revista interbuss - edição 54 - 24/07/2011

AGORA SIM AMAN CHEGOU

REVISTAINTERBUSSINTERBUSSREVISTA

ANO 2 • Nº 54 24 de Julho de 2011

Nova linha completa de ônibus é apresentada à imprensa

A GALERIA DE IMAGENS DO PORTAL INTERBUSS ESTÁ COM 104 NOVAS FOTOS!

A InterBuss Galeria Premium está atualizada com 104 novas fotos desde a noite de ontem. Continuem enviando novas imagens para

a nossa próxima atualização, que acontece no próximo final desemana. Fique ligado e tenha sua foto ilustrando nossas galerias!

A próxima atualizaçãoacontecerá no sábado, dia 30

de julho. Participe!

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NOVO PORTAL

InterBussVivencie!

A MAN chegoucom tudo

B E M - V I N D O S À R E V I S T A I N T E R B U S SNESTA EDIÇÃO: 32 PÁGINAS

Linha que será apresentada na Feira Transpúblico a partir do dia 24 deAgosto, em São Paulo, já foi adiantada para a imprensa esurpreendeu pela robustez dealguns dos produtos, comoo articulado de 330cv 12

| Nova linha MAN

| A Semana Revista

Manaus quer desobrigar obeso a passar porcatraca em ônibusProjeto de Lei está sendo apreciado e em caso de aprovação já deverá ser implantado junto com arenovação do sistema local 07

| As Fotos da Semana

Vejam as 12 fotos da semana! 26

| A Semana RevistaCuiabá ainda não decidiu: VLT ou BRT?Há três anos da Copa de 2014, a capital matogrossenseainda discute projetos 08

ANO 2 • Nº 54 • DOMINGO,24 DE JULHO DE 2011 • 1ª EDIÇÃO - 14h25

COLUNISTAS José Euvilásio Sales BezerraProblemas no corredor Diadema - Brooklin 25

COLUNISTAS Adamo BazaniETCD Diadema será extinta 30

A SEMANA REVISTAAs notícias da semana no setor de transportes 7

EDITORIALA crise no Ministério dos Transportes 6

SEU MURALA seção especial do leitor 18

COLUNISTAS Marisa Vanessa N. CruzCódigos de Fiscalização em São Paulo 19

AS FOTOS DA SEMANAAs fotos que foram destaque na semana 26

NOVA LINHA MANMontadora surpreende e apresenta vasta linha 12

PÔSTERMarcopolo Torino 2007 16

Adriano Minervino

DIÁRIO DE BORDO Tiago de GrandeBragança X Águas de Lindóia 28

| Deu na ImprensaCriciúma recebe 19 unidades de ônibus Scania K230 4x2Empresa Forquilhinha renovou a frota que já era de Scanias.Unidades já estão operando. 11

DEU NA IMPRENSAAs notícias da imprensa especializada 11

COLUNISTAS Luciano RoncolatoA ânsia por uma falsa fama 22

ARTIGO Guilherme RafaelO fraco transporte campineiro 24

Obs: Excepcionalmente, a coluna de William Gimenes não é publicada nesta edição

| Híbridos VolvoEmpresa da Noruega adquire 32 Volvo 7700Empresa iniciará operações em cidade do norte da Noruega e realizou compra de 91 veículos com chassis Volvo,entre eles, 32 híbridos 21

NOVO CENTRO SCANIAMontadora sueca fará centro logístico em Vinhedo 20

HÍBRIDOS VOLVONoruega compra 32 híbridos 21

Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda.

DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFELuciano de Angelo Roncolato

JORNALISTA RESPONSÁVELAnderson Rogério Botan (MTB)

EQUIPE DE REPORTAGEMFelipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Ander-son Rogério Botan, Guilherme Rafael

EQUIPE FIXA DE COLUNISTASMarisa Vanessa Norberto da Cruz, José Euvilásio Sales Bezerra, William Gimenes, Adamo Bazani, Thiago Bo-nome, Luciano de Angelo Roncolato e Fábio Takahashi Tanniguchi

REVISÃOAnderson Rogério Botan e Luciano de Angelo Ronco-lato

ARTE E DIAGRAMAÇÃOLuciano de Angelo Roncolato

AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃOAgradecemos por ter colaborado com esta edição: Gus-tavo de Albuquerque Bayde, Matheus Novacki e Clébio Junior

SOBRE A REVISTA INTERBUSSA Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor

de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao fi-nal de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por es-crito, e enviado para o e-mail [email protected]. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autor-izada apenas após um pedido formal via e-mail. As ima-gens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da re-vista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido.

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A EQUIPE INTERBUSSA equipe do Portal InterBuss existe há nove anos, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sem-pre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe.Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo den-tro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identifi-cada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passa-das ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em contato pelo e-mail [email protected] ou pelo telefone (19) 9636.1087, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.

Dezoito dias, 15 demitidos e uma crise instalada. É assim que é possível definir a crise in-stalada no Ministério dos Transportes. Denúncias de superfaturamento, obras mal feitas, corrupção. Coisas que viraram lugares-comuns desde o início deste governo, e que agora afetam uma área que é fundamental para o desenvolvimento do país. E não é só nas rodovias. Até a Valec (Engenharia, Construções e Ferrovias LTDA) também foi in-cluída na devassa, denunciada pela revista Veja no começo do mês. Vamos repassar a lista. Cui-dado para não se perder nas datas e nomes. Em 2 de julho, Mauro Barbosa, ex-chefe de gabinete do Ministro, Alfredo Nascimento, foi exonerado, graças às denúncias da revista, sobre o superfaturamento de obras e pagamento de propi-na das construtoras. Na onda, foram afastados: José Francisco das Neves, presidente da Valec e o assessor Luiz Tito Bonvini, demitido dias depois. No dia 4, quem caiu foi o Ministro, Alfredo Nas-cimento, que pediu demissão após suspeitas do filho ter enriquecido ilegalmente por causa do cargo do pai. Após alguns dias sem um comandan-te, no dia 12 assumiu Paulo Sérgio Passos, que prometeu “ajustes” no ministério. E elas vieram. Em 15 de julho, Frederico Augusto de

Oliveira Dias, assessor da diretoria-geral do De-partamento Nacional de Infraestrutura de Trans-portes (Dnit), foi demitido após denúncia da Folha de S. Paulo de que ele atuaria como asses-sor da diretoria-geral em reuniões com prefeitos e governadores, sendo que nunca foi nomeado pelo governo para tal. No mesmo dia, José Hen-rique Sadok de Sá, secretário-executivo do Dnit, foi afastado após denúncia do Estado de S. Paulo denunciar que a construtora da mulher dele te-ria faturado R$ 18 milhões para fazer obras em rodovias federais entre 2006 e 2011. Estas obras, é bom que se digam, foram feitas com qualidade inferior ao padrão mínimo. Já em 19 de julho, uma nova onda de demissões e afastamentos: Estevam Pedrosa, sub-secretário de Assuntos Administrativos do minis-tério; Darcy Humberto Michiles, secretário de Fomento para Ações de Transporte; José Osmar Monte Rocha, assessor com cargo temporário; Luiz Claudio dos Santos Varejão, coordenador-geral de Operações Rodoviárias do Dnit; Mauro Sérgio Almeida Fatureto, coordenador-geral de Administração do Dnit; Maria das Graças Fer-nando, coordenadora da Comissão de Análise Técnica do Dnit; Eduardo Lopes, que tinha um cargo comissionado no Ministério; Cleilson

A crise no Ministério dos Transportes

A N O S S A O P I N I Ã O| Editorial Gadelha Queiroz, cargo comissionado de gerente

de Licitações e Contratos da Valec; Pedro Ivan Guimarães Rogedo, assessor da Valec. Final-mente, Hideraldo Caron, diretor de Infraestrutura Rodoviária do Dnit, pediu demissão no dia 22, mas ainda não foi analisado pelo ministro, que prometeu que a limpeza ainda vai continuar. O que tudo isso significa? Que o pro-blema crônico dos transportes do Brasil é causado pela corrupção e a ganância dos executivos em querer mais e mais dinheiro, em detrimento do ir e vir em estradas decentes, ferrovias que ga-rantam segurança? Talvez. Mas o fato é que as estradas do nosso país estão cada vez piores. E, quando a situação chega em um ponto crítico, vem a privatização, e os pedágios. Os cada vez mais caros pedágios. Mas não é só de rodovias que o Ministério dos Transportes cuida. O que falar das ferrovias? Se elas fossem mais bem cui-dadas, poderiam ser uma grande solução para o transporte de passageiros entre as cidades, num meio mais barato e bem menos poluente. Mas, o que vemos? Transporte apenas de carga, mas numa escala bem reduzida. E o transporte coletivo? A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), é ligada ao ministério. E faz o que faz com o trans-porte interestadual. Falta de informação, falta de fiscalização. Sem contar os outros modais, aéreo e naval. Infelizmente, essa devassa nos cargos do Ministério dos Transportes não vai melhorar a qualidade das estradas, ferrovias, modais. E é algo apenas paliativo. Em breve, tudo vai voltar como antes. E os serviços? Cada vez mais escas-sos, e de qualidade inferior. Até quando?

REVISTAINTERBUSS Expediente

Projeto de Lei desobriga obesos a passarem por catracas

Tramita na Comissão de Finanças da Câmara Municipal de Manaus (CMM) o Pro-jeto de Lei (PL) 145/2009, que desobriga pas-sageiros obesos do transporte coletivo da ci-dade a utilizarem a catraca dos ônibus. A lei, que não dispensa o pagamento da tarifa, quer livrar as pessoas que estão acima do peso de constrangimentos, quando estas precisam usar o transporte público, explicou o autor do PL, o vereador Doutor Denis (PTB). “Quando eu era universitário, passa-va por muito constrangimento ao tentar pas-sar na catraca e ficar imprensado. Sem falar nos comentários e nas piadinhas dos outros passageiros e cobradores. A lei vai beneficiar muitas pessoas, existem muitos obesos na ci-dade”, disse o vereador. Os dados mais recentes divulgados pelo Ministério da Saúde (MS) revelaram que aumentou a parcela da população residente em Manaus que está acima do peso ideal ou que é obesa. O percentual de pessoas com sobrepeso cresceu de 45% para 50% e o de obesos passou de 15% para 18%, segundo o levantamento ‘Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para Doenças Crônicas por In-

Norberto dos Santos K

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Manaus

quérito Telefônico’ (Vigitel 2010), divulgado no mês de abril deste ano. A secretária Alcimara Barros, 25, disse que, no mês passado, ficou constrangi-da quando não conseguiu passar pela catraca de um ônibus que faz a linha Núcleo 15/Ter-minal 3, no bairro Cidade Nova, zona norte. “Não consegui passar e o cobrador disse para eu ter pressa. O ônibus estava lotado e as pes-soas ficaram olhando. Uma delas, uma idosa, chegou a dizer que as pessoas como eu sem-pre passam por isso”, contou. O PL estabelece que logo depois de

embarcar no ônibus, a pessoa obesa deve se dirigir até o cobrador e informar que não de-seja passar pela catraca, pagar o valor da ta-rifa e acompanhar a passagem ser computada e o giro da catraca pelo cobrador. Estabelece, ainda, que não deverá haver restrições quanto ao número de passageiros obesos por veícu-los. O PL já foi aprovado pela Comissão de Constituição e Justiça da CMM e, depois de passar pela Comissão de Finanças, deve seguir para a sanção do prefeito Amazonino Mendes, quando será regulamentado.

URBANOS EM MANAUS • Nova lei visa acabar com constrangimentos nas catracas

A S E M A N A R E V I S T ADE 18 A 24 DE JULHO DE 2011

REVISTAINTERBUSS • 24/07/11 07

Lei não isenta pagamento de tarifa e visa acabar com constrangimentosdentro dos ônibus• [email protected]

Cidade tem 400 pontos, porém só 17 cobertos Um guarda-chuva e uma jaqueta. As-sim foi que o vendedor José Cláudio, 40, esperou no ponto o ônibus que o levaria do bairro São Vicente de Paula, na zona sul, até o centro sex-ta-feira. Na vila não existe nenhum ponto com cobertura. Para ele, quem mais sente a falta de uma estrutura apropriada para a espera são ido-sos e mães com crianças de colo. “Quando chove ou quando faz aquele sol forte da dó de ver”, afirma. Na sexta-feira, o tempo estava chuvoso e a temperatura mais baixa. “O jeito é colocar uma jaqueta e esperar o ônibus com o guarda-

chuva”, disse. Segundo informação oficial, 17 pontos já foram adotados. Entretanto, precisaria de muito mais apoio pois só nos bairros da zona sul da cidade reportagem constatou mais de 20 pontos sem cobertura. Para o técnico em ele-trônica Aldenei Miquelete, 73, que mora no bairro Teotônio Vilela e usa regularmente ônibus outra dificuldade além da exposição à chuva e ao sol é a falta de onde sentar enquanto aguarda o coletivo. “Fica uma situação ruim, desconfor-tável para todo mundo”, disse. Levantamento do Ministério Público Estadual, em ação civil que cobra a cobertura e assento em pontos de ônibus, aponta que pelo menos 400 pontos necessitam de

estrutura adequada. São locais que concentram grande fluxo de passageiros, mas que não pos-suem qualquer abrigo. Pontos como em frente de unidades básicas de saúde (UBS), postos de saúde da família, escolas municipais e também particulares, além de regiões comerciais de bair-ros. A prefeitura anunciou esta semana que tenta, por intermédio da Secretaria Municipal de Plane-jamento Urbano, implantar programa que celebra parceria com iniciativa privada para a construção de coberturas de pontos. Empresas interessadas em celebrar parceria com o município devem procurar a Divisão de Publicidade, através do telefone 3402-6000, ramais 6122 ou 6069.

