PATRÍCIA MACHADO IGREJAS

REINVENTANDO ESPAÇOS E SIGNIFICADOS

Propostas e limites da urbanização turística no Projeto Porto Maravilha

Dissertação apresentada ao Curso de Mestrado do Programa de Pós-Graduação em Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, como parte dos requisitos necessários à obtenção do grau de Mestre em Planejamento Urbano e Regional.

Orientador Prof. Dr. Hermes Magalhães Tavares

Rio de Janeiro

2012

I24r Igrejas, Patrícia Machado. Reinventando espaços e significados : propostas e limites da urbanização turística no Projeto Porto Maravilha / Patrícia Machado Igrejas.– 2012. 142 f. : il. color. ; 30 cm. Orientador: Hermes Magalhães Tavares. Tese (mestrado) – Universidade Federal do Rio de Janeiro, Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional, 2012. Bibliografia: f. 132-142. 1. Renovação urbana. 2. Portos – Revitalização. 3. Porto Maravilha. 3. Turismo. 4. Rio de Janeiro (RJ) – Porto. I. Tavares, Hermes Magalhães. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional. III. Título. CDD: 387.1

PATRÍCIA MACHADO IGREJAS

REINVENTANDO ESPAÇOS E SIGNIFICADOS

Propostas e limites da urbanização turística no Projeto Porto Maravilha

Dissertação apresentada ao Curso de Mestrado do Programa de Pós-Graduação em Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, como parte dos requisitos necessários à obtenção do grau de Mestre em Planejamento Urbano e Regional.

Aprovado em: 26 de junho de 2012

BANCA EXAMINADORA

____________________________________________

Prof. Dr. Hermes Magalhães Tavares (Orientador)

Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional - UFRJ

____________________________________________

Prof. Dr. Mauro Kleiman

Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional - UFRJ

____________________________________________

Profa. Dra. Carla Conceição Lana Fraga

Escola de Turismologia - UNIRIO

AGRADECIMENTOS

A Deus, em primeiro lugar, que incluiu em seus planos para minha vida uma

passagem pelo IPPUR. E que, ao me direcionar para esse caminho, deu-me

também condições de trilhá-lo e concluí-lo.

À minha mãe, que sempre me deu apoio incondicional e respeitou todas as minhas

escolhas, tendo infinita paciência, sempre com a palavra certa, instando-me a

prosseguir.

À minha família e amigos que compreenderam minha reclusão social nesse período

de 2 anos e meio.

À Dra. Maria Inês e todos meus colegas de trabalho, pela compreensão e apoio.

Ao meu orientador, professor Hermes Tavares, por ter sido mais que um mestre, por

ter se tornado um amigo querido. Por sua paciência, pela sabedoria compartilhada

nos diálogos, pela segurança transmitida, pela orientação.

A toda família IPPUR, que me acolheu tão bem quando ali cheguei em 2006, ainda

na iniciação científica. Aos professores, aos funcionários e aos alunos, com os quais

tive a honra de conviver, o meu muito obrigada!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sob a aparência de signos e de significações em geral, são as significações desta sociedade que são entregues ao consumo. (LEFEBVRE, 2010)

Um lugar só é bom para o turismo, se primeiro o for para aqueles que ali vivem. (autor desconhecido)

 

   

RESUMO

 

A Cidade do Rio de Janeiro, com vistas à preparação para os grandes eventos

esportivos previstos para os próximos anos, passa por um processo de

remodelamento da sua forma urbana, sobretudo da sua estrutura viária. Dentre

todas as intervenções urbanas em curso, este trabalho se propôs a analisar o

projeto Porto Maravilha, que tem como alvo a revitalização da região portuária da

cidade. A relevância da escolha deste como objeto de análise se origina da

magnitude da intervenção urbanística dele decorrente, seu impacto atual e também

futuro na dinâmica social e econômica, não apenas nas imediações do porto, mas

também, e principalmente nos bairros limítrofes a ele: Saúde, Santo Cristo, Gamboa

e Praça Mauá e comunidades vizinhas. A análise foi desenvolvida a partir de

enfoque teórico múltiplo, dos campos do Planejamento Urbano e da Turismologia,

na busca pela compreensão da relação entre a urbanização turística e o movimento

de transformação e renovação do capital que se impõe e se expressa na

plasticidade do espaço urbano, na adequação deste a toda lógica especulativa

capitalista e, ainda, na tentativa, de se evidenciar as possibilidades e limites da

proposta e quem dela se beneficia. 

 

  

Palavras-chave: Revitalização Urbana. Urbanização. Turismo. Porto Maravilha. Rio

de Janeiro

 

 

 

 

 

 

 

 

ABSTRACT

With the intent of preparing to the great sportive events expected to the next few

years, the city of Rio de Janeiro is being subjected to a remodeling process of its

urban structure, specially its transportation system. Among all the urban

interventions in course, this essay proposes to analyze the ‘Porto Maravilha’ Project,

which has the objective of renovating the city ports area, located downtown Rio. The

importance of choosing this analysis project is explained by the magnitude of the

planned urban intervention, its actual and future impact in the social and economical

dynamics, not only in the surrounding areas, but also and mainly, at the closest

neighborhoods of ‘Saúde’, ‘Santo Cristo’, ‘Gamboa’, and ‘Praça Mauá’, among other

nearby communities. The analysis was developed from a multiple theoretical focus to

Urban Planning and Tourism matters, in search of comprehending the relationship

between the tourist urbanization and the renewal & transformation movement of the

capital, which imposes and express itself through the plasticity of the urban space, its

adaptability to all speculative capitalistic logic and, even, in the attempt of highlighting

the possibilities and limits of the proposal and whomever benefits of it.

Keywords: Urban Revitalization. Urbanization. Tourism. Porto Maravilha. Rio de

Janeiro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LISTA DE TABELAS

Tabela 1.1 Bens imóveis tombados na Saúde, Gamboa e Santo Cristo 35

Tabela 1.2 Total de ocupações nas atividades características do turismo, segundo as atividades – Brasil – 2003-2009.

46

Tabela 3.1 Comparativo de chegada de turistas 98

Tabela 3.2 Dados do turismo receptivo brasileiro 98

Tabela 3.3 Dados do turismo receptivo carioca 99

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 2.1 Divisão por núcleos da área de abrangência do Porto Maravilha

55

Figura 2.2 Cronograma inicial do Projeto Proto Maravilha 75

Figura 2.3 Cronograma Geral das Obras 75

Figura 2.4 Divisão da área de intervenção por setores 77

Figura 2.5 Reconfiguração Viária no Porto Maravilha 82

Figura 2.6 Localização Túnel da Saúde 83

Figura 2.7 Projeção Rodrigues Alves – o antes e o depois 84

Figura 2.8 Projeção Túnel Saúde 85

Figura 3.1 Museu do Amanhã 105

Figura 3.2 Museu de Arte do Rio - MAR 107

Figura 3.3 Localização do AquaRio 109

Figura 3.4 Maquete AquaRio 110

Figura 3.5 Localização dos terrenos do Porto Olímpico 111

Figura 3.6 Cais da Imperatriz e do Valongo 114

Figura 3.7 Fase de conclusão das obras do Cais da Imperatriz e do Valongo

114

Figura 3.8 Jardim Suspenso do Valongo 115

LISTA DE QUADROS

Quadro 2.1 Inventário Praça Mauá 56

Quadro 2.2 Inventário Morro da Conceição 56

Quadro 2.3 Inventário Nova Rua Larga 57

Quadro 2.4 Inventário Senador Pompeu 58

Quadro 2.5 Inventário Morros da Providência e do Livramento 59

Quadro 2.6 Inventário Bairro Saúde 59

Quadro 2.7 Inventário Bairro Gamboa 60

Quadro 2.8 Inventário Bairro Santo Cristo 61

Quadro 2.9 Inventário Morro do Pinto 61

Quadro 2.10 Inventário Linha Férrea 62

Quadro 2.11 Inventário Porto Olímpico 62

Quadro 2.12 Andamento das obras por fase 78

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 2.1 Distribuição fundiária da região portuária 69

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 12

CAPÍTULO I OBJETO E REVISÃO DE LITERATURA 17

1.1 DESCRIÇÃO DO ASSUNTO E DO OBJETO 17

1.2 MARCO CONCEITUAL 18

1.3 INTERVENÇÕES URBANAS E PLANEJAMENTO NO BRASIL – DA CIDADE FORDISTA À DA ACUMULAÇÃO FLEXÍVEL

24

1.4 O PORTO NAS ORIGENS DA ECONOMIA BRASILEIRA 30

1.4.1 Auge e fim da economia primário-exportadora 33

1.4.2 A degradação da região portuária nas últimas décadas 34

1.4.3 A necessidade de renovação/reconversão 37

1.5 TURISMO - BASE TEÓRICA E REFLEXO ECONÔMICO 41

1.6 TURISMO E SUA RELAÇÃO COM O AMBIENTE CONSTRUÍDO

46

CAPÍTULO II O PORTO DO RIO DE JANEIRO E O PROJETO PORTO MARAVILHA

49

2.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO PORTO DO RIO DE

JANEIRO

49

2.2 O PROJETO DA PREFEITURA 53

2.2.1 A base legal do projeto 63

2.2.2 Cronograma do Projeto 74

2.3 SOBRE AS OBRAS 78

2.4 PROPOSTAS POR LINHA DE AÇÃO 81

2.4.1 Infraestrutura 81

2.4.1.1 Infraestrutura viária e de transportes 81

2.4.2 Habitação 87

2.4.3 Comércio e Indústria 88

2.4.4 Cultura e Entretenimento 90

2.5 OS AGENTES ENVOLVIDOS

90

CAPÍTULO III O TURISMO E VISÃO TURÍSTICA DO PROJETO PORTO MARAVILHA

94

3.1 SURGIMENTO E CONSOLIDAÇÃO 94

3.2 IMPACTO ECONÔMICO DA ATIVIDADE TURÍSTICA 95

3.3 TURISMO E INTERPRETAÇÃO/CONSTRUÇÃO DE SIGNIFICADOS NO PROJETO PORTO MARAVILHA

102

CONCLUSÕES PORTO MARAVILHA: EXPECTATIVAS, APREENSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS.

119

REFERÊNCIAS 133

ANEXOS

ANEXO A Matriz de Responsabilidades 142

ANEXO B Termo Aditivo à Matriz de Responsabilidades 148

 

12

INTRODUÇÃO

A economia primário-exportadora, em crise no Brasil, desde o início do

decênio de 1930, produz impacto na zona portuária do Rio de Janeiro, contribuindo

para um processo de esvaziamento e abandono que com o passar dos anos foi

apenas agravado. A área adjacente ao porto do Rio de Janeiro transformou-se num

bairro de passagem, fato acentuado a partir dos anos 60, com a inauguração do

primeiro trecho do Elevado Perimetral1, que, embora construído para ser uma

estrutura articuladora, em algum grau teve efeito contrário, pois acabou ampliando o

distanciamento entre a área portuária e a área central da cidade.

Há algumas décadas o poder público tem discutido a necessidade de

recuperação daquela área, tornando-se uma questão recorrente na pauta de

sucessivos governos no município; e, de fato, alguns movimentos foram feitos com o

intento de mudar o quadro de decadência e abandono daquela parte da cidade,

mas, devido à complexidade da situação fundiária e limitações financeiras, muito

pouco do que se pretendia fazer, se fez. Dentre os vários projetos que foram

elaborados nas últimas décadas visando à recuperação da zona portuária, destaca-

se o Plano de Desenvolvimento Portuário, que foi encomendado em 1987 pelo

Ministério dos Transportes e pela Empresa de Portos do Brasil S.A (Portobrás), para

áreas de propriedade da Companhia Docas do Rio de Janeiro que em 1989 se

desdobrou em outro projeto um pouco mais abrangente, contemplando a

revitalização urbana dos bairros Gamboa, Santo Cristo e Saúde, adjacentes ao

porto. (MOREIRA, 2002). Alguns anos mais trade, em 1994, outro conceito entrou

em foco, somando-se sempre aos já trabalhados: o da valorização e promoção

cultural. Dessa forma foi concebido o Projeto Cidade Oceânica do Rio de Janeiro –

Centro Internacional da Água e do Mar, que propunha a criação de um polo de

animação cultural e de intercâmbios no porto, com a construção de centros

comerciais, de serviço e de convenções, mas que também nunca saiu do papel

(MELLO, 2003). Assim como os demais, esse plano foi criado e também não logrou

1 O elevado começou a ser construído ainda no antigo Distrito Federal, por iniciativa do então

prefeito Negrão de Lima. Sua primeira etapa, iniciada em 1958, foi até a Igreja da Candelária. Na segunda, continuou pela Praça Mauá (contornando o Mosteiro de São Bento e por cima da Avenida Rodrigues Alves); a terceira e última fase foi a sua ligação com a Ponte Rio-Niterói, no início dos anos 70.

13

êxito. Em 2003 foi elaborado pelos técnicos da Prefeitura (Secretaria de Obras) e

Instituto Pereira Passos, o Plano de Recuperação e Revitalização da Zona Portuária,

que teve muito pouco do que foi previsto, executado.

Finalmente em 2009, a Prefeitura do Rio com apoio do Governo Estadual e do

Governo Federal e em parceria com organizações privadas desenvolve o projeto

Porto Maravilha, que tem como objetivo a revitalização de toda a zona portuária da

cidade, transformando-a em um polo de turismo e negócios, através do provimento

de infraestrutura para a região e a construção de equipamentos de cultura e lazer,

reabilitaando espaços sub-utilizados e em processo de deterioração; lançando mão

de muitos projetos e idéias já contempladas no antigo Plano de Recuperação e

Revitalização da Zona Portuária, que naquela ocasião não foram implementados.

Essa revitalização, portanto, não acontece em circunstâncias isoladas. Foram

vários fatores que precisaram convergir para que o poder público chegasse a essa

ação de intervenção naquele espaço e momento específicos. Dentre os fatores

propulsores está, sem dúvida alguma, a atenção à manutenção urbanística da

região, que vinha sofrendo um estado tal de abandono que já punha em risco a

segurança e integridade física daqueles que ali vivem, trabalham ou simplesmente

transitam diariamente. Calçadas destruídas, bueiros entupidos e em constante

vazamento, davam indícios de que aquela parte da cidade demandava atenção,

investimentos, intervenção.

Outro fator determinante para que esse projeto fosse implementado foi

assunção pelas três esferas de poder da absoluta importância do mesmo, não

apenas para o Município, mas para o País como um todo. Esse projeto, no entanto,

se tornou prioritário em âmbito nacional também pela necessidade de se atender às

exigências de organismos internacionais para que o Brasil esteja preparado para

sediar a Copa do Mundo em 2014 e os Jogos Olímpicos em 20162. Deixou de ser

um projeto local, e passou a funcionar como um mecanismo de marketing

internacional, através do qual o país pretende projetar sua imagem. Esse

2 Os megaeventos esportivos demandam investimentos em diversas frentes a fim de garantir não

apenas os equipamentos esportivos e urbanos necessários à realização dos jogos, como também a acessibilidade e segurança urbanas neste período.

14

entendimento levou os governos Federal, Estadual e Municipal a firmarem parceria,

derrubando assim aqueles que vinham sendo ao longo dos anos os maiores

empecilhos para a intervenção na área: a situação fundiária do perímetro do porto e

as leis de regulação do território. Ao se firmar tal parceria, a União cedeu ao

município parte das terras que pertenciam à Companhia Docas do Rio e diversas

alterações legais foram feitas visando à viabilização da execução do projeto. Dentre

elas, a criação dos Certificados de Potencial Adicional de Construção (CEPACs),

que somado à parceria público-privada iniciada, deu conta, ou ao menos atenuou, as

limitações orçamentárias. Esse interesse da iniciativa privada na área não é algo

novo. Há algumas décadas, pelo adensamento da área central do Rio de Janeiro,

essa região passou a ser vista como área potencial para expansão do centro,

tornando-se alvo do investimento do setor imobiliário, já que o capital, com sua

necessidade de constante reinvenção, por mais financeirizado que esteja nos dias

atuais, ainda depende – e sempre dependerá – do território para se realizar.

Em um ambiente de alta competitividade internacional a abertura dos

mercados locais/nacionais aos mais diversos agentes, sejam eles empresas

públicas ou privadas, cujos objetivos passaram a ser conseguir os melhores

resultados para seus produtos e serviços ou o melhor desempenho para as

economias locais, levou a um quadro que tem na perspectiva microeconômica o

fundamento para a propagação de modelos para as cidades. A lógica da competição

passou a prevalecer nos governos das cidades, que começaram a identificar uma

necessidade de estarem preparados para competir, buscando, para isso, estratégias

de ação que lhes proporcionem visibilidade e vantagens competitivas em relação às

demais cidades. Dentre essas estratégias está a construção de vocações para a

cidade ou partes dela, em grande medida, vinculadas às atividades ligadas ao

turismo, quando fundamentada nas belezas naturais e riquezas ecológicas, no

patrimônio histórico e na diversidade cultural, por exemplo. Essa ideia de vocação

natural da cidade com potencial turístico traz consigo a compreensão da cidade

como organização competitiva, pois guarda relação com o conceito de competência

essencial, proposto por Prahalad e Hamel (1990)3 em relação às empresas.

3 Prahalad e Hamel (1990) escrevem sobre as competências centrais que as grandes firmas possuem e/ou devem desenvolver, tendo marcado o campo da estratégia nos anos 1990. Neste sentido, a “vocação para o turismo” aparece no local como uma competência central que deve ser fortalecida a cada momento.

15

O investimento na consolidação de uma imagem e na ampliação da oferta

turística, seja em âmbito local, regional ou nacional, têm se revelado, portanto, como

uma forma de exploração planejada, uma estratégia de ampliação da apropriação de

recurso dos países industrializados nos países em desenvolvimento, porém ainda

ricos em ecossistemas naturais de interesse turístico. O aspecto que se pretende

focar neste trabalho é a aplicação da intervenção urbanística em tela na atividade

turística.

Embora, aparentemente utilizado como recurso discursivo, pretende-se

esclarecer qual o papel do turismo em todo este espetáculo. Tanto aquele

desempenhado durante a execução das obras quanto aquele projetado para o

futuro. É importante desvendar as relações de poder que estão por trás dessa

política de intervenção urbana, ora denominada Porto Maravilha, quem ganha e

quem perde e, compreender de que forma se dá, neste projeto, a relação turismo -

desenvolvimento econômico - intervenção urbana.

A metodologia usada foi a análise documental em triangulação com a

entrevista e com a observação participante através do qual buscou-se captar as

significações e percepções por parte das populações moradoras dos bairros

contemplados nas obras, através da participação em reuniões com associação de

moradores e com fórum comunitário do porto do Rio de Janeiro.

Devido à dificuldade de informações oficiais e falta de clareza da proposta do

projeto, informações foram coletadas por fontes diretas e secundárias, tanto por

entrevistas e contatos com representantes dos órgãos responsáveis pelas obras,

como a CDURP, por exemplo, quanto por consulta a periódicos on-line e

documentos oficiais; sendo as principais fontes oficiais: documentos legais

(legislação), relatórios e periódicos, eletrônicos e impressos, dos órgãos

responsáveis pelo desenvolvimento do projeto.

O interesse no tema surgiu primeiramente pela importância do projeto em si.

A oportunidade de se acompanhar um plano de intervenção urbana de tamanho

porte é deveras sedutor para qualquer um que trabalhe com o tema do planejamento

urbano. Ademais, o Projeto Porto Maravilha trás consigo uma proposta bastante

ambiciosa e não menos intrigante, que vem sendo anunciada pela mídia, que

16

promete “a criação de um novo cartão postal para o Rio de Janeiro”, que figure “ao

lado do Cristo Redentor e do Pão de Açúcar”. É um plano de intervenção bastante

amplo, que abarca melhorias e ampliação do sistema de esgotamento sanitário;

preservação do patrimônio histórico através da reforma de diversos imóveis

tombados da área que se encontram em ruínas, entre os quais estão alguns

casarios com fins de habitabilidade e construção de casas na região, o que

contempla também a questão habitacional; a dotação de tecnologia de ponta com o

intuito de atrair empresas e investimentos e, por fim e não menos importante, a

transformação do resultado de toda a intervenção em um novo símbolo para o

turismo nacional. Foi, sobretudo, este apelo discursivo que me levou ao presente

estudo.

Assumindo que o espaço urbano é resultado de uma relação dialética, na qual

se conformam as relações sociais que nele se desenvolvem ao mesmo tempo em

que orienta o desenvolvimento das forças produtivas, em particular dos meios de

produção, que são refletidos nos diferentes ramos de atividade econômica que

surgem neste espaço, mas é por elas também modificado, é mister verificar a

relação existente entre o surgimento de novas forças produtivas naquele espaço,

dentre as quais a atividade turística tem lugar de destaque, com a própria concepção

do Projeto Porto Maravilha.

Este trabalho está estruturado em quatro partes, denominadas Capítulos.

Onde, no primeiro Capítulo, o objeto deste estudo é apresentado e contextualizado,

discutindo a origem, maturação e declínio da região portuária, que levou à

necessidade da intervenção urbanística em curso; o segundo capítulo trata da

importância do porto do Rio de Janeiro na história da Cidade e traz a apresentação

do Projeto Porto Maravilha. O terceiro discute a relação do turismo com o Projeto em

curso na transformação do espaço e construção de novos símbolos e significados;

por último, as percepções cabíveis, a partir do apresentado, das possibilidades e

limites da intervenção, como um todo, dando ênfase aos principais projetos, dentre

eles, aqueles que visam ao turismo na região.

17

CAPÍTULO I OBJETO E REVISÃO DE LITERATURA

1.1 DESCRIÇÃO DO ASSUNTO E DO OBJETO

O intento deste trabalho é conduzir uma análise da proposta trazida pelo

Projeto Porto Maravilha, bem como de sua condução, partindo de alguns

pressupostos teóricos tanto do campo do planejamento urbano quanto da

turismologia. Embora sejam áreas de estudo e campos de ação afins e

complementares, são distanciados pelo rigor acadêmico dando, às vezes, a

impressão contrária: a de serem campos concorrentes, como se o interesse de um

excluísse ou fosse oposto ao do outro. No entendimento aqui assumido, o

Planejamento do Turismo, seja ele rural ou urbano, acontece imbricado ao

Planejamento Urbano e Regional. E, embora, seja também uma atividade

econômica, não pode ser entendido apenas como tal; seu caráter fenomenológico

deve ser entendido e considerado, a fim de que não se faça uma interpretação

reducionista, de natureza puramente econômica. Para muitos essa diferenciação

trata meramente de uma questão semântica, ou mesmo ideológica, sendo

frequentemente ignorada. Mas, a mensuração da proposta do projeto de intervenção

urbana Porto Maravilha, que incide sobre áreas de atuação de políticas públicas

diversas, demanda tal consideração, refletida ao longo desse trabalho.

Pretende-se estudar a relação entre turismo e urbanização de cidades,

enfocando a renovação urbana em curso no atual governo do Rio de Janeiro e a

localização do turismo no contexto de seu desenvolvimento, o que motiva a busca

por compreender de que forma se relaciona a urbanização turística com toda a

lógica especulativa capitalista. Isso torna viável o seguinte questionamento: não

estaria o turismo, propositalmente reificado aqui, na composição do projeto do Porto,

se prestando ao papel apenas de discurso legitimatório aos processos que de fato

se dão a favor e coordenados pelo grande capital e suas diversas frações, entre elas

principalmente o capital imobiliário? Em outras palavras, a atividade turística estaria

sendo acionada como estratégia de legitimação de uma política (a de renovação do

porto), estratégia que obscurece os intentos da intervenção e limita os consequentes

possíveis posicionamentos críticos, especialmente dos sujeitos locais, diretamente

objetos da ação. Os interesses envolvidos são deveras complexos por envolver uma

18

gama de atores não facilmente identificados. Percebe-se por um lado, o capital

imobiliário e os proprietários privados defendendo a renovação, apostando na

provável valorização imobiliária dela advinda; por outro, são também interessados

na reabilitação ou requalificação a população residente, além de profissionais e

militantes ligados à história e à memória da cidade, pois o conceito de reabilitação

ou requalificação pode ser atribuído a uma ação que preserva o ambiente construído

existente e, dessa forma, também os usos da população moradora. Sendo assim,

torna-se necessário o monitoramento da execução do projeto, uma vez que a forma

como este será (e já está sendo) conduzido e a que atores pretende atender ou

beneficiar revelarão, como positivos ou negativo, seus resultados.

Portanto, as externalidades resultantes desse tipo de intervenção urbana

merecem maior atenção, pois, ao mesmo tempo em que proporciona uma

significativa melhoria urbanística, ampliando ou mesmo instaurando redes urbanas

básicas, de água, esgoto, de acessibilidade etc.; por ser pontual, também traz

efeitos sociais perversos com a consequente valorização fundiária das áreas que

recebem tais melhorias e a especulação imobiliária4 dela advinda. Ou seja, a

implantação de tais empreendimentos, ainda que trazendo impactos positivos sobre

o território em que se insere, não necessariamente se convertem em benefícios para

os moradores da área. De forma contraditória, tais melhorias urbanísticas e mesmo

os novos espaços dela resultantes acabam por ser apropriados e desfrutados pelo

capital imobiliário em detrimento dos interesses da comunidade local. Torna-se

necessário desvelar as lógicas subjacentes a esse projeto, que parece seguir a um

padrão de abordagem predominante hoje no estado brasileiro, que trata as cidades

e as metrópoles como empresas, sob uma visão empresarial, gerencial.

1.2 MARCO CONCEITUAL

Em seu livro A produção capitalista do espaço, Harvey (2006) nos auxilia a

compreender como o processo urbano influencia na dinâmica político-econômica do

desenvolvimento geográfico desigual contemporaneamente e, qual o papel que o

4 A concepção de especulação imobiliária aqui assumida se aproxima daquela trazida por Lúcio Kowarick, em seu livro “A espoliação Urbana”. Para este autor, a “especulação imobiliária se apresenta também com intenso vigor dentro das próprias áreas centrais, quando zonas estagnadas ou decadentes recebem investimentos em serviços ou infraestruturas básicas”. (p.37)

19

processo urbano desempenha na reestruturação que se desenvolve na distribuição

geográfica da atividade humana. Esse autor é tomado aqui por base para discutir a

influência do processo de globalização na transformação da cultura em commodities.

Essa transformação atende aos anseios do Capital de comercializar mesmo o que é

intangível, inserindo-o no circuito da troca e da mercadoria.

Nesse processo as cidades são palcos da realização do capital, ao

proporcionarem a circulação e troca das mercadorias, de onde se extrai a mais-valia.

Para isso, submetidas aos interesses do capital, sofrem constantes transformações

em sua forma. A teoria da Destruição Criadora de Schumpeter é também tomada

aqui como basilar para a discussão sobre as transformações das infraestruturas

urbanas causadoras, muitas vezes, de degradações que ensejam projetos de

revitalização tal qual o do porto do Rio de Janeiro. O autor apresenta como

característica essencial do capitalismo o seu caráter evolutivo, no qual o processo

de mutação industrial destrói uma estrutura econômica velha e vai criando outra

nova. As inovações tecnológicas são as causadoras das flutuações cíclicas, no

sentido de deslocar a economia de um estágio de equilíbrio (letargia) do fluxo

circular, conduzindo a mesma a novo período expansivo e posterior estágio de

equilíbrio e letargia, mais desenvolvido em termos tecnológicos, em termos de

produtos, de processos, de empregos, de renda etc. Portanto, a verdadeira alavanca

da mudança social para Schumpeter é a inovação tecnológica. É preciso articular

teoricamente a introdução da inovação em Schumpeter com a busca pela

valorização do capital, enquanto movimento cíclico, sempre em busca de um

patamar “mais elevado”. Ao se fazer essa articulação concluímos que, as inovações

tecnológicas surgem em determinados momentos do tempo por conta desse

objetivo, que é o de fazer do capital mais capital, superando a concorrência.

Segundo o autor,

[...] o impulso fundamental que inicia e mantém o movimento da máquina capitalista decorre dos novos bens de consumo, dos novos métodos de produção ou transporte, dos novos mercados, das novas formas de organização industrial que a empresa capitalista cria [...]. (SCHUMPETER, 1984, p. 112).

Assim, Schumpeter define o que entende por inovação. Ela aparece em sua

perspectiva de uma maneira ampla, materializada num conjunto de transformações

que podem assumir as formas de produtos, processos, revolução nos transportes,

20

bem como uma nova forma de organização da estrutura industrial e novas formas de

gerenciamento e administração. Entende o surgimento de tais inovações como

constituintes mesmo da natureza capitalista:

O capitalismo, então, é pela própria natureza, uma forma ou método de mudança econômica, e não apenas nunca está, mas nunca pode estar estacionário. [...] E tal caráter evolutivo do processo capitalista não se deve meramente ao fato de a vida econômica acontecer num ambiente social que muda [...]. Tampouco se deve esse caráter evolutivo a um aumento quase automático da população e do capital [...] (SCHUMPETER, 1984, p.112).

Uma das condições para a realização do capital é a circulação do dinheiro e

das mercadorias, para que estas cheguem ao mercado e possam ser trocadas e

gerem a mais-valia. Dessa forma, a cidade capitalista é o lócus adequado a essa

circulação e por ela é moldada. Ou seja, a cidade passa a ser produto e condição

desta circulação (HARVEY, 2006). Milton Santos (2006) afirma que os espaços

assim requalificados atendem, sobretudo aos interesses dos atores hegemônicos da

economia, da cultura e da política e são incorporados plenamente às novas

correntes mundiais. Em última análise, pode-se inferir que é a cidade o lugar onde o

capital se realiza. Se assumirmos que é inerente ao capital esse caráter evolutivo,

essa complexa dinâmica de reinvenção constante apresentada por Schumpeter, a

cidade, que é onde ele se territorializa, compartilha de tal dinâmica e se torna

também objeto de constantes reinvenções. Tais reinvenções têm, mormente, usado

o turismo, a cultura e lazer como recurso para diversificação e desenvolvimento das

atividades econômicas no território, bem como aporte ideológico de legitimação para

as estratégias de planejamento que são apresentadas visando à renovação e

construção de novas funcionalidades de partes de cidades que deixam de atender

aos interesses (circulação) do capital ou mesmo tornam-se impeditivos a este.

A demanda de grandes capitais por solo urbano para realização de uma

variada sorte de negócios vem gerando uma forte valorização imobiliária. Tal

valorização surge a reboque da lógica da especulação que visa auferir uma renda.

Sendo o solo um bem escasso, podemos depreender que a renda advinda da

especulação torna-se o que Harvey chama de renda monopolista. Para ele, a renda

monopolista “surge quando os atores sociais controlam algum recurso natural,

mercadoria ou local de qualidade especial em relação a certo tipo de atividade”

(HARVEY, 2006, p.222). Sendo assim, fica evidente que a apropriação privada do

21

espaço impõe limites à sua utilização e a atividade turística, valendo-se do processo

de circulação do capital, cumpre função frente a este, de ampliação de acumulação

do capital, ao colocar em circulação espaços antes fora desse circuito. Ou seja, o

seu valor resulta das relações sociais inerentes ao 'espaço-mercadoria'. Em sua

produção, o espaço é fragmentado de forma que as intencionalidades presentes na

ordem distante predominem. Ora, como produto da fragmentação, tem-se a

valorização diferencial, agregando valores e status, elitizando e estigmatizando os

espaços de forma distinta. O Estado, em conjunto com os empreendedores

imobiliários, intensifica a característica do espaço urbano enquanto valor de troca.

Segundo Harvey,

O desenvolvimento capitalista precisa superar o delicado equilíbrio entre preservar o valor dos investimentos passados de capital na construção do ambiente e destruir esses para abrir espaço novo para a acumulação. Em conseqüência, podemos esperar testemunhar uma luta contínua, em que o capitalismo, em um determinado momento constrói uma paisagem física apropriada à sua própria condição, apenas para ter de destruí-la em momento subseqüente (HARVEY, 2005, p.55).

Devido à complexidade fenomenológica e sistêmica do turismo, seu

desenvolvimento é afetado ou condicionado por uma série de fatores de naturezas

diversas. Rabahy (2003) dividiu esses fatores em 3 grupos, quais sejam: (i) fatores

socioeconômicos, (ii) fatores culturais e psicossociológicos e (iii) fatores técnicos.

Dentro do primeiro grupo são consideradas variáveis como crescimento

urbano/industrial, nível de atividade econômica, renda e tempo livre para o lazer. O

segundo grupo concentra as variáveis motivacionais da demanda turística que, em

última análise, determinam a escolha pelo destino e mesmo o tipo de turismo que se

praticará. O terceiro grupo considera as facilidades técnicas para o desenvolvimento

do turismo, como infraestrutura turística (meios de restauração, hospedagem e

atrativos diversos) e transportes.

Ainda segundo Rabahy, o desenvolvimento da atividade turística sofre uma

relação diretamente proporcional e interdependente à estrutura urbana e ao nível de

desenvolvimento econômico. E, a imbricação entre o desenvolvimento urbano,

desenvolvimento econômico e desenvolvimento turístico é tão grande que se torna

por vezes impossível a demarcação de um e de outro. O Projeto Porto Maravilha

corrobora com essa percepção, pois aparece como um projeto de revitalização

22

urbana, que tem como objetivo a ampliação do nível de atividades econômicas na

região portuária a partir não apenas da captação de empresas e empreendimentos

imobiliários pela melhoria da infraestrutura e ambiência urbana, mas também pela

melhoria e criação de infraestrutura e atrativos turísticos naquele entorno.

Outro aspecto a ser considerado nesta imbricação entre turismo e

urbanização é o papel ao qual o turismo tem se prestado ao se inserir na dinâmica

do capitalismo globalizado, refletindo-o e reproduzindo-o, embora não seja um

produto deste, e sim um fenômeno por esse apropriado. Ao que parece, a

urbanização turística, ou turistificação do lugar, tem por fim a inserção deste no

circuito econômico. Carlos corrobora essa ideia afirmando: “Cada vez mais o

espaço, produzido como mercadoria, entra no circuito da troca, atraindo capitais que

migram de um setor da economia para outro de modo a viabilizar a reprodução”

(CARLOS, 2001, p. 16). Demais, os impactos gerados pela atividade turística

desenvolvida a partir de princípios estritamente econômicos têm chamado a atenção

de muitos pesquisadores das diversas áreas das ciências sociais aplicadas. Cabe,

portanto, questionar se todo o desenvolvimento prometido no discurso institucional,

ratificado no Projeto Porto Maravilha vem sendo ou será percebido in loco. Harvey

nos alerta para os limites que uma urbanização, seja ela turística ou não, promovida

sob a égide do capitalismo e possíveis resultados quando a paisagem física e social

da urbanização é moldada de acordo com os critérios capitalistas. Quando a

produção imobiliária capitalista é dominante, ela passa a produzir efeitos autônomos

nas transformações do espaço urbano, desconsiderando questões sociais ou

mesmo culturais do espaço sob intervenção.

