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UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO
AUP 270 PLANEJAMENTO DE ESTRUTURAS REGIONAIS E URBANAS II
ALINE ELISABETH BRONKHORST 6451529
PROFESSOR CSABA DEÁK
SÃO PAULO / 2010
MONOGRAFIA INDIVIDUAL
O PLANO NACIONAL DE VIAÇÃO DE 1973 E O
PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE:
A MUDANÇA NO PLANEJAMENTO VIÁRIO
BRASILEIRO
1. INTRODUÇÃO
O seguinte trabalho tem como objetivo fazer uma comparação entre dois
planos sobre o transporte brasileiro, de dois distintos períodos, cada qual
representando um modo de planejamento dos transportes no país.
Através deles analisar como e porque ocorreu a mudança na maneira de
planejar. Os planos escolhidos foram o Plano Nacional de Viação de 1973
e o Plano Nacional de Logística e Transporte.
O planejamento brasileiro, tal qual o conhecemos atualmente é da fase
que começou no ano de 1956 e é chamada de planejamento científico1.
Este tipo de planejamento tem como características a elaboração de
planos conforme fases lógicas, que vão desde a formulação clara de
hipóteses políticas, exaustivas pesquisas de campo até o detalhamento
necessário para a execução destes planos.
O Plano Nacional de Viação de 1973 (PNV de 1973) é de uma fase mais
inicial do planejamento científico, e o Plano Nacional de Logística e
Transporte (PNLT), datado do ano de 2009 é um dos últimos planos
realizados na área de transporte, e apesar de não ser classificado como
parte desta fase de planejamento científico segue as características
descritas por COSTA.
A escolha dos dois planos se deu pelo fato de que o PNLT é dos planos
referentes à viação o mais recente, escrito e proposto durante o governo
do atual presidente Luis Inácio Lula da Silva, sendo ele uma base para um
1 COSTA, 1971, p.37.
panorama de como o Estado está planejando a área. Já o PNV de 1973, o
último plano de destaque do Brasil na década de 1970, já que após este
período houve uma falta de planos de viação atualizados. Além disso, o
PNV de 1973, realizado durante o governo de Emilio Médici, pode ser
visto como uma continuação do que se realizava no período (década de
1960 e 1970) a despeito da rede viária nacional, pois é baseado no Plano
Nacional de Viação de 1964.
2. APRESENTAÇÃO DOS PLANOS
Plano Nacional de Viação de 1973
O Plano Nacional de Viação de 1973, aprovado no dia 10 de setembro do
mesmo ano através da Lei n° 5.917, tem como objetivo, como descrito na
própria lei, “permitir o estabelecimento da infra-estrutura de um sistema
viário integrado, assim como as bases para planos globais de transporte
que atendam, pelo menor custo, às necessidades da Nação, sob o
múltiplo aspecto econômico-social-político-militar.” 1
Como previsto pelo Plano Nacional de Viação de 1964, iniciou-se uma
revisão do plano, já que existia uma demanda de uma infra-estrutura
viária melhor do que a que existia na época. O PIB brasileiro crescia 10%
ao ano, criaram-se corredores de exportação e como conseqüência a
frota terrestre e marítima aumentou e com isso exigia-se uma
reestruturação e atualização do Planejamento de Transporte no País.
Pretendia-se com o plano interiorizar o desenvolvimento do país, que
ocorria majoritariamente nas áreas próximas a orla marítima, e integrar o
território nacional, transformando-o em uma unidade brasileira. As
outras propostas para o plano, seus princípios e normas fundamentais,
são: unificação do sistema do sistema nacional de transportes, seleção de
alternativas para os transportes, melhor capacidade dos sistemas
1 Brasil, 1973, p.294
existentes, existência prévia de estudos econômicos e projetos
detalhados para execução das obras, compatibilização dos objetivos
modais ou intermodais dos transportes.
Os critérios de racionalidade e de otimização presentes no plano foram
baseadas em documentos oficiais da época, como o I Plano Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (1972-74), Metas e Bases para Ação
do Governo (1970), entre outros. Também deve ser levado em
consideração que o PNV de 1973 deve estar em consonância com as
programações dos Orçamentos Plurianuais de Investimento.
