o papel das ferrovias na logÍstica e nos...

O PAPEL DAS FERROVIAS NA LOGÍSTICA E NOS TRANSPORTES

1. CARACTERÍSTICAS DA DISTRIBUIÇÃO INTERMODAL NO BRASIL

2. AS FAIXAS DE EFICIÊNCIA DE TRANSPORTE: AMBIENTAL, ECONÔMICA E ENERGÉTICA

3. A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS EM RELAÇÃO AOS OUTROS MODOS DE TRANSPORTE

4. O PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTES (PNLT) - CARGA

5. COMPARAÇÕES INTERNACIONAIS

6. A SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS – O PNLI E O PIL 2015

7. A QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA

8. A MULTIMODALIDADE COMO INSTRUMENTO ESTRATÉGICO DA MOBILIDADE (URBANA E CARGA)

9. OS GRANDES PROJETOS

10. GOVERNANÇA NO TRANSPORTE DE CARGA: POR UMA NOVA CONFIGURAÇÃO INSTITUCIONAL

11. POR UMA MATRIZ EQUILIBRADA DE TRANSPORTES VIA REDISTRIBUIÇÃO SUSTENTÁVEL: GOVERNANÇA NAS REGIÕES METROPOLITANAS

12. A IMOBILIDADE INSUSTENTÁVEL DA CARGA E A MOBILIDADE URBANA

13. CONCLUSÕES

SUMÁRIO

15/10/2015 O PAPEL DAS FERROVIAS 2

1.CARACTERÍSTICAS DA DISTRIBUIÇÃO INTERMODAL

NO BRASIL


A DISTRIBUIÇÃO INTERMODAL DE TRANSPORTES NO BRASIL É DOTADA DE UMA PERVERSIDADE INTRÍNSECA, ASSOCIADA À AUSÊNCIA DE UM EQUILÍBRIO EM SUA LOGÍSTICA INSTITUCIONAL QUE PRIVILEGIE OS MODOS MAIS EFICIENTES SOB OS PONTOS DE VISTA AMBIENTAL, ECONÔMICO E ENERGÉTICO.

DESTA IRRACIONALIDADE EMERGEM DESECONOMIAS DE ESCALA A SEREM CONTORNADAS. É PREMENTE QUE OS TÉCNICOS E POLÍTICOS CONVIRJAM PARA A NECESSÁRIA MUTAÇÃO DE PARADIGMA.

NESTE CONTEXTO É DESEJÁVEL UM NOVO DESENHO ORGANO-INSTITUCIONAL PARA A INFRAESTRUTURA E PARA A LOGÍSTICA NACIONAIS. (DE CARGA E URBANA)

A MULTIMODALIDADE SURGE COMO EXIGÊNCIA DE MODERNIDADE.

A BUSCA DO PROTAGONISMO PARA OS MODOS MAIS EFICIENTES E OS ENFOQUES ASSOCIADOS DE PRODUTIVIDADE, COMPETITIVIDADE E QUALIFICAÇÃO POTENCIALIZARÃO UMA “MATRIZ VERDE” COM INTEGRAÇÃO, LOGÍSTICA E SUSTENTABILIDADE.

O MODO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO, COM 63% DA REPARTIÇÃO INTERMODAL OCASIONA UM SENSÍVEL IMPACTO NEGATIVO SOBRE O MEIO-AMBIENTE, ALÉM DE REPRESENTAR UM INCREMENTO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS.

A POSIÇÃO DO BRASIL É SURPREENDENTE - AO LADO DE PAÍSES DE BAIXA EXTENSÃO TERRITORIAL - EM EVIDENTE CONCENTRAÇÃO EXCESSIVA E CONSEQUENTE PRIORIZAÇÃO DO MODO RODOVIÁRIO, DE MENOR EFICIÊNCIA AMBIENTAL, ECONÔMICA E ENERGÉTICA. NOS PAÍSES DE EXTENSÃO TERRITORIAL SEMELHANTE À DO BRASIL, O MODO FERROVIÁRIO É PREPONDERANTE. O DESBALANCEAMENTO DA MATRIZ BRASILEIRA DE TRANSPORTES É EVIDENTE, CONSTATADO EM UM CENÁRIO COM A PARTICIPAÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTE NO MUNDO (EM TONELADA X QUILÔMETRO ÚTIL).


O DESBALANCEAMENTO DA MATRIZ BRASILEIRA DE TRANSPORTES

É EVIDENTE. BASTA COMPARAR A PARTICIPAÇÃO DOS MODOS DE

TRANSPORTE NO MUNDO (EM TONELADA X QUILÔMETRO ÚTIL). O

ALINHAMENTO DO BRASIL COM PAÍSES DE BAIXA EXTENSÃO

TERRITORIAL, ONDE É NOTÓRIA A CONCENTRAÇÃO EXCESSIVA E

ATRIBUIÇÃO DE PRIORIDADE AO MODO RODOVIÁRIO É PARADOXAL

EM RELAÇÃO AOS PAÍSES DE EXTENSÃO TERRITORIAL SEMELHANTE

À DO BRASIL, OS QUAIS TEM PREDOMINÂNCIA FERROVIÁRIA.


GRÁFICO DA PARTICIPAÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTE NO MUNDO

Fonte: Estudo de transporte de cargas no Brasil: ameaças e oportunidades para o desenvolvimento do país – COPPEAD – CNT


NO BRASIL O MODO FERROVIÁRIO QUANDO É UTILIZADO, O É PARA PEQUENAS DISTÂNCIAS, ENQUANTO O MODO RODOVIÁRIO É O ESCOLHIDO PARA LONGAS DISTÂNCIAS, SITUAÇÃO AGUDA QUE POTENCIALIZA A INEFICIÊNCIA DO SISTEMA DE TRANSPORTE NACIONAL. É OPORTUNO QUE SEJA FEITA UMA COMPARAÇÃO DE FAIXAS DE EFICIÊNCIA ENTRE OS MODOS DE TRANSPORTE: (A) NO EIXO Y DAS COORDENADAS A DISTÂNCIA PERCORRIDA E (B) NO EIXO DOS X DAS ABCISSAS O PESO DA CARGA TRANSPORTADA. SÃO – DESTA FORMA – DELINEADAS AS FAIXAS DE COMPETITIVIDADE DE CUSTOS POR FAIXAS DE EFICIÊNCIA PARA O CASO DOS MODOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO E FERROVIÁRIO.

COMPETITIVIDADE DE CUSTOS POR FAIXA E EFICIÊNCIA


2. AS FAIXAS DE EFICIÊNCIA DE TRANSPORTE


AS FAIXAS DE EFICIÊNCIA PARA CADA UM DOS TRÊS PRINCIPAIS MODOS DE TRANSPORTE SÃO VISUALIZADAS A SEGUIR. É LÓGICO QUE NÃO EXISTE UM LIMITADOR NATURAL/ FÍSICO NA QUILOMETRAGEM “IMPEDINDO” QUE SEJAM ULTRAPASSADAS ESSAS FAIXAS. O LIMITE É DADO PELO BOM SENSO E OS TRANSPORTADORES DEVEM ESTAR CIENTES DE QUE TAIS FAIXAS DELIMITADORAS DE EFICIÊNCIA SÃO AQUELAS NAS QUAIS SE OBTÉM MAIOR ECONOMICIDADE E - EM CONSEQUÊNCIA - MAIOR LUCRATIVIDADE.

COMPETITIVIDADE DE CUSTOS ESTRATIFICADA NAS FAIXAS DE EFICIÊNCIA DOS

TRÊS PRINCIPAIS MODOS DE TRANSPORTE.

