transportes rodoviarios especiais

TransporTes rodoviários especiais

orientações relativas às melhores práticas europeias

Ko-76-06-391-pT-C

Comissão europeia

ISBN 92-79-03278-X

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Transportes rodoviários especiais

Orientações relativas às melhores práticas europeias

Comissão Europeia Direcção-Geral da Energia e dos Transportes

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Europe Direct é um serviço que o/a ajuda a encontrar respostas às suas perguntas sobre a União Europeia

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Uma ficha bibliográfica figura no fim desta publicação

Luxemburgo: Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias, 2008

ISBN 92-79-03278-X

© Comunidades Europeias, 2008 Reprodução autorizada mediante indicação da fonte

Printed in Italy

Impresso em papel branqueado sem cloro

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1. As presentes orientações relativas às melhores práticas têm vindo a ser elaboradas por um Gru-po de Peritos criado pela Direcção-Geral da Energia e dos Transportes e que inclui peritos de-signados pelos Estados-Membros. O documento foi apresentado ao Grupo de Alto Nível sobre Segurança Rodoviária, o qual deu um parecer positivo quanto ao seu conteúdo e âmbito de aplicação.

2. As presentes orientações relativas às melhores práticas podem ser uma referência para todas as partes directa ou indirectamente envolvidas na questão dos transportes rodoviários especiais, mas são essencialmente dirigidas às autoridades em questão nos Estados-Membros. Este docu-mento deve ser lido e utilizado como ajuda para a aplicação de práticas seguras e experimenta-das nesta área.

3. O documento não tem carácter vinculativo na acepção de um acto jurídico adoptado pela Co-munidade. Apenas apresenta o conhecimento acumulado de peritos europeus neste domínio. Foi desenvolvido com o acordo de peritos governamentais dos Estados-Membros e outras par-tes interessadas e recebeu a sua aprovação. As presentes orientações relativas às melhores práti-cas destinam-se a criar as condições para a simplificação e, se possível, para a harmonização das regras e dos procedimentos necessários para obter licenças para transporte rodoviário especial, por exemplo, através de corredores para transportes rodoviários especiais a serem utilizados por veículos que cumprissem determinados critérios, os quais poderiam ser objecto de uma licença que lhes permitisse a passagem quase automática.

4. É importante ter em consideração que, num limitado número de casos, os Estados-Membros podem ter requisitos específicos não abrangidos pelas presentes orientações relativas às melho-res práticas. Por este motivo, é sempre necessário consultar as autoridades envolvidas para in-dagar sobre a existência de eventuais requisitos específicos.

5. O presente documento está disponível para consulta pública. Pode ser transferido gratuitamen-te do Web site da Comissão Europeia (ver Anexo 1).

6. As presentes orientações relativas às melhores práticas serão revistas e, se necessário, actualiza-das a fim de reflectir os progressos efectuados nas normas e nas técnicas europeias. Não é pos-sível disponibilizar, neste momento, um calendário para este processo de revisão. O leitor deve consultar o Web site da Comissão Europeia para obter informações sobre a última edição dis-ponível do Guia (ver Anexo 1).

Notas

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1. Introdução 9

2. Síntese 11

3. Licenças 13

3.1. Introdução 13

3.2. O “balcão único” 13

3.3. Acesso aos procedimentos e regulamentos relativos às licenças para transporte rodoviário especial 14

3.4. Enquadramento das licenças para transporte rodoviário especial 14

3.5. Condições para a concessão de licenças 15

3.6. Formulário de pedido de licenças 173.6.1. Conteúdo 173.6.2. Modelo 17

4. Informação sobre o veículo 19

4.1. Âmbito 19

4.2. O documento SERT–Special European Registration of Trucks and Trailers (Registo Especial Europeu de Camiões e Reboques) 19