O plano abrange diferentes tipos de modais de transporte, como
ferrovias, hidrovias e rodovias, no entanto há uma tendência em
considerar a rodovia de maior importância que as demais. Isso é bastante
claro nos pareceres dos redatores do projeto:
“É de consenso nacional a importância da rodovia para um país
continente como o Brasil; é famosa a expressão Governar é abrir estradas
(Presidente Washington Luiz), tantas vezes evocada. Verdadeiro
“calcanhar de Aquiles” de nossa conquista territorial, em termos de
ocupação efetiva do solo brasileiro, o sistema de rodovias do País se
afirma como um dos investimentos de maior efeito multiplicador em
nossa economia.”2
As ferrovias são consideradas importantes, e em alguns casos
insubstituíveis (transporte de grandes cargas em grandes distâncias), no
entanto não recebem o mesmo destaque dado para as rodovias. Nos
planos anteriores ao PNV de 1964 e o PNV de 1973 os modais que
recebem destaque são o ferroviário e o hidroviário, que em planos como
2 COSTA, 1971, p.362
o Plano Moraes (1869) que dá ênfase no hidroviário, e o Plano Queiroz
(1874), Rebouças (1874), Bicalho (1881) os quais têm ênfase na ferrovia.
No Plano Calógeras a rodovia é apreciada e já tem despontante
importância.
O PNV de 1973 dá nitidamente destaque para o modal rodoviário,
justificado entre outros pela expansão da indústria automobilística no
país. Segundo os redatores do PNV, a rodovia só não recebe mais
destaque anteriormente, como no Plano Geral de Viação Nacional de
1934 por que
nesta época a indústria automobilística no país era bastante incipiente.
Neste plano a ferrovia recebe mais destaque, sendo considerado básico
para o desenvolvimento do país.
As propostas para os diferentes modais no PNV são básicas e indicam em
sua maioria novos trechos de construção de ferrovias, rodovias, novos
portos e aeródromos. As ferrovias tiveram mudança na nomenclatura, e
agora são classificadas de acordo com a disposição geográfica (radiais,
longitudinais, transversais, diagonais e ligações), e, além disso, houve a
adição de novos trechos de rede.
Para os portos, que são considerados importantes “corredores de
exportação” e vias de alta relevância na estratégia de desenvolvimento,
são previstos novos portos e reequipamento dos que já existem.
Também a dragagem deles, para que possibilitem uma maior carga de
escoamento de produção e condições para atracamento de embarcações
maiores. Para as hidrovias são propostas ligações entre as diferentes
bacias e transformação de alguns trechos em navegáveis. As rodovias
seguem a mesma linha, com a adição de novos trechos e ligações (como
a Rodovia Transamazônica) , no entanto em maior número que os
demais modais.
Mapa das propostas para a rede ferroviária do PNV de 1973.
No fim de sua redação e depois de aprovado pelo Senado e Câmara dos
Deputados, o plano é finalizado com um malha rodoviária (projetada e já
existente) de 112.000km divididos em 125 rodovias, tendo sido
introduzidos do último plano para esse, muitas rodovias e trechos
rodoviários novos. No setor ferroviário, a malha final fica com uma
extensão de 33.000km, o número final de portos é de 101 e aeródromos
412.
As diferenças em relação ao PNV de 1964 são principalmente a
introdução de princípios e normas fundamentais que se pretendia ser
orientadoras e disciplinadoras de todo o Sistema Nacional de Viação, e,
zlém disso, o máximo aproveitamento de recursos, a minimização de
custos e a otimização de soluções.
Mapa para as propostas da rede hidroviária do PNV de 1973.
Mapa para as proposta da rede rodoviária do PNV de 1973.
Plano Nacional de Logística e Transportes
O PNLT – Plano Nacional de Logística e Transporte é uma retomada do
planejamento nacional de transportes no país, que foi ausente por cerca
de duas décadas. Neste período não houve um sistema de planejamento
estratégico, sistemático, com visão de médio e longo prazos. A partir do
início da década de 1990, em parceria com o Centro de Excelência em
Engenharia e Transportes – CENTRAN – e o Ministério da Defesa que
realizaram inúmeras pesquisas, as quais resultaram nas propostas e
diretrizes do PNLT.