Fonte: CNT – Transporte e Economia – O Sistema Ferroviário Brasileiro – 2013

Elaborado pelo autor


3. A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS EM RELAÇÃO AOS OUTROS MODOS DE

TRANSPORTE


EFICIÊNCIA AMBIENTAL


EFICIÊNCIA ECONÕMICA


EFICIÊNCIA ENERGÉTICA


CAPACIDADE DE CARGA E OCUPAÇÃO DE ESPAÇO FÍSICO COMPARAÇÃO ENTRE OS MODOS DE TRANSPORTE

Fonte: Ministério dos Transportes –Secretaria de Política Nacional de Transportes


4. O PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTES -

PNLT


O PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTES (PNLT) Este plano tem como objetivo principal reordenar a Matriz Intermodal de Transportes do Brasil, a qual apresenta as distorções significativas se comparadas às distribuições mais equilibradas ocorrentes em outros países.

Repartição intermodal de transportes no Mundo x PNLT 2025 BRASIL (projeção)


BENEFÍCIOS ESPERADOS, SE CONFIRMADAS AS PROJEÇÕES DO PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA DE

TRANSPORTES (PNLT):

• REDUÇÃO DE 41 % DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL • REDUÇÃO DE 32 % DE EMISSÃO DE CO2 • REDUÇÃO DE 39% DE EMISSÃO DE NOX

• AUMENTO DE 38 % NA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA.


5. COMPARAÇÕES INTERNACIONAIS


15/10/2015 O PAPEL DAS FERROVIAS 20 15/10/2015

DENSIDADE DA MALHA DE TRANSPORTE EM COMPARAÇÃO COM OUTROS PAÍSES


6. A SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS

– O PNLI E O PIL 2015


SISTEMA FERROVIÁRIO

Boletim estatístico CNT – Maio 2014

COM CERCA DE 30.000 KM, 94 % SÃO CONCEDIDOS. DESTES, 75 % ESTÃO COM 3 EMPRESAS: ALL DO BRASIL, FCA – FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA E MRS LOGÍSTICA. MAIS DE 100 MIL VAGÕES E 3200 LOCOMOTIVAS EM CIRCULAÇÃO. A VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL É DE APENAS 25 KM/ H. COMPARATIVAMENTE, NOS EUA É DE 80 KM/ H

O PROBLEMA DA DIFERENÇA DE BITOLAS DIFICULTA A INTEGRAÇÃO INTERREGIONAL LATINO-AMERICANA (IIRSA)


FALTA DE INVESTIMENTO + DIFICULDADE DE PLANEJAMENTO - FERROVIAS


Fonte: Transporte e Economia – Sistema Ferroviário Nacional (CNT, 2013)

BAIXO INVESTIMENTO EM EXPANSÃO DA MALHA INVASÃO DAS FAIXAS DE DOMÍNIO OCASIONAM REDUÇÃO DA VELOCIDADE >

PERDA DE EFICIÊNCIA E INCREMENTO DOS CUSTOS PASSAGENS EM NÍVEL > RISCO AMPLIADO DE ACIDENTES BITOLAS DIFERENTES GARGALOS INSTITUCIONAIS

PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA INTEGRADA


Fonte: EPL

O QUE É O PNLI ?

O PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA INTEGRADA (PNLI) OBJETIVA IDENTIFICAR AS NECESSIDADES E AS OPORTUNIDADES DE INVESTIMENTOS A CURTO, MÉDIO E LONGO PRAZO, PROVENDO O PAÍS DE UMA LOGÍSTICA DE TRANSPORTES EFICIENTE E COMPETITIVA, SEMPRE COM A ASSOCIAÇÃO ENTRE INFRAESTRUTURA E SERVIÇOS, NO ÂMBITO DE UMA VISÃO PÚBLICA, PRIVADA E PÚBLICO-PRIVADA.

NO PIL 2015 – FERROVIAS PERSISTEM INCERTEZAS SOBRE A EXEQUIBILIDADE DE ALGUNS PROJETOS. APÓS TRÊS ANOS DECORRIDOS DO LANÇAMENTO DO PIL/2012, A NOVA VERSÃO DO PROGRAMA DE INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA ALOCA INVESTIMENTOS DE R$ 86,4 BILHÕES AO MODO FERROVIÁRIO, SEM QUE HAJA UMA CONEXÃO EM BUSCA DA MULTIMODALIDADE. AS DIRETRIZES PARA AS CONCESSÕES DE INFRAESTRUTURA, ENUNCIADAS NO PIL/2015 SÃO: DIÁLOGO COM GOVERNADORES PARA O DESENVOLVIMENTO REGIONAL; CONSULTA AO SETOR PRIVADO VISANDO PROMOVER A RETOMADA DA ECONOMIA; APRIMORAMENTO DOS MARCOS REGULATÓRIOS; REMUNERAÇÃO COMPATÍVEL COM CUSTOS E RISCOS DE CONSTRUÇÃO; DISPONIBILIDADE DE FINANCIAMENTO DE LONGO PRAZO COM MAIOR PARTICIPAÇÃO DE INSTITUIÇÕES PRIVADAS E DO MERCADO DE CAPITAIS

AS CONCESSÕES FERROVIÁRIAS DO PIL/2015 VISAM APERFEIÇOAR O MODELO DE CONCESSÕES: ASSEGURAR O DIREITO DE PASSAGEM; APRIMORAR A CONCORRÊNCIA, NO MODELO DE OPERADOR VERTICALIZADO; VALORIZAR OS INVESTIMENTOS PÚBLICOS NO EIXO NORTE-SUL; UTILIZAR O PROCEDIMENTO DE MANIFESTAÇÃO DE INTERESSE (PMI); ADOTAR O MODELO DE LICITAÇÃO POR OUTORGA OU COMPARTILHAMENTO DE INVESTIMENTO. ALGUMAS LICITAÇÕES SERÃO NA MODALIDADE PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA (PPP).

AO CONTRÁRIO DO PIL/2012, O PIL/2015 NÃO ABRANGE A AQUISIÇÃO DA CAPACIDADE PRODUTIVA DAS NOVAS LINHAS, A SEREM COMERCIALIZADAS (LEILOADAS) ENTRE OS OPERADORES INTERESSADOS. O PIL FERROVIAS LANÇADO EM 2012 PELO GOVERNO FEDERAL SE APRESENTOU COMO POLÍTICA PÚBLICA DE TRANSPORTES COM O OBJETIVO DE AUMENTAR A PARTICIPAÇÃO DO MODO FERROVIÁRIO NA MATRIZ DE TRANSPORTES.

O VERDADEIRO POTENCIAL DO PIL/FERROVIAS 2015 SOMENTE SERÁ OBJETO CONCRETO DE AVALIAÇÃO APÓS O INÍCIO DAS RODADAS DE CONCESSÃO.


ASPECTOS DO PIL 2015

A TÍTULO DE EXEMPLO PARA DISCUSSÃO, O TCU - EM ANÁLISE CRITERIOSA DA

ESTRUTURA DE GOVERNANÇA DO PIL 2012- UTILIZOU OS MÓDULOS (1)

INSTITUCIONALIZAÇÃO; (2) PLANOS E OBJETIVOS PARA VERIFICAR O CONTEXTO E A

FORMA PELA QUAL A POLÍTICA PÚBLICA FOI FORMULADA, IMPLEMENTADA E AVALIADA.

QUESTÃO BÁSICA: EM QUE MEDIDA A POLÍTICA PÚBLICA FOI INSTITUCIONALIZADA

FORMAL E ADEQUADAMENTE E O PLANEJAMENTO ORIENTA A OPERACIONALIZAÇÃO DA

POLÍTICA?