4.3. Conteúdo do SERT 20

4.4. Procedimento SERT 20

4.5. Base de dados SERT 20

5. Corredores para transporte rodoviário especial 21


5.2. Uma rede de corredores para transportes rodoviários especiais 21

5.3. Um processo de pedido simplificado relativo à utilização de corredores para transporte rodoviário especial 22

6. Marcação e sinalização luminosa do veículo e da carga 23


6.2. Marcação e sinalização recomendadas para transportes rodoviários especiais 23

Índice

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7. Escoltas 27


7.2. Classificação das Escoltas 277.2.1. Classificação por função 277.2.2. Classificação por tamanho 27

7.3. Veículos de escolta 28

7.4. Formação 297.4.1. Requisitos gerais 297.4.2. Formação destinada a motoristas de escoltas sem responsabilidades

de orientação de trânsito 297.4.3. Formação destinada a orientadores de trânsito 307.4.4. Certificação Periódica 307.4.5. Registo de motoristas de escoltas e orientadores de trânsito 30

8. Máquinas automotoras 31

8.1. Gruas móveis e equipamentos similares 31

8.2. Reboques modulares automotores 31

8.3. Enquadramento das licenças de transportes rodoviários especiais relativas a máquinas automotoras 318.3.1. Carga por eixo 318.3.2. Peso total 318.3.3. Comprimento total 328.3.4. Largura total 328.3.5. Contrapesos (lastro) 32

Anexo 1: Endereços e ligações da internet úteis 33

Comissão Europeia 33

Estados-membros da UE 331. AT – Áustria 332. BE – Bélgica 363. BG – Bulgária 364. CY – Chipre 365. CZ – República Checa 366. DE – Alemanha 377. DK – Dinamarca 438. EE – Estónia 43

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9. ES – Espanha 4310. FI – Finlândia 4311. FR – França 4312. GR – Grécia 4313. HU – Hungria 4314. IE – Irlanda 4315. IT – Itália 4416. LT – Lituânia 4517. LU – Luxemburgo 4518. LV – Letónia 4519. MT – Malta 4520. NL – Países Baixos 4521. PL – Polónia 4522. PT – Portugal 4523. RO – Roménia 4524. SE – Suécia 4625. SI – Eslovénia 4626. SK – Eslováquia 4627. UK – Reino Unido 46

Outros países 461. CH – Suiça 462. NO – Noruega 463. TR – Turquia 46

Anexo 2: Ensaios relativos ao comportamento de mudança de direcção aplicáveis aos conjuntos de veículos de grandes dimensões 47

Anexo 3: Utilização de tecnologias de informação e comunicação 49

Anexo 4: Formulário de pedido relativo a transportes rodoviários especiais 51

Anexo 5: Formulário sert 55

Anexo 6: Corredores para transporte rodoviário especial: os exemplos nórdicos 59

1. DINAMARCA 551.1 Rede Rodoviária Dinamarquesa para Carga Pesada 551.2 Processo de pedido relativo às licenças para transportes rodoviários especiais 551.3 Responsabilidade das autoridades rodoviárias dinamarquesas 601.4 Sistema dinamarquês de classificação de transporte rodoviário 60

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2. FINLÂNDIA 612.1 Rede rodoviária finlandesa para transportes rodoviários especiais

de grandes dimensões 612.2 Princípios 622.3 Classificação 62

Anexo 7: Marcação da carga e dos veículos de escolta 63

Anexo 8: Definições 65

Anexo 9: Lista de abreviaturas e acrónimos 71

Anexo 10: Agradecimentos 73

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O presente documento apresenta um conjunto de melhores práticas relacionadas com transportes rodoviários especiais. As presentes orientações constituem um novo instrumento que complementa a legislação e as normas europeias, uma lista de regras e de procedimentos considerados os melhores na sua área, compilados por profissionais para benefício de profissionais.

As orientações relativas às melhores práticas visam contribuir para o desenvolvimento de um am-biente europeu em que os transportes rodoviários especiais transfronteiriços possam ser efectuados com o mínimo de problemas, idealmente numa via contínua.

O congestionamento de trânsito cresce todos os anos em todos os Estados-Membros da UE. As vias marítimas e as vias ferroviárias podem constituir alternativas aos transportes rodoviários especiais. As vias navegáveis interiores e as linhas de transporte marítimo de curta distância, em particular, são métodos que devem ser explorados. Dispõem do potencial para transportar cargas maiores ao longo de distâncias muito superiores, bem como as vantagens ambientais e a redução do congestionamen-to de tráfego que podem ser obtidas através da utilização da água. No entanto, estes modos de trans-porte alternativos possuem as suas próprias limitações e os transportes rodoviários especiais podem ser uma necessidade, algumas vezes, com um elevado impacto económico. As autoridades públicas devem, assim, esforçar-se por criar um conjunto de regras e de procedimentos que, se não totalmen-te harmonizados, permitam, pelo menos, que os transportes rodoviários especiais atravessem fron-teiras sem excessiva burocracia e problemas logísticos.