Segundo Arantes (2000), as cidades modernas aparentemente sempre

estiveram associadas à divisão social do trabalho, à exploração da propriedade do

solo e à acumulação capitalista, evidenciando uma relação direta entre a

configuração espacial urbana e a produção ou reprodução do capital. Para essa

autora o que há de novo nesse processo é a criação de um consenso da cidade

como mercadoria, do qual surgiu uma espécie de marketing urbano, que tem por

objetivo atrair consumidores para esse novo “produto”. Ao pensarmos na cidade

como mercadoria, temos que recorrer a Marx para compreendermos de qual

maneira tal alegoria torna-se pertinente. De acordo com Marx (2009), qualquer

23

mercadoria, para que seja mercadoria, tem que ter ela mesma valor de uso e valor

de troca. Não admitimos aqui que a cidade, por maior que seja a campanha de

marketing urbano que se empregue, possa ser colocada à venda, tal qual uma

mercadoria, visto que, por definição, uma mercadoria deve ser alienável. O que se

promove e se “vende” é uma imagem, que forçosamente é relacionada ao todo (a

cidade inteira) embora seja apenas um fragmento do território o alvo da intervenção

urbana. Tal prática está se repetindo aqui no Rio de Janeiro com o Projeto Porto

Maravilha, através do qual se pretende ampliar a potencialidade econômica da

região portuária e, por conseguinte, de todo o centro. Essa prática vem, há décadas,

sendo reproduzida em diversas cidades, não apenas no Brasil como também em

outros países, na tentativa de dinamização e crescimento econômico, na grande

maioria dos casos, associada à promoção do turismo nessas áreas. Para ficar

apenas no caso brasileiro, podemos citar o Pelourinho, que integra o centro histórico

de Salvador e que foi restaurado por uma política pública claramente definida, a qual

promoveu a turistificação daquele espaço. O projeto de recuperação do Pelourinho,

que foi posto em prática pelo Governo do Estado da Bahia, em etapas, desde o ano

de 1990, redefiniu sua funcionalidade ao projetar para o mundo uma nova imagem,

com significado bem distinto daquele original5, sendo gerado assim um novo

“produto turístico” que promoveu a dinamização da economia local com base na

atividade turística.

Lançando luz ainda sobre essa discussão, Harvey considera que:

Uma região urbana pode também aumentar sua situação de competitividade a partir da divisão espacial do consumo. [...] Os investimentos, no intuito de atrair o consumo [...]; cada vez mais se concentram na qualidade de vida, na valorização do espaço, na inovação cultural e na elevação da qualidade do meio urbano (inclusive a adoção de estilos pós-modernos de arquitetura e de desenho urbano), nos atrativos de consumo (estádios esportivos, centros de convenções, shoppings centers, marinas, praças de alimentação exóticas), entretenimento (a organização de espetáculos urbanos temporários ou permanentes) se tornam facetas proeminentes das estratégias de renovação urbana (HARVEY, 1996, p. 54-55).

Ainda segundo este autor (2006), foi na década de 1970 que o tema do

empreendedorismo urbano aflorou nos países capitalistas avançados, os quais,

5 Originalmente, no período colonial, pelourinho identificava o lugar dos engenhos reservados para castigar publicamente os escravos, numa demonstração de força e poder por parte dos senhores de engenho da época. Agora transformado num local rico em manifestações culturais, polo musical e do artesanato baiano.

24

desde então, têm utilizado, em algum grau, este tipo de política urbana, que

seguem, em geral, a lógica de valorização do espaço como elemento de ligação

entre seus movimentos. O empreendedorismo urbano surge então como estratégia

de competição interurbana e inter-regional, para atração de capital a partir da

provisão de investimentos públicos – mormente infraestrutural – para criar um

ambiente propício e atraente a mais investimentos e negócios. Neste sentido, cada

cidade, busca evidenciar suas especificidades – naturais, culturais e sociais (esta

última, em alguns casos, ao invés de evidenciada é negada ou camuflada) – como

elemento diferenciador que justificaria para si a opção locacional do capital. Com

isso, as cidades passam a ser promovidas como mercadoria e, consequentemente,

sua gestão tende a se aproximar da empresarial. Ainda segundo Harvey, o

empreendedorismo urbano reside, portanto, na ideia básica de associação público-

privada almejando investimento e desenvolvimento econômico através da

construção especulativa de espaços dentro da cidade que respondam a objetivos

econômicos e políticos imediatos (HARVEY, 1993). É nesse contexto entra em

discussão as, tão em voga, revitalizações urbanas, objeto de investigação deste

trabalho, e resultado de um processo de transformação e adaptação por que passou

o Planejamento Urbano nas últimas décadas.

Também no Brasil, o Planejamento Urbano assumiu, ao longo dos anos,

diferentes perspectivas que podem ser explicadas ou compreendidas quando

contextualizadas às mudanças político-econômicas pelas quais o próprio país

passou. Isso posto, faz-se a seguir uma breve explanação sobre essas mudanças e

sua repercussão no planejamento urbano no Brasil.

1.3 INTERVENÇÕES URBANAS E PLANEJAMENTO NO BRASIL – DA

CIDADE FORDISTA À DA ACUMULAÇÃO FLEXÍVEL

As intervenções no espaço urbano vão começar a se desenvolver a partir do

momento em que a cidade capitalista se impõe e se desenvolve. Isso porque o

capitalismo demanda condições estruturais para se desenvolver e se reproduzir. Ou

seja, a cidade precisa, a partir do advento do capitalismo, ser adequada, sendo

aproveitada e modificada para melhor possibilitar a (re)produção, consumo e

circulação de mercadorias. Com o modo de produção capitalista, uma série de

agentes econômicos e sociais novos foram introduzidos no espaço urbano, que

25

passou a ser objeto de disputas. Podemos ler a cidade capitalista como a

concretude da economia. De modo que esta última passa a determinar a primeira. E,

uma vez que há uma relação intrínseca entre economia e cidade, abandona-se a

ideia de laissez faire6 e o Estado então é chamado à responsabilidade de intervir na

economia e concomitantemente, passa a intervir também no espaço urbano, já que

a estrutura urbana começou a se tornar ineficiente e ao invés de apoiar, começa a

criar entraves ao desenvolvimento econômico. O primeiro elemento de entrave é a

questão sanitária. Houve uma progressividade na intervenção do poder público no

espaço urbano. Mas, as primeiras leis de intervenção, ainda no séc. XIX, tanto na

França (Paris) quanto na Inglaterra (Londres), foram leis sanitaristas que buscaram

reorganizar os espaços no sentido de higienizá-los, devido às epidemias

recorrentes. Desde então, o caráter das intervenções foram se transmutando, do

enfoque sanitarista para o embelezamento; do embelezamento, na modernidade,

para a funcionalidade.

A crescente necessidade de enfrentar os problemas psicológicos,

sociológicos, técnicos, organizacionais e políticos da urbanização maciça serviu de

incentivo ao surgimento de movimentos modernistas. Harvey nos informa que o

modernismo era “uma arte das cidades”, que encontrava “seu habitat natural nas

cidades” (HARVEY, 1993, p. 33). Parte desse modernismo nascente apelava para a

imagem da racionalidade incorporada à máquina, na fábrica, no poder da tecnologia

contemporânea, ou da cidade como “máquina viva”. Dedicou-se a impor ordem

racional (eficiência tecnológica) para atingir metas socialmente úteis: “pela ordem,

promover a liberdade”. (um dos slogans de Le Corbusier7). No Brasil e em outras

partes do mundo, os pressupostos progressistas prevaleceram na organização da

cidade grande, materializados no zoneamento e controle do uso do solo. O

planejamento enquanto atividade político-institucional fortalece-se a partir da década

de 1930, evidenciando que a intervenção do Estado busca equacionar as

contradições inerentes ao modo de produção capitalista e criar as condições gerais

necessárias à (re)produção dessa sociedade. A Revolução de 1930 acaba por

contribuir para o estabelecimento de padrões e valores sociais e culturais de tipo

6 Laissez-faire, laissez passer (deixem fazer, deixem passar)- Expressão muito utilizada como símbolo do Liberalismo econômico, de uma visão que acreditava o Estado deveria ser mínimo, que este só deveria interferir para manutenção da ordem, da propriedade e da liberdade individual. 7 Arquiteto urbanista e pintor. É considerado um dos mais importantes arquitetos do século XX.

26

propriamente burguês (IANNI, 1977) e nas décadas seguintes, o Estado assume

funções e papéis cada vez mais amplos e o planejamento torna-se a forma de

intervenção no campo público.

As concepções modernistas/funcionalistas no âmbito do planejamento e das

reformas urbanas conheceram uma longa evolução entre os séculos XIX e XX,

porém seu apogeu histórico situa-se entre o final da segunda guerra mundial e

princípios da década de 1970. Efetuam a passagem da imagem da cidade enquanto

desordem para a cidade enquanto ordem social e progresso, centro irradiador do

processo civilizatório. No caso brasileiro, assumindo centralidade nos processos de

constituição da identidade nacional e de formação da nação.

Alguns autores não distinguem entre planejamento modernista e funcionalista,

ou não compreendem a existência de um planejamento influenciado pelo

modernismo enquanto movimento cultural e regulado por princípios funcionalistas.

De qualquer forma, o funcionalismo vincula-se à constituição de uma ordem

socioeconômica pautada pela produção e consumo de mercadorias em larga escala,

por um outro patamar de articulação entre as classes sociais, em que se destacam a

influência sociopolítica de “modelos” de organização e de gestão do trabalho

pautados pelo taylorismo e pelo fordismo, e por uma visão organicista de sociedade.

A partir daquela década, sob hegemonia da burguesia urbana, “a eficiência, a

ciência e a técnica começam a substituir os conceitos de melhoramento e

embelezamento” (MARICATO, 2002, p.138), mas os significados sócio-políticos

descritos anteriormente permanecem. O urbanismo e o planejamento hegemônicos

nesse período assumem o sentido de adaptação das cidades à era industrial e, por

tabela, às necessidades do capitalismo, buscando transpor a racionalidade da

produção industrial fordista para o âmbito da produção do espaço urbano. A ideia

central nessa perspectiva é a de modernização, onde a casa e a própria cidade são

concebidas como máquinas e onde a funcionalidade é um princípio básico. A crença

no progresso linear, nas verdades absolutas e no planejamento racional de ordens

sociais ideais sob condições padronizadas de conhecimento e de produção era

particularmente forte. Por isso o modernismo resultante era “positivista,

tecnocêntrico e racionalista”.

27

Essa matriz entra em crise, internacionalmente e no país, a partir de meados

dos anos 1970. Maricato destaca como “após um século e meio de vida, a matriz de

planejamento urbano modernista (e mais tarde funcionalista), que orientou o

crescimento das cidades dos países centrais do mundo capitalista, passou a ser

desmontada pelas propostas neoliberais” (MARICATO, 2002, p.123). A partir dos

anos 1970, e no contexto da crise e da reestruturação contemporânea do capital, o

planejamento perde espaço em detrimento da gestão, não por acaso também a

partir desta década o empreendedorismo urbano, conforme anteriormente

salientado, ganha espaço nas pautas públicas. Este deslocamento teórico e político,

porém, não assume sentido absoluto. Ao contrário, a realidade socioespacial é

demarcada também por tendências opostas, indícios de visões e projetos em

disputa na sociedade, que fortalecem a importância social e política da legislação,

das políticas, do planejamento e da gestão urbana. No Brasil, no contexto das

décadas de 1980 e 1990, novas matrizes de planejamento, gestão e reforma

urbanas se desenvolvem.

Segundo Harvey (1993), o modernismo viveu ou vive uma reestruturação. O

resultado desta vem sendo chamado de pós-modernismo. Nessa “pós-

modernidade”, a ideia de plano é substituída por projeto. Rompe-se com a ideia

modernista de que o planejamento e o desenvolvimento devem concentrar-se em

planos urbanos de larga escala. O Pós-modernismo cultiva, ao invés disso, um

conceito do tecido urbano como algo necessariamente fragmentado, um

“palimpsesto” de formas passadas superpostas umas às outras e uma “colagem” de

usos correntes, muitos dos quais podem ser efêmeros. Pós-modernistas antes

projetam que planejam. Ou seja, dá-se lugar a um urbanismo fragmentador e

segregador.

O que, de fato, percebe-se é que o planejamento urbano

modernista/funcionalista fragilizou-se diante de outras perspectivas, inclusive de

caráter empresarialista e inscritas sob a denominação de planejamento estratégico.

Nesse contexto histórico, a regulação estatal cede lugar ao ajustamento frente às

necessidades e interesses, inclusive imediatos, do mercado e do capital, revelando

tendências contemporâneas de desregulamentação e redução do papel e da

presença do Estado. Trata-se de uma perspectiva fundamentada em conceitos e

28

técnicas advindos do planejamento empresarial, visto como inspiração em virtude da

crescente concorrência e dos desafios e condições semelhantes às empresas,

segundo essas concepções, enfrentados pelas cidades contemporâneas.

Na perspectiva estratégica, pensar a cidade como empresa significa,

essencialmente, “concebê-la e instaurá-la como agente econômico que atua no

contexto de um mercado e que encontra neste mercado a regra e o modelo do

planejamento e execução de suas ações.” (VAINER, 1999, p. 8). Desta forma, “agir

estrategicamente, agir empresarialmente significa, antes de mais nada, ter como

horizonte o mercado, tomar decisões a partir das informações e expectativas

geradas no e pelo mercado.” (ARANTES et al, 2002, p. 43). Desta forma, a cidade é

pensada e sentida como um sujeito abstrato e genérico, constituindo uma

homogeneidade que não corresponde às estratificações sociais existentes.

No Brasil, um número crescente de cidades vem assumindo os pressupostos

dessa perspectiva, na maior parte das vezes sem uma discussão crítica acerca dos

fundamentos teóricos e dos significados sociopolíticos vinculados. Uma questão

central diz respeito à competitividade urbana. Trata-se de criar as condições para

competir permanentemente, frente outras cidades, pelos investimentos de capital,

tecnologia e competências, atração de novas indústrias e negócios, preço e

qualidade dos produtos e serviços e atração de consumidores e de força de trabalho

qualificada. (VAINER, 2002). Atribuir determinada imagem à cidade através da

organização de espaços urbanos espetaculares se tornou um meio de atrair capital e

pessoas, aqueles desejáveis, num período de competição interurbana e do

empreendedorismo urbano intensificados.

Nesse processo de mudanças, destacam-se os projetos urbanos pontuais,

considerados capazes de dotar as cidades de novos instrumentos, que lhes

permitam definir uma imagem competitiva da cidade, com base em novos objetos

arquitetônicos monumentais com tipologias pretensamente globais, que passam a

constituir os novos ‘sistemas de objetos’ da cidade, para os quais todas as ações

públicas e privadas devem voltar-se. Esse novo modo de ‘projetar’ a cidade

enfatizando a gestão, que está diretamente ligado ao planejamento flexível, torna

necessária a concepção de ‘sistemas de ações’ capazes de funcionar dentro de uma

desordem e de uma complexidade crescentes, de adaptar-se às condições mutantes

29

da economia e de dar respostas aos interesses privados sobre determinadas áreas

da cidade. Fatos que tornam os documentos gerais de planejamento em longo

prazo, as regulamentações fundiárias precisas, os procedimentos de urbanismo

operacional e os programas de investimentos públicos incompatíveis com o atual

desenvolvimento urbano, os objetivos dos poderes públicos e seus meios, as novas

relações entre os atores públicos e os privados e seus interesses sobre o espaço.

Sob o entendimento Lefebvreano (1986), o direito à cidade como bem

coletivo, com acesso universal aos bens e serviços, vai de encontro a toda lógica

capitalista em curso, de privatização dos equipamentos públicos, de transformação

da terra, da moradia e da cidade em mercadoria. Para este autor, a própria cidade é

uma obra, sendo, esta, coletiva e dinâmica, e tal característica contrasta com a

orientação irreversível na direção do dinheiro, na direção do comércio, na direção

das trocas, na direção dos produtos. Entendendo que a obra equivale ao valor de

uso e o produto ao valor de troca.

Ao assumir a imagem da cidade enquanto mercadoria é necessário perceber

que, na maioria dos casos, não é a cidade que é vendida, em sua materialidade e

concretude histórica, mas locais específicos da cidade, imagens construídas através

da publicidade e da mídia, capazes de fortalecer uma identidade específica, positiva,

ocultando contradições, conflitos, dimensões negativas. No discurso dominante, “a

venda da cidade é, necessariamente, a venda daqueles atributos específicos que

constituem, de uma maneira ou de outra, insumos valorizados pelo capital

transnacional”. (ARANTES et al, 2002, p.79). Nessa perspectiva, o “plano

estratégico assume a fragmentação na abordagem da cidade, priorizando as

localizações com mais potencial de rentabilidade imobiliária e carga simbólica.”

(MARICATO, 2001, p.69).

A região portuária do Rio de Janeiro é alvo hoje desse modelo de

planejamento, representado no Projeto Porto Maravilha, que visa à distinção e

valorização de toda aquela área que, não obstante seu estado atual de abandono e

degradação, em um passado não tão distante desempenhou papel de destaque na

história econômica da cidade. Objetivando destacar a relevância daquela Região,

que não se limita, em absoluto, ao seu potencial de imobilização do capital através

do aproveitamento de seus vazios urbanos; mas remete antes à significativa

30

contribuição que teve na formação da sociedade Brasileira e conformação da

estrutura urbana da cidade do Rio de Janeiro, faz-se no item que se segue a

recuperação sumária da sua importância histórica.

1.4 O PORTO NAS ORIGENS DA ECONOMIA BRASILEIRA

A descoberta do Brasil é resultado da expansão marítima e mercantil da

Europa, em especial de Portugal e Espanha, por volta dos séculos XV e XVI. Essa

expansão tinha não outro intento que a busca por aquilo que Marx, no capítulo 24 do

primeiro livro da sua obra O Capital, chamou de acumulação primitiva ao concluir

que as riquezas conquistadas fora da Europa, seja por pilhagem, escravização ou

massacre tinham como destino a metrópole, onde se transformavam em capital.

O Brasil “nasce” enquanto colônia e, as marcas desse passado colonial, ainda

hoje podem ser percebidas e sentidas. Portanto, uma categoria chave para se

pensar a inserção do Brasil na economia mundial é a forma como este foi

colonizado. A estrutura econômica era orientada para a produção e a exportação de

bens primários, visando a atender os interesses que vinham de fora. Uma economia

voltada para o mercado externo é uma economia dependente das demandas desse

mercado, onde o fator dinâmico é exógeno: a demanda externa. “Essa orientação

para o exterior conduziu à implantação da monocultura, centrada no produto de

maior rentabilidade em certo momento histórico” (BRUM, 1999, p. 130),

estabelecendo na colônia uma economia de ciclos produtivos. Na alternância e

coexistência destes foi-se configurando o território brasileiro; a partir das relações

sociais resultantes das principais atividades econômicas da época. Dentre os

produtos cíclicos que tiveram maior destaque estão o açúcar, o ouro e o café. Sendo

o café o responsável por lançar as bases para uma dinamização econômica não

apenas de exportação, como também interna e durável, ao contribuir para a

expansão das relações de compra e venda muito para além do próprio café,

expandindo-se a serviços e produtos acessórios à manutenção da força de trabalho

empregada e da própria atividade.

Quando nos países europeus, berço do capitalismo, as fontes internas de

ouro e prata já não conseguiam acompanhar a crescente procura de dinheiro, foram

buscadas através das grandes expedições marítimas outras fontes que o

31

fornecessem. Os conquistadores e descobridores espanhóis e portugueses

exterminaram milhões de índios e apropriaram-se de milhões de pesos de ouro. O

que mostra que a violência direta desempenha um papel decisivo na história

primitiva do capitalismo. A chamada acumulação primitiva é, na verdade, a

espoliação primitiva violenta da massa do povo. A História comprova que, tanto o

“cercamento dos campos”8, quanto a escravização dos negros africanos, embora

não sendo compra e venda de força de trabalho em si, funcionaram como métodos

não capitalistas, mas, que resultaram na garantia das condições para a produção

capitalista: força de trabalho e capital, num tempo pretérito onde ainda se vivia uma

transição de um modo de produção feudal para a eclosão de um capitalismo

nascente. Por isso, essa acumulação não pode ser vista como capitalista ainda, mas

uma acumulação mercantil (capital comercial e usurário), pois é voltada para o

acúmulo de riqueza através do comércio. É a produção não capitalista das

condições de produção capitalista. Resumindo, podemos compreender a

acumulação primitiva como o processo histórico que produz os pressupostos da

acumulação capitalista. Essa lógica constitutiva da economia/sociedade mundial

daquela época é a matriz explicativa da expansão ultramarina de então.

Para esclarecer de que capitalismo está sendo falado, recorre-se aqui a Marx,

que nos traz grande contribuição no seu Inédito VI, ao apresentar os conceitos de

subordinação formal e subordinação real. De acordo com a leitura marxista, antes da

passagem da subordinação formal para real, o modo de produção tinha a forma

capitalista, mas não o era de fato. Passa a ser a partir de então. À medida que o

trabalho vai sendo desqualificado, à medida que o processo de subordinação formal

vai sendo substituído pela subordinação real, a apropriação do saber produzir, que

antes era um atributo do trabalhador, cada vez mais se transfere para o capital, que

fica objetivado nas máquinas, na forma de capital constante. Se num primeiro

momento, na subordinação formal, o capital expropriava os trabalhadores dos

atributos objetivos do trabalho, os meios de produção; num segundo momento, na

8 Fenômeno ocorrido na Inglaterra desde o século XVII e intensificado no século seguinte, período em que estava se dando a transição do modo de produção feudal para o modo de produção capitalista. Teve como objetivo o estabelecimento da terra como um bem de produção e não mais um bem livre. Além da geração do “trabalhador livre” e formação de um exército industrial de reserva, a partir dos camponeses desapropriados e expulsos dos campos, que, não tendo mais condições de sobrevivência no campo, passaram a vender o único bem que lhes restou: sua força de trabalho, transformando-se em mão de obra urbana.

32

subordinação real, cada vez mais o capital vai desapropriando o trabalhador dos

atributos subjetivos do trabalho, não mais controlado de fora. O capital penetra no

processo de trabalho, interferindo nele. Essa interferência tem como elemento

central, a mudança no modo de produzir. Ou seja, o modo de produzir não é mais

aquele que o trabalhador conhecia e dominava, mas aquele agora, revolucionado e

imposto pelo capital. Neste sentido, o processo de trabalho passa a expressar a

imagem do capital; o saber produzir, antes elemento subjetivo do trabalhador passa

a ser objetivado no capital.

Ainda segundo essa leitura, três processos precisam ser considerados para

conformação do modo de produção capitalista; o primeiro deles é o já mencionado

avanço das forças produtivas capitalistas, que proporcionaram a passagem da

subordinação formal à subordinação real. O segundo: as relações sociais de

produção especificamente capitalistas, do tipo assalariamento (naquele momento

histórico) e, terceiro: uma dinâmica de reaplicação dos excedentes econômicos de

acumulação de capital nos moldes propriamente capitalistas. Essas três condições

são fundamentais para se entender esse momento em que se pode dizer

efetivamente que existe capitalismo, e não mais aquele momento da transição de

cerca de 300 anos do feudalismo para o capitalismo. Se assumimos que a

dominação do capital industrial tornou-se dominante na Inglaterra na segunda

metade do século XVIII, conclui-se que, no momento do descobrimento do Brasil,

1500, ainda não se tem rigorosamente instaurado o capitalismo. Têm-se formas

pregressas que prepararam o terreno, com a acumulação primitiva. Ou seja, toda a

mercantilização que o capitalismo exige já estava posta, já que o capitalismo é a

forma de organização social mais mercantilizada que a humanidade já conheceu, na

qual tudo tem preço.

Furtado (2007) afirma que se reproduziram no Brasil, por aproximadamente

quatrocentos anos, estruturas econômicas precárias, com baixa produtividade e

baixo grau de mercantilização, e isso, segundo esse autor, era um fator que se

contrapôs durante todo esse período a qualquer integração socioeconômica maior

do território brasileiro. O que também foi produto dessa inserção do Brasil na

economia mundial enquanto colônia de exploração. Nesses quatrocentos anos, os

ciclos econômicos foram variáveis determinantes que respondiam ao longo do

33

tempo aos interesses do centro. Os interesses do centro se alteravam e, na medida

em que se alteravam os interesses, alteravam-se também os lugares contemplados.

Retira-se daí uma explicação para a ocupação itinerante e dispersa do território

brasileiro, notadamente, do território litorâneo. E em todo esse período o dinamismo

econômico do Brasil colônia e posteriormente do Brasil império dependeu

diretamente do seu setor externo, o seu centro dinâmico.

1.4.1 Auge e fim da economia primário-exportadora

Como visto, nos quatro primeiros séculos de existência, o bom desempenho

da economia brasileira dependia da exportação de poucas commodities agrícolas

para o mercado internacional, que com o tempo variou entre: ouro, açúcar, café,

borracha e outros; enquanto importava dos países centrais produtos industriais com

cada vez maior valor agregado e incorporação de tecnologia viabilizando assim a

acumulação capitalista e a industrialização do centro para o qual exportava

matérias-primas com baixo valor agregado. Cabia, pois, aos países periféricos

importar, inclusive, a tecnologia necessária à produção dos bens que exportavam.

Esse modelo de desenvolvimento econômico fomentou a situação de dependência

brasileira dos países centrais e ficou conhecido como primário-exportador.

Em 1930 a economia mundial entrou em uma das maiores crises da história.

Também esta década marca, no Brasil, o início da decadência desse modelo. Essa

crise causou uma enorme baixa no preço do café, o que resultou num grande

impacto na economia brasileira, já que, na época, era o setor cafeeiro o principal

setor na economia do Brasil. Nas palavras de Furtado,

[...] a concomitância da crise nos mercados mundiais, que se inicia em 1929, com a grande onda de superprodução, que alcançou seu ponto máximo em 1931, provocou o colapso da economia cafeeira, que permaneceria em total depressão durante três quinquênios sucessivos[...] (FURTADO, 2007, p.111).

Mesmo com a intervenção do governo comprando e estocando café e

desvalorizando o câmbio para proteger a economia, o setor não conseguiu realizar

os estoques no mercado, sendo levado a queimar toneladas de café durante as

décadas de 1930 e 1940.

34

A industrialização, que já se havia iniciado no fim do século XIX avança

aceleradamente na década de 1930. Se até a crise de 1929, o setor externo era o

motor da economia brasileira, os bloqueios de longa duração causados pela crise,

tornaram o mercado interno mais atrativo para os investimentos industriais, que

passou a ocorrer de forma praticamente encadeada e rápida para atender ao

consumo. O esgotamento do modelo agroexportador trouxe à tona a necessidade

da industrialização, e o Plano de Metas do governo de Juscelino Kubistchek na

economia nacional foi o ápice do programa de industrialização por substituições de

importações, que incrementou a infraestrutura do país, especialmente no que tange

o transporte rodoviário. Segundo Becker (2001), também teve início, como parte de

um processo mais amplo, vigente no pós-guerra, o processo de massificação dos

padrões de consumo, do qual o turismo faz parte.

Com a crise da economia primário-exportadora teve início o declínio da região

portuária do Rio de Janeiro, que foi agravado por fatores outros, que serão

evidenciados a seguir.

1.4.2 A degradação da região portuária nas últimas décadas

.

Localizada numa área de grande relevância histórica para a cidade do Rio de

Janeiro, a área em estudo compreende a costa oeste da Baía de Guanabara, que

hoje corresponde à Região Administrativa I RA, a qual engloba os bairros da

Gamboa, Saúde, Santo Cristo e Caju. Conhecida como Região portuária, foi

considerada há longo tempo como a porta de entrada para o país, principalmente

após a abertura dos portos em 18089. Nos últimos cinquenta anos, a área vem

sofrendo processos de abandono e degradação, o que resultou numa concentração

de vazios urbanos em seu entorno. São dezenas de imóveis abandonados,

degradados ou mesmo em ruínas; muitos destes de valor histórico arquitetônico

incalculável.

A Tabela 1.1 oferece uma pequena demonstração da riqueza do patrimônio

arquitetônico abrigado apenas nesses três bairros históricos. Essa área sempre

9 Após a chegada da Família Real, em 24 de Janeiro de 1808, o Príncipe Regente promulgou sua primeira Carta Régia no território brasileiro, através da qual era autorizada a abertura dos portos do Brasil ao comércio com as nações amigas de Portugal.

35

desempenhou um papel de grande importância econômica, tendo sido palco de

grandes acontecimentos na história não apenas do Rio de Janeiro, mas também do

país.

Tabela 1.1 - Bens imóveis tombados na Saúde, Gamboa e Santo Cristo.

Fonte: I PHAN, Instituto Estadual do Patrimônio Cultural – I NEPAC, e Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro – Secretaria das Culturas, 2010.

Como exposto, até 1930 a economia tinha como base a exportação e também

importação (BRUM, 1999). Os portos nesse período, principalmente o do Rio de

Janeiro, capital do império, tinham papel crucial, quase que determinando o ritmo de

vida da sociedade de então. A vida urbana se concentrava nos arredores de seus

portos. Fora através destes que os negros trazidos do território africano pelo tráfico

chegaram às nossas terras e contribuíram com seu trabalho e sua semente para a

construção da sociedade brasileira. Também pelos portos chegaram os imigrantes

(1999), que em boa medida contribuíram para o avanço do trabalho livre,

assalariado. Ou seja, por quatro séculos a relação porto - sociedade era absoluta.

Através dos portos era comercializada toda a produção agrícola a ser exportada e

por eles também se recebiam todas as importações, vitais à sociedade de então.

Este quadro só começou a mudar a partir da crise de 1930, a qual motivou, por força

da necessidade, a produção industrial para o suprimento interno. A partir daquele

momento, a industrialização passou a ser entendida por muitos como o caminho

para o desenvolvimento.

Cidades portuárias como Rio de Janeiro, Fortaleza, Recife e Belém, sofreram

grandes redefinições que terminaram por diminuir o núcleo dinâmico de seus portos

e suas áreas de trabalho. Isto resultou em espaços degradados e obsoletos. Todo

esse “distanciamento” da região portuária da dinâmica produtiva econômica, que

teve início com o processo de industrialização por substituição de exportações, com

o passar dos tempos apenas foi agravado pela impossibilidade daqueles portos,

tradicionalmente ligados a centros urbanos e constituintes de sua parte histórica, de

36

atender às novas demandas que eram impostas pela “evolução” do tráfego marítimo:

uso e ampliação do número de containers e aumento da profundidade do calado dos

navios e, ainda assim, cumprir adequadamente suas funções. Devido a essas

mudanças tecnológicas na armazenagem e transporte de produtos, assim como na

própria matriz de exportação do país, da mesma forma como aconteceu também

com outros portos em outras regiões e países, este trecho do Porto do Rio tornou-se

obsoleto (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005). Tais modificações técnicas

demandaram e impulsionaram em diversas cidades brasileiras, a partir dos anos

1970, a construção de portos mais afastados dos limites urbanos, como foi o caso do

Porto de Sepetiba, no Rio de Janeiro, de Pecém em Fortaleza, de Suape em Recife

e de Vila do Conde em Belém (SILVA & COCCO, 1999).

Tudo isso contribuiu para o maior esvaziamento das funções portuárias

daqueles portos tradicionais, que por sua vez, ocasionou o abandono de diversos

galpões em seu entorno, dando origem à situação de abandono à qual até os dias

de hoje se vê. O que acabou por ampliar a dificuldade de integração entre as

estruturas portuárias e o tecido urbano, denotando a imagem de uma cidade

fraturada (SILVA & COCCO, 1999), repleta de vazios urbanos e prédios em ruínas

que, posteriormente, foram sendo ocupados como moradia e sedes de movimentos

culturais diversos, grupos teatrais e mesmo escolas de samba.

De um lado é possível, através da história, acompanhar e até entender o

processo de decadência da região portuária do Rio de Janeiro. De outro lado, torna-

se política e economicamente inviável que a omissão perdure, frente à atual

conjuntura, na qual o Brasil e, sobretudo, a cidade do Rio de Janeiro estão sob a

observação de organismos internacionais por causa dos eventos e jogos que aqui

serão sediados. É nesse contexto que o Projeto Porto Maravilha surge, na tentativa

de mudar esse quadro e, ao mesmo tempo dar resposta aos organismos

internacionais, transformando a Zona Portuária em um polo multifuncional, com

ênfase no turismo, cultura, habitação e serviços que, integrados à dinâmica central

do Rio de Janeiro tenderá a fortalecê-lo.

37

1.4.3 A necessidade de renovação/reconversão

Apesar da decadência de seus portos, muitas cidades litorâneas brasileiras,

em observância à experiência internacional, vislumbram a reabilitação de suas áreas

urbanas contíguas às zonas portuárias, criando oportunidades para que esses

espaços venham a ser reabilitados e reintegrados à dinâmica urbana, em alguns

casos através da diversificação econômica, em outros, através da especialização.

As motivações por trás das políticas públicas de intervenção nesses espaços são as

mais diversas e de difícil definição.

Como já foi apontado neste trabalho, não foram poucas as tentativas de

intervenção na zona portuária do Rio de Janeiro, sobretudo nas últimas quatro

décadas. No entanto, as medidas tomadas por parte do poder público parecem ser

sempre baseadas num contexto político e econômico global, que configura uma

espécie de modus operandi da política urbana, que vem se reproduzindo entre

países capitalistas do mundo ocidental, deixando pouco espaço para o novo. Nesse

contexto, onde a globalização da economia impõe a competição entre cidades por

investimentos e empregos; impõe-se o critério da eficácia como legitimador das

políticas públicas, elevando o pragmatismo como a forma contemporânea de

orientação das mesmas e de investimentos nas cidades. À luz dessas

transformações contemporâneas, o funcionalismo aplicado à cidade trouxe consigo

a teoria vocacional dos territórios. Elegendo, dessa forma, a partir das

especificidades de cada localidade (municípios ou partes “privilegiadas” dele) em

uma forma de potencializar o crescimento econômico local. Acrescentando-se a isso

o papel cada vez mais importante do capital imobiliário no processo geral de

reprodução do capital, a crescente competição da população de maior nível de

renda por lugares de moradia e a maior preocupação com a preservação da

memória arquitetônica, tem-se o fundamento para a compreensão de todo um leque

de processos de recuperação de áreas urbanas degradadas.

Dependendo dos paradigmas e conceitos que norteiam e dão base às ações

governamentais, o Estado pode, como geralmente o faz, assumir o papel de

promotor e/ou facilitador das intervenções urbanas que podem visar a revitalização,

a renovação, a reabilitação, a requalificação ou a reconversão. Cada um desses

38

termos, embora apresentem similaridades, embute significado próprio, mas, não raro

os vemos sendo aplicados a esmo, como se fossem todos sinônimos. Embora não

seja objetivo deste trabalho aprofundar este tema, torna-se necessário tecer

algumas considerações acerca de cada um deles, a fim de estabelecermos nossa

compreensão do processo de transformação urbana em curso na cidade do Rio de

Janeiro, através do Projeto Porto Maravilha.

Entende-se por Renovação Urbana o processo marcado pela ideia de

substituição das formas urbanas existentes, através da demolição de edifícios

antigos, inutilizados e/ou degradados e sua substituição por outras modernas,

somado à melhoria das infraestruturas de transportes e outros equipamentos (VAZ &

JACQUES, 2001). Segundo esse mesmo autor, Reabilitação Urbana seria o processo que recorre a intervenções nos imóveis, mobiliário e paisagem urbana. Difere da proposta da renovação porque não busca a destruição do tecido urbano

existente, mas sua habilitação através da adequação do tecido urbano degradado,

no sentido de tornar a área atrativa e dinâmica, enfatizando o caráter residencial das

edificações construídas, pois há a preocupação com a manutenção das populações

dos centros urbanos, tendo ainda como pressuposto a valorização, preservação e

promoção do patrimônio histórico-arquitetônico existente. Neste modelo, o turismo

tem total convergência de interesses, pois, além de seu potencial economicamente

dinamizador, valoriza e preserva o patrimônio cultural, seja ele material ou imaterial,

natural ou construído.

A utilização do termo Requalificação urbana remete à alteração de uma área

urbana com o fim de conferir-lhe nova função, diferente daquela pré-existente. Este

termo é empregado tanto por Arantes (2000), quanto por Sassen e Roost (2001),

como uma estratégia de planejamento urbano, utilizada por agentes promotores de

intervenções nas cidades, que direcionam as políticas de desenvolvimento urbano

para o formato da gentrificação10, pressupondo remoção das comunidades locais e

substituição de usos. Neste sentido, o termo Requalificar é aqui entendido como

processo que objetiva mudar a imagem de degradação do lugar, substituindo

10 Do inglês, gentrification – É conhecido como processo “enobrecimento urbano”, em geral resultante de intervenções em espaços urbanos (com ou sem auxílio governamental), que provocam sua melhoria e consequente valorização imobiliária e a substituição, natural ou forçada das populações de baixa renda habitantes daquela área por outra de maior renda.