TAIS RECOMENDAÇÕES DO TCU AO PIL 2012 PODEM SER PONTO DE PARTIDA PARA

ANÁLISE DE APRENDIZADO COM OS “EVENTUAIS PROBLEMAS” (“LEARNING CURVE”),

TRATANDO O PIL 2015 À LUZ DO PIL 2012.


ANÁLISE DO PIL 2012 PELO TCU – APRENDIZADO PARA O PIL 2015

1. INSTITUCIONALIZAÇÃO

2. PLANOS E OBJETIVOS

3. PARTICIPAÇÃO

4. CAPACIDADE ORGANIZACIONAL

E RECURSOS

5. COORDENAÇÃO E

COMUNICAÇÃO

6. MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO

7. GESTÃO DE RISCOS E CONTROLE

INTERNO

8. ACCOUNTABILITY


AUSÊNCIA DE INSTITUCIONALIZAÇÃO E FORMALIZAÇÃO DOS ATOS RELATIVOS AO PROGRAMA, BEM COMO DE METAS E INDICADORES DE EFICIÊNCIA E EFETIVIDADE;

INEXISTÊNCIA DE MOTIVAÇÃO E DE CRITÉRIOS OBJETIVOS A RESPEITO DA ESCOLHA DO MODELO DE OPERAÇÃO E DA SELEÇÃO E PRIORIZAÇÃO DOS TRECHOS A SEREM CONCEDIDOS;

FRAGILIDADE NO PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO INTEGRADO COM A MALHA FERROVIÁRIA EXISTENTE E COM OUTROS MODOS DE TRANSPORTE;

INSUFICIENTE GRAU DE GOVERNANÇA DA POLÍTICA PÚBLICA;

FALTA DE DOCUMENTOS E ESTUDOS PARA AVALIAÇÃO DOS CENÁRIOS DESTA POLÍTICA PÚBLICA.

OS PONTOS PRINCIPAIS DA ANÁLISE DO TCU SOBRE O PIL 2012


7. A QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA

BRASILEIRA


O INVESTIMENTO E O PLANEJAMENTO NO SETOR DE TRANSPORTE


CARACTERÍSTICAS DA DEMANDA POR

INFRAESTRUTURA

CARACTERÍSTICAS DO INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA

DEMANDA AUTÔNOMA

MUDANÇAS TECNOLÓGICAS DOS

VEÍCULOS EXIGEM ADAPTAÇÃO

DA INFRAESTRUTURA OFERTADA

MUDANÇAS NA PERCEPÇÃO DO VALOR

DO TEMPO E DO CUSTO DE

ACIDENTES

GRANDE VOLUME DE RECURSOS

MATURAÇÃO LONGA DOS INVESTIMENTOS

CONTINUIDADE DOS INVESTIMENTOS

MANUTENÇÃO DA INFRAESTRUTURA

EXISTENTE MAIS A AMPLIAÇÃO DO

SISTEMA

Fontes: Palestra CNT “Logística e Desenvolvimento Regional”, ago 2013

A FUNDAÇÃO DOM CABRAL (FDC) DE BELO HORIZONTE REALIZOU EM 2014 UMA PESQUISA COM 111 EMPRESAS VISANDO A OBTENÇÃO DE UM DIAGNÓSTICO SOBRE A QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA, SENDO APURADOS OS PERCENTUAIS A SEGUIR, OS QUAIS REFORÇAM UM ESTADO GERAL DESOLADOR E BEM DISTANTE DO IDEAL. OS DADOS REFERENTES ÀS INFRAESTRUTURAS PORTUÁRIA, FERROVIÁRIA E RODOVIÁRIA APRESENTAM - RESPECTIVAMENTE - O STATUS DE MUITO BOM EM 0,9% PARA OS PORTOS, 0,9 % PARA AS FERROVIAS E 1,8 % PARA AS RODOVIAS. O STATUS MUITO RUIM É APURADO COM 35,8%, 66,4% E 30%, RESPECTIVAMENTE, SINALIZANDO O QUANTO AINDA SE PODE MELHORAR.


Fonte: FDC – Fundação Dom Cabral


8. A MULTIMODALIDADE COMO INSTRUMENTO ESTRATÉGICO DA MOBILIDADE (URBANA E CARGA)


A INTEGRAÇÃO DOS PROJETOS SE FAZ NECESSÁRIA COMO EXIGÊNCIA DE MODERNIDADE, VISANDO A UMA LOGÍSTICA E A UMA INFRAESTRUTURA CONDIZENTES COM A DIMENSÃO DO BRASIL. ALÉM DESTE ASPECTO, A MULTIMODALIDADE TEM UM IMPORTANTE CUNHO ESTRATÉGICO.

A COMPETITIVIDADE NA ORIGEM, SUBMETIDA À “MÃO-INVISÍVEL” DA LOGÍSTICA CONDUZ A UMA COMPETITIVIDADE NO DESTINO.

O EMBASAMENTO DAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS PARA A MULTIMODALIDADE SE POTENCIALIZA DE FORMA MAIS EVIDENTE PELA TRANSFERÊNCIA DE CARGAS DA RODOVIA PARA OUTROS MODOS DE TRANSPORTE.


NO TRANSPORTE DE CARGA, OCORRE UM FENÔMENO SIMILAR AO DA LOGÍSTICA DO TRANSPORTE URBANO, OU SEJA, O TREM METROPOLITANO QUE DEVERIA TER UMA FUNÇÃO TRONCAL/ ESTRUTURAL (ATÁVICA, COMO NO RESTO DO MUNDO) É SUBSTITUÍDO NESSA FUNÇÃO PELO ÔNIBUS URBANO, QUANDO DEVERIA SE ATER À SUA FUNÇÃO ALIMENTADORA, INERENTE À SUA CAPACIDADE DE TRANSPORTE.

NO TRANSPORTE DE CARGA, O TRANSPORTE RODOVIÁRIO É O PROTAGONISTA (FREQUENTEMENTE), QUANDO (A EXEMPLO DO ÔNIBUS URBANO) DEVERIA SER COADJUVANTE.

A RAIZ DE TAL LOGÍSTICA ANÁRQUICA É O CERNE DA QUESTÃO.


A MULTIMODALIDADE COMO INSTRUMENTO ESTRATÉGICO DA MOBILIDADE (URBANA E CARGA)

Fonte: Os caminhos da Engenharia Brasileira. II – Projetos Logísticos Instituto de Engenharia, Engo. José Vitor Mamede em “Logística, Transporte e Infraestrutura”, M.A.Dias,, redesenhado por Sergio Iaccarino


9. OS GRANDES PROJETOS


PROJETOS QUE ESTIMULEM A COMPETITIVIDADE SÃO SEMPRE AGUARDADOS. O DOCUMENTO VALOR SETORIAL

INFRAESTRUTURA DE JUNHO DE 2014 LISTOU PROJETOS TOTALIZANDO UM $1 TRILHÃO DE INVESTIMENTOS, OS

QUAIS - SE CONCRETIZADOS - SIGNIFICARÃO UM INCREMENTO SENSÍVEL E POSSIBILITARÃO MAIOR

COMPETITIVIDADE AO BRASIL. O NÍVEL DE INVESTIMENTOS SERÁ BASTANTE REPRESENTATIVO SE COMPARARMOS

COM A EVOLUÇÃO DOS INVESTIMENTOS ALOCADOS NOS TRIÊNIOS 2009-2012 E 2014-2017.

ESSES MACROPROJETOS SÃO DISTRIBUÍDOS EM 8 SEGMENTOS:

ÓLEO E GÁS

ENERGIA ELÉTRICA

TELECOMUNICAÇÕES

INFRAESTRUTURA SOCIAL

RODOVIAS

FERROVIAS

PORTOS E

AEROPORTOS.