É importante salientar que o conteúdo das presentes orientações relativas às melhores práticas di-zem respeito especificamente ao domínio do transporte rodoviário especial. Na medida em que o presente documento não é juridicamente obrigatório, efectuar uma operação de transporte rodovi-ário especial continua a exigir o cumprimento da legislação comunitária pertinente, da legislação nacional e das disposições regulamentares compatíveis com a legislação comunitária, aplicada de forma não discriminatória.

De acordo com o Grupo Europeu de Peritos, entende-se por transporte rodoviário especial um veí-culo ou um conjunto de veículos, sem carga ou com carga indivisível, que apenas pode circular se exceder, no mínimo, uma das dimensões e/ou eixo, bogie ou pesos totais autorizados pela Directi-va 96/53/CE1 e pela legislação nacional. As gruas móveis e as máquinas automotoras estão igual-mente abrangidas pelas presentes orientações relativas às melhores práticas. Este é o motivo pelo qual é preferível mencionar transportes rodoviários especiais em vez de transporte de carga espe-cial.

No domínio dos transportes rodoviários especiais, existem grandes diferenças entre as regras e os procedimentos actualmente aplicados nos Estados-Membros. Esta situação reflecte a necessidade destes verificarem se os transportes rodoviários especiais circulam com segurança e se têm um im-pacto mínimo sobre os outros utentes da estrada e sobre a economia, em geral. Em particular, as autoridades públicas necessitam de verificar se as estruturas das pontes incluídas nos itinerários rodoviários podem suportar os eixos e as cargas de veículos frequentemente superiores aos normais.

1 Directiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (Jornal Oficial L 235, 17.09.1996 p. 59-75)

1. Introdução

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Devem verificar igualmente se esses itinerários são adequados à dimensão da carga em circulação e se esta não apresenta um risco desnecessário para os outros utentes da estrada, por exemplo, requi-sitando uma escolta policial ou privada para acompanhar o transporte rodoviário especial.

O principal objectivo do presente documento, não vinculativo, consiste em ajudar a simplificar e a harmonizar a circulação de transportes rodoviários especiais e promover a utilização de tecnologias de informação avançadas e outras ferramentas modernas nas regras e nos procedimentos relativos aos pedidos e às concessões de licença. O Grupo de Peritos considera que, embora a harmonização integral não seja obrigatoriamente necessária, deveria, no mínimo, ser possível o fácil acesso às in-formações relativas às regras e aos procedimentos actualmente aplicáveis em cada Estado-Membro.

Devido à grande diversidade de regras e de procedimentos entre os Estados-Membros, as transpor-tadoras internacionais consideram ser difícil determinar todos os requisitos pertinentes. Algumas das diferenças mais comuns são:

• Osprazosnecessáriosparaaconcessãodelicenças,quepodemvariardesdedoisdiasúteisatédois meses;

• OsdiferentesrequisitosdosEstados-Membrosparaaconcessãodeumalicença;

• Asregrasvariáveisparaosveículosdeescolta(privadae/oupolicial);

• Asdiferençassignificativasnosrequisitosdesinalização;

• Algumasvezes,éobrigatóriaaprovadastentativasefectuadaspelasentidadesadjudicatáriaspara reduzir o peso e/ou as dimensões da carga;

• AsdiferençasentreosEstados-Membrosnoquerespeitaaoâmbitodeaplicaçãoda licença,variando entre empresas e veículos ou cargas específicas;

• Avariedadedeformuláriosdepedidosrelativosaotransporterodoviárioespecial;

• Asdiferençasentreosdocumentosdeinformaçãoobrigatóriosdoveículo.

Embora estas diferenças constituam obstáculos à circulação de bens e de serviços na UE, as prerro-gativas das autoridades nacionais a fim de assegurar a segurança rodoviária e a integridade das infra-estruturas são integralmente reconhecidas.