Marília

• Diário de Marí[email protected]

Cuiabá ainda discute seimplanta BRT ou VLT

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Defensor do Veículo Leve Sobre Tril-hos (VLT) por ser um sistema de transporte mais moderno e ágil, o presidente da Assembleia Legislativa, deputado José Riva, declarou hoje que existe um lobby em favor do Bus Rapid Transit (BRT), já que o BRT ainda não estaria descartado, mesmo após Governo do Estado ter escolhido VLT. Diante da situação, o deputado anunciou uma audiência pública em agosto para discutir os dois modelos de transporte. “O ex-governador Blairo Maggi, ago-ra senador, nunca cedeu para fazer o estudo de viabilidade do VLT. Não posso aceitar esse lob-by. O BRT é um modelo saturado. Essas menti-ras que estão sendo soltas por aí partem de pes-soas que têm comprometimento com o BRT”, apontou Riva, dizendo que esta situação ficou evidente na matéria divulgada no site UOL, de notícias nacionais. Segundo o deputado, está faltando vontade política para implantação do VLT. “O governador Silval Barbosa não terá dificuldade para assumir esse compromisso. Pois, temos capacidade de pagamento graças a amortização e renegociação da dívida externa. Além disso, o governo pode fazer por meio de uma Parce-ria Público Privada (PPP), pois há empresas do ramo conceituadas querendo fazer esse investi-mento”. O deputado disse que a preocupação não pode ser apenas com custo da obra, mas também tem que analisar o que poderá oferecer mais qualidade, conforto, segurança e agilidade para desbloquear o trânsito da Capital. “Eu

quero ver se um dia o senhor Blairo Maggi vai pegar o BRT lá no aeroporto. E outra: no con-junto o VLT é mais barato, levando em consid-eração a troca da frota, manutenção das pistas e número de desapropriações”, citou. O BRT ne-cessita trocar a frota de ônibus a cada sete anos e meio e o VLT entre 25 a 30 anos. Além disso, o asfalto do ônibus rápido precisa de manutenção constante por parte do Governo do Estado. “É lógico que essa indecisão na es-colha ora por VLT, ora por BRT compromete, é preocupante e fica muito evidente essa situação. Mas, não tenho dúvidas que o VLT é o melhor para Cuiabá. Não acredito que a Agecopa con-segue fazer 3mil desapropriações para implan-tar o BRT porque Cuiabá não tem planejamento para comportar esse sistema”, afirmou Riva. Com relação ao valor da obra, o dep-utado disse que não custa R$ 1,1bilhão para implantar o VLT. Afirmou que o colegiado de deputados teve acesso a essas informações ao ouvirem a palestra de um especialista e se mostraram favorável pelo sistema de trilhos. “Tenho em mãos um estudo onde aponta que a obra ficaria em aproximadamente R$ 700 mil. Pode ser que este valor a mais divulgado esteja incluído a urbanização da cidade, que é necessária fazer na implantação de qualquer dos dois moldais”. Para que seja feito os devidos esclare-cimentos, Riva anunciou que fará uma audiên-cia pública em agosto para discutir os sistemas de transporte. “Enquanto parlamentares vamos cumprir o nosso papel de dar a oportunidade da sociedade de conhecer o melhor modelo”, con-cluiu.

Idosa de 68 anos é presa por furtos em ônibus do RJ

Horário de partida do próximo ônibus no celular em SP

A S E M A N A R E V I S T ACopa 2014

TRÂNSITO EM CUIABÁ • Cidade ainda discute qual modelo de transporte implantar

• Só Notí[email protected]

24/07/11 • REVISTAINTERBUSS08

Golpe

• [email protected]

Serviço

• Destak [email protected]

Uma idosa de 68 anos foi presa por policiais do 21º BPM (São João de Meriti), na tarde de sábado, suspeita de aplicar furtos dentro de um ônibus da linha 141, que liga os municípios de São João de Meriti e Duque de Caxias, ambos na Baixada Fluminense. Para aplicar o golpe, a idosa alegava estar passando mal e simulava um desmaio per-to de algum passageiro. Quem tentava socorrê-la, acabava virando uma de suas vítimas. A ladra foi presa ao roubar um homem de 51 anos, que ao sair do ônibus, verificou que o dinheiro que estava em seu bolso havia desa-parecido. A vítima chamou a polícia e informou que a senhora hais encontraram R$ 1.600. A criminosa disse que tinha encon-trado o dinheiro. Os dois foram levados à 54 DP (Belford Roxo), quando foi descoberto que ela tinha ficha criminal, além de furtos e assaltos a mão armada.

O Google Maps lançou um serviço celular que vai ajudar o paulistano na hora de se locomover de transporte coletivo na cidade. Após digitar os pontos de partida e de destino no aplicativo do aparelho, o programa exibe os possíveis trajetos usando ônibus, metrô ou trem. Além disso, também envia um alerta so-bre a hora certa de fazer conexões ou descer do transporte. No caso do caminho por ônibus, o apli-cativo não só informa qual linha tomar, como também a frequência com que os coletivos cos-tumam passar no ponto. Por exemplo: “Tomar o 775V-10 - Rio Pequeno-Metrô Santa Cruz em direção ao Metrô Santa Cruz. Parte a cada 30 minutos”. O programa indica ainda quanto tempo o trajeto deve levar se houver trânsito. Se for necessário completar o trajeto a pé, ele avisa quantos metros se deve caminhar até o destino. O serviço do Google Maps já está disponível também em Porto Alegre e no Rio de Janeiro. Os aplicativos de celulares e tablets se tornaram tão aceitos que hoje já há milhares deles à venda.

Campo Grande

circulação está a falta de segurança gerada pelo acúmulo de dinheiro nos ônibus. Rudel Trindade contabiliza 600 assaltos por ano aos ônibus, um número expressivo que marca a violência neste segmento e a necessidade de mudanças na forma de cobrança da passagem do transporte coletivo urbano. O presidente da Assetur, João Rezende vê como positiva a adoção gradativa do cartão magnético. “Precisamos, a partir de agora, criar a cultura da compra antecipada do cartão”, afirmou. Segundo ele, a retirada do dinheiro de circulação nos ônibus é um ponto positivo para motoristas e usuários. “O usuário entenderá que a mudança será positi-va e que sairá ganhando em segurança e agili-dade no transporte”, pontua. É o que também pensa o presidente do Sindicato dos Traba-lhadores em Transporte Coletivo, Demétrio Ferreira Freitas. “Os motoristas aguardam por esse novo sistema com muita expecta-tiva e acreditam que ele trará mais segurança, qualidade e conforto ao transporte coletivo, facilitando o processo para todos”, concluiu.

Bilhetagem eletrônica começa em agosto

heiro de circulação nos ônibus vai contribuir para que o usuário e a população em geral se adapte ao novo sistema e crie a cultura de aquisição antecipada dos cartões. “Para isso, será preparada uma campanha de divulgação na mídia, nos terminais e junto a órgãos repre-sentativos do comércio para orientar a popula-ção sobre o novo sistema do cartão”, disse. O titular da Agetran adiantou que consta neste Plano a extensão da rede de comercialização para que o usuário tenha facilidade em ad-quirir e abastecer o cartão. Na opinião do Procurador de Justiça, Aroldo José de Lima a forma gradativa de re-tirada do dinheiro de circulação nos ônibus vai contribuir para que o novo sistema seja bem-sucedido. “Temos exemplos de outras ci-dades que já adotaram esse sistema do cartão com experiências vitoriosas. A preocupação é com o nosso bem maior que é a vida”, justi-ficou o Procurador, referindo-se à segurança dos motoristas e da população usuária. Entre as justificativas para o uso do cartão magnético e a retirada do dinheiro de

INÍCIO • Primeiros ônibus que receberão o equipamento serão os articulados

Luciano Roncolato

• Correio do [email protected]


Foi sancionada pelo prefeito de Tau-baté no dia 18 a Lei nº 4.515, de autoria do vereador Jeferson Campos (PV), que proíbe passageiros de ônibus e vans de ouvir música no interior dos veículos no modo alto-falante. A lei permite que sejam usados fones de ouvi-dos. Para o vereador, ouvir música alta no transporte público tem incomodado e atrapa-

Mais uma cidade proíbe música alta em ônibus urbanoTaubaté

• Diário de Taubaté[email protected]

lhado os demais passageiros, violando o res-peito à coletividade. Ele se baseou no exemplo de outras cidades que aprovaram lei seme-lhante, tais como São José dos Campos, São Paulo, Curitiba e Vitória. “A medida visa também promover um bom ambiente de trabalho para motoris-tas e cobradores, já que o barulho do som alto perturba, desconcentra, atrapalha inclusive o rendimento destes trabalhadores”, acrescentou Jeferson.

O uso de cartão magnético no trans-porte coletivo de Campo Grande começa no dia 26 de agosto em 45 ônibus articulados e nas linhas 302 - Caiobá e 319 - Dom Antônio Barbosa. A estimativa da Agetran é que essa primeira ação atenderá cerca de 45 mil usuári-os, o que representa 12% do total de passagei-ros do transporte coletivo na capital. No dia 26 de outubro, dois meses após o início da implantação, o dinheiro não será mais aceito como pagamento da passagem nos ônibus que servem a linhas alimentadoras (azuis), o que abrangerá aproximadamente 200 ônibus. A adoção total do sistema de cartão eletrônico, em todas as linhas e em todo o período de funcionamento do transporte co-letivo urbano (diurno e noturno) deverá acon-tecer no dia 1º de Janeiro de 2012. A definição para a implantação do uso do cartão magnético no transporte coleti-vo de Campo Grande foi discutida em reunião técnica ontem (20.07) quando foi elaborado o Plano de Ação com as metas para a retirada gradativa do dinheiro de circulação de den-tro dos ônibus coletivos urbanos. O encontro, na sede da Agência Municipal de Regulação, teve a participação do diretor-presidente da Agetran (Agência Municipal de Transporte e Trânsito), Rudel Trindade Junior, do dire-tor da Agência de Regulação, Marcelo Ama-ral, do Procurador de Justiça, Aroldo José de Lima, do presidente da Assetur (Associação das Empresas do Transporte Coletivo Ur-bano), João Rezende e do presidente do Sin-dicato dos Trabalhadores do Transporte Co-letivo Urbano de Campo Grande, Demétrio Ferreira de Freitas.

Processo gradativo O diretor da Agetran, Rudel Trin-dade Junior explicou que o processo grada-tivo de adoção do cartão e retirada do din-

A líder de limpeza Eliane da Silva Fer-reira Almeida, que utiliza dois ônibus por dia, apoiou a medida. “É uma ideia ótima, porque tem cada música que dá até medo. Eu escuto música, mas no fone de ouvido, e cada um poderia escutar no seu próprio fone”, comentou. A lei já está em vigor, mas precisa ser regulamentada pela Prefeitura até dia 15 de setembro. Para consultar a legislação municipal de Taubaté, basta acessar a página da Câmara na internet, www.camarataubate.sp.gov.br.


A S E M A N A R E V I S T A

Buracos atrapalham transporte

Divulgação

A Zona Norte de Natal, uma das regiões que mais cresce em termos populacio-nais, é atendida por 46 linhas de ônibus que trafegam por ruas extremamente esburacadas. Com as chuvas, os problemas aumentaram, chegando a prejudicar o sistema de transporte urbano. Nos loteamentos Brasil Novo, Jardim Brasil e Alto da Colina a impossibilidade de tráfego dos ônibus leva moradores a se desloca-rem por cerca de dois quilômetros para chegar a um ponto de ônibus mais próximo. Glória Dantas, moradora do lote-amento Brasil Novo, descreveu as dificuldades de quem vive ali. “Minha filha já foi assaltada porque chega da faculdade tarde e precisa andar no escuro desde que o ônibus deixou de entrar na rua”, comentou. Os problemas constatados na manhã de ontem pelo promotor de Justiça do Meio Ambiente, João Batista Machado Bar-bosa, servirão de embasamento para uma Ação Civil Pública (ACP). A ACP poderá ser ajuizada nos próxi-mos dias contra a Prefeitura de Natal. No cruza-mento das avenidas Santa Rita de Cássia com a Moema Tinoco, no conjunto Pajuçara, além da cratera que havia sido coberta por metralha minutos antes da visita do promotor, foram identificados bueiros entupidos, lixo espalhado por diversos pontos e alguns túmulos do cemi-tério às margens da Avenida Moema Tinoco, estavam abertas.