O Plano Nacional de Logística e Transportes, redigido no ano de 2007 e
sob anuais revisões, está vinculado ao Programa de Aceleração de
Crescimento – PAC, lançado em 2007 principalmente nas projeções para
os anos de 2008 a 2011. Além de estar subjugado ao PAC, irá também
subsidiar a elaboração dos próximos Planos Plurianuais (PPAs), ou seja,
com um horizonte de 2008 a 2023. Desta maneira o plano deve funcionar
como instrumento orientador na formulação de políticas públicas no
setor de transportes e conseqüentemente signifique uma maior
racionalização e qualificação dos gastos públicos.
Com essas premissas de subsidiar as políticas públicas o PNLT tem
objetivos bastante claros, os quais acabam resultando nos objetivos e
idéias-força do plano. São eles:
1. Plano de caráter indicativo, de médio e longo prazos; multimodal
envolvendo toda a cadeia logística associada aos transportes.
2. Retomada do planejamento dos transportes. Com um processo
de planejamento permanente, participativo e integrado.
3. Plano nacional e federativo, não apenas federal. Um plano de
Estado, não apenas de governo.
4. Consideração dos custos de toda a cadeia logística que permeia
desde os locais de produção até os seus destinos finais, levando a
otimização de todos os custos associados a essa cadeia. Tem
como fim tornar a economia brasileira mais competitiva e torná-
la mais eficiente.
5. Tornar a matriz de transportes de cargas do país mais
equilibrada. A racionalização do transporte de carga inclui
também um uso mais intensivo das modalidades ferroviária e
aqüaviária, tirando partido de suas eficiências energéticas e
produtividades no deslocamento de fluxos de maior densidade e
distância de transporte.
Carregamentos Multimodais (com minério, sem carga geral) – 2007. Volume de
carga representado pelas linhas coloridas. Vermelho – Ferrovias; Amarelo –
Rodovias; Azul – Hidrovias.
Carregamentos Multimodais (com minério, sem carga geral) – 2023. Volume de
carga representado pelas linhas coloridas. Vermelho – Ferrovias; Amarelo –
Rodovias; Azul – Hidrovias.
6. Associado a preservação ambiental, pretende-se respeitar as
áreas de restrição e controle de uso de solo, seja na questão de
produção de bens, seja na implantação da infra-estrutura.
7. Enquadramento dos projetos estruturantes do desenvolvimento
sócio-econômico por categorias: AEP – Aumento da eficiência
produtiva em áreas consolidadas; IDF – Indução ao
desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e
mineral; RDR – Redução de desigualdades regionais em áreas
deprimidas; IRS – Integração regional sul-americana.
Com os objetivos definidos, o PNLT propõe uma adequação e expansão
dos sistemas ferroviário e aqüaviário - aumentar a navegação interior, de
cabotagem e de longo curso - e buscando em ambos os casos uma
integração melhor com o modal rodoviário. Para este último propõe-se a
manutenção e restauração das estradas já existentes, acompanhado de
algumas obras de construção, pavimentação e ampliação de capacidade.
Desta maneira, em um horizonte de 15-20 anos, será possível mudar as
proporções entre os diferentes modais existentes, no qual o sistema
ferroviário aumentaria sua participação de 25% para 30%; o sistema
aqüaviário de 13% para 29%; os modais dutoviário e aeroviário
evoluiriam de 5% para 1% e o sistema rodoviário, o qual atualmente é
maioria nos modais, reduziria sua participação de 58% para 30% da
matriz brasileira de transporte de cargas.
O sistema rodoviário, pelo fato de diminuir a participação no transporte
de cargas, por sua vez ficaria responsável pelo carregamento e
distribuição de ponta, nos terminais de integração e transbordo, bem
como para o transporte de cargas de maior valor específico, a distâncias
pequenas e médias e para a distribuição urbana e metropolitana. Desta
maneira, a matriz de transportes do Brasil ficaria dividida de maneira que
se torna mais econômica e racional do que a matriz atual.
Além dos projetos para a mudança da matriz de transportes, essas obras
envolvem objetivos específicos, como aquelas categorias citadas acima.
AEP – Aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas: são
projetos com o objetivo de incrementar o abastecimento de
insumos e do escoamento da produção em áreas que ostentam
maior grau de consolidação e de desenvolvimento em sua
estrutura produtiva. São inclusos nestes projetos aumento da
capacidade de vias, dragagem de portos e resolução de conflitos
com trechos ferroviários e áreas urbanas.
