plano estratégico de desenvolvimento sustentável do estado...
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Plano Estratégico de
Desenvolvimento Sustentável do
Estado do Pará
Belém, 20 de dezembro de 2015
Revisado em: 02 de maio de 2016
Plano de trabalho – Logística
2|
Podemos avaliar as necessidades de investimento em logística no Estado
do Pará através da realização de 4 etapas
FONTES: Prática de Global Infraestrutura da Consultoria; entrevistas com especialistas do setor; análise da equipe
LOGÍSTICA
Descrição
Fontes
▪ Análise da matriz
origem/destino de
cargas para o Estado
(atual e projetada)
▪ Avaliação da situação
atual da infraestrutura
logística existente
▪ Listagem das principais
intervenções
necessárias para manter
a infraestrutura atual e
atender a demandas
futuras
Avaliação da situação
atual do Estado
▪ Identificação das
principais reivindicações
das oportunidades
detalhadas no Plano
Pará 2030
▪ Encaminhamento
adequado das
demandas logísticas do
setor produtivo
conforme características
do projeto (p.ex.:
inclusão no orçamento
do Estado, realização
de PPPs etc.)
Captura de demandas das
cadeias abordadas no
Plano Pará 2030
Priorização e
planejamento
▪ Análise dos custos e
benefícios dos projetos
▪ Avaliação de
viabilidade e
necessidade de
realização de
concessões/ PPPs
▪ Definição de critérios
para priorização
▪ Realização de
planejamento para
execução dos projetos
1 2 3
▪ PELT (SETRAN)
▪ Projeto Norte
Competitivo1
▪ Análises da consultoria
▪ PELT (SETRAN)
▪ Projeto Norte Competitivo1
▪ Encontros temáticos das
cadeias
▪ Entrevistas com SETRAN
▪ Metodologia e plano de
trabalho para
priorização, propostos
pelo Projeto Pará 2030
A
B
C
D
E
Avaliação dos fatores
viabilizadores
▪ Avaliação de entraves à
realização de atividades
de priorização,
planejamento e
execução de projetos:
– Disponibilidade de
mão-de-obra
técnica qualificada
– Governança e
incentivos
– Capacidade de
investimento do
Governo do Estado
4
▪ Alavancas de captura
de valor do Estado
como rota de
exportação
▪ Diagnóstico realizado
durante a execução do
Plano Pará 2030
Foco da
etapa▪ Avaliar o status atual ▪ Definir o que precisa ser
feito
▪ Definir como priorizar e
executar os projetos
▪ Identificar viabilizadores
necessários para
planejamento e execução
1 Realizado para as Federações das Indústrias dos Estados da Região Norte do Brasil
3|
A visão geral da infraestrutura existente no Pará indica que há uma
ampla malha logística, entretanto de difícil trafegabilidade
FONTES: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará, 2010; análise da equipe
1
LOGÍSTICA
Análise de infraestrutura existente por modal
Rodoviário
Extensão em
milhares de km
Hidroviário
Extensão em
milhares de km
Ferroviário
Extensão em
de km
Pavimentada
7,0
4,8
TotalNão pavimentada
11,8
Navegação inexpressiva
6,1
6,5
Navegação expressiva
0
TotalNão navegável
12,6
EF Trombetas
58,7349,8
EF Carajás
61,9
229,2
EF Jari Total
Ampla malha
rodoviária, mas a
maior parte (~60%)
não é pavimentada
Ampla extensão de
rios, entretanto
apenas metade
apresenta navegação
expressiva
Baixa presença de
ferrovias no Estado,
sendo a maior parte
da extensão dedicada
ao transporte de
minério
4|
O Pará possui ~60% da sua rede rodoviária em péssimo ou mau estado
de conservação
1
LOGÍSTICA
FONTES: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará, 2010; análise da equipe
Estado de conservação da rede rodoviária do Pará
9%
32%
Bom
1,0
TotalPéssimo
6,0
Mau
51%
8%
Regular
11,8
1,0
3,8
▪ O Estado do Pará apresenta
uma extensa malha viária,
contudo em estado de
conservação inadequado, o
que dificulta a trafegabilidade
no Estado
▪ Apesar de haver projetos para
expansão da malha viária
atual, o mau estado de
conservação das vias
demonstra a dificuldade que
o Pará possui para realizar a
manutenção adequada
▪ Dessa forma, há indícios que
apontam que o Estado deveria
focar esforços
primeiramente na
manutenção e conservação
de vias
▪ Investimentos na construção
de novas vias devem ser
avaliados com cuidado,
considerando, inclusive, a
capacidade do Estado para
arcar com a manutenção
associada a essas novas vias
Estado de conservação das rodovias existentes
Em milhares de km (% do total)
~60% da malha existente
está em péssimo ou mau
estado de conservação
5|
A principal lacuna de transportes é a qualidade da malha viária, uma vez
que a extensão das vias parece ser coerente com a população do Pará
1
LOGÍSTICA
FONTES Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará, 2010; DNIT (2014); IGBE; análise da equipe
Comparação entre Estados de extensão de malha
rodoviáriaPrincipais rodovias presentes no Estado
~60% da malha existente está em péssimo ou mau
