉSAR ÔNIBUSCaio Apache Vip II MBB OF-1722 • Autotrans RAFAEL CALDAS

Busscar Jum Buss 380 Volvo B12R • Itapemirim

OCD Holding • ocdholding.fotopages.com

FRANCISCO IVANOCaio Solar Foz Volksbus 17 230 EOD • AVOA


Primeiro Leilão da Busscar rende muito abaixo do esperado Depois de muita luta na Justiça para a garantia do pagamento de parte dos direi-tos trabalhistas dos funcionários da encar-roçadora Busscar, em Joinville, um sinal de vitória. Nesta quarta-feira, dia 31 de agosto foi realizado o primeiro leilão de bens da Companhia, depois de esforços do Sindicato dos Mecânicos de Joinville e do Ministério Público. No entanto, a decepção. Estavam para ser vendidos vários bens imóveis: quatro garagens e uma sala comercial, no bairro Estreito. A previsão era de arrecadar no mínimo R$ 1,58 milhão. Mas o leilão não teve praticamente interessados e só resultou na venda de duas vagas de estacionamento, totalizando R$ 21 mil ambas. Pouco mais da metade do preço que valiam, já que cada vaga estava prevista para ser leiloada por R$ 20 mil. Apesar de todas as garantias ju-diciais em tono dos imóveis, a situação da Busscar assombra investidores que temem arrematar seus bens pelo histórico da em-presa nos dois momentos de grande crise que enfrentou, em 2002/2003 e a recente a partir de 2008. Salários sem serem pagãos desde abril de 2010 e direitos como metade do décimo terceiro salário de 2009 e o inte-gral de 2010 sem depósito, além de calotes em bancos, fornecedores e compradores têm tirado a credibilidade da empresa. Fora isso, neste caso específico, há a questão da espe-culação imobiliária. Outros imóveis da Busscar devem ser comercializados, mas não por leilão, e sim por venda direta. São outras duas garagens, que valem em torno de R$ 20 mil cada, e um mezanino, de 865 metros quadrados, avalia-do em R$ 1,5 milhão. As vendas estão sendo negociadas pela Centro Sul Imóveis que as-sim que receber a proposta formal dos inter-essados vai encaminhar à 6ª Vara da Justiça do Trabalho de Florianópolis que cuida destes imóveis para a garantia de pagamen-tos. Já o dinheiro obtido pelo leilão é depositado numa conta da Quarta Vara do Trabalho de Joinville. Nesta conta também são depositados os valores obtidos por alu-guéis de imóveis do grupo da Busscar e serão usados para pagamento de salários atrasados e acordos trabalhistas.

NOVOS LEILÕES Já nesta próxima semana devem ser marcados os próximos leilões destes imóveis que não foram arrematados, embora haja um interessado em venda direta, e de

outros bens bloqueados pela Justiça a pedi-do do Sindicato dos Mecânicos de Joinville, que representa a maior parte dos mais de 3 mil trabalhadores da Busscar. Segundo o Sindicato, boa parte dos funcionários, mesmo buscando outras ocu-pações no mercado, ainda enfrenta dificul-dades financeiras. Alguns são submetidos a fazer “bicos” e trabalhar sem registro em outros lugares, já que nem todas as empresas assinam carteira por causa das pendências da Busscar com estes trabalhadores. As empresas que assinam carteira, deixam em aberto as questões de direitos de responsabilidade da encarroçadora. Os profissionais de chefia de produção, de qualidade e criação de design, soluções e modelos foram absorvidos, em sua maioria, por concorrentes, em especial, Mascarello, Caio e Marcopolo.

OS VENTOS NÃO ESTÃO TÃO BONS Engana-se quem pensa que a situa-ção da linha da produção da Busscar tenha melhorado de maneira significativa nos últi-mos meses. Os trabalhos não são diários. O Sin-dicato não sabe precisar um número exato, mas estima que entre 100 e 200 trabalha-dores são chamados esporadicamente para atenderem a um ou outro pedido atrasado. A linha de produção não parou completamente, como chegou a ocorrer no início do ano, por alguns acordos de neces-sidade de pagamento com bancos e entregas prometidas há tempos para alguns clientes. Mesmo assim, estes funcionários não estari-am recebendo legalmente. Por fora, eles ganham por volta de R$ 80,00 por dia trabalhado, sem nenhuma espécie de registro, o que deve ser investi-gado e comprovado. A atual crise da Busscar começou em 2008, quando todo o sistema financeiro mundial enfrentou dificuldades de créditos pela administração de financiamentos imo-biliários de alto risco destinados às classes mais baixas que tiveram grande índice de inadimplência. A gota d´água para a crise fi-nanceira mundial foi o fechamento do banco de investimentos Lehman Brothers, um dos mais tradicionais dos Estados Unidos. Em pânico, o mercado financeiro em todo o mundo restringiu as linhas de crédito. A Busscar alegou que tinha a sua disposição R$ 140 milhões de financiamen-tos privados, que foram cortados para R$ 75 milhões. A empresa alega que todos os seus planos para compra de materiais e desen-

volvimento de novos modelos estavam baseados nestes investimentos. A Busscar chegou a afirmar que conseguiu carência de 2 meses para renegociar toda a sua dívida, na época, e de mais 4 meses sobre 50% do devido. No entanto, esta crise de 2008 é considerada um desdobramento da crise de 2002 e 2003, quando a empresa também es-teve prestes a fechar às portas. Na época, a Busscar atribuiu sua situação financeira pre-cária ao câmbio valorizado, que prejudicou as exportações em contratos internacionais de alto valor. Diferentemente de hoje, a Busscar conseguiu ajuda do BNDES – Banco Na-cional de Desenvolvimento Econômico e Social – e financiamentos de outras institu-ições particulares. A análise de mercado é que pelo não aproveitamento da ajuda de 2002/2003. A Busscar continuou fragilizada e não ad-ministrando adequadamente seus recursos, acabou dependendo apenas de novos finan-ciamentos que, quando cortados por conta da crise global, abalaram a empresa. Passada a crise mundial, a Busscar ficou estagnada e numa situação ainda incer-ta para os trabalhadores, apesar dos avanços. A empresa hoje perde o melhor momento da indústria de ônibus da história do Bra-sil. Segundo a Fabus, a Associação Nacio-nal das Fabricantes de ônibus, que reúne as principais encarroçadoras do país, só neste primeiro semestre foram produzidas 15 mil 847 carrocerias de ônibus e a expectativa é de que neste ano sejam totalizados 32 mil veículos. A Licitação de ônibus rodoviários que deve abranger cerca de 2 mil linhas geridas pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, a antecipação da renovação das frotas pelos empresários para se livrarem dos veículos mais caros que obe-decem as normas de redução de emissão de poluentes do Proconve P 7 (Euro V), que entram em vigor em janeiro de 2012, a prox-imidade das eleições municipais, quando o poder público exige renovações de frotas para a melhoria de sua imagem, as modern-izações para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 e a própria renovação já programada de ônibus são alguns dos mo-tivos para o bom momento do setor que a Busscar perde por sua situação finaceira. Estimativas dão conta que pelo acu-mulado de salários que ainda não foram pagos no decorrer dos meses e de juros, a dívida da empresa que era de pouco mais de R$ 600 mi-lhões, já tenha ultrapassado R$ 800 milhões.

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revista interbuss - edição 60 - 04/09/2011

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