IDF – Indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de
fronteira agrícola e mineral: são projetos relacionados a catalisar a
expansão da fronteira agrícola na região Centro-oeste e em áreas
de riquezas minerais, através da pavimentação de rodovias e
implementação de novos trechos ferroviários.
RDR – Redução de desigualdades regionais em áreas deprimidas:
desenvolver regiões que atualmente apresentam indicadores
baixos de desenvolvimento, para reduzir as desigualdades em
relação ao restante do país. Isso ocorreria através da
implementação da infra-estrutura necessária para viabilizar as
potencialidades econômicas dessa região, como a construção de
uma rede viária que atenda essas necessidades.
IRS – Integração sul-americana: projetos que se destinam a
reforçar e consolidar o processo de integração da infra-estrutura
na América do Sul, permitindo a realização de trocas comerciais,
intercâmbio cultural e social entre o Brasil e seus vizinhos. Isso
ocorreria através da melhoria da infra-estrutura viária próximo às
regiões de fronteira.
3. A MUDANÇA NO PLANEJAMENTO BRASILEIRO
ATRAVÉS DO PLANO DE VIAÇÃO NACIONAL DE 1973 E O
PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE
O Plano Nacional de Viação de 1973 e o Plano Nacional de Logística e
Transporte tem entre eles um período de aproximadamente três
décadas, e neste período de 30 anos diversos acontecimentos fizeram
com que uma mudança na maneira de planejar o sistema de transportes
do Brasil ocorresse. Durante este período houve mudanças tanto no
âmbito político como econômico: a Ditadura Militar (iniciada no ano de
1964) chegou ao fim, a crise assolou o país na década de 1980, chamada
de “década perdida”, ascensão da democracia com o movimento das
Diretas Já, valores altos de inflação na década de 1990, estabilização da
moeda nos últimos 10 anos e muitos outros. Todos eles de certa forma
impulsionaram uma nova maneira de encarar o planejamento de
transportes no país.
Este período de 30 anos foi caracterizado por uma deficiência nos
investimentos realizados tanto na área de transportes, comunicação,
geração de energia e manejo de água.1 Essa paralisação nos
investimentos na infra-estrutura brasileira é conseqüência da crise
1 DÉAK, Csaba. Brazil: The PT in government.
ocorrida na década de 1980 e do modo de como a economia e a
sociedade funcionam.
Investimento do Ministério dos Transportes no setor de transportes da
década de 1970 aos dias de hoje / % PIB nacional investido no setor a
cada ano.2
Gráfico. Investimentos do Ministério dos Transportes no setor viário da década
de 1970 aos dias de hoje / %PIB nacional investido no setor.
A sociedade e economia brasileira estão baseadas na reprodução de um
peculiar modo de acumulação, ou desenvolvimento, originado na época
do Brasil Colônia e reproduzido desde então. Neste processo, o
2 COSTA, Francisco Luiz Baptista da, 2009.
excedente produzido pela sociedade é dividido em duas partes: uma
delas é reinvestida na expansão da produção (isto por sua vez, expande a
reprodução, um processo de acumulação e crescimento), enquanto a
outra parte é constantemente enviada para o exterior – expatriada –
como remessas de lucro, na forma de tratados desfavoráveis, de um
modo que é menos acumulada. Acumulação, portanto, mas não de todo
o excedente produzido, tem o nome de acumulação entravada.1
Nos países desenvolvidos os mecanismos que mantém a acumulação
entravada (são eles: infra-estrutura precária, desnacionalização da
produção, alta taxa de juros) são vistos como fraquezas na economia, e
que na verdade são os instrumentos da reprodução do status quo, e o
que caracteriza a economia brasileira. Essa peculiar forma da economia e
a elite que a sustenta, conseguiu sobreviver por muitos anos, até que em
meados da década de 1970 chegou a sua exaustão. Isso significa que o
excedente deveria estar acumulado, o que daria origem a um
crescimento desimpedido, elevar o nível de subsistência do trabalho e
levar, ao falecimento da sociedade de elite, ou o excedente deveria ser
expatriado aniquilando assim qualquer desenvolvimento ou crescimento.