39

funções, e/ou introduzindo novas funções, o que pressupõe a alteração das relações

sociais que ali subsistem. Consequentemente, há produção de espaços

diferenciados, visto que “a produção do espaço é resultado da ação do homem

sobre o próprio espaço, através dos objetos, naturais e artificiais” (SANTOS, 1997,

p. 64).

O termo Reconversão urbana foi utilizado pela primeira vez na Inglaterra no

contexto da crise de 1930, quando diversas indústrias foram desativadas, dando

origem a grandes vazios urbanos e ruínas industriais, as depressed areas11. Esse

fenômeno embora iniciado na Inglaterra foi repetido em toda a Europa nas décadas

seguintes. Na França, esses espaços industriais desativados por razões diversas

receberam o nome de “friches” industriais. Com o passar dos anos o sentido

industrial e urbano foi acoplado ao termo “friche”, traduzido hoje como imóveis

industriais momentaneamente inutilizados à espera de reconversão (HACHETTE,

2004, apud TAVARES, 2005, p.5). Segundo Tavares (2005), a reconversão para reutilização de “friches” pode se

dar a partir de duas ações com vistas ao novo uso proposto, quais sejam:

preservação ou demolição. Esta última geralmente é utilizada quando se tem

interesses especulativos sobre a área em questão, resultando na ocupação desta

por grandes empreendimentos urbanos, que podem atender a fins comerciais ou

residenciais, dependendo das especificações de uso do solo e zoneamento da área.

O Governo Federal, através do Ministério das Cidades, defende a reabilitação

de centros urbanos, entendida como:

[...] um processo de gestão de ações integradas, públicas e privadas, de recuperação e reutilização do acervo edificado em áreas já consolidadas da cidade, compreendendo os espaços e edificações ociosas, vazias, abandonadas, subutilizadas e insalubres; a melhoria dos espaços e serviços públicos; da acessibilidade, e dos equipamentos comunitários na direção do repovoamento e utilização de forma multiclassista. (BRASIL, 2005, p.14)

O Projeto Porto Maravilha tem, em suas metas e objetivos, atendido à

proposta de reabilitação do Programa Nacional de Reabilitação de Centros Urbanos, 11 São áreas em crise de um todo desenvolvida. Com instalações e infraestrutura subaproveitados, em geral, porque sua atividade econômica se tornou obsoleta.

40

da Secretaria Nacional de Programas Urbanos (SNPU) do Ministério das Cidades.

Este Ministério tem como objetivo contribuir para estruturar nacionalmente o

planejamento territorial urbano e a política de gestão do solo urbano, e define que a

“recuperação do centro envolve tudo que pertence àquela área, ou seja, reabilita-se

aquele local visando uma infinidade de atividades, comércio, moradia, lazer, cultura.”

(BRASIL, 2005, p. 12).

Por último temos a Revitalização urbana, que compreende um conjunto de

“ações destinadas a relançar a vida econômica e social de uma parte de cidade em

decadência” (ENCONTRO BIENAL SOBRE REABILITAÇÃO URBANA, 1998, p.19),

sendo encarada como uma forma de intervenção que está mais voltada para

atividades e equipamentos no sentido de promover a atratividade local (YÁZIGI,

2005). Atribui a uma área uma função diferente da anterior, objetivando “dar vida”

não no sentido da animação, mas da função social, à medida em que edifícios

abandonados podem ser transformados em centros culturais.

Em um quadro de homogeneização de políticas de transformação do

ambiente urbano, sobretudo, as que se referem aos centros históricos e áreas

portuárias das grandes cidades, observa-se que tais propostas de intervenção

apresentam características que refletem a apropriação capitalista da cultura local, e

pressupõem a produção de espaços que causam impactos relevantes na

configuração dos fluxos urbanos. Percebe-se que a busca por novos lugares, com

condições promissoras de rentabilidade, capazes de manter a lucratividade do

capital determinam as ações de renovação, revitalização e modernização do espaço

urbano. Tais políticas são consequência dos processos sociopolíticos, que levaram à

implementação de diversas mudanças nos conceitos de gestão de cidades, que

hoje, se inspiram em modelos de administração empresarial, visando um

desenvolvimento competitivo.

O plano de intervenção para o porto do Rio de Janeiro se espelha nas

experiências internacionais de programas de “waterfronts urbanos”, como são os

exemplos de Baltimore com o seu Inner Harbour, Buenos Aires com o Puerto

Madero e Barcelona com o Port Vell, para citar somente alguns exemplos. No caso

do Rio de Janeiro, seus desdobramentos dependem, porém, de uma intervenção

41

mais decisiva sobre os antigos cais da Gamboa e o bairro portuário. Toda a região,

por seu patrimônio histórico e arquitetônico, e por causa do Píer Mauá, tem grande

potencial para o desenvolvimento da atividade turística e passa, a partir de agora, a

receber maior atenção, com a realização do Projeto. Além de serem criados novos

ícones de valor turístico para a cidade. Não é à toa que a propaganda do Porto

maravilha promove um “novo portão de entrada” para o país. Esse objetivo é

buscado a partir da melhoria das condições urbanas da área, incluindo sua

infraestrutura e embelezamento. Somado a isso diversos projetos trabalham o

incremento de equipamentos culturais e de lazer, que serão apropriados pelo trade

turístico, uma vez em funcionamento.

A intervenção urbana em curso através do Projeto Porto Maravilha se

apresenta como uma mescla dos tipos de intervenção apresentados, manifestando

em maior ou menor medida características ora de um, ora de outro, o que torna

difícil sua definição. Não obstante tal dificuldade, as características predominantes

permitem maior aproximação com aquilo que se entende por Revitalização urbana. A

seguir, ao descrever as ações previstas no projeto, espera-se confirmar tal asserção.

No entendimento aqui assumido, o turismo, no projeto da nova região

portuária do Rio de Janeiro constitui um elemento de destaque, que se articula com

os demais segundo uma visão de modernização e desenvolvimento da área. Dada a

sua importância para o caso em questão, preferimos tratá-lo em um capítulo próprio

(o terceiro), considerando ainda mais a complexidade das atividades previstas, que

vão desde o cais de embarque e desembarque de passageiros, aos museus que

estão sendo construídos. Esta dissertação procura estudar esses diferentes

componentes do projeto e as inter-relações entre eles. Por agora, serão introduzidos

alguns aspectos teórico-conceituais considerados fundamentais para posterior

compreensão da relação da atividade turística com o projeto.

1.5 TURISMO - BASE TEÓRICA E REFLEXO ECONÔMICO

Segundo o professor Beni (2003), encontram-se no meio acadêmico,

empresarial e governamental três tendências de definição de turismo: a econômica,

a técnica e a holística. As primeiras definições acerca do turismo vieram do campo

econômico e, portanto, tratavam-no estritamente sob este aspecto. As definições

42

técnicas surgiram a partir da década de 1930, como resposta à necessidade de

organizações governamentais e empresas de turismo de mensurar, caracterizar e

controlar o mercado turístico. As definições holísticas surgiram na tentativa de dar

conta do fenômeno turístico como um todo. Como exemplo de uma definição

holística, pode-se destacar a de Jafar Jafari, citado por Beni: “É o estudo do homem

longe de sou local de residência, da indústria que satisfaz suas necessidades, e dos

impactos que ambos, ele e a indústria, geram sobre os ambientes físico, econômico,

sociocultural da área receptora”. (2003, p.36). É possível perceber nesta definição a

tentativa de colocar o homem em foco, além de se preocupar com os impactos

socioculturais, e não apenas econômicos, sobre o ambiente receptor. Ou seja, a

perspectiva da experiência implicada na prática do turismo, somado às várias

repercussões não tangíveis, ou de difícil mensuração, de caráter psicológico,

cultural, social e ambiental denota seu caráter fenomenológico. Em Petrocchi (2001),

o turismo é apresentado e discutido enquanto fenômeno multidisciplinar complexo,

apreensível apenas a partir de uma visão sistêmica e holística.

Ao longo dos anos, diversas definições de turismo têm sido criadas. Os

primeiros trabalhos publicados tratando da atividade turística surgiram entre 1919 e

1938, quando esta nem mesmo havia sido definida academicamente, por

economistas da chamada Escola de Berlim. Definições foram elaboradas, nos anos

seguintes, como consequência lógica de um processo de investigação de um

fenômeno que passava por um estágio de consolidação em todo o mundo. Em 1942

foi elaborada então a primeira definição de turismo, por W. Hunzilker e K Krapf, dois

professores da Universidade de Berna. Para estes, turismo seria então: “A soma de

fenômenos e de relações que surgem das viagens e das estâncias dos não

residentes, desde que não estejam ligados a uma residência permanente nem a

uma atividade remunerada” (OMT, 2001, p. 37). Três anos depois, em 1945 a ONU

propôs a seguinte definição: “viagem realizada com duração superior a 24h e inferior

a 1 ano, por qualquer país que não aquele de sua residência habitual”. Depois desta,

outras definições foram e continuam a ser elaboradas por outros pesquisadores e

estudiosos. Em 1994, a Organização Mundial de Turismo (OMT)12, a partir das

12 Sediada em Madri, Espanha, OMT Organização Mundial do Turismo é uma agência especializada das Nações Unidas e a principal organização internacional no campo do turismo funciona como um fórum global para questões de políticas turísticas e como fonte de conhecimento prático sobre o turismo. Sua sede é em Madri, Espanha. Em 2009, a OMT conta como membros 154

43

várias definições criadas ao longo dos anos, elaborou aquela que se tornou basilar

para o turismo enquanto campo de estudo e atividade econômica, porque nortearia

as estatísticas em âmbito mundial: “Turismo compreende as atividades que realizam

as pessoas durante suas viagens e estadas em lugares diferentes ao seu entorno

habitual, por um período consecutivo inferior a um ano, com finalidade de lazer,

negócio e outras”. (OMT, 1994, p.38).

O turismo, portanto, é o fenômeno resultante do deslocamento de pessoas,

em períodos variáveis de tempo, no espaço. A OMT estipula o período máximo de

tempo que um viajante pode permanecer numa localidade, bem como o tipo de

viagem que este realiza, baseado em suas motivações, para que tal deslocamento

seja considerado turismo. Ou seja, a partir do motivo do deslocamento e a forma

como este se dá, determina-se o que é e o que não é turismo e, que tipo de turismo

se está realizando. A abrangência obtida com a definição da OMT trouxe consigo

mais imprecisão para as análises que a tomam por base. Pois, a partir dela,

qualquer viagem empreendida pode ser arrolada nas estatísticas de turismo, desde

que sua duração seja inferior a um ano e que o destino não seja comumente

frequentado pelo viajante. Claro, não há uma obrigatoriedade na adoção das

definições usadas pela OMT, há apenas a recomendação para fins de padronização.

Mas, cada país tem liberdade de adotar outras definições como base para suas

estatísticas. No Brasil, o Ministério do Turismo (MTur) tem adotado duas

definições13, quais sejam: i) É uma atividade econômica representada pelo conjunto

de transações compra e venda de serviços turísticos efetuadas entre os agentes

econômicos do turismo. É gerado pelo deslocamento voluntário e temporário de

pessoas para fora dos limites da área ou região em que têm residência fixa, por

qualquer motivo, excetuando-se o de exercer alguma atividade remunerada no local

que visita (EMBRATUR, 1992). E, ii) Conjunto de relações e fenômenos produzidos

países, 7 territórios e mais de 300 Membros Afiliados, representando o setor privado, instituições educacionais, associações e autoridades locais de turismo.

Sua origem remonta ao Congresso Internacional de Associações Oficiais de Tráfego Turístico, realizado em 1925 na Holanda. Após a Segunda Guerra Mundial foi rebatizada como União Internacional de Organizações Oficiais de Viagens (IUOTO) e transferida para Genebra. Em 1974, seguindo uma resolução da Assembleia Geral das Nações Unidas, foi transformada em um órgão intergovernamental. Em 2003, tornou-se uma agência especializada das Nações Unidas.

13 Cf. Glossário acadêmico do Ministério do Turismo, disponível em:

<http://www.dadosefatos.turismo.gov.br/dadosefatos/espaco_academico/glossario/detalhe/T.html>. Acessado em 20/01/2012

44

pelo deslocamento e permanência de pessoas fora do lugar de domicílio, desde que

tais deslocamentos e permanência não estejam motivados por uma atividade

lucrativa. As duas definições são complementares, sendo a primeira a mais

completa, por contemplar tanto as ações do trade quanto do turista.

Segundo Rita Cruz, a própria natureza do fenômeno dá margem a

interpretações e leituras ambíguas; pois, citando Hiernaux-Nicolás, “ao mesmo

tempo em que é uma prática social, é uma atividade econômica, ou simplesmente,

uma prática geradora de atividade econômica” (CRUZ, 2007, p. 4). Por isso mesmo

há outros autores que, embora reconheçam o caráter fenomenológico do turismo,

ora se referem a ele como fenômeno, ora como atividade (Beni, 2003; Dias, 2003).

Neste trabalho, embora entendendo o turismo como fenômeno social, será dada

ênfase à atividade turística, enquanto promotora de diversificação das forças

produtivas na região portuária do Rio de Janeiro, através do Porto Maravilha.

Via de regra, a importância do turismo em uma economia depende,

basicamente, de suas precondições naturais e econômicas e por causa disso, na

maioria das vezes os fluxos de turistas acabam se concentrando entre países de

níveis econômicos mais altos. Lembrando que o “capital possui meios de se

apropriar e extrair excedentes das diferenças locais, das variações culturais locais e

dos significados estéticos, não obstante a origem” (HARVEY, 2006, p.237), o Brasil

passa, também, a experimentar os reflexos da fase vivida pela economia mundial,

na qual os efeitos da combinação entre a sobre-acumulação de capital, queda da

taxa de juros, prosperidade e estabilização monetária tornam os ativos urbanos

importantes objetos de investimentos.

Rabahy (2002) contribui para essa reflexão quando afirma que o turismo pode

ser uma solução para crescimento econômico de um país desde que este apresente

as pré-condições necessárias para isso. Ou seja, verifica-se que o desenvolvimento

socioeconômico e urbano, por um lado, favorece o desenvolvimento do turismo, não

sendo, por outro lado, tão certo que o turismo promova, por si só, o

desenvolvimento. Para que este ocorra, é importante que a localidade seja dotada

de infraestrutura urbana, atrativos e equipamentos turísticos e boa acessibilidade ao

mercado consumidor, o que torna evidente a correlação existente entre atividade

turística e urbanização, tornando pertinente e fundamental para o propósito deste

45

trabalho a categoria urbanização turística, primeiramente aplicada por Patrick

Mullins, na década de 1990. Segundo este autor, urbanização turística remete a

formas específicas de produção do espaço urbano, engendradas a partir da

atividade turística, uma nova forma de urbanização pós-industrial e pós-moderna

(MULLINS, 1991).

É comum o entendimento nos órgãos governamentais de que o turismo

internacional pode, como de fato o faz, ajudar a equilibrar o crescimento econômico

através da intensificação dos fluxos de turistas vindos de países desenvolvidos para

os menos desenvolvidos ou em desenvolvimento. E, por isso mesmo, tem estado na

pauta das agendas de grande parte dos países no mundo contemporâneo. Autores

como Archer e Cooper defendem que o turismo representa uma possibilidade de

redenção econômica para localidades, ditas "menos desenvolvidas". De acordo com

estes autores, a introdução da atividade nessas "pode ter um efeito muito maior

sobre o bem-estar da população residente do que o resultante da mesma

quantidade de turismo em partes mais desenvolvidas do país" (ARCHER &

COOPER, 2002, p. 88).

De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), para

cada 100 empregos criados na hotelaria, outros 26 são criados na indústria, e a

cada R$ 100 faturados pelo setor hoteleiro, outros R$ 76 são injetados na indústria

brasileira, dados que confirmam o potencial multiplicador do setor turístico conforme

é possível verificar na Tabela 2. O levantamento realizado pelo IBGE em parceria

com o Ministério do Turismo (2012) revelou que em 2009, por exemplo, 5,9 milhões

de pessoas desenvolviam suas atividades profissionais dentro daquelas

características de turístico, o que correspondeu a uma fatia de 6,1% do total de

ocupados no mercado de trabalho brasileiro naquele ano.

Sessa (1983) e Rabahy (1990) concordam quanto à importância do turismo

como instrumento de redistribuição de renda e como fator de compensação

econômica através dos polos turísticos. Mas admite que mesmo nos casos de

países em que a receita turística seja significativa, gerando saldos “superavitários”

de divisas “[...] os mecanismos de política econômica de estímulo ao turismo, como

46

câmbio e os preços, podem gerar efeitos perversos para o país receptor, como a

inflação, por exemplo” (RABAHY, p.28).

Tabela 1.2 – Total de ocupações nas atividades características do turismo, segundo as atividades – Brasil – 2003-2009.

Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Contas Nacionais.

Tendo introduzido os pressupostos teóricos deste trabalho, passaremos a

seguir à discussão do papel do porto do Rio de Janeiro na economia brasileira e as

transformações estruturais e funcionais por que passou ao longo dos anos, para que

possamos entender em que contexto a proposta atual de revitalização surge e

passarmos à apresentação do projeto. Considerações e reflexões acerca das

repercussões, impactos ou mesmo limites da proposta serão trazidas em momento

posterior, quando das considerações finais.

1.6 TURISMO E SUA RELAÇÃO COM O AMBIENTE CONSTRUÍDO

Fratucci (2000) aponta três tipos possíveis de relações entre turismo e

território: (i) pode existir território sem turismo; (ii) pode existir um turismo sem

território, os pseudo-lugares de Rita Cruz (2007); e, (iii) podem, enfim, existir

“territórios turísticos”. O terceiro caso refere-se a “porções do espaço geográfico em

que a participação do turismo na produção do espaço foi e ainda é determinante”

(CRUZ, 2007, p.11). Esse conceito passa a ser fundamental para compreensão do

objeto deste trabalho: a relação entre turismo e território no projeto Porto Maravilha.

47

Lembrando que, conforme salienta Cruz, “não há território que seja adjetivamente

turístico. O que existe, de fato, são ‘usos turísticos do território’, ou seja, porções do

território apropriadas por diferentes fins, incluindo-se e destacando-se a atividade do

turismo” (ibidem); portanto, o uso de aspas na utilização do termo “território turístico”

torna-se conceitualmente necessário.

Tendo-se esclarecido o que é entendido por “território turístico”, cabe salientar

que sua concepção pode se dar de duas formas: a espontânea e a induzida. No

primeiro caso, o turista, geralmente atraído pelos atributos naturais ou

singularidades do lugar, chega antes de qualquer investimento em infraestrutura ou

apoio à atividade turística; mas, este não se sustenta de forma “espontânea”

enquanto destinação. Sempre será necessário dotar a localidade com a

infraestrutura de apoio necessária ao desenvolvimento da atividade turística, como

malha viária de acesso, equipamentos de restauração e hoteleiros, além de toda

uma infraestrutura urbana necessária para receber todos estes empreendimentos e

o fluxo de pessoas por ele esperado. A indução acontece quando o poder público ou

iniciativa privada, a partir de um diagnóstico de potencialidades turísticas de um

dado território, promove-o enquanto destino turístico, ao restaurar os recursos

turísticos ali existentes e/ou construir novos.

Esse território que passa a receber novos usos, voltados agora para o

turismo, é chamado por Rodrigues (1997) de lugar turístico, lócus da produção e do

consumo do produto turístico. Na verdade, para esse autor, o lugar turístico reúne o

espaço e o território e é, em última análise, onde o fenômeno se materializa e

sobrepõe suas formas fixas, quais sejam: atrativos turísticos, equipamentos e

serviços turísticos, entre estes: meios de hospedagem, serviços de alimentação,

agentes receptivos, guias de turismo, locais e instalações para entretenimentos etc.

e infraestrutura de apoio, como os serviços de comunicações, transportes,

segurança etc.

Enquanto prática sócio-espacial, o turismo vai se apropriando de

determinados espaços, transformando-os e, a partir disso, produzindo territórios e

territorialidades flexíveis e descontínuas (SOUZA, 1995), e “turistificando” os lugares.

Toda essa transformação que ocorre num espaço geográfico em função do turismo,

48

que é conhecida como Urbanização Turística, é definidora da condição deste espaço

enquanto turístico ou não. A delimitação do espaço turístico requer levantamento do

acervo dos atrativos, sua localização geográfica e os sistemas de transportes que

são utilizados pelos turistas (PETROCCHI, 2001). Para Boullón (2002), este espaço

turístico é delimitado a partir da distribuição territorial dos atrativos turísticos nele

existentes. E é nesse espaço turístico tanto quanto no consumidor potencial deste

espaço que se origina o elemento propulsor do fenômeno turístico – a motivação.

No que tange ao planejamento e organização dessa prática sócio-espacial no

território, verificam-se similaridades evidentes com o planejamento de modelo

estratégico, na medida em que assume a cidade ou partes dela como “produto”

turístico. O turismo parte então da apropriação e comercialização do espaço e tudo

que este contém (YÁZIGI, 1999b); daí a associação à “cidade mercadoria”, sempre

partindo de uma premissa “vocacional” do território em seus diagnósticos;

acionando, ao mesmo tempo em que cria valores e sentimentos coletivos de forma a

assegurar a realização da intervenção planejada com a menor resistência possível.

Há todo um recurso discursivo que busca a legitimação da intervenção sobre o dado

território junto aos atores envolvidos. Característica comum nesses casos é a

reificação da cidade. Ao personificá-la, retiram-se de cena os atores que nela atuam

e os conflitos e disputas nela havidos. É uma forma de trazer o discurso do bem

comum. Usando um recurso discursivo como forma de “hegemonizar” (conforme a

perspectiva Gramsciana) a ideia, cooptando os agentes envolvidos, se não a

defenderem, ao menos a aceitarem a decisão interventora como visando ao bem

comum.

49

CAPÍTULO II O PORTO DO RIO DE JANEIRO E O PROJETO PORTO MARAVILHA 2.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO PORTO DO RIO DE JANEIRO

Segundo Cláudio Figueiredo, em seu livro “O porto e a cidade: o Rio de

Janeiro entre 1565 e 1910”, o porto emerge na história do Rio de Janeiro juntamente

com a própria cidade, expande-se e ganha vida própria.

O porto nem sempre esteve onde hoje o vemos e segundo Figueiredo (2005),

torna-se tarefa difícil localizá-lo ao longo da história da cidade, porque este passou

por constantes deslocamentos. Primeiramente estabelecido ao pé do Morro do

Castelo, depois na Praça XV de Novembro e seu entorno e, por último na região do

bairro Saúde. Não só sua localização, como também seus equipamentos e a própria

atividade portuária passaram por transformações ao longo do tempo.

Houve um tempo de naus e um tempo de cargueiros; um tempo de escravos e um tempo de trabalhadores livres; um tempo de muita força humana e um tempo de máquinas. […] o porto acompanha a história da sociedade urbana, nas suas estruturas conflitos sociais, sendo ao mesmo tempo produto e condição das transformações sociais. (FIGUEIREDO, 2005, p. 9)

Os portos do Rio de Janeiro desde cedo foram alvo de projetos que visavam

sua modernização. Como capital do país, era desejável que experimentasse do que

havia de mais moderno em termos de infraestrutura e técnicas que já se

encontravam em uso nos Estados Unidos e na Europa. Os primeiros projetos

surgiram na década de 1850, quando foi aprovado, em 1852, um plano para

construção de um porto que se estenderia desde o morro de São Bento, até a altura

do atual aeroporto Santos Dumont. Na época era onde ficava localizado o arsenal de

guerra. A década de 1870, com a construção da doca da Alfândega, ficou marcada

pela conclusão desse grande projeto que foi aceito como objeto do primeiro esforço

de modernização da época (GASPAR, 2004).

Mais adiante, os decretos nº 849, de 11 de outubro de 1890, e nº 3.295, de 23

de maio de 1890, autorizaram, respectivamente, à Empresa Industrial de

Melhoramentos do Brasil e a The Rio de Janeiro Harbour and Docks, a construção

de um conjunto de cais acostáveis, armazéns e alpendres. No primeiro caso, entre a

50

Ilha das Cobras e o Arsenal de Marinha e, no segundo, desde o Arsenal de Marinha

até a Ponta do Caju. No início do século passado, na gestão do prefeito Pereira

Passos, uma série de intervenções urbanas foram realizadas em toda aquela área

hoje margeada pelo porto. A começar pelo aterramento de toda aquela faixa costeira

desde a Praça Mauá até o Caju, fazendo desaparecer diversas praias, mas dando

origem à configuração que hoje dispomos. Foi nesse período de grande

reestruturação para aquela área que, sob encomenda do Governo Federal, à firma

C.H. Walker & Co. Ltda., foi construído o novo cais com 3500 metros, juntamente

com 18 armazéns, na recém aberta, Avenida Rodrigues Alves. (GASPAR, 2004).

O porto, tal como hoje é conhecido, compreende as orlas marítimas do Centro

e dos bairros da Gamboa, Saúde, Santo Cristo e Caju e teve sua inauguração oficial

em 20 de julho de 1910, sendo administrado no restante daquele ano pela Demart &

Cia. De 1911 a 1922 sua administração ficou a cargo da Compagnie du Port de Rio

de Janeiro e, na década seguinte (1923 a 1933), sua administração coube à

Companhia Brasileira de Exploração de Portos14. Pela Lei nº 190, de 16 de janeiro

de 1936, foi constituído o órgão federal autônomo denominado Administração do

Porto do Rio de Janeiro, que recebeu as instalações em transferência, ficando

subordinado ao Departamento Nacional de Portos e Navegação, do Ministério da

Viação e Obras Públicas. Só mais tarde, o Decreto nº 72.439, de 9 de julho de

1973, aprovou a criação da Companhia Docas da Guanabara, atualmente Docas do

Rio, que passou a administrar os 6.740 metros de cais contínuo e um píer de 883

metros de perímetro, compostos pelos seguintes trechos: Cais Mauá (35.000 m² de

pátios descobertos), Cais da Gamboa (60.000 m² de área coberta em 18 armazéns e

pátios com áreas descobertas de aproximadamente 16.000 m²), Cais de São

Cristóvão (12.100 m² em dois armazéns cobertos e uma área de pátios com 23.000

m²), Cais do Caju e Terminal de Manguinhos. Existem ainda dez armazéns externos,

totalizando 65.367 m², e oito pátios cobertos (11.027 m²), com capacidade de

estocagem para 13.100 toneladas, além de outros terminais de uso privativo na Ilha

do Governador (exclusivo de Shell e Esso), na baía de Guanabara (Refinaria de

Manguinhos) e nas ilhas d’Água e Redonda (Petrobras).

14 Cf. LAMARÃO, Sérgio Tadeu de Niemeyer. Dos trapiches ao Porto: um estudo sobre a área portuária do Rio de Janeiro. 2ª. Ed, Rio de Janeiro: Secretaria municipal das Culturas. Departamento Geral de documentação e Informação Cultural. Divisão de editoração, 2006. 172p.

51

A Cia. Docas do Rio administrou toda a extensão portuária do cais Gamboa

até recentemente. Só em 1998 a Píer Mauá S/A assumiu a Estação Marítima de

Passageiros do Porto do Rio de Janeiro, principal porta de entrada do turismo

internacional do país15, passando a atuar em três seguimentos distintos: Terminal

Internacional de Cruzeiros, Eventos e Empreendimentos Imobiliários.

A divisão operacional e funcional pela qual passou a administração portuária

a partir de 1998 é mostra de que ainda hoje o porto do Rio de Janeiro reflete não

apenas a condição social contemporânea da cidade como também a econômica,

dando aporte e fomento ao modo de produção vigente, a saber, o capitalista, com

sua plasticidade, capacidade e necessidade de se metamorfosear, de se reinventar,

para competir contra ele mesmo no mercado, em sua eterna busca pela mais-valia.

Com a transferência dos terminais Internacional de Cruzeiros, embarque e

desembarque de turistas, para a empresa Píer Mauá S/A, esta assumiu,

inicialmente, apenas esta função, mas logo após o início das obras de restauração

de seus armazéns, em 2007, estendeu sua atuação também à área de eventos e

entretenimento, numa complementação ao serviço turístico que já vinha prestando.

Seus armazéns, após a reforma, se transformaram numa das mais nobres locações

da cidade para a realização de feiras, exposições, shows e congressos. Essa

empresa tem no Projeto Porto Maravilha total convergência de interesses. Atuando

no setor imobiliário, com lançamento de um edifício comercial com salas, escritórios,

lojas, bares e restaurantes em seu entorno, próximo à Praça Mauá.

Em entrevista concedida a Blog Porto Maravilha16, Américo Rocha, diretor de

operações da empresa Píer Mauá, destacou a importância do Píer Mauá como a

principal porta de entrada do turismo marítimo internacional do País. Segundo ele,

das rotas internacionais para o Brasil, 98% dos cruzeiros aportam no Rio. Somente

2% desse total são destinados a outros portos. Desde que assumiu a administração

do Porto do Rio em 1998/1999 o número de chegada de turistas cresce a cada ano.

15 É bom lembrar que o navio de cruzeiro é um modal estritamente turístico e que, portanto, têm

grande peso ao compor as estatísticas de chegada e saída de turistas no país. Muito da fragilidade das estatísticas produzidas pela Embratur, que por sua vez são remetidas à Organização Mundial de Turismo (OMT), se deve às informações advindas do modal aéreo, que incluem em suas estatísticas praticamente todos os tipos de viagens, elevando sobremaneira as estatísticas e, consequentemente, superestimando a atividade turística no país.

16 Cf. (PIER..., 2012)

52

Naquela ocasião recebia-se 60 mil turistas/ano. Os dados são da própria

Companhia, que afirma que na temporada de outubro de 2011 a abril de 2012,

chegou a 700 mil. Desses, 60% são turistas brasileiros, que fizeram crescer em

800% os cruzeiros na costa brasileira. Mesmo contando com a sazonalidade da

atividade, essas temporadas ocorrendo somente a cada seis meses, segundo o

diretor da companhia, se houverem seis navios/dia neste período, ainda assim

estará se recebendo mais de quatro milhões de passageiros neste período.

A empresa Píer Mauá, até o momento, investiu R$ 50 milhões, de um total

estimado de R$ 450 milhões, com o objetivo de integrar o porto à cidade em

consonância com o então em curso Projeto Porto Maravilha. Sabe-se que dentre os

investimentos previstos está a construção de um novo e moderno Terminal de

Cruzeiros, ampliação da capacidade de atracação de navios e na transformação de

parte de seus armazéns em um vigoroso polo de gastronomia, lazer e negócios.

Espera-se que novo terminal de cruzeiros que começa a operar em 2013 figure entre

os mais bem equipados do mundo. Este novo terminal ocupará uma área muito

maior, passando de 16 mil metros quadrados. Serão ampliados os balcões de

check-in, o número de lojas, restaurantes, bares, bancos, casas de câmbio, áreas

destinadas ao trabalho das autoridades portuárias, vagas de estacionamento, de

equipamentos de segurança. A linha do cais será ampliada em 73% e a capacidade

de atendimento aos turistas vai superar três milhões de pessoas por ano. Em

paralelo, a Cia. Docas do Rio irá construir um Píer em “Y”, que será apresentado no

terceiro capítulo deste trabalho, com capacidade para atracação simultânea de oito

navios.

O seguimento de eventos da Píer Mauá S/A também continuará tendo papel

de destaque. Vários eventos internacionais já fazem parte da agenda da

Companhia17. Como por exemplo: O Fashion Rio; a feira Rio Sports Show, uma das

mais importantes do País em esportes e fitness; a ArtRio, primeira feira de arte

contemporânea do Rio, que contabilizou R$ 120 milhões em negócios e recebeu 46

mil pessoas na sua primeira edição, que aconteceu em 2011; o World Forum 5 –

ONU/HABIT, o maior evento das Nações Unidas para discussão de necessidades de

habitação no planeta, que recebeu mais de 13 mil participantes de 150 países em

17 Cf. (PIER..., 2012)

53

2010. E mesmo o Fórum Mundial Urbano, também em 2010 se utilizou de sua

estrutura de eventos. Em 2012, algumas atividades da Rio+2018 aconteceram em

suas instalações.

2.2 O PROJETO DA PREFEITURA

Tomando como modelo as revitalizações portuárias que aconteceram em

várias cidades de diversos países do mundo, sendo as de maior destaque Puerto

Madeiro (Buenos Aires/Argentina), Inner Harbor (Baltimore/EUA), Port Vell

(Barcelona), no dia 23 de Junho de 2009, a Prefeitura do Rio de Janeiro anunciou

oficialmente o Projeto Porto Maravilha, que acumulando a experiência dos outros

países, propõe a revitalização de sua própria frente marítima (waterfront). Embora

os exemplos internacionais guardem características muito particulares, respeitando

claro, seus objetivos, o tempo histórico de sua execução, economia e cultura local e

outros, em todos eles buscava-se a criação de novas alternativas ao crescimento

econômico local ou regional e todos eles optaram pela resignificação de suas áreas

portuárias a partir de atividades de interesse turístico e de lazer. O turismo se

apropria assim de uma antiga forma urbana, desativada, dando-lhe uma nova

função.

O Projeto Porto Maravilha, portanto, consiste numa proposta de revitalização

urbana para a região portuária da cidade e seu entorno. Sendo promovido e

coordenado pela prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, é resultado de uma ação

articulada dos governos federal, estadual e municipal. Integra vários projetos que

anunciam a promoção e valorização do patrimônio cultural tombado da área;

captação de novos fluxos (de capitais e de pessoas) e a melhoria da acessibilidade

para estes, além da reconquista de seus espaços urbanos, culminando na

reativação econômica da região a partir do comércio e serviços e da dinamização do

turismo de cruzeiros, cultural e de eventos.

Embora a região portuária do Rio de Janeiro, de acordo com o Instituto

Pereira Passos (IPP), abranja 9,8 milhões de m² compreendendo os bairros Saúde,

Gamboa, Santo Cristo, Praça Mauá, Caju, Cidade Nova e parte de São Cristóvão e

18 Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável que acontecerá nos galpões

de evento da Píer Mauá de 20 a 22 de junho de 2012.

54

Centro, com uma população total de aproximadamente 40 mil habitantes, apenas os

quatro primeiros estão contemplados nas ações diretas do projeto e passarão por

transformações em sua infraestrutura e forma urbanística, abrangendo

aproximadamente 5 milhões de m² e impactando diretamente a vida de 22 mil

habitantes. Ou seja, os bairros Santo Cristo, Gamboa, Saúde e a Praça Mauá são os

que se pretende revitalizar completamente devido à proximidade e localização

estratégica em relação ao porto. Caju, São Cristóvão, Centro e Cidade Nova são os

que foram escolhidos para serem parcialmente revitalizados.

A ideia apresentada no projeto é de maximizar a ocupação/utilização da área

portuária a partir do reforço das “vocações” nela já identificadas. Entenda-se aqui

como “vocação” uma condição prévia já estabelecida no local. Por exemplo: aquelas

porções do território delimitado que comportam, já de longa data, empresas e

indústrias, passam a ser divididas e definidas por núcleos, numa espécie de

zoneamento para fins deste projeto, como áreas comerciais. Nestas áreas serão

estimulados a captação de novas empresas, construção de prédios comerciais etc.

