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ABNT – AssociaçãoBrasileira deNormas Técnicas

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JAN 2001 NBR 6601

Veículos rodoviários automotoresleves - Determinação dehidrocarbonetos, monóxido decarbono, óxidos de nitrogênio edióxido de carbono no gás deescapamento

Origem: NBR 6601:2000ABNT/CB-05 - Comitê Brasileiro AutomotivoCE-05:102.02 - Comissão de Estudo de Emissões em Veículos LevesNBR 6601 - Road vehicles - Determinations of hydrocarbon, carbon monoxide,nitrogen oxide and carbon dioxide on exhaust gasDescriptors: Exhaust gas. Road vehiclesEsta Norma substitui a NBR 6601:1995Válida a partir de 28.02.2001

Palavras-chave: Gás de escapamento. Veículo rodoviário 29 páginas

SumárioPrefácio1 Objetivo2 Referências normativas3 Definições4 Aparelhagem5 Execução do ensaio6 ResultadosANEXOSA Determinação da potência resistiva no rolo à velocidade de 80 ,5 km/h (PRR80)B Coordenadas do ciclo de condução urbana

Prefácio

A ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas - é o Fórum Nacional de Normalização. As Normas Brasileiras, cujoconteúdo é de responsabilidade dos Comitês Brasileiros (ABNT/CB) e dos Organismos de Normalização Setorial(ABNT/ONS), são elaboradas por Comissões de Estudo (CE), formadas por representantes dos setores envolvidos, delasfazendo parte: produtores, consumidores e neutros (universidades, laboratórios e outros).

Os Projetos de Norma Brasileira, elaborados no âmbito dos ABNT/CB e ABNT/ONS, circulam para Consulta Pública entreos associados da ABNT e demais interessados.

Esta Norma possui os anexos A e B, de caráter informativo.

1 Objetivo

1.1 Esta Norma prescreve o método para a determinação de hidrocarbonetos (HC), monóxido de carbono (CO), óxidos denitrogênio (NOx) e dióxido de carbono (CO2) emitidos pelo motor, através do tubo de descarga de veículos rodoviáriosautomotores leves, sob condições simuladas de uso normal médio em trânsito urbano.

1.2 Esta Norma aplica-se a veículos equipados com motores ciclo OTTO que utilizam gasolina, ou álcool etílico hidratado,ou misturas de gasolina e álcool etílico anidro como combustíveis.

1.3 Esta Norma fixa também as características mínimas dos equipamentos e materiais, bem como estabelece o ciclo decondução utilizado na execução dos ensaios.

NBR 6601:20012

2 Referências normativas

As normas relacionadas a seguir contêm disposições que, ao serem citadas neste texto, constituem prescrições para estaNorma. As edições indicadas estavam em vigor no momento desta publicação. Como toda norma está sujeita a revisão,recomenda-se àqueles que realizam acordos com base nesta que verifiquem a conveniência de se usarem as edições maisrecentes das normas citadas a seguir. A ABNT possui a informação das normas em vigor em um dado momento.

NBR 6070:1992 - Massas de veículos rodoviários automotores, seus rebocados e combinados - Terminologia

NBR 8689:2000 - Veículos rodoviários automotores leves - Combustíveis para ensaio - Gasolina ácool e suas misturas

NBR 10312:1991 - Veículos rodoviários automotores leves - Determinação da resistência ao deslocamento por desace-leração livre em pista de rolamento e simulação no dinamômetro - Método de ensaio

NBR 11481:1990 - Veículos rodoviários automotores leves - Medição da emissão evaporativa - Método de ensaio

3 Definições

Para os efeitos desta Norma, aplicam-se as definições da NBR 6070 e as seguintes:

3.1 controle de emissão evaporativa: Inclui todos os componentes do veículo para controlar ou reduzir a quantidade devapor de combustível emitido.

3.2 canister: Reservatório para absorção de vapores de combustível veicular.

3.3 exatidão da medição: Proximidade entre o valor de uma grandeza, obtido através de medição, e o valor verdadeiroconvencional dessa grandeza.

3.4 gás de calibração: Gás de concentração conhecida, utilizado no estabelecimento da curva de resposta de um ana-lisador.

3.5 gás de escapamento: Conjunto de substâncias emitidas para a atmosfera, provenientes de qualquer abertura do es-capamento, a jusante da válvula de escapamento.

3.6 gás de referência: Gás de concentração conhecida, utilizado na verificação, durante os ensaios, da resposta dos ana-lisadores.

3.7 gás zero: Gás utilizado no estabelecimento do ajuste zero de um analisador.

3.8 hidrocarbonetos totais: Total de hidrocarbonetos existentes em uma amostra de gás, inclusive o metano.

3.9 incerteza da medição: Parte da expressão de um resultado da medição que indica a faixa de valores entre os quaisdeve estar o valor verdadeiro da grandeza medida.

3.10 inércia equivalente: Soma das massas de inércia rotativas, em quilogramas (ou libras), que, acopladas ou simuladaseletronicamente ao(s) rolo(s) do dinamômetro de chassi, produzem um efeito dinâmico equivalente à massa de inércia doveículo em movimento linear. As inércias equivalentes obedecem ao escalonamento discreto em função da massa doveículo para ensaio, conforme 5.5.1.1.

3.11 massa total máxima do veículo (MTM): Massa total máxima conforme definido na NBR 6070.

3.12 massa do veículo em ordem de marcha: Conforme definido na NBR 6070

3.13 massa do veículo para ensaio: Massa do veículo em ordem de marcha, acrescida de 136 kg.

3.14 óxidos de nitrogênio: Soma dos óxidos de nitrogênio contidos em uma amostra.

3.15 partes por milhão (ppm): Número de unidades de volume de determinado gás, contidas em um milhão de unidadesde volume da mistura gasosa.

3.16 partes por milhão de carbono (ppmC): Concentração de hidrocarbonetos, em ppm, medida como equivalente aometano. Assim, 1 ppm de metano é indicado como sendo 1 ppmC. Para converter concentrações em ppm de qualquer HCa um valor equivalente em ppmC, basta multiplicar a concentração em ppm pelo número de átomos de carbono pormolécula de gás. Exemplo: 1 ppm de hexano equivale a 6 ppmC.

3.17 potência de atrito (PF): Potência inerente ao dinamômetro do chassi pelos atritos internos, medida a velocidade de80,5 km/h.

3.18 potência indicada (PI80): Potência indicada nos controles do dinamômetro de chassi, a velocidade de 80,5 km/h, talque a soma desta potência mais a potência de atrito da máquina resultem no valor da potência resistiva no rolo a80,5 km/h (PRR80).

3.19 potência resistiva no rolo (PRR80): Potência líquida correspondente à força e à velocidade tangenciais aplicadas àsuperfície do rolo do dinamômetro de chassi, a velocidade de 80,5 km/h.

NBR 6601:2001 3

3.20 reservatório do combustível: Principal reservatório do combustível do veículo, ou seja, aquele que contém o com-bustível predominante para o funcionamento do motor do veículo.

3.21 alimentação do motor: Conjunto de reservatórios de combustíveis, tubulações, bombas, filtros, linhas de retorno devapor, formadores de mistura e todos os respiros e controle de emissões evaporativas no veículo.

3.22 veículo rodoviário automotor leve: Veículo rodoviário automotor de passageiros, de carga ou de uso misto, comcapacidade para transportar até 12 ocupantes, incluindo o condutor, ou com massa total máxima inferior a 2 800 kg.

3.23 velocidade de cruzeiro: Velocidade com que o veículo normalmente transita, atendendo a diversos fatores de con-veniência.

4 Aparelhagem

A aparelhagem necessária à execução do ensaio é descrita em 4.1 a 4.7.

4.1 Dinamômetro de chassi

Deve possuir uma unidade de absorção de potência do tipo elétrica ou hidráulica, para simular as condições de carga doveículo em pista, conforme a NBR 10312 ou conforme o anexo A. Deve possuir também um conjunto de volante de inérciae/ou outros meios para simular a inércia equivalente do veículo (ver 3.10). Os dinamômetros de chassi de rolos duplosdevem possuir o diâmetro nominal dos rolos maior ou igual a 220 mm. Dinamômetros de chassi de rolos simples devempossuir o diâmetro nominal do rolo igual ou maior que 1 200 mm.

4.2 Sistema de amostragem

4.2.1 Deve ser do tipo amostrador de volume constante (AVC) e deve permitir a medição das massas reais das subs-tâncias emitidas pelo motor, através do tubo de descarga do veículo. Para tal, é necessário que se possa:

a) medir o volume total da mistura gás de escapamento/ar de diluição;

b) coletar continuamente, para análise, uma alíquota dessa mistura, proporcional àquele volume.

4.2.2 Deve ter capacidade suficiente para eliminar virtualmente a condensação de água no sistema. Uma vazão de0,10 m3/s a 0,20 m3/s é suficiente na maioria dos casos.

4.2.2.1 A pressão estática no(s) tubo(s) de descarga do veículo conectado(s) ao AVC, constatada durante o ciclo de con-dução, não deve apresentar variação maior que ± 1,2 kPa com relação as mesmas condições, porém com o(s) tubo(s) dedescarga em exaustão livre. As conexões utilizadas não devem permitir vazamento.

4.2.3 Deve ser provido de balões de coleta de amostras, para o ar de diluição e para o gás de escapamento diluído, comcapacidade volumétrica suficiente para não restringir o fluxo de amostra que estiver sendo coletado. Deve ser de materialespecial para impedir alterações quantitativa e qualitativa da composição das amostras armazenadas.

4.2.4 O sistema de amostragem pode ser de bomba de deslocamento constante (BDC), chamado sistema de amos-tragem AVC-BDC, ou de venturi crítico (VC), chamado sistema de amostragem AVC-VC.

4.2.4.1 O sistema de amostragem AVC-BDC, conforme a figura 1, é constituído basicamente pelos seguintes compo-nentes:

a) câmara de mistura com filtro na entrada do ar de diluição;

b) câmara de homogeneização;

c) bomba de deslocamento constante;

d) sistema de coleta de amostras;

e) válvulas e sensores de temperatura e pressão;

f) medidor da temperatura do gás diluído na entrada do VC, com resolução menor ou igual a 1ºC;

g) medidores de pressão com resolução menor ou igual a 0,40 kPa.

NOTA - No início do ensaio, a temperatura do gás diluído medida imediatamente antes da bomba deve ser igual à temperatura deoperação especificada para o equipamento ± 6ºC. Durante o ensaio, a temperatura do gás diluído neste mesmo ponto deve ser igual àtemperatura real inicial ± 6ºC.

4.2.4.2 O sistema de amostragem AVC-VC funciona segundo os princípios da dinâmica dos fluidos associados aoescoamento crítico. Neste tipo de sistema, o fluxo total de gás diluído é mantido em velocidade sônica, a qual é pro-porcional à raiz quadrada da temperatura absoluta do gás, computada continuamente. A amostragem proporcional é feitaatravés de outro sistema VC, instalado no mesmo fluxo de gás. Como a pressão e a temperatura são as mesmas para asentradas dos respectivos venturis, o volume da amostra é proporcional ao volume total da mistura. Este sistema, conformea figura 2, é constituído pelos seguintes componentes:

a) câmara de mistura com filtro na entrada do ar de diluição;

NBR 6601:20014

b) coletor de material particulado do tipo ciclone;

c) venturi crítico para estabelecimento da vazão total;

d) venturi crítico de amostragem;

e) sistema de amostragem;

f) válvulas e sensores de temperatura e pressão;

g) medidor da temperatura do gás diluído na entrada do VC, com resolução menor ou igual a 1ºC;

h) circuito eletrônico integrador para determinação do volume total amostrado;

i) medidores de pressão com resolução menor ou igual a 0,40 kPa.