“Nós vamos fazer contato e aguardar o retorno das secretarias municipais envolvidas nestes problemas. Vamos marcar uma reunião com a Semurb, Semsur, Semopi e Urbana para que os responsáveis justifiquem os motivos pe-los quais a situação destas ruas chegou a este ponto”, afirmou. Além disso, ele reiterou que irá cobrar uma atuação mais enérgica do Mu-nicípio e confirmou a possibilidade da abertura da ACP. “Sim, o governo municipal é passível da abertura de uma Ação Civil Pública”. A visita do promotor a essa área foi provocada por denúncia feita pelos moradores dos loteamentos Jardim Brasil, Alto da Colina e Brasil Novo, além de uma comissão do con-junto Pajuçara. Ele fez fotos do lixão atrás do cemitério, dos túmulos aberto e dos bueiros entupidos. A população fez duras reclamações a João Batista Machado e afirmaram que não aguentavam mais conviver com o descaso do poder municipal. “Já fomos várias vezes ao gabinete da prefeita. O secretário adjunto da Semopi disse que a prefeitura não tinha dinheiro e não sabia quando as obras de drenagem e pavimentação das avenidas serão realizadas”, disse Jeferson Andrade, vice-presidente do Conselho de Mo-radores do Jardim Brasil. Há cerca de 15 dias, os ônibus das linhas 75 e 79, que atendem a população do bairro Parque das Dunas e dos loteamento em questão, deixaram de circular na Avenida Santa Rita de Cássia. O problema foi causado pelas chuvas

Natal

SUPERLOTAÇÃO • Ônibus tinha capacidade para 35 passageiros, mas levava doze a mais

• Tribuna do Norte [email protected]

Tragédia

Incêndio mata 41 passageiros de ônibus na China Um ônibus de dois andares lotado pe-gou fogo numa estrada na região central da Chi-na na semana passada, matando 41 pessoas. A agência de notícias estatal Xinhua informou que os seis passageiros conseguiram escapar do in-cêndio, ocorrido na cidade de Xinyang, provín-cia de Henan, mas ficaram feridos. De acordo com a Xinhua, o ônibus leito tinha capacidade para 35 passageiros, mas levava 47 pessoas. Autoridades disseram que terão de fazer testes de DNA para identificar os corpos, que ficaram muito queimados, segundo informou a agência de notícias. Ainda não está claro o que causou o incêndio e uma investigação sobre o caso foi aberta. A Xinhua também divulgou fotografias do acidente, que mostram a carcaça do veículo entre duas pistas da estrada. Acidentes graves de trânsito são comuns na China em razão dos

maus hábitos à direção, veículos superlotados e estradas ruins. No início deste mês, 23 pessoas morreram quando um caminhão em alta velocid-

ade bateu contra um ônibus de turismo que havia parado irregularmente numa estrada da província de Hubei, também na região central do país.

• Paraná Online / [email protected]

que caíram no início do mês. A água acumu-lada no entrocamento das avenidas provocou a formação de uma cratera que impossibilitava a entrada dos ônibus. Ontem, um trator colocou metralha e barro retirado de uma área próxima ao local para diminuir a dificuldade de acesso às ruas do loteamento Brasil Novo. “Isso aqui é mais um paliativo. Nós queremos a drena-gem da área. É a única solução”, defendeu Je-ferson. O coordenador de disciplina da em-presa Guanabara, João Batista, esteve presente durante a visita do promotor e afirmou que os ônibus não teriam condições de voltar a circu-lar nas ruas dos loteamentos com o acesso no estado em que se encontrava ontem. “Mesmo com a colocação da metralha, há muita areia. É preciso deixar plano, sem a possibilidade de atolamento ou acidente”, destacou. A Guana-bara postou no portal da empresa, uma nota à população. No comunicado, a empresa afirma que “está trocando, temporariamente, os veícu-los adaptados com elevadores que atendem a região por veículos convencionais. Tal medida se faz necessária devido às constantes quebras dos elevadores causadas pela lama, o que tem prejudicado a população”. O secretário Mu-nicipal de Obras Públicas e Infraestrutura, Dâmocles Trinta, foi procurado para comentar o início das obras de drenagem e recuperação asfáltica das ruas dos loteamentos citados, mas não respondeu aos contatos telefônicos.

MAN faz maior venda de ônibus da história

Se no Brasil o conceito de caminhão movido a combustíveis alternativos caminha a passos de tartaruga, da Europa ecoam boas notícias. A Volvo Trucks acaba de lançar o modelo FM Metano-Diesel que é capaz de usar uma mistura de combustíveis com até 75% de gás. Com isso, é possível reduzir consideravelmente as emissões de CO2 em aplicações de transporte pesado, em longas distâncias. O modelo metano-diesel chega para estabelecer novas condições para o mercado de caminhões movidos a gás. “Com o uso de gás liquefeito, em um motor a diesel efici-ente, tornamos possível o uso de caminhões a gás em operações de transporte pesado e em grandes distâncias”, conta Claes Nils-

son, presidente da divisão européia da Volvo Trucks. O motor em questão tem 13 litros e rende 460 cv de potência. A solução do FM Metano-Diesel, com gás natural, gera 10 % menos CO2, se comparada com o motor a diesel. “Estamos convencidos que o gás liquefeito é uma das mais importantes alternativas futuras para os combustíveis usados nos veículos atuais” afirma Lars Mårtensson, diretor de assuntos ambientais. Se comparada com os motores con-vencionais a gás, que usam velas, a tecnologia de gás combustível da Volvo oferece de 30 a 40% mais eficiência, e uma redução do con-sumo de combustível em 25%. Se comparado ao motor diesel convencional, o caminhão movido a bio-gás reduz a emissão de dióxido de carbono em até 70%.

A maior venda de ônibus da história da MAN Latin America foi realizada para o programa federal Caminho da Escola, que ad-quiriu nada menos do que 2.940 unidades a serem entregues próximos meses. A montadora venceu a licitação do segundo lote do Programa Caminho da Escola 2011. O novo contrato permite a comercializa-ção dos ônibus completos às prefeituras que se habilitarem às linhas de crédito disponíveis. “Chegamos aos 30 anos de operações surpreendendo o consumidor com soluções sob medida. De 2009 até agora, a MAN Latin America já entregou 5.600 ônibus escolares em todo o País. Agora, com os novos Volksbus, es-tamos prontos para atender ao mercado como um todo, empregando as mais avançadas tec-nologias existentes”, diz Roberto Cortes, presi-dente da MAN LA. Modelos – Para atender ao programa,

Volvo inicia venda de primeiros caminhões movidos a gás na Europa


D E U N A I M P R E N S ARESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

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a MAN LA negociou os modelos Volksbus ORE 02R (sigla para Ônibus Rural Escolar Reforçado Médio) e ORE 03R (Ônibus Rural Escolar Reforçado Grande), equipados com

suspensões reforçadas, bem como maior ângulo de ataque e de saída, com reduzidos balanços dianteiro e traseiro, próprios para o tráfego em áreas rurais.

Josenilton Cavalcante da Cruz

A frota de circulares da cidade de Criciúma, em Santa Catarina, recebeu 19 novos ônibus montados sobre chassis K230 4x2 da Scania. Os veículos foram com-prados pela empresa Expresso Coletivo Forquilhinha, como parte do programa de renovação da frota de ônibus para o troncal principal do município, de oito quilômetros de extensão. Os veículos adquiridos possuem 13,40 metros de comprimento e capacidade para transportar até 33 passageiros senta-dos. Também são equipados com trans-missão automática, suspensão pneumática, freio eletrônico EBS, ABS e controle de tração. “A venda das 19 unidades para a cidade de Criciúma é resultado do trabalho intenso realizado pela Scania para oferecer produtos em mobilidade urbana de acordo com a demanda do cliente”, afirma Wilson Pereira, gerente executivo de vendas de ônibus da Scania do Brasil.

Criciúma recebe 19ônibus Scania K230 4x2

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REVISTA INTERBUSS. UMA NOVA EDIÇÃO A CADA DOMINGO!

PRESSÃOConvergência do mercado para a compra de chassis desse porte foi decisiva para a entrada da Volvo nesse filão

N O V A L I N H A M A N


A MAN Latin America, vice-líder em vendas de chassis de ônibus no Bra-sil com mais de 30% do mercado, antecipa à imprensa especializada as novidades da linha Volkbus 2012 que serão destaque na Transpúblico, feira nacional de ônibus que se realizará em São Paulo de 24 a 26 de agosto de 2011. Pela primeira vez na América do Sul, ônibus da marca Volkswagen recebem motorização MAN, já em montagem no País. Novos motores Cummins complementam a oferta da nova tecnologia Euro 5 aos con-sumidores, atendendo à entrada em janeiro de 2012 da nova fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, o PROCONVE P7. “Para atendermos a legislação, bas-taria trabalharmos apenas na mudança de mo-tores da linha Volksbus. Fomos além, e de-senvolvemos uma linha totalmente renovada,

com uma série de evoluções tecnológicas que agregam ainda mais valor a linha Volksbus”, diz Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America. Sempre pensando na melhor solução para cada tipo de aplicação, do miniônibus ao ônibus rodoviário e articulado, a montadora preserva as características principais da mar-ca Volkswagen Caminhões e Ônibus: robus-tez, confiabilidade e baixo custo operacional. A tecnologia MAN, apresentada pela primeira vez na Transpúblico, tem uma longa tradição de sucesso na Europa, onde os chassis de ônibus da marca são sinônimo de eficiência e confiabilidade. A exemplo do que ocorre no Brasil, onde a seleção nacional e mais 17 times de futebol viajam a bordo de modelos Volksbus, na Alemanha os ônibus MAN são o transporte oficial de diversas equipes da Bundesliga, uma das mais im-portantes ligas esportivas europeias. Agora presentes nos dois lados do oceano Atlântico, os motores MAN seguem surpreendendo os

• Da Assessoria de Imprensa [email protected]

Demorou, mas a MANchegou com tudo

mais exigentes consumidores: os frotistas e usuários dos ônibus urbanos e de fretamen-to que utilizam essa forma de transporte a caminho do trabalho e do lazer.

Desenvolvimento sob medida Para cumprir as rígidas exigências do PROCONVE P7, o foco é no desenvolvi-mento de sistemas de tratamento dos gases de escape. Esses sistemas permitem reduzir significativamente as emissões de poluentes para os veículos com motores de ciclo diesel. Existem dois tipos de tecnologia dis-poníveis: o SCR - Selective Catalyst Reduc-tion (Redução Catalítica Seletiva) e o EGR - Exhaust Gas Recirculation (Recirculação de Gases de Exaustão). Fabricados no Brasil pela MAN Latin America na fábrica da MWM em São Paulo (SP), os motores MAN D08 equipam três dos oito modelos da nova linha e car-regam todo o know-how de uma unidade de negócios da MAN focada exclusivamente no

Montadora anuncialançamento denova linha paraônibus

Divulgação


desenvolvimento de motores. Dotados de tecnologia EGR e ofe-recidos nas versões de quatro e de seis ci-lindros, os motores MAN D08 foram desen-volvidos especificamente para a aplicação ônibus, o que garante uma série de benefícios como baixo nível de ruído e consumo de combustível, maior intervalo de manutenção e menor emissão de poluentes. Motor de con-cepção moderna, reconhecido pelo seu alto rendimento, qualidade, durabilidade, além de ser de fácil manutenção. Além disso, a MAN Latin America contará também com toda a tradição dos motores Cummins ISF e ISL com tecno-logia SCR, de quatro e seis cilindros re-spectivamente. As novidades equiparão os miniônibus, microônibus e também chassis rodoviários e articulados Volksbus. Testadas em todos os segmentos e aplicações, a MAN Latin America utilizará em cada produto as tecnologias que melhor se adaptam às condições de aplicação e que apresentam o menor consumo de fluidos, seja combustível, lubrificante ou fluido ARLA 32, garantindo desempenho e durabilidade. “As duas opções de tecnologia Euro 5, a SCR e a EGR, estarão disponíveis em nossa nova linha de produtos. São as melhores opções disponíveis no mercado para as aplicações a que se destinam”, garante Cortes.

Conheça os modelos da linha Volksbus 2012

VW 5.150 OD Com um moderno motor Cummins ISF de 3,8 litros e sistema de pós-tratamento de emissões (SCR) baseado na utilização de ARLA 32 (AdBlue), o modelo é ideal para o transporte escolar, shuttle de empresas de turismo e também em auto escola, como veí-culo para formação de condutores. Características como eixo traseiro de rodado simples e alavanca de troca de marchas no painel, o colocam como potencial concorrente ao segmento hoje atendido por Vans porém com maior capacidade de pas-sageiros (em média 30%), maior conforto e segurança. Entre os aspectos que auxiliarão na produtividade do condutor, o modelo apre-senta ainda novas propostas para o aumento do conforto do motorista, com a redução do esforço no acionamento das marchas e aspec-tos ergonômicos que visam reduzir a fadiga no dia-a-dia de trabalho.