Serão destinadas à habitação outras porções do território, nas quais, claramente se

aquece o mercado imobiliário, que é “convidado” a investir na construção de imóveis

voltados para a classe média e restauro de imóveis de valor arquitetônico. Também

alguns morros da região já estão sendo “pacificados” com as UPPs19 e reservados

para Habitação de Interesse Social. A primeira favela do Rio de Janeiro, Morro da

Providência, no Centro, já tem sido pacificada e, a própria polícia militar tem

trabalhado no intento de turistificar o território, inventariando seus atrativos turísticos.

A partir da delimitação das áreas de interesse turístico dentro do zoneamento

proposto pelo projeto, a turistificação se divide em duas vertentes: o aproveitamento

daquilo já existente e a criação/construção de equipamentos turísticos. Ou ainda, a

construção de novos significados a elementos já existentes no território e a

valorização de manifestações culturais sejam elas tangíveis ou intangíveis, visando

à construção de um ambiente atraente ao turista.

19 UPP- Unidade de Polícia Pacificadora, criada pelo Decreto Nº 41.650, de 21 de janeiro de 2009.

A pacificação dos morros e comunidades tem sido implementada pelo Governo do Estado do Rio e Secretaria de Segurança com propósito de recuperar territórios perdidos para o tráfico e garantir segurança para as populações mais carentes que hoje habitam as diversas favelas do Rio de Janeiro.

55

Figura 2.1 – Divisão por núcleos da área de abrangência do Porto Maravilha. Fonte: Divulgação CDURP

A proposta do Projeto de divisão em núcleos a partir de seus usos, estando a

totalidade destes núcleos compondo a Área de Especial Interesse Urbanístico

(AEIU) portuária, visa destacar as peculiaridades e o potencial de desenvolvimento

da região, não deixando de considerar as Zonas de Uso Misto (ZUM), previstas no

Artigo 13 da LC 101 de 23 de novembro de 2009, no Programa Básico de Ocupação

da Área e reafirmada no Plano Diretor do Município do Rio de Janeiro (Lei

Complementar n.º 111 de 1º de fevereiro de 2011). A divisão dos núcleos leva em

consideração, além de sua “vocação”, já acima mencionada, sua geografia, suas

características predominantes e os marcos urbanos neles encontrados. Essa divisão

do território deu origem a 11 núcleos, ilustrados na Figura 1, um mapa construído

pela Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro

(CDURP). Cada um dos núcleos ali destacados foi inventariado pela prefeitura do

Rio de Janeiro. Com base nesse trabalho apresentamos a seguir um resumo dos

equipamentos encontrados na região a partir da sua classificação:

1- Núcleo Praça Mauá: Tem sua delimitação compreendida entre a Praça Mauá e a

Avenida Barão de Tefé e entre o Cais do Porto e a Rua Sacadura Cabral. Por sua

proximidade ao terminal de passageiros de transatlânticos, tem bastante potencial

para desenvolvimento de atividades turísticas e de entretenimento; contando ainda

com a presença de imóveis preservados (armazéns e sobrados), alta densidade de

prédios institucionais. Como se pode observar todos os equipamentos inventariados

pela prefeitura, neste núcleo, são de interesse turístico (ver Quadro 2.1).

56

Classificação Quantidade / (%) Especificação Sítio Histórico 1 / (5,5%) Cais do Valongo e da Imperatriz Interesse Arquitetônico

3 / (16,7%) → Edifício Touring Club → Distrito Naval → Edifício A Noite

Centro Cultural 1 / (5,5%) Galpão Ação da Cidadania Museu 3 / (16,7%) → Museu do Amanhã*

→ MAR - Museu de Arte do Rio* → Pinacoteca Escola do Olhar*

Monumento 2 / (11,1%) → Cais da Imperatriz** → Barão de Mauá

Cinema / Teatro / Espetáculos

1 / (5,5%) Armazéns do Porto

Hotel / Hospedagem 3 / (16,7%) → Hotel São Bento → Hotel Barão de Tefé → Hotel Villa Regia

Parque / Praça 1 / (5,5%) Praça Mauá Casa Noturna 1 / (5,5%) The Week Transportes 1 / (5,5%) Terminal Marítimo de

Passageiros Igreja 1 / (5,5%) Mosteiro de São Bento

Quadro 2.1 – Inventário Praça Mauá Fonte: Inventário CDURP, elaboração própria * Projetos a serem construídos com o Porto Maravilha. ** Escavado enquanto se realizavam obras de saneamento na Rua Barão de Tefé.

2 - Núcleo Morro da Conceição: Núcleo compreendido entre a Rua Sacadura

Cabral, Camerino (trecho), Rua Senador Pompeu (trecho), da Conceição (trecho),

Rua Leandro Martins, Rua Acre e Travessa do Liceu. Área essencialmente

residencial na periferia da Praça Mauá, seu acesso é feito por escadarias e ladeiras

ou através da Pedra do Sal ou pelo Jardim do Valongo. É considerado de grande

potencial turístico pela alta concentração de sobrados e monumentos históricos

preservados encontrados no local.

Classificação Quantidade / (%) Especificação Sítio Histórico 2 / (10%) → Pedra do Sal

→ Jardim Suspenso do Valongo Interesse Arquitetônico

3 /(15%) → Antigo Mictório Público → Observatório do Valongo → Fortaleza da Conceição

57

Museu 1 / (5%) → Museu Cartográfico

Monumento 2 / (10%) → Estátuas do Valongo → Imagem de N. Sra. da Conceição

Hotel / Hospedagem 1 / (5%) Hotel Gallery Parque / Praça 3 /(15%) → Praça dos Estivadores

→ Praça Leopoldo Martins → Largo São Francisco da Prainha

Casa Noturna 2 / (10%) → Trapiche Gamboa → Cabaret Kalesa

Mirante 2 / (10%) → Mirante Morro da Conceição → Mirante do Valongo

Igreja / Espaço Religioso

1 / (5%) Igreja de S. Francisco da Prainha

Bar / Restaurante 3 /(15%) → Angu do Gomes → Imaculada → Gracioso

Quadro 2.2 – Inventário Morro da Conceição Fonte: Inventário CDURP, elaboração própria

3 - Núcleo Nova Rua Larga: A delimitação desse núcleo vai do Palácio Duque de

Caxias até a Avenida Rio Branco tendo como eixo a Avenida Marechal Floriano

(antiga Rua Larga). Mais próximo da área central do Rio de Janeiro, é dotado de

diversos edifícios institucionais, como faculdades, IPERJ, Embratel, Eletrobrás etc.;

centros culturais, além de boa oferta de equipamentos e de restauração. A

organização de empresários da região, juntamente com seus moradores, em busca

de maior promoção desta área, batizaram-na de Nova Rua Larga.

Classificação Quantidade / (%) Especificação Interesse Arquitetônico 4 / (21%) → Palácio Duque de Caxias

→ Colégio Pedro II → Banco Central → Biblioteca da Marinha

Centro Cultural 2 / (10,5%) → Centro Cultural Light → IPHAN

Museu 1 / (5,3%) Museu do Itamaraty Monumento 1 / (5,3%) Pantheón - Palácio Duque de

Caxias Hotel / Hospedagem 4 / (21%) → Hotel Floriano Peixoto

→ Windsor Guanabara → Hotel São Francisco → Hotel Planalto

58

Transportes 2 / (10,5%) → Metrô Presidente Vargas → Metrô Uruguaiana

Igreja / Espaço Religioso 1 / (5,3%) Igreja de Santa Rita Bar / Restaurante 4 / (21%) → Beco das Sardinhas

→ Casa Paladino → Málaga → Casarão

Quadro 2.3 – Inventário Nova Rua Larga Fonte: Inventário CDURP, elaboração própria

4 - Núcleo Senador Pompeu: Compreende o eixo (e arredores) da Rua Senador

Pompeu desde a Estação Central do Brasil até a Rua da Conceição. Núcleo que

apresenta alta concentração de sobrados preservados (porém em situação

precária), vias estreitas e degradadas, com grande parte dos imóveis deteriorados,

abrigando depósitos ou outros usos irregulares. No trecho mais próximo à Rua

Camerino, onde há mais atividades ligadas ao comércio e serviços, o estado de

conservação dos sobrados é um pouco melhor, mas ainda deteriorados.

Classificação Quantidade / (%) Especificação Centro Cultural 2 / (40%) → Espaço Cultural Direitos da Mulher

Quadro 2.4 – Inventário Senador Pompeu

→ Centro Cultural Rodoviários do RJ Hospedagem 1 / (20%) Hotel Amazonas Transportes 1 / (20%) Terminal Rodoviário Américo

Fontenelle Bar/ Restaurante 1 / (20%) Sentaí

Fonte: Inventário CDURP, elaboração própria 5 – Núcleo Morros da Providência – Livramento: Esse núcleo comporta a região

desses dois morros, sendo sua limitação ao norte: ruas do Livramento e Barão da

Gamboa, ao sul: Rua da América e a Central do Brasil; a oeste: o Viaduto 31 de

Março até as ruas Noêmia, Rosa Saião e Camerino, a leste. Com concentração de

residências, em sua maioria habitações de baixa renda, a Região se encontra muito

degradada e já é alvo de diversos programas da prefeitura, como o programa UPP

Social20 e o programa Morar Carioca21, da Secretaria Municipal de Habitação

20 Executado pelo Instituto Pereira Passos, com o suporte da ONU-HABITAT, o Programa das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos, a UPP Social coordena esforços dos vários órgãos da Prefeitura e articula ações integradas com os governos estadual, federal, sociedade civil e iniciativa privada.

59

(SMH), voltado para a urbanização de favelas e melhorias de acesso ao morro, além

do Programa Minha Casa Minha Vida, com a construção e melhoria de moradias na

parte baixa dos morros.

Classificação Quantidade / (%) Especificação Igreja / Espaço Religioso 1 / (25%) Oratório da Providência

Hotel / Hospedagem 1 / (25%) Hotel Cruzeiro Sítio Histórico 1 / (25%) Escadaria Costa Barros

Mirante 1 / (25%) Mirante da Providência Quadro 2.5 – Inventário Morros da Providência e do Livramento Fonte: Inventário CDURP, elaboração própria

6 - Núcleo Saúde: Núcleo compreendido entre o Morro da Saúde e Rua Leôncio de

Albuquerque e a Avenida Barão de Tefé, e entre o Cais da Gamboa até a Rua do

Livramento. Não obstante essa região estar, administrativamente, inserida no bairro

da Gamboa, registros históricos indicam que o bairro da Saúde ia até o morro

homônimo. Esse núcleo possui uma das mais antigas igrejas do Rio, a Igreja da

Saúde, bem tombado nacional; além de importante e preservado conjunto

arquitetônico, que abriga o complexo do Moinho Fluminense, sobrados e casas do

Morro da Saúde. Há também nessa região importante concentração de armazéns,

além de outras instituições importantes, como o Hospital Federal dos Servidores do

Estado e a Fundação Darcy Vargas.

Classificação Quantidade /(%) Especificação Sítio Histórico 1 / (9,1%) Cemitério dos Pretos Novos Interesse Arquitetônico 3 / (27,2%) → Arco e Silo Moinho

Fluminense → Batalhão da PM → Moinho Fluminense

Museu 1 / (9,1%) AquaRio Bar / Restaurante 1 / (9,1%) Porto Saúde

Cinema / Teatro / Espetáculos

1 / (9,1%) Cia de Mystérios e Novidades

Parque / Praça 1 / (9,1%) Praça da Harmonia

21 Plano Municipal de Integração de Assentamentos Precários Informais

60

Painéis / Pinturas 2 / (18,2%) → Pinturas de Nilton Bravo → Pinturas retratando indígenas

Igreja / Espaço Religioso 1 / (9,1%) Igreja N.Sra. da Saúde Quadro 2.6 – Inventário Bairro Saúde Fonte: Inventário CDURP, elaboração própria

7 - Núcleo Gamboa: A extensão desse núcleo vai da Avenida Rodrigues Alves,

entre as ruas Santo Cristo e Leôncio de Albuquerque até o sopé do Morro da

Providência. Com elevado potencial turístico, cercada pelos morros da Saúde,

Gamboa e Providência, a área corresponde ao que foi a antiga enseada da

Gamboa, aterrada para dar lugar às instalações do Porto do Rio. Além dos recursos

já existentes, é nesse núcleo que ficarão as futuras instalações do Banco Central, no

sopé do Morro da Saúde, na altura do armazém 8, e ainda contará com a

restauração dos históricos Galpões Ferroviários (entre a Vila Olímpica e a Cidade do

Samba).

Classificação Quantidade / (%) Especificação Sítio Histórico 3 / (33.3%) → Galpões Ferroviários

→ Cemitério dos Ingleses → Instituto Pretos Novos (IPN)

Interesse Arquitetônico 1 / (11,1%) Hospital N. Sra. da Saúde

Centro Cultural 2 / (22,2%) → Centro Cultural José Bonifácio → Cidade do Samba

Cinema / Teatro / Espetáculos

1 / (11,1%) Galpão Gamboa (Marco Nanini)

Parque / Praça 1 / (11,1%) Vila Olímpica da Gamboa Igreja / Espaço Religioso 1 / (11,1%) Capela N. Sra. das Graças

Quadro 2.7 – Inventário Bairro Gamboa Fonte: Inventário CDURP, elaboração própria

8 - Núcleo Santo Cristo: Região que comporta a Rodoviária Novo Rio tem grave

problema de acessibilidade em seu entorno, devido ao congestionamento constante

pelo alto fluxo e rotatividade de veículos e pessoas. Compreende o espaço entre a

Avenida Rodrigues Alves (desde a Rodoviária Novo Rio até o Morro da Gamboa) e

a Praça Marechal Hermes e Rua Santo Cristo.

61

Classificação Quantidade / (%) Especificação Cinema / Teatro / Espetáculos

1 / (33,3%)

Spetaculu

Transportes 1 / (33,3%) Rodoviária Novo Rio Igreja / Espaço Religioso 1 / (33,3%) Igreja Santo Cristo

Quadro 2.8 – Inventário Bairro Santo Cristo Fonte: Inventário CDURP, elaboração própria

9 - Núcleo Morro do Pinto: Sua delimitação leste-oeste é dada pelo Viaduto 31 de

Março e pela Rua Pedro Alves; ao norte pela Rua Santo Cristo e, ao sul, pelo sopé

do próprio morro. O destaque desse núcleo vai para o Parque Machado de Assis,

localizado no topo do morro, que possui um mirante que proporciona uma ampla

vista da região portuária e do centro da cidade; e, a antiga fábrica de chocolates

Bhering, hoje ocupada por artistas jovens, ateliers e lojas/antiquários. No entanto, a

área é predominantemente residencial e bastante deteriorada, bastante carente de

serviços urbanos.

Classificação Quantidade /(%) Especificação Interesse Arquitetônico 1 / (25%) Fábrica Bhering Mirante 1 / (25%) Mirante Machado de Assis Parque / Praça 1 / (25%) Parque Machado de Assis

Igreja / Espaço Religioso

1 / (25%) Igreja de N.S. de Montserrat

Quadro 2.9 – Inventário Morro do Pinto Fonte: Inventário CDURP, elaboração própria

10 - Núcleo Linha Férrea: Este Núcleo compreende o território que vai da Estação

da Estrada de Ferro Central do Brasil até a Av. Francisco Bicalho, na faixa entre os

sopés dos morros da Providência e do Pinto até um trecho da Avenida Presidente

Vargas. Toda a região em torno à Central encontra-se bastante degradada e com

urbanização precária, não obstante disponha de boa acessibilidade através de

transporte público, com terminais de como trens, metrô e ônibus. O Terminal

Rodoviário Procópio Ferreira é alvo de constantes críticas entre seus usuários não

apenas pela má conservação do lugar, quanto pela insegurança. A prefeitura credita

o maior potencial construtivo deste núcleo ao trecho que beira a Avenida Presidente

Vargas.

62

Classificação Quantidade / (%) Especificação Interesse Arquitetônico

2 / (28,6%) → Edifício e Torre da Central do Brasil → Antiga Fábrica de Gás

Transportes 4 / (57,1%) → Metrô Central → Metrô Cidade Nova → Terminal Rodoviário Procópio Ferreira → Central do Brasil - estação ferroviária

Monumento 1 / (14,3%) Zumbi dos Palmares Quadro 2.10 – Inventário Linha Férrea Fonte: Inventário CDURP, elaboração própria

11 - Núcleo Porto Olímpico: Área bastante promissora, com possibilidade de

abrigar diversos projetos construtivos, pois abriga grandes imóveis (terrenos vazios

e galpões em sua maioria) quase todos de propriedade pública, situados entre as

principais vias de acesso ao Centro, às Zonas Sul e Norte, aos subúrbios e Região

Metropolitana. Sua delimitação compreende o eixo da Avenida Francisco Bicalho e

Gasômetro (incluído) até a Rodoviária Novo Rio. Estendendo-se a noroeste, entre

as avenidas Rio de Janeiro e trecho da Brasil. Está previsto até o momento que o

TAV (trem-bala), que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo, tenha seu terminal na

antiga Estação Leopoldina.

Classificação Quantidade / (%) Especificação Interesse Arquitetônico 4 / (66,7%) → Antiga Estação de Carris

→ Estação Leopoldina → Porto Olímpico** → Port Corporate*

Painéis/Pinturas 1 / (16,7%) Pilastras do Profeta Gentileza

Cinema / Teatro / Espetáculos

1 / (16,7%) Galpão Aplauso

Quadro 2.11 – Inventário Porto Olímpico Fonte: Inventário CDURP, elaboração própria * Prédio comercial que será construído no terreno ao lado do novo prédio do Instituto de Traumatologia e Ortopedia (Into), onde funcionava o antigo Moinho Marilu ** Projeto eleito em julho de 2011, por concurso, para construção de um complexo que abrigará instalações de apoio aos Jogos, as Vilas da Mídia e de Árbitros e setores operacionais; além de um conjunto turístico com hotel cinco estrelas e centro de exposições/ convenções, que poderá abrigar, pelo evento, seus setores técnicos e administrativos.

63

Foi tomado como base o inventário realizado pela Prefeitura, através da

CDURP, porque é a partir dele que o projeto está sendo pensado. Mas, é digno de

nota, que o inventário, por eles apresentado, já foi construído de forma parcial, a

partir de critérios não muito bem definidos, que deixou de fora muitos

estabelecimentos culturais e de restauração existentes no perímetro inventariado.

Como o projeto propõe a criação de um novo polo turístico para o Rio de

Janeiro, pelo inventário acima apresentado, fica evidente que alguns dos núcleos da

AEIU recebem destaque. Petrocchi (2001) trabalha a ideia de polo como sinônimo

de "cluster" a partir daquele proposto por Porter (1999): "aglomerados de indústrias

e instituições que mantém ligações particularmente fortes entre si, tanto horizontais

quanto verticalmente". Além da proposta de criação do polo, é inegável a relação

intrínseca da obra com o turismo de eventos, já que a região portuária irá abrigar

alguns equipamentos olímpicos o que incide diretamente sobre o cronograma de

execução das obras, que passam a visar também os Jogos.

Não é tarefa simples ordenar sistematicamente aquilo que na origem foi

concebido de maneira aleatória. O Projeto Porto Maravilha quando foi divulgado

tinha uma composição distinta daquela hoje apresentada e, possivelmente, até a

conclusão de suas obras, passará por muitas outras modificações. Pois, no

desenvolver do próprio projeto, a sabor das oportunidades de mercado e de acordos

políticos, outros projetos vão sendo incorporados àquilo que de forma ampla tem-se

chamado de grande projeto urbanístico de renovação urbana da área portuária do

Rio de Janeiro.

2.2.1 A base legal do projeto

Um projeto de intervenção urbanística de tal magnitude demandou um aporte

legal e institucional complexo para sua viabilização. É, na verdade, um enorme

conjunto de instrumentos, de dispositivos legais e de órgãos que fornecem

sustentação ao empreendimento. Neste tópico, trataremos desse aspecto

institucional do projeto.

a) Estatuto das Cidades

64

Lei Federal que dá instrumentos e diretrizes para a política urbana no Brasil,

tendo o Plano Diretor como principal meio para sua implementação. No bojo do

movimento reformista que se originou ainda na década de 70 e rompeu também a

década de 80, dão-se início diversos movimentos por uma reforma social, que se

pautavam em três princípios fundamentais: o universalismo, ou seja, a garantia de

direitos sociais a todos; a redistribuição da renda e a democratização do Estado e a

descentralização da gestão. Os princípios da Reforma Urbana estão ligados à

intervenção social, por isso, desde a sua origem, foi constituído nos campos

intelectual e político. O Movimento Nacional da Reforma Urbana (MNRU), formado

por diversos agentes, de diversos setores, surgiu como uma crítica ao Planejamento

tecnocrático e, tinha por base um diagnóstico centrado nos direitos sociais,

criticando a concepção do urbano como fonte de acumulação, de acordo com a

lógica do capital. Para os militantes desse movimento, a maneira como as cidades

se desenvolvem contribui para acentuar as desigualdades sociais.

O ideário da Reforma Urbana culminou com a aprovação do capítulo da

Política Urbana da Constituição de 1988, na elaboração das propostas de

constituições estaduais, nas leis orgânicas e planos diretores municipais elaborados

pelas administrações municipais pós-eleições de 1989. Ainda na década de 80

inicia-se, através da aprovação do Projeto de Lei do desenvolvimento urbano, uma

trajetória que culminaria, anos mais tarde, no PL 5.788/90 – conhecido como o

Estatuto da Cidade, que viria a regulamentar os artigos 182 e 183 da Constituição

Federal e marcaria o Planejamento urbano no Brasil. De início, o projeto de lei foi

muito mal recebido pelos representantes do capital imobiliário, que nele viam uma

ameaça ao direito de propriedade e até à ordem constitucional. Entretanto,

decorridos doze anos de tramitação, que envolveram intermitentes debates e

negociações, o texto foi aprovado, em 2001, por unanimidade. O Estatuto da Cidade

foi, sem dúvidas, um grande avanço, pois representou, na realidade, a consolidação

de conquistas reivindicadas há mais de três décadas por diversos setores da

sociedade, notadamente os movimentos sociais. Partindo de três princípios

fundamentais: da função social da cidade e da propriedade, de que todos têm direito

à cidade e que a propriedade privada não pode ser usada em detrimento do

princípio da função social da propriedade, ou seja, seu uso deve ser limitado em

65

função dos interesses coletivos; e da gestão democrática da cidade, que evidencia a

necessidade de se ter canais de participação das comunidades e atores.

A partir do Estatuto das Cidades os municípios são dotados de maior

capacidade para induzir o desenvolvimento urbano, através dos novos instrumentos

tributários e urbanísticos nele contidos. Ao mesmo tempo em que amplia as

possibilidades de intervenção da administração pública municipal, o Estatuto dá

margem a uma grande discricionaridade no exercício do poder municipal e cede

espaço para que sejam legitimadas, através do Estatuto, estratégias e políticas de

governo bastante conhecidas e polêmicas, que tem tido oposição de muitos dos

defensores da reforma urbana.

As diretrizes gerais do Estatuto da Cidade são: proteção, preservação e

recuperação do meio ambiente natural e construído, do patrimônio cultural, histórico,

artístico, paisagístico e arqueológico; e, a regularização fundiária e urbanização de

áreas ocupadas por população de baixa renda. Alguns dos instrumentos previstos

no Estatuto que foram utilizados pelo projeto Porto Maravilha só podem ser

regulamentados por lei municipal desde que suas bases estejam previstas no Plano

Diretor22; como por exemplo: as Operações Urbanas Consorciadas (OUC) e a

Transferência do Direito de Construir. Por causa desse condicionamento, o Plano

Diretor do Rio de Janeiro, após décadas engavetado, foi alterado, para viabilizar a

criação da OUC e a venda das CEPACS.

b) Lei Complementar n.° 101, de 23 de novembro de 2009

Essa lei foi a pedra de toque para o Projeto porto Maravilha, ao modificar o

Plano Diretor do município a fim de autorizar o Poder Executivo Municipal a instituir

a OUC da Região do Porto do Rio para atuar sobre a Área de Especial Interesse

Urbanístico (AEIU) do Porto, também criada por esta lei, e que engloba parte das

Regiões Administrativas I, II, III e VII, sendo seus limites descritos e mapeados no

anexo I desta lei. A OUC passa a ter efeito a partir da data de sua criação, ficando

22 Obrigatório para cidades com mais de vinte mil habitantes e referência para o cumprimento da função social da propriedade (art. 182, §§ 1º e 2º, da CF), o plano diretor passa a ser exigido também para cidades integrantes de áreas de especial interesse turístico, para aquelas influenciadas por empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental e para as que pretendam utilizar os instrumentos do Estatuto;

66

restrita a sua duração até o término da execução das intervenções previstas no

programa básico de ocupação das obras, o que não poderá exceder o tempo

máximo de 30 anos a partir de sua publicação.

A Operação Urbana Consorciada surge como um instrumento urbanístico

para viabilização de transformações entendidas como necessárias, na estrutura

urbana de partes específicas de cidades, quando o poder público não dispõe ele

mesmo de recursos financeiros necessários para fazê-lo. No Brasil, este instrumento

começa a ser discutido e surge como proposta na década de 1980. Com este

instrumento, portanto, intervenções mais abrangentes sobre o território são

viabilizadas através da associação entre o poder público e a iniciativa privada.

O § 2.° dessa Lei Complementar versa sobre as diretrizes constitutivas da

Operação Urbana Consorciada do Rio de Janeiro, evidenciando o que se propõe ao

criá-la. Abaixo são reproduzidas não todas, mas algumas das diretrizes que melhor

explicitam o objetivo da OUC:

I - estimular a renovação urbana pela adequação gradativa com uso concomitante portuário de cargas e usos residencial, comercial, serviços, cultural e de lazer; II - promover investimentos em infraestrutura e reurbanização; IV - integrar a orla marítima do cais da Gamboa à área central da Cidade do Rio de Janeiro; V– possibilitar a recuperação de imóveis com a importância para proteção do patrimônio cultural e a criação de circuito histórico-cultural, contemplando a devida identificação dos patrimônios material e imaterial, passado e presente, e capacitação técnica na área de turismo e hotelaria, visando promover o circuito; VIII - estimular a atividade de transporte marítimo de passageiros; IX - promover a Habitação de Interesse Social e o atendimento à população residente em áreas objeto de desapropriação; X– propiciar a criação de equipamentos públicos, áreas de lazer e assegurar a circulação segura de pedestres e ciclistas, bem como destinar espaço físico multidisciplinar para apoio de infraestrutura e logística para atividades de grupos culturais e atendimentos das demandas de cidadania da região, de acordo com o calendário anual de eventos da zona portuária; XVI- incentivar a restauração e reconversão, para usos compatíveis com seus objetivos, de imóveis de valor histórico e/ou relevante interesse como o Palacete D. João VI, o prédio “A Noite”, o prédio do Touring Club, o prédio da Estação Marítima de Passageiros (ESMAPA), os armazéns de 1 a 6 do Cais do Porto, o prédio da Imprensa Nacional, o prédio do Terminal Mariano Procópio, o depósito da Biblioteca Nacional e outros. (BRASIL, 2009)

67

O § 4° versa sobre a valorização do entorno dos bens tombados e protegidos

como patrimônio histórico e turístico, tendo prioridade os investimentos que visem à

melhoria do acesso a esses bens e sua recuperação. No Capítulo III, foram definidos

o Plano de Operação Urbana Consorciada e o Programa Básico de Ocupação da

Área.

c) Lei Complementar n.° 105, de 22 de dezembro de 2009

Foi criada com o propósito de viabilizar o projeto do porto ao ser instituído o

Programa Municipal de Parcerias Público-Privadas – PROPAR-RIO, destinado a

disciplinar e promover a realização de Parcerias Público-Privadas no âmbito da

Administração Pública do Município, com base na Lei Federal No 11.079, de 30 de

dezembro de 2004.

d) Lei Complementar n.º 108 de 25 de novembro de 2010

Dentre tantas mudanças legais realizadas com o propósito de se criar

condições propícias ao resultado esperado do Projeto Porto Maravilha, essa lei

figura entre as mais importantes, por refletir de forma clara alguns dos propósitos

principais da revitalização do porto do Rio de Janeiro. Segundo essa Lei

Complementar, sancionada pelo prefeito Eduardo Paes, Parâmetros Urbanísticos e

Normas de Uso e Ocupação do Solo são definidos, a Alienação de Imóveis é

autorizada e são estabelecidos incentivos para a ampliação da capacidade de

hospedagem na Cidade do Rio de Janeiro além de regulamentar as futuras

construções visando à realização da Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos

Olímpicos e Paraolímpicos de 2016. Reserva para construção de unidades

hoteleiras do tipo hotel-residência23, exclusivamente, as Áreas de Especial Interesse

Urbanístico (AEIU) do Porto e do Centro. e) Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro S/A – CDURP

Essa empresa foi criada pelo Decreto Municipal nº 31.620 de dezembro de

2009, e pela Lei Complementar Municipal nº 102, de 23 de novembro de 2009, e

23 Segundo rege essa lei complementar, o hotel-residência deverá ser composto por, no mínimo, dois compartimentos habitáveis, um banheiro e uma cozinha ou cozinha aberta com área útil mínima de trinta metros quadrado sem restrição quanto ao número de unidades por pavimento.

68

implantada, em 6 de janeiro de 2010. O dispositivo legal estabelece uma série de

medidas necessárias à estruturação da Operação Urbana Consorciada do Rio de

Janeiro. A CDURP fica obrigada, pela LC que a criou, de acordo com o Art. 8.° a

divulgar relatórios trimestrais de acompanhamento e avaliação da Operação Urbana

Consorciada, contendo todas as informações relacionadas à emissão de CEPAC,

quantidade e valor unitário e total arrecadado em leilão, além da utilização a estas

destinadas; Também deve constar nesse relatório a informação dos projetos de

construção licenciados por subsetor e faixas de equivalências, com o potencial

adicional de construção outorgado; além de todas as atividades, investimentos

realizados e evolução patrimonial da CDURP.

Tais relatórios, portanto, fornecem o que há de mais confiável, em termos do

desenvolvimento da OUC. Podem participar do capital da CDURP a União, o Estado

do Rio de Janeiro, bem como entidades da Administração Direta e Indireta da União,

do Estado do Rio de Janeiro e do Município, ou ainda investidores privados, desde

que o Município mantenha, no mínimo, a titularidade direta da maioria das ações

com direito a voto. f) Lei n.° 5.128, de 16 de dezembro de 2009

Através dessa lei foram concedidos diversos benefícios fiscais relacionados

com a Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio. Durante o tempo

de vigência da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio, os

imóveis pertencentes à CDURP são isentos do Imposto sobre a Propriedade Predial

e Territorial Urbana - IPTU e do Imposto sobre a Transmissão de Bens Imóveis e de

Direitos a Eles Relativos, Realizada InterVivos, por Ato Oneroso – ITBI as operações

de aquisição da propriedade ou do direito real de superfície, uso ou usufruto

relativas aos imóveis situados na área delimitada da Operação Urbana Consorciada

da Região do Porto, em que sejam erguidas novas construções, desde que as obras

estejam concluídas e tenham recebido o “habite-se” no prazo improrrogável de trinta

e seis meses a contar do primeiro dia do mês seguinte ao da data de publicação

desta Lei.

69

g) Protocolo de Cooperação Federativa

Dentre essas medidas iniciais, merecem destaque a negociação entre os três

entes federados (Município, Estado e União) acerca dos terrenos a serem

incorporados à Operação Urbana Consorciada do porto, através do Protocolo de

Cooperação Federativa assinado em junho de 2009, que teve a finalidade de

assegurar a comunhão de esforços dos três entes federativos “para elaboração do

modelo de gestão associada com vistas a promover a requalificação urbana da área

portuária do Município do Rio de Janeiro – RJ”24. (2009). Esse acordo tripartite foi

fundamental, pois a situação fundiária na região portuária sempre foi em elemento

impeditivo para quaisquer possíveis projetos para a área.

Gráfico 2.1 – Distribuição fundiária da região portuária Fonte: Divulgação CDURP

Conforme revela o Gráfico 2.1, antes dessa negociação, a maior parte dos

terrenos de área plana, portanto com maior potencial construtivo, ou valor de

mercado, pertenciam à União, que através desse acordo, cedeu parte de seus

imóveis e terrenos para a viabilização da OUC.

h) Certificados de potencial adicional de construção - CEPAC

A emissão de Certificados de potencial adicional de construção (CEPAC) está

prevista no artigo 34 da seção X - Operações Urbanas Consorciadas - do Estatuto

da Cidade (lei 10.257/2001) e no art. 36 da Lei Complementar Municipal nº 101, de

24 Cláusula primeira – do Objeto

70

23.11.2009. São títulos que correspondem aos valores recolhidos aos cofres

públicos por empreendimentos que ultrapassem o gabarito mínimo determinado para

a região, não conferindo, contudo, o direito de construir acima do gabarito máximo.

Obrigatoriamente, a arrecadação proveniente dos CEPACs deve ser aplicada em

benfeitorias públicas no próprio local que os originou. Os recursos captados no

mercado através da venda de CEPACS pelo município deverão ser reinvestidos na

recuperação da região.

Por decreto de nº 33364, de 19 de janeiro de 2011, o prefeito Eduardo Paes

estabeleceu o valor unitário de cada CEPAC em R$ 545,00 (quinhentos e quarenta e

cinco reais), bem como a quantidade disponibilizada para venda por leilão em seis

milhões, quatrocentos e trinta e seis mil setecentos e vinte e duas unidades. O total

da venda arrecadaria aos cofres públicos para investimento direto nas obras do

projeto algo em torno dos 8 bilhões de reais.

Segundo o que foi divulgado pela CDURP, a Caixa Econômica Federal foi a

única candidata a se inscrever para aquisição das CEPACS. O leilão eletrônico

aconteceu no dia 15 de junho de 2011. Foi promovido pela prefeitura do Rio de

Janeiro e supervisionado pela Comissão de Valores Mobiliários (CVM). Todos os

Certificados de Potencial Adicional de Construção, referentes ao Porto, emitidos pelo

município, foram compradas em um só lote pelo Fundo de Investimento Imobiliário

Porto Maravilha, criado pela Caixa Econômica Federal. Sendo o único habilitado a

participar do leilão, o Fundo arrematou cerca de 6,4 milhões de títulos, pelo valor

mínimo de R$ 545 a unidade, por R$ 3,5 bilhões. Os certificados vão ficar sob a

guarda do vencedor, que passa a ser responsável por negociar os documentos no

mercado imobiliário. Algumas considerações acerca do leilão dos CEPACs são

pertinentes: é importante destacar o fato de nenhuma outra empresa, banco ou

investidor privado ter se candidatado à concorrência. O que levanta a dúvida sobre a

real utilidade/necessidade desses índices construtivos “extras” para o mercado.