A sociedade brasileira encontra-se em um “beco sem saída” e a
economia estagnada há três décadas (a primeira com a “década
perdida”).
Essa série de fatores acabou caracterizando a economia brasileira e por
conseqüência a infra-estrutura do país e por fim o atual estado dela. Com
o capital sendo enviado para o exterior, uma dívida externa altíssima,
aumento da indústria estrangeira na economia e diminuição da
participação do estado na indústria e setor de transportes, os setores de
1 DÉAK. Tradução livre do autor.
infra-estrutura paralisaram e não atendem mais as demandas da
economia e sociedade brasileira.
Nos últimos anos pode-se perceber uma mudança nesses aspectos, com
o intuito do governo brasileiro em desenvolver o país, através do
lançamento de programas de desenvolvimento e reestruturação da
economia, como o Programa de Aceleração do Crescimento – PAC e o
Plano Nacional de Logística e Transporte – PNLT.
“Estão guiando a economia brasileira e sociedade adiante em um
processo de desenvolvimento desimpedido ou pleno das forças
produtivas, com todas as transformações que isso gera.”2
No setor de transportes esse intuito se torna bastante claro ao
analisarmos os objetivos do PNLT, especificados nas categorias citadas,
que vão além de melhorar a infra-estrutura das áreas consolidadas,
induzir o crescimento das áreas ainda não consolidadas, redução das
desigualdades regionais, etc. Desta maneira, o PNLT não abrange
somente a área de transportes, mas compreende o restante, o
desenvolvimento social e econômico, que também são necessários para
o desenvolvimento do país. Para que o Brasil supere a crise em que está,
descrita nos parágrafos anteriores como a exaustão do modo de
acumulação entravada, serão necessárias ações em todos os sentidos e
de forma conjunta; o PAC e o PNLT e os PPAs pensados em conjunto
demonstram esta vontade de mudança.
Ao contrário do plano de 1973, o qual foca apenas na integração do país
através dos diferentes modais de transporte. Não há neste plano
nenhuma citação clara de que está envolvido com outros planos e
programas do governo, nem com algum programa de desenvolvimento
2 DÉAK, Csaba. Brazil: The PT in government. Tradução livre.
social. O objetivo do plano é desenvolver a rede de transportes para que
esta atenda as demandas de exportação do país. Apesar do objetivo de
interiorizar o desenvolvimento brasileiro, o PNV de 1973 não atinge esse
objetivo, já que observando as propostas do PNLT para essas regiões,
elas não diferem muito do que foi proposto anteriormente. Isso significa
que foi apenas proposto e não posto em prática.
Com o objetivo de retomar o planejamento dos transportes no Brasil, o
PNLT tenta suprir as necessidades criadas no setor pela ausência de
planejamento desde a década de 1970, além de mudar a prioridade no
tipo de modal utilizado. O PNV de 1973 tem um foco rodoviário, apesar
de incluir o transporte ferroviário, hidroviário e aeroviário, e as
posteriores interferências e mudanças do plano também são focados no
setor. Além disso, os poucos investimentos realizados ao longo das três
últimas décadas foram distribuídos entre os diferentes modais. Isso tudo,
resultou em uma rede desbalanceada e em má conservação. O PNLT por
sua vez, tem como foco a mudança no cenário da matriz de transportes
brasileira. As projeções realizadas pelo plano para o ano de 2023
mostram uma matriz de transporte de carga baseada na rede ferroviária
em combinação e equilíbrio com os outros modais e não
majoritariamente rodoviária, como ocorre no PNV de 1973.
Proporções da Matriz de Transporte Brasileira ao longo do tempo.
Fonte: ¹KATINSKY, 1994. ²Ministério dos Tranportes, 2001. ³Sumário Executivo
PNLT, 2009.