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O Capítulo 3, depois de descrever resumidamente o actual contexto europeu para requerer e obter uma licença para um transporte rodoviário especial, expõe as condições e os conceitos que pode-riam simplificar consideravelmente os procedimentos e melhorar as condições segundo as quais importantes segmentos da economia europeia, especialmente nos sectores da construção e da pro-dução, devem operar, garantindo transportes rodoviários especiais mais oportunos e mais previsí-veis, É proposto o conceito de “balcão único”, segundo o qual uma transportadora pode requerer e obter uma licença para um transporte rodoviário especial numa única localização.

O Capítulo 4 propõe um único documento de registo de veículo adaptado aos requisitos dos trans-portes rodoviários especiais, o qual deverá ter em conta a prática actual em determinados Estados-Membros. Este documento deve centralizar todas as informações específicas dos transportes rodo-viários especiais não disponíveis no certificado de matrícula do veículo e exigidas pelas autoridades licenciadoras. O documento SERT–Special European Registration of Trucks and Trailers (Registo Es-pecial Europeu de Camiões e Reboques) deve abranger as necessidades das autoridades licenciado-ras nacionais.

O Capítulo 5 apresenta os princípios segundo os quais os corredores europeus para transportes ro-doviários especiais poderiam ser desenvolvidos a fim de facilitar as operações de transporte rodovi-ário especial transfronteiriço.

O planeamento de transportes rodoviários especiais transfronteiriços é actualmente uma tarefa difí-cil devido à grande variedade de normas e de procedimentos dos Estados-Membros e aos prazos necessários para obter as licenças. Dada a crescente importância dos transportes rodoviários espe-ciais na economia em geral, os corredores rodoviários reservados a transportes rodoviários especiais que cumpram determinados critérios predefinidos, os quais lhes confeririam direitos de passagem quase automáticos mediante uma licença, promoveriam o crescimento económico da UE.

O Capítulo 6, dedicado à marcação e sinalização, propõe um sistema relativamente simples para obter uma eficácia óptima, de acordo com o Grupo de Peritos. Embora a densidade de tráfego possa variar consideravelmente entre os Estados-Membros e mesmo entre regiões, foi considerado útil definir regras comuns neste domínio. Este Capítulo apresenta um sistema de marcação e de sinali-zação aplicável a todos os Estados-Membros. Se necessário, este sistema pode ser complementado pelos Estados-Membros, de modo a satisfazer as suas condições climáticas extremas.

O Capítulo 7, relativo às escoltas, complementa o capítulo anterior. Em determinados Estados-Mem-bros, os transportes rodoviários especiais que excedam as dimensões e/ou os pesos máximos autori-zados devem ser acompanhados por uma escolta policial, por uma escolta privada ou por ambas. A principal tarefa da escolta consiste em avisar e proteger os outros utentes das estradas dos eventuais perigos provocados pelo transporte rodoviário especial. Deste modo, a escolta desempenha uma importante função de sinalização.

O Capítulo 8 é dedicado a máquinas automotoras, um grupo específico de transporte rodoviário especial em que é o próprio veículo que não cumpre a legislação europeia relativa às dimensões e aos pesos máximos autorizados para veículos rodoviários. A importância económica deste sector justi-fica esta abordagem nas presentes Orientações relativas às Melhores Práticas.

2. Síntese

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3.1. Introdução

Os transportes rodoviários especiais são vitais para a economia europeia. Os sectores da produção e da construção estão particularmente dependentes do fornecimento atempado e previsível de maqui-naria, estruturas em betão, etc. Por um lado, as prerrogativas das autoridades rodoviárias nacionais para garantir a segurança rodoviária e a integridade das infra-estruturas, em conjunto com o impac-to económico do congestionamento do tráfego provocado por estes transportes rodoviários espe-ciais, são plenamente reconhecidas. Por outro lado, o impacto económico nestes transportes rodo-viários especiais em circulação provocado por um maior número de problemas logísticos e adminis-trativos deve ser reduzido ao mínimo. Uma abordagem sistemática para a concessão de licenças deve visar práticas de utilização seguras com o mínimo de procedimentos administrativos.