Esse “desinteresse” do mercado sugere a possibilidade de uma futura alteração na

legislação municipal, baixando os índices gratuitos, forçando a necessidade de

aquisição dos tão aclamados CEPACs. Outro fato bastante intrigante é que a Caixa

Econômica Federal, sempre tão rigorosa quanto à segurança e registro dos imóveis

que financia, tenha se lançado ao mercado especulativo, assumindo tamanho risco

71

ao adquirir tantos milhares de potenciais ou, mais precisamente, virtuais certificados

de índices construtivos.

i) Consórcio Porto Novo

No dia 26 de outubro de 2010 a Diretoria de Operações (DOP) da CDURP

concluiu o processo licitatório com base no Edital de Licitação, na modalidade

concorrência, do tipo “técnica e preço”, de acordo com o art. 12, inciso II, alínea “b”,

da Lei Federal nº 11.079, de 30 de dezembro de 2004, para contratação em regime

de Parceria Público Privada (PPP) dos serviços de revitalização e operação da AEIU

da região portuária do Rio de Janeiro, sendo vencedor o Consórcio Porto Novo

formado pelas empresas: Construtora OAS Ltda, Construtora Norberto Odebrecht

Brasil S/A e Carioca Christian-Nielsen Engenharia S/A. O contrato de concessão dos

serviços e obras de revitalização da região portuária, no valor de R$ 7,6 bilhões e

prazo de 15 anos (atualmente o maior contrato de parceria público privada, do país)

foi assinado no dia 26 de novembro. O Consórcio Porto Novo passou a ser

responsável por todas as obras da segunda etapa que inclui a recuperação de toda

infraestrutura da região portuária, ou seja, a demolição do Elevado da Perimetral, a

construção das avenidas que vão substituir o elevado, a reurbanização de 70 km de

vias públicas e a reconstrução de 700 km de rede de infraestrutura urbana e a

implantação de redes de esgoto e de iluminação, entre outros. O consórcio ficará

responsável por todos os serviços públicos à exceção dos fornecimentos de água,

luz e gás, que continuarão sendo executados pelas concessionárias Cedae, Light e

CEG. O investimento será custeado pela venda dos Certificados de Potencial

Adicional Construtivo, realizada pela Caixa Econômica. A passagem da

responsabilidade dos serviços para o consórcio foi gradativa, conforme já havia sido

previsto pelo presidente da Companhia de Desenvolvimento do Porto do Rio, Jorge

Arraes. Somente em 14 de junho de 2011 o Consórcio Porto Novo iniciou suas

atividades.

j) Plano Nacional de Turismo - PNT

A política de turismo brasileira é regida pelo Ministério do Turismo, que tem,

desde sua criação, em 2003, elaborado Planos Nacionais trienais, que representam,

no período de sua vigência, o documento máximo da Política Nacional de Turismo

72

(PNT) no Brasil. Todas as demais políticas estaduais e municipais, por princípio,

devem atender aos objetivos e metas propostos pelo PNT vigente, para que as

mesmas sejam alcançadas.

PNT 2011/2014 estabelece objetivos a serem alcançados nos próximos anos,

dentre os quais: preparar o país para os megaeventos, entre eles a Copa do Mundo

de 2014 e as Olimpíadas de 2016; incentivar o brasileiro a viajar pelo país,

incrementar a geração de divisas internacionais, aumentar a competitividade do

turismo brasileiro e fortalecer a gestão compartilhada. Elaborado em sintonia com o

Plano Plurianual 2012/2015 do governo federal, o PNT tem com premissas: ampliar

o diálogo com a sociedade, reduzir desigualdades regionais, promover a

sustentabilidade, incentivar a inovação e promover a regionalização do turismo.

De fato, o Rio de Janeiro, por ser uma cidade sede está comprometido, assim

como todos os outros municípios que sediarão jogos, com a execução de algumas

ações garantidoras da mobilidade urbana para o período dos eventos esportivos e

da construção de instalações esportivas para os jogos. O Rio de Janeiro tem se

comprometido ainda mais que os demais municípios porque, além de sediar jogos

para a Copa do Mundo, será responsável por sediar as Olimpíadas em 2016, pelo

que também tem promovido grandes mudanças na estrutura urbana e de acesso do

município como um todo, pois os Jogos Olímpicos serão um evento que impactará e

se apropriará de várias partes da cidade, desde a Zona Oeste, com Barra da Tijuca,

Campo Grande; a Zona Norte, se utilizando dos equipamentos esportivos já

existentes, como o Maracanã (que atualmente passa por uma reforma visando

também os grandes eventos esportivos eminentes), até sua área mais central, com

Porto Olímpico. Proporcionar a conexão de áreas tão distantes de forma fluida,

melhorando a mobilidade urbana hoje tão precária é o desafio que enfrenta a cidade

do Rio de Janeiro. Dentre os vários projetos em execução que buscam esse fim,

está o Porto Maravilha, que se encarrega entre outras coisas, de melhorar a

acessibilidade da região portuária e interligá-la ao centro. Ainda segundo o PNT 2011-2014, também estão previstos investimentos em

portos e aeroportos com recursos da ordem de R$ 6,0 bilhões, já garantidos pelo

governo federal. Portanto, o Projeto Porto Maravilha tem encontrado apoio e

73

incentivo nesta política, atendendo diretamente, ao promover a renovação do porto e

mediações, algumas das metas, por ela estabelecida.

k) Lei nº 4.132, de 10 de setembro de 1962 Esta lei, sancionada pelo então presidente João Goulart, define os casos de

desapropriação por interesse social e dispõe sobre sua aplicação. Segundo narra o

parágrafo 1° do artigo 2°: “o aproveitamento de todo bem improdutivo ou explorado

sem correspondência com as necessidades de habitação, trabalho e consumo dos

centros de população a que deve ou possa suprir por seu destino econômico”25. Foi

amplamente apropriada pelo Projeto Porto Maravilha tanto na construção de casas

populares quanto na desapropriação de famílias que estavam ocupando há, em

alguns casos, décadas, casarios abandonados da região.

l) Programa de Reabilitação de áreas urbanas centrais

Criado em 2003, pelo Governo Federal, o Programa Nacional de Reabilitação

de Áreas Urbanas Centrais objetiva promover o uso e a ocupação democrática das

áreas urbanas centrais em municípios integrantes de Regiões Metropolitanas e

capitais, propiciando a permanência de população residente e a atração de

população não residente por meio de ações integradas que promovam e sustentem

a diversidade funcional e social, a identidade cultural, a vitalidade econômica e a

preservação do patrimônio histórico e cultural. O Programa integra, sob a

coordenação do Ministério das Cidades, ações de cinco ministérios, do Turismo,

Cultura, Planejamento e Transportes, além da Caixa Econômica Federal, com

diretrizes e objetivos, pactuados entre eles, a serem executados em cada cidade

onde o Programa atua, estando a Cidade do Rio de Janeiro entre elas.

As ações do Projeto Porto Maravilha atendem de muitas maneiras aos

objetivos propostos pelo Programa, dentre os quais: promover a integração e a

urbanidade em grandes vazios urbanos remanescentes de áreas industriais,

ferroviárias e ou portuárias subutilizadas e causadoras de isolamento, garantindo: o

aporte de novas infraestruturas e equipamentos urbanos que possibilitem a

circulação e o transporte universalmente acessível; o estímulo à permanência de

25 Cf. (BRASIL, 1962)

74

atividades produtivas compatíveis com os novos usos; o desenvolvimento de

projetos habitacionais valorizando o uso misto, a diversidade de classes de renda e

as iniciativas de geração de emprego e renda. Além da articulação de políticas

setoriais: fundiária, habitacional, de saneamento; mobilidade, transporte e Trânsito;

de preservação; de desenvolvimento; e, a valorização do patrimônio cultural material

e imaterial.

Na verdade, o repovoamento da área central, bem como a revitalização do

Porto do Rio de Janeiro e bairros adjacentes já constavam no Caderno26 publicado

pelo Ministério das Cidades como desafio para a política pública nacional. Hoje, com

o Projeto Porto Maravilha, parte desse desafio está sendo enfrentado. Quais

agentes serão mais beneficiados é a pergunta que ainda está para ser respondida.

2.2.2 Cronograma do Projeto

Seu cronograma foi inicialmente subdividido em duas fases de forma a

abarcar: ações para viabilização do projeto, realização das obras públicas de

implantação de infraestrutura, construção e reconversão de imóveis na área para

fins comerciais e residenciais, além da implantação de empreendimentos culturais e

de entretenimento, como museus, aquário, áreas de lazer etc. que foram

financeiramente viabilizados por Parcerias Público-Privadas. Conforme pode ser

observado na Figura 2.2, as ações de viabilização, que demandavam mudança de

legislação ou repercutiam em quaisquer outras implicações legais foram realizadas

em 2009 e início de 2010. No segundo semestre de 2011 o cronograma sofreu alterações significativas,

quase tornando sem efeito o anterior. A partir dessa modificação na programação

original foi então estabelecido o cronograma atual que segue em vigor. A Figura 2.3

reproduz o Cronograma geral das obras apresentado pela prefeitura:

26 Cf. (BRASIL, 2005)

75

Figura 2.2 - Cronograma inicial do Projeto Proto Maravilha Fonte: Elaboração Secretaria de Obras do Município do Rio de Janeiro

Figura 2.3 – Cronograma Geral das Obras Fonte: Divulgação CDURP

Este cronograma geral, por sua vez, será alcançado ao se concluir cada uma

das 6 etapas previstas, que estão divididas da seguinte forma:

A 1ª. etapa teve início em julho de 2011 e deverá estar concluída até junho de

2012. Nelas estão previstas as seguintes ações: (i) instalação do canteiro de obras

do Túnel sob o Morro da Saúde e início da construção do Túnel sob o Morro da

Saúde; (ii) instalação do canteiro de obras do Túnel Binário e início da construção do

Túnel Binário; (iii) início da construção do túnel da via expressa; (iv) início da

construção dos viadutos do gasômetro (v) início da construção da alça de descida

76

da Linha Vermelha; e, (vi) início das obras de infraestrutura e urbanização do setor C

e D.

A 2ª. etapa abrange o período que vai de janeiro de 2012 a dezembro de

2012, com as seguintes ações previstas: (i) continuação da construção do Túnel do

Morro da Saúde; (ii) continuação da construção do Túnel do Binário; (iii) continuação

da construção do Túnel da Via Expressa; (iv) conclusão da construção dos viadutos

do gasômetro; (v) conclusão das obras de infraestrutura e urbanização do setor C e

D; (vi) início das obras de urbanização e de infraestrutura - Setor M; (vii) conclusão

parcial do Binário; (viii) conclusão da construção da alça de descida da Linha

Vermelha; (ix) início da construção do Túnel da RFFSA; e (x) início das obras de

urbanização e de infraestrutura - Setor B.

Em continuidade, a 3ª. etapa tem previsão de início para julho de 2012 e

término até julho de 2013, cumprindo as seguintes metas: (i) conclusão da

construção do Túnel do Morro da Saúde; (ii) conclusão da construção do Túnel do

Binário; (iii) continuação da construção do Túnel da Via Expressa; (iv) início da

demolição da Perimetral; (v) conclusão da construção do Túnel da RFFSA; (vi) início

das obras de urbanização e de infraestrutura - Setor A; (vii) início das obras de

urbanização e de infraestrutura - Setor E; (viii) conclusão das obras de urbanização

e de infraestrutura - Setor B; (ix) conclusão da construção do Binário; (x) início e

conclusão das obras de urbanização e de infraestrutura - Setor N; e, (xi) conclusão

das obras de urbanização e de infraestrutura - Setor M. A figura 2.4 ajuda a localizar

cada ação dentro do território a partir da demarcação de setores.

Entre julho de 2013 e julho de 2014 estará em curso a 4ª. etapa do programa,

que espera cumprir as seguintes ações: (i) conclusão da construção do Túnel da Via

Expressa; (ii) conclusão das obras entre as ruas Pereira Reis e a Rodoviária Novo

Rio; (iii) início da demolição do trecho da Perimetral compreendido entre o armazém

7 e a Rua Visconde de Inhaúma; (iv) início das obras do viaduto de interligação da

Perimetral; (v) início e conclusão das obras de urbanização e de infraestrutura -

Setor L; (vi) conclusão das obras de urbanização e de infraestrutura - Setor A; (vii)

conclusão das obras de urbanização e de infraestrutura - Setor E; (viii) início das

obras de urbanização e de infraestrutura - Setor F.

77

Figura 2.4 – Divisão da área de intervenção por setores Fonte: Divulgação CDURP

De julho de 2014 e junho de 2015 estará execução a quinta e também

penúltima etapa, compreendendo as seguintes ações: (i) início e conclusão das

obras de urbanização e de infraestrutura - Setor J; (ii) conclusão das obras de

urbanização e de infraestrutura - Setor E; (iii) conclusão das obras de urbanização e

de infraestrutura - Setor L; (iv) conclusão das obras do viaduto de interligação da

Perimetral; (v) início das obras de urbanização e de infraestrutura - Setor H; (vi)

início das obras de urbanização e de infraestrutura - Setor I; (vii) início e conclusão

das obras de urbanização e de infraestrutura - Setor G; e, (viii) continuação da

demolição da Perimetral, trecho compreendido entre o armazém 7 e a Rua Visconde

de Inhaúma.

A 6ª. Etapa terá seu início em janeiro de 2014 e se estenderá até dezembro

de 2015. Sendo a última etapa das obras, estas deverão ser concluídas, neste

prazo, seguindo a seguinte divisão por setores: (i) conclusão das obras de

urbanização e de infraestrutura - Setor H; (ii) conclusão das obras de urbanização e

de infraestrutura - Setor I; (iii) conclusão da demolição da Perimetral e das obras de

urbanização entre o armazém 7 e a Rua Visconde de Inhaúma.

78

2.3 SOBRE AS OBRAS

Conforme se verifica na figura 4, a área total de intervenção foi dividida em

setores, que por sua vez serão tratados por etapas dentro das 4 linhas de atuação

abaixo listadas, que serão executadas através das intervenções previstas para

serem desenvolvidas em duas fases. No quadro a seguir será elencado o que foi

previsto inicialmente para cada uma das fases por linha de atuação, sendo indicado

aquilo que foi concluído ou está em vias de conclusão:

Intervenções FASE 1 Situação FASE 2 Situação

I

N

F

R

A

E

S

T

R

U

T

U

R

A

→ Urbanização do Píer Mauá → Revitalização da Praça

Mauá →Calçamento, iluminação pública, drenagem e arborização dos eixos Barão de Tefé, Camerino, Venezuela, Rodrigues Alves e Sacadura Cabral → Implantação do trecho inicial do Binário do Porto → Reurbanização do Morro da Conceição (vias locais, enterramento de rede elétrica, restauração de patrimônio histórico – Jardim do Valongo e Pedra do Sal) → Acesso viário para o Porto diretamente pelo bairro do Caju

--- --- --- --- --- --- [ ]

→ Reurbanização de aprox. 40km de vias (pavimentação, drenagem, sinalização, iluminação,arborização de calçadas e canteiros), implantação de novas vias e trechos de ciclovias → Implantação de novas redes de esgotamento sanitário, abastecimento de água, energia elétrica, telefonia e gás encanado → Implantação de sistema de melhoria da qualidade das águas do Canal do Mangue → Implantação de via de mão dupla interna, paralela à Rodrigues Alves (Binário do Porto) → Demolição da alça de subida do viaduto da perimetral → Demolição do Elevado da Perimetral no trecho entre a Pça Mauá e a Av. Francisco Bicalho → Construção de túnel entre a Pça. Mauá e a Av. Rodrigues Alves (na altura do Armazém 5) com aproximadamente 2,0 km de comprimento(dois sentidos) → Construção de duas rampas ligando o viaduto do Gasômetro ao Santo Cristo → Ampliação do atual túnel ferroviário sob o Morro da Providência para receber tráfego de automóveis

--- --- <> --- <> <> --- <> <>

79

→ Implantação de mobiliário urbano, tais como abrigos para automóveis, pontos de ônibus, lixeiras, totens, painéis informativos, bicicletários etc.

<>

Intervenções FASE 1 Situação FASE 2 Situação

H

A

B

I

T

A

Ç

Ã

O

→ construção de 530 unidades residenciais, além da recuperação do casario através do programa Novas Alternativas → instalação da UPP no Morro da Providência → Porto Olímpico (Vila de Mídia, a Vila de Árbitros e o Centro de Convenções)

--- [ ] ---

→ construção de aproximadamente 30 mil unidades habitacionais

---

Intervenções FASE 1 Situação FASE 2 Situação

C I O N

M D

É e Ú

R S

C T

I R

O I

A

→ Construção de garagem subterrânea na Praça Mauá para 900 veículos → Atração de sedes de grandes empresas → Construção da nova sede do Banco Central → São Bento Corporate → Venezuela 43

<> --- --- --- ---

→ Atração de sedes de grandes empresas → Construção Port Corporate → Construção da nova sede do Banco Central

--- --- ---

Intervenções FASE 1 Situação FASE 2 Situação

80

C E

U N

L T

T R

U E

R T

A E

N

I

E M

E

N

T

O

→ Museu do Amanhã → AquaRio → Museu de Arte do Rio (MAR) → Porto Olímpico (Vila de Mídia, a Vila de Árbitros e o Centro de Convenções) →Restauro da Igreja de São Francisco da Prainha

--- --- --- --- ---

→ Ampliação de espaço para atracamento de navios de cruzeiros

<>

Quadro 2.12 – Andamento das obras por fase --- Em andamento [ ] Concluído <> Não iniciado

A primeira fase das obras foi licitada no primeiro trimestre de 2010 e

adjudicada ao Consórcio Saúde – Gamboa, formado pelas empresas OAS, EIT e

Odebrecht. As obras da primeira fase ainda hoje estão em curso, com previsão de

término para 2012. Na primeira fase era previsto um investimento na ordem dos 200

milhões pela prefeitura, mas esse valor foi superado, tendo passado a casa dos R$

370 milhões de recursos próprios em infraestrutura e lazer. As obras da segunda

fase estão sob encargo do Consórcio Porto Novo, que teve suas atividades

oficialmente iniciadas no início em janeiro de 2011. As obras da segunda fase,

entretanto, sofreram atraso em relação ao cronograma inicial e só tiveram início em

21 de setembro de 2011, com o início da perfuração para construção do Túnel da

Saúde, apontado como o primeiro passo para a demolição de quatro quilômetros do

Elevado da Perimetral, o que só deverá acontecer no início de 2013. A previsão da

CDURP é que as escavações sejam concluídas em aproximadamente 40 dias, e a

conclusão completa do túnel é estimada em seis meses27.

A prestação de serviços por parte do Consórcio Porto Novo seguiu

inicialmente um cronograma de ação para os primeiros 6 meses de trabalho, tendo

suas ações mensalmente divididas entre (i) manutenção de iluminação pública; (ii)

27 Cf. (COMEÇA..., 2011)

81

limpeza; (iii) manutenção de parques e jardins e, (iv) reparos em pavimentação,

calçadas, segurança viária, sinalização, estruturas e drenagem.

2.4 PROPOSTAS POR LINHA DE AÇÃO

2.4.1 Infraestrutura

É pretendida a recuperação completa da infraestrutura urbana, de transportes

e do meio ambiente da região, de acordo com os novos usos do solo previstos. Para

tanto, estão previstos investimentos da ordem de R$ 3 bilhões para a Requalificação

de 1M de m² de infraestrutura urbana, preservação e melhoria do meio ambiente

com arborização de calçadas (aprox. 40km), novas praças e parques, e com obras

de infraestrutura básica: implantação de um sistema de tratamento de água em

tempo seco para o Canal do Mangue, o Rio Comprido e o Rio Maracanã; 79 mil

metros de rede de água potável; 28 Km de rede e galerias de drenagem de águas

pluviais; 76 Km de rede e galerias de rede de esgoto sanitário; 60 Km de dutos e

3.600 postes de rede de iluminação e energia elétrica; desenvolvimento de potencial

construtivo de até 5 M de m² dentre outros.

Em fevereiro, durante as escavações das obras de drenagem na Rua

Camerino, foi encontrado o antigo Cais da Imperatriz, construído no século XIX e

sob este, o Cais do Valongo, construído no século XVIII. Estas descobertas

confirmam a grande relevância histórica da região. A Prefeitura estuda uma forma de

preservação de parte do que foi escavado a fim de enriquecer a potencialidade

turística da região com mais esse atrativo histórico relevante.

2.4.1.1 Infraestrutura viária e de transportes

Importantes projetos estão em curso e alterarão o fluxo de veículos na região,

mas ainda reforçam a opção atual pelo modal rodoviário. O sistema viário projetado

baseia-se no Projeto de Reurbanização da Área Portuária, elaborado em 2003 pelo

Instituto Pereira Passos. A Figura 2.5 descreve os projetos em andamento.

82

Figura 2.5 – Reconfiguração Viária no Porto Maravilha Fonte: Divulgação CDURP

A seguir são apresentados aqueles, até o momento, divulgados pela

Prefeitura do Rio de Janeiro:

Avenida Binário do Porto

O Binário do Porto vai transformar a antiga Via Trilhos, que no passado era

usada por trens que faziam carga e descarga da região portuária do Rio em uma

avenida, paralela à Av. Rodrigues Alves, interligando o bairro de São Cristóvão às

proximidades da Praça Mauá. Será um novo eixo de circulação, que contará com

aproximadamente 4 km de extensão e três pistas em cada sentido, ligando a Praça

Mauá à Avenida Francisco Bicalho, resultando em cinquenta por cento a mais de

pista de rolamento para aquela região. A primeira parte do Binário inclui um túnel

sob o Morro de São Bento e a Praça Mauá, até a Avenida Barão de Tefé, e outro, de

aproximadamente 400 metros, por baixo do Morro da Saúde, conforme pode ser

visualizado na Figura 2.6, onde as partes tracejadas identificam a localização dos

túneis do Binário.

O objetivo é integrar o corredor à Linha Vermelha, ao viaduto do Gasômetro

por rampas e à Avenida Brasil, passando pela Rodoviária Novo Rio. Serão três

pistas no sentido Praça Mauá e três pistas no sentido Avenida Brasil.

83

Figura 2.6 – Localização Túnel da Saúde Fonte: Secretaria de Obras do município do Rio de Janeiro, reformulação própria.

Segundo a CDURP, o Binário será responsável pela “distribuição do tráfego

ao longo da Zona Portuária". Além de todas as mudanças no trânsito, as obras do

Binário do Porto não deixarão de dar atenção à urbanização e à questão

paisagística: entre as novas áreas que serão dedicadas ao pedestre está um

boulevard, a ser construído entre a Rua Equador e a via trilhos.

Derrubada de parte do Elevado da Perimetral Pretende-se demolir 4 km da via, no trecho entre a Rodoviária Novo Rio e o

Mosteiro de São Bento. Essa parte da obra tem sido apontada como essencial para

a revitalização da região portuária e se dará por etapas. Seu início está previsto para

o primeiro semestre de 2013 e seu término até junho de 2015. A reestruturação do

trânsito na Zona Portuária prevê a transformação da Avenida Rodrigues Alves em via

expressa após sua reurbanização, assumindo, após a demolição de parte da

Perimetral, a função que hoje cabe a ele. A figura 2.7, fornecida pela CDURP, ilustra

como ficará um trecho, hoje ocupado pelo elevado, após sua implosão.

A proposta de demolição da Perimetral tem sido motivo de muita controvérsia.

Os engenheiros e arquitetos do Rio de Janeiro se reuniram no dia 11 de junho, na

Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro (SEAERJ),

quando debateram tecnicamente a questão. Segundo relato da vereadora Sônia

84

Rabello28, o resultado foi unânime contra a demolição do Elevado. Na opinião dos

técnicos presentes no encontro, não há justificativa para se demolir uma obra de

engenharia viária de tamanha dimensão, que demorou por volta de 20 anos para ser

construída (1959 a 1979), com dinheiro público. Além disso, os possíveis impactos

ocasionados pela implosão em si, nas redes pluviais e de esgoto, sistemas elétricos

hidráulicos e mesmo na estrutura de prédios vizinhos são também motivo de

preocupação e debate. Sobretudo, se a justificativa apresentada pela prefeitura para

todo esse risco é o melhoramento estético da frente marítima da cidade.

Figura 2.7 – Projeção Rodrigues Alves – o antes e o depois Fonte: Divulgação CDURP A prefeitura, ciente da fragilidade de sua justificativa e da animosidade

resultante da proposta, encomendou um estudo de trânsito à CCY Consultoria e

Engenharia Ltda.29, no qual ficou demonstrado que a contagem de veículo/hora no

Elevado tem ultrapassado o seu ideal de 2.000 veículos por hora, por sentido. Hoje,

a contagem chega a mais de 4.753 veículos em direção ao Centro, com 119% a

mais do que o regular, apontando para uma incapacidade estrutural da via em

absorver o volume de tráfego atual e mais ainda, o projetado para a área num futuro

próximo. No entanto, o estudo técnico não foi suficiente para convencimento e o

embate continua.

Construção de Túneis Ao todo, serão construídos quatro túneis que prepararão a região portuária

para demolição de um trecho do Elevado da Perimetral. São eles: O Túnel da

28 Cf. (RABELLO, 2012) 29 Cf. (CCY..., 2010)

85

Saúde, com extensão de 90 metros, o túnel cruzará o Morro da Saúde e teve suas

obras iniciadas no dia 21 de setembro de 2011. O Túnel do Binário, que atravessará

o Morro de São Bento para ligar a Praça Mauá à Avenida Primeiro de Março, nas

imediações do 1º Distrito Naval, teve suas obras iniciadas no dia 13 de outubro. O

túnel ferroviário sob o morro da Providência será, na verdade, ampliado para

implantação da estrutura para funcionamento do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e,

as obras do último túnel, o Túnel da Via Expressa, que será a nova Avenida

Rodrigues Alves, responsável por absorver o movimento da Perimetral teve início em

novembro desse mesmo ano. Abaixo imagens do antes e depois do Túnel do

Binário. A primeira imagem é uma foto da obra, referente ao mês de maio de 2012 e,

a segunda, uma ilustração do que se espera com a conclusão das obras.

Figura 2.8 – Projeção Túnel Saúde

Fonte: Divulgação CDURP

86

Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) A previsão é de que a licitação para a implantação do VLT do Rio seja

concluída ainda no primeiro semestre 2012. O VLT, juntamente com os museus

MAR e do Amanhã e o Telecom do Porto são considerados projetos especiais,

dentro do Porto Maravilha. E, passou, juntamente com estes a ser gerido pela

CDURP. O Grupo de Trabalho do VLT, do qual fazem parte a SMT, SMU, SMO,

SMH, SETUR, além da CDURP, definiu o traçado na nova rede que vai melhorar

significativamente a integração da região com o restante do centro da cidade.

Segundo Arraes, secretário de Transportes da Prefeitura do rio, o projeto prevê que

o sistema terá 42 estações, seis linhas e 28 km em vias. E afirmou que a primeira

etapa de instalação da rede de VLT será concluída em 2014, para a Copa, com duas

linhas. As outras quatro estarão operando a pleno vapor até 2016, para as

Olimpíadas. “O VLT vai passar por regiões que hoje não dispõem nem de ônibus. O

sistema vai interligar todos os modais da região: barcas, aeroporto, estações de

metrô, a Central do Brasil, o teleférico da Providência e o trem de alta velocidade"30.

Segundo o traçado definido, a proposta da implantação do VLT contemplará a área

central ligando a Área Portuária ao centro de negócios, Praça XV, Av. Rio Branco,

Aeroporto Santos Dumond à Lapa e a São Cristóvão. A importância da implantação

desse novo modal se expressa não apenas pelo nome “especial” que lhe foi

atribuído. Mas porque será absolutamente necessário ao escoamento do fluxo já tão

adensado naquela região e que, com as obras tenderá a ser totalmente

sobrecarreado, já que a quase totalidade dos projetos a serem realizados reforçam o

uso da malha rodoviária; se pensarmos que se pretende aumentar em 400% o

número de habitantes da região, sem contar com as dezenas de empreendimentos

comerciais e grandes empresas que estarão se instalando na área, o que implicaria,

por baixo, em algumas milhares de pessoas a mais em movimento pendular,

utilizando-se de veículos próprios ou ônibus. Não se pode esquecer que só na Praça

Mauá, será construído um estacionamento subterrâneo para 900 veículos.

30 Mesa de abertura do Workshop "Porto Maravilha: Desafios e Oportunidades", realizado pela Caixa

Econômica Federal

87

2.4.2 Habitação

O projeto pretende expandir a quantidade de moradores na região. Segundo o

senso 2000, a área comporta hoje aproximadamente 20 mil habitantes. Pretende-se

que esse número chegue a 100 mil, a partir da melhoria das condições habitacionais

da população existente e atração de novos moradores para a região. Para alcançar

esse objetivo, o projeto prevê a construção de aproximadamente 30 mil casas, além

da Recuperação do casario através do Programa Novas Alternativas31, através do

qual, estima-se a criação de 499 novas residências na região portuária. As unidades

serão disponibilizadas a partir da revitalização de 24 imóveis degradados na região,

que já possuem licença de obras. O custo estimado do projeto é de R$ 10 milhões

por parte da prefeitura. A Caixa Econômica Federal ainda vai disponibilizar R$ 24

milhões para financiamento aos moradores. A previsão para essas 499 casas é de

que, uma vez prontas, cada unidade habitacional custe aproximadamente R$ 70 mil.

As plantas preveem um ou dois quartos, sala, cozinha, banheiro e dependências.

Esses imóveis deverão ser direcionados a famílias com renda na faixa de três a seis

salários mínimos. O financiamento será feito diretamente pela CEF, pela linha de

crédito do Minha Casa Minha Vida32 e será dada preferência às famílias inscritas no

cadastro da prefeitura.

Também se insere nessa linha de atuação a instalação da UPP no Morro da

Providência, que já foi implantada desde abril de 2010. Não obstante o discurso

governamental de melhoria das residências e imóveis hoje ocupados, o que vêm

ocorrendo de forma expressiva é a remoção de famílias de diversos imóveis na área.

Sejam quais forem os objetivos, a população já está sentindo as externalidades

negativas do projeto: a valorização e especulação imobiliária e fundiária na região.

Segundo o Sindicato de Habitação, Secovi-Rio, as moradias do centro ficaram 83%

mais caras em um ano.

31 O Programa Novas Alternativas está vinculado à Secretaria Municipal de Habitação e atua na reabilitação, recuperação e construção de imóveis em vazios urbanos infraestruturados localizados no Centro do Rio. A área, dotada de redes de infraestrutura urbana e serviços, é o foco principal de atuação do Programa. Promove principalmente a construção de moradias de uso misto, com prédios associados a comércios e serviços. 32 É um programa do Governo Federal em parceria com os estados e municípios, gerido pelo Ministério das Cidades e operacionalizado pela CAIXA, que tem como meta a construção de um milhão de moradias para famílias com renda de até dez salários mínimos.

88

2.4.3 Comércio e Indústria

Atração de sedes de grandes empresas, empresas de tecnologia e inovação,

modernização e incremento da atividade portuária de carga e do turismo marítimo.

Com os quais se espera criar algo em torno de 20 mil empregos diretos durante as

fases 1 e 2 e a geração de impostos na ordem de R$ 200 milhões até 2014. São

diversos os projetos que estão previstos para a região. O que se vê relacionado na

tabela 1 são apenas alguns dentre aqueles mais divulgados. Na verdade, segundo

os relatórios trimestrais fornecidos pela CDURP, várias empresas têm enviado

propostas para se instalarem na região portuária do Rio.

Para além daquelas maiores que estão sendo divulgadas, a previsão é de que

centenas de novas empresas se estabeleçam na região, pois são vários os edifícios

comerciais previstos para a área, alguns já em fase final de construção, como é o

caso do São Bento Corporate, localizado próximo à Praça Mauá e à Avenida Rio

Branco e ao imponente edifício comercial RB1. Outro edifício comercial que tem

previsão de entrega total da obra para junho de 2012 é o Venezuela 43, antiga sede

da TV e da rádio Tupi no Rio de que abrigará mais um retrofit Janeiro, verde. O

empreendimento atualmente pleiteia a certificação LEED33 que é uma espécie de

acreditação34, só que para os padrões “ecologicamente corretos”.

A nova sede do Banco Central tem sido um capítulo a parte nesta história e

merece aqui algum comentário. O banco já constrói atualmente na região um edifício

de 13 metros de altura para abrigar o Departamento de Meio Circulante, cujo custo

previsto é de R$ 72,8 milhões e o prazo para conclusão, maio de 2013. Mas, para

sua Sede, o prefeito Eduardo Paes tentou mudar a legislação, ampliando apenas no

terreno do banco, de 18 para 33 metros a altura das edificações permitidas dentro

de área de preservação histórica e ambiental. O projeto de lei proposto pelo prefeito,

que altera os parâmetros do terreno, passou pela câmara de vereadores e foi

aprovado, por 26 votos a 13, no dia 31 de maio de 2012. Esse é apenas mais um

33 A certificação só será efetivada após a construção do prédio e a confirmação de que os pré-requisitos foram atendidos. De acordo com o número de pontos obtidos por uma determinada edificação, esta poderá ser certificada em uma das seguintes classificações: Platinum (“platina”), Gold (“ouro”) ou Silver (“prata”). Atualmente, já existem no Brasil vinte e quatro projetos registrados para obtenção da certificação LEED, sendo que somente um já obtive a classificação na categoria prata. 34 Tipo de certificação concedida a equipamentos de hospedagem e também hospitais.

89

exemplo que vem a reforçar a impressão de improviso e flutuação a sabor do

mercado que o projeto Porto Maravilha vem deixando.

Com o incremento da atividade turística na região, pela ampliação da

capacidade de atracação de navios de cruzeiros no Píer Mauá e pelo aumento da

oferta de equipamentos culturais e de lazer, o setor terciário tende a aumentar ainda

mais à medida que equipamentos de restauração e hospedagem são atraídos

naturalmente para se beneficiarem dos novos fluxos e demandas da região.

Também como aporte à criação da estrutura e ambiência desejada de

atratibilidade para negócios na região portuária, no final de outubro de 2011, foi

incorporado um novo projeto, chamado Porto Digital. A Prefeitura será a responsável

por reorganizar a rede subterrânea de telecomunicação na Região Portuária. Ao fim

do trabalho, entregará para uma concessionária, que será escolhida através de

licitação, o uso e a gestão das galerias e das suas caixas de passagem e a

instalação da rede de fibra óptica. A proposta é que para os próximos anos a Região

Portuária do Rio seja transformada no primeiro lugar do Brasil em velocidade de

transmissão de dados, com uma rede inteiramente de fibra óptica de alta

capacidade, que pode proporcionar uma velocidade de conexão de mais de um

gigabyte. A intenção do projeto, segundo afirma Luiz Lobo, diretor de operações da

CDURP é que a região possa atrair empresas multinacionais, principalmente do

ramo de petróleo e gás. Uma vez que a região do porto será a primeira e, não

apenas no Rio de Janeiro, mas também o único lugar no Brasil a dispor dessa

capacidade de conexão. E, mesmo em níveis mundiais, são poucas as cidades, de

acordo com Lobo, como Londres, na Inglaterra, e Estocolmo, na Suécia, que

oferecem tecnologia de conexão semelhante.

O plano, que faz parte das intervenções do Porto Maravilha, pretende

reorganizar toda a rede subterrânea de telecomunicação da região até o fim de 2015

e deverá ser entregue por setores. A área próxima à Rodoviária Novo Rio, onde

ficará o Porto Olímpico, receberá a cobertura digital de alta tecnologia proposta no

final de 2012. Em seguida será a vez da região da Praça Mauá e, por último, do

espaço vizinho à Avenida Presidente Vargas. Toda fiação atualmente externa será

90

instalada no subsolo. Já no final do ano de 2012, o serviço estará disponível para a

população.

2.4.4 Cultura e Entretenimento

Propõe a criação de um novo Polo Turístico para o Rio de Janeiro, com a

recuperação do patrimônio histórico e cultural já existente e a implantação de novos

equipamentos culturais e de entretenimento, dentre os quais estão previstos

museus, aquário, espaço de eventos dentre outros. O maior detalhamento de cada

um desses equipamentos será feito no capítulo 3, quando o apelo turístico do Porto

Maravilha será tratado mais diretamente.

2.5 OS AGENTES ENVOLVIDOS

Dentre todos os agentes envolvidos num processo de intervenção no espaço

urbano, na produção e reprodução de cidades, verificam-se relações de poder nas

quais o objeto de disputa é o espaço urbano, que sofre mudanças em sua forma

para que as funções ali desempenhadas também sejam alteradas, para benefício de

alguns, prejuízo de outros.