VW 8.160 OD Ideal para aplicações fretamento e urbana de média densidade, com carrocerias que podem chegar a 8 metros de comprimen-to, o modelo conta com motor Cummins e

sistema de pós-tratamento de emissões (SCR) baseado na utilização de ARLA 32 (AdBlue). Além do novo motor Cummins ISF de 3,8 litros, o novo lançamento oferece ainda caixa de transmissão ZF 5S 420 com alavan-ca de transmissão posicionada diretamente sobre a transmissão, o que garante maior du-rabilidade e maior conforto aos motoristas. O modelo conta ainda com posi-cionamento de cockpit desenvolvido para o motorista que exerce também a função de co-brador, além de melhorias em durabilidade e conforto, o que torna o veículo extremamente competitivo no segmento de microônibus.

VW 9.160 OD / VW 9.160 OD Plus Reconhecidamente a melhor opção do segmento, o modelo incorpora uma série de inovações. O novo motor Cummins ISF de 3,8 litros e sistema de pós-tratamento de emissões (SCR) baseado na utilização de ARLA 32 (AdBlue), aliado a caixa de trans-missão ZF 5S 420 de 5 marchas e as duas opções de eixo traseiro garantem ao veículo atributos como robustez, durabilidade e flexi-bilidade. O novo sistema de troca de marchas por cabos garante ao veículo maior precisão nos engates, menor esforço nas trocas de mar-chas e consequentemente maior ergonomia e conforto ao motorista. O painel de instrumentos é total-mente novo e com layout mais agradável, o que proporciona maior harmonia com o pai-nel desenvolvido pelos encarroçadores. Além disso, incorpora uma série de itens que supor-tam o motorista durante a operação. O modelo 9.160 OD conta com en-tre eixo de 3900 mm, eixo traseiro Dana e PBT de 8.500 kg. Na versão Plus o veículo conta com entre eixo de 4300 mm, eixo tra-

seiro Meritor e PBT de 9.200 kg.

VW 15.190 OD Ideal para o transporte urbano em linhas distribuidoras, operando como midibus ou fretamento de curtas e médias distâncias, o Volksbus 15.190 OD passa a contar com um novo conjunto powertrain com excelente compromisso entre desempenho e custo o-peracional. Equipado com motor MAN D08 de 4 cilindros, o motor apresenta moderna tecno-logia afim de garantir a conformidade com o Proconve P7. Desenvolvido exclusivamente para a aplicação ônibus, o motor é equipado com dois estágios de sobrealimentação (2 turbocompressores), sistema de injeção Com-mon Rail e tecnologia EGR, afim de oferecer excelente desempenho mesmo em baixas ro-tações. Além da motorização, o modelo in-coropora nova embreagem com 395 mm de diâmetro e caixa de transmissão ZF 6S 1010 de 6 velocidades com servo assistência e transmissão por cabos, o que garante maior conforto e durabilidade de todo o conjunto. Novas funcionalidades eletrônicas foram incorporadas ao veículo e o novo pai-nel de instrumentos proporciona uma série de itens afim de suportar o motorista durante a operação.

VW 17.230 OD Desenvolvido para suportar as se-veras operações do transporte urbano e tam-bém como excelente solução ao serviço de fretamento, o novo Volksbus 17.230 OD alia a tecnologia de um motor MAN aplicado com sucesso em diversos lugares no mundo, a ro-bustez e a confiabilidade já reconhecidos do modelo.

NOVA LINHA • Com lançamentos da MAN pela Volksbus, montadora entra de vez nomercado de ônibus articulados, com o 26.330 OTA


O motor MAN D08 de 4 cilindros com dois estágios de sobrealimentação (2 tur-bocompressores) e sistema de injeção Com-mon Rail garantem torque e potência com-patíveis com a operação. Com polia adicional de série e pacote de arrefecimento reposicio-nado, facilita o trabalho do encarroçador na instalação de carrocerias equipadas com ar condicionado. Para atendimento do Proconve P7, o motor está equipado com tecnologia EGR, que garante melhor aproveitamento do es-paço do chassi, já que não exige a instalação de tanque adicional, além de não interferir no encarroçamento do veículo. O modelo ainda incoropora embrea-gem de maior diâmetro, com 395 mm de diâ-metro, e caixa de transmissão ZF 6S 1010 de 6 velocidades com servo assistência e trans-missão por cabos, o que garante maior con-forto e durabilidade de todo o conjunto. O modelo será oferecido também na versão V-Tronic, equipado com transmissão automatizada, com todos os atributos relacio-nados a custos operacionais já reconhecidos pelo mercado. O Novo painel de instrumentos e as novas funcionalidades eletrônicas também foram incorporadas ao modelo. Através da ferramenta de diagnóstico VCO é possível a parametrização de algumas funções do motor, o que garante a otimização da operação para cada tipo de aplicação.

VW 17.280 OT Ideal para as aplicações de freta-mento e rodoviário de curta distância, bem como aplicações urbanas com alta demanda de passageiros, seja para aplicação com piso normal ou mesmo piso baixo (Low Entry), o Volksbus 17.280 OT vem agora equipado com novo conjunto powertrain para atendi-mento a todos os tipos de aplicação. O motor MAN D08 com 6,7 litros, 6 cilindros e 280 cavalos de potência conta com tecnologia de recirculação de gases de exaustão (EGR). Assim como no modelo 4 cilindros, o modelo conta com dois estágios de sobrealimentação (2 turbocompressores) e sistema de injeção Common Rail, que garan-tem excelente desempenho mesmo em baixas rotações. A nova transmissão mecânica ZF 6S 1010 de 6 velocidades com servo assistên-cia e transmissão por cabos, garante maior conforto ao motorista e maior durabilidade a todo o conjunto. Oferecemos também a caixa de transmissão automática ZF 6HP 502C e o modelo na versão V-Tronic, equipado com transmissão automatizada e com todos os atributos já reconhecidos pelo mercado. Ideal para carrocerias de até 13,2 metros o modelo é oferecido com entre eixo

de 6.000 mm na versão urbana (Piso Alto ou Piso Baixo) ou entre eixo de 3.000 mm para a aplicação fretamento, o que permite a instala-ção de bagageiro passante.

VW 18.330 OT Aproveitando toda a sinergia de de-senvolvimento entre a MAN Latin America e a Cummins, a opção rodoviária vem equi-pada com motor Cummins ISL de 8,9 litros e 330 cavalos de potência, que trabalha com tecnologia SCR e utiliza ARLA 32 (AdBlue) para atender os limites de emissões do PRO-CONVE P7. Conta com caixa de transmissão Ea-ton FSBO 9406 AE com servo assistência, o que garante facilidade nas trocas de marchas e maior conforto ao motorista. O modelo apresenta ainda retarder Voith VR 123 como opção, o que garante maior durabilidade ao sistema de freios e maior segurança em aplicações com alta ex-igência do sistema de freios. O desenvolvimento de diversos ou-tros componentes do trem de força focados no aumento de durabilidade, como cardan e eixo diferencial, fazem desse modelo um dos mais robustos da categoria. A eletrônica embarcada, marca dessa nova linha, está presente em diversos aspectos do desenvolvimento. O design do novo painel beneficia a egonomia e os novos indicadores permitem o controle mais efici-ente das funções do veículo. De forma mais discreta, novas funcionalidades auxiliam na forma adequada de condução e controle. O condutor foi beneficiado com a implementação de itens como mudança de marchas por cabos e transmissão servo-assis-tida, para o conforto e redução de fadiga em condições de operação.

VW 26.330 OTA

Com um protótipo apresentado à im-prensa especializada em novembro de 2010 durante a feira Fetransrio no Rio de Janeiro (RJ), o Volksbus articulado apresenta não só as inovações tecnológicas comuns a todos os veículos da linha, mas inaugura um novo nicho de atuação para os chassis da marca. Dotado de uma articulação leve, efi-ciente e de manutenção reduzida, com 18,6 metros de comprimento, o produto é uma solução de relação custo-benefício diferen-ciada, e acentuada produtividade, especial-mente graças ao novo motor Cummins ISL de 8,9 litros. A nova transmissão ZF Ecolife per-mite a programação de condições de rota de acordo com a aplicação, garantindo a previsi-bilidade da condução do veículo e aumento da durabilidade dos componentes. Os detalhes construtivos e os inten-sos estudos de engenharia realizados ofere-cem a robustez necessária para aplicações de alto volume, como as dos corredores troncais e sistemas BRT.

18 anos de sucesso A MAN Latin America entrou no mercado de ônibus em 1993 com o lança-mento do modelo VW 16.180 CO. O chassi chegou no momento em que o mercado pedia por alternativas no segmento de ônibus e não marcou apenas o nascimento da Linha Volks-bus, mas também de um atendimento diferen-ciado feito na garagem do frotista. Logo em seguida, a marca ingressou no mercado de micro ônibus, com o mode-lo VW 8.140 CO. De lá pra cá, a linha não parou de crescer e recebeu inúmeros atribu-tos tecnológicos como, por exemplo, a versão V-Tronic dos modelos urbanos 17.230 EOD e 17.260 EOT. Com toda essa tecnologia e a credibilidade depositada pelos clientes, os ônibus Volkswagen praticamente dobraram sua participação de mercado entre os anos de

N O V A L I N H A M A NMOTOR • Vista do novoVolksbus 17.280 OT


1997 e 2010. De janeiro a junho deste ano, foram emplacados 5.415 chassis Volkswagen, o que representa uma participação de 33,3% de mercado e um aumento de 54% no volume de vendas em relação ao mesmo período do ano passado. Em 2010, a marca se manteve na vice-liderança brasileira com 7.523 chas-sis emplacados e uma participação de 26,5% de mercado. Em caminhões, a participação da MAN Latin America no mercado brasileiro é ainda melhor. A marca é lider em vendas no Brasil há oito anos consecutivos. Até ju-nho, já foram emplacados 25.220 caminhões Volkswagen, com uma participação 30,6% de mercado. O número representa um in-cremento de 25% nas vendas em relação ao período entre janeiro e junho do ano passa-do. A montadora fechou o ano de 2010 com 45.318 caminhões emplacados e 29,1% de participação no mercado.

Veículos mais eficientes, ar mais limpo O PROCONVE, criado em 1986 pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), tem como objetivo a redução dos níveis de emissão de poluentes por veícu-los automotores visando o atendimento aos padrões de qualidade do ar, especialmente nos centros urbanos. Além disso, promove o desenvolvimento tecnológico da engenharia automobilística nacional. Durante seus seis primeiros anos, o programa controlou apenas a emissão de fumaça de caminhões e ônibus, chamada de Fase 1. Em 1994, passou a vigorar a Fase 2 com um controle que exigia limites máximos de emissão de poluentes para veículos de pas-seio, carga e passageiros. A indústria teve que adequar 80% de sua produção à norma vigente e os 20% restantes em 1996. As Fases 3 e 4 foram implantadas nos anos seguintes, sendo a última em 2006. Nesse período, uma das principais mudanças foi à redução de limites de emissão de polu-entes de 64,3% entre a Fase 2 e a Fase 4. É importante ressaltar que o PROCONVE se baseia na conhecida norma Euro, responsável pela regulamentação de emissões na Europa. Na Fase 5, equivalente a Euro 3, os motores mecânicos e eletrônicos atingiram os limites exigidos de emissões de poluen-tes. A Fase 6, que equivaleria a Euro 4, não foi implantada em 2009 devido ao atraso na especificação do óleo diesel adequado, e sua publicação ocorreu somente em novembro de 2007. Um acordo bilateral firmado entre a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e o Go-verno Federal alterou o prazo para as mon-tadoras e as refinarias se adequarem às novas

exigências. O tempo de desenvolvimento, homologação e produção de motores a diesel varia entre 36 a 54 meses. O CONAMA, em conjunto com o IBAMA, decidiu então criar uma nova fase do PROCONVE, o P7, equivalente ao Euro 5, e que entra em vigor em 1º de janeiro de 2012. Significa um salto de qualidade no controle de emissão de poluentes e que trará muitos benefícios para todos os envolvidos, principalmente ao meio ambiente. O PROCONVE P7 também exige a redução de 60% nas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), que contribuem para a for-mação das chuvas ácidas e o smog (fumaça, em inglês) + fog (névoa ou neblina). Alguns deles, como o dióxido de azoto, podem causar irritações nos pulmões e diminuir a resistên-cia às infecções respiratórias como a gripe. A população mais suscetível de sofrer com ess-es poluentes são as crianças e os doentes com asma, enfisema, bronquite crónicas ou outras doenças respiratórias. Além das reduções de Material Par-ticulado (MP) e Óxidos de Nitrogênio (NOx), o PROCONVE P7 exige a redução de 18,5% nas emissões de monóxido de carbono (CO).