4.2.4.3 Outros sistemas de amostragem podem ser utilizados, desde que seja demonstrada e comprovada a equivalênciados resultados.

4.3 Equipamento para análise do gás

4.3.1 Deve consistir, basicamente, em um sistema analítico como o esquematizado na figura 3. A conformidade exata comeste esquema não é necessária, desde que permita obter resultados satisfatórios com a exatidão da medição especificada.Para a obtenção de informações adicionais ou coordenação das funções de alguns subsistemas, pode se adicionar outroscomponentes, como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas, etc., desde que não interfiram nos resultados.

4.3.2 O sistema analítico, conforme a figura 3, é composto de um detector por ionização de chama (DIC) para as deter-minações de hidrocarbonetos, analisadores por absorção de raios infravermelhos não dispersivos (IND) para as deter-minações de monóxido e dióxido de carbono e um analisador por luminescência química (LQ) para as determinações deóxidos de nitrogênio. Todos os analisadores devem ser sempre operados de acordo com as instruções do fabricante.

4.3.3 Antes da entrada em serviço, deve ser verificado se os equipamentos atendem às especificações de 4.3.3.1 a4.3.3.6.

4.3.3.1 Em todos os analisadores, a estabilidade dos pontos "zero" e "de referência", durante um período de 24 h, deveapresentar desvio menor ou igual a 3% do valor da indicação máxima da escala.

4.3.3.2 O DIC deve apresentar resposta ao oxigênio (O2) menor ou igual a 2% do valor da indicação máxima da escala,para misturas de nitrogênio (N2) e O2, em uma faixa de 0% e 21% em volume de O2.

4.3.3.3 Um analisador de CO é considerado livre das interferências de CO2 e vapor d'água, quando fornecer umaresposta inferior a 1% da indicação máxima da escala (quando a indicação máxima da escala for maior ou igual a300 ppm) ou 3 ppm (quando a indicação máxima da escala for inferior a 300 ppm), para uma mistura entre 3% e 5% deCO2 em N2 borbulhada em água na temperatura ambiente, analisada na escala mais sensível do equipamento.

4.3.3.4 A resposta máxima do analisador de CO2 para uma concentração entre 3 000 ppm e 5 000 ppm de CO, nascondições de temperatura ambiente e saturado de vapor d'água, deve ser menor ou igual a 1% do valor da indicaçãomáxima da escala.

4.3.3.5 O analisador de NOX por LQ requer que o óxido nitroso (NO2 ) presente na amostra seja convertido para óxidonítrico (NO) antes da análise, com eficiência superior a 90%.

4.4 Aquecedor do combustível

4.4.1 Consiste em uma fonte de calor e em um dispositivo de regulagem de temperatura. Uma manta elétrica de aque-cimento, com potência suficiente para acompanhar a curva de aquecimento do combustível, conforme 5.4.8.7, dotada deum transformador de variação de tensão elétrica para regular a quantidade de calor fornecido, é adequada à maioria dosveículos.

4.4.2 Métodos alternativos de aquecimento podem ser utilizados, desde que apresentem o desempenho necessário àexecução do ensaio conforme 5.4.8.7. Todos os métodos devem evitar pontos quentes na superfície umedecida doreservatório, que possam causar superaquecimento local do combustível. O aquecimento não pode ser aplicadodiretamente no vapor do combustível dentro do reservatório.

4.5 Registrador de temperatura

4.5.1 Um sistema de registro deve ser empregado para registrar a temperatura do combustível no reservatório do veículo.A temperatura deve ser registrada ao menos a cada minuto.

4.5.2 O sistema de registro deve ter uma resolução de tempo menor ou igual a 15 s e de temperatura menor ou igual a0,5 ºC. O sistema de registro deve ter, quanto ao tempo, uma exatidão de medição de 15 s no período do ensaio.

4.5.3 O sensor do medidor de temperatura no reservatório deve ser posicionado de modo a medir a temperatura do com-bustível, acerca da metade da cota do filme de combustível medida na região de montagem do conjunto bóia/bomba.

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Figura 1 - Sistema de amostragem do gás de escapamento (AVC-BDC)

Figura 2 - Sistema de amostragem do gás de escapamento (AVC-VC)

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Figura 3 - Sistema analítico para gás de escapamento

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4.6 Aparelhagem para drenagem e abastecimento

O reservatório do combustível do veículo deve ser completamente drenado por gravidade ou através de bomba de trans-ferência. O abastecimento do combustível deve ser efetuado através de aparelhagem que permita que, ao término dele, atemperatura do combustível no reservatório do veículo seja inferior a 14ºC.

4.7 Ventilador para resfriamento do motor

Ventilador com velocidade constante e capacidade não superior a 2,50 m3/s, medidos nas condições normais de tempe-ratura e pressão.

4.8 Calibração e verificação da aparelhagem

4.8.1 Gases de calibração

4.8.1.1 Os gases para calibração dos analisadores de CO e CO2 devem ser misturas simples de CO e CO2, respecti-vamente, utilizando-se N2 como diluente, em pelo menos seis concentrações distribuídas ao longo de toda a escalautilizada (por exemplo: 15%, 30%, 45%, 60%, 75% e 90% das leituras máximas de cada escala).

4.8.1.2 Os gases para calibração dos analisadores de HC devem ser misturas simples de propano, utilizando-se ar comodiluente, em pelo menos seis concentrações distribuídas ao longo de toda a escala utilizada (por exemplo: 15%, 30%,45%, 60%, 75%, 90% das leituras máximas de cada escala).

4.8.1.3 Os gases para calibração dos analisadores de NOx devem ser misturas de NO (denominadas NOx com con-centração máxima de NO2 de 5% do valor nominal), utilizando-se N2 como diluente, em pelo menos seis concentraçõesdistribuídas ao longo de toda a escala utilizada (por exemplo: 15%, 30%, 45%, 60%, 75%, 90% das leituras máximas decada escala).

4.8.1.4 Na obtenção dos gases de calibração e de referência, é permitido o uso de equipamentos proporcionadores emisturadores operando com gases de concentração entre 90% e 100% das leituras máximas de cada escala utilizada.Estes equipamentos devem possuir exatidão de 0,5% da leitura máxima da escala.

4.8.1.5 O gás combustível para o DIC deve ser uma mistura de (40 ± 2)% de hidrogênio, utilizando-se hélio ou nitrogêniocomo diluente. A mistura deve ter uma resposta inferior a 1 ppmC. Um gás combustível com 98% a 100% de hidrogêniopode ser utilizado, desde que sejam satisfeitas as exigências de 4.3.3.

4.8.1.6 A concentração permitida de impurezas no gás zero (ar ou nitrogênio) não deve exceder a resposta equivalente a1 ppm de carbono, 1 ppm de CO, 400 ppm de CO2 e 0,1 ppm de NO2.

4.8.1.7 O "ar grau zero", incluindo "ar sintético", deve consistir em uma mistura de N2 com concentração de O2 entre 18%e 21%.

4.8.1.8 Os gases de calibração devem ser especificados dentro de ± 1% do seu valor real.

4.8.2 Freqüência das calibrações e verificações

4.8.2.1 O dinamômetro de chassi hidráulico e os analisadores de HC, CO, NOx e CO2 devem ser calibrados pelo menosuma vez por mês e depois de qualquer manutenção que possa afetá-los. No caso do dinamômetro, esta calibração mensalpode ser dispensada se, nas verificações semanais conforme 4.8.3.1.2, for constatado que ele permaneceu calibrado.

4.8.2.2 O desempenho do dinamômetro de chassi hidráulico, a eficiência do conversor de NO2 e o sistema amostrador devolume constante devem ser verificados pelo menos uma vez por semana e depois de cada manutenção que possa afetá-los.

4.8.2.3 O amostrador de volume constante deve ser calibrado após a instalação inicial, por ocasião das revisões principaisou quando a verificação semanal indicar a necessidade (conforme 4.8.4.4).

4.8.3 Calibração do dinamômetro de chassi e verificação de seu desempenho

4.8.3.1 Dinamômetro de chassi hidráulico

4.8.3.1.1 A calibração deve ser feita conforme as recomendações do fabricante do equipamento. Em toda calibração de-vem ser determinadas as potências de atrito de cada volante de inércia básica do sistema ou do conjunto de inércias de-sejado, conforme segue:

a) colocar um veículo no dinamômetro de chassi ou escolher outro meio para acioná-lo, aquecendo-o por cerca de30 min, a uma velocidade de aproximadamente 80 km/h, com todos os volantes de inércia a serem calibrados aco-plados e com uma potência resistiva entre 7,5 kW e 11,2 kW (10 HP a 15 HP);

b) engatar todos os volantes de inércia a serem calibrados e selecionar 1,49 kW (2,0 HP) na unidade de absorção depotência (UAP);

c) acionar o dinamômetro de chassi até 80,5 km/h (50 milhas/h) e anotar a potência indicada nessa velocidade (PI80);

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d) acionar o dinamômetro de chassi até uma velocidade acima de 100 km/h;

e) desengatar o dispositivo usado para acionar o dinamômetro;

f) anotar o tempo gasto pelo dinamômetro na desaceleração livre entre 88,5 km/h e 72,4 km/h (55 milhas/h e45 milhas/h);

NOTA - A potência indicada a 80,5 km/h (50 milhas/h), mencionada na alínea c), pode ser anotada durante a desaceleração.

g) calcular a potência real pela seguinte equação:

tMM

KPRRT−=

onde:

PR é a potência real, em quilowatts (horse-power);

M é a inércia equivalente, em quilogramas (libras);

MRT é a inércia equivalente do rolo traseiro livre, em quilogramas (libras);

t é o intervalo de tempo, em segundos, gasto pelos rolos para desacelerarem de 88,5 km/h a 72,4 km/h (55milhas/h a 45 milhas/h);

K = 0,09984 km2/s2 (K = 0,06073 milhas2/s2);

h) subtrair a potência indicada a 80,5 km/h, anotada na alínea c), da potência real calculada na alínea g), obtendo-sea potência de atrito para essa inércia:

PF = PR - PI80

i) repetir as operações das alíneas c) a h) até se obter em f) três intervalos de tempos não crescentes e uma diferençado maior para o menor tempo não superior a 0,4 s;

j) calcular a média dos três últimos valores determinados, para obter a potência de atrito (PF) para essa inércia;

k) para o rolo, desengatar um volante de inércia e repetir as operações das alíneas c) a j);

l) calcular a diferença entre os valores encontrados antes e após desengatado o referido volante, para obter a potênciade atrito (PF), referente ao volante de inércia desengatado;

m) repetir as operações das alíneas c) a l), para se obter as potências de atrito de cada volante de inércia indivi-dualmente, retirando-se do sistema um volante de cada vez, até se obter a potência de atrito do sistema apenas comsua inércia básica. A potência de atrito a 80,5 km/h para uma dada inércia equivalente é o somatório das potências deatrito de cada volante de inércia que compõe o valor total e acrescida da potência de atrito do sistema apenas com suainércia básica.

4.8.3.1.2 A verificação do desempenho consiste em fazer o dinamômetro de chassi desacelerar naturalmente com acombinação mais usada de inércia e potência e comparar o tempo de desaceleração natural obtido com o tempocalculado, através da equação definida em 4.8.3.1.1-g), com a respectiva inércia equivalente. Se a diferença for superior a1 s, deve ser efetuada nova calibração.

4.8.3.2 Dinamômetro de chassi elétrico

O dinamômetro deve ser calibrado pelo menos uma vez por mês, ou pode ter seu desempenho verificado semanalmente eentão calibrado quando requerido. O dinamômetro também deve ser calibrado após cada manutenção que possa afetá-lo.A calibração e a verificação do dinamômetro de chassi elétrico estão descritas em 4.8.3.2.1 e 4.8.3.2.2.