Uma relação de poder, onde o capital privado se articula com Estado através

da parceria público-privada, deu início a um processo de transformação da zona

portuária tal qual aquela área jamais viu. Segundo Milton Santos (1997), o espaço

geográfico, é uma instância da sociedade e, surge a partir do uso dele enquanto

território, modificado ou transformado pela sociedade humana. Segundo Silva (2006,

p.1), “A parceria público-privada constitui uma modalidade de contratação em que o

poder público e as organizações privadas, mediante o compartilhamento de riscos,

assumem a prestação de serviços públicos, precedidos ou não da execução das

obras". Abaixo seguem relacionados alguns dos principais atores envolvidos nessa

relação social:

- Secretaria Municipal de Obras (SMO) como responsável pelas obras da Fase I do

Porto Maravilha e as obras de urbanização do Morro da Providência como parte do

Programa Morar Carioca, à cargo da Secretaria Municipal de Habitação (SMH). A

91

CDURP, que é uma empresa sob a forma de sociedade por ações, na modalidade

sociedade de economia mista, segue atuando em conjunto com diversas secretarias

e órgãos municipais: participa do Grupo de Trabalho Porto Maravilha, coordenado

pela Secretaria Municipal de Urbanismo (SMU), que tem a função de aprovar

projetos imobiliários na região portuária. E, em conjunto com a SMH trabalha para o

reassentamento das famílias diretamente afetadas pelas intervenções do Porto

Maravilha; também faz parte da Comissão de Mediação de Conflitos, que inclui o

Ministério Público Federal e Organizações da Sociedade Civil; e participa da

elaboração do Plano Municipal de Habitação. Atua ainda em conjunto com a

Subsecretaria de Patrimônio na condução do Porto Maravilha Cultural e nas obras

de restauração dos Galpões da Gamboa. Com a Secretaria Municipal de

Transportes, trabalha na definição dos projetos do novo sistema viário e no projeto

de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos. Em última análise é responsável pelo

controle e fiscalização do Projeto Porto Maravilha.

- O Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos, antigo IPLAN, que é uma

autarquia da prefeitura municipal do Rio de Janeiro, responsável pelo planejamento

urbano da cidade, é co-responsável pelo Projeto Porto Maravilha, em supervisão à

CDURP.

- A Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ, empresa pública federal de

Economia Mista, responsável por toda extensão portuária do Cais Gamboa, que

detinha a maior parte dos terrenos e imóveis na região. Tem a concessão da União

para administrar os portos organizados do Estado do Rio de Janeiro, arrendando

seus terminais a iniciativa privada. Foi fundada em 30 de abril de 1973, sob o nome

de Companhia Docas da Guanabara. A partir de 1975 teve sua razão social alterada

para Companhia Docas do Rio de Janeiro. E a empresa Píer Mauá S/A, que detém,

desde 1998, a concessão para utilizar durante 25 anos a Estação Marítima de

Passageiros do Porto do Rio de Janeiro, principal porta de entrada do turismo

marítimo internacional do País. Fazem parte deste complexo os cinco primeiros

armazéns e também um imóvel na Avenida Rodrigues Alves.

- O Ministério das Cidades, como responsável por emitir orientações e

recomendações sobre a aplicação do Estatuto da Cidade e dos demais atos

normativos relacionados ao desenvolvimento urbano; além de promover a

92

cooperação entre os governos da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos

Municípios e a sociedade civil na formulação e execução da Política Nacional de

Desenvolvimento Urbano. O Projeto Porto Maravilha se utilizou dos instrumentos

urbanísticos previstos no Estatuto da Cidade.

- O Fundo de Investimento Imobiliário Porto Maravilha, que tem como cotista o

Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) e é gerido pela Caixa Econômica

Federal.

- A Empresa de Turismo do Município do Rio de Janeiro (RioTur), sociedade de

economia mista, é o órgão executivo da Secretaria Especial de Turismo e tem por

objeto a implementação da política de turismo do Município do Rio de Janeiro. O

objetivo principal da RioTur é a captação de fluxos turísticos, dos mercados nacional

e internacional, para a cidade do Rio de Janeiro. Para alcançar esse objetivo, a

RioTur executa um plano de ação, o qual inclui as mais variadas ações de marketing

que visam promover, institucionalmente, a venda do destino turístico Rio, no Brasil e

no exterior. Perseguindo esse objetivo, a empresa montou pela primeira vez um

estande, que teve como tema o Porto Maravilha, na 39ª edição da ABAV,

reconhecido como o maior evento de turismo das Américas. O objetivo principal foi a

promoção, visando também a aproximação com o setor privado e o incremento da

indústria do turismo na cidade.

- OAS Construtora Ltda., Construtora Norberto Odebrecht Brasil S/A e EIT. Essas

empresas formaram o consórcio que ganhou a licitação e ficou responsável pela

primeira etapa das obras do Porto Maravilha. E, o Consórcio Porto Novo, apontado

como a primeira parceria público-privada do município, formado por Construtora

OAS Ltda., Construtora Norberto Odebrecht Brasil S/A e Carioca Christian-Nielsen

Engenharia S/A, será o responsável pelas obras de revitalização urbana e realização

de serviços nos próximos 15 anos.

Não se pode deixar de relacionar os usuários daquele território e a população

local: residentes, comerciantes e trabalhadores, que estão tendo suas vidas

diretamente afetadas pelas obras, seja de forma positiva ou negativa. Entende-se

que a percepção dos usuários nem sempre se coaduna com os resultados

esperados em um projeto, mas quando se trata de um projeto que se supõe

93

urbanístico, não se pode prescindir do interesse coletivo e do bem comum. O que

recupera uma questão central deste trabalho: a quais interesses o Projeto se propõe

atender e quais estão, de fato, sendo atendidos? Espera-se até ao final desse

estudo elucidar esta questão.

94

CAPÍTULO III O TURISMO E VISÃO TURÍSTICA DO PROJETO PORTO MARAVILHA

Esse capítulo trata do fenômeno turístico, evidenciando sua ascensão

enquanto prática social e, sobretudo, atividade econômica nos últimos séculos, sua

projeção na economia mundial e o lugar que vem ocupando no cenário brasileiro, de

maneira que seja possível compreender como o turismo passou a compor nas

últimas décadas as agendas governamentais como proposta de desenvolvimento.

Para só então evidenciar o papel do turismo no Projeto Porto Maravilha.

3.1 SURGIMENTO E CONSOLIDAÇÃO

Turismo é um fenômeno típico da sociedade capitalista pós-revolução

industrial, que resulta das atividades e práticas sociais exercidas a partir do

movimento e deslocamento espacial de pessoas (MOESCH, 1998) e de

informações. Apresenta imbricações espaciais e territoriais diversificadas, sendo em

sua essência um fenômeno que produz e consome espaços (RODRIGUES, 1997) e,

por consequência, territorialidades e territórios.

O turismo teve seus primórdios numa prática que surgiu no final do século XVI

e se seguiu até meados do século XIX, conhecida como Grand Tour, que consistia

em longas viagens empreendidas por jovens aristocratas ingleses por diversos

países, com a finalidade de complementar sua formação expandindo seus

conhecimentos acerca das demais culturas do mundo de então. Da sua “pré-história”

elitista e incipiente, o turismo cresceu ao longo do século XIX e principalmente do

XX, como fruto da Revolução Industrial, ou Segunda Revolução Científico-

tecnológica; teve sua explosão no período do pós-guerra, nos chamados “Trinta

Gloriosos” (1950-1980), com formidável impulso a partir da chamada Revolução

Técnico-científico-informacional (SANTOS, 1997).

Durante o século XX, a industrialização teve lugar de destaque em qualquer

projeto desenvolvimentista (LISBOA, 1998). A ideia mesma de desenvolvimento foi

associada e condicionada à industrialização, acreditando-se que os níveis de bem-

estar econômico e social dos países centrais seriam alcançados por aqueles em

desenvolvimento quanto mais acelerados fossem seus processos específicos de

95

industrialização. Depois dos sucessivos fracassos dos processos de

modernização35, o turismo apareceu, especificamente a partir da década de

cinquenta do último século, como a alternativa de desenvolvimento. Levando países

e regiões periféricas, cada qual com suas especificidades não apenas econômicas,

mas também político e culturais, a não poupar esforços com a intenção de

implementar o turismo. Novas atividades produtivas, como as relacionadas ao

turismo e ao lazer, têm influenciado o processo de produção espacial das cidades,

fazendo-se assistir um processo de urbanização diferente daquele vivenciado com a

industrialização.

3.2 IMPACTO ECONÔMICO DA ATIVIDADE TURÍSTICA

A atividade turística, na escala em que ocorre na atualidade, é

significativamente indutora do desenvolvimento, o que parece inquestionável. As

restrições e mesmo a falta de alternativas de crescimento têm levado alguns países

a buscar no turismo a via para soerguer suas economias. Isso porque a combinação

do turismo doméstico com o turismo internacional é apontada hoje em dia como o

“maior setor” do mundo. Para fins de esclarecimento, turismo doméstico, bem como

o próprio nome leva a supor, é aquele realizado dentro de um mesmo território

nacional e tem a capacidade de promover a distribuição da renda nacional através

do fluxo constante de pessoas e capital entre as diversas regiões de um país. E

turismo internacional refere-se à emissão e recepção de turistas entre diferentes

países.

Embora seja o turismo receptivo internacional aquele sempre mais almejado

por qualquer país, por atrair divisas estrangeiras, estima-se, segundo dados da

Organização Mundial de Turismo, que o turismo doméstico movimente

aproximadamente dez vezes mais pessoas que o internacional, tirando por base as

viagens de turismo. Embora seja esperado um crescimento substancial no turismo

internacional para todas as regiões do mundo, espera-se que o turismo interno

também continue crescendo de forma acelerada em todas as regiões, especialmente

nos países em desenvolvimento.

35 Fracassos no sentido de não cumprirem as promessas feitas. Isto é, a promoção de

melhorias econômicas e sociais para as maiorias dos países da periferia mundial.

96

Segundo dados da Organização Mundial do Turismo (OMT, 2001), de 1950

até 2000 o turismo internacional mostrou um crescimento médio anual de 6,8%,

passando de 25 milhões de chegadas, em 1950, para 697,8 milhões em 2000 com

um faturamento de U$ 477,9 bilhões. De 2000 a 2010, embora em níveis mais

modestos, o número de chegadas do turismo internacional continuou crescendo, a

uma média de 3% ano, chegando aos 939 milhões de chagadas, a despeito da crise

financeira e a recessão mundiais de finais de 2008 e 2009. Em 2011 esse número

chegou a 980 milhões36 e, as projeções da OMT, apresentadas na 19 ª sessão da

Assembleia Geral da OMT, em Madri, em outubro de 2011, apontam para um

cenário de crescimento contínuo do turismo internacional para as próximas duas

décadas, com aumento médio de 3,3% ao ano. No ritmo de crescimento projetado,

as chegadas vão passar a marca de 1 bilhão ainda em 2012, e até 2030, é esperado

que se alcance a marca de 1,8 bilhões. Em 2011 a receita resultante desse

movimento de pessoas em todo mundo ultrapassou pela primeira vez a casa dos

bilhões, fechando em US$ 1,2 trilhões, demonstrando um crescimento contínuo nos

últimos anos, que registraram em 2010 e 2009, US$ 928 bilhões e US$ 851 bilhões

dólares respectivamente, resistindo a condições políticas e econômicas adversas e,

se tornando um dos setores que mais cresce no mundo.

A exemplo do que ocorre em atividades das mais diversas naturezas, também

a atividade do turismo está associada às condições socioeconômicas, ao nível de

distribuição de renda, ao tamanho da população e às condições de acesso de um

país. Outros fatores são considerados decisivos para caracterização de um país ou

localidade como centro emissivo, tais como: grau de escolaridade da população;

nível de urbanização; expectativa de vida – variável base dos indicadores de

desenvolvimento, entre outros. As análises dos dados da OMT revelam ainda que o

mercado receptivo segue, há algumas décadas, a mesma lógica do emissivo:

concentrando o fluxo quanto aos destinos turísticos, tanto em número, quanto em

valor de gastos. Porém, demonstram ainda uma tendência à redistribuição deste

fluxo. Em 1950, segundo dados da OMT, os EUA, Alemanha, Japão, Reino Unido e

França respondiam por 71 % do receptivo total. Já em 2000, essa concentração caiu

para 36%. Essa tendência aumenta as expectativas de projeção das novas

36 Cf. (INTERNATIONAL…, 2012)

97

destinações turísticas. Ainda de acordo com a OMT, espera-se para 2015 que as

economias emergentes superem as economias avançadas no recebimento de

turistas internacionais; e ainda existe um significativo potencial de expansão nas

próximas décadas.

No bojo dessa virada, o Brasil figura entre aqueles países que tentam se

beneficiar de parte dessa descentralização, ampliando sua participação nas

estatísticas do turismo internacional, que embora em constante crescimento, ainda é

ínfima quando comparada a outros países, mesmo sul-americanos, com menores

extensões territoriais e potencialidade turística. Segundo dados da EMBRATUR, em

2001 o país recebeu cerca de 4,8 milhões de turistas estrangeiros e cerca de 40

milhões de brasileiros viajaram internamente. De acordo com dados divulgados pelo

Banco Central e pela EMBRATUR, a Conta Turismo do Brasil totalizou, em 2000,

uma receita de US$ 4.227.606 (gastos de turistas estrangeiros no Brasil), enquanto

que a despesa somou US$ 3.893.000 (gastos de turistas brasileiros no exterior), o

que gerou um saldo positivo de US$ 334.606. Em uma década, o turismo receptivo

brasileiro cresceu aproximadamente 18,1%, recebendo 5.4 milhões turistas

internacionais em 2011, número inexpressivo diante do total de chegadas

internacionais, sobretudo se levarmos em consideração a dimensão territorial

brasileira e seu potencial turístico para todos os seguimentos. Mas, contrariando as

expectativas da OMT, a América do Sul, como um todo, permaneceu, ao longo do

intervalo de 1999 a 2009, com uma participação muito pequena do total de

chegadas, apresentando tendência de concentração de apenas 2,2% do fluxo

turístico internacional, conforme é possível se verificar na Tabela 3.1.

Com crescimento bem abaixo do experimentado em nível mundial, o Brasil

segue, com níveis moderados de variação anual, atraindo cada vez mais turistas

internacionais. Uma análise comparativa entre a Tabela 3.2 e a Tabela 3.3

demonstra como tem se comportado nos últimos anos o turismo receptivo em todo

país e no Rio de Janeiro, bem como a distribuição entre os modais aéreo e marítimo,

através dos navios de cruzeiros. E, revela ainda a importância do Rio de Janeiro

para o turismo receptivo, quando o número de chegadas deste vem crescendo a

taxas sempre superiores àquelas experimentadas pelo país como um todo.

Enquanto o país experimentou um crescimento de 31,5% entre 2003 e 2011, o Rio

98

de janeiro, no mesmo período, teve um incremento de 49,7% no número de

chegadas internacionais. As chegadas por vias aéreas no Estado aumentaram

43,5% neste período contra os 23,5% em todo território nacional. Por último e mais

digno de nota é o aumento da entrada de turistas por via marítima nos últimos anos.

Que, embora corresponda a apenas 2,4% das entradas internacionais no país no

ano de 2011, o Rio de Janeiro atende 52% deste total, com um crescimento

registrado nos últimos anos de mais de 300%. Lembrando que o Píer Mauá,

localizado na área de influência do Projeto Porto Maravilha, tem grande participação

neste crescimento, que aponta para o seu potencial turístico, sobretudo, para o

turismo de cruzeiros.

Tabela 3.1 - Comparativo de chegada de turistas

Fonte: Organização Mundial do Turismo - OMT

Tabela 3.2 - Dados do turismo receptivo brasileiro

Fonte: Elaboração própria com base nos Anuários Estatísticos Embratur 2004, 2005, 2011e 2012.

99

Tabela 3.3 - Dados do turismo receptivo carioca

Fonte: Elaboração própria com base nos Anuários Estatísticos Embratur 2004, 2005, 2011e 2012.

O Rio de Janeiro é o segundo estado brasileiro no receptivo nacional, só

perdendo para São Paulo, que tem a seu favor a contabilização nas estatísticas de

turismo as chegadas por motivo de negócios e eventos. O Rio, por seu turno,

enquanto recebe aproximadamente a metade de chegadas internacionais de São

Paulo, é o estado mais visitado por motivos de lazer, sendo o segmento Sol e Praia

o mais buscado.

Se os números do turismo receptivo brasileiro não têm sido expressivos, os

do turismo interno têm. Nos últimos três anos, o turismo doméstico ganhou força e

importância na economia brasileira. Atualmente, o turismo doméstico responde por

85% do turismo brasileiro. Já a participação do setor turístico no Produto Interno

Bruto (PIB) do Brasil é de 3,6% (aproximadamente R$ 132 bilhões). Segundo dados

do Departamento de Estudos e Pesquisas (Depes) do Ministério do Turismo (2011),

para cada dez brasileiros que fazem viagens domésticas, apenas um viaja para o

exterior. Entre os que viajam para outros países, 70% também fazem viagens

nacionais. Cerca de 30% do custo total da viagem internacional fica no Brasil,

beneficiando principalmente empresas brasileiras dos segmentos de transporte

aéreo, operadoras e agências de viagem.

As previsões para o receptivo internacional e turismo interno são promissoras

quando deslocamos nosso foco para o município do Rio de Janeiro, que ocupa a

segunda posição nacional em valores absolutos (PIB turístico) do território nacional,

sendo este o que mais recebe turistas estrangeiros e o segundo no tocante ao

turismo doméstico, atrás apenas de São Paulo (FECOMÉRCIO, 2010). E para os

próximos anos, com os jogos Olímpicos e Copa do Mundo, eventos previstos para

utilizar a cidade como sede, a tendência é um crescimento contínuo. Se somarmos a

isso as transformações em andamento no Rio, com o Projeto porto Maravilha, que

100

ampliará em muito a capacidade/dia de chegada de navios no Píer Mauá, que nesta

temporada, segundo informações disponibilizadas pela empresa em seu site37,

recebeu 98% dos navios internacionais que incluem o Brasil em suas rotas,

confirmando, o Rio de Janeiro como o mais importante destino dos cruzeiros

internacionais da América do Sul, o cenário pode ser, de fato, promissor.

Os números realmente impressionam e atraem, cada dia mais pesquisadores,

de diversas áreas correlatas, ao estudo atividade turística que, como qualquer outra

atividade econômica, resulta de um complexo de fatores que interagem. Porém,

seus efeitos não se restringem às questões associadas ao balanço de pagamentos.

São verificados também em outras áreas da economia, como na produção, no

emprego, nos níveis de inflação, por exemplo, bem como em outros campos de

atividade, principalmente no social, no político, no ambiental e no cultural. O turismo

contribui ainda para o giro da economia de modo geral, uma vez que demanda e

aciona diversos outros segmentos econômicos. O mais breve exame da bibliografia

disponível nacional e internacionalmente sobre turismo, evidencia, entre outras

coisas, a existência de um princípio dominante que atribui à atividade o passaporte

para o desenvolvimento. Especificamente para os países periféricos do capitalismo

mundial, constitui-se na última promessa dos defensores da modernização. O “efeito

multiplicador” é citado frequentemente como forma de capturar efeitos secundários

do gasto turístico e prova do grande alcance dos seus benefícios em diferentes

setores da economia. Contudo, por mais encantadores que sejam os números e, por

mais promissores seus efeitos multiplicadores, a sazonalidade e a elasticidade da

demanda são duas das mais importantes características da atividade turística que

devem ser levadas em consideração quando do planejamento turístico de qualquer

território. Essas características cruzadas, se não bem consideradas, podem

determinar o fracasso de uma destinação turística. Exige um esforço perene de

órgãos governamentais e empresas do trade turístico para compensação e equilíbrio

da demanda, mas tanto a sazonalidade quanto a elasticidade da demanda são

derivadas de fatores tanto endógenos quanto exógenos. O enfrentamento destes

problemas na maioria das vezes está posto fora do alcance de políticas setoriais,

como no caso das políticas públicas de turismo. Por isso, aqueles destinos que

fazem do turismo sua primeira atividade econômica se colocam em situação de 37 Cf. (LUXO..., 2012)

101

grande perigo, pois ficam totalmente à mercê de quaisquer flutuações econômicas,

alterações na ordem política ou social tanto dos países emissores quanto

receptores.

3.3 TURISMO E INTERPRETAÇÃO/CONSTRUÇÃO DE SIGNIFICADOS NO PROJETO PORTO MARAVILHA O turismo é uma prática social que subsiste essencialmente a partir da venda

de experiências e significados primeiramente associados a imagens, portanto, se

apropria de toda construção social territorializada no espaço urbano. Inter-relaciona-

se com diversos outros segmentos econômicos e demanda um complexo conjunto

de ações setoriais para o seu desenvolvimento. As relações sociais exigem contatos

e, necessariamente, estão localizadas no espaço. Logo, o espaço físico tem que

estar minimamente organizado em relação às distâncias e deslocamentos. E, é no

encurtamento de distâncias geográficas, culturais e sociais, através do

deslocamento de pessoas, que o turismo se realiza. É concebido no uso dos

espaços, trânsito pelas vias, visitação a praças, monumentos e diversos outros

equipamentos não estritamente turísticos, mas que passam a ter o caráter turístico a

partir da leitura feita acerca dos significados desses equipamentos, dando sempre

ênfase ao aspecto cultural dos grupos humanos visitados. Nem sempre a leitura

cultural promovida tem rebatimento na realidade cotidiana da população residente. O

que é vendido é o espetáculo, o simulacro, a experiência que a priori é desejada ou

não a partir da imagem percebida do local a ser visitado. As práticas e percepções

estão sempre encerradas pelas condições objetivas; estão limitadas por um campo

de possibilidades. Na teoria bourdiana, as práticas e ações são inseparáveis das

percepções, pois, o homem é movido pelas suas crenças e valores (construídos

socialmente) que são internalizados.

Na concepção de Milton Santos,

O espaço deve ser considerado como um conjunto indissociável de que participam, de um lado, certo arranjo de objetos geográficos, objetos naturais e objetos sociais, e, de, outro, a vida que os preenche e os anima, ou seja, a sociedade em movimento. O conteúdo (da sociedade) não é independente da forma (os objetos geográficos), e cada forma encerra uma fração do conteúdo. O espaço, por conseguinte, é isto: um

102

conjunto de formas em movimento. As formas, pois, têm um papel na realização social. (SANTOS 1988, p. 26-27)

O ponto de partida adotado neste trabalho é a concepção, segundo a qual, a

produção do espaço é atravessada por materialidades, ideias, intenções e vidas,

reconhecendo a intrínseca relação entre espaço e representação. Isto posto,

recorremos a Lefébvre (1986), evocando os conceitos de espaços de representação

e de representação do espaço. O primeiro deles, o espaço de representação, trata-

se de um espaço simbólico que perpassa o espaço visível e nos projeta no mundo;

refere-se a uma instância da experiência da espacialidade originária na

contextualização do sujeito. Sendo assim, sob vários aspectos o espaço de

representação interage com as práticas espaciais e as representações do espaço

que, por sua vez, estão ligadas à produção mesma desse espaço, às relações de

produção e à "ordem" que elas impõem sobre o território. Assumindo que todo

espaço, seja ele urbano ou rural é potencialmente espaço de representação de

significados os mais diversos. Bem como, invariavelmente, representações são

dadas a esse mesmo espaço, tanto de forma particular ou coletiva por parte

daqueles que dele se utilizam, como por parte de autoridades e instituições, sejam

elas públicas ou privadas, visando a satisfazer seus interesses, como forma de

estabelecimento e fortalecimento de poder, através da construção e imposição de

significados, tornando-os legítimos. Sobre o espaço turístico, diz Miossec:

O espaço turístico é antes de tudo uma imagem. Uma imagem feita pelos turistas, que lhe dão os organizadores de férias. Imagem que percebem com inquietude às vezes, sempre com surpresa, as populações autóctones. Imagem complexa, sonho, refletido pelos cartazes, guias, folders, pinturas, livros, filmes. Imagem e evocação que se ligam e difundem os turistas. Evocação de odores, de sons, de sensações. (MIOSSEC, 1976, p.55)

Como visto, o Projeto Porto Maravilha propõe a construção de significados

novos para frações do território que possuem já a sua dinâmica própria, mas que

não atende aos atuais interesses do grande capital. A premissa adotada aqui é que

as intervenções urbanas em curso vinculam-se à concepção da imagem da cidade

enquanto mercadoria a ser vendida em um mercado competitivo, não apenas

nacional, como também internacional. Disso deriva que as reformas urbanas devem

criar ou explicitar as condições materiais e/ou imateriais que tornem a cidade

competitiva no mercado internacional. A grande questão é: qual a imagem que se

103

pretende promover? Ou ainda, qual imagem está sendo “vendida” e qual a

relevância dessa questão para esse trabalho? Ora, a imagem é uma construção de

ordem cultural tanto para os que a observam quanto para o que é refletido. No

Brasil, durante muito tempo, essa “imagem”, por omissão do poder público e falta de

planejamento da atividade turística, ficou a cargo do mercado; que “vendia” para fora

imagens simplórias de mulheres seminuas, muito sol e praia. O que acabou

contribuindo para, imageticamente, associar o país e, especialmente as cidades

litorâneas como Rio de Janeiro e Fortaleza, ao turismo sexual. Foi só em 2003, com

o Lançamento do Plano Aquarela - Marketing Turístico Internacional do Brasil,

juntamente à Marca Brasil, através da Embratur, sob a liderança institucional do

Ministério do Turismo que esse cenário começou a mudar.

De acordo com Bourdieu, “O poder simbólico como poder de constituir o dado

pela enunciação, de fazer ver e fazer crer, de confirmar ou de transformar a visão do

mundo e, desse modo, a ação sobre o mundo” (1989, p. 14). No Projeto em análise,

o discurso dominante durante todo o período em que as obras vêm acontecendo é

que o Porto do Rio de Janeiro, que já funciona como o portão de entrada de turistas

para o Brasil, se tornará o novo cartão postal do Rio e se somará aos seus grandes

ícones (atrativos) turísticos: Pão de Açúcar e Cristo Redentor. Se tal projeção de fato

se concretizará, só o tempo poderá dizer. Mas, a força dos símbolos não pode ser

negligenciada nesse discurso. A construção de um símbolo é muito mais que uma

obra arquitetônica, é a construção de um ideário, de um significado, é um discurso

enunciado e hegemonizado. Uma analogia possível para elucidar o que foi colocado

é aquela entre o monarca e o líder. Para se levantar um rei é necessário apenas

poder, aquele emanado de uma genealogia e de um cetro. Um líder, ao contrário de

um rei, surge a partir do reconhecimento e apoio dos seus liderados. Para se erigir

monumento bastam dinheiro e trabalhadores, para fazer deste monumento um

símbolo, faz-se necessário a aceitação e apoio de um povo, que o reconheça como

tal. Neste sentido, a questão colocada por Miossec na citação anterior é pertinente e

deve ser evidenciada: as disparidades entre as percepções das “populações

autóctones”, adaptado aqui para a população local, e as imagens construídas e

promovidas a partir de intervenções urbanas e muito marketing podem, como

geralmente o fazem, acarretar grandes conflitos urbanos e sociais, que estigmatizam

projetos e, em última instância, inviabilizam-nos.

104

Essas tendências de intervenção têm se apropriado de visões pós-modernas,

passando a ter a cultura e o marketing como elementos centrais na estratégia de

construção das condições, materiais e imateriais, de competitividade. Trata-se de

disponibilizar, através de reformas urbanas, os atributos infraestruturais e simbólicos

que constituem a cidade enquanto valor de uso para agentes vinculados ao grande

capital, ao mercado internacional, a visitantes e usuários com poder de consumo. A

produção do espaço urbano, seguindo essa lógica capitalista, torna-se cada vez

mais excludente e o direito à cidade deixa de ser usufruído por todos e passa a ser

um legado, delegado a poucos, àqueles apenas que por ele podem pagar. Para a

inserção dos bens naturais no circuito econômico torna-se necessário incorrer em

custos de transformação, representados, num primeiro estágio, pela implantação de

infraestruturas que podem afetar o meio ambiente. Nesse processo de adequação

do espaço ao consumo turístico, muitas das características originais se perdem e,

não raro, a exploração comercial do território resulta em projetos que agridem o

conjunto paisagístico das áreas onde se instalam.

A revitalização urbana que acontece hoje no Porto buscou no turismo a

concordância e aceitação popular para ações que, a princípio, não têm no turismo,

necessariamente, seu fim. Mas, sua importância no projeto deu origem e destaque a

vários projetos que são, a seguir, apresentados:

1) Museu do Amanhã

Principal âncora do projeto Porto Maravilha, o museu trabalhará com as

temáticas da sustentabilidade e desenvolvimento relacionados ao Rio de Janeiro.

Contará com exposições interativas, uma tendência bastante forte na museologia

contemporânea e a construção de um “Observatório do Amanhã”, que exporá

projeções científicas, cenários e diagnósticos sobre o planeta.

Inicialmente seria instalado nos galpões 5 e 6 dos antigos armazéns.

Entretanto foram feitas modificações e, atualmente, será implementado no Píer

Mauá onde a Prefeitura já havia iniciado, em outubro de 2009, obras para a

implantação de um parque. Tais obras foram suspensas. O renomado arquiteto

espanhol, Santiago Calatrava, foi convidado pela Prefeitura para projetar o edifício

do novo museu, que deve apresentar um design moderno não deixando de

105

incorporar as tão em voga questões relacionadas à “sustentabilidade"; tal

associação vem sendo reconhecida como já incorporada aos demais trabalhos de

Calatrava. A confirmação dessa informação foi dada pelo próprio arquiteto em

entrevista ao jornal O Globo38, quando diz que sua inspiração vem da própria

natureza. O museu ficará sobre um espelho d'água, rodeado por áreas verdes. No

teto, foram projetadas grandes abas que se moverão de acordo com a posição do

sol para captar a energia solar e convertê-la em elétrica. E o sistema de refrigeração

se utilizará da água da Baía de Guanabara, “detalhes” que seriam indicadores da

“sustentabilidade” anunciada no projeto. Verifica-se na Figura 3.1 a maquete

eletrônica do futuro museu, disponibilizada pela prefeitura:

Figura 3.1 – Museu do Amanhã

Fonte: Divulgação CDURP O orçamento previsto para Museu inicialmente seria da ordem de R$ 130

milhões, sendo R$ 35 milhões no desenvolvimento, no conteúdo e na infraestrutura

da obra e R$ 95 milhões na construção do edifício, incluindo projetos e arquitetura.

Mas, os últimos dados informados pela prefeitura retificam esse montante. As obras

do museu, orçadas agora em R$ 215 milhões, serão conduzidas pelo consórcio

Porto Novo, responsável pela revitalização de toda a região e custeadas pelos já

comercializados Certificados de Potencial Adicional de Construção. Ao todo, serão

15 mil metros quadrados, distribuídos por dois andares interligados por rampas. O

Museu contará não apenas com uma área expositiva, mas também com auditório, 38 O vídeo com a entrevista com Calatrava está disponibilizado no site Globo.com. Cf.

(ESPANHOL..., 2010).

106

salas de pesquisa e de ações educativas, restaurante, um belvedere para

contemplação da vista e um café. Durante a cerimônia de início das obras, que

aconteceu no dia 1° de novembro de 2011, como uma forma de resgate de sua

história, o Píer foi rebatizado com seu nome de origem: Píer Oscar Weinschenck,

nome recebido por ocasião de sua inauguração em 1950. A previsão é de que para o

primeiro semestre de 2014 o museu entre em funcionamento. A proposta é que o

Museu do Amanhã finalize uma espécie de circuito de museus que, em linha reta,

começa no Museu de Arte Moderna (MAM) e passa pelos Museus de Belas Artes,

Centro Cultural Banco do Brasil e Museu de Arte do Rio (MAR). Numa de suas

visitas às obras do museu o prefeito destacou a importância do novo equipamento

como um dos grandes atrativos turísticos da cidade: "O Museu, certamente, será o

novo ícone do Rio de Janeiro, ao lado do Cristo Redentor, do Pão de Açúcar, da

Lapa e do Maracanã" 39.

2) MAR – Museu de Arte do Rio

Considerado outra âncora do projeto Porto Maravilha, ao lado do Museu do

Amanhã, o MAR, situado na Praça Mauá deverá integrar dois edifícios de diferentes

épocas e linguagens: o quase centenário Palacete D. João 6°, localizado na Praça

Mauá, n° 10. Prédio de estilo neoclássico, construído em 1916 que abrigou

escritórios de empresas de transporte marítimo. E o prédio vizinho, uma edificação

modernista dos anos 1940 cedida pelo governo estadual, onde até recentemente

funcionava um terminal rodoviário, no térreo, e um hospital da Polícia Civil nos

andares superiores. Ambos os prédios vinham sofrendo com acentuado processo de

abandono e deterioração. Mesmo o tombamento do Palacete D. João 6°, ocorrido

em 2000, não minorou o estado de total abandono do prédio. Sua implantação está

sendo viabilizada por meio de um convênio feito com a Fundação Roberto Marinho.

As obras serão coordenadas pelos arquitetos Paulo Jacobs e Thiago Bernardes da

Bernardes & Jacobsen Arquitetura. A ligação entre os dois edifícios será feita por

uma passarela na altura do quinto pavimento do prédio mais novo, enquanto uma

cobertura que sugere o movimento da água do mar tem a função de dar a ideia de

unidade ao conjunto. Num dos terraços, um teleférico levará os visitantes ao Morro

da Conceição.

39 Cf. (PREFEITO...,2010)

107

Com curadoria de Leonel Kaz e museografia de Jair de Souza e Felipe

Tassara, o MAR pretende oferecer um passeio pela história do Rio de Janeiro. As

principais salas expositivas aproveitarão os pés-direitos elevados e a planta

estrutural livre do palacete. Uma exibição multimídia permanente e também nas

chamadas exposições-diálogo destacarão o relevo histórico do Rio de Janeiro,

reunindo acervos públicos e privados de coleções brasileiras ou estrangeiras. O

prédio vizinho será ocupado com atividades mais diversificadas, como a Escola do

Olhar, uma espécie de laboratório destinado aos professores da rede pública de

ensino, salas para alocação para mostras temporárias, mas também salas de aulas

e setores administrativos. Os pilotis do antigo terminal serão transformados em um

grande foyer, também com áreas expositivas, jardins e auditório. Os dois prédios

somam 8,5 mil metros quadrados de área construída e a arquitetura segue a

proposta de que o MAR seja um só, mesmo havendo diferentes funções para os

edifícios. As obras tiveram início em junho de 2010 com o restauro da fachada do

Palacete e reestruturação de seu interior e a conclusão está prevista para o segundo

semestre de 2012, com investimento total estimado em R$ 43 milhões. A seguir uma

imagem, cedida pela prefeitura, do que se espera ao findar das obras:

Figura 3.2 – Museu de Arte do Rio - MAR Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro/ Divulgação CDURP

Numa cidade como o Rio de Janeiro, que possui 56 museus e mais 55

centros culturais, a construção de mais dois museus com investimentos públicos na

ordem de 175 milhões de reais pode ser encarada como estapafúrdia. No entanto, o

prefeito Eduardo Paes justifica tais investimentos alegando que “A revitalização tem

que ter uma âncora cultural de qualquer maneira e o MAR tem esse papel, pois é um

108

museu aberto que se integra à cidade, onde as pessoas circulam no entorno e vão

viver a sua história. Aqui será um ponto de partida para o visitante da Zona

Portuária”. (Eduardo Paes, na cerimônia de lançamento do Museu, no Palácio D.

João VI, em 01/06/201040). O diferencial desse museu, no entanto, pode ser seu

horário de funcionamento. A nova atração turística funcionará de dia e de noite

buscando interação com a vida noturna portuária.