Até o ano de 1973 as rodovias no Brasil crescem em quantidade, tanto
pelo aumento da participação automobilística no país como pela crença
de que a rodovia era algo miraculoso, em comparação com a ferrovia,
considerada então como algo do passado. O transporte rodoviário no
Brasil começou no ano de 1926 com a construção da Rodovia Rio - São
Paulo. Até a década de 1950 as rodovias eram precárias e neste período
a rodovia foi ganhando importância, desde Washington Luiz com a frase
“Governar é abrir estradas” até Juscelino Kubitschek, que em 1960
trouxe a indústria automobilística ao país, construiu Brasília e rasgou
estradas ao longo do território nacional.1
Desta forma o sistema rodoviário dominou a matriz brasileira até o ano
de 2009, quando o PNLT decide não abandonar, mas sim equilibrar a
participação deste modal com o restante dos modais. O PNLT acaba
desta forma integrando o país, da mesma maneira que o PNV de 1973
propunha, no entanto de uma forma mais econômica, já que utiliza cada
modal para uma função específica, a função a qual é mais adequada para
cada sistema. Como, por exemplo, transporte de cargas a longas
distâncias para o modal ferroviário.
1 RODRIGUES, 2007, p.47.
1940¹ 1959¹ 2001² 2007³ 2023³
Rodoviário 34% 58% 60% 58% 30%
Ferroviário 62% 37% 21% 25% 30%
Outros (Aeroviário e Hidroviário)
4% 5% 19% 17% 40%
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Com a implementação do Plano Nacional de Logística e Transporte é iniciada no país uma nova fase para o sistema de transportes e a interligação entre os diferentes modais. O país está passando por mudanças no âmbito econômico e político e um dos reflexos disso é o interesse em melhorar a infra-estrutura do país, há tanto tempo deixada de lado.
Essa mudança no cenário de planejamento e conseqüente investimento na infra-estrutura brasileira é conseqüência das crises, mudanças políticas ocorridas no país nas últimas três décadas. Com a estagnação do setor e uma falta de investimentos percebeu-se que para melhorar a infra-estrutura e com isso acelerar o desenvolvimento, é necessário investir no setor de transportes, já que o transporte é um dos elementos determinantes da infra-estrutura de um país.
A mudança no cenário de planejamento de transportes no Brasil muda a maneira como o território é organizado. Com uma maior integração proposta pelos planos, as diferentes regiões do país integram-se de maneira mais efetiva e associado com os planos de desenvolvimento econômico e social propostos pelo último governo (Presidente Luís Inácio Lula da Silva com o PAC – Programa de Aceleração de crescimento) a transformação necessária em âmbito social para superar a crise em que o país se encontra pode ocorrer.
Por fim, o PNLT – Plano Nacional de Logística e Transporte – inaugura uma nova fase no planejamento do setor viário brasileiro; um planejamento de longo prazo e em consonância com o restante dos planos nacionais de desenvolvimento.
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Brasil, Conselho Nacional de Transportes. Planos de viação: evolução
histórica (1808-1973). Ministério dos Transportes, Rio de Janeiro, 1973.
Brasil, Ministério dos Transportes. PNLT – Plano Nacional de Logística e
Transporte: Sumário Executivo. Brasília, novembro de 2009.
COSTA, Francisco Luiz Baptista da. Plano Nacional de Logística e
Transportes – PNLT: Metodologia, estágio atual e continuidade.
Apresentação realizada no 29º Encontro Nacional de Comércio Exterior.
Rio de Janeiro, 25 de novembro de 2009.
COSTA, Jorge Gustavo da. Planejamento governamental: a experiência
brasileira. FGV, Rio de Janeiro, 1971.
DEÁK, Csaba. “Acumulação entravada no Brasil/ E a crise dos anos 80” In:
Espaços & Debates 32: 32-46. 1991.
DEÁK, Csaba. “Brazil: The PT in government” In: Soundings 28: 143-55.
1991.
Jus Brasil – Legislação: Plano Nacional de Viação de 1973.
<http://www.jusbrasil.com.br/legislaca o/104122/lei-5917-73>.
KATINSKY, Júlio Roberto. “Ferrovias Nacionais”. In: MOTOYAMA, Shozo.
Teconologias e Industrialização no Brasil : uma perspectiva histórica. São
Paulo: Editora da Universidade Estadual Paulista: Centro Estadual de
Educação Tecnológica Paula Souza, 1994.
MORI, Klara Kaiser. “Centralização e descentralização”, In: Brasil:
urbanização e fronteiras. Tese de Doutorado, FAU, São Paulo, 1996.
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrósio. Introdução aos sistemas de
transporte no Brasil e à Logística Internacional. São Paulo: Aduaneiras,
2007.