4.8.3.2.1 A calibração do dinamômetro consiste na determinação do atrito do sistema e deve ser realizada conformeinstruções do fabricante do equipamento. Este atrito, após determinado, deve ser aplicado aos rolos do dinamômetrosempre que necessária a simulação de uma determinada curva resistiva de um veículo.

4.8.3.2.2 A verificação do desempenho consiste em fazer o dinamômetro de chassi desacelerar naturalmente com acombinação mais usada de inércia e potência, no intervalo de velocidade de 88,5 km/h a 72,4 km/h, e comparar o tempo dedesaceleração natural obtido com o tempo calculado. Se a diferença for superior a 1 s, deve ser efetuada nova calibração.

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4.8.4 Calibração e verificação do amostrador de volume constante (AVC)

4.8.4.1 O AVC é calibrado utilizando-se um medidor de vazão de escoamento laminar e uma válvula reguladora. Sãoefetuadas medidas de diversos parâmetros que são relacionadas com a vazão. Os procedimentos recomendados para oamostrador de volume constante estão descritos em 4.8.4.2 e 4.8.4.3, sendo que outros procedimentos podem serutilizados, desde que forneçam resultados equivalentes. Depois de obtida a curva de calibração, a verificação do sistemacompleto pode ser obtida pela injeção de uma certa massa de gás conhecida no sistema e, subseqüentemente, ser feita acomparação da massa indicada com a quantidade de massa verdadeiramente injetada. Um erro na indicação não significaque necessariamente a calibração esteja errada, uma vez que outros fatores podem influenciar a exatidão do sistema,como, por exemplo, a calibração dos analisadores. Um procedimento de verificação é descrito em 4.8.4.4.

4.8.4.2 A calibração do sistema AVC-BDC deve ser feita conforme segue:

a) montar o sistema mostrado na figura 4. Embora esteja mostrado um tipo particular de equipamento, outras con-figurações são aceitáveis, desde que mostrem resultados equivalentes. Três condições devem ser mantidas para as-segurar a exatidão e integridade da curva de calibração:

- as pressões da bomba devem ser medidas e tomadas na bomba e não nas tubulações externas à entrada e àsaída da bomba. As tomadas de pressão montadas no topo e na base de carcaça, em sua linha de centro, estãoexpostas às pressões reais das câmaras da bomba e, portanto, representam o diferencial de pressão absoluta;

- a temperatura deve ser mantida estável, dentro de ± 1ºC, durante a calibração. O medidor de vazão de escoa-mento laminar (MVL) é sensível as variações de temperatura na entrada, o que causa a dispersão dos pontos re-presentativos dos dados;

- finalmente, todas as conexões entre a bomba e o medidor de vazão devem estar isentas de vazamento;

b) medir os parâmetros indicados na tabela 1 com as exatidões das medições indicadas, sendo que a leitura dos pa-râmetros relacionados com a bomba deve ser feita simultaneamente com a dos medidores de vazão;

c) ajustar a válvula reguladora para a posição totalmente aberta e deixar a bomba funcionar durante 20 min. Anotar osparâmetros de calibração indicados na tabela 1;

d) reajustar a válvula reguladora para outra posição mais fechada, tomando por base a pressão na entrada, que devese reduzir em aproximadamente 1 kPa. Isto permite um mínimo de seis pontos para a calibração total. Deixar o sistemaestabilizar-se por 3 min e repetir a aquisição de dados;

e) calcular a vazão do ar QN, em cada ponto de ensaio para as condições-padrão em metros cúbicos por segundo, comdados do medidor de vazão, através do uso do método prescrito pelo fabricante;

f) converter a vazão do ar QN em deslocamento da bomba Vo, sob temperatura e pressão absolutas na entrada dabomba:

P

P

T

Tw

QV

EB

N

N

EBNo . . 2 π=

onde:

Vo é a vazão da bomba, em metros cúbicos por rotação, sob TEB e PEB;

QN é a vazão do ar no medidor sob condições-padrão, em metros cúbicos por segundo;

w é a velocidade angular da bomba, em radianos por segundo;

TEB é a temperatura absoluta na entrada da bomba, em Kelvin;

PEB = PBa - DEB = pressão absoluta na entrada da bomba, em quilopascals;

PBa é a pressão barométrica corrigida, em quilopascals;

DEB é a depressão na entrada da bomba, em quilopascals.

Condições-padrão: TN = 293,15 K; PN = 101,325 kPa

g) calcular a função de correlação em cada ponto de ensaio pelos dados de calibração:

-

. 2

. 2

P

PPnP

Pn

XSB

EBSB

SB

Bo

π=∆π

=

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onde:

Xo é a função de correlação;

∆PB é o diferencial de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em quilopascals;

PSB = PBa + pSB = pressão absoluta na saída da bomba, em quilopascals;

n é o número de rotações da bomba durante o ensaio.

h) utilizar o método dos mínimos quadrados para gerar as equações da calibração, que têm as seguintes formas:

Vo = Do - M (Xo)

n = A - B (∆ PB)

onde:

Do, M, A e B = constantes das retas. Os valores de M variam de bomba para bomba, mas os valores de Do parabombas da mesma fabricação, modelo e faixa de utilização devem estar entre ± 3%; a existência de materialparticulado provoca a formação de depósitos, diminuindo a folga entre as partes móveis da bomba, reduzindoassim a sua vazão de retorno, o que é refletido por valores de M menores; a calibração da bomba deve ser feitana instalação inicial e após cada manutenção geral, a fim de assegurar a estabilidade da vazão.

NOTAS

1 Um sistema de amostragem AVC que tenha múltiplas velocidades deve ser calibrado em cada velocidade utilizada. As curvas decalibração devem ser aproximadamente paralelas, e os valores de Do crescem à medida que a vazão da bomba decresce.

2 Se a calibração for cuidadosa, os valores de Vo, calculados pela equação, devem estar dentro ± 0,50% dos valores medidos.

4.8.4.3 Na calibração do sistema de amostragem AVC-VC, devem ser medidos os parâmetros indicados na tabela 2. Aseqüência de operações de calibração é:

a) calibrar as partes eletrônicas segundo as recomendações do fabricante;

b) montar o equipamento como mostrado na figura 5 e verificar a sua estanqueidade. Para essa verificação, adotar oseguinte procedimento: usar os tampões apropriados para fechar os dutos nas seções A e B da figura 5; injetar por umdos orifícios do medidor de pressão, de temperatura ou de sonda de amostragem, ar sintético ou nitrogênio a umapressão cerca de 10 kPa (1020 mmH2O). O sistema é considerado estanque se a queda de pressão for inferior a1,2 kPa (127 mmH2O) no primeiro minuto;

c) regular a válvula reguladora de vazão para a posição totalmente aberta, dar partida no exaustor e deixar o sistemaestabilizar. Anotar os dados de todos os instrumentos;

d) variar a posição da válvula e fazer, no mínimo, oito medições através de toda a faixa da vazão crítica do venturi;

e) calcular para cada ponto de ensaio a vazão do ar Qs, em metros cúbicos por segundo, a partir dos dados do me-didor de vazão, usando o método descrito pelo fabricante;

f) calcular os valores do coeficiente de calibração para cada ponto de ensaio, usando a seguinte equação:

onde:

Kv é o coeficiente de calibração;

Tv é a temperatura absoluta na entrada do venturi, em Kelvins;

Pv = PBa - DEV = pressão absoluta na entrada do venturi, em quilopascals;

DEV é a depressão na entrada do venturi, em quilopascals;

QS é a vazão, em metros cúbicos por segundo, nas condições-padrão.

Condições-padrão: TN = 293,15 K PN = 101,325 kPa

g) se houver dúvida quanto à faixa sônica do venturi, colocar, em forma de gráfico, KV, em função da depressão nasua entrada. Para vazões sônicas, KV é relativamente constante. À medida que a depressão aumenta, o escoamentono venturi deixa de ser crítico e KV decresce (ver figura 6);

h) calcular a média aritmética e o desvio-padrão de Kv, usando no mínimo oitos pontos;

i) tomar medidas corretivas, se o desvio-padrão exceder 0,3% de Kv.

v

vsv

PTQ

K =

NBR 6601:2001 11

Figura 4 - Configuração da calibração do AVC-BDC

Tabela 1 - Medição dos parâmetros de calibração do BDC

Parâmetros Símbolo Unidade Tolerância

Pressão barométricacorrigida

PBa kPa (mmHg) ± 0,034 kPa(± 0,25 mmHg)

Temperatura ambiente Ta ºC (ºF) ± 0,28 ºC (± 0,5 ºF)

Temperatura do ar no MVL Tm ºC (ºF) ± 0,14 ºC (± 0,25 ºF)

Depressão a montante doMVL

DMM kPa (mmH2O) ± 0,012 kPa(± 1,27 mmH2O)

Queda de pressão no MVL ∆PM kPa (mmH2O) ± 0,001 kPa(± 0,13 mmH2O)

Temperatura do ar naentrada da bomba AVC

TEB ºC (ºF) ± 0,28 ºC(±0,5 ºF)

Depressão na entrada dabomba AVC

DEB kPa (mm de fluido) ± 0,022 kPa(± 1,27 mm de fluido)

Pressão relativa na saídada bomba do AVC

PSB kPa (mm de fluido) ± 0,022 kPa(± 1,27 mm de fluido)

Temperatura do ar nasaída da bomba do AVC(opcional)

TSB ºC (ºF) ± 0,28 ºC(± 0,5 ºF)

Número de rotações dabomba durante o ensaio

n Rotação ± 1 rotação

Intervalo de tempo para operíodo de ensaio

t s ± 0,05 s

NBR 6601:200112

Tabela 2 - Medidas dos dados de calibração do VC

Parâmetros Símbolo Unidade Tolerância

Pressão barométricacorrigida

PBa kPa (mmHg)± 0,034 kPa

(± 0,25 mmHg)

Temperatura do ar no MVL Tm ºC (ºF)± 0,14 ºC

(± 0,25 ºF)

Depressão a montante doMVL

DMM kPa (mmH2O)± 0,012 kPa

(± 1,27 mmH2O)

Queda de pressão no MVL ∆PM kPa (mmH2O)± 0,001 kPa

(± 0,13 mmH2O)

Vazão do ar Qs m3/s (pe3/min) ± 0,5 %

Depressão à entrada do VC DEV kPa (mm de fluido)± 0,022 kPa

(± 1,27 mm de fluido)

Temperatura à entrada doVC

TV ºC (ºF) ± 0,28 ºC (± 0,5 ºF)

Figura 5 - Configuração da calibração do AVC-VC

NBR 6601:2001 13

Figura 6 - Coeficiente de calibração do venturi

4.8.4.4 A verificação do sistema de amostragem AVC deve ser feita pela técnica gravimétrica (orifício de fluxo crítico -OFC). O orifício de fluxo crítico é um aparelho apropriado para injetar uma quantidade determinada de gás puro (monóxidode carbono ou propano) em regime de fluxo crítico no sistema AVC. A massa de gás injetada em regime e fluxo crítico éfunção da pressão absoluta, da temperatura do gás na entrada do orifício e da duração da injeção. Deve-se operar o OFCde acordo com as especificações do fabricante. A variação percentual entre a massa medida e a massa injetada deve estarentre ± 2%.

4.8.4.5 Outros procedimentos para a verificação do sistema de amostragem AVC podem ser utilizados, desde que con-duzam a resultados equivalentes.