GRANDES PROJETOS REPRESENTARÃO CERCA DE R$ 1 TRILHÃO DE INVESTIMENTOS CASO SEJAM EFETIVADOS TAL REALIDADE DARÁ COMPETITIVIDADE AO PAÍS


Fonte:`BNDES Maio 2014 e Valor Setorial – Infraestrutura Junho 2014

OS GRANDES PROJETOS


10. GOVERNANÇA NO TRANSPORTE DE CARGA:

POR UMA NOVA CONFIGURAÇÃO INSTITUCIONAL


“Deus é brasileiro, mora no cerrado e planta soja” (Kenneth Maxwell)

DUAS SAFRAS POR ANO – ÚNICO LUGAR DO MUNDO - 61 MILHÕES DE TONELADAS. DA CADEIA (FARELO, ÓLEO E GRÃO), 40 MILHÕES SERÃO

EXPORTADAS; 10 BILHÕES DE US$ OU 7% DE NOSSA EXPORTAÇÃO.


1 • PRODUTO

2 • MERCADO

TERCEIRO FATOR

• OPERAÇÃO LOGÍSTICA – TRANSPORTE

NOSSAS FLAGRANTES DEFICIÊNCIAS


FALTA DE PLANEJAMENTO;

DESBALANCEAMENTO DA MATRIZ INTERMODAL;

BAIXA DENSIDADE DAS MALHAS;

ESTRUTURAS DE ACESSO E ESCOAMENTO DE CARGAS ASFIXIADAS;

MARCOS REGULATÓRIOS CONFUSOS;

SUCATEAMENTO DA FROTA RODOVIÁRIA;

BAIXO NÍVEL DE INVESTIMENTO PÚBLICO EM PORTOS E AEROPORTOS;

PARALISAÇÃO DE OBRAS (RODOVIAS, FERROVIAS, PORTOS E TERMINAIS )

INSEGURANÇA NAS VIAS (TRÁFEGO E VIGILÂNCIA)

CONSEQUÊNCIAS:

GASTOS DESNECESSÁRIOS COM FRETE MORTO DE NAVIOS;

VELOCIDADES MÉDIAS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO REDUZIDAS;

PERDAS SUPERIORES A 9% DAS CARGAS POR DERRAMES E ACIDENTES;

SOBRECUSTO DE 92% EM TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE GRÃOS;

R$130 BI EM EXCESSO DE ESTOQUES EM FACE DA INEFICIÊNCIA DO SISTEMA;

PERDAS MATERIAIS IMENSAS POR ACIDENTES;

PERDAS PESSOAIS EM 15.000 BRASILEIROS / ANO;

DESCONTROLE NOS DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA – ROUBOS DE CARGA EM

NÍVEIS ALTÍSSIMOS.

FONTE : COPPEAD


REFLEXO/ RETRATO:

O ONEROSO TRANSPORTE DE GRANEL POR RODOVIA….


PORTO DE

PARANAGUÁ

CONSEQUÊNCIAS:

• PARA COLOCAR UMA TONELADA DE SOJA DA ORIGEM AO PORTO:

ARGENTINA =US$ 14; EUA = US$ 15; BRASIL = US$ 35

• CUSTOS DE EMBARQUE E ESTIVA NOS TERMINAIS PORTUÁRIOS

ARGENTINA E EUA = US$ 3 ; BRASIL = US$ 6

• FERROVIA NO BRASIL 30 MIL KM, COM 11 MIL

PASSAGENS DE NÍVEL – 2 MIL PRECÁRIAS, COM 3

BITOLAS.

• CENTENAS DE INVASÕES DE FAIXA DE DOMÍNIO;

• NA ARGENTINA 36 MIL KM.

• NOS EUA 230 MIL.

MODO FERROVIÁRIO?


Capilarização: Brasil x EUA (densidade ferroviária)

A DEFINIÇÃO PRECISA DOS STAKEHOLDERS DA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA SEMPRE SERÁ UM DOS PRINCIPAIS FATORES DE SUCESSO PARA OS PROJETOS A SEREM EXECUTADOS. SE - EM AGREGAÇÃO A ESTA CONDICIONANTE - TIVERMOS UMA CONJUNTURA INSTITUCIONAL QUE REDUZA SIGNIFICATIVAMENTE A DISPERSÃO DE FOCO ORA EXISTENTE (DIVERSIDADE E DESINTEGRAÇÃO DOS ORGANISMOS E ENTIDADES) E PRIVILEGIE AS ESSÊNCIAS DA LOGÍSTICA E DA INFRAESTRUTURA ( A INTEGRAÇÃO E A MULTIMODALIDADE), ESTARÃO SENDO CRIADAS AS CONDIÇÕES DE CONTORNO PARA UM FUTURO DESEJADO.

COM A INCLUSÃO DE TODOS OS ATORES/ AGENTES INTERVENIENTES NO PROCESSO, OS DENOMINADOS “STAKEHOLDERS”, DE FORMA TAL QUE NENHUM SEJA NEGLIGENCIADO, SERÁ CARACTERIZADA A POTENCIALIDADE DE UM SISTEMA QUE ENVOLVA SOCIEDADE, GOVERNO, UNIVERSIDADES E EMPRESAS DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA, VISANDO PLENA CONSCIENTIZAÇÃO DA IMPORTÂNCIA DA TRILOGIA DE EFICIÊNCIAS: A ENERGÉTICA, A AMBIENTAL E A ECONÔMICA.


OS STAKEHOLDERS DA INFRAESTRUTURA

CONJUNTURAS INSTITUCIONAIS 1992 – 2015


CONJUNTURA DE 1992

FUNÇÕES E ATIVIDADES DE INFRAESTRUTURA HARMONIZADAS EM

ARRANJO INSTITUCIONAL

SINÉRGICO E INTEGRADO

CONJUNTURA DE

2015

• DIVERSIDADE DE ORGANISMOS E

ENTIDADES PARA TRATAR DA INFRAESTRUTURA

• INFRAESTRUTURA DEVE SER FUNDAMENTADA EM

INTEGRAÇÃO E MULTIMODALIDADE

• INFRAESTRUTURA E

LOGÍSTICA EXIGEM INTEGRAÇÃO

Fonte: Elaborado pelo autor SERGIO IACCARINO

NAVAL SHORE – 12 AGOSTO 2015 15/10/2015 O PAPEL DAS FERROVIAS 52

11. POR UMA MATRIZ EQUILIBRADA DE TRANSPORTES VIA REDISTRIBUIÇÃO SUSTENTÁVEL: GOVERNANÇA NAS

REGIÕES METROPOLITANAS



UMA MATRIZ INTERMODAL DE TRANSPORTES EQUILIBRADA E

SUSTENTÁVEL PARA O BRASIL, PODERÁ SER OBTIDA PELA AGREGAÇÃO

DE TODOS OS AGENTES/ ATORES EM TORNO DE UMA PROPOSIÇÃO

CONCRETA DE REDEFINIÇÃO DO PAPEL DE CADA MODO DE TRANSPORTE,

NO ÂMBITO DE SUAS FAIXAS DE EFICIÊNCIA, EFICÁCIA E EFETIVIDADE

(OS TRÊS E’S DA LITERATURA TRADICIONAL DE ADMINISTRAÇÃO) PARA

UMA RECONCEITUAÇÃO ATRAVÉS DE UMA TRÍADE - SIMILAR AOS TRÊS

CONCEITOS CITADOS – VERDADEIRO “UP GRADE” COM A CONSEQUENTE

ADAPTAÇÃO ÀS EXIGÊNCIAS DE MODERNIDADE: PRODUTIVIDADE,

COMPETITIVIDADE E QUALIFICAÇÃO.