A proposta de criação de um circuito cultural, de museus, de nível

internacional, como incremento da oferta turística da cidade do Rio de Janeiro deve

ser avaliada com cautela e merece considerações. Pode ser considerado alarmante

o fato de que mais investimentos sejam feitos em museus numa cidade onde

dezenas destes sofrem com abandono, pouca ou nenhuma visitação, é no mínimo

estranho que o marketing turístico desta mesma cidade ainda seja quase que

inteiramente associado ao turismo de Sol e Mar. A imagem do Rio de Janeiro

projetada lá fora precisa ser, no mínimo, condizente com a sua oferta turística. E, é

notório o quanto essa imagem tem sido injusta para com os muitos atrativos culturais

da cidade.

3) AquaRio – Aquário Marinho do Rio de Janeiro

Um dos primeiros empreendimentos privados na região do Porto Maravilha, o

projeto é uma das grandes apostas para o turismo do local, com 27 mil metros

quadrados de área construída, o empreendimento terá investimento estimado em

110 milhões de reais e vai abrigar cerca de 12 mil animais marinhos de 400

diferentes espécies inseridos em um ambiente capaz de conter mais de cinco

milhões de litros de água distribuídas em dois tanques principais e outros quarenta

secundários. Este deverá ser o maior aquário marinho da América Latina e tem, até

o momento, como patrocinador único, a Coca-Cola.

O AquaRio ficará próximo ao ponto de desembarque e embarque, no Cais do

Porto, onde antes existia o frigorífico da Cibrazem, na Avenida Rodrigues Alves. A

Figura 3.3 identifica no mapa a localização do empreendimento.

40 Cf. (FONTE, 2010)

109

Figura 3.3 – Localização do AquaRio Fonte: Divulgação AquaRio – Aquário Marinho do Rio de Janeiro

O preponente do projeto é o Instituto Museu Aquário Marinho do Rio de

Janeiro, entidade brasileira sem fins lucrativos, criada com uma equipe

multidisciplinar, especificamente para conceber e capitanear a implantação e

operação deste aquário Marinho. O projeto, idealizado por Marcelo Szpilman,

referência em biologia marinha no País e diretor-presidente do AquaRio, está a

cargo do escritório Alcides Horácio Azevedo Arquitetos Associados e está sendo

construído pela mesma empresa que foi responsável pela execução do projeto da

Cidade do Samba, a Kreimer Engenharia, que ganhou a licitação da gestão e da

construção do aquário. A imagem abaixo é uma maquete de como ficará a fachada

do empreendimento após a conclusão das obras.

O projeto ainda prevê, além dos animais marinhos, atividades diversificadas

para crianças, um complexo que reproduz os biomas da Amazônia e do Pantanal,

um museu marinho, um centro de convenções, restaurantes e algumas lojas.

Segundo o diretor-presidente do AquaRio, pretende-se expandir a proposta original

do aquário para além de um empreendimento voltado apenas para o entretenimento,

envolvendo também conservação da biodiversidade, educação ambiental, pesquisas

científicas e recuperação de animais marinhos. Para isso, o projeto firmou parceria

científica com o Departamento de biologia Marinha da UFRJ para desenvolvimento e

condução dos projetos de pesquisa e para o gerenciamento educacional dos

estagiários.

110

Figura 3.4 – Maquete AquaRio Fonte: Divulgação AquaRio – Aquário Marinho do Rio de Janeiro

Até o momento, a previsão de inauguração é agosto de 2012 e, a estimativa

da empresa Aquario é de que a nova atração receba uma média de quatro mil

visitantes por dia e um público anual de 1,5 milhão de pessoas.

4) Porto Olímpico

A Prefeitura do Rio de Janeiro, em parceria com o Instituto de Arquitetos do

Brasil (IAB), promoveu no final de 2010, o Concurso Internacional para o Plano

Geral Urbanístico do Parque Olímpico Rio 2016, através do qual foram selecionados

os melhores projetos para a construção das instalações olímpicas previstas para a

região portuária. A cerimônia para entrega dos prêmios aos primeiros colocados no

concurso se realizou em 25 de agosto de 2011. Um inquérito foi instaurado em 2011

após denúncias de irregularidades no processo licitatório do concurso porto

olímpico. Os vencedores não poderiam sequer ter participado da competição, pois

são integrantes do conselho deliberativo do IAB-RJ, responsável, em conjunto com o

IPP, pela realização do concurso. Em maio de 2012, o Tribunal de Justiça do Rio

concedeu a liminar pedida pelo Ministério Público estadual (MP-RJ) pedindo a

anulação do concurso Porto Olímpico41. A despeito de todos os embates legais que

envolveram o concurso para escolha do projeto arquitetônico, o Porto Olímpico

segue figurando como um dos mais importantes projetos do Porto Maravilha, e já

está sendo construído em uma área de aproximadamente 100 mil m², no terreno do

pátio da Praça Formosa, nas proximidades da antiga estação de trens da Leopoldina

41 Cf. (JUSTIÇA..., 2012)

111

e da rodoviária Novo Rio, terreno que antes pertencia à União e foi transferido ao

Município para este fim. A Figura abaixo indica a localização dos terrenos do futuro

Porto Olímpico:

Figura 3.5 - Localização dos terrenos do Porto Olímpico Fonte: Elaboração própria

A proposta inicial contemplava a construção das vilas de Mídia e de Árbitros,

com um total de 10.600 quartos. Além de projetos para os centros de Mídia não

Credenciada, edifício Principal de Operações, Operacional de Tecnologia, de

Distribuição de Uniformes, Principal de Distribuição, Principal de Credenciamento,

um hotel, uma torre de 45 andares, um centro empresarial e um centro de

convenções de médio porte. Todos esses imóveis comporiam o chamado Porto

Olímpico. A grande questão é que o embargo do Comitê Olímpico Internacional

(COI) à proposta da prefeitura pode mudar bastante as coisas. Após o Rio vencer a

disputa pela organização das Olimpíadas, o COI aprovou mudanças no projeto

original, permitindo que algumas instalações fossem transferidas da Barra para o

Porto. Em contrapartida, a prefeitura deverá revitalizar a área. Mas, outras

demandas incluídas na negociação entre a prefeitura do Rio e o COI não foram

atendidas. O prefeito tentou deslocar locais de competição de quatro esportes -

levantamento de peso, tênis de mesa, boxe e badminton da Barra para a Região

Portuária além de dois outros centros de mídia (impressa e televisiva). O argumento

usado pelo prefeito foi o da incapacidade de absorção da oferta de residências que

resultaria como “legado”, após os jogos, para o bairro, citando alguns estudos da

Associação de Dirigentes de Mercado Imobiliário (Ademi), que mostram que:

112

[...] não há mercado imobiliário suficiente na Barra da Tijuca para receber um número grande de unidades habitacionais, o que aconteceria caso a Vila de Mídia ficasse no bairro em sua totalidade. Até porque, só a Vila Olímpica, na qual se hospedam os atletas, vai deixar como herança 3.700 residências. Segundo a Ademi, a demanda por casas na Barra é de, no máximo, duas mil unidades por ano. (O GLOBO, 21/05/10)

A despeito de todos os argumentos apresentados pela prefeitura, o COI vetou

enfaticamente seu pedido, alegando que os locais propostos no projeto original (na

Barra da Tijuca) deverão ser mantidos para esses equipamentos, pois, se fossem

alterados, poderia acarretar prejuízos logísticos para os Jogos Olímpicos. Contudo, a

região portuária ainda receberá, dentro da distribuição acordada de equipamentos,

um megaempreendimento imobiliário, compreendido no projeto Porto Olímpico, para

ser usado pelos Jogos Olímpicos de 2016. A Incorporadora Solace42, que fechou

negócio com o Fundo Imobiliário do Porto Maravilha, formalizou acordo com a

Prefeitura do Rio de Janeiro, no dia 08 de março de 2012, através do qual fica

responsável pela construção de cerca de dois mil imóveis de dois e três quatros,

além de dois hotéis cinco estrelas com 500 quartos e um centro de convenções em

três terrenos, localizados na Zona Portuária. O conjunto de imóveis na área do Porto

Maravilha reservado à instalação dos equipamentos voltados aos Jogos soma 850

mil metros quadrados em potencial construtivo e receberá as vilas de mídia e de

árbitros, um centro de convenções e os dois hotéis. As instalações, durante os jogos

serão usadas como hospedagem jornalistas e para o pessoal de apoio que estarão

no Rio durante as Olimpíadas. Após os jogos, os imóveis serão ocupados pela

iniciativa privada. A previsão é de que a construção esses dois mil imóveis tenha

início ainda em 2012, no terreno da Praia Formosa, onde é possível construir

imóveis de até 30 andares. Já os hotéis e os centros de convenções serão erguidos

em um antigo prédio da Cedae e em um terreno atualmente ocupado pela usina de

asfalto da prefeitura. O gabarito máximo nesta área chega a 50 pavimentos. O

compromisso é que todos os empreendimentos estejam prontos até dezembro de

2015, oito meses antes dos Jogos Olímpicos de 2016. A evidente correlação entre

os eventos esportivos previstos para o Rio e o Projeto de revitalização do Porto faz

dos resultados deste legado também daqueles.

42 Empresa societária, de propósito específico, constituída para investimentos imobiliários na área do Porto Maravilha.

113

5) Sítio Arqueológico Urbano – Cais da Imperatriz

No início de 2011, com as obras de drenagem da Avenida Barão de Tefé

foram encontrados, durante as escavações, o Cais da Imperatriz e sob ele o Cais do

Valongo. Este último foi construído no fim do século XVIII para o desembarque de

escravos. Já o Cais da Imperatriz, projetado pelo renomado arquiteto francês

Grandjean de Montigny, que, com a queda de Napoleão, se exilou no Rio, foi

construído na década de 1840 sobre o Cais do Valongo, numa grande reforma

havida com o intuito de receber a futura imperatriz Teresa Cristina, que chegava ao

Brasil para esposar Dom Pedro II. Sua localização já era conhecida por arqueólogos

e historiadores graças a uma antiga coluna de pedra com uma placa que indicava ali

a localização do antigo cais, portanto, o achado pelas escavações não surpreende.

O que não se esperava é que tantos artefatos fossem encontrados e que estivessem

em tão bom estado de conservação. A explicação para isso, dada pelos arqueólogos

encarregados de acompanhar as obras no local, é a construção de uma estrutura

sobre a outra, sobreposição essa que resultou na preservação da primeira estrutura.

Dentre os objetos encontrados sob os escombros no local estão quatro canhões de

ferro fundido de modelo inglês, ainda sem datação definitiva, mas os técnicos do

IPHAN e os arqueólogos responsáveis pela obra acreditam que se trate de peças do

século XVI, início do XVII43 e muitos outros utensílios de uso comum no século XIX,

como moedas, cerâmicas etc.

O achado será transformado em memorial para exposição permanente, uma

espécie de museu a céu aberto, com um espaço total de 1350 metros quadrados.

O memorial contará com arquibancadas e duas salas com mais informações sobre

os dois cais e a evolução urbana da Região Portuária. Nestas salas, haverá

maquetes expondo essas diferentes fases do Porto. A Figura 3.6 ilustra o que se

pode esperar.

O memorial terá ainda iluminação à noite. Ao lado dos pavimentos históricos,

haverá um espelho d'água simulando o mar, que ali havia antes da década de 1910

quando toda aquela área foi aterrada por Pereira Passos.

43 Cf. (CANDIDA, 2012)

114

Figura 3.6 – Cais da Imperatriz e do Valongo Fonte: Divulgação CEDURP

Ainda não está definido o nome com o qual será batizado esse novo espaço

de memória. Mas, há um nome sendo cogitado até o momento: Memorial da

Diáspora Africana. As obras encontram-se em estágio avançado, em vias de

conclusão, tal como demonstra a Figura abaixo:

Figura 3.7 – Fase de conclusão das obras do Cais da Imperatriz e do Valongo Fonte: Fotos tiradas no dia 23 de junho de 2012

Não apenas na escavação da Rua Barão de Tefé foram encontradas relíquias

que remetem ao passado daquela região, na Praça Mauá, por exemplo, foram

encontrados artefatos bélicos e náuticos: três balas de canhão, mais um canhão dos

séculos XVI e XVII e duas âncoras do século XIX. Desde o início das obras até o

momento já foram encontradas centenas de peças de grande valor histórico, dentre

as quais se destaca a pedra fundamental da Docas Dom Pedro II, lavrada pelo

engenheiro André Rebouças em 15 de setembro de 1871.

115

Segundo o que foi divulgado pelo Site do Porto Maravilha44, todos os objetos

encontrados estão sendo guardados na Universidade do Estado do Rio de Janeiro

(UERJ) e no Museu Nacional da UFRJ, onde passarão por um processo de

restauração, antes de serem reunidos para exposição em um museu.

6) Projeto Porto Maravilha Cultural - Circuito Histórico e Arqueológico de

Celebração da Herança Africana

Pela Lei Complementar 101/2009, que criou a Operação Urbana Porto

Maravilha, o Poder Público ficou como responsável por promover ações que

integrem e promovam o desenvolvimento social e econômico da população local,

além da recuperação e valorização do patrimônio. A legislação determina ainda que

3% da arrecadação dos CEPACs sejam aplicados em projetos de recuperação e

valorização dos patrimônios histórico e cultural. Todos os achados acima

mencionados reafirmam a importância histórica da zona portuária bem como sua

riqueza cultural. Buscando a preservação dessa herança, surge o projeto Porto

Maravilha Cultural, que, dentre outras coisas, propõe a criação do Circuito da

Herança Africana na área do Porto Maravilha. Este circuito contemplaria um

conjunto de locais marcantes para a memória da cultura afro-brasileira e história de

toda aquela área, dentre eles, o próprio Cais do Valongo, os Jardins Suspensos do

Valongo, a Pedra do Sal, o Largo do Depósito e o Instituto Pretos Novos, além do

Centro Cultural José Bonifácio. Todos, sob a coordenação da Subsecretaria do

Patrimônio Histórico, estão sendo restaurados e revitalizados com recursos do Porto

Maravilha Cultural.

Figura 3.8 - Jardim Suspenso do Valongo Fonte: Fotos tiradas no dia 12 de junho de 2012

44 Cf. (OPERÁRIOS..., 2012)

116

A intenção da prefeitura, é que todos esses locais sejam convertidos em

pontos de visitação turística e de interesse cultural para escolas. A figura abaixo

revela o estágio das obras de restauração do Jardim Suspenso do Valongo:

7) Incremento da oferta hoteleira

Qualquer projeto de desenvolvimento de uma destinação turística deve

contemplar o estudo da sua oferta de leitos, sejam estes hoteleiros ou extra-

hoteleiros, e a adequação desta capacidade à da necessidade da demanda

projetada a partir das transformações havidas por causa do Projeto. Por isso, dentre

todos os empreendimentos e ações previstas para a área portuária e seu entorno

está também a atração de investidores do ramo hoteleiro. Na verdade, em atenção a

uma exigência do COI, a prefeitura do Rio de Janeiro, na pessoa do prefeito

Eduardo Paes, se comprometeu em dobrar a oferta leitos até 2016. Para cumprir

essa promessa, a prefeitura está oferecendo isenção de impostos aos investidores

do ramo hoteleiro, como Imposto Predial Territorial Urbano (IPTU) durante as obras,

Imposto sobre Transmissão de Bens Imóveis (ITBI) em compra e venda de imóveis

destinados ao setor hoteleiro até 2012 e redução de Imposto sobre Serviços (ISS)

para 0,5% até 2015 para serviços prestados para construção e reconversão de

imóveis em hotéis45. Neste sentido, alguns acordos já foram feitos para atração de

empresas do ramo hoteleiro para a cidade, sobretudo para a região portuária.

Apenas a área de abrangência do Porto Maravilha deverá abrigar quatro novos

hotéis de categoria econômica. A Solace será responsável por parte desse

incremento, através do complexo que construirá como parte do Porto Olímpico e

ainda declarou interesse em desenvolver projetos na Região Portuária que

privilegiem o conceito “viver, morar e trabalhar integrados”, com empreendimentos

imobiliários de uso misto: residenciais e comerciais. A previsão é de um incremento

de quatro mil quartos, apenas na Região Portuária.

8) Píer de passageiros em Y

A construção do píer de atracação destinado a navios de passageiros no

porto do Rio de Janeiro faz parte de um programa de ampliação da capacidade do 45 Cf. (MOURA, 2012)

117

receptivo marítimo nacional para a Copa do Mundo, que contempla sete portos

brasileiros, nas cidades que sediarão os jogos, quais sejam: Fortaleza, Natal,

Manaus, Salvador, Santos, Recife e Rio de Janeiro.

O projeto do Rio de Janeiro, que consiste na construção de três píeres, de 30

metros de largura cada, sendo o comprimento do primeiro de 400 metros e dos dois

últimos de 350 metros, interligados de modo a formar um Y, está sob a

responsabilidade da Companhia Docas do Rio de Janeiro e o custo total das obras

foi inicialmente orçado em 314 milhões tal como fica evidenciado na Matriz de

Responsabilidades46, mas as obras referentes à ampliação do terminal de

passageiros ficam a cargo da empresa Píer Mauá S/A. Hoje, a capacidade máxima

do Píer Mauá é de sete navios atracados simultaneamente, utilizando-se, para isso,

de três cais de operação que, sendo vizinhos ao de passageiros, dificulta a

locomoção dos turistas até a área do check-in, que é atualmente realizada com

auxílio de ônibus e vans internas. Essa capacidade será quase dobrada com a

construção do Píer em Y, que comportará mais seis navios atracados

simultaneamente.

O prazo para a execução das obras está dividido em duas fases, com um total

de vinte e oito meses, seguindo as seguintes fases construtivas: A fase 1 prevê a

construção dos píeres 1 e 3, e deverá ser concluída num prazo de até 24 meses, a

contar da data de assinatura da Ordem de Serviço; a fase 2 contempla a construção

do píer 2 e a duração prevista para suas obras é de até 14 meses, a contar do mês

de fevereiro/2013, inclusive. Contudo, de acordo com relatórios periódicos do

Tribunal de Contas da União (TCU), órgão responsável pela execução financeira das

obras, dentre os sete portos incluídos no programa, até o momento, apenas as

quatro capitais nordestinas deram início às obras. O atraso no cumprimento dos

prazos se deve, no caso do Rio de Janeiro, única cidade sede da Copa a lançar

edital próprio para empresa que vai gerenciar e fiscalizar as obras do porto, a

irregularidades identificadas no edital pelo TCU. Por conta dessas irregularidades, o

edital vem sofrendo republicações, inviabilizando a execução das obras. Levando

em conta que a previsão inicial para o começo das obras era fevereiro de 2012, é

46 Cf. (BRASIL, 2010) e o contrato assinado no Anexo I.

118

muito provável que o prazo de novembro de 2013 para a sua conclusão também

pode ser alterado.

A relação direta das obras não apenas do píer quanto de toda zona portuária,

com os jogos mundiais que serão sediados na cidade fica evidente na cláusula

terceira da Matriz de Responsabilidade, onde foi atribuído ao Estado e Município a

responsabilidade de custear intervenções no entorno de terminais turísticos

portuários e, à União a responsabilidade de executar e custear as intervenções nos

terminais turísticos dos portos.

119

CONCLUSÕES - PORTO MARAVILHA: EXPECTATIVAS, APREENSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS.

Procuraremos extrair, neste tópico, algumas observações à guisa de

conclusão, ao mesmo tempo em que faremos algumas considerações adicionais

decorrentes do trabalho de pesquisa.

O Rio de Janeiro passa, através do Projeto Porto Maravilha, por um processo

de transformação urbana comparável a poucos na história da cidade. Sua execução

se deve a confluências de interesses diversos. O que se vê com a proposta do

projeto é o resultado de um jogo de forças entre os muitos atores envolvidos. Nessa

disputa, como o consenso estará sempre no campo das impossibilidades, a fim de

amenizar os conflitos, erigiu-se uma ideologia do bem comum, na tentativa de

cooptação e aderência daqueles afetados e nem sempre adeptos à causa.

Percebeu-se durante a pesquisa que, o Projeto Porto Maravilha não surgiu

com uma proposta documentada, consolidada e, portanto, bem direcionada. O

projeto foi lançado e, a partir de então, outros vários projetos foram sendo acoplados

a ele, a partir das oportunidades de mercado. Por se tratar de um projeto em

execução, não se esperava lidar com dados e informações consolidadas, mas, as

constantes mutações das escassas e desconexas informações que circulavam pelos

meios de comunicação, jornais e internet, inclusive pelos periódicos oficiais,

eletrônicos e impressos, da CDURP trouxeram grande dificuldade à compreensão

da proposta. Hoje, após um ano e meio de execução do Porto Maravilha, embora

ainda não exista um projeto executivo, é possível acreditar que o que se pretende

com o PPM e todos os projetos a ele ligados, os seus objetivos e metas, já estejam

bastante delineados e difundidos. O maior interesse deste trabalho foi refletir sobre

os intentos anunciados e verificar, da maneira mais aberta possível, se as ações são

condizentes com aqueles, partindo sempre da premissa que, política pública não se

traduz por intenções ou discursos, mas por toda ação ou omissão do poder público.

São os resultados das ações/omissões decorrentes da implementação do Projeto

Porto Maravilha que desvelam que política pública está sendo aplicada, quem dela

se beneficia e quais impactos podem ser esperados a partir de sua execução.

120

Através do projeto em tela a área da Região Portuária, parte da cidade onde

o processo de cristalização (permanência temporal das formas) e a característica

residencial, se mantiveram através de sucessivos períodos históricos, com

abrangência de aproximadamente 5 milhões de metros quadrados, está sendo

totalmente revitalizada, realizando a substituição integral das infraestruturas de suas

vias, como as redes de água e esgoto, drenagem, energia elétrica, iluminação

pública e telecomunicações. Lançando mão de um dos mecanismos assegurados no

Estatuto das Cidades, o Projeto se propõe a realizar, através da Parceria Público

Privada, a maior Operação Urbana Consorciada do País, até o momento, na

intenção de dinamizar economicamente uma parte da cidade que vinha há décadas

sofrendo com abandono, deterioração e estigmatização. A população e os usuários

daquela área conviveram com a total omissão do poder público durante anos, com

estrutura e infraestrutura urbanas esgotadas, diversos imóveis tombados, sem

qualquer manutenção, literalmente desabando, esgotos correndo a céu aberto, um

grande número de moradores de rua que diariamente utilizam as calçadas como

banheiro a céu aberto, deixando o ambiente ainda mais fétido e insalubre. O cenário

era realmente alarmante, para dizer o mínimo, tornando a intervenção pública

necessária e desejada. Não obstante todo seu abandono e degradação, não se

pode concordar que a região portuária do Rio estava morta e precisava ser

“revitalizada”. Os bairros Santo Cristo, Gamboa, Saúde e Praça Mauá mantiveram

com o passar dos anos uma dinâmica bairrista própria, tendo, inclusive, muitos de

seus imóveis desativados e abandonados, apropriados por moradores da região

para atividades culturais diversas que, de forma espontânea, dentro da realidade

que se vivia, preservaram a memória do local.

A questão levantada no início da pesquisa foi: se de fato houve por parte do

poder público, nas últimas décadas, diversas tentativas de intervençãor no estado de

calamidade a que foi renegado aquele fragmento da cidade, através da elaboração

de diversos projetos urbanos, porque só agora a proposta saiu do papel? Ao

responder essa pergunta, a intenção primeira e motivos deste Projeto são

desvelados. A partir do que foi exposto no trabalho até aqui, percebeu-se a intenção

clara da adequação daquele território à lógica capitalista, de forma a garantir

condições competitivas no cenário nacional e internacional pela atração de

investimentos. Entre outras coisas, colocando à disposição do capital imobiliário

121

partes com grande potencial de rentabilidade do solo urbano. O que ocorria era que

as limitações urbanísticas da área somadas às condições precárias da sua estrutura

urbana tornavam toda aquela área circunvizinha ao porto, embora repleta de vazios

urbanos (sendo a maior parte deles pertencentes à União), inacessível ao mercado

imobiliário e a quaisquer outros investidores que manifestassem interesse em ali

estabelecer-se. Com o Porto Maravilha esses “impedimentos” foram sanados. Foram

realizadas diversas alterações nas leis urbanísticas que mudaram, entre outras

coisas, o zoneamento da região, alterando o gabarito máximo das edificações, além

de terem sido criados diversos incentivos e benefícios fiscais para incorporadores e

investidores que tiverem seus projetos aprovados para a região. Outra constatação

foi que o Projeto Porto Maravilha está sendo executado para dar respaldo às

exigências de organismos internacionais, como o Comitê Olímpico Internacional

(COI), com o qual se comprometeu em assegurar condições de hospedagem,

acessibilidade urbana, instalações esportivas etc. para o período dos jogos

Olímpicos, que serão sediados no Rio de Janeiro e também às ações previstas na

Matriz de Responsabilidade visando à preparação das cidades-sede para os Jogos

da Copa do Mundo. Este é o primeiro vinculo claro entre esse projeto de

revitalização urbana com a atividade turística: a urbanização de um fragmento do

território com o fim de atender à demanda turística, a princípio, do turismo de

eventos.

Com esses alvos em vista, foram traçados quatro linhas de intervenção sobre

aquele território, quais sejam: Infraestrutura e Urbanização; Habitação; Comércio e

Indústria; e, Cultura e Entretenimento. Todas voltadas para sua recuperação e

integração econômica, de maneira a alcançar a dinamização desejada. Como este

trabalho se propôs a analisar um projeto em desenvolvimento, os resultados estão

por vir e, portanto, fora da análise. Mas, com base na proposta e na forma como

vem sendo executado, é possível verificar pontos positivos e negativos,

possibilidades e limites do projeto, que futuramente revelarão suas consequências.

Pode-se dizer que o eixo central do projeto é a Infraestrutura e Urbanização,

através do qual, todas as demais linhas se sustentam, ao prover as condições

infraestruturais necessárias para atender aos novos usos propostos para aquele

espaço, além de aumentar a atratividade do lugar, tornando-o paisagisticamente

122

mais aprazível. Dentro dessa linha, importantes mudanças são previstas através de

obras estruturantes de saneamento básico, reforma total de muitas vias e

construção de outras, além da reconfiguração do sistema viário da região. Baseada

no Projeto de Reurbanização da Área Portuária, elaborado em 2003 pelo Instituto

Pereira Passos, contará com as construções da Avenida Binário do Porto e da Via

Expressa; de quatro túneis (do Binário, da Saúde, da Via Expressa e da Providência)

e, a demolição do Elevado da Perimetral. As novas vias terão padrão diferenciado

com três pistas de ida e três de volta e, segundo a prefeitura, garantirá acréscimo de

mais de 50% na capacidade de fluxo no tráfego de veículos. No entanto, não há

nenhuma garantia de que esse novo sistema viário resulte em melhoria da

mobilidade urbana para aquela área. Pois, independentemente dos investimentos

em infraestrutura e equipamentos de moradia e serviços previstos para a Área

Portuária não se pode desconsiderar a proposta de implantação de novas (grandes)

empresas na Região, além de hotéis e centros de convenções, o que afetará os

eixos viários de acesso e passagem pela região pelo movimento originado no

crescimento do mercado de trabalho e serviços tanto na própria área portuária,

como na Área Central e Zona Sul, e da população residente no anel periférico –

Baixada Fluminense e Zona Oeste do Rio de Janeiro.

Não bastasse a incerteza da eficiência da nova configuração viária, a

proposta de demolição da Perimetral não foi bem recebida pela comunidade

acadêmica, engenheiros e arquitetos, pela fragilidade da justificativa apresentada

pela prefeitura para a demolição, e nem pela sociedade de modo geral, por receio de

ser de alguma forma prejudicada pela obra. Dessa forma, até o momento, a

proposta de demolição do Elevado segue sem respaldo, tanto técnico, quanto social.

O que, a exemplo das demais ações no projeto, não significa sua inviabilização. Já

que, até o momento, a execução do Projeto Proto Maravilha é marcada pelo

autoritarismo, porquanto a prefeitura, ao contrário do que se divulga nas mídias de

massa, não se mostra aberta à discussão das propostas. Antes, move todas as

circunstâncias necessárias à imposição da sua vontade, em benefício claro de

grupos financeiros e agentes do mercado, sobretudo imobiliário, mas sob o pretexto

do interesse comum.

123

Não foi apenas na Linha Infraestrutura que se verificou tal arbitrariedade.

Postura semelhante por parte da prefeitura se observou no trato da questão

habitacional. Essa linha do projeto propõe a ampliação da oferta de moradia na área,

buscando o aumento exponencial e a diversificação da população residente. Mas, da

forma como tem sido conduzido, em total desrespeito ao direito de moradia da

comunidade local de baixa renda, assegurado pela Constituição Federal de 1988 e

pelo Estatuto das Cidades, tem-se tornado um dos gargalos do projeto.

Durante o trabalho de pesquisa e coleta de informações houve oportunidade

de participação de algumas reuniões do Fórum Comunitário do Porto, com

representantes dos moradores dos bairros Saúde, Santo Cristo e Gamboa, aqueles

mais diretamente afetados pelas obras, e a maior preocupação dos moradores que

frequentavam as reuniões era com a perda de suas casas pela ameaça de

remoções. Havia pouca clareza dos acontecimentos por vir, segundo esses

moradores, o que deixou um clima de tensão e medo de serem desalojados. A

prefeitura alega ter havido várias reuniões com os moradores e associações

representantes de bairros e de moradores. Mas, se de fato aconteceram, foram

apenas de caráter comunicativo, ou seja, não houve abertura a discussões, serviu

apenas como álibi para se dizer “participativo”, quando de fato foi executado de

forma autoritária e nada participativa, lembrando muito a política de remoções do

início do século XX, com Pereira Passos.

Quando questionado sobre isso, no Seminário Porto Maravilha: desafios e

problemas, que aconteceu no Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro (IHGB), nos

dias 16 e 17 de maio de 2011, no qual estive presente, o Secretário de habitação do

Município, Jorge Bittar, garantiu que todos os moradores que estavam sendo

convidados a se retirarem de suas casas estavam morando em condições de risco

ou em situação irregular. Mas, que todos estavam sendo levados para casas dignas,

numa área urbanizada, farta de conduções e de muito fácil acesso, na Zona Oeste

do Rio de Janeiro e, garantiu ainda, que muitos seriam direcionados a unidades

habitacionais no bairro de São Cristóvão. Posteriormente surgiu a informação, por

mídia televisiva, que os locais da Zona Oeste usados para “despejo” da gente

indesejada na nova área portuária seria o Bairro Nova Sepetiba e Cosmos. A fala

do Secretário não correspondia aos fatos observáveis e observados, resultados das

124

ações da Prefeitura através da Secretaria de Habitação. O que de fato ocorre é que

centenas de famílias estão sob ameaça de despejo e muitas pela pressão do

assédio e terror psicológico não conseguiram resistir e já foram removidas. Aquelas

que já foram reassentadas reclamam das condições do novo imóvel, alguns com

rachaduras graves em sua estrutura47, e da distância do Centro da Cidade, onde

suas vidas estavam organizadas. As informações são muito desencontradas e muito

do que se sabe vem do testemunho de moradores. A contrapartida oferecida pela

Prefeitura é um aluguel social no valor de R$ 400 para aqueles que são retirados e

não aceitam o reassentamento proposto enquanto que as indenizações não

garantem a compra de uma nova casa na própria favela ou nos bairros entorno. O

decreto estadual que regula os processos de reassentamentos não considera o valor

da terra para definir os valores relacionados às benfeitorias das casas: entre R$ 20

mil e R$ 35 mil. Contudo, a política tem sido, despeje primeiro, negocie o

reassentamento depois. E não há qualquer controle ou transparência neste processo

por parte da secretaria de habitação.

Tem ocorrido expulsões de moradores das Comunidades da Providência e

Pedra Lisa para construção de um plano inclinado e um teleférico que servirão ao

turismo local e, de moradores de alguns casarios na zona portuária, sob o pretexto

da instituição daqueles imóveis como Interesse social e especial interesse

urbanístico, mas, no fim, acaba-se por adaptar esses casarios ao mercado

imobiliário. Não bastasse o absurdo do motivo, as residências marcadas para

demolição na Providência e Pedra Lisa não se encontram em área de risco e nem

tampouco apresentam condições tão precárias como a prefeitura vem alegando.

Diversos vídeos foram feitos em denúncia e estão todos disponibilizados no

Youtube, onde é possível perceber a incoerência das desapropriações. O que

inevitavelmente nos leva a questionar se o que estamos presenciando com a

proposta habitacional do Porto Maravilha não é mais um processo de gentrificação

no Rio de Janeiro, quando as ações da prefeitura são claramente direcionadas à

retirada de uma parte da população de baixa renda daquela área, para que o

mercado imobiliário aja naquele espaço e para lá sejam atraídas pessoas de renda

media, média alta. Fato é que, o autoritarismo e a imposição arbitrária da secretaria

47 Assunto foi matéria de denúncia em jornal televisivo, no programa do Wagner Montes. Cf. (MORADORES..., 2012).

125

de obras só contribuem para maior segregação, exclusão social, econômica, política

e cultural. Quando explicitamente a população tem sido ignorada e os interesses das

classes dominantes, investidores e incorporadores imobiliários, que detêm o poder

de decisão, são aqueles atendidos.

Pela linha Comércio e Serviços, na busca pela dinamização econômica da

região, diversas cessões, traduzidas em mudanças e complementações legais,

foram feitas. Na ausência de um Projeto urbanístico, que por princípio, visa à

coletividade, alterações na legislação urbanística foram feitas de forma

individualizada. Como foi o caso do Banco Central que conseguiu autorização48 para

aumentar de 18 para 33 metros a altura do edifício que construirá nessa região, pela

mudança de gabarito. Para além dessas questões que desacreditam o Projeto Porto

Maravilha enquanto projeto urbanístico, há a mais que duvidosa criação e venda, por

leilão, dos CEPACs, em lote único, para a única compradora, a Caixa Econômica

Federal, que agora detém o monopólio dos índices construtivos virtuais da área e,

portanto, poderá dizer qual o preço que quer por eles, mas também corre o risco de

amargar um prejuízo milionário, caso as expectativas de procura não se confirmem.

Dentro dessa linha destaca-se um dos mais recentes projeto acoplados ao Porto

Maravilha e que recebeu o status “especial”, por ser tratado como crucial para a

consecução dos objetivos da linha: o Porto Digital que, se utiliza da troca da rede de

infraestrutura já prevista no projeto, incluindo os dutos que levam os sinais de

telecomunicações para as casas e estabelecimentos comerciais da área, para

alterar a tecnologia do serviço. A nova estrutura permitirá a prestação de serviço de

telefonia fixa e móvel e internet banda larga, que contará com redes de fibra ótica,

em modelos de última geração, conhecidos como FTTH (Fiber To The Home) e

FTTB (Fiber To The Building). Isso significará aumento na capacidade de conexão,

passando dos 100MB atuais para 1GB de banda, podendo chegar a 10GB de

velocidade nos próximos dez anos. O novo modelo, que converte a rede para 100%

subterrânea, sem dúvidas, beneficia a paisagem urbana, dando fim às ligações de

fios entre os postes e edifícios, além de diminuir os problemas com interferências

causados por intempéries, obras e até acidentes de trânsito. O problema do projeto

está na sua imprecisão normativa. Pois propõe o uso compartilhado da infraestrutura

pelas prestadoras de serviços de telecomunicação, que exigirá uma conversão 48 Cf. (MAGALHÃES, 2012)

126

tecnológica por parte destas que não se sabe ainda será viável. Também não se

sabe ainda o custo dessa “alocação” de infraestrutura para essas empresas e

tampouco como isso será repassado para os usuários finais, sejam eles empresas

locais, sedes de órgãos públicos ou moradores da região. A resolução nº 274/01 da

Anatel, que dá base legal ao projeto não é clara. Sobretudo seu Art. 5°, que diz: “A

Prestadora de Serviços de Telecomunicações de interesse coletivo tem direito a

compartilhar infraestrutura utilizada ou controlada por uma Detentora, de forma não

discriminatória e a preços e condições justos e razoáveis, nos termos deste

regulamento”49 [g.n.]