4.8.5 Calibração, otimização e verificação dos analisadores

4.8.5.1 Antes da entrada em serviço e pelo menos anualmente, o analisador de hidrocarbonetos por ionização de chamadeve ser ajustado para a resposta ótima (otimização) de hidrocarbonetos, seguindo as operações a seguir:

a) seguir a instrução do fabricante para a partida e regulagem básica de operação, usando o gás combustível e o argrau zero, especificados em 4.8.1;

b) otimizar na faixa de operação mais comum. Introduzir no analisador uma mistura de propano em ar, com a con-centração de propano aproximadamente igual a 90% da faixa mais comum de operação;

c) verificar se a resposta está de acordo com o especificado em 4.3.3.

NOTA - Pode-se utilizar um método alternativo, desde que permita obter resultados equivalentes.

4.8.5.2 Antes da entrada em serviço e mensalmente, o analisador de hidrocarbonetos por ionização de chama deve sercalibrado em todas as faixas normalmente utilizadas. Deve-se utilizar a mesma vazão para análise de amostras, seguindoas operações a seguir:

a) zerar o analisador de hidrocarbonetos com o gás zero;

b) calibrar cada faixa normalmente utilizada, com gás de calibração, como especificado em 4.8.1. Para cada faixacalibrada, se o desvio for menor ou igual a 2% do valor de cada ponto, considerando-se a reta dos mínimos quadrados,os valores podem ser calculados pelo uso de um fator de calibração para essa faixa. Se o desvio exceder 2% em algumponto, um ajuste melhor através de uma equação não linear que represente os dados, dentro dos 2% de cada ponto deensaio, deve ser utilizado para a determinação das concentrações.

4.8.5.3 Antes da entrada em serviço e anualmente, o analisador de monóxido de carbono (IND) deve passar por umaverificação de resposta a água e ao dióxido de carbono, seguindo as operações a seguir:

a) zerar o analisador com gás zero;

b) borbulhar uma mistura de concentração entre 3% e 5% de CO2 em N2 em água a temperatura ambiente e anotar aresposta do aparelho. No caso de esta resposta ser superior à especificada em 4.3.3, deve-se tomar uma medidacorretiva.

4.8.5.4 Antes da entrada em serviço e mensalmente, o analisador do monóxido de carbono (IND) deve ser calibrado,seguindo as operações a seguir:

a) zerar o analisador com gás zero;

b) calibrar cada faixa normalmente utilizada, com gás de calibração, como especificado em 4.8.1. Pontos adicionais decalibração podem ser feitos. Para cada faixa calibrada, se o desvio da reta dos mínimos quadrados for menor ou igual a2% do valor e cada ponto dado, os valores de concentração podem ser obtidos pelo uso de um fator de correção paraessa faixa. Se o desvio exceder 2% em algum ponto, deve ser usada uma equação não linear de melhor ajuste, querepresente os dados dentro de 2% de cada ponto de ensaio, para a determinação das concentrações.

NBR 6601:200114

4.8.5.5 Antes da entrada em serviço e mensalmente, o analisador por luminescência (LQ) deve passar por uma verificaçãode eficiência de conversão de NO2 em NO. A figura 7 serve como referência para a execução das seguintes operaçõesnecessárias à verificação:

a) zerar o analisador por LQ com gás zero;

b) ligar a saída do gerador de NOx à entrada de amostra no analisador por LQ, previamente regulado para a faixa deoperação mais comum;

c) introduzir, no sistema analisador gerador de NOx, uma mistura de NO em N2, com concentração de NO apro-ximadamente igual a 80% da faixa mais comum de operação. A concentração de NO2 na mistura deve ser inferior a 5%da concentração de NO;

d) anotar o valor da resposta indicada para o NO, com o analisador na posição "NO";

e) ligar o suprimento de O2 (ou ar) do gerador de NOx e regular a vazão de O2 (ou ar) de forma a obter 10% menos naleitura de NO obtida na alínea d). Anotar a leitura da concentração do NO desta mistura NO + O2;

f) ligar o gerador de NOx na posição "gerador" e regular a taxa de geração, a fim de obter uma leitura igual a 20% dovalor obtido na alínea d). Deve haver pelo menos 10% de NO não reagido neste ponto. Anotar a concentração de NOresidual;

g) ligar o analisador na posição "NOx" e medir o NOx total. Anotar este valor;

h) desligar o gerador de NOx, mantendo-se o fluxo de gás através do sistema. O analisador indica o valor daconcentração de NOx na mistura NO + O2. Anotar este valor;

i) desligar o suprimento de O2 (ou ar) ao gerador de NOx. O analisador deve indicar a concentração de NOx presenteno gás de calibração. Este valor não pode ser superior a 5% acima do valor indicado na alínea c);

j) calcular a eficiência do NOx convertido, por substituição das concentrações obtidas na equação seguinte:

Eficiência (%) = 100 . 1

−−+

dcba

onde:

a é a concentração obtida na alínea g);

b é a concentração obtida na alínea h);

c é a concentração obtida na alínea e);

d é a concentração obtida na alínea f);

l) tomar medidas corretivas, se a eficiência não for superior a 90%.

Figura 7 - Detector da eficiência do conversor de NOx

NBR 6601:2001 15

4.8.5.6 Antes da entrada em serviço e mensalmente, o analisador de NOx por LQ deve ser calibrado em todas as faixasnormalmente usadas. Deve ser utilizada a vazão de amostragem e proceder como segue:

a) zerar o analisador com gás zero;

b) calibrar cada faixa normalmente utilizada, com NO de calibração, como especificado em 4.8.1. Para cada faixacalibrada, se o desvio da reta dos mínimos quadrados for menor ou igual a 2% do valor em cada ponto dado, o valor deconcentração pode ser obtido pelo uso de um fator de calibração para essa faixa. Se o desvio for superior a 2% emalgum ponto, deve ser usada para determinar as concentrações uma equação não linear de melhor ajuste, que re-presente cada ponto dentro da tolerância de 2%.

4.8.5.7 Antes da entrada em serviço e mensalmente, o analisador de dióxido de carbono (IND) deve ser calibrado, se-guindo as etapas a seguir:

a) zerar o analisador com gás zero;

b) calibrar cada faixa normalmente utilizada, com CO2 de calibração, como especificado em 4.8.1. Pontos adicionais decalibração podem ser usados. Para cada faixa calibrada, se o desvio da reta dos mínimos quadrados for menor ou iguala 2% do valor em cada ponto dado, os valores das concentrações podem ser obtidos pelo uso de um fator de calibraçãopara essa faixa. Se o desvio for superior a 2% em algum ponto, usar uma equação não linear melhor ajustada, querepresente os pontos de ensaio dentro da tolerância de 2% para os cálculos das concentrações;

4.8.5.8 Outros equipamentos utilizados no ensaio devem ser calibrados periodicamente.

5 Execução do ensaio

Este ensaio é realizado para determinar a emissão em massa de hidrocarbonetos, monóxido de carbono e óxidos denitrogênio, enquanto o veículo simula uma viagem média, em área urbana. O ensaio completo em dinamômetro de chassiconsiste em dois ciclos, sendo um com partida a frio e o outro com partida a quente , com intervalo de (10 ± 1) min entreeles. O resultado é a média ponderada entre os ciclos de partida a frio e a quente, que representa, assim, uma viagem-padrão de aproximadamente 12,1 km. O ensaio de partida a frio é dividido em dois períodos. O primeiro período,representando a fase "transitória" da partida a frio, termina ao final da desaceleração que é programada para ocorrer aos505 s do ciclo de ensaio. O segundo período, representando a fase "estabilizada", consiste na conclusão do ciclo de ensaio,inclusive o desligamento do motor. Da mesma maneira, o ensaio de partida a quente consiste em dois períodos. O primeiroperíodo, representando a fase "transitória", termina também com o final da desaceleração aos 505 s, enquanto que osegundo período do ensaio de partida a quente, representando a fase "estabilizada", é idêntico ao segundo período doensaio de partida a frio. Por causa disto, o ensaio de partida a quente termina no final do primeiro período (505 s). O gáscoletado do veículo é diluído em ar, de modo a se obter uma vazão total constante. Uma alíquota desta mistura é coletadatambém em vazão constante e armazenada para a análise. As massas das emissões são determinadas através dasconcentrações finais da amostra e do volume total da mistura obtido durante toda a fase de ensaio. A seqüência deoperações para a execução dos ensaios é apresentada na figura 8.

5.1 Combustíveis

Os combustíveis para o ensaio devem ser aqueles especificados na NBR 8689, ou conforme definido pelo solicitante dosensaios.

5.2 Requisitos gerais

Durante o precondicionamento e o ensaio, o veículo deve estar em posição aproximadamente horizontal para evitar umadistribuição anormal de combustível e em um ambiente de temperatura controlada entre 20ºC e 30ºC.

5.3 Preparação do veículo

Se necessário, instalar conexões e adaptadores adicionais para drenar o reservatório do combustível pelo seu ponto maisbaixo, quando montado no veículo. Nos veículos a serem submetidos ao aquecimento do reservatório do combustível,instalar sensor de temperatura, posicionado de modo a medir a temperatura a cerca da metade do volume do combustívelpara ensaio.

5.4 Precondicionamento do veículo

O veículo deve ser levado à área de ensaios e devem ser executadas as operações de 5.4.1 a 5.4.8.

5.4.1 O reservatório do combustível do veículo deve ser drenado totalmente, assegurando-se da completa limpeza doreservatório, e reabastecido com o combustível para ensaio especificado em 5.1, em quantidade suficiente. Se estaoperação for realizada dentro da área de ensaios, especial cuidado deve ser tomado para evitar a contaminação do arambiente (ar de diluição).

NOTA - Pode ser utilizado um reservatório com o combustível para ensaio, equipado ou não com medidor de vazão, que deve sercolocado externamente ao veículo e conectado ao sistema de alimentação de combustível, desde que não haja alteração das condiçõesde alimentação de combustível ao motor.

5.4.2 Os pneus das rodas propulsoras devem ser inflados com uma pressão de (310 ± 20) kPa para ensaios em dina-mômetros de rolos duplos. Para dinamômetros de rolo único, esta pressão deve ser a recomendada pelo fabricante doveículo ± 20 kPa.

NBR 6601:200116

Figura 8 - Seqüência de operações

Início

Drenagem eabastecimento

Precondicionamentoem dinamômetro

Condicionamento emestabilização térmica

Aquec imento do tanquerequer ido ?

Drenagem eabastecimento

Ensaio de evaporaçãorequer ido ?

Aquecimento dotanque de combustível

ou saturação docanister

Ensaio de evaporaçãoa frio (NBR 11481)

Ensaio de emissão com partida a frio

Ensaio de emissão com partida a quente

Necessár ioabastec imento ?

Abastecer

Ensaio de evaporaçãoa quente (NBR 11481)

Necessár io out roensaio ?

Fim

S

N

N S

N

S

N

S

máx. 1 h

10 ± 1 min

máx. 7 min

12 - 36 h

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5.4.3 O veículo deve ser posicionado com as rodas propulsoras sobre o dinamômetro de chassi, sendo conduzido ourebocado até ele, e operar seguindo uma vez o ciclo de condução composto pela fase “transitória” da partida a frio e a fase“estabilizada” até o desligamento do motor, totalizando um percurso de aproximadamente 12,1 km (ver 5.4.6 e anexo B),com dinamômetro regulado conforme 5.5.1.1 e 5.5.1.2.

NOTA - Quando da necessidade da realização de vários ensaios de medição das emissões, o ensaio realizado pode ser adotado comoprecondicionamento para o próximo, conforme a figura 8, desde que o veículo fique parado em um ambiente com temperatura entre 20ºCe 30ºC por um período não inferior a 12 h e não superior a 36 h após o ensaio realizado.