O contexto dos transportes rodoviários especiais transfronteiriços pode ser significativamente me-lhorado se as autoridades licenciadoras da UE aderirem às presentes orientações. O princípio de um “balcão único”, que será mais amplamente explicado na Secção 3.2, também poderia melhorar signi-ficativamente a situação.

Existem diversos tipos de licenças para transportes rodoviários especiais. A maioria dos Estados-Membros distingue entre licenças de curta e longa duração. No entanto, o respectivo período de validade varia igualmente entre os Estados-Membros. Além disso, existem diferenças nas taxas de licença, no número de veículos/registos permitido por licença, etc. O presente capítulo propõe reco-mendações para a maior parte destas questões.

3.2. O “balcão único”

Os Estados-Membros devem adoptar o princípio de “balcão único” no que respeita à concessão de licenças para transportes rodoviários especiais. Isto significa que, num Estado-Membro, os reque-rentes devem contactar apenas uma única autoridade licenciadora para obter uma licença para um transporte rodoviário especial. A autoridade licenciadora deve tratar o pedido de licença em conjun-to com outras autoridades eventualmente envolvidas nesse Estado-Membro. O princípio de um “balcão único” já está a ser aplicado, em certa medida, por alguns Estados-Membros, nos quais, por exemplo, um pedido apresentado por uma transportadora estrangeira para atravessar determinado território é integralmente processado pela autoridade licenciadora responsável pelo ponto de entra-da da transportadora no território desse Estado-Membro. Nestes Estados-Membros, a autoridade licenciadora responsável pelo ponto de entrada deve solicitar, em nome do requerente, a autorização das outras autoridades locais ou regionais envolvidas. O “balcão único” não significa que existe ape-nas uma única autoridade responsável pela emissão de licenças para transportes rodoviários espe-ciais num dado Estado-Membro, mas que a multiplicidade de autoridades licenciadoras é transpa-rente para os requerentes. Deve ser tornado claro para todas as transportadoras – nacionais e estran-geiras – qual a autoridade a contactar.

Numa visão a longo prazo, o “balcão único” poderia ser alargado a nível comunitário, isto é, uma transportadora que pretenda que um transporte rodoviário especial atravesse vários Estados-Mem-bros deveria contactar apenas uma autoridade licenciadora a fim de obter a(s) licença(s) necessária(s) para toda a viagem na União Europeia. A autoridade licenciadora contactada deveria fazer a ligação com todas as outras autoridades pertinentes envolvidas na concessão das licença(s) necessária(s) para toda a viagem na União Europeia.

3. Licenças

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3.3. Acesso aos procedimentos e regulamentos relativos às licenças para transporte rodoviário especial

Os transportes rodoviários especiais poderiam ser significativamente melhorados se os Estados- -Membros fornecessem toda a informação pertinente na Internet, nos respectivos idiomas nacionais e em Inglês. A informação pertinente inclui regulamentos e procedimentos relativos a licenças, for-mulários de pedidos e instruções sobre o preenchimento dos mesmos. Uma lista de sítios da Internet pertinentes está incluída no Anexo 1 para os Estados-Membros onde este serviço já existe.

O Grupo de Peritos recomenda que:

- os serviços licenciadores estejam disponíveis e rapidamente acessíveis durante as horas de ex-pediente;

- seja adoptado, a curto prazo, um modelo de licença normalizado;- os pedidos de licença possam ser recebidos por correio, fax ou correio electrónico ou através de

um formulário electrónico acessível na Internet;- as licenças possam ser enviadas por correio, fax, como um anexo de correio electrónico ou

transferidas a partir de um sítio Web seguro;- as licenças possam ser obtidas electronicamente em todos os Estados-Membros nos próximos

3 anos.

3.4. Enquadramento das licenças para transporte rodoviário especial

Os pedidos de licenças para transporte rodoviário especial e o cumprimento de todos os regulamen-tos pertinentes em cada um dos Estados-Membros podem constituir um encargo pesado para as empresas de transporte. As licenças de longa duração podem reduzir a repetição dos procedimentos administrativos. Muitos Estados-Membros fornecem licenças de curta e longa duração ou licenças individuais. Estes conceitos, todavia, podem ter diferentes significados consoante o Estado-Membro em causa.

Nas presentes Orientações, o Grupo de Peritos propõe a seguinte definição para uma licença de longa duração:

Um documento normalizado válido por um