As tecnologias do PROCONVE P7 SCR (Redução Catalítica Seletiva) - Foi empregado pela primeira vez em centrais termoelétricas alimentadas a carvão, para separação dos óxidos de nitrogênio (NOx) dos gases de exaustão. Em 2006, a tecnologia atingiu com sucesso o potente mercado eu-ropeu de motores diesel, permitindo que os caminhões pudessem manter os limites Euro 4 e 5. O SCR visa a redução de NOx por meio de reações químicas envolvendo ureia e oxigênio. Um tanque, com um sistema de dosagem instalado sobre o SCR, libera a quantidade exata de ureia (uma mistura chamada no Brasil de Agente Redutor Líqui-

do Automotivo – ARLA 32) para reduzir o NOx. Além disso, o SCR utiliza o siste-ma conhecido como DPF – Diesel Particu-late Filter (Filtro de Partícula de Diesel) - que visa à redução dos níveis de material particulado dos veículos a diesel. ARLA 32 - O Agente Redutor Líquido Automotivo (ARLA 32), também conhecido como AdBlue (marca registrada na Europa) ou DEF - Diesel Exhaust Fluid (Líquido de Exaustão de Diesel), é um flu-ido necessário para a tecnologia SCR que estará presente nos veículos a diesel clas-sificados como comerciais pesados, semi-pesados e ônibus fabricados a partir de 2012. O ARLA 32 não é um combustível ou um aditivo. Ele é injetado no sistema de escapamento para reduzir quimicamente as emissões de NOx (Óxidos de Nitrogênio) de veículos movidos a diesel. É uma solução composta, em sua maioria, por 1/3 de ureia de alta pureza e 2/3 de água desmineraliza-da (isenta de minerais que se ligam a ureia e a transformam em cristais). EGR (Recirculação de Gases de Exaustão) - Utiliza o princípio de reaproveitamento dos gases de exaustão através do controle eletrônico. Uma peque-na porcentagem dos gases é recirculada, resfriada e então alimentada de volta para a câmara de combustão. Este processo re-duz a quantidade de óxido de nitrogênio nos gases de escape, devido a redução da temperatura na câmara de combustão. Em adicional, a tecnologia incorpora um catali-sador de oxidação. A tecnologia EGR garante ainda um melhor aproveitamento do espaço no chassi. Além disso, o sistema não agrega peso significativo ao veículo, não exige abastecimento de ARLA 32 e não interfere no encarroçamento do veículo.

MOTOR • Vista do novoVolksbus 18 330 OT Articulado

REVISTAINTERBUSSA D R I A N O M I N E R V I N OR I O D E J A N E I R O / R J • A. V. R E G I N A S


S E U M U R A LFOTOS, EVENTOS, OPINIÃO E CARTAS

Transpúblico 2009

EM SÃO PAULOPresentes na Feira Transpúblico 2009, em São Paulo: Tiago de Grande, Roberto Marinho, Luciano Roncolato, Ailton Gomes Miguel e Wesley Araújo

Nota da Redação • Agradecemos o contato Gustavo! Nas próximas edições deveremos ter novos acompanhamentos sobre esse as-sunto na coluna do William e com certeza as suas informações irão colaborar bastante com o espaço. Também deixamos o seu e-mail caso algum leitor deseje entrar em con-tato com você para maiores esclarecimentos sobre esse assunto e outros relacionados ao transporte do Rio de Janeiro.

Gustavo de Albuquerque Bayde •Rio de Janeiro/RJ

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87,5% • Não

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Lendo a coluna do William Gimenes sobre as linhas do Rio de Janeiro, gostaria de fazer algumas ressalvas: Significado das siglas:SN = Serviço Noturno (rodam de madrugada, com alterações no itinerário da linha origi-nal). Ex: SN006 (bacurau da 006, antiga 206, com alterações no trajeto de modo á abranger o itinerário da 014)SE = Serviço Especial (funcionam apenas em períodos específicos, ou em ocasiões ex-traordinárias. Ex: SE232 (antiga S09, linha que só roda aos finais de semana ou no verão/épocas de calor)SR = Serviço Rápido (linhas que só param em determinados pontos do trajeto). Ex: SR362 (serviço Rápido da 362)SV = Serviço Variante (linhas que tem mesmo ponto inicial e final, e diferem no trajeto da linha principal em menos ou 20% do trajeto). Ex: SV779 (antiga 779 via Marina), SV2336 (antiga 1136 via Estr. da Posse), etc... Nesse ponto é importante frisar. As linhas que ganharam prefixo próprio não eram variantes, eram linhas distintas que ganharam esse título. Temos como exemplo a 268, em que suas variantes faziam trajeto completamente distinto da linha principal.SP = Serviço Parcial (linhas que operam so-

Coluna do WilliamCarta do Leitor

mente uma parte do trajeto da linha principal, booster’s, etc). Ex: SP746 (antiga 746B, que vai até a estação de Senador Camará)

Parciais do BRS: Linhas criadas com o intuíto de re-duzir o tráfego de ônibus no corredor. Estu-dou-se os principais trechos de demanda de cada linha, e ao final, tivemos a seguinte ar-rumação: Linhas via Aterro = parcias circu-lares, com ponto regulador na Rua Prado Júnior, ínicio de Copacabana. Ex: 475 (par-cial da 474), 120 (parcial da 121/125), etc. Linhas via Túnel Sta. Bárbara = par-ciais circulares, com ponto regulador na Praia do Flamengo. Ex: 458 (parcial da 456), 459 (parcial da 457), 129 (parcial da 126) etc. Nesse caso vale lembrar que as linhas não operam ainda em seu estado ideal, com frota mto menor do que o esperado, an-dando vazias na maior parte do tempo.

Linhas originais que mudaram de número: Mudanças nos critérios de classifica-ção e nomeação das linhas ocorreram. Agora, as centena 3xx, além de designar linhas que passam pela Av. Brasil, passa a nomear toda linha que sai da Zona Oeste para o Centro, in-dependente de seu trajeto. Por isso 175, 179, 233, 234, 260, 284, e tantas outras ganharam

novos números. Todas iniciam na mesma zona da cidade. Esse critério se estendeu á outras centenas também. Todas as internas da Zona Oeste ganharam prefixo 8xx, por isso todas as linhas de Jacarepaguá mudaram de número. Linhas que ligam Zona Oeste á Zona Norte passaram a se chamar 7xx também, in-dpendente de seu trajeto, e linhas Zona Norte x Zona Sul ganharam prefixo 4xx, indepen-dente do trajeto, por isso a mudança da 755 para 465, e da E08 para 448. Algumas coisas foram ajeitadas também, como a mudança de prefixo da 750 para 550/555, adequando a linha ás outras irmãs como 524, 523, etc. Espero ter esclarecido. Qualquer outra dúvida, segue meu e-mail:([email protected]), para esclareci-mento.


A história dos “Códigos de Fiscalização” e seus problemas Em 1989, surgiu um capítulo à parte na história dos transportes coletivos na cidade de São Paulo: Os “Códigos de Fisca-lização”. Consiste em dois dígitos à direita do próprio número da linha e eram (e ainda são) afixados atrás do vidro dianteiro do ônibus. Serve somente para não confundir os usuários garantindo que o trajeto de uma linha possa ser cumprida. A primeira empresa a “instalar” es-tes códigos foi a Viação Jurema (hoje Vip Guarapiranga). Inicialmente as placas de número da linha e código de fiscalização eram separados. A placa do número da linha era preta com fundo branco e a placa do có-digo de fiscalização era branca com fundo preto. No ano seguinte, todos os ônibus da cidade de São Paulo receberam uma placa única (ao contrário do que a Jurema recebeu, eram duas placas), identificando no lado es-querdo o número da linha e à direita da placa o seu código de fiscalização. Eu demorei para saber o que significa aqueles dois dígi-tos, mas como eu demorei um pouco para saber, lá vão:

10 - Linha base

11 - Linha noturna (nem sempre em todas as linhas noturnas)

21 a 29 - Retorno

31 a 39 - Derivação

41 a 49 - Bifurcação

51 a 59 - Prolongamento

Por exemplo, a linha 1178/10 (São Miguel - Praça do Correio) passa na Av. Pa-ranaguá. Já a 1178/31 sai da praça de São Miguel e entra na Av. Assis Ribeiro “direto” entrando por umas três ruas e não passa na Av. Paranaguá. Daí a linha fez uma deriva-ção e recebeu a denominação “/31”. Hoje a linha 1178 tem três derivações e uma bifur-cação. Em 1999, a mesma placa passou a constar os três principais locais que a linha percorre (como está a segunda figura). Daí o número da linha e o código de fiscalização ficaram à esquerda da placa, sendo que o có-digo de fiscalização está abaixo do número da linha. Em 2003, com a chegada do siste-ma “Interligado”, o fundo preto passou a ter a cor de fundo de acordo com a área de origem. Mas o problema é que os códigos

de fiscalização, na maioria das linhas, têm caracteres minúsculos, fazendo com que passageiros olhem o número da linha, deem o sinal e verifique o código de fiscalização depois. Veja uma exemplo: Antigamente a linha 5757 tinha uma principal e uma de-rivação, antes das linhas serem passadas por uma empresa de cooperativa. Tínhamos a linha 5757-Metrô Conceição e o código /10 ou /32 bem abaixo naquela placa afixa-da. Quando eu ia para a região do P. S. do Jabaquara, primeiro eu olhava o número 5757 (no letreiro de lona), depois eu dava o sinal, e depois eu via na plaqueta se era /10 ou /32. Se for /10, mandava o motorista embora. E se for /32, eu entrava no ônibus! Que confusão!!! Nesta última década, algumas linhas de ônibus receberam seus códigos diferentes dos que deveriam ter. É o caso da linha 5106/21 (Jardim Selma/Shop. Ibi-rapuera) da Viação Metropolitana que, em vez de ser linha retorno, na verdade sua vari-ante é uma bifurcação. Assim que o ônibus entra no bairro de Moema, cruzando a Indi-anópolis x Av. Rubem Berta, já está fazendo um caminho diferente das linhas 5106/10 e 5106/31. Outro caso a ser citado são as linhas 5121/10 e 5121/41, da Gatusa. As nomen-claturas estão certas, mas o problema é que a maioria dos usuários gravam somente a linha 5121 mas esquecem de olhar o /10 e o /41. Quando o usuário está esperando o ônibus na Av. Brigadeiro Luiz Antônio, verá que o 5121/10 passa em ruas do Itaim e Vila

VIAGENS & MEMÓRIA Marisa Vanessa N. [email protected]

Olímpia e o 5121/41 entra direto na Av. San-to Amaro. Como as diferenças entre trajetos são maiores, deveria, pelo menos, chamar a linha 5121/41 de outro número, virando uma linha principal. Assim não confunde seus usuários.

Na EMTU/SPNão é só na cidade de São Paulo que existem essas derivações. Suas variantes das linhas metropolitanas da Grande São Paulo, Baixa-da Santista e Campinas também têm:

TRO - Linha troncal (linha base) - opcional, mas sem esta letra também é identificado como troncal

VP - Viagem Parcial (retorno)

DV - Derivação

BI - Bifurcação

PR - Prolongamento

EX - Linha Expressa (outros o chamam de Linha Extraordinária, já que em algumas linhas a “Linha Expressa” não faz sentido).

Uma linha intermunicipal pode ter duas bifurcações, por exemplo a linha 032 (Pinheiros - Itap. Serra Pq. Paraíso). Existe a 032BI1 (Pinheiros-Embu Jd. Vista Alegre) e a 032BI2 (Pinheiros-Itap. Serra Jd. Sam-paio), e não existem limites de quantas via-gens parciais, derivações, bifurcações ou prolongamentos podem ter.

PLACAS • O primeiro representa a placa que contém o código de fiscalização em 1990 e outro no lay-out de 1999. Ambos eram afixados atrás do vidro dianteiro do ônibus


N O V O C E N T R O S C A N I A

A Scania construirá um novo cen-tro de distribuição de peças para América Latina. O novo armazém será na cidade de Vinhedo, localizado a 95 quilômetros de São Paulo e estrategicamente posicionado entre as principais rodovias do País. A mudança de local das operações de logística de peças da Scania na América Latina oferecerá melhor qualidade no ser-viço aos clientes da marca sueca, reduzindo o tempo de entrega dos produtos e otimizan-

do custos de distribuição. O moderno centro logístico terá 16.000 m2, o dobro da capa-cidade se comparado ao atual, localizado na cidade de São Bernardo. “Vamos ampliar nossas opera-ções de distribuição acompanhando o atual crescimento do setor. Após amplos estudos, a escolha da cidade de Vinhedo se mostrou a melhor opção para o novo projeto”, afir-ma Cesar Giaconi, gerente-executivo de Logística de Peças da Scania. A previsão é de que as operações da Scania no centro de distribuição localizado

em São Bernardo do Campo serão transfe-ridas gradualmente para o interior de São Paulo no decorrer de 2012 e finalizadas em 2013. A ideia é que todo atendimento de peças de reposição para América Latina seja feito a partir da do novo Centro Logístico no primeiro trimestre de 2013. O espaço do atual centro, situado dentro das instalações da Scania em São Bernardo do Campo, será utilizado para atu-alização e modernização da unidade fabril da empresa.