5.4.4 O veículo deve ser retirado do dinamômetro de chassi e estacionado. O veículo deve ficar parado em um ambientecom temperatura entre 20ºC e 30ºC por um período não inferior a 12 h e não superior a 36 h, antes da medição da emissãodo gás de escapamento com partida a frio.

5.4.5 Um veículo de ensaio não pode ser usado para regular a potência resistiva no rolo do dinamômetro de chassi.

5.4.6 Para as circunstâncias não usuais, onde é desejada uma preparação adicional, esta preparação deve consistir emuma estabilização das condições térmicas iniciais no máximo de 1 h e , além disso, uma, duas ou três execuções do ciclode condução como em 5.4.3, cada uma seguida por uma estabilização das condições térmicas de no mínimo 1 h, com omotor desligado. A tampa do compartimento do motor deve estar fechada e o ventilador de resfriamento deve serdesligado. O veículo pode ser retirado do dinamômetro de chassi após cada ciclo de condução para o período deestabilização das condições térmicas.

5.4.7 Para ensaios onde seja requerido o aquecimento do reservatório de combustível do veículo, este pode iniciar-se apartir da 10ª hora, e no máximo até a 35ª hora, do precondicionamento. É permitido um intervalo máximo de 1 h entre o fimdo aquecimento do reservatório do combustível e o início do ensaio de emissão do gás de escapamento, observadas ascondições de 5.4.4.

5.4.8 Para ensaios que não requeiram o aquecimento do reservatório de combustível, o veículo pode ser abastecido com aquantidade suficiente de combustível para realização do ensaio. Quando requerido o ensaio de emissões evaporativas,este deve ser realizado conforme a NBR 11481. Quando requerido apenas o aquecimento do reservatório de combustível,sem a realização do teste de emissões evaporativas, este aquecimento deve ser realizado conforme descrito em 5.4.8.1 a5.4.8.9 ou método de saturação do canister que apresente resultado equivalente.

5.4.8.1 O mais próximo possível do início do aquecimento do reservatório do combustível, deve-se esvaziá-lo e abastecê-locom volume de combustível para ensaio, correspondente a 40 da capacidade nominal do reservatório, que pode serarredondado para unidades inteiras de litro, e cuja temperatura deve estar abaixo de 12ºC. Manter o bocal de abaste-cimento aberto.

5.4.8.2 Posicionar corretamente o aquecedor do combustível sob o reservatório do combustível e conectá-lo ao dispositivode controle de temperatura, mantendo o motor desligado.

5.4.8.3 Conectar o sensor do medidor de temperatura localizado no reservatório do combustível ao sistema de registro detemperatura e acioná-lo.

5.4.8.4 Quando a temperatura do combustível atingir, natural ou artificialmente, 14ºC, tampar o bocal de abastecimento doveículo.

5.4.8.5 Quando a temperatura do combustível atingir (16 ± 1)ºC, registrar a temperatura do combustível; este é o instanteinicial do aquecimento do reservatório do combustível.

5.4.8.6 Iniciar e registrar o processo de aquecimento do reservatório do combustível durante (60 ± 2) min.

5.4.8.7 O combustível de ensaio deve ser aquecido de modo que o incremento da temperatura se adapte à seguinteequação, entre ± 2ºC:

tTC .92

o +=

onde:

C é a temperatura do combustível, em graus celsius;

t é o tempo de ensaio, em minutos;

To é a temperatura inicial, em graus celsius.

5.4.8.7.1 Decorridos os (60 ± 2) min de aquecimento, a temperatura do combustível deve ter sofrido um aumento de(13 ± 0,5)ºC.

5.4.8.8 Desligar o aquecedor de combustível.

5.4.8.9 Desconectar o sensor do medidor da temperatura localizado no reservatório do combustível, mantendo o motordesligado. O veículo está pronto para, no intervalo de no máximo 1 h, iniciar o ensaio de emissão de escapamento.

NBR 6601:200118

5.5 Funcionamento do veículo e amostragem do gás de escapamento

5.5.1 Devem ser adotadas as operações de 5.5.1.1 a 5.5.1.2.1.

5.5.1.1 Fixar no dinamômetro a inércia equivalente correspondente à massa do veículo para ensaio, conforme a tabela 3.Caso não possa ser obtida a inércia equivalente especificada, adotar o valor imediatamente superior, desde que este nãoexceda em 57 kg (125 lb) o valor especificado.

5.5.1.2 Regular a potência resistiva no rolo do dinamômetro de chassi conforme segue:

a) dinamômetro de chassi hidráulico: regular a unidade de absorção de potência de forma a se obter a potênciaresistiva a 80,5 km/h (PRR80), conforme a NBR 10312 ou conforme o anexo A. A potência resistiva no rolo dodinamômetro, composta pela potência indicada (exercida pela unidade de absorção de potência) e pela potência deatrito (determinada na alínea h) de 4.8.3.1.1), é obtida pela seguinte equação:

PRR80 = PI80 + PF

b) dinamômetro de chassi elétrico: o dinamômetro de chassi elétrico deve produzir uma força resistiva do tipo ao + a1 v+ a2v

2, de tal modo que essa força, somada aos atritos dos pneus do veículo, seja igual a fo + f1v + f2v2, obtida

conforme a NBR 10312. Dinamômetros de chassi elétricos podem ser regulados conforme o anexo A, através doscoeficientes fo , f1 e f2 obtidos segundo a NBR 10312, com o veículo desacelerado sobre um dinamômetro de chassihidráulico, previamente regulado conforme aquele critério.

Tabela 3 - Inércia equivalente em função da massa do veículo para ensaio

Massa do veículo para ensaio Inércia equivalente

kg lb kg lb

Até 482 Até 1062 454 1 000

483 a 538 1 063 a 1 187 510 1 125

539 a 595 1 188 a 1 312 567 1 250

596 a 652 1 313 a 1 437 624 1 375

653 a 709 1 438 a 1 562 680 1 500

710 a 765 1 563 a 1 687 737 1 625

766 a 822 1 688 a 1 812 794 1 750

823 a 879 1 813 a 1 937 850 1 875

880 a 935 1 938 a 2 062 907 2 000

936 a 992 2 063 a 2 187 964 2 125

993 a 1 049 2 188 a 2 312 1 021 2 250

1 050 a 1 105 2 313 a 2 437 1 077 2 375

1 106 a 1 162 2 438 a 2 562 1 134 2 500

1 163 a 1 219 2 563 a 2 687 1 191 2 625

1 220 a 1 276 2 688 a 2 812 1 247 2 750

1 277 a 1 332 2813 a 2 937 1 304 2 875

1 333 a1 389 2 938 a 3 062 1 361 3 000

1 390 a 1 446 3 063 a 3 187 1 417 3 125

1 447 a 1 502 3 188 a 3 3 12 1 474 3 250

1 503 a 1 559 3 313 a 3 437 1 531 3 375

1 560 a 1 616 3 438 a 3 562 1 588 3 500

1 617 a 1 672 3 563 a 3 687 1 644 3 625

1 673 a 1 729 3 688 a 3 812 1 701 3 750

1 730 a 1 786 3 813 a 3 937 1 758 3 875

1 787 a 1 871 3 938 a 4 125 1 814 4 000

1 872 a 1 984 4 126 a 4 375 1 928 4 250

1 985 a 2 098 4 376 a 4 625 2 041 4 500

2 099 a 2 211 4 626 a 4 875 2 155 4 750

2 212 a 2 325 4 876 a 5 125 2 268 5 000

2 326 a 2 438 5 126 a 5 375 2 381 5 250

2 439 a 2 608 5 376 a 5 750 2 495 5 500

Acima de 2 608 Acima de 5 750 2 495 5 500

NBR 6601:2001 19

5.5.1.3 As rodas propulsoras do veículo devem ser colocadas sobre o dinamômetro de chassi, com o motor desligado.Regular e conectar ao rolo o contador de número de rotações, ou outro dispositivo capaz de medir distâncias percorridas.

5.5.1.4 Conectar o tubo flexível de captação ao(s) tubo(s) de descarga do veículo.

5.5.1.5 Abrir a tampa do compartimento do motor do veículo e posicionar o ventilador de resfriamento.

5.5.1.6 Conectar os balões evacuados de coleta de amostras do ar de diluição e do gás de escapamento diluído aos sis-temas de captação de amostras, com as válvulas seletoras de amostragem preparadas para o acionamento.

5.5.1.7 Acionar o AVC, as bombas de amostragem, os registradores de temperatura e o ventilador de resfriamento. O tro-cador de calor do AVC, se existir, deve ser preaquecido até a sua temperatura de operação, antes de o ensaio ser iniciado.

5.5.1.8 Regular a vazão da amostra para o valor desejado (mínimo de 0,28 m3/h) e colocar o medidor de vazão do gásem zero.

NOTA - As vazões nos venturis críticos são definidas por projeto deles.

5.5.1.9 Simultaneamente, posicionar as válvulas seletoras para dirigir os fluxos de amostras para dentro dos balões deamostragem do gás de escapamento diluído "transitório" e do ar de diluição “transitório”; ligar o medidor de volume nº 1 doAVC, o contador de segundos e o indicador do gráfico do ciclo de condução; virar a chave, dando a partida no motor ( comacessórios desligados).

Considerar o "instante zero" do ciclo de condução quando o motor funcionar.

5.5.1.10 Engatar a primeira marcha 15 s após a partida do motor.

5.5.1.11 Operar o veículo de acordo com o ciclo de condução conforme 5.5.6.

5.5.1.12 No final da desaceleração programada para ocorrer aos 505 s, mudar os fluxos de amostragem simultaneamentedos balões de fase transitória para os balões de fase estabilizada. Desligar o medidor de volume de gás nº 1 e iniciar amedição do volume de gás no medidor nº 2. Antes da aceleração programada para ocorrer aos 510 s, registrar o númerode rotações medido no rolo ou a distância percorrida e zerar o contador ou mudar para um segundo contador. Assim quepossível, transferir as amostras do gás do escapamento diluído e do ar de diluição da fase "transitória" para o sistemaanalítico e analisá-las de acordo com 5.6, obtendo uma leitura estabilizada das amostras em todos os analisadores dentrode 20 min após o final da fase de captação de amostras do ensaio.

5.5.1.13 Desligar o motor após 2 s do final da última desaceleração (a 1 369 s).

5.5.1.14 Cinco segundos após o motor ter sido desligado, desligar simultaneamente o medidor de volume de gás nº 2 edeixar as válvulas seletoras de amostras preparadas para o acionamento. Registrar o número de rotações medido no roloou a distância percorrida. Assim que possível, transferir as amostras do gás de escapamento diluído e do ar de diluição dafase estabilizada para o sistema analítico e analisá-las de acordo com 5.6, obtendo uma leitura estabilizada das amostrasem todos os analisadores dentro de 20 min após o final da fase de captação de amostras do ensaio.

5.5.1.15 Imediatamente após o final do período de amostragem, desligar o ventilador de resfriamento e fechar a tampa docompartimento do motor.

5.5.1.16 Desligar o exaustor do AVC, ou desconectar o tubo flexível de captação do tubo de descarga do veículo.

5.5.1.17 Repetir as operações descritas em 5.5.1.4 até 5.5.1.11 para o ensaio de partida a quente, sendo que somente umbalão evacuado de amostragem é necessário para o gás de escapamento diluído e outro para o ar de diluição. A operaçãoda chave de partida do motor, que deve ser executada de acordo com o descrito em 5.5.1.9, deve iniciar entre9 min e 11 min após o final do período de amostragem do ensaio de partida a frio.

5.5.1.18 No final da desaceleração programada para ocorrer aos 505 s, simultaneamente desligar o medidor de volume degás nº 1 e deixar a válvula seletora de amostra preparada para o acionamento. Registrar o número de rotações medido norolo ou distância percorrida.