estado de conservação. Além disso, apenas 40% da
extensão das vias do Estado são pavimentadas
A qualidade da malha viária é a principal lacuna do
Pará, já que não parece haver uma lacuna clara de
extensão de malha em relação à população do Estado
4020
25
30
20
15
10
0
5
45353025151050
Extensão da malha viária1
Milhares de km
PopulaçãoMilhões de habitantes
Pará
Goiás
Minas Gerais
São Paulo
Rio De Janeiro
Paraná
1 Considera apenas vias pavimentadas
6|
O PELT aponta diversas intervenções necessárias à logística do Estado,
mas não propõe uma priorização dos projetos a serem executados
FONTES: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará, 2010; análise da equipe
2A
Metodologia utilizada pelo PELT
Análises
macroeconômicas
Avaliação do
sistema de
transportes do Estado
Realização de
projeções
Identificação de
projetos estruturados
Desenvolvimento da
ficha de projetos
Priorização
de projetos
▪ Realização de
projeções
macroeconômicas
para o Pará e
demais Estados da
Federação
▪ Análise da matriz
origem-destino de
cargas para o
Estado em 2009
▪ Diagnóstico da
oferta de
infraestrutura
logística presente
no Pará (rodoviário,
ferroviário,
dutoviário,
hidroviário e
aeroviário)
▪ Diagnóstico de
demanda, com
levantamento de
dados sobre tráfego
▪ Projeção da matriz
origem-destino para
o Estado até 2031, a
partir da matriz de
2009 – por modal e
consolidada
▪ Desenho de cenários
para intervenções na
infraestrutura
existente:
– Cenário A:
atuação mínima,
apenas com
manutenções,
sem incremento
de capacidade
– Cenário B:
realização dos
projetos previstos
na carteira do
PELT
– Cenário C:
realização de
medidas
complementares1
▪ Descrição das
obras/
intervenções
propostas, com as
seguintes
especificações:
– Custo
estimado e
extensão da
obra
– Impacto no
resultado dos
indicadores de
avaliação
– Avaliação por
janela
administrativa
para cada um
dos cenários
A, B e C
▪ Avaliação
qualitativa dos
impactos
socioeconômicos
dos agrupamentos
de projetos
▪ Identificação de
rede de transporte
estruturante do
Estado por modal
▪ Avaliação de
projetos
selecionados
segundo
indicadores:
– Redução de
custo
operacional
(R$/t)
– Aumento de
produção de
transporte
(t/km)
– Aumento de
velocidade
média (km/h)
– Diminuição do
tempo médio
para transporte
(h)
1 Caso as intervenções do cenário B não sejam suficientes para atender ao incremento de demanda projetado
LOGÍSTICA
Etapa não
realizada
pelo estudo
7|
Há 7 obras de grande porte recomendadas pelo PELT para o Estado do
Pará
FONTE: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará, 2010
2A
1 Em valores de 2010, conforme descrito no PELT, ajustado ao INCC do período de 2010-2015
2 Intervenção já executada de acordo com SETRAN
Maiores obras previstas no PELT
Projetos
H. Tapajós-Teles
Pires
H. Tocantins-
Araguaia
Extensão da
Norte-Sul
Porto de
Espadarte
Intervenção Via/ modal
Custo estimado1
R$ milhões
Principais cadeias
beneficiadas Localidade
▪ Construção/
viabilização
▪ Hidroviário ▪ 2.140 ▪ Agricultura ▪ Norte do–
Santarém (pode ir
depois até V. do
Conde)
▪ Construção/
viabilização
▪ Hidroviário ▪ 2.620 ▪ Agricultura
▪ Mineração
▪ Porto Vila do
Conde – Sul do
MT (Barra da
Garça)
▪ Construção ▪ Ferroviário ▪ 7.500 ▪ Agricultura
▪ Mineração
▪ Açailândia(MA) –
Barcarena (Porto
Vila do Conde)
▪ Construção ▪ Portuário ▪ 230 ▪ Agricultura
▪ Mineração
▪ Curuçá (PA)
LOGÍSTICA
Novos
projetos
BR-163
Corredor PA-1502
BR-230
▪ Pavimentação ▪ Rodoviário ▪ 3.000 ▪ Agricultura ▪ Santarém/Miritituba
até fronteira MT
(Guarantã do Norte)
▪ Melhoramento
e readequação
▪ Rodoviário ▪ 3.957 ▪ Agricultura
▪ Pecuária
▪ Mineração
▪ Belém-Marabá-
Santana do
Araguaia
▪ Pavimentação e
construção
▪ Rodoviário ▪ 2.255 ▪ Agricultura ▪ Ligação Leste-
Oeste do Estado
Investimentos
em
conservação e
manutenção
8|
O Projeto Norte Competitivo propõe investimentos a serem feitos pelo
Estado e aponta projetos com potencial para concessão e PPPs
FONTE: Projeto Norte Competitivo - Federações das Indústrias dos Estados da Região Norte, 2010
2B
Principais resultados Contexto
▪ O Projeto Norte
Competitivo (PNC) foi
realizado em 2010 para
as Federações das
Indústrias dos Estados da
Região Norte, pela
consultoria Macrologística
▪ O PNC visa diminuir os
custos logísticos para a
região Norte e, para isso,
propõe projetos para todos
os Estados dessa região
com horizonte até 2020
▪ Os principais resultados do projeto são:
– Lista de projetos, com estimativas de
custos, retorno sobre investimento e
impactos socioambientais
– Priorização de projetos com
recomendação de modelo para
viabilização de acordo com retorno
sobre o investimento
e impacto socioambiental (p. ex:
PPP-administrativa, PPP-patrocinada,
financiamento do Estado etc.)