• Da [email protected]

Scania vai construir novocentro logístico em VinhedoNovo armazém vai ampliar a capacidade das operações de logística da marca

MUDANÇA • Vista da fábrica da Scania, em São Bernardo do Campo, de onde o centro logístico vai sair para ir à Vinhedo


H Í B R I D O S V O L V O

A Nobina ganhou o contrato para realizar as operações de ônibus na cidade de Tromsö a partir de 1º de fevereiro de 2012. A operadora escolheu a Volvo Buses como for-necedora dos 91 novos ônibus necessários para o cumprimento deste contrato. “Para Nobina, um requisito funda-mental é que os ônibus ofereçam o mais baixo custo de ciclo de vida possível”, diz Svenn-Åge Lokken, responsável pela Volvo Buses Norue-ga. “Custo baixo é algo em que nós estamos focando. Estamos muito satisfeitos por termos atendido os requisitos do nosso cliente”. Esta é a maior encomenda de ônibus híbridos na Eu-ropa até agora.

“Também contribuiu para a concre-tização deste pedido o fato de termos tido uma excelente cooperação com Nobina em vários localidades na Noruega”, diz Lokken. “A No-bina sabe que nossos produtos são confiáveis e que o nosso serviço de pós-venda é excelente”, complementa. “Em um momento em que o nosso meio ambiente exige que façamos o possível para reduzir o consumo energético total, os ônibus híbridos são uma das soluções mais viáveis”, destaca Lokken. “Ao reciclar a ener-gia do freio, o ônibus é seremos capaz de re-duzir o consumo de combustível em até 35%, contribuindo para reduzir o impacto ambiental e também o custo do ciclo de vida”, observa o executivo.

A Volvo Buses já recebeu encomen-das de mais de 300 ônibus híbridos e os primei-ros ônibus se encontram em operação há mais de um ano e meio. Várias cidades norueguesas já têm ônibus híbridos Volvo operando. “Dez ônibus híbridos Volvo estão em operação em Trondheim há mais de um ano. Os chassis são tão confiáveis quanto os ônibus a diesel e o consumo de combustível tão baixo como prometemos”, afirma. O pedido da Nobina inclui 32 Volvo 7700 híbridos; 38 Volvo 8700 com motores de 7 litros; e 21 novos Volvo 8900 com piso baixo, 6x2 com motores de 9 litros. Os ônibus serão montados nas fábricas da Volvo em Säffle, na Suécia, e em Wroclaw, na Polônia, e serão entregues no final do ano.

Noruega adquire 32 Volvo 7700

• Da [email protected]

COMPRA • Lote de 91 carros Volvo inclui 32 híbridos

A busca por uma fama que não existee os colecionadores que atrapalham

A fama é algo muito almejado por diversas pessoas ao redor do mundo. No Brasil, a busca pelo glamour de ser reconhe-cido em qualquer área de atuação é enorme, e muitas vezes joga-se sujo durante essa caminhada. No hobby isso não é diferente.

Os diversos artifícios usados para que se chegue a um patamar elevado são muitas vezes sujos e causa muito mal a várias pes-soas. O mais estranho de tudo isso é: não há patamar elevado no hobby. Todos estão

dentro de um mesmo barco, buscando os mesmos objetivos. Essa história de “famo-sos” é um estereótipo criado pelos próprios colecionadores, como vários outros es-tereótipos criados inutilmente. Até relato alguns deles, vindos dos últimos anos: es-

HOBBY & DIVERSÃO Luciano [email protected]


pecialistas em empresas, fotografias mais visitas em sites especializados, enxurrada de comentários em fotos, busca incessante por novidades, rebaixamento público frente à outros colecionadores que tiram boas fo-tos, etc. Por tudo isso, como que uma pessoa pode almejar algo ilusório, que não existe? A ideia é ser “famoso” entre os próprios co-lecionadores? Para quê? Não seria melhor ser reconhecido por um bom trabalho ou por um feito benéfico a todo o hobby? O mais curioso é que justamente os colecionadores que são reconhecidos pelo seu trabalho são os mais humildes e pouco se envolvem com o público em geral, passando um perfil muito mais reservado, enquanto outros fa-zem várias barbáries na tentativa de ficarem “conhecidos”. A ânsia pela fama no hobby é tão grande que acabam acontecendo algumas coisas no mínimo bizarras. Nos sites espe-cializados é possível visualizar isso a todo momento. Há um caso emblemático de um usuário do site Ônibus Brasil que cria pos-tagens no Twitter praticamente a cada uma hora pedindo para que sua galeria seja vi-sitada. O pior é que a galeria não é atual-izada a cada uma hora.... pede-se a todo o momento para que visualize-se as mesmas fotos. Esse ritmo pode piorar caso outras pessoas postem novos recados na sequência. Assim que o recado da pessoa some da pá-gina inicial, ela providencia outro, mais uma vez pedindo visita em sua galeria, tudo em busca de um grande número de visualiza-ções. Pra que? Será que um grande número de visualizações e um grande número de comentários em uma determinada foto vai mudar a vida da pessoa? Só se for para in-flar o ego dela... Alguns ainda não enten-deram e não sabem diferenciar certas coisas. É muito mais gratificante receber um co-mentário construtivo sobre sua foto do que receber dez do tipo “bela foto - visite meu fotolog blá blá blá”, “fotassa!”, entre outras futilidades. Nota-se que comentários assim são apenas a título de amizade e nem sempre correspondem à verdade. O que algumas pessoas precisam por na cabeça é que não é número de co-mentários ou quantidade de visualizações de uma foto que faz uma pessoa ter seu trabalho reconhecido. A grande prova disso é a quan-tidade de imagens de péssima qualidade e com quantidade de visualizações altíssima que estão no ar em diversos sites e blogs. Um agravante nisso foi a criação das tais ‘equipes’ ou ‘grupos’, cujos integrantes co-mentam à exaustão em fotos deles mesmo, criando grandes “salas de bate-papo”, ape-nas para a foto ficar em evidência e, quem sabe, irem para o tão malfadado “top 3” do site Ônibus Brasil. Engraçado que alguns

dos integrantes dessas “equipes” adoram fa-lar em “panelas”, em se fazer de vítimas da “inveja” de outros usuários, arrumam con-fusão com outras pessoas do hobby para se manterem “na boca do povo”, entre outras barbáries desnecessárias em busca da tão almejada “fama”. Já fazem muitos anos que estou no hobby e ainda não consegui entender essa ânsia toda em ser “famoso”. Será que é para tentar ser “paparicado” em eventos? Acho eu de maior valia alguém chegar para você e dizer: poxa, você que fez aquela bonita foto daquele ônibus tal? Meus parabéns, seu trabalho é muito legal, etc., do que: você é aquele que tem o fotolog que todo mundo comenta? Legal, eu também visito, inclusive participei daquela briga que teve lá, sobre o ônibus tal... Vamos por na cabeça: não existem castas, classes ou patamares no hobby. Todos estão unidos por um mesmo objetivo: conhe-cimento e registros sobre ônibus. Como em todo grupo social, grupo de trabalho, etc, há o reconhecimento por um trabalho bem feito, e isso ocorre também no hobby. Caso queira ser reconhecido pelo seu trabalho, faça por merecer. Seja humilde, ajude quem precisar, melhore suas fotos e pesquise. Não se passe por prepotente, atropelando meio mundo só para também ser “reconhecido” por algum feito inútil. Os colecionadores sérios, que não são poucos, sabem muito bem quem faz um trabalho competente. Não tentem forçar a barra para serem “famosos” por algo que não existe. Os mesmos que há alguns dias tenta-ram fazer uma divisão ridícula entre “colecio-nadores antigos” e “colecionadores novos” são os que fazem-se de vítima e tumultuam o hobby, buscando notoriedade. Uma atitude, no mínimo, infantil e descabida.

* * *

Aproveitando o assunto sobre os aspirantes a famosos no hobby, gostaria de comentar um pouco sobre os “força-barras” que estão infiltrados entre os coleciona-dores. Como é de conhecimento público, muitos colecionadores entram em garagens mentindo, falando ser funcionários de outras empresas, importunam fiscais, empresários e gerentes, entram em eventos especializa-dos como ocupantes de cargos inexistentes, e muito mais. Isso é digno de um hobby que busca o reconhecimento e o respeito das pes-soas? Houve um fato ocorrido em São Paulo há algumas semanas atrás, durante a apresentação das primeiras dez unidades dos veículos movidos a etanol, onde um pseudo-colecionador beirou o ridículo e a incon-veniência correndo atrás dos empresários

do ramo de transportes presentes na ocasião. A sra. Maria Beatriz Setti Braga, da Metra (Sistema Metropolitano de Transportes, de São Bernardo do Campo), foi literalmente perseguida por mais de 30 minutos por esse pseudo-colecionador. Onde a sra. Maria Bea-triz ia, essa pessoa ficava atrás, tentando se infiltrar nas conversas e se passando por débil para conseguir uma visita à garagem da em-presa. Numa outra oportunidade, na mes-ma cidade, houve um convite coletivo para que se organizasse um encontro de colecio-nadores na porta da garagem de uma empresa paulistana. Como organiza-se um encontro para a porta da garagem? Não seria mais fácil tentar agendar uma visita para DEN-TRO do espaço? Houve quem fosse e se ir-ritou ao saber que a “visita” se limitaria à frente da garagem. Há vários casos de colecionadores que entram em garagens, dizendo ser “es-pecialista em transportes”, “funcionário de outra empresa”, “diretor de outra empresa”, “ligado à prefeitura”, entre outras coisas. Es-sas mesmas pessoas são as que, depois de fazerem as tais visitas, publicam as fotos na internet e dizem ser “busólogo com muito orgulho”. Por que então não fala na garagem que é “busólogo”, para poder entrar? Por que mentir? Não é mais fácil usar os camin-hos legais e corretos para agendar uma visita legal? O problema maior é que na maioria das vezes as empresas descobrem as farsas e acabam fechando as portas para todos os demais colecionadores, sobretudo os que são sérios e realizam um excelente trabalho. Para muitas empresas, todos são iguais e não fazem distinção de um e de outro. A sorte é que algumas empresas já conhecem quem são os oportunistas e estão barrando essas pessoas. Esse mesmo cidadão que perseguiu a empresária sra. Maria Beatriz no evento em São Paulo tem um péssimo histórico no hobby, onde sempre está envolvido em con-fusões, já foi expulso de diversas rodoviárias no Sul do país, entra em garagens enchendo o saco de outras pessoas, faz críticas ácidas e mentirosas sobre seus inimigos e sobre quem vai contra o que ele fala e já fechou as portas de diversos espaços com suas atitudes insanas. Não é concebível que o hobby con-tinue considerando como hobbystas pessoas dessa estirpe. Os mentirosos devem repensar suas atitudes para que não se prejudiquem e também não atrapalhem o trabalho dos de-mais. Muitas conquistas para o hobby acon-teceram às custas de outros que já não estão mais colecionando e ao menos isso deve ser respeitado. Vamos pensar coletivamente.



Promessa nova, mentira velha Você que conhece o transporte mu-nicipal de Campinas, seja por ter estudado ou ser usuário e longa data saberia dizer qual a diferença entre Linha 8 – Bonfim, opera-da por Bondes e a atual linha 2.53 – Swift/Boa Vista da Campibus? Se sua resposta é “tudo”, lamentamos muito, mas enganou-se. Claro, dadas as devidas proporções, algumas ruas mudaram, a frota, principalmente, mu-dou. Mas o contexto geral continua o mesmo. Esse comparativo serviu apenas para mostrar como o transporte municipal de Campinas desenvolveu-se de forma surpreendente-mente pequena quando falamos em planeja-mento, mas também pudera o plano diretor da cidade data da década de 30... Governantes entraram, saíram, voltaram, morreram e até hoje ninguém foi capaz de fazer uma grande revolução no transporte campineiro, adequando-o ao tamanho da população, hoje em quase 1.100.000 habitantes. Grandes idéias existi-ram e até chegaram a ser postas em prática, como o VLT que morreu em 1995 com a justificativa de dar “prejuízo”. Hoje, sem dúvida, o maior prejuízo, como sempre, ficou para a população que necessita encarar todos os dias o caótico trânsito, sem opção de um meio alternativo de transporte que transite por vias especiais. “Corredor Trólebus”? Ao menos o corredor ainda existe, porém graças a interesses empresariais, a cidade jamais viu esta forma limpa de locomoção operando. Por falar no “Corredor Trólebus”, ele com-preende as Avenidas João Jorge e Amoreiras. Atualmente mostras os sinais de saturação e péssima conservação. Um alento: O trecho da João Jorge foi reformado recentemente, em-bora não tenha sido nada além da aparência e da troca do asfalto, que por sinal já possui algumas crateras. Águas passadas, vamos analisar o governo atual. Todos que minimamente acompanham os noticiários, já devem ter conhecimento do vexame que a cidade está passando graças ao governo atual. Escândalos em cima de escândalos, corrupção da pior es-pécie envolvendo todos os cantos da prefeitu-ra. Um mar de lama veio à tona no governo de Hélio de Oliveira Santos, o Dr. Hélio. Após campanha com inúmeras promessas em 2004, o Hélio conseguiu ser eleito. Na área de trans-portes, a promessa cumprida foi a construção de uma nova rodoviária. Licitou o transporte municipal, que até então era das empresas por meio de permissão. Agora são concessões. Muito bem, vamos à ladainha:

• Corredores: Não foi feito nada, absoluta-mente nada, embora tenham prometeram

vários e tudo mais;

• Estações de Transferência: Realmente de transferência. Sobrou para as vencedoras da licitação construir as estações, pois a prefei-tura se esquivou de boa parte delas, embora algumas tenham sido feitas. Mas peça para algum conhecido mostrar, pois se você vier não irá conseguir diferenciá-las, visto que são meros pontos de ônibus com piso podotátil. Uma piada para descontrair: A prefeitura faz entrega destas “Estações” como se ela tivesse construído, sempre com muito alarde. Tudo bem, até inauguração de poste de iluminação eles fazem...