5.5.1.19 Assim que possível, transferir as amostras do gás de escapamento diluído e do ar de diluição da fase transitóriada partida a quente para o sistema analítico e analisá-las de acordo com 5.6, obtendo uma leitura estabilizada dasamostras em todos os analisadores dentro de 20 min após o final da fase de captação das amostras de ensaio.

5.5.1.20 O AVC pode estar desligado, se desejado.

5.5.2 Durante o funcionamento do veículo, o uso correto da transmissão deve obedecer aos requisitos de 5.5.2.1 a 5.5.2.9.

5.5.2.1 Todas as condições de ensaio devem ser atingidas de acordo com a recomendação do fabricante, exceto quandoespecificado em contrário.

5.5.2.2 Os veículos equipados com roda livre ou sobremarcha (overdrive) devem ser ensaiados com estes dispositivos,operados de acordo com as recomendações do requisitante do ensaio.

NBR 6601:200120

5.5.2.3 Os regimes de marcha lenta devem ser executados com a 1a marcha engatada e o pedal da embreagem debreado,exceto no primeiro período de marcha lenta (ver 5.5.3 e 5.5.1.10). Nos casos de caixa de mudanças automática, devem-seexecutar aqueles regimes na posição drive e com as rodas freadas.

5.5.2.4 O veículo deve ser dirigido com o mínimo movimento do pedal do acelerador para manter a velocidade desejada.

5.5.2.5 As acelerações devem ser efetuadas suavemente. Para a caixa de mudanças mecânicas, o operador deve soltar opedal do acelerador durante cada mudança de marchas e efetuá-la no menor tempo possível. Velocidades menores doque aquelas previstas no ciclo de condução são permitidas, desde que o veículo seja operado na condição de máximapotência disponível nas rodas durante estas ocorrências, através de seleção da marcha adequada.

5.5.2.6 Os períodos de desaceleração devem ser executados com a marcha engatada, usando-se o freio ou o acelerador,de acordo com as necessidades, para se manter a velocidade prescrita. Os veículos com caixa de mudanças mecânicadevem estar com o pedal da embreagem não debreado e não se deve trocar de marcha nessas ocasiões. Nos casos emque a velocidade se reduz a zero, a embreagem deve ser debreada quando a velocidade cair abaixo de 24 km/h ouquando o ruído do motor se tornar "áspero", ou, ainda, quando o motor estiver prestes a parar.

5.5.2.7 A escolha de uma marcha mais reduzida é permitida no início ou durante um regime de potência, quando deacordo com as recomendações do requisitante do ensaio.

5.5.2.8 No caso de não haver recomendações do requisitante do ensaio sobre os pontos ideais de trocas de marcha doveículo, deve-se proceder de acordo com o especificado a seguir:

a) bloquear ou colocar fora de operação os dispositivos de roda livre e/ou sobremarcha (overdrive), se forem possíveistais opções;

b) trocar as marchas nas seguintes velocidades, nos veículos com caixa de mudanças mecânica:

- da primeira para a segunda marcha, a 25 km/h;

- da segunda para a terceira marcha, a 40 km/h;

- da terceira para quarta marcha, a 65 km/h;

- da quarta para a quinta marcha, a 72 km/h;

c) acionar o pedal do acelerador suavemente, nos veículos com caixa de mudanças automática, para permitir a mu-dança automática dentro da seqüência normal das marchas;

d) seguir o procedimento para três ou quatro marchas como se a primeira marcha não existisse, se a relação de trans-missão da primeira marcha exceder 5:1.

5.5.2.9 Veículos com propulsão nas quatro rodas devem ser ensaiados operando com propulsão em duas, desligando-se,para isso, um dos eixos veiculares através do controle existente. Na impossibilidade de se executar este procedimento, ofabricante deve modificar o veículo temporariamente, desligando a propulsão em duas rodas.

5.5.3 Para o funcionamento do veículo, a partida do motor deve obedecer aos seguintes requisitos:

a) os veículos equipados com afogador manual devem ser operados de acordo com as instruções de operação do fa-bricante, constantes no manual do proprietário. Na inexistência destas instruções, deve-se acionar o afogador para apartida e desacioná-lo dentro de 165 s;

b) a partida do motor deve ser executada de acordo com as instruções do fabricante, constantes no manual do pro-prietário. O período inicial de 20 s de marcha lenta deve começar quando o motor funcionar;

c) a marcha deve ser engatada 15 s após a partida do motor. Pode-se usar o freio para manter as rodas propulsorasparadas, se necessário;

d) o operador pode usar o afogador, o pedal do acelerador, etc., quando for necessário para manter o motor fun-cionando;

e) se houver instruções de operação do fabricante específicas para partida a quente, estas devem ser utilizadas.

5.5.4 Em caso de falhas, deve-se proceder da maneira descrita em 5.5.4.1 a 5.4.4.

5.5.4.1 Se o motor não funcionar após 10 s de acionamento, este deve ser cessado e deve ser determinada a razão dafalha. Durante o período desse diagnóstico, o medidor de volume de gás no amostrador de volume deve estar desligado eas válvulas seletoras da amostragem devem estar preparadas para o acionamento. Além disso, durante esse mesmoperíodo, o AVC deve ser desligado ou então o tubo flexível de captação do gás deve ser desconectado do tubo dedescarga do veículo. Se falhar a partida por algum erro operacional, o veículo deve ser reprogramado para outro ensaio departida a frio.

5.5.4.2 Se a falha de partida durante a fase fria for causada por mau funcionamento do veículo, ações corretivas emmenos de 30 min de duração podem ser tomadas e o ensaio continuado. Todo o sistema de amostragem deve serreativado simultaneamente à partida. No instante em que o motor funcionar, o ciclo de condução deve ser iniciado. Caso oveículo não possa ser reparado dentro deste período, o ensaio deve ser anulado.

5.5.4.3 Se a falha da partida ocorrer durante alguma parte do ensaio de partida a quente, e se isso for causado por maufuncionamento do veículo, este deve ser acionado dentro de 1 min. Ao mesmo tempo que se dá a partida, deve serreativado o sistema de amostragem. Quando o motor funcionar, deve-se dar início ao acompanhamento do ciclo de ensaio.Se o motor não funcionar dentro de 1 min de acionamento, o ensaio deve ser anulado.

NBR 6601:2001 21

5.5.4.4 Se o motor der "partidas falsas", o operador deve repetir o procedimento de partida recomendado (conforme 5.5.3).

5.5.5 No caso de interrupção acidental do funcionamento, deve-se proceder conforme 5.5.5.1 e 5.5.5.2.

5.5.5.1 Se o motor parar durante um período de marcha lenta, deve-se imediatamente dar nova partida e continuar oensaio. Se não for possível dar nova partida de imediato para seguir as próximas acelerações, o indicador do ciclo decondução deve ser parado. Quando o veículo funcionar, o indicador do ciclo de condução deve ser reativado.

5.5.5.2 Se o motor parar durante alguma operação (diferente de marcha lenta), o indicador do ciclo de condução deve serdesativado, deve-se dar nova partida, acelerar à velocidade requerida naquele ponto no ciclo de condução e continuar oensaio. Durante a aceleração até esse ponto, as mudanças de marchas devem ser executadas de acordo com 5.5.2.

5.5.6 O ciclo de condução em dinamômetro de chassi, para a simulação das condições de tráfego urbano, se define porum gráfico contínuo de velocidade em função do tempo. Consiste em seqüências não repetidas dos regimes de marchalenta, acelerações, velocidades de cruzeiro e desacelerações em magnitudes e combinações variadas. As coordenadas dociclo de condução estão especificadas no anexo B. Para atender aos requisitos de 5.5.1, a tolerância na velocidade, emqualquer instante no ciclo de condução, é definida por dois limites:

a) o limite superior é 3,2 km/h acima do maior valor especificado, no intervalo compreendido entre ± 1 s, em torno doinstante considerado;

b) o limite inferior é 3,2 km/h abaixo do menor valor especificado, no intervalo compreendido entre ± 1 s, em torno doinstante considerado;

5.5.6.1 Variações na velocidade, além dessa tolerância (como pode ocorrer nas trocas de marcha), são aceitáveis, desdeque ocorram por menos de 2 s em qualquer ocasião. Além disso, velocidades inferiores às prescritas são aceitas, desdeque o veículo seja operado com a máxima potência disponível nas rodas nestas ocorrências, através da seleção damarcha adequada.

NOTA - Quando o ciclo de condução estiver sendo executado para precondicionamento, as tolerâncias devem ser as mesmas,eventualmente alterando-se para 6,4 km/h os afastamentos dos limites superior e inferior.

5.5.6.2 A figura 9 mostra as faixas toleráveis de velocidade para os casos típicos. A figura 9-(a) mostra o caso genéricode curva crescente ou decrescente em todo intervalo de 2 s. A figura 9-(b) mostra o caso onde o intervalo de 2 s possui umponto de máximo ou de mínimo.

Figura 9 - Faixas de tolerância no ciclo de condução

a)

b)

NBR 6601:200122

5.5.7 Durante o funcionamento do veículo, o uso do dinamômetro de chassi deve obedecer aos seguintes requisitos:

a) durante a operação do dinamômetro, o ventilador para resfriamento, deve ser posicionado de forma a dirigir o ar deresfriamento do veículo de maneira apropriada, com o compartimento do motor aberto. No caso de veículo com motordianteiro, o ventilador deve ser colocado centralizado a (30 ± 3) cm do pára-choque do veículo. No caso de veículoscom motor traseiro (ou com projetos especiais que impossibilitem a condição acima), o ventilador deve ser posicionadode forma a fornecer ar suficiente para garantir o resfriamento. Se, todavia, durante a operação normal no campo oveículo receber resfriamento adicional e se esse resfriamento for necessário à representatividade do ensaio, acapacidade do ventilador pode ser aumentada ou ventiladores adicionais podem ser utilizados. Neste caso, esteprocedimento deve constar no relatório;

b) a velocidade do veículo deve ser medida nos rolos do dinamômetro;

c) treinamentos práticos em determinados pontos sobre o ciclo de condução podem ser feitos, se não forem tomadasamostras, com o propósito de encontrar a mínima abertura da borboleta do acelerador, capaz de manter a relaçãovelocidade x tempo, ou de permitir regulagens do sistema amostrador;

NOTA - Quando se utilizarem dinamômetros de chassi de rolos duplos, um gráfico mais real de velocidade x tempo pode ser obtidopela minimização da oscilação do veículo. A oscilação muda o raio dinâmico dos pneus em cada rolo. Essa oscilação pode serminimizada, mantendo-se o veículo na horizontal (ou próximo dela), pelo uso de cabos e ganchos, evitando-se aumentar a carga depneus sobre os rolos.

d) se o dinamômetro de chassi não operou nas 2 h que precedem o ensaio com medição de emissões, deve ser feitoum aquecimento de 15 min, à velocidade de 50 km/h, com um veículo não destinado ao ensaio, ou de acordo cominstruções do fabricante do dinamômetro;

NOTA - O veículo a ser ensaiado não deve ser utilizado para ajuste no dinamômetro.

5.6 Análise da amostra do gás de escapamento

A seqüência de operações a seguir deve ser executada em cada série de medidas:

a) zerar os analisadores e obter leitura estável do zero;

b) introduzir o gás de referência e ajustar os ganhos dos instrumentos. Para evitar correções, calibrar e verificar a re-ferência com a mesma vazão utilizada na análise das amostras do ensaio. Os gases de referência devem ter con-centrações entre 75% e 100% da indicação máxima da escala;

c) verificar os zeros, repetindo o procedimento das alíneas a) e b), se necessário;

d) verificar as vazões e pressões;

e) medir as concentrações de HC, CO, CO2 e NOx das amostras;

f) quando requerido, verificar os pontos zero e a indicação máxima da escala. Se a diferença for maior que 2% daindicação máxima da escala, repetir o procedimento das alíneas a) a e).