LOGÍSTICA
9|
Levantamos as principais demandas logísticas para cadeias do Plano
Pará 2030 que priorizaram logística como entrave ao desenvolvimento
FONTES: Encontros temáticos das cadeias organizados pelo Plano Pará 2030; análise da equipe
2C
Listas de principais demandas logísticas mapeadas
▪ Melhorar/construir estradas vicinais e pontes para logística dos cachos (logística interna)
▪ Fazer melhorias no canal de Tapanã para viabilizar a cabotagem a granel
▪ Melhorar acesso aos portos (p.ex.: Vila do Conde e Belém)
▪ Melhoria de estradas vicinais
▪ Melhorar segurança nas estradas
▪ Priorizar logística em áreas com melhor gestão ambiental municipal (menor desmatamento)/Priorizar
municípios com maior rebanho e CAR
▪ Construir a ponte do Acará
▪ Viabilizar o anel viário do Acará
▪ Melhorar estrada de Goianésia a Ulianópolis
▪ Criar ramal ferroviário para chegada de suprimentos e produtos
▪ Viabilizar estação hidroviária em Capim para chegada de adubos
▪ Fomentar a implantação da ferrovia (Ferrogrão) ligando Sinop/Sorriso a Miritituba/Santarenzinho
▪ Viabilizar derrocamento do Pedral do Lourenço, de modo a permitir a navegabilidade da hidrovia
Tocantins a partir de Marabá
▪ Aumentar capacidade portuária em Barcarena e Belém
▪ Viabilizar pavimentação do acesso rodoviário às estações de transbordo de Santarenzinho e
Miritituba no Rio Tapajós a partir da BR-163
▪ Asfaltar PA-258 do Capim até Tomé-Açu
▪ Duplicar estrada de Paragominas a Barcarena
▪ Construir a Ponte do Rio Acará
Soja e
milho
Palma de
óleo
Pecuária
Floresta
plantada
LOGÍSTICA
10|
O Projeto Norte Competitivo propõe investimentos a serem feitos pelo
Estado e aponta projetos com potencial para concessão e PPPs
FONTE: Projeto Norte Competitivo - Federações das Indústrias dos Estados da Região Norte, 2010
2B
Principais projetos recomendados pelo Projeto Norte Competitivo
Apoia/Financia Facilita/Financia (PPP-
Admnistrativa)
Aguarda Público (PPP – Patrocinada)Atr
ativid
ade p
ara
investidor
10
Retorno sobre o investimento
Impacto socioambiental
30
12 13
5
25
1726
27
35383637
2
3
15
1
8
14
113329
3423
19
31
4032
28
41 6
16
229
24
214
18
19
42 20
7
Legenda
1. BR-364
2. Hidrovia do Madeira
3. Ferrovia EF Carajás1
4. BR-158/ PA-150
5. Manaus/ Belém/ Brasília
6. Maranhense BR-226/ BR-135
7. ALL Malha Norte
8. Ferronorte
9. Hidrovia do Purus
10. BR-319
11. BR-080
12. Hidrovia Telles Pires/ Tapajós
13. Hidrovia Juruena/ Tapajós
14. BR-163 via Santarém
15. BR-163 via Miritituba e Vila do Conde
16. BR-230
17. Hidrovia do Araguaia/Das Mortes
18. Norte-Sul via Vila do Conde
19. Ferrovia Norte-Sul via Espadarte
20. Norte-Sul via EF Carajás e Itaqui
21. Ferrovia Norte-Sul – Ramal Balsas
22. Norte-Sul para Oeste via Vila do Conde
23. Norte-Sul para Oeste via Espadarte
24. Norte-Sul para Oeste via EF Carajás
25. Hidrovia do Tocantins até Estreito
26. Hidrovia do Tocantins até Peixe
27. BR-242
28. Ferrovia Oeste-Leste/Centro-Oeste
29. Ferrovia da Produção
30. Hidrovia do Paraguai/ Paraná
31. Rodoviário do Mato Grosso até Arica (Chile)
32. Rodoviário de Rondônia até Arica
33. Interoceânica Sul até Matarani
34. Interoceânica Centro: Rondônia à Callao
35. Interoceânica Centro: Amazonas à Callao
36. Interoceânica Norte: Manaus – Paita
37. Equador: Manaus-Guayaquil
38. Rodo-hidroviário Manta-Manaus
39. Aeroviário Manta-Manaus
40. Venezuela: Manaus-Puerto Cabello
41. Guiana: Manaus-Georgetown
42. Guiana Francesa
Número Eixo de integração
A maioria dos projetos para o Pará apresentam baixa
atratividade para investidores, apesar de muitos
apresentarem impactos socioambientais positivos
LOGÍSTICA
Projetos para o Pará Projetos para demais
Estados do Norte
1 A ser explorada pela Vale S.A. e não via PPP
11|
Também levantamos a visão da SETRAN sobre investimentos
logísticos necessários em vias estruturantes
FONTE: SETRAN-PA
2D
Via Trecho
Estimativa
de custo
R$ milhões
Estado de
conservação
LOGÍSTICA
Volume
escoado
Novos
projetos
▪ Ponte sobre o Rio Meruú, na PA-151, trecho Igarapé
Mirim/ entroncamento PA-467 ext. 580 metros
▪ Ponte sobre o Rio Capim - PA-256 - ext. 500 metros
▪ Ponte sobre o Rio Acará - PA-252 - ext. 800m
▪ Ponte sobre o rio Alto Acará, com 250m metros
76,4
65,9
105,4
32,9
PA-151
PA-256
PA-252
PA 256
Alto
Muito alto
Muito alto
Muito alto
▪ Não se
aplica
56,3
34,5
83,4
16,0
26,9
19,0
164,4
60,0
17,5
8,7
65,0
29,3
13,4
10,8
20,4
23,5
15,1
▪ Trecho Piçarra/São Geraldo do Araguaia - 41 Km
▪ Trecho PA-140/PA-136, com 27 km
▪ Entroncamento Perna Sul até o Entroncamento PA-475
▪ Bragança/Ajuruteua -36 km