• Bilhete Único: Cumpriu, mas não é nenhum favor à população. Qualquer um poderia ter feito isso. Virou modinha, igual a banda Re-start;

• InterCamp: É o conjunto de todas as promessas acima. Foi criado para substituir o defasado SIT Campinas, mesmo. Até lici-tação ocorreu e as operadoras foram devida-mente trocadas. Muito bem. Existiam 6 áreas operacionais no SIT Campinas, que viraram 4 no InterCamp. Com incompetência recorde na divisão baseada em mapas. Para piorar, o novo secretário de transportes Gerson Luis Bittencourt, engenheiro agrônomo (área muito relacionada com transporte de pas-

sageiros, diga-se de passagem), tentou repe-tir em Campinas os seus (mal) feitos de São Paulo, como por exemplo, paradas à esquer-da. As empresas, reféns da ingerência destes gestores, adquiram carros do tipo “pódium”, mesmo sem a existência destas paradas.

• VLP: Veículo Leve sobre Pneus. Meio to-talmente desnecessário e caro de ser operado na forma que a Prefeitura fantasiou ao longo destes 5 anos. O projeto foi perdendo trechos, foi barrado devido ao fato de estar superfatu-rado e, finalmente, abandonado por falta de recursos.

A atual forma de gestão dos trans-portes da cidade mostra sinais de incompetên-cia, falta de conhecimento e estudo. No final das contas, o InterCamp não passa de um SIT Campinas colorido e com Bilhete Único. Tron-calização? Nem pensar, caso alguma linha es-teja saturada, inventa-se outra totalmente so-breposta para enganar o usuário e fica por isso mesmo. Perueiros? Fazem o que quer, cometem barbaridades no trânsito pela ânsia incondicio-nal de pegar os passageiros antes dos ônibus. E a prefeitura, por meio da EMDEC, o que faz? Nada. Simplesmente sai cantando a meio mun-do que o transporte de Campinas é moderno. A única modernidade que temos hoje é a corrup-ção e as mentiras, se bem que no Brasil, como um todo, isso não é nada de novo...

ARTIGO Guilherme [email protected]


Corredor Diadema-Brooklin:um ano e ainda com problemas...

Estamos às vésperas do aniversário de inauguração do corredor Diadema-Brook-lin da EMTU. E, há duas semanas, estivemos de passagem por ele, com a intenção de uti-lizar um dos novos ônibus a etanol da VIM – Viação Metropolintana . Enquanto esperá-vamos, constatamos uma atitude perigosa da parte de alguns usuários. Quando os ônibus que seguiam pelo lado direito da avenida, e que fazem o mesmo trajeto das linhas que seguem pelo corredor, apareciam, os usuários deixavam o corredor e atravessavam a ave-nida até o ponto de parada do outro ônibus. O corredor Diadema-Brooklin foi construido nas faixas à esquerda das avenidas Cupecê, Vereador João de Luca, Vicente Rao e Roque Petroni Jr. De todas as linhas, so-mente três seguem pelo corredor inteiro: uma municipal, a 607C/10 Jardim Miriam – Shop-ping Morumbi da VIP Transportes Urbanos; e duas metropolitanas, a 376TRO Terminal Diadema – Estação Berrini e 376M Termi-nal Diadema – Shopping Morumbi, ambas da Metra. No entanto, duas outras, entre as Avenidas Washington Luiz e Avenida Chu-cri Zaidan, seguem o mesmo trajeto, só que pelo lado direito das avenidas Vicente Rao e Roque Petroni Jr. São elas: 517J/10 Jardim Selma – Shopping Morumbi e 5127/10 Vila Guacuri – Berrini, ambas operadas pela coop-erativa Cooper Pam. E foi no primeiro ponto desse trecho, onde as duas linhas deixam a Avenida Washington Luis, onde essas infra-ções ocorreram. Isso só foi possível quando o usuário que seguem em direção a região do Brooklin vê o ônibus parando no semáforo do cruzamento da Avenida Washington Luiz com a Vicente Rao. Sem falar que, pelo fato de ser um domingo, o transito está bem mais tranquilo, o que facilita para que o usuário, imprudentemente, deixe o corredor e siga para o outro lado da via. Isso só ocorre justamente porque a prefeitura, não se sabe o porquê, não colocou essas linhas para trafegarem dentro do cor-redor. Naquele dia, as linhas que circulam pelo corredor, rumo ao Brooklin, demora-ram muito – tanto as metropolitanas quanto a municipal. Enquanto isso, cinco carros das duas linhas das cooperativas passaram pelo trecho pelo lado direito. E cinco passageiros deixaram o corredor e atravessaram a via até o outro ponto. Em muitos pontos da cidade, a pre-feitura está instalando grades em parte do canteiro central, para evitar que os pedes-tres atravessem fora da faixa. Infelizmente, o mesmo não pode ser feito, já que não há

canteiro central entre o corredor e o lado di-reito da avenida. A solução ideal seria trazer essas linhas para dentro do corredor, já que, pelo menos pelo que eu saiba, não há nada que impeça-as de operar dentro dele. Além de dar mais agilidade ao passageiro que usa essas linhas, evita-se que pessoas arrisquem sua vida, seja por imprudência delas próprias, seja por falta de sensibilidade do estado.

ASTERISCOS

* Nesta semana, a ViaQuatro, empresa que opera a Linha 4-Amarela do metrô paulista-no, anunciou que vai operar ônibus articula-dos, ligando a cidade de Taboão da Serra até a estação Vila Sônia, em São Paulo, assim que

CIRCULANDO José Euvilásio Sales [email protected]

esta estiver concluída. Acho uma iniciativa interessante. A empresa pensa como deve-riam pensar os gestores do sistema: utilizar os modais de transporte de maneira complemen-tar e não como concorrentes.

* E novidades para quem segue de ônibus para o litoral paulista. A Expresso Luxo, que opera a linha São Paulo/Terminal Jabaquara – Santos/Ponta da Praia, está com novos ônibus Marcopolo Paradiso 1050 G7 MBB O500RS. Com a concorrência, o passageiro é quem sai ganhando: nos últimos 12 meses, as quatro operadoras da linha – além da Expresso, Co-meta, Ultra e Rápido Brasil também operam o trecho – apresentaram ônibus novos. E que continue assim.

CONFUSÃO • Ônibus deixando o ponto, na Avenida Vicente Rao, depois de um passageiro deixar o corredor para pegar o ônibus no ponto no outro lado da via; e as duas linhas, uma no corredor e outra fora dele... Mas ambas seguindo até o Brooklin

ELIZIAR MACIEL SOARESCiferal Tapajós MBB O-364 • São Geraldo

A S F O T O S D A S E M A N AÔnibus Brasil • www.onibusbrasil.com


GUSTAVO CÉSAR ÁVILA E SILVAComil Svelto MBB O-500M • Autotrans

JOÃO VICTORMarcopolo Paradiso G6 1200 MBB O-400RSE • Transpiauí

MATHEUS NOVACKINeobus Mega 2006 MBB O-500MA • A.V.São José dos Pinhais

LEANDRO SOARES MAIABusscar Jum Buss 360 Scania K124 • Gontijo

WESLEY ARAUJOCaio Millennium II MBB O-500M PBC • ABC Transportes

SELEÇÃO DAS MELHORES FOTOS PUBLICADAS EM SITES ESPECIALIZADOS NA SEMANA


Expresso Bus • expressobus.blogspot.com

MÁRCIO DOUGLAS RIBEIRO VENINOMarcopolo Paradiso G7 1050 Scania K340 • Santa Cruz / Transul

KLEISSON GONÇALVESMarcopolo Paradiso GV 1150 MBB O-400RSD • São Geraldo

GUSTAVO DE ALBUQUERQUE BAYDEMarcopolo Torino 2007 MBB OF-1722 • Redentor

DIEGO ALMEIDA ARAÚJOMarcopolo Paradiso G6 1800DD Scania K380 • Michelon

Portal InterBuss • www.portalinterbuss.com.br

MATEUS BARBOSABusscar Vissta Buss LO MBB O-400RSE • Pássaro Marron

CESAR CASTROMascarello Roma 330 MBB OF-1722 • Serra Azul

Kleisson • kleissononibusdebh.blogspot.com


Um passeio pelo Circuito das Águas Paulista é uma experiência inesquecível, região encravada entre serras, clima ameno, belas paisagens e cidades com alto potencial turísti-co, uma ótima dica é fazer passeios na região com as linhas suburbanas que ligam as cidades, são opções mais baratas e com horários inter-calados com as linhas rodoviárias, Hoje vou falar sobre uma dessas linhas, talvez a mais longa da região, ligando Bragança Paulista até Águas de Lindóia, cidade já na divisa com o estado de Minas Gerais, o trajeto tem 74km, passando pelas cidades de Pinhalzinho, Socorro e Lindóia, e pelas rodovias: SP-008 (Capitão Barduíno), SP-147 (Octávio de Oliveira San-tos) e SP-360 (Engenheiro Constâncio Cintra).

A viagem O Terminal Rodoviário de Bragança Paulista é bem afastado do centro e com pouco movimento, as linhas rodoviárias que saem de lá não passam pelo centro, porém as suburbanas com destino a Jundiaí, Atibaia, Mairiporã e Ex-trema/MG passam por lá, e essas linhas são as mais movimentadas da região, as outras linhas suburbanas com destino as cidades de Pinhal-zinho, Socorro, Pedra Bela, Águas de Lindóia e Itapira passam pela Avenida dos Imigrantes, que contorna o centro da cidade por fora, além dessas linhas ainda há suburbanas para Vargem e Tuiuti, que saem da rodoviária antiga da ci-dade. O nosso carro sai apenas com lotação de banco, pelo tamanho do percurso, o valor da passagem também é bem alto (R$ 8,20), ao

sair do terminal, já pegamos a Avenida dos Imi-grantes e com menos de 500 metros, a Rodovia Capitão Barduíno, que dá acesso a Pinhalzinho, Pedra Bela e Socorro. É uma rodovia gerencia-da pelo DER/SP, em pista simples, asfalto es-buracado e pouca sinalização, o trecho urbano de Bragança Paulista passa por bairros de muito movimento como: Jardim São Miguel, Plane-jadas I e II e o Parque dos Estados, o maior bair-ro da cidade. São trechos muito perigosos pois a rodovia não tem acostamento e o tráfego de pedestres é grande, também devido aos pon-tos de ônibus as margens da rodovia, e grande parte do comércio desses bairros serem a beira da rodovia. Entre os bairros Jardim São Miguel e Parque dos Estados há o acesso para a rodovia SP-095, que liga Bragança Paulista as cidades de Tuiuti e Amparo. O Parque dos Estados é o ultimo bairro da área urbana de Bragança Paulista, mais a frente o movimento diminui bastante e entramos na área rural da cidade, as mar-gens da rodovia ficam os bairros Curitibanos e Araras, nessa região já predomina o verde e a calmaria, e a rodovia sem nenhum movi-mento, e desde que saímos da rodoviária não houve nenhuma parada para embarque, e nesse clima calmo entramos no perímetro ur-bano da cidade de Pinhalzinho, onde também tem acesso por estrada vicinal para a cidade de Pedra Bela, no trecho de Pinhalzinho começa uma pequena subida de serra, e a visão lá do alto é muito bonita, com exatos 30 minutos de viagem entramos na pequena cidade de Pin-halzinho, a rodoviária tem apenas 3 platafor-mas e é bem próximo a rodovia, paramos lá para embarque e desembarque e com menos

de 5 minutos já estamos de volta a rodovia agora para a perna mais longa que é entre Pin-halzinho e Socorro, é um trecho muito bonito, com muitas curvas, pontes e subidas de serra, o único problema é a rodovia que por ser muito mal cuidada torna o trecho perigoso, principal-mente pela falta de sinalização. Nesse trecho também não paramos nos pontos, apenas nos primeiros já entrando em Socorro. Socorro está de rodoviária nova, que é as margens da rodovia bem na entrada da ci-dade, portanto a linha não entra mais no centro, que também é muito bonito, apenas o vemos passando pela rodovia. A nova rodoviária fica num ponto alto, de lá há uma visão muito bo-nita da cidade e das serras da região, Socorro é uma cidade que pretendo falar numa outra oportunidade, pelo seu forte potencial turísti-co. Em Socorro o ônibus fica pratica-mente vazio, muitos desembarcam e apenas poucas pessoas embarcam, já estamos rodando a 1:15, já fizemos um pouco mais da metade da viagem. Deixamos a rodoviária nova de So-corro para trás, e seguimos no trecho final da