6 Resultados

6.1 Roteiro de cálculo

6.1.1 Leituras necessárias ao cálculo

São as seguintes:

a) os dados do equipamento e do ambiente a seguir devem ser medidos ou anotados ao menos uma vez para cadaensaio:

Ra = umidade relativa do ar ambiente, em porcentagem;

PBa = pressão barométrica corrigida, em quilopascals, dentro de 0,1% do seu valor nominal;

Pd = pressão de saturação de vapor no ar à temperatura indicada pelo termômetro de bulbo seco, em quilopascals;

b) as seguintes medidas devem ser efetuadas para cada uma das três fases do ensaio (a saber, fase de partida a frio,fase estabilizada e fase de partida a quente):

Ved = volume de gás amostrado nas condições de entrada do AVC, corrigido para a condição padrão detemperatura e pressão (293,15 K e 101,325 kPa), em metros cúbicos;

HCe = concentração de HC medida no balão de amostragem do gás de escapamento diluído, em ppmC;

HCd = concentração de HC medida no balão de amostragem do ar de diluição, em ppmC;

NOxe = concentração de NOx medida no balão de amostragem do gás de escapamento diluído, em ppm;

NOxd = concentração de NOx medida no balão de amostragem do ar de diluição, em ppm;

COe = concentração de CO medida no balão de amostragem do gás de escapamento diluído, em ppm;

COd = concentração de CO medida no balão de amostragem do ar de diluição, em ppm;

CO2e = concentração de CO2 medida no balão de amostragem do gás de escapamento diluído, em porcentagem;

NBR 6601:2001 23

( )100adBa

da1

RPP

PRAH

⋅−⋅⋅

=

( ) 42e

2ES

10COe HCeCO

CORD −⋅++

=

++

+++=

ETQ

ETQ

ETF

ETFMP DD

YY0,57

DDYY

0,43Y

CO2d = concentração de CO2 medida no balão de amostragem do ar de diluição, em porcentagem;

D = distância percorrida pelo veículo, em quilômetros, medida durante a fase do ensaio em consideração.

6.1.2 Cálculos dos coeficientes de correção e dos parâmetros gerais

São os seguintes:

a) umidade absoluta em gramas (grãos) de água por quilograma (libra) de ar seco:

onde:

A1 = 6,211 (SI) = 43,478 (sistema inglês);

b) fator de correção de umidade:

( )32u

AHAF

−−=

11

onde:

A2 = 0,0329 (SI) = 0,0047 (sistema inglês);

A3 = 10,71 (SI) = 75,0 (sistema inglês);

c) razão de diluição:

onde:

CO2ES é a porcentagem teórica de CO2 no gás resultante de uma combustão em condições estequiométricas.Para efeito desta Norma, pode ser adotado 13,4.

6.1.3 Cálculo das massas de poluentes

Devem ser calculadas pelas seguintes equações:

10 . 1

1 . 6-

= −

RDHCHCdVHC d- eHCedM

10 . 1

1 . . . 6-

= −

RDNONOFdVNO xd- xeuNOed 2xM

10 . 1

1 . . 6-

= −

RDCOCOdVCO d- ecoedM

10 . 1

1 . . 2-2e

2

= −

RDCO- COdVCO 2d coed2M

onde:

dHC é a densidade de massa dos hidrocarbonetos igual a 576,8 g/m3, assumindo-se uma relação carbono-hidrogêniomédia de 1:1,85 a 20 ºC e 101,3 kPa;

dNO2 é a densidade de massa dos óxidos de nitrogênio, igual a 1913 g/m3, assumindo-os na forma de NO2, a 20ºC e101,3 kPa;

dCO é a densidade de massa do monóxido de carbono, igual a 1 164 g/m3 a 20 ºC a 101,3 kPa;

dCO2 é a densidade de massa de dióxido de carbono, igual a 1 830 g/m3 a 20 ºC e 101,3 kPa.

6.1.4 Cálculo dos resultados finais

Os resultados finais são somas ponderadas das emissões dos componentes do gás de escapamento em massa, obtidasnas diversas fases do ensaio, calculados como segue para cada poluente:

onde:

YMP é a emissão ponderada de cada componente do gás emitido (HC, CO, CO2 e NOx), em gramas por quilômetro;

NBR 6601:200124

YTF é a emissão em massa de cada componente do gás emitido na fase transitória com partida a frio, em gramas;

YE é a emissão em massa de cada componente do gás emitido na fase estabilizada, em gramas;

YTQ é a emissão em massa de cada componente do gás emitido na fase transitória com partida a quente, em gramas;

DTF é a distância percorrida pelo veículo, medida durante a fase transitória com partida a frio, em quilômetros;

DE é a distância percorrida pelo veículo, medida durante a fase estabilizada, em quilômetros;

DTQ é a distância percorrida pelo veículo, medida durante a fase transitória com partida a quente, em quilômetros.

6.2 Relatório

No relatório devem constar pelo menos os seguintes dados:

a) data, hora e número do ensaio;

b) caracterização do veículo com as informações básicas sobre o motor, transmissão e pneus;

c) identificação do veículo;

d) leitura de odômetro;

e) inércia equivalente utilizada;

f) potência resistiva no rolo do dinamômetro de chassi, à velocidade de 80,5 km/h (PRR80);

g) identificação do combustível utilizado;

h) nome do operador e/ou do motorista;

i) temperatura e umidade relativa do ar ambiente;

j) pressão barométrica;

k) horário de início e duração ou horário de término do ciclo de condução urbano;

l) distância percorrida em cada fase;

m) volume de gás emitido em cada fase;

n) concentrações dos gases do ar de diluição, medidas nos balões de amostragem em cada fase;

o) concentrações dos componentes do gás de escapamento diluído, medidas nos balões de amostragem em cadafase;

p) massa de cada um dos componentes do gás emitido em cada fase, em gramas;

q) emissão de cada um dos componentes do gás emitido em cada fase, em gramas por quilômetro;

r) emissão ponderada de cada um dos componentes do gás emitido, em gramas por quilômetro;

s) identificação do laboratório;

t) regulagem de marcha lenta verificada após o ensaio;

u) indicação das violações totais no ciclo de condução. Podem ser distinguidas as violações permitidas em 5.5.6das não permitidas;

v) ventilador adicional para resfriamento, caso utilizado.

____________

/ANEXO A

NBR 6601:2001 25

Anexo A (informativo)Determinação da potência resistiva no rolo a velocidade de 80,5 km/h (PRR80)

A.1 A potência resistiva no rolo do dinamômetro de chassi (PRR80) é determinada a partir da inércia equivalente das áreasfrontais de referência, de conformação da carroçaria e de protuberância do veículo, e do tipo de pneus pelas seguintesequações:

a) para veículos leves operando em dinamômetros de chassi de rolos duplos:

PRR80 = k . a . A + P + t . M

b) para veículos leves operando em dinamômetro de chassi de rolos simples e de grande diâmetro:

PRR80 = k . a . A + P + (v + 0,33 t) . M

c) para veículos comerciais leves:

PRR80 = k . a . B

onde:

PRR80 é a potência resistiva no rolo do dinamômetro à velocidade de 80,5 km/h, em quilowatts;

A é a área frontal de referência de veículos leves, em metros quadrados. É definida como a área da projeçãoortogonal do veículo em um plano perpendicular ao seu eixo longitudinal, incluindo pneus e componentes dasuspensão, mas excluindo as suas protuberâncias. Na medição dessa área, deve ser considerado o arredon-damento ao decímetro quadrado mais próximo;

B é a área frontal de veículo comercial leve, em metros quadrados. É a área frontal de referência do veículo,acrescida das áreas dos espelhos retrovisores e equipamentos que excedam 0,01 m2;

P é a potência de protuberância obtida da tabela A.1 em função de Ap, onde:

Ap é a área frontal de protuberâncias, em metros quadrados. É definida de maneira análoga à área frontal dereferência, isto é, à área total da projeção ortogonal dos espelhos retrovisores, ornamentos, calhas e outrasprotuberâncias, em um plano perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo. A protuberância é definidacomo qualquer proeminência do veículo a mais de 2,5 cm de sua superfície e tendo uma área projetada maior que0,000 1 m2. São incluídos na área total de protuberâncias todos os componentes considerados como equipamentonão opcional. A área dos componentes opcionais deve ser também incluída, se for esperado que mais que 33%das vendas tenham este opcional;

M é a inércia equivalente, em quilogramas, obtida da tabela 3;

a é o coeficiente de forma adimensional, podendo ser:

= 0,43, para veículos de configuração fast back;

= 0,58, para veículos comerciais leves;

= 0,50, para veículos leves;

t = 0, para veículos equipados com pneus radiais;

t = 4,93.10 -4 m2/s3, para os demais veículos;

k = 8,03 kg/s3; v = 8,22 . 10-4 m2/s3.

A.2 O automóvel é considerado como de configuração fast back se forem satisfeitas as três seguintes condiçõessimultaneamente:

a) se existir uma porção inclinada Ai da superfície traseira que, projetada ortogonalmente em um plano perpendicularao plano transversal do veículo, possua inclinação com ângulo inferior a 20º com a horizontal;

b) se a projeção ortogonal At da área Ai sobre um plano perpendicular ao eixo longitudinal do veículo for de pelomenos 25% da área frontal de referência A;

c) se a área Ai for regular, contínua e livre de qualquer transição maior que 4º.

A.2.1 Um exemplo de fast back é apresentado na figura A.1.

A.3 O valor da potência PRR80 deve ser dado com aproximação de 0,1 kW, no caso de veículos leves, ou de 0,5 kW, nocaso de veículos comerciais leves. Quando o dinamômetro de chassi tiver escala de potência em unidade de medidadiferente de watt, a aproximação deve ser feita após a conversão de unidades e dentro dos limites especificados.

A.4 Quando for esperado que mais de 33% dos veículos em uma família de motores sejam equipados com condicionadorde ar, originalmente na linha de produção, a potência em carga de estrada determinada em A.1 deve ser acrescida de 10%até um máximo de 1,0 kW, para ensaiar todos os veículos de ensaio representantes dessa família de motores. Esteincremento de potência de ensaio deve ser feito antes do arredondamento.

NBR 6601:200126

Tabela A.1 - Potência de protuberância (P) em função da área frontal de protuberância (Ap)

Apm2

P

kW HP

Ap ≤ 0,028 0,00 0,0

0,028 < Ap ≤ 0,056 0,30 0,4

0,056 < Ap ≤ 0,084 0,52 0,7

0,084 < Ap ≤ 0,111 0,75 1,0

0,111 < Ap ≤ 0,139 0,97 1,3

0,139 < Ap ≤ 0,167 1,19 1,6

0,167 < Ap ≤ 0,195 1,42 1,9

0,195 < Ap ≤ 0,223 1,64 2,2

0,223 < Ap ≤ 0,251 1,86 2,5

0,251 < Ap ≤ 0,279 2,09 2,8

0,279 < Ap 2,31 3,1

Figura A.1 - Determinantes da configuração fast back

_________________

/ANEXO B

NBR 6601:2001 27

Anexo B (informativo)Coordenadas do ciclo de condução urbana

Conforme a tabela B.1.