QUALIFICAÇÃO

PRODUTIVIDADE

COMPETITIVIDADE

EFICIÊNCIA

• FAZER CERTO A COISA

EFICÁCIA

• FAZER A COISA CERTA

EFETIVIDADE

• FAZER A COISA CERTA NO TEMPO CERTO (OPORTUNIDADE)

INFRAESTRUTURA BRASILEIRA


CORRELAÇÃO ENTRE OS 3 E`S , A TRILOGIA P-C-Q E OS ATRIBUTOS ESPAÇO-TEMPO-ESTADO

MOBILIDADE URBANA: É A CAPACIDADE DE DESLOCAMENTO DE PESSOAS E

BENS NO ESPAÇO URBANO, ATENDENDO A 3 ATRIBUTOS:

ESPAÇO: POSSIBILIDADE DAS PESSOAS SE DESLOCAREM DE ONDE ESTÃO

PARA ONDE DESEJAM;

TEMPO: POSSIBILIDADE DAS PESSOAS SE DESLOCAREM E CHEGAREM AOS

SEUS DESTINOS DENTRO DOS TEMPOS NECESSÁRIOS OU TEMPOS DESEJADOS;

ESTADO: MAIS DO QUE CHEGAR AONDE SE DESEJA CHEGAR NO TEMPO

QUE SE PRECISA SE TEM QUE CHEGAR COM CONFORTO E SEGURANÇA.


Fonte: Lopes, Dario R. – SEMOB – Audiência Pública interativa sobre Mobilidade Urbana e Acessibilidade na CDH – 30 março 2015

OS 3 E`S TRILOGIA P-C-Q ATRIBUTOS

EFICIÊNCIA PRODUTIVIDADE ESPAÇO

EFICÁCIA COMPETITIVIDADE TEMPO

EFETIVIDADE QUALIFICAÇÃO ESTADO

CORRELAÇÃO ENTRE OS 3 E’S , A TRILOGIA P-C-Q E OS ATRIBUTOS ESPAÇO-TEMPO-ESTADO


Fonte: adaptado a partir de Lopes, Dario R. – SEMOB e de Palestra de Sergio Iaccarino na Marintech Naval Shore – 12 agosto 2015)

INDICADORES DE SEGURANÇA NO TRÂNSITO

NÚMERO DE MORTES/ 100.000 HABITANTES:

No Brasil, o valor médio é de 22, muito ruim mas ainda não é o caos. Na Nigéria, p.ex., é 35.

No entanto, precisamos reduzí-lo para próximo do benchmarking: Reino Unido – 3,5.

Países de capitalismo e inserção tardios como os BRICS, coincidentemente tem valores entre 19 e 22.

Em Curitiba for a da média brasileira o índice é de 5,2, idêntico ao do Japão.

Fonte: Lopes, Dario R. – SEMOB – Audiência Pública interativa sobre Mobilidade Urbana e Acessibilidade na CDH – 30 março 2015


Fonte: NTC&Logística (2007)

CORRELAÇÃO (0,85) ENTRE O NÚMERO DE VEÍCULOS E DE MORTES (por Km de rodovia pavimentada)

Densidade rodoviária BRASIL x EUA

SEGUNDO A PROF. MARIA ROSA RAVELLI DA UNB, O MODELO DE

TRANSPORTE PÚBLICO ADOTADO NO BRASIL GERA UM “APARTHEID” SOCIAL, PELA EXISTÊNCIA DE UM TRANSPORTE INEFICIENTE, O QUAL IMPACTA NEGATIVAMENTE O MEIO- AMBIENTE E A SAÚDE DAS PESSOAS.

MORTE DOS TRILHOS: OS TRILHOS SÃO COMO AS ARTÉRIAS DO CORPO

HUMANO QUE IRRIGAM. SÃO OS EIXOS PRINCIPAIS (ESTRUTURANTES), POR TEREM GRANDE CAPACIDADE DE TRANSPORTE DE PESSOAS. NITIDAMENTE, OS ÔNIBUS ALIMENTAM. PORTANTO, O SISTEMA TEM QUE SER REESTRUTURADO, SITUAÇÃO A EXIGIR UM PACTO.


O MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO DO BRASIL

Fonte: CDH – Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa: Audiência Pública interativa sobre Mobilidade Urbana e Acessibilidade – 30 março 2015

O QUE FAZER? PONTOS PRINCIPAIS REORGANIZAÇÃO - COM RACIONALIDADE – DO TRAJETO DAS LINHAS

COM TOTAL INTEGRAÇAO DO SISTEMA LINHAS TRONCAIS NAS ARTÉRIAS PRINCIPAIS – EM VIA EXCLUSIVA – EM

TRANSIÇÃO PARA TRILHOS: METRÔ, VLT, TRENS URBANOS E REGIONAIS;

LINHAS CIRCULARES LOCAIS ARTICULADAS ÃS ESTAÇÕES E PARADAS DE TRANSPORTE DE ALTA CAPACIDADE;

PONTUALIDADE, FREQUÊNCIA, ACESSIBILIDADE, SEGURANÇA, CONFORTO

CARTÃO MENSAL, SEMANAL, DIÁRIO (Direito do cidadão de ir e vir)

PARTE DA FROTA DOS ÔNIBUS EM TRANSIÇÃO PARA VEÍCULOS ELÉTRICOS, EM SINTONIA COM OS ACORDOS DE REDUÇÃO DE EMISSÕES DE CARBONO

CICLOVIAS, CICLO-FAIXAS, VIAS PARA BICICLETAS COM ESTACIONAMENTO SEGURO NOS EDIFICIOS (PÚBLICOS E PRIVADOS)

VELOCIDADE REGULADA – 30 Km/ h (NOS BAIRROS E ÁREAS CENTRAIS)



O QUE FAZER? PONTOS PRINCIPAIS (CONT.)

PONTO DE RECARGA PARA VEÍCULOS ELÉTRICOS, FOMENTO A TELHADOS SOLARES, COMPRAS GOVERNAMENTAIS DE VEÍCULOS ELÉTRICOS – CARROS, CAMINHONETES, UTILITÁRIOS DO SERVIÇO PÚBLICO

REMUNERAÇÃO – A VALOR JUSTO – DO SERVIÇO PÚBLICO PRESTADO PELOS OPERADORES DE LINHAS, EM SUBSTITUIÇÃO AO MODELO ATUAL DE MAXIMIZAÇÃO DE LUCRO

CALÇADAS COM ACESSIBILIDADE UNIVERSAL

SISTEMAS INTELIGENTES: ACESSO DIGITAL ÀS LINHAS E HORÁRIOS DE TODOS OS MODOS DE TRANSPORTE

TRANSPARÊNCIA E ESCUTA/ CONSULTA À POPULAÇÃO SERVIDA PELO TRANSPORTE PARA INOVAÇÕES PROPOSTAS

DEFINIÇÃO, GESTÃO DO SISTEMA E CONTROLE DO CAIXA PELAS AUTORIDADES PÚBLICAS RESPONSÁVEIS



TRANSPORTE PÚBLICO e DIREITOS HUMANOS

• Artigo 22 da Declaração Universal dos Direitos Humanos (10/ 12/ 1948) sobre Direitos Econômicos, Sociais e Culturais

• Inciso V do Artigo 30 da Atual Constituição do Brasil prevê: “Compete aos Municípios: V- organizar e prestar, diretamente ou sob o regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial”.