▪ São Domingos do Capim/Perseverança - 26 km
▪ Entroncamento BR-010/Perseverança - 16 km
▪ Curuá-Una/Uruará - 148 km
▪ Mojú/Goianésia - 240 km
▪ BR-316/PA-151 -70 km
▪ Alça Viária/PA-252 - 34,60 km
▪ São Félix do Xingú/Xinguara - 260 km
▪ BR-158/Ent. PA-449 – 117km
▪ Abaetetuba/Ent. PA-475 - 53,40 km
▪ Ent. PA-150/Ent. PA-481 - 43,10 km
▪ Barcarena/Ent. PA-407 - 81,65 km
▪ Redenção/Conceição do Araguaia 94 km
▪ PA-150/ Breu Branco - 60,50 km
PA-477
PA-242
PA-252
PA-458
PA-127
PA-253
PA-370
PA-150
Alça viária
Perna sul
PA-279
PA-287
PA-252
PA-483
PA-151
PA 275
PA-263
Manutenção
e
conservação
Médio
Médio
Muito alto
Baixo
Alto
Alto
Médio
Muito alto
Muito alto
Muito alto
Alto
Alto
Muito alto
Muito alto
Alto
Muito alto
Muito alto
12|
Considerando os planos logísticos propostos para o Pará, o Estado
precisa adotar e desenvolver mecanismos de priorização dos projetos
3E
Método de priorização de novos projetosMétodo de priorização de melhorias na infraestrutura
logística já existente
Estado de conservação
Bom
Regular
Ruim
▪ Melhorias na infraestrutura existente devem ser
priorizadas segundo volume escoado e estado
de conservação
▪ Estado pode buscar alternativas para viabilizar as
manutenções necessárias através de PPPs e
concessões, conforme viabilidade para ampliar sua
capacidade de execução de projetos
Volume escoado
Ondas de
implementação
FONTES: Prática de Global Infraestrutura da Consultoria; análise da equipe
Portfólio
de novos
projetos
Projeto
priorizados
▪ Novos projetos de infraestrutura devem ser
priorizados através de um funil de avaliação para
averiguar a necessidade, redução de custo de frete,
viabilidade e impactos socioeconômicos gerados
▪ Após averiguar a necessidade e viabilidade dos
projetos, o Estado deve avaliar a maneira mais
indicada para viabilizá-los (p.ex.: concessão, PPP
patrocinada, PPP administrativa, pedagiamento,
investimento público direto, federalização, entre outros)
▪ Projetos que não passarem por todos os critérios do
funil podem ser reavaliadas no futuro a partir de
mudanças de conjuntura econômica ou de
especificações do projeto
Necessidade
do projeto
Redução
de custo
Viabili-
dade de
investi-
mento
Impactos
socioeco-
nômicos
LOGÍSTICA
A B
13|
A partir dos estudos e levantamentos realizados, identificamos os
principais novos projetos para o Estado a serem priorizados
3
FONTES: Prática de Global Infraestrutura da Consultoria; análise da equipe
Projeto
priorizados
Necessidade
do projeto
Viabilidade de
investimento
Impactos
socioeconômicos
Portfólio de novos projetos
▪ PA-151
▪ PA-256
▪ PA-252
▪ PA 256
▪ Ponte do rio Acará
▪ Hidrovia Tocantins-Araguaia
▪ Hidrovia Tapajós-Telles Pires
▪ Porto de Espadarte (construção)
▪ Hidrovia do Madeira
▪ Hidrovia Juruena-Tapajós
▪ Hidrovia do Araguaia-Das Mortes
▪ Hidrovia do Tocantins até Estreito
▪ Hidrovia do Tocantins até Peixe
▪ Estação hidroviária do Capim
▪ Extensão da Norte-Sul
▪ Ferrovia EF Carajás1
▪ Ferrogrão
Método de priorização de novos projetos
Redução de
custo
Etapas a serem realizadas
conforme planejamento proposto
no capítulo de cronograma de
marcos de implementação
LOGÍSTICA
14|
Elaboramos uma priorização preliminar a partir de dados já existentes na
SETRAN, a qual nos aponta para 5 projetos de manutenção prioritários
3
FONTES: SETRAN; análise da equipe
LOGÍSTICA
Baixo Médio Alto Muito alto
Bom
Regular
Precário
Estado de conservação
PA-242
PA-477
PA-252’
PA-127
PA-458
Perna sulPA-263
Alça viáriaPA 275
PA-151
PA-483
PA-252’’PA-279
PA-150
PA-370
PA-287
PA-253
Volume
escoado
Projetos Prioritários
Tamanho do círculo
= estimativa de custo
do projeto
15|
Existem fatores viabilizadores relevantes para obtenção de êxito no
planejamento e execução de projetos de logística
4
FONTES: Prática de Global Infraestrutura da Consultoria; análise da equipe
LOGÍSTICA
Diagnóstico observado ao longo do desenvolvimento do plano Pará 2030
Situação constatada Medidas possíveis
Disponibilidade
de recursos
financeiros
▪ Ausência de recursos necessários para
financiar investimentos em manutenção e
ampliação da capacidade de escoamento
▪ Dependência de repasses e apoio do
Governo Federal para viabilização de
investimentos logísticos importantes ao
Estado
▪ Utilização de apoio da iniciativa privada para
viabilização de projetos com potencial para
concessão/ PPP
▪ Constituição de fundo para investimento em
logística a partir da destinação de recursos de
contribuições ou outros impostos existentes
Governança e
incentivos
▪ Área de planejamento ainda não constituída
plenamente