Tabela B.1 - Velocidade em função do tempo

Dimensões: tempo em segundos, velocidade em quilômetros por horaTempo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,010 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,020 0,0 4,8 9,5 13,8 18,5 23,0 27,2 27,8 29,1 33,330 34,9 36,0 36,2 35,6 34,6 33,6 32,8 31,9 27,4 24,040 24,0 24,5 24,9 25,7 27,5 30,7 34,0 36,5 36,9 36,550 36,4 34,3 30,6 27,5 25,4 25,4 28,5 31,9 34,8 37,360 38,9 39,6 40,1 40,2 39,6 39,4 39,8 39,9 39,8 39,670 39,6 40,4 41,2 41,4 40,9 40,1 40,2 40,9 41,8 41,880 41,4 42,0 43,0 44,3 46,0 47,2 48,0 48,4 48,9 49,490 49,4 49,1 48,9 48,8 48,9 49,6 48,9 48,1 47,5 48,0

100 48,8 49,4 49,7 49,9 49,7 48,9 48,0 48,1 48,6 49,4110 50,2 51,2 51,8 52,1 51,8 51,0 46,0 40,7 35,4 30,1120 24,8 19,5 14,2 8,9 3,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0130 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0140 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0150 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0160 0,0 0,0 0,0 0,0 5,3 10,6 15,9 21,2 26,6 31,9170 35,7 39,1 41,5 42,5 41,4 40,4 39,8 40,2 40,6 40,9180 41,5 43,8 42,6 38,6 36,5 31,2 28,5 27,7 29,1 29,9190 32,2 35,7 39,4 43,9 49,1 53,9 58,3 60,0 63,2 65,2200 67,8 70,0 72,6 74,0 75,3 76,4 76,4 76,1 76,0 75,6210 75,6 75,6 75,6 75,6 76,0 76,3 77,1 78,1 79,0 79,7220 80,5 81,4 82,1 82,9 84,0 85,6 87,1 87,9 88,4 88,5230 88,4 87,9 87,9 88,2 88,7 89,3 89,6 90,3 90,6 91,1240 91,2 91,2 90,9 90,9 90,9 90,9 90,9 90,9 90,8 90,3250 89,8 88,7 87,9 87,2 86,9 86,4 86,3 86,7 86,9 87,1260 87,1 86,6 85,9 85,3 84,7 83,8 84,3 83,7 83,5 83,2270 82,9 83,0 83,4 83,8 84,5 85,3 86,1 86,9 88,4 89,2280 89,5 90,1 90,1 89,8 88,8 87,7 86,3 84,5 82,9 82,9290 82,9 82,2 80,6 80,5 80,6 80,5 79,8 79,7 79,7 79,7300 79,0 78,2 77,4 76,0 74,2 72,4 70,5 68,6 66,8 64,9310 62,0 59,5 56,6 54,4 52,3 50,7 49,2 49,1 48,3 46,7320 44,3 39,9 34,6 32,3 30,7 29,8 27,4 24,9 20,1 17,4330 12,9 7,6 2,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0340 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,6 6,9 12,2350 17,5 22,9 27,8 32,2 36,2 38,1 40,6 42,8 45,2 48,3360 49,6 50,9 51,7 52,3 54,1 55,5 55,7 56,2 56,0 55,5370 55,8 57,1 57,9 57,9 57,9 57,9 57,9 57,9 58,1 58,6380 58,7 58,6 57,9 56,5 54,9 53,9 50,5 46,7 41,4 37,0390 32,7 28,2 23,3 19,3 14,0 8,7 3,4 0,0 0,0 0,0400 0,0 0,0 0,0 4,2 9,5 14,5 20,1 25,4 30,7 36,0410 40,2 41,2 44,3 46,7 48,3 48,4 48,3 47,8 47,2 46,3420 45,1 40,2 34,9 29,6 24,3 19,0 13,7 8,4 3,1 0,0430 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0440 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,3 10,6450 15,9 21,2 26,6 31,0 37,2 42,5 44,7 46,8 50,7 53,1460 54,1 56,0 56,5 57,3 58,1 57,9 58,1 58,3 57,9 57,5470 57,9 57,9 57,3 57,1 57,0 56,6 56,6 56,6 56,6 56,6480 56,6 56,3 56,5 56,6 57,1 56,6 56,3 56,3 56,3 56,0490 55,7 55,8 53,9 51,5 48,4 45,1 41,0 36,2 31,9 26,6

NBR 6601:200128

Tabela B.1 (continuação)

Tempo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

500 21,2 16,6 11,6 6,4 1,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0510 0,0 1,9 5,6 8,9 10,5 13,7 15,4 16,9 19,2 22,5520 25,7 28,5 30,6 32,3 33,8 35,4 37,0 38,3 39,4 40,1530 40,2 40,2 40,2 40,2 40,2 40,2 41,2 41,5 41,8 41,2540 40,6 40,2 40,2 40,2 39,3 37,2 31,9 26,6 21,2 15,9550 10,6 5,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0560 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,3570 10,6 15,9 20,9 23,5 25,7 27,4 27,4 27,4 28,2 28,5580 28,5 28,2 27,4 27,2 26,7 27,4 27,5 27,4 26,7 26,6590 26,6 26,7 27,4 28,3 29,8 30,9 32,5 33,8 34,0 34,1600 34,8 35,4 36,0 36,2 36,2 36,2 36,5 38,1 40,4 41,8610 42,6 43,5 42,0 36,7 31,4 26,1 20,8 15,4 10,1 4,8620 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0630 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0640 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,2 7,2 12,6 16,4650 20,1 22,5 24,6 28,2 31,5 33,8 35,7 37,5 39,4 40,7660 41,2 41,8 43,9 43,1 42,3 42,5 42,6 42,6 41,8 41,0670 38,0 34,4 29,8 26,4 23,3 18,7 14,0 9,3 5,6 3,2680 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0690 0,0 0,0 0,0 0,0 2,3 5,3 7,1 10,5 14,8 18,2700 21,7 23,5 26,4 26,9 26,6 26,6 29,3 30,9 32,3 34,6710 36,2 36,2 35,6 36,5 37,5 37,8 36,2 34,8 33,0 29,0720 24,1 19,3 14,5 10,0 7,2 4,8 3,4 0,8 0,8 5,1730 10,5 15,4 20,1 22,5 25,7 29,0 31,5 34,6 37,2 39,4740 41,0 42,6 43,6 44,4 44,9 45,5 46,0 46,0 45,5 45,4750 45,1 44,3 43,1 41,0 37,8 34,6 30,6 26,6 24,0 20,1760 15,1 10,0 4,8 2,4 2,4 0,8 0,0 4,8 10,1 15,4770 20,8 25,4 28,2 29,6 31,4 33,3 35,4 37,3 40,2 42,6780 44,3 45,1 45,5 46,5 46,5 46,5 46,3 45,9 45,5 45,5790 45,5 45,4 44,4 44,3 44,3 44,3 44,3 44,3 44,3 44,4800 45,1 45,9 48,3 49,9 51,5 53,1 53,1 54,1 54,7 55,2810 55,0 54,7 54,7 54,6 54,1 53,3 53,1 52,3 51,5 51,3820 50,9 50,7 49,2 48,3 48,1 48,1 48,1 48,1 47,6 47,5830 47,5 47,2 46,5 45,4 44,6 43,5 41,0 38,1 35,4 33,0840 30,9 30,9 32,3 33,6 34,4 35,4 36,4 37,3 38,6 40,2850 41,8 42,8 42,8 43,1 43,5 43,8 44,7 45,2 46,3 46,5860 46,7 46,8 46,7 45,2 44,3 43,5 41,5 40,2 39,4 39,9870 40,4 41,0 41,4 42,2 43,3 44,3 44,7 45,7 46,7 47,0880 46,8 46,7 46,5 45,9 45,2 45,1 45,1 44,4 43,8 42,8890 43,5 44,3 44,7 45,1 44,7 45,1 45,1 45,1 44,6 44,1900 43,3 42,8 42,6 42,6 42,6 42,3 42,2 42,2 41,7 41,2910 41,2 41,7 41,5 41,0 39,6 37,8 35,7 34,8 34,8 34,9920 36,4 37,7 38,6 38,9 39,3 40,1 40,4 40,6 40,7 41,0930 40,6 40,2 40,3 40,2 39,8 39,4 39,1 39,1 39,4 40,2940 40,2 39,6 39,6 38,8 39,4 40,4 41,2 40,4 38,6 35,4950 32,3 27,2 21,9 16,6 11,3 6,0 0,6 0,0 0,0 0,0960 3,2 8,5 13,8 19,2 24,5 28,2 29,9 32,2 34,0 35,4970 37,0 39,4 42,3 44,3 45,2 45,7 45,9 45,9 45,9 44,6980 44,3 43,8 43,1 42,6 41,8 41,4 40,6 38,6 35,4 34,6990 34,6 35,1 36,2 37,0 36,7 36,7 37,0 36,5 36,5 36,5

NBR 6601:2001 29

Tabela B.1 (conclusão)

___________________

Tempo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 000 37,8 38,6 39,6 39,9 40,4 41,0 41,2 41,0 40,2 38,81 010 38,1 37,3 36,9 36,2 35,4 34,8 33,0 28,2 22,9 17,51 020 12,2 6,9 1,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,01 030 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,01 040 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,01 050 0,0 0,0 0,0 1,9 6,4 11,7 17,1 22,4 27,4 29,81 060 32,2 35,1 37,0 38,6 39,9 41,2 42,6 43,1 44,1 44,91 070 45,5 45,1 44,3 43,5 43,5 42,3 39,4 36,2 34,6 33,21 080 29,0 24,1 19,8 17,9 17,1 16,1 15,3 14,6 14,0 13,81 090 14,2 14,5 14,0 13,8 12,9 11,3 8,0 6,8 4,2 1,61 100 0,0 0,2 1,0 2,6 5,8 11,1 16,1 20,6 22,5 23,31 110 25,7 29,1 32,2 33,8 34,1 34,3 34,4 34,9 36,2 37,0 1 120 38,3 39,4 40,2 40,1 39,9 40,2 40,9 41,5 41,8 42,51 130 42,8 43,3 43,5 43,5 43,5 43,3 43,1 43,1 42,6 42,51 140 41,8 41,0 39,6 37,8 34,6 32,2 28,2 25,7 22,5 17,21 150 11,9 6,6 1,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,01 160 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,41 170 8,7 14,0 19,3 24,6 29,9 34,0 37,0 37,8 37,0 36,21 180 32,2 26,9 21,6 16,3 10,9 5,6 0,3 0,0 0,0 0,01190 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 2,4 5,61200 10,5 15,8 19,3 20,8 20,9 20,3 20,6 21,1 21,1 22,51 210 24,9 27,4 29,9 31,7 33,8 34,6 35,1 35,1 34,6 34,11 220 34,6 35,1 35,4 35,2 34,9 34,6 34,6 34,4 32,3 31,41 230 30,9 31,5 31,9 32,2 31,4 28,2 24,9 20,9 16,1 12,91 240 9,7 6,4 4,0 1,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,01 250 0,0 0,0 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 2,6 4,8 6,41260 8,0 10,1 12,9 16,1 16,9 15,3 13,7 12,2 14,2 17,71270 22,5 27,4 31,4 33,8 35,1 35,7 37,0 38,0 38,8 39,41280 39,4 38,6 37,8 37,8 37,8 37,8 37,8 37,8 38,6 38,81290 39,4 39,8 40,2 40,9 41,2 41,4 41,8 42,2 43,5 44,71 300 45,5 46,7 46,8 46,7 45,1 39,8 34,4 29,1 23,8 18,51 310 13,2 7,9 2,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,01 320 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,01 330 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,4 7,71 340 13,0 18,3 21,2 24,3 27,0 29,5 31,4 32,7 34,3 35,21 350 35,6 36,0 35,4 34,8 34,0 33,0 32,2 31,5 29,8 28,21 360 26,6 24,9 22,5 17,7 12,9 8,4 4,0 0,0 0,0 0,01 370 0,0 0,0