12. A IMOBILIDADE INSUSTENTÁVEL DA CARGA E

A MOBILIDADE URBANA



OS PLANOS DE MOBILIDADE URBANA

AS DIRETRIZES DA POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA ESTÃO EXPRESSAS NA LEI- FEDERAL 12.587 DE 05 DE JANEIRO DE 2012.

A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA É UM DOS INSTRUMENTOS DE DESENVOLVIMENTO URBANO NO BRASIL E TEM COMO FINALIDADE A INTEGRAÇÃO ENTRE OS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE E A MELHORIA DA ACESSIBILIDADE E DA MOBILIDADE DE PESSOAS E CARGAS.

A LEI ESTABELECE O PMU – PLANO DE MOBILIDADE URBANA COMO INSTRUMENTAL PARA EFETIVAÇÃO DOS PRINCÍPIOS, DIRETRIZES E OBJETIVOS DESSA POLÍTICA

O PMU REALIZADO NO ÂMBITO MUNICIPAL E INTEGRADO AO PLANO DIRETOR, DEVE INCORPORAR OS PRINCÍPIOPS DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL, COM FOCO NO TRANSPORTE COLETIVO E NÃO MOTORIZADO.

A PARTIR DE ABRIL DE 2015, O PLANO PASSOU A SER REQUISITO PARA RECEBER RECURSOS ORÇAMENTÁRIOS FEDERAIS DESTINADOS À MOBILIDADE URBANA EM TODOS OS MUNICÍPIOS COM MAIS DE 20 MIL HABITANTE E OS DEMAIS OBRIGADOS POR LEI À ELABORAÇÃO DO PLANO DIRETOR, COMO OS INTEGRANTES DA REGIÕES METROPOLITANAS, DE ÁREAS DE INTERESSE TURÍSTICO OU DE SIGNIFICATIVO IMPACTO AMBIENTAL, TOTALIZANDO 3.065 CIDADES.

Fonte: SETE PASSOS – COMO CONSTRUIR UM PLANO DE MOBILIDADE URBANA – Embarq Brasil – agosto 2015


Fonte: SETE PASSOS – COMO CONSTRUIR UM PLANO DE MOBILIDADE URBANA – Embarq Brasil – agosto 2015


Fonte: Art. 24 da Lei 12.587/ 12


Fonte : SETE PASSOS – COMO CONSTRUIR UM PLANO DE MOBILIDADE URBANA – Embarq Brasil – agosto 2015

METAS, PRIORIDADES E HORIZONTES

OS CONGESTIONAMENTOS DE 2013 NAS REGIÕES METROPOLITANAS DE SÃO PAULO E RIO DE JANEIRO GERARAM UM CUSTO ECONÔMICO DE R$ 98 BILHÕES, RELATIVO AO GASTO EXTRA DE COMBUSTÍVEL E À PRODUÇÃO NÃO REALIZADA, EQUIVALENTE A 2% DO PIB DO PAÍS NO ANO (*). PARA EFEITO COMPARATIVO, TAL VALOR REPRESENTA MAIS DO QUE TODO O PIL 2015 PARA AS FERROVIAS (R$ 86,4 BILHÕES) E APROXIMADAMENTE A METADE DE TODO O PIL 2015 PARA TODOS OS MODOS DE TRANSPORTE (R$ 198,4 BILHÕES).


Fonte: (*) FIRJAN – Os custos da imobilidade nas RM`s do RJ e SP, 2014 (**) DOTS – Cidades – Manual de Desenvolvimento Urbano Orientado

ao Transporte Sustentável – EMBARQ Brasil - maio 2015

DESAFIOS EM ESCALA NACIONAL

NO QUE SE REFERE AOS ASPECTOS AMBIENTAIS, O MODELO URBANO 3D – DISTANTE, DISPERSO E DESCONECTADO – É EXTREMAMENTE PREJUDICIAL DE FORMA INTENSIVA DE RECURSOS NATURAIS E ENERGÉTICOS E AUMENTAR AS EMISSÕES DE POLUENTES, CONTRIBUINDO PARA QUE AS CIDADES SEJAM RESPONSÁVEIS POR 70 % DAS EMISSÕES DOS GASES DE EFEITO ESTUFA. AINDA, ESSE TIPO DE OCUPAÇÃO TERRITORIAL DIFICULTA A IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE EFICIENTE, DESINCENTIVA A CAMINHADA E O USO DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE E FOMENTA O USO INTENSIVO DO TRANSPORTE PRIVADO, OCASIONANDO MAIORES CONGESTIONAMENTOS. SÓ PARA SE TER UMA IDEIA, EM 2012 OS AUTOMÓVEIS NO BRASIL FORAM RESPONSÁVEIS POR 38 % DAS EMISSÕES DE DIÓXIDO DE CARBONO, 56 % A MAIS EM RELAÇÃO A 2002, OU SEJA, EM10 AN0S OCORREU TAL CRESCIMENTO INDESEJÁVEL (**)


Fonte: DOTS – Cidades – Manual de Desenvolvimento Urbano

Orientado ao Transporte Sustentável – EMBARQ Brasil - maio 2015

ESTRATÉGIA DE

DESENHO URBANO

DOTS

CIDADE

INTERBAIRROS BAIRRO RUA

TRANSPORTE DE QUALIDADE

MOBILIDADE

NÃO MOTORIZADA

GESTÃO DO

USO DO AUTOMÓVEL

USO MISTO E

EDIFÍCIOS EFICIENTES

CENTROS DE BAIRROS E

PISOS TÉRREOS ATIVOS

ESPAÇOS

PÚBLICOS E RECURSOS NATURAIS

PARTICIPAÇÃO E IDENTIDADE COMUNITÁRIA

ELEMENTOS

ESCALAS


Fonte: DOTS – Cidades – Manual de Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte Sustentável – EMBARQ Brasil - maio 2015

DENSIDADE BRUTA x

SERVIÇOS DE TRANSPORTE

COLETIVO

VIABILIDADE DO TRANSPORTE COLETIVO


Fonte: Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014

A QUESTÃO DA OFERTA FACE À DEMANDA

OFERTA NO HORIZONTE DO PROJETO PARÂMETROS DA OFERTA (tempo de viagem, headway, velocidade, acessibilidade, disponibilidade)

QUALIDADE DA OFERTA (conforto, lotação passageiros/ m2)

BRT

TECNOLOGIA

CORREDORES EXCLUSIVOS E ÔNIBUS AMPLOS

PRIORIZAÇÃO DE TRÁFEGO

PARADAS FECHADAS

ARRECADAÇÃO EXTERNA AOS VEÍCULOS

COMBUSTÍVEL LIMPO E BAIXA EMISSÃO

VANTAGENS

DISPENSA INFRAESTRUTURAS COMPLEXAS

VELOCIDADE COMERCIAL (20 A 30 KM/ H)



DESVANTAGENS DO BRT

IMPACTO AMBIENTAL

EXISTE UMA TENDÊNCIA A DEGRADAR O ENTORNO

INSEGURANÇA DOS USUÁRIOS (SISTEMA ABERTO)

OPERAÇÃO AO NÍVEL DA RUA, ACIDENTES POSSÍVEIS

AFETADO PELAS CONDIÇÕES CLIMÁTICAS ADVERSAS

INTERDEPENDÊNCIA COM OUTROS SISTEMAS

DIVIDE A CIDADE (Ex: Transmilênio). NÃO ATRATIVO AO USUÁRIO DE CARRO




VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS - VLT

TECNOLOGIA

“VLT”, “TRANWAY” OU “TRANVIA”- É UM TRANSPORTE ELÉTRICO SOBRE TRILHOS CAPACIDADE ENTRE ÔNIBUS E METRÔ LEVE (15 A 35 MIL P/H/S)

VLT DE SUPERFÍCIE ( segregação parcial) – tramway VLT COM SEGREGAÇÃO TOTAL – É O METRÔ LEVE VLT REGIONAL – INTERLIGA CIDADES (opção a diesel) GERALMENTE EM SUPERFÍCIE CORREDOR PARCIALMENTE RESERVADO TRAÇÃO ELÉTRICA SEM NENHUMA EMISSÃO DE GASES LIMPO: É ALTERNATIVA ECOLÓGICA E URBANÍSTICA INSERÇÃO FACILITADA NA CIDADE A UM MENOR CUSTO CIRCULA EM CENTROS HISTÓRICOS COMPATÍVEL COM ÁREAS DE PEDESTRES

Fonte: adaptado de Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014


VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS – VLT (cont.)