D I Á R I O D E B O R D O

Para curtir, descansar e refletir

Bragança Paulista X Águas de Lindóia

Viajar pelo Circuito das Águas Paulista é um convite ao sossego e ao descanso. Águas de Lindóia é um grande exemplo disso• Tiago de [email protected]

LUXO • Alguns dos hoteis de luxo que embelezam a paisagem da cidade de Águas de Lindoia: reduto de sossego e descanso


DICAS DE VIAGEM • TURISMO NACIONAL • GASTRONOMIA • TRECHOS E ROTAS

SP-008 até o entroncamento com a SP-147, que nos levará até a cidade de Lindóia. A SP-147 não é muito diferente da SP-008, pista simples e muitos buracos, e esse tre-cho entre Socorro e Lindóia é cheio de curvas fechadas, o que torna o trecho muito perigo-so. É um trecho curto, de aproximadamente 20kms, e com a linda paisagem da região: Montanhas, pontes, subidas e descidas de mor-ros e quase nenhum movimento na rodovia, com mais 20 minutos depois de Socorro che-gamos a pequena cidade de Lindóia, pequena porém muito conhecida, pelas suas fontes de água. A parada é na pequena rodoviária de apenas 3 plataformas que fica bem no trevo de acesso a cidade, o trevo entre as rodovias SP-147 e SP-360, contornamos o trevo e logo entramos na rodoviária. Em Lindóia a grande maioria dos passageiros desembarca, ficando eu e mais 5 pessoas para o ultimo trecho, entre Lindóia e Águas de Lindóia, um trecho de subida de serra pela SP-360. Saímos da rodoviária, contornamos novamente o trevo e pegamos o sentido Minas Gerais da SP-360, até Águas são mais 13km,

mas na minha opinião o treco mais bonito de toda a viagem, primeiro cortando o centro de Lindóia, passando pela praça aonde há a garra-fa gigante e a fonte de água mineral, após isso a subida da serra com algumas curvas fechadas e a visão que se tem do alto da serra. Não demora muito e já adentramos em Águas, a primeira imagem é o Portal de Entrada em forma de castelo, e após passar-mos por ele, a SP-360 vira Avenida das Nações Unidas, nome que ela leva no trecho urbano, e nela mesmo está a rodoviária da cidade, bem próxima ao centro e a grande maioria das atra-ções turísticas da cidade, a viagem desde Bra-gança Paulista levou 1:55 minutos.

Vá mas Visite: Estância Hidromineral de Águas de Lindóia Águas de Lindoia é um dos 11 mu-nicípios paulistas considerados estâncias hidrominerais pelo Estado de São Paulo, por cumprirem determinados pré-requisitos definidos por Lei Estadual. Tal status garante a esses municípios uma verba maior por parte do Estado para a promoção do turismo region-al. Também, o município adquire o direito de

agregar junto a seu nome o título de estância hidromineral, termo pelo qual passa a ser des-ignado tanto pelo expediente municipal oficial quanto pelas referências estaduais. A cidade é conhecida por suas fon-tes de água mineral com padrão internacional de qualidade, isso a torna um destino muito procurado, e para isso a cidade está preparada, com sua ótima rede hoteleira e de serviços. Águas de Lindóia mistura o clima ameno e a calmaria das regiões serranas com o agito e a vida noturna intensa das cidades turísticas mais conhecidas do país. Em um dia é possível conhecer os pontos turísticos mais importantes, entre eles: A Praça Adhemar de Barros, projetada por Burle Marx, na praça há uma pequena lagoa com pedalinhos e um espelho d’água, além de labirintos. E ao redor dela estão os mais impor-tantes Hotéis da cidade, além de bares, casas de show e restaurantes que concentram o agito noturno da cidade. O Morro do Cruzeiro, um mirante com uma estátua do Cristo Redentor e um res-taurante no topo, onde se pode provar a ótima comida caseira típica da região, e com uma linda vista da cidade, das serras da região e de cidades vizinhas como: Lindóia, Itapira, Mon-te Sião e Bueno Brandão, essas duas ultimas já no estado de Minas Gerais. O Balneário Municipal Dr. João de Aguiar Pupo, com banhos em todos os tipos de águas da região. Todos esses pontos são próximos ao centro e podem ser visitados a pé a partir da rodoviária. Águas de Lindóia tem aproximada-mente 16.000 habitantes, com uma altitude média de 945 metros, essa altitude torna o clima da cidade bem ameno, na faixa de clima tropical de atitude.

Um pouco da História da Cidade Os tropeiros que viajavam para o planalto goiano, passando por Minas Gerais, foram os maiores divulgadores dos poderes das águas da região. Estes tropeiros se demo-ravam no local porque já sabiam dos proprie-dades das águas curativas. Assim começou, através desta gente simples, a divulgação do poder das águas. Em 1915, o médico italiano Francisco Antonio Tozzi, da comarca de Serra Negra, mudou-se para Águas de Lindoia e iniciou os estudos so-bre as curas de doenças de pele e reumatismo. Turistas e cientistas chegaram de toda a parte. Hoje, a infraestrutura da estância é ampla e variada. Além de seus recursos termais, no município também encontram-se malharias e empresas de engarrafamento de água mineral. Destaca-se também o artesanato.

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Prefeito de Diadema afirmou que gerenciamento e fiscalização ficarão sob responsabilidadeda Secretaria de Transporte

ETCD deixará de existir até como gestora

A ETCD – Empresa de Transportes Coletivos de Diadema, na Grande São Paulo, foi um dos símbolos de companhias públicas no Estado. E se limitará agora a ser um símbolo mesmo que ficará na memória do setor. O prefeito Mário Reali, do PT, anun-ciou que a ETCD, que teve o braço operacional privatizado recentemente e que será assumido pela vencedora do enrolado certame, Benfica Transportador Turística, deixará de existir até mesmo como gerenciadora dos transportes de Diadema. Basta que a Benfica assuma os ser-viços, o que deve ocorrer ainda neste segundo semestre. A ETCD vai deixar de figurar e as dívidas passam a ser encargo da Prefeitura de Diadema. A empresa pública acumula débitos de mais de R$ 110 milhões de reais, entre en-cargos trabalhistas, pelo uso do terreno onde é a atual garagem, com fornecedores e com empre-sas que prestaram serviços para o sistema mu-nicipal contratadas pela ETCD, como é o caso da Viação Alpina, com a qual o poder público acumula débitos de cerca de R$ 20 milhões. Inicialmente, as funções de gerenciar e fiscalizar os transportes municipais ficarão sob responsabilidade da Secretaria de Trans-portes, mas futuramente, o prefeito Mário Reali não descarta a possibilidade de criar uma em-presa gestora municipal. A empresa nasceria mais enxuta, com menor quadro de funcionári-os, mas em número suficiente, já que o inchaço de empregos na ETCD, principalmente na área administrativa era um dos problemas, e acima de tudo, sem dívida nenhuma, o que vai facilitar novos investimentos na área de transportes. Isso porque, uma empresa com dívidas, pela lei de responsabilidade fiscal, fica restrita para fazer investimentos, já que não pode contrair novos débitos. As operações ficam a encargo da Benfica que, seguindo o edital, vai trazer para a cidade frota de todos os ônibus novos, com motorização eletrônica, com dispositivos infor-matizados de gestão operacional e mecânica e com GPS. Os ônibus também serão acessíveis para portadores de necessidades especiais. A Benfica ganhou a licitação apre-sentando a outorga de R$ 15 milhões 762 mil 998 e 28 centavos. O valor mínimo era de R$ 9 milhões. O dinheiro será usado pela Prefeitura para pagar rescisões contratuais dos funcionári-os. Depois de uma licitação que demorou mais de um ano para ser concluída, principal-mente por conta de recursos judiciais, a Ben-fica assume 40% dos transportes da cidade. Os outros 60% são de responsabilidade da Viação

Imigrantes, cujo TCE – Tribunal de Contas do Estado, apontou irregularidades na contratação da empresa pelo município. A Viação Imigran-tes é alvo de várias críticas também em relação a qualidade dos serviços pela população. O Grupo Benfica tem tradição de mais 5 décadas em transportes, entre urbanos e de fretamento. A sede da empresa do grupo que ganhou a licitação é em São Caetano do Sul, também no ABC Paulista. Participaram de fato da licitação Via-ção Umuarama (Paraná): R$ 15 milhões 300 mil, Viação Cidade Sorriso (Paraná): R$ 13 milhões 748 mil 057 e 17 centavo, VIM – Via-ção Metropolitana (Recife): 12 milhões e 710 mil 483 e 44 centavos De fato, porque os atrasos no certame, decorrentes a recursos jurídicos, ocorreram por outras empresas, como a CooperPam, coopera-tiva de transportes da AutoPhan, e a Empresa Auto Três Irmãos, de Jundiaí. Só ela, entrou contra o certame três vezes na Justiça, o que atrasou o processo e fez com que o Tribunal de Contas do Estado – TCE determinasse que o edital fosse alterado por algumas vezes. No final da licitação, quando os envelopes foram apresentados, a Três Irmãos sequer apareceu no ato público. A ETCD – Empresa de Transportes Coletivos de Diadema foi a primeira companhia pública do ABC e é a última. Ela também encer-ra a fase das companhias públicas de ônibus do Estado e do País, com exceção da Carris, de Porto Alegre, que opera com qualidade e possui saúde financeira em bom estado, ao contrário dos outros exemplos de operadoras em poder dos governos, sejam municipais ou estaduais, ao longo da história. Criada em 1986 e entrando em op-erações no ano de 1987, na época do prefeito Gilson Menezes, do PT que hoje é vice-prefeito pelo PSB, a ETCD surgiu na época de maior in-tervenção do poder público municipal nos trans-portes, quando este era gerido pelo PT – Partido dos Trabalhadores. No final dos anos de 1980 e início dos anos de 1990, que foram criadas outras empresas públicas, como a EPT (Em-presa de Transporte Público) de Santo André e a ETCSBC (empresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo). Além da criação das empresas operadoras municipais, as prefeituras petistas também fiscalização com maior rigor o sistema e se relacionavam de maneira diferente com as empresas particulares, que eram remu-neradas não pela arrecadação tarifária, mas pe-los serviços prestados e frota contratada. Essa forma de remuneração se esten-deu para outras cidades que já tinham empre-

sas de transportes públicos, como na Capital Paulista, na gestão de Luíza Erundina, também do PT, em 1991, quando algumas linhas foram reformuladas e a cidade adotou uma nova pa-dronização de visual dos ônibus. A padroniza-ção de pinturas também foi uma das marcas deste período. Ao longo do tempo, a remuneração por serviços prestados acabou, da maneira que foi praticada e não por sua lógica em si, endivi-dando os cofres e as empresas públicas. Para a população não foi ruim, num primeiro momento, porque empresa de ônibus queria ganhar dinheiro, como sempre quis. Se a remuneração era por serviço prestado, então, elas prestavam serviços e até demais em algu-mas linhas, de uma forma que elas não fariam quando gerenciavam seus custos. O que não foi tão ruim de início virou desastroso, pois o festival de ônibus em algumas linhas andando vazios desequilibrou o sistema como um todo. As administrações seguintes, em quase todos os municípios, rompiam esta forma de remuneração. O que é importante é separar a forma como foi aplicada a remuneração das empresas particulares no sistema chamado de “municipallizado” e a existência das empre-sas públicas. Se a “municipalizaçlão” não se mostrou eficiente não significa que as empresas públicas não poderiam ser. Elas tiveram um papel social grande e de desenvolvimento dos sistemas de trans-portes. Um exemplo foi a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos. Sem ela, os transportes no Brasil não seriam os mes-mos. Ela arcava investimentos em inovações de modelos e sistemas, que depois eram seguidos pela iniciativa privada, investia em tecnologias limpas de transportes, como trólebus, ônibus a gás metano, a GLP, isso numa época que a consciência ambiental não era como hoje. Isso representava custos? Sem dúvida, mas havia re-torno. O que fez com que CMTC, EPT, ETSBC e agora ETCD entrassem para a história foram características comuns a todos os parti-dos políticos, e não apenas ao PT: irresponsabil-idade e falta de respeito com o dinheiro público, com o eleitor, administrações falhas e os chama-dos cabidões de emprego. Em vários lugares do mundo, como nos Estados Unidos e cidades eu-ropéias, os ônibus são operados, e muito bem por vários anos, pelo poder público. Assim, a ETCD, que fica na história, deixa a reflexão. O modelo de empresa pública não faria com que o Brasil estivesse anos a fr-ente no quesito transportes se ele fosse colocado em prática como foi concebido no papel?

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revista interbuss - edição 54 - 24/07/2011

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