▪ Ausência de mecanismos de incentivos que
elevem o comprometimento, produtividade e
resultados
▪ Trabalho em conjunto entre SEDEME e nova área
de planejamento da SETRAN para execução do
Plano Pará 2030
▪ Revisão de processos e introdução de sistema de
gestão com metas individuais, incentivos e
acompanhamento recorrente
Disponibilidade
de mão-de-obra
técnica
qualificada
▪ Carência de corpo técnico qualificado em
número suficiente na SETRAN para suportar
atividades de planejamento e priorização
▪ Grande parte do quadro de funcionários da
SETRAN está em vias de se aposentar
▪ Alta rotatividade de técnicos temporários
▪ Remanejamento de profissionais entre secretarias
▪ Contratação de novos técnicos
▪ Investimentos em qualificação do corpo técnico –
p. ex: realização de visitas a secretarias de
transporte de outros Estados para troca de
melhores práticas
16|
O Estado do Pará pode explorar diferentes alavancas para capturar valor
de sua posição logística privilegiada como rota de exportação
Rentabilização da
posição geográfica
estratégica do Pará
como rota de
exportação
FONTE: Análise da Equipe
Taxação por direito de
passagem
Negociação de
contrapartidas para
utilização de infraestrutura
logística
Tributação
Motivação
Tipos de alavanca de
captura de valor Considerações
▪ Permite maior flexibilidade da aplicação territorial dos
recursos arrecadados (ex. Promover economia florestal em
regiões não desmatadas)
▪ Pode ser explorado nos diversos modais
– Rodoviário: Instituição de pedágios de carga, cujos
valores adotados são o menor entre o custo de mudança
da via de passagem alternativa e valores máximos
socialmente aceitos
– Aquaviario: Realização de investimentos mínimos
necessários para qualificar rios como hidrovias em que
podem ser cobrados pedágios
Deve ser utilizado em ocasiões estratégicas onde o efeito o
efeito multiplicador seja significativo ou com proposito de
incentivar o desenvolvimento de novas cadeias no Estado
Em muitos casos, negociar contrapartidas locais (p.e. o
processamento de uma commodities em determinada
região) pode ter logica econômica adversa, destruindo valor
que poderia ser capturado por meio de taxação direta por
direito de passagem
Não é o mecanismo mais apropriado, visto que grande parte
do volume de carga tem objetivo de exportação, cujo transito
é isento (lei da empresa comercial exportadora)
4
LOGÍSTICA
17|
A cadeia de logística possui dois tipos de planos de trabalho
FONTE: Análise da equipe
Logística como iniciativa das cadeias do
plano
Priorização de novos projetos e
melhorias na infraestrutura já existente
▪ Cronograma de trabalho para
endereçar as demandas logísticas das
cadeias do Plano Pará 2030
▪ Ações e marcos de implementação
definidos e inseridos nos planos de
trabalho das cadeias
▪ Cadeias primordialmente impactadas são
aquelas nas quais a logística foi
apontada um dos principais entraves
ao desenvolvimento, ou seja, soja e
milho, palma, pecuária e floresta
plantada
▪ Cronograma de trabalho para
viabilizar a priorização de projetos de
logísticas pelo Estado
▪ Cronograma de trabalho com demais
ações necessárias para viabilizar a
priorização de projetos (p.ex.: garantia de
recursos humanos disponíveis no
SETRAN)
LOGÍSTICA
Detalhamento de
ações e marcos
presente no plano
de trabalho das
cadeias impactadas
Ações e marcos
detalhados nas
páginas a seguir
18|
Investimentos para melhoria da logística do Estado
Descrição da iniciativa Entrave que a iniciativa busca resolver Iniciativas relacionadas
▪ Desenvolver métodos de priorização e planejamento de
projetos logísticos
▪ Fortalecer fatores viabilizadores necessários à execução
dos projetos
▪ Ausência de infraestrutura logística adequada:
– Elevados custos de frete e tempo de viagem
– Dificuldade de trafegabilidade nas vias do
Estado
– Baixa competitividade para escoamento da
produção do Estado
▪ Não há
Ações
LOGÍSTICA
A
Impacto qualitativo esperado
▪ Melhorar a qualidade dos modais de transporte
▪ Viabilizar novos projetos logísticos necessários
▪ Aumentar a competitividade logística do Estado
▪ Fortalecer a estrutura de viabilizadores críticos para realizar as atividades de planejamento e execução de projetos
▪ Criação de metas de desempenho para SETRAN
▪ Desenvolver e aplicar mecanismo de priorização de novos projetos logísticos propostos para o Estado
▪ Priorizar e executar projetos de melhorias e manutenção na infraestrutura logística existente
A.1
A.2
FONTE: Análise da equipe
A.3
A.4
Indicador finalístico
▪ Qualidade das Vias do
Estado para cada modal
(Percentual
Bom/Regular/Ruim)
▪ Disponibilidade de Vias
do Estado para cada
modal (Percentual
Bom/Regular/Ruim)
19|
Conteúdo
▪ Contexto e abordagem
▪ Cronograma de marcos de implementação
▪ Anexos e materiais de apoio
– Exemplos de análises de priorização
– Informações relevantes do PELT e PNC
– Exemplos de casos de sucesso
LOGÍSTICA
20|
Para avaliar a prioridade de projetos de manutenção, avaliamos o fluxo de
carga, estado de conservação e necessidade de investimento
12
12
13
15
18
18
22
30
31
171
1.343
114
953
395
318
137
199
187
Trechos com maiores fluxos
Nome do trecho
▪ Trecho 8
▪ Trecho 6
▪ Trecho 1
▪ Trecho 3
▪ Trecho 4
▪ Trecho 5
▪ Trecho 7
▪ Trecho 2
▪ Trecho 9
FONTES: CNT; PNLT; Semana Nacional de Pesquisa de Tráfego; DER; análise da equipe
5,3
0,9
2,2
1,4
1,2
0,8
9,3
1,2
6,6
Extensão
km
Fluxo na área de
influência
'000 eixos/dia
Estado de
conservação
Investimento previsto
R$ bilhões
1 Com base na pesquisa CNT
Estimado a partir de múltiplos de CAPEX do
setor considerando-se o estado de conservação
do pavimento1 e a topologia do terreno
Estimado com base em metodologia analítica
considerando a previsão de fluxos de cargas
rodoviáveis nas mesorregiões de influência do trecho
EXEMPLO PARA RODOVIAS
LOGÍSTICA
21|
Classificação dos trechos por atratividade
Tarifa de break-even (BRL/ eixo.km) Análise da economicidade dos trechos
A análise permite identificar os trechos com menor economicidade,
potencialmente sujeitos a PPPs ou modelos de outorga subsidiados
1 Segundo relatório CNT 2 Calculado a partir do volume médio diário anual (VMDA) 3 Assumindo como intervalo de economicidade as
tarifas observadas na 3a etapa de concessões da ANTT
FONTES: CNT (2014); PNLT (projeção para 2015); Semana Nacional de Pesquisa de Tráfego (2011); análise da equipe
Flu
xo
2
Alto
(> 15k)
Baixo
(< 15k)
Estimativas de investimentos
necessários
< 2 R$MM/ km 2 a 5R$MM/km
Condição da rodovia1
Bom Regular Ruim
3
> 5 R$MM/ km
21
4
67
8
5
▪ Trecho 88
▪ Trecho 66
▪ Trecho 22
▪ Trecho 77
▪ Trecho 11
▪ Trecho 33
▪ Trecho 44
0.21
0.19
0.19
0.17
0.16
0.13
0.10
0.08
0.07
0,026 0,090
▪ Trecho 99
▪ Trecho 55
9
Intervalo de tarifas da
3a etapa de
concessões da ANTT
Trechos com possível
necessidade de subvenção3
EXEMPLO PARA RODOVIAS
LOGÍSTICA
22|
Classificando os ativos em uma matriz de modelo de outorga
é possível avaliar quais devem fazer parte do foco prioritário do Estado
ILUSTRATIVO
Possíveis mode-
los de outorga
▪ PPP administrativa
▪ O&M
▪ Obra pública
▪ PPP administrativa
▪ O&M
▪ Concessão sem ou
com baixa outorga
▪ Concessão com
outorga relevante
FONTE: Prática Global de Infraestrutura da Consultoria
1 Valor do investimento nos primeiros 5 anos ou potencial de receita anual
OPEX & CAPEX
deficitários
OPEX balanceado &
CAPEX deficitário
OPEX & CAPEX
balanceados
OPEX & CAPEX
superavitários
Economicidade individual do ativo com tarifas de referência
Tipo de investidor com
interesse em potencial
Po
rte
do
in
ve
sti
me
nto
1
R$ m
ilh
õe
s
Relevante
(> 500)
Limitado
(20 – 30)
Médio
(150 – 500)
Pequeno
(30 – 150)
Ativos prioritários
para roadshow
Ativos interessantes
para roadshows
regionais
Potencial para 2ª
onda de priorização
ou outorga acelera-
da em procedimento
simplificado
▪ Grandes investidores
nacionais e
internacionais
▪ Grandes investidores,
caso ativos sejam
agrupados
▪ Operadores médios ou
regionais
▪ Operadores regionais
▪ Operadores regionais
LOGÍSTICA
23|
Conteúdo
▪ Contexto e abordagem
▪ Cronograma de marcos de implementação
▪ Anexos e materiais de apoio
– Exemplos de análises de priorização
– Informações relevantes do PELT e PNC
– Exemplos de casos de sucesso
LOGÍSTICA
24|
Rede estruturante do Estado do Pará segundo o PELT
FONTE: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará, 2010
Modo rodoviário
(cabem somente
vias)
Modo Hidroviário (cabem vias e
terminais)
Modo Ferroviário
(cabem somente
vias)
Modo Dutoviário
(cabem somente
vias)
Modo Aeroviário
(cabem somente
terminais)
BR-010 Hidrovias Portos E.F. Carajás Paragominas Internacional de
Val de Cans
BR-316 Pará Belém Ferrovia Norte-Sul Barcarena – VALE Belém
BR-230 Amazonas Belém - Miramar
Ipixuna do Pará –
Barcarena – Pará
Pigmentos
Santarém
BR-163Tocantins –
AraguaiaEspadarte
PA-150Tapajós – Teles
Pires
Barcarena – Vila
do Conde
PA-254 Xingu Santarém
Ipixuna do Pará –
Barcarena –
Imerys
Capim-
Guamá
Itaituba
MarajóAltamira
Óbidos
Marabá
LOGÍSTICA
25|
O PNC recomenda investimentos em eixos de integração para aumentar a
competitividade logística dos Estado da Amazônia Legal
FONTE: Projeto Norte Competitivo - FIEPA, 2010
Ao se utilizar as cargas potenciais até 2020, os resultados preliminares indicam que além dos eixos
citados, a EF Carajás e a Hidrovia do Araguaia são os que trarão maior competitividade à Amazônia Legal
Descrição do Eixo de integração
33.052
33.059
33.059
33.114
33.165
1.857
946
32.974
Hidrovia do Juruena/Tapajós
32.745
32.524
1.423
483
Hidrovia do Telles Pires/Tapajós
EF Carajás
Rodovia BR-242 + Hidrovia do Tocantins
Rodovia BR-163 via Santarém
ALL Malha Norte (até Lucas do Rio Verde)
Hidrovia do Rio Araguaia/Das Mortes
Rodovia BR-163 via Miritituba
411Hidrovia do Tocantins até Estreito
Manaus/Belém/Brasília
Ferrovia da Produção
BR 364
31.613
32.046
32.986
32.163
356
411
417
33.221
417
724
496
304
248
Hidrovia do Rio Tocantins até Peixe
Economia anual potencial
Logística da Amazônia legal com implantação do eixo
Custo
base:
R$ 33,5 bi
Projetos para o Pará
LOGÍSTICA
26|
Principais linhas de desejo para modal rodoviário elaboradas a partir da
projeção da matriz de origem e destino
FONTE: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará, 2010
Modo rodoviário – Demandas externasModo rodoviário – Demandas internas
LOGÍSTICA
27|
Principais linhas de desejo para modal hidroviário elaboradas a partir da
projeção da matriz de origem e destino
FONTE: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará, 2010
Modo hidroviário – Demandas externasModo hidroviário – Demandas internas
LOGÍSTICA
28|
Principais linhas de desejo para modal ferroviário elaboradas a partir da
projeção da matriz de origem e destino
FONTE: Plano Estadual de Logística e Transportes do Estado do Pará, 2010
Modo ferroviário – Demandas externasModo ferroviário – Demandas internas
LOGÍSTICA
29|
Conteúdo
▪ Contexto e abordagem
▪ Cronograma de marcos de implementação
▪ Anexos e materiais de apoio
– Exemplos de análises de priorização
– Informações relevantes do PELT e PNC
– Exemplos de casos de sucesso
LOGÍSTICA
30|
Exemplo de caso – Autoridade Nacional de Rodovias de um país Nórdico
FONTE: Prática Global de Infraestrutura da Consultoria
Situação inicial
Resultados obtidosMelhorias práticas de adotadas
▪ Economia de ~15% no custo total de posse
▪ Eliminação de 70% da necessidade acumulada de manutenção
em 2013 (100% em 2019)
▪ Implementação de novas práticas iniciada para garantir o menor
custo total de posse possível para ativos de capital
▪ Documentação e modelos em vigor para orçamentos ideais de
manutenção
▪ Novo sistema de geração de relatórios e elaboração de
orçamentos para transparência em relação a metas financeiras e
operacionais
▪ Mapeamento da condição atual de todas as classes de ativos por um
parâmetro técnico
▪ Desenvolvimento de curvas de deterioração de ativos para cada classe
de ativos
▪ Cálculo de custos operacionais da execução de um ativo na condição
técnica atual desse ativo
▪ Cálculo de custos de renovação para a retomada de uma melhor
condição técnica para o ativo
▪ Otimização de custos anuais totais, o que é uma função da
administradora da rodovia:
– Custos operacionais
– Custos de renovação
▪ Orçamento de manutenção e operações pequeno demais para manter a
rede rodoviária nacional
▪ Grande e crescente acúmulo do trabalho de manutenção
▪ Ausência de base de fatos ou ferramentas para documentar o uso ideal
de fundos de manutenção e operações
▪ Ausência de ferramentas para controlar ou monitorar o uso de fundos de
manutenção e operações
▪ Relatório crítico do Escritório de Auditoria Nacional sobre a falta de
transparência em relação à condição dos ativos e ao uso de fundos
LOGÍSTICA
31|FONTE: Prática Global de Infraestrutura da Consultoria
Exemplo de caso – Secretaria de Transportes de um Estado norte
americano
Situação inicial
Resultados obtidosMelhorias práticas de adotadas
▪ Implementação de novos processos e métricas organizacionais
para 14 divisões regionais
▪ A Secretaria realizou um novo processo de priorização e
identificou prioridades de investimentos no curto e longo prazo
▪ O primeiro projeto de perfil sofisticado e de alto impacto foi
concluído um ano antes do previsto
▪ Análise das melhores práticas para priorizar projetos em outras
secretarias nacionais e estaduais de transportes
▪ Desenvolvimento de um novo sistema de priorização de investimentos
que incluiu uma ampla variedade de métricas qualitativas e quantitativas
de retorno sobre investimentos
▪ Garantia de coleta das visões de todas as partes interessadas
▪ Desenho e facilitação de uma série de pilotos para substituição mais