IMAGEM POSITIVA PARA A CIDADE PROJETO DE IMPLANTAÇÃO INDUZ À RENOVAÇÃO URBANA ATRATIVO AO USUÁRIO DE AUTOMÓVEL PARTICULAR ADAPTAÇÃO PERFEITA AO MEIO URBANO E PAISAGÍSTICO SEGURO, RÁPIDO, CONFORTÁVEL, MOVIMENTOS SUAVES CIDADE MAIS HUMANIZADA E COM MAIOR HABITABILIDADE INTEGRAÇÃO FACILITADA AOS SISTEMAS DE ÔNIBUS E METRÔ POSSIBILIDADE DE IMPLANTAÇÃO POR ETAPAS TECNOLOGIA CONHECIDA (E DOMINADA) DISPONÍVEL NO BRASIL ADAPTABILIDADE AO TRAÇADO: SOBE RAMPAS E REALIZA CURVAS COM RAIO DE CURVATURA REDUZIDO

Fonte: adaptado de Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014



METRÔ LEVE

SEGREGAÇÃO TOTAL DAS VIAS VEÍCULOS COM GABARITO REDUZIDO CORREDOR EXCLUSIVO EM SUPERFÍCIE, ELEVADO OU SUBTERRÂNEO TECOLOGIA DOMINADA E DISPONÍVEL NO BRASIL VELOCIDADE COMERCIAL (28 A 40 KM/ H) CIRCULA EM TÚNEIS DE MENOR DIÂMETRO E EM ELEVADOS MAIS ESTREITOS E LEVES AGREGA TODAS AS VANTAGENS DE UM METRÔ: REGULARIDADE, CONFIABILIDADE, SEGURANÇA MAS COM MENOR CAPACIDADE PODE OPERAR SEM CONDUTOR E ATINGIR HEDWAYS MENORES QUE 90 SEGUNDOS



MONOTRILHO TECNOLOGIA: GERALMENTE EM ELEVADOS – BAIXO NÍVEL DE RUÍDO E VIBRAÇÕES (OPERAÇÃO COM RODAS DE PNEUS) RAIOS DE CURVATURA PEQUENOS ADMITEM RAMPAS MÁXIMAS DE ATÉ 8 % TECNOLOGIA AINDA NÃO DOMINADA E NÃO DISPONÍVEL NO BRASIL CAPACIDADE ATINGE ATÉ 35 MIL P/H/S VANTAGENS : VELOCIDADE COMERCIAL (28 A 40 Km/ h) IMPLANTAÇÃO RELATIVAMENTE RÁPIDA NÃO NECESSITA DE VIAS LARGAS PODE OPERAR SEM CONDUTOR DESVANTAGENS: EVACUAÇÃO DIFÍCIL EM CASO DE ACIDENTE AMV`s (APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA) DE TIPO APOIADO (STRADDLE) SÃO GRANDES, COMPLEXOS E DE ALTO CUSTO MANUTENÇÃO SOFISTICADA E CARA



METRÔ URBANO

ATENDE REGIÕES MAIS CENTRAIS ESTRUTURADOR DO TRANSPORTE INTEGRADO GRAU DE SEGREGAÇÃO TOTAL PARA DEMANDAS ENTRE 40 E 80 MIL P/H/S DEMANDA MAIS ACHATADACOM PICOS DE MANHÃ (SENTIDO BAIRROS-CENTRO) E À TARDE (CENTRO – BAIRROS) DISTÂNCIA ENTRE ESTAÇÕES DE 800 A 1.200 M EM SUBTERRÂNEO, TENDO TRECHOS EM ELEVADO OU SUPERFÍCIE EM ZONAS MENOS DENSAS OU PERIFÉRICAS SUSTENTAÇÃO COM RODAS DE AÇO OU DE PNEUS (METRÔS DE TECNOLOGIA FRANCESA) VELOCIDADE COMERCIAL DE 30 A 40 KM/ H E MÁXIMA ENTRE 80 E 100 KM/ H HEADWAYS DE 90 A 120 SEGUNDOS NAS HORAS DE PICO



TREM METROPOLITANO

ATENDE SUBÚRBIOS E REGIÕES MAIS DISTANTES DO CENTRO EM SUBTERRÂNEO, ELEVADO OU EM SUPERFÍCIE NA ZONA CENTRAL E EM SUPERFÍCIE NA ZONA PERIFÉRICA NÍVEL DE DEMANDA: 40 A 120 MIL P/H/S PICOS ACENTUADOS DE MANHÃ (SUBÚRBIO – CENTRO) E À TARDE (CENTRO – PERIFERIA) DISTÂNCIA MÉDIA ENTRE ESTAÇÕES DE 1.500 A 2.500 M INTERVALO NO PICO: DE 2 A 5 MINUTOS VELOCIDADE COMERCIAL: 35 A 45 KM/ K



TREM REGIONAL DE PASSAGEIROS

TRANSPORTE FERROVIÁRIO EXPRESSO DE PASSAGEIROS DAS CIDADES ALÉM DOS LIMITES DAS ÁREAS URBANAS TEM MAIS PARADAS DO QUE OS TRENS DE LONGA DISTÂNCIA FAZEM MENOS PARADAS E SÃO MAIS RÁPIDOS DO QUE OS TRENS METROPOLITANOS TEM FREQUÊNCIA DE SERVIÇO REDUZIDA AO LONGO DO DIA NÃO É CONCORRENTE DO TREM METROPLITANO NEM DOS TRENS DE ALTA VELOCIDADE É PARTE DE UMA SOLUÇÃO INTEGRADA DE TRANSPORTE PROMOVE UMA REDUÇÃO DE LIGAÇÕES RODOVIÁRIAS, REDUZ A POLUIÇÃO E O NÚMERO DE ACIDENTES POSSIBILITA O DESENVOLVIMENTO DE EMPREENDIMENTOS IMOBILIÁRIOS



FATORES DE COMPARAÇÃO BRT, VLT, METRÔ LEVE E MONOTRILHO

DEMANDA

QUESTÃO URBANÍSTICA E AMBIENTAL

OCUPAÇÃO DA VIA

SEGURANÇA OPERACIONAL (CASOS DE EMERGÊNCIA)

TECNOLOGIA DO MATERIAL RODANTE

EQUIPAMENTOS FIXOS E AMV`s (APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA)

PRAZOS DE IMPLANTAÇÃO

A QUESTÃO DA PRODUÇÃO NACIONAL

CUSTOS DE IMPLANTAÇÃO

CUSTOS DE OPERAÇÃO, MANUTENÇÃO E RENOVAÇÃO



FATORES DE COMPARAÇÃO BRT, VLT, METRÔ LEVE E MONOTRILHO



FATORES DE COMPARAÇÃO BRT, VLT, METRÔ LEVE E MONOTRILHO (cont.)