Também foi possível perceber, a partir do estudo do projeto, que os

equipamentos de cultura e de entretenimento que estão sendo construídos, com

ênfase no turismo cultural e de eventos, vêm como complementação à adequação

proposta às novas demandas funcionais, econômicas, culturais e de disponibilidade

de equipamentos, capaz de reforçar a atratividade da cidade. Os chamados projetos

especiais do Porto Maravilha são, em sua maioria, equipamentos de cultura e lazer.

O turismo é levantado como alternativa para renovação imposta pelo capital, que se

materializa no espaço urbano, frente à crescente competição entre cidades por

captação de novas receitas. Frequentemente, a expansão turística tem sido

associada à possibilidade de incitar o crescimento econômico local, apesar de suas

consequências adversas. Isso se deve em grande medida à exaltação equivocada

dos benefícios econômicos que a atividade implica aos destinos em que ocorre. No

caso do Porto Maravilha, a atividade turística estaria, ainda, sendo acionada também

como estratégia de legitimação da sua política de renovação urbana. Essa estratégia

acaba obscurecendo os intentos da intervenção e limita os consequentes possíveis

posicionamentos críticos, sobretudo da população que é “informada” sobre as obras

apenas pelas propagandas midiáticas, especialmente formuladas por equipe de

marketing da prefeitura, para conquistar sua aprovação.

A proposta de turistificação do porto, assim como todo o restante do projeto,

tem suas incoerências e gargalos, mas também apresenta um potencial

transformador para a região que não pode ser desprezado. E, a relevância de se

refletir sobre estas questões justifica-se porque a intervenção em andamento

49 Cf. (ANATEL, 2001)

127

implicará em mudanças na estrutura econômica da cidade, na utilização do espaço

urbano e na vida cultural dos residentes. A lógica implícita em todas as experiências

conhecidas com revitalizações de waterfronts se repete no caso carioca: a do uso

misto do espaço urbano para atividades de trabalho, para moradia e para lazer

através da requalificação da sua área portuária. O efeito perverso desse tipo de

política pública de turistificação do território é a tendência ao inflacionamento, desde

o valor da terra, até ao preço dos produtos e serviços que passam a ser

comercializados nesse espaço, agora também voltado para o turismo. Caso a

tendência se confirme, o encarecimento do custo de vida na região pode tornar

insustentável a permanência de populações de menor poder aquisitivo e que hoje

são moradoras do local, ou ainda estimular a venda, por parte daqueles que são

proprietários de imóveis na região, pela lucratividade decorrente da inevitável

valorização do solo urbano.

Dentre as potencialidades vislumbradas com urbanização turística em tela

está a diversificação produtiva e econômica da região, com o incremento da oferta

hoteleira, construção de vários equipamentos culturais, museus, aquário, espaços

para eventos e meios de restauração diversos, que proporcionarão a criação de

centenas de novos postos de trabalho, voltados para o setor de serviços turísticos.

Oferecer oportunidades de negócio e emprego está entre os principais objetivos do

planejamento da atividade turística de um município. Mais do que a criação de novos

postos de trabalho, deve-se, sobretudo, considerar o acesso a eles. Qual é o público

que se pretende beneficiar? A capacitação dos atores sociais para trabalhar com o

turismo deve ser uma ação deste planejamento, para que não seja necessário trazer

pessoas de fora da cidade, muitas vezes do país, para trabalhar com o turismo

municipal. Deve-se priorizar a integração da comunidade para que tenham acesso

aos novos postos de trabalho que serão abertos.

Neste sentido, uma linha de ação foi acrescentada ao Projeto Porto

Maravilha, chamada “Porto Maravilha Cidadão”, que até o momento, muito pouco

fez. De acordo com as informações disponibilizadas no site oficial do Porto

Maravilha, o único projeto de capacitação profissional existente é o Jovens

Aprendizes, que está na primeira turma, sendo oferecido em parceria da CDURP

com o Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI) e que, embora

128

corresponda a um projeto importante para inserção do jovem no mercado de

trabalho, não atende à demanda iminente de mão de obra especializada para o setor

turístico.

Em âmbito nacional, o Ministério do Turismo tem oferecido, através do

Pronatec Copa50, 35 cursos presenciais, nos Estados que sediarão os jogos da

Copa, que visam a capacitar não apenas quem já trabalha com o turismo, mas

também quem pretende se profissionalizar no setor, para a Copa do Mundo de 2014.

A diversidade do trade é representada entre os cursos oferecidos, que cobrem todos

os ramos de atuação do setor (agenciamento, hotelaria, alimentos e bebidas,

transportes, receptivo e eventos), além dos cursos de idiomas. No entanto o

Pronatec Copa é um projeto independente, sem qualquer relação com o Projeto

Porto Maravilha e que não recebeu muita divulgação entre os moradores da Zona

Portuária do Rio. A informação sobre o Pronatec Copa nem ao menos é encontrada

no site do projeto carioca.

Como o turismo tem como matéria prima os patrimônios material e imaterial,

entre as maiores potencialidades da urbanização turística no porto está a ênfase

dada na preservação patrimonial e cultural. Ênfase esta traduzida em programas de

incentivo e valorização da memória e manifestações culturais e ações de

recuperação e restauro do patrimônio arquitetônico da região, que trazem a proposta

de recuperação de parte da história da cidade, contada a partir de um circuito

cultural de museus a céu aberto, que terá como acervo, achados arqueológicos,

escavados durante as obras de drenagem, que remetem a ao período do Brasil

colonial.

A proposta de criação de um polo cultural e turístico para o Rio de Janeiro é

interessante, porém controversa, e merece ser tratada com cautela. Como foi

apontado neste trabalho, as estatísticas do turismo brasileiro demonstram quão

pequena é a sua participação no receptivo internacional. Mas, também foi mostrado

que é financeiramente interessante a qualquer país desenvolver seu receptivo

internacional, pois as cifras são expressivas e as entradas de divisas correspondem

nas contas nacionais à exportação de serviço. Por isso, é importante que o país

50 Linha do Programa Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e Emprego (Pronatec) direcionado à

capacitação de profissionais do turismo, especificamente criado para a Copa de 2014.

129

invista no desenvolvimento de uma atividade turística planejada, que permita a

potencialização de sua atratividade em nível internacional sem desprezar

manutenção do seu fluxo interno, que ao fim e ao cabo, é a base de sustentação do

turismo brasileiro.

A Cidade do Rio de Janeiro tem condição privilegiada em relação a grandes

cidades turísticas no mundo, por ter potencial e atrativo para desenvolvimento de

quase todos os segmentos do turismo. Dispõe de uma das maiores florestas

urbanas do mundo, praias belíssimas e já internacionalmente conhecidas como a de

Copacabana e Ipanema. Possui um centro histórico com acervo arquitetônico de

grande importância, e tem agora a possibilidade de ampliar sua participação no

turismo de eventos, a partir do Projeto Porto Maravilha, com as Olimpíadas, com o

Porto Olímpico, novas instalações para eventos previstas para a cidade e em

especial para a Região portuária, novos hotéis e a estrutura de eventos do Píer

Mauá, que cada vez mais tem atraído eventos de grande porte para a região. Diante

de tamanho potencial turístico, a diversificação da oferta é não apenas possível

como necessária; e, o Projeto do Porto carioca atende a esse propósito.

Todavia, é bastante questionável a intenção e, portanto, a possibilidade de se

colocar o “produto” Porto Maravilha, com todos seus equipamentos culturais

previstos, ao lado de grandes atrativos turísticos da cidade, reconhecidos

internacionalmente, como Pão de Açúcar e o Cristo Redentor, conforme em várias

ocasiões, se dirigindo a mídia, sugeriu o prefeito Eduardo Paes. Se a expectativa do

poder público é realmente esta, divisa entre a prepotência e a ingenuidade. O que

faz do Pão de Açúcar e do Cristo Redentor os ícones, não apenas da cidade do Rio

de Janeiro, mas do Brasil mesmo, frente ao mercado internacional, além de anos de

promoção voltada para esse mercado, é a exclusividade, características que os

fazem únicos. Não há outro igual em todo o mundo. Assim como não há outra

Estátua da Liberdade ou outra Torre Eiffel. A arquitetura ou escultura pode ser

reproduzida, mas nunca será ambientada nas mesmas condições do original. É a

busca por essa experiência que, via de regra, atrai a demanda turística e resulta no

reconhecimento e consolidação de um atrativo e ou destino. Só o tempo e a gestão

do Projeto e seus equipamentos turísticos revelarão suas reais possibilidades de

consolidação frente ao mercado turístico nacional e internacional. Mas, se essa

130

lógica se confirmar, o Porto Maravilha contribuirá sim para a diversificação da oferta

turística do município, sobretudo do turismo cultural, e para a dinamização

econômica da área portuária, mas, por maior que seja o investimento em

propaganda e marketing, figurará sempre como mais um exemplo de requalificação

e revitalização portuária, como os outros vários disponíveis em diversas partes do

globo terrestre.

De todos os esforços empreendidos, a intenção de investimento na

construção de um novo cais para atracação de navios de cruzeiros no Píer Mauá é,

sem dúvidas, a ação do projeto que mais contribui para a ampliação do turismo

receptivo na cidade. Como já foi dito anteriormente no trabalho, o porto do Rio é a

principal porta de entrada do turismo marítimo internacional do País, recebendo 98%

dos navios que vem de rotas internacionais. Com a ampliação prevista, o potencial

de crescimento do turismo de cruzeiros é bastante promissor. O problema é que, até

o momento, tudo o que existe está no papel. Nenhum movimento foi feito para início

das obras previstas, o que implica em atraso significativo no cronograma inicial.

Finalmente concluindo, pode-se dizer que o projeto de revitalização do porto

do Rio de Janeiro tem se confirmado como um projeto voltado a atender a atores

específicos e parcelas específicas da sociedade, e não à comunidade como um

todo. Os maiores favorecidos, até o momento, parece ter sido as construtoras e o

mercado imobiliário, aquecido e enriquecido com todas as obras e empreendimentos

na região portuária. A atividade turística, em todo esse processo, tem sido acionada

como promotora de diversificação e dinamização econômica, mas também como

complementação ao embelezamento urbanístico e recurso legitimatório para ações

juridicamente questionáveis e de relevância incerta, na tentativa de obscurecer ou

mesmo inibir posicionamentos contrários, reforçando o caráter autoritarista da

gestão do projeto. Como exemplo disso, recupera-se o testemunho51 de uma

moradora da Comunidade da Providência, que está entre as 700 famílias da

comunidade, que passam por ameaça de despejo para demolição de suas

residências por causa das obras de construção de um plano inclinado e um

teleférico no morro. Eliete, moradora e proprietária de uma residência no morro,

imóvel que pertence a sua família há mais de 60 anos, diz: “Eles querem fazer

51 Cf. em (MORADORES..., 2012).

131

teleférico? Ótimo. Muito bonito... para os turistas. E os pobres? Vai ficar bonitinho,

andar de teleférico e olhar a pobreza embaixo”. O desabafo dessa moradora

sintetiza a percepção da maior parte da população hoje moradora da Região

Portuária: um projeto para agradar aos olhares externos e enriquecer a outros.

A razão por traz da execução desse projeto, ao que parece, tem sido

respondida pelas ações desrespeitosas da prefeitura para com os moradores da

região portuária, aqueles que vivem há décadas, alguns por toda sua vida, em meio

a precariedade e insegurança por total descaso do poder público e que, quando

finalmente tem seus bairros contemplados por alguma melhoria, são “convidados” a

sair. Usando o turismo como justificativa para tais atos desumanos e criminosos.

Como dito, o resultado de um projeto de intervenção como esse, que impõe a

remoção de moradores, pela força, não é, em absoluto, definido pelo que se anuncia

na mídia, e sim pela forma como é recebido e vivenciado pelos usuários daquele

espaço.

132

REFERÊNCIAS I ENCONTRO BIENAL SOBRE REABILITAÇÃO URBANA, 1998, Lisboa. Anais... Lisboa, Câmara Municipal, 1998. 128 p. ANATEL. Resolução nº 274, 05-09-2001. Aprova o Regulamento de Compartilhamento de Infra-estrutura entre as Prestadoras dos Serviços de Telecomunicações. LEX. Brasília, DF: [s.n.], 2001. Disponível em: <http://www.anatel.gov.br/Portal/verificaDocumentos/documentoVersionado.asp?numeroPublicacao=29611&documentoPath=biblioteca/resolucao/2001/res_274_2001.pdf&Pub=&URL=/Portal/verificaDocumentos/documento.asp>. Acesso em abril de 2012. AQUARIO. Aquário Marinho do Rio de Janeiro. O Projeto. Disponível em: < http://www.aquariomarinhodorio.com.br/oprojeto.html>. Acesso em 11 de março de 2012. ANDRADE, José Vicente de. Turismo: fundamentos de dimensões. São Paulo: Ed. Ática, 1998. ARANTES, Otília. VAINER, Carlos. MARICATO, Ermínia. A cidade do pensamento único. Petrópolis: Vozes, 2000. ARANTES, Otília. Cultura e transformação urbana. In: PALLAMIN, Vera M. (Org). Cidade e Cultura: esfera pública e transformação urbana SP, Estação Liberdade, 2002.

ARCHER, Brian; COOPER, Chris. Os Impactos Negativos e Positivos do Turismo. In: THEOBALD, W (Orgs.). Turismo Global. São Paulo: SENAC 2002. BECKER, Bertha K. Levantamento e avaliação da política federal de turismo e seu impacto na região costeira. Brasília: Ministério do Meio Ambiente, dos Recursos Hídricos e da Amazônia Legal, 1995. ______. Políticas e planejamento do turismo no Brasil. In: Caderno Virtual de Turismo. Rio de Janeiro: Instituto Virtual de Turismo/Laboratório de Tecnologia e Desenvolvimento Social/COPPE/UFRJ, 2001. BENI, Mário C. Análise Estrutural do Turismo, 8ª ed., São Paulo: Editora Senac, 2003. ______. Globalização do Turismo. Megatendências do Setor e a Realidade Brasileira. 2 Ed. São Paulo: Aleph, 2003. BOULLÓN, Roberto C. Planejamento no Espaço Turístico. Bauru-SP: Edusc, 2002.

133

BOURDIEU, Pierre. Sobre o poder simbólico. In: O poder simbólico. Lisboa: DIFEL, 1989. p. 7-15. BRASIL, Ministério do Turismo. Estudo da demanda turística internacional 1995 e 2005-2007. Disponível em: <http://www.dadosefatos.turismo.gov.br>. Acessado em 08/12/2011. ______. Estudo da demanda turística internacional 2004 - 2010. Disponível em:

<http://www.dadosefatos.turismo.gov.br>. Acessado em 08/12/2011. ______. Anuário Estatístico EMBRATUR – 2005. Brasília: Ministério do Turismo/Instituto Brasileiro de Turismo/Diretoria de Estudos e Pesquisas, 2004.V.32 236p. Dados de 2004. Disponível em: <http://www.dadosefatos.turismo.gov.br/export/sites/default/dadosefatos/anuario/downloads_anuario/anuario_2005_agencia__4_versao_x08_03_07x.pdf>. Acesso em: 10 de março de 2012. ______. Anuário Estatístico EMBRATUR – 2012. Brasília: Ministério do Turismo/Instituto Brasileiro de Turismo/Diretoria de Estudos e Pesquisas, 2012.V.39 226p. Dados de 2011. Disponível em: <http://www.dadosefatos.turismo.gov.br/export/sites/default/dadosefatos/anuario/downloads_anuario/Anuario_Estatistico_2012_-_Ano_base_2011_-_Final_Nov.pdf>. Acesso em: 10 de março de 2012. ______. Formação de Gestores das Políticas Públicas do Turismo. Programa de

qualificação a distância para o desenvolvimento do Turismo. Brasília: Ministério do Turismo, 2008.

______. Plano Nacional de Turismo (PNT): Diretrizes, metas e programas 2003-2007. Brasília: Ministério do Turismo, 2003. ______. Plano Nacional de Turismo (PNT): Uma viagem de inclusão 2007-2010. Brasília: Ministério do Turismo, 2007. ______. Programa de Regionalização do Turismo – Roteiros do Brasil. Revista Comemorativa aos 5 anos da Regionalização como Política de Desenvolvimento do Turismo Nacional. Brasília: Ministério do Turismo, 2009. ______. Turismo no Brasil 2011 – 2014 (Documento Referencial). Brasília: Ministério do Turismo, 2010. ______. Programa de Regionalização do Turismo – Roteiros do Brasil. Cadernos de Turismo. Módulo Operacional 4 – Elaboração do Plano Estratégico de Desenvolvimento do Turismo Regional. Brasília: Ministério do Turismo, 2007. ______. Programa de Regionalização do Turismo – Roteiros do Brasil. Cadernos de Turismo. Módulo Operacional 5 – Implementação do Plano Estratégico de Desenvolvimento do Turismo Regional. Brasília: Ministério do Turismo, 2007.

134

______. Boletim de desempenho Econômico do Turismo, junho/2010. Disponível em: <http://www.dadosefatos.turismo.gov.br>. Acessado em 15/01/2011.

BRASIL. Lei nº 11.079, de 30 de dezembro de 2004. Institui normas gerais para licitação e contratação de parceria público-privada no âmbito da administração pública. Lex. Brasília, DF, 2004. ______. Lei Nº 10.257, de 10 de julho de 2001. Estatuto da Cidade. Regulamenta os artigos. 182 e 183 da Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências. Lex. Brasília, DF, 2001. ______. Lei n. 4.132, 10-12-1962. Define os casos de desapropriação por interesse social e dispõe sobre sua aplicação. Lex. Brasília, DF: [s.n.], 1962. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L4132.htm>. Acesso em: 05 de dezembro de 2011. BRASIL. Ministério das Cidades. Reabilitação de Centros Urbanos. Coordenação Geral de Raquel Rolnik e Renato Balbim – Brasília: Secretaria Nacional de Programas Urbanos, dezembro de 2005. 84 p. BRASIL. Ministério do Esporte. Matriz de Responsabilidades. Brasília. Janeiro de 2010. Disponível em: <http://www.copa2014.gov.br/sites/default/files/publicas/09282012_matriz_consolidada_a.pdf>. Acesso novembro de 2011.

BRUM, Argemiro J. Desenvolvimento econômico brasileiro, 20ª Ed, Petrópolis: Vozes, 1999. CANDIDA, Simone. Canhões são encontrados durante obras na Zona Portuária. O Globo. 15 de março de 2012. Rio. Disponível em: <http://oglobo.globo.com/rio/canhoes-sao-encontrados-durante-obras-na-zona-portuaria-4341481#ixzz2DeKf8jo6>. Acesso em: 16 de março de 2012. CARLOS, Ana Fani A. Novas Contradições do Espaço. In: SEABRA, Odette C. de Lima (org.). O Espaço no fim de Século, a nova raridade, São Paulo: Contexto, 2001, pp. 62-80. CCY Consultoria de Engenharia Ltda. Estudo de tráfego, 2010. Disponível em: < http://www.portomaravilha.com.br/web/esq/estudosTecnicos.aspx>. Acesso em 27 de março de 2012. COCCO, G.; SILVA, G. (Orgs). Cidades e portos: os espaços da globalização. Rio de Janeiro: DP&A, 1999. COMEÇA a obra do Binário do Porto. Rio de Janeiro, Transportes. 21-09-2011. Disponível em <http://www.cidadeolimpica.com/comeca-a-obra-do-binario-do-porto/>

135

CRUZ, Rita de Cássia A. Política de Turismo e Território, 2ª Ed., São Paulo: Contexto, 2001. ______. Geografias do Turismo: de Lugares a Pseudo-lugares. São Paulo: Roca, 2007. DAFLON, Rogério. Cariocas e turistas poderão ver de arquibancadas como eram os cais da Imperatriz e do Valongo, descobertos em escavações. O Globo Rio, 10 de março de 2011. Disponível em: <http://oglobo.globo.com> DAVID, Flávia. Prefeito do Rio acompanha início das obras do Museu do Amanhã. SMO Secretaria Municipal de Obras. Rio de Janeiro, 01-12-2010. Disponível em:<http://www.rio.rj.gov.br/web/smo/exibeconteudo?article-id=1353648> DIAS, Reinaldo. Planejamento do Turismo: Política e desenvolvimento do turismo no Brasil. São Paulo: Editora Atlas, 2003. DOCAS. História do porto do Rio. O porto do Rio de Janeiro no princípio do século. Documento eletrônico. Disponível em: <http://www.portosrio.gov.br/node/show/27>. DUARTE, Ronaldo Goulart. O Processo de Reabilitação e Renovação Urbana na Cidade do Rio de Janeiro e suas perspectivas. Revista Electrónica de Geografía Y Ciencias Sociales, UERJ. v. 9, n. 194, 44p, 2005.

ESPANHOL que projetará Museu do Amanhã se encontra com Oscar Niemeyer. Museu será construído na zona portuária carioca. Disponível em:<http://fantastico.globo.com/Jornalismo/FANT/0,,MUL1601448-15605,00.html.>. Edição do dia 20/06/2010 FIGUEROLA, Manuel P. Teoría económica del turismo. Madrid: Alianza, 1985. FONTE, Karine. Museu de Arte do Rio levará cultura e educação para a Zona Portuária do Rio. Portal da Prefeitura do Rio de Janeiro. Cultura. 01/06/2010. Disponível em: <http://www.rio.rj.gov.br/web/guest/exibeconteudo?article-id=848906>. Acesso em 15 de maio de 2011. FRATUCCI, A. C. 2000a. O ordenamento territorial da atividade turística no Estado do Rio de Janeiro: processos de inserção dos lugares turísticos nas redes do turismo. 2000. 178 f. Dissertação (mestrado em geografia) – Instituto de Geociências, Universidade Federal Fluminense, Niterói-RJ.

FURTADO, Celso. Formação Econômica do Brasil, 34ª Ed., São Paulo: Companhia das Letras, 2007.

GOMES, João Carlos. Caderno de turismo do Estado do Rio de Janeiro: passaporte para o desenvolvimento do Estado - Rio de Janeiro: Fecomércio, 2010.

136

HARVEY, D. Do gerenciamento ao empresariamento: a transformação da administração urbana no capitalismo tardio. In: Espaços e Debates - Revista de Estudos Regionais e Urbanos. Ano XVI, nº 39, Cidades: Estratégias Gerenciais, São Paulo: NERU/CNPq/FINEP, 1996. p. 46 a 84, 1996. ______. A produção Capitalista do Espaço, 2a. Edição. São Paulo: Annablume, 2006. ______. A Condição Pós-moderna. São Paulo: Loyola, 1993. IANNI, Octávio. Estado e planejamento econômico no Brasil (1930-1970). Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977. IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Sala de Imprensa: Economia do Turismo - Análise das atividades características do turismo. 31 de janeiro de 2007. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/home/presidencia/noticias/noticia_visualiza.php>. Acessado em 30/01/2012. ______. Economia do Turismo: Uma perspectiva macroeconômica 2003-2009. Informações Econômicas. Série Estudos e Pesquisas, 18. Rio de Janeiro: IBGE, 2012. IGNARRA, Luiz R. Fundamentos do turismo. São Paulo: Pioneira, 1998. INTERNATIONAL tourism to reach one billion in 2012. Disponível em: <http://www2.unwto.org/en/search/node/world%20arrivals> em 30 de maio de 2012. Acessado em 15 de abril de 2012. JUSTIÇA concede liminar obrigando prefeitura a anular concurso Porto Olímpico. O Globo. 04 de maio de 2012. Rio. Disponível em:<http://oglobo.globo.com/rio/justica-concede-liminar-obrigando-prefeitura-anular-concurso-porto-olimpico-4814759#ixzz2DeGngBRp>. Acessado em 10 de maio de 2012. KOWARICK, Lúcio. A Espoliação Urbana. 2ª. Edição. Rio de Janeiro: Editora Paz e Terra, 1993. KNAFOU, R. Turismo e Território. Por uma abordagem científica do turismo. In: Adyr A. B. Rodrigues (org.). Turismo e Geografia. Reflexões teóricas e enfoques regionais. São Paulo: HUCITEC, 1996. KRIPPENDORF, Jost. Sociologia do Turismo. Para uma nova compreensão do lazer e das viagens. Rio de Janeiro: Ed. Civilização Brasileira, 1969. LAGE, Beatriz Helena Gelas, MILONE, Paulo César. Impactos socioeconômicos globais do turismo. In LAGE, Beatriz H. Gelas, MILONE, Paulo Cesar (Orgs.). Turismo: teoria e prática. São Paulo: Atlas, 2000.

137

LAMARÃO, Sérgio Tadeu de Niemeyer. Dos trapiches ao Porto: um estudo sobre a área portuária do Rio de Janeiro. 2ª. Ed, Rio de Janeiro: Secretaria municipal das Culturas. Departamento Geral de documentação e Informação Cultural. Divisão de editoração, 2006. 172p. LEFEBVRE, Henri. La production de l’espace. Paris: Anthropos, 1986. LEMOS, Leandro. O Valor Turístico na Economia da Sustentabilidade, 1ª Ed., São Paulo: Aleph, 2005. LIMA, Luciana Badin P. Nos caminhos da utopia – o principio dialógico nas propostas libertárias. Rio de Janeiro: E-Papers Serviços Editoriais, 2003. MAGALHÃES, Luiz Ernesto. Câmara dos Vereadores aprova acréscimo de gabarito no Porto. O Globo. Rio de Janeiro, 31 de maio de 2012. Rio. Disponível em: <http://oglobo.globo.com/rio/camara-dos-vereadores-aprova-acrescimo-de-gabarito-no-porto-5088675#ixzz2DeYjEVWs>. Acesso em junho de 2012. MARICATO, Ermínia. Brasil, cidades: alternativas para a crise urbana. Petrópolis: Vozes, 2001. MELLO, Fernando F. A Zona Portuária do Rio de Janeiro: antecedentes e perspectivas. 2003. 140f. Dissertação (Mestrado em Planejamento Urbano e Regional)–Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2003. MIOSSEC, Jean-Marie. A localização das forças de produção no mundo: esboços de Geografia Política Teórica. In: L’Espace Géographique. Paris: Doin Éditeurs, n°.3, juillet-septembre de 1976. MOESCH, N. M. Turismo: virtudes e pecados. In: Susana Gastal (org.). Turismo: 9 propostas para um saber-fazer, 1998. MORADORES da Providência reclamam de desapropriações para construção de teleférico na favela. R7. Rio de Janeiro. 02 de fevereiro de 2012. Rio de Janeiro.Disponível em: <http://noticias.r7.com/rio-de-janeiro/noticias/moradores-da-providencia-reclamam-de-desapropriacoes-para-construcao-de-teleferico-na-favela-20120202.html> MOREIRA, Clarissa da Costa. A cidade contemporânea entre a tabula rasa e a preservação: cenários para o Porto do Rio. 150 p. Dissertação (Mestrado em Urbanismo)-e Pós-graduação em Urbanismo, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2002. MOURA, Paola. Rio ganha mais bandeiras econômicas. Jornal Valor Econômico. Do Rio, 07 de fevereiro de 2012. Empresas. Disponível em: <http://www.valor.com.br/impresso/empresas/rio-ganha-mais-bandeiras-economicas>. Acesso em fevereiro de 2012.

138

MULLINS, P. Tourism urbanization. International Journal of Urban Regional Research. 15(3), 1991, p. 326-342. OMT. Introdução ao turismo. Tradução Dolores Martin Rodriguez Córner. São Paulo: Roca, 2001. OPERÁRIOS encontram pedra fundamental da Docas D. Pedro II em obras do Porto Maravilha. Disponível em: <http://www.portomaravilha.com.br/web/esq/clipping/pdf/cl_07_05_3.pdf>. Acesso em maio de 2012. PETROCCHI, Mario. Gestão de Pólos Turísticos. São Paulo: Futura, 2001. PIER Mauá se moderniza para acompanhar transformações. Disponível em:<http://blogportomaravilha.com/2012/01/04/pier/>. Acesso em 15 de março de 2012. PÚBLIO, Marcelo A. Como Planejar e Executar uma campanha de propaganda. São Paulo: Atlas, 2008 PORTER, Michael. Competição. Estratégias competitivas essenciais. 12ª ed. Rio de Janeiro: Campus, 1999. PRADO JÚNIOR, Caio. História e Desenvolvimento, 2ª. Ed., São Paulo: Editora Brasiliense, 1978. PRAHALAD, C. K.; HAMEL, G. The Core Competence of the Corporation. Harvard Business Review, p. 3-15, May/June, 1990. RABAHY, WILSON Abrahão. Turismo e Desenvolvimento: Estudos econômicos e estatísticos no planejamento. Barueri, São Paulo: Manole, 2003. ______. A Opurtunidade Estratégica do Turismo no Processo de Desenvolvimento. Revista Turismo em Números, São Paulo, v. 4, p. 7, 2002. ______. Fundamentos Econômicos e Quantitativos no Planejamento Turístico. Revista Turismo Em Análise, São Paulo, v. 1, p. 35-54, 1990.

RABELLO, Sônia. Perimetral, uma obra de grande engenharia. Por que demolir? 27-02-2012. Disponível em <http://www.soniarabello.com.br/perimetral-uma-grande-obra-de-engenharia-por-que-demolir/> REGIÃO Portuária: uma proposta de divisão em núcleos. Disponível em: <http://portomaravilha.com.br/web/direito/conhecaRegiao.aspx>. Acesso em: 12 de dezembro de 2011. RIO DE JANEIRO, Lei Complementar n. 101, 23-11-2009. Modifica o Plano Diretor, autoriza o Poder Executivo a instituir a Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio e dá outras providências. Lex. Rio de Janeiro, RJ: [s.n.], 2009. Disponível em:

139

<http://www.portomaravilha.com.br/conteudo/legislacao/2010/06/LC101_-_23112009.pdf>. Acesso em: 15 de setembro de 2011. ______. Lei Complementar n. 102, 23-11-2009. Cria a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro - CDURP e dá outras providências. Lex. Rio de Janeiro, RJ: [s.n.], 2009. Disponível em: <http://mail.camara.rj.gov.br/APL/Legislativos/contlei.nsf/f25edae7e64db53b032564fe005262ef/e1cdbddd8d118e66032577220075c7dc?OpenDocument>. Acesso em: 18 de outubro de 2011. ______. Lei Complementar n. 105, 22-12-2009. Institui o Programa Municipal de Parcerias Público-Privadas Propar-Rio, e dá outras providências. Lex. Rio de Janeiro, RJ: [s.n.], 2009. Disponível em: <http://www.leismunicipais.com.br/cgi-local/showinglaw.pl>. Acesso em: 10 de dezembro de 2011. ______. Lei Complementar n. 108, 25-11-2010. Define Parâmetros Urbanísticos e Normas de Uso e Ocupação do Solo, autoriza Operação Interligada, estabelece incentivos para a ampliação da capacidade de hospedagem na Cidade do Rio de Janeiro e autoriza a Alienação de Imóveis, visando a realização da Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2016, e dá outras Providências. Lex. Rio de Janeiro, RJ: [s.n.], 2010. Disponível em: < http://www2.rio.rj.gov.br/smu/buscafacil/Arquivos/PDF/LC108M.PDF>. Acesso em 10 de março de 2012. ______.Lei n.° 5.128, de 16 de dezembro de 2009. Concede benefícios fiscais relacionados com a Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro. Lex. Rio de Janeiro, RJ, 2009. ______. Lei n. 5.128, 16-12-2009. Concede benefícios fiscais relacionados com a Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio, na forma que menciona. Lex. Rio de Janeiro, RJ: [s.n.], 2009. Disponível em: <http://smaonline.rio.rj.gov.br/legis_consulta/32885Lei%205128_2009.pdf>. Acesso em: 20 de outubro de 2011. ______. Decreto Municipal n. 31.620, 21-12-2009. Institui a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Regiao do Porto do Rio de Janeiro S.A. CDURP e dá outras providências. Lex. Rio de Janeiro, RJ: [s.n.], 2009. ______. Decreto Municipal n. 33364, 19-01-2011. Altera o art. 1.º do Decreto n.º 32.666, de 11 de agosto de 2010. Lex. Rio de Janeiro, RJ: [s.n.], 2011. Disponível em: <http://www.portomaravilha.com.br/conteudo/legislacao/2011/01/DECRETO33364.pdf>. Acesso em: 25 de junho de 2011. RODRIGUES (org.), Adyr A.B. Turismo e Geografia, reflexões teóricas e enfoques regionais, 3º ed., São Paulo: Hucitec, 2001. SANTOS, Milton. Metamorfoses do espaço habitado. São Paulo: Hucitec, 1997.

140

______. Técnica, espaço, tempo: Globalização e o meio técnico-cientifico- informacional. São Paulo: Hucitec, 1997. ______. A Natureza do Espaço: Técnica e Tempo, Razão e Emoção, 4°. ed. 2. reimpr. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2006. SASSEN, Saskia; ROOST, Frank. A cidade: local estratégico para a indústria de entretenimento. In: Espaço e Debates. São Paulo: Núcleo de Estudos Regionais e Urbanos, n. 41, 2001, p. 66-74. SCHUMPETER, Joseph A. Capitalismo, socialismo e democracia. Capítulo 7, Processo de destruição criativa. Rio de Janeiro: Zahar Editores, 1984, p.110-116. ______. A Teoria do Desenvolvimento Econômico. São Paulo: Editora Abril, 1982. SESSA, Alberto. Turismo e Política do Desenvolvimento. Porto Alegre: UNIONTUR, 1983. SILVA, Leandro M. As parcerias público-privadas como ambiente de captação de investimentos em estações de tratamento de esgotos no Brasil. 2006. Dissertação (Mestrado em Engenharia) – USP. São Paulo, 2006. Disponível em <http://www.usp.br>. Acessado em 15/01/2012). TAVARES, Hermes M. Reconversão industrial: experiência internacional e do Brasil, 2005. (mimio) URRY, John. O olhar do turista: lazer e viagens nas sociedades contemporâneas, 3ª. Ed., São Paulo: Stúdio Nobel/SESC, 2001. VAINER, Carlos. Pátria, empresa e mercadoria. In: ARANTES, Otília; VAINER, Carlos; MARICATO, Hermínia. A cidade do pensamento único. Petrópolis: Vozes, 2002, p. 66-88. ______. Os liberais também fazem planejamento urbano? In: ARANTES, Otília; VAINER, Carlos; MARICATO, Ermínia. A cidade do pensamento único: desmanchando consensos. Petrópolis: Vozes, 2000, p. 105 – 119. ______. Pátria, empresa e mercadoria: notas sobre a estratégia discursiva do planejamento estratégico urbano. In: VIII Encontro Nacional da ANPUR, 1999. Porto Alegre. Anais eletrônicos. Porto Alegre: PROPUR – UFRGS, 1999. VAZ, Lílian Fessler; JACQUES, Paola Berenstein. Reflexões sobre o uso da cultura nos processos de revitalização urbana. IX Encontro Nacional da Anpur. RJ, 2001. WORLD TOURISM ORGANIZATION. Tourism 2020 Vision. Disponível em: <http://www.world-tourism.org/facts/menu.html>. Acessado em 30 set./2011. YÁZIGI, Eduardo. Funções culturais da metrópole. Metodologia sobre a requalificação urbana do Centro de São Paulo. In: CARLOS, Ana Fani A.;

141

CARRERAS, Carles (org.). Urbanização e mundialização: estudos sobre a metrópole. Novas abordagens. GEOUSP; v. 4. São Paulo: Contexto, p. 81-97, 2005. YÁZIGI, Eduardo, CARLOS, Ana Fani A., CRUZ, Rita de Cássia A. Turismo: Espaço, Paisagem e Cultura. São Paulo: Hucitec, 1999.

142

ANEXO A – Matriz de Responsabilidades

148

ANEXO B - Termo Aditivo à Matriz de Responsabilidades