rápida de pontes, construção de novas rodovias, gestão de tráfego e
outras áreas prioritárias
▪ Desenvolvimento e implementação de novas métricas de performance
para a Secretaria, incluindo segurança, eficiência em transportes, eficácia
de custos, eficiência em manutenção
▪ Investimentos em infraestrutura de transportes priorizados com base em
pressões políticas mais do que em resultados
▪ Não havia sistema objetivo para comparar investimentos entre
programas, modos e regiões
▪ Os projetos foram significativamente adiados em função de:
– Cultura de silos internos / falta de interação entre áreas
– Processos ineficientes de planejamento e desenho
– Relacionamentos ineficazes com comunidade / demais partes
interessadas
LOGÍSTICA
32|FONTE: Prática Global de Infraestrutura da Consultoria
Exemplo de caso – Secretaria de Transportes de um Estado da América do
Norte
Situação inicial
Resultados obtidosMelhorias práticas de adotadas
▪ Maior visibilidade do planejamento estratégico de 2 a 10 anos,
aumentando o alinhamento em toda a organização
▪ Painel de controle incorporado para melhorar a comunicação e a
transparência. Isso teve o efeito de reduzir as alterações de
planejamento no curto prazo
▪ Redução de 25% nos custos de engenharia externa por meio de
melhor estimativa e melhor uso dos recursos internos
▪ Melhoria do projeto, estimando uma capacidade de 30%,
limitando a variação no orçamento previsto
▪ Desenho de um processo para garantir que os projetos sejam identifi-
cados e priorizados durante até 15 anos e em seguida desenvolvidos e
concluídos de acordo com as metas estratégicas do cliente
▪ Desenvolvimento de um painel de controle integrado com monitoramento
do ciclo de vida do projeto pela autoridade de financiamento para
quantificar e controlar os gastos em cada fase de desenvolvimento do
portfólio para melhorar o planejamento
▪ Desenvolvimento de uma ferramenta de gestão de recursos bottom-up
para mensurar as horas de engenharia disponíveis em termos de
otimização de carga de trabalho interna prevista vs. decisões de
terceirização para cada UN e em termos de geração de ganhos de
produtividade
▪ Processos padronizados em torno de cada UN e portfólio corporativo e
planejamento de recursos
▪ Desenvolvimento de uma ferramenta de benchmarking de custos
baseada em dados de 17 mil projetos
▪ Organização grande e complexa, com muitas partes interessadas
(internas e externas)
▪ Planejamento estratégico de portfólio limitado a um horizonte de tempo
de 2 anos e não alinhado com os objetivos de longo prazo da
organização
▪ Ausência de função de planejamento de portfólio integrado de projetos
ativos
▪ Processos informais de gestão de recursos, com poucas ferramentas
padrão e transparência limitada
▪ Ausência de ferramentas robustas para estimativa inicial dos projetos,
causando grandes flutuações na previsão orçamentária
LOGÍSTICA
33|FONTE: Prática Global de Infraestrutura da Consultoria
Exemplo de caso – Constituição de uma unidade de PPP para um país
europeu
Situação inicial
Resultados obtidosMelhorias práticas de adotadas
▪ Unidade de PPP em operação
– Sucesso na criação da unidade de PPP, com função central
de coordenação bem realizada
– Oferta também de serviços de consultoria para entidades
públicas interessadas em PPPs
– Uso de experiências de consultoria para desenvolvimento de
"padrões de PPP”
– Responsabilidade conjunta de acionistas do setor privado e
setor público
– Cobertura dos custos via tarifas cobradas de entidades de
suporte
▪ Avaliação da aptião para PPP
– Pontos fortes e desafios da prontidão do país para fazer PPPs
– Benchmarking com outros países
▪ Desenho de uma nova unidade de PPP centralizada
– Definição de proposta de valor clara da nova unidade
– Estabelecimento de estratégia e responsabilidades
– Construção de um plano de negócio
– Desenho de estrutura de governança
– Definição dos principais processos
▪ Definição de pacotes de trabalho tanto para a unidade de PPP central
quanto para outras partes interessadas do setor público
▪ Necessidade massiva de investimentos em infraestrutura
▪ Em princípio, interesse em PPPs, mas muitos desafios
– Pouca competência e experiência do setor público em relação ao
modo de executar PPPs
– Ceticismo político em relação a PPPs; ausência de mandato claro
e/ou parâmetros
– Estruturas decentralizadas, ausência de conhecimento central ou
abordagem coordenada
– Ausência de estrutura jurídico clara para contratos de PPP
– Fluxo de projetos muito limitado de projetos de PPP até o momento
LOGÍSTICA