BRT

VLT

METRÔ

LEVE

MONOTRILHO

METRÔ

URBANO

TREM

METRO-POLITANO

CAPA-

CIDADE

CUSTO

DE IMPLANTA-

ÇÃO

Fonte: Iaccarino, S – a partir da apresentação de Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014


TABULAÇÃO CAPACIDADE x CUSTOS DE IMPLANTAÇÃO



SISTEMAS FERROVIÁRIOS NAS CIDADES BRASILEIRAS


Fonte: AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS NO BRASIL - ELETRIFICADO

Fonte: AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô


TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS NO BRASIL – A DIESEL

Fonte: Alouche, Peter – Sistemas estruturais de transporte de alta e média capacidade


QUADRO-RESUMO DOS MODOS DE TRANSPORTE x CAPACIDADES (em PHS)

Fonte: Iaccarino, S. - Logística e Transporte Urbano: uma parceria inovadora? 11º Congresso da ANTP, Belo Horizonte, 1997


FORMAS DE PARCERIA COM A INICIATIVA PRIVADA (atribuições de responsabilidades)


Fonte: adaptado por Sergio Iaccarino de TCU – “Desenvolvimento da Infraestrutura de Transportes no Brasil : perspectivas e desafios, 180 p. – O caminho para o desenvolvimento, Brasília, 2007

COMO ? RELAÇÃO PÚBLICO – PRIVADA

PROJETOS SOCIALMENTE

RENTÁVEIS

PROJETOS FINANCEIRAMENTE

RENTÁVEIS

OBRA PÚBLICA

CONCESSÃO

SUBSÍDIO À CONTRATAÇÃO

PAGAMENTO DIFERIDO

GARANTIA DE INGRESSO MÍNIMO

SUBSÍDIO À CONCESSÃO

SUBSÍDIOS OPERACIONAIS

MODALIDADES DE

PPP

Grau de participação privada

Gra

u d

e p

art

icip

açã

o p

úb

lica

GOVERNANÇA EM UMA REGIÃO METROPOLITANA

METROPOLITANO

FEDERAL

ESTADUAL

MUNICIPAL

SUGESTÃO:

CRIAÇÃO DE UM

4 o. NÍVEL DE PODER:

Fundação ou Agência com

poder decisório, não meramente

consultivo

Fonte: Iaccarino, S – elaborado a partir do relatório de pesquisa do IPEA “Caracterização e Quadros de Análise Comparativa da Governança Metropolitana no Brasil: Arranjos Institucionais de Gestão Metropolitana, RMRJ, 2013


13. CONCLUSÕES


EM UM MOMENTO EM QUE É EXIGIDA UMA MAIOR RACIONALIDADE NA APLICAÇÃO DAS POLÍTICAS PÚBLICAS NO BRASIL, O LEGADO DE KEYNES REGISTRADO EM SEU CELEBRE ARTIGO “O FIM DO LAISSEZ-FAIRE”, SE EVIDENCIA BASTANTE ATUAL: “O IMPORTANTE PARA O GOVERNO NÃO É FAZER COISAS QUE OS INDIVÍDUOS JÁ ESTÃO FAZENDO - SEJA DE UMA FORMA MELHOR OU PIOR DO QUE JÁ É FEITO - E SIM FAZER AQUELAS COISAS QUE NÃO SÃO FEITAS DE FORMA ALGUMA”.

MARIANA MAZZUCATO EM SEU INSTIGANTE “O ESTADO EMPREENDEDOR” RESSALTA A NECESSÁRIA VISÃO E O COMPROMISSO DE FAZER AS COISAS ACONTECEREM, TENDO COMO REQUISITOS - ALÉM DAS HABILIDADES BUROCRÁTICAS - O CONHECIMENTO ESPECÍFICO DA TECNOLOGIA E DO SETOR.

PORTANTO, E AINDA RELEMBRANDO KEYNES PARA O QUAL ”A LONGO PRAZO TODOS ESTAREMOS MORTOS”, É NECESSÁRIA UMA POLÍTICA INTEGRADA PARA HOJE, AQUI E AGORA, SEM MAIS POSTERGAÇÃO, PARA LEVAR O BRASIL A UM PAPEL PROATIVO NO CENÁRIO DE ENTORNO INSTITUCIONAL E NÃO DE REAÇÃO COMO SE CONSTATA HABITUALMENTE, NÃO SENDO CONVENIENTE QUE TAL CONHECIMENTO IMPLÍCITO SEJA NEGLIGENCIADO QUANDO O ASSUNTO É TRANSPORTE, LOGÍSTICA, INFRAESTRUTURA, SUAS INTERRELAÇÕES, SEUS “STAKEHOLDERS” E SUAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS.


PARA A OCORRÊNCIA SIMULTÂNEA DOS FATORES ATÉ AQUI EXPOSTOS, É DESEJÁVEL CONVERGIR PARA UMA NECESSÁRIA RECONFIGURAÇÃO INSTITUCIONAL, NA QUAL OS MODOS DE TRANSPORTE OPEREM EM SUAS FAIXAS DE EFICIÊNCIA, VISANDO EFETIVIDADE NÃO SOMENTE DO SISTEMA COMO UM TODO, MAS TAMBÉM DOS RECURSOS APLICADOS EM EVENTUAIS CONJUNTURAS DE ESCASSEZ. DESPERDIÇAR RECURSOS AMBIENTAIS, ENERGÉTICOS E ECONÔMICOS NÃO CONDIZ COM UM BRASIL QUE PRECISA DE PROJETOS SUSTENTÁVEIS. ASSIM, PODEREMOS PENSAR NÃO SOMENTE EM TERMOS DE POTENCIALIDADE, MAS TAMBÉM EM UMA REALIDADE PARA UM ENFOQUE ESTRITO E CONSCIENTE DE SUSTENTABILIDADE PARA OS TRANSPORTES NO BRASIL. PRECISAMOS – POR CONSEGUINTE – SER TECNICAMENTE TÃO IRREFUTÁVEIS QUE HAJA SOMENTE ESPAÇO PARA A EXECUÇÃO DE UMA POLÍTICA (COM P MAIÚSCULO) DE TRANSPORTES E CONSEQÜENTE LOGÍSTICA. CABE A CADA UM DE NÓS...


PENSAMENTOS FINAIS:

UM ESTUDO DE VIABILIDADE SE ASSEMELHA A UMA TESE: PRIMEIRO, SE

CHEGA ÀS CONCLUSÕES. DEPOIS SÃO REALIZADOS OS LEVANTAMENTOS E

PESQUISAS QUE DARÃO CREDIBILIDADE A TAIS CONCLUSÕES. (adaptado de

Umberto Eco, em “Como se fa una tese de laurea”)

“EM VEZ DE DEIXAR QUE O ENTORNO DEFINA A SUA ESTRATÉGIA, CRIE UMA

ESTRATÉGIA QUE DEFINA O SEU ENTORNO”. (“A estratégia do oceano azul”)

NÃO LEVANTE A VOZ … MELHORE OS SEUS ARGUMENTOS (Bispo Desmond

TUTU, prêmio Nobel da Paz de 1984)

“A VIDA É UM SOPRO”. (OSCAR NIEMEYER)


OBRIGADO!

SERGIO IACCARINO

Especialista Sênior em Infraestrutura do Ministério do Planejamento, em

exercício no Ministério dos Transportes

D.Sc. e M.Sc. em Engenharia de Produção, COPPE/UFRJ

Engenheiro Civil (Estruturas e Transportes)

AENFER – 15 OUTUBRO 2015

e-mail: [email protected]

Cel.: (21) 99161-1000


mailto:[email protected]

o papel das ferrovias na logÍstica e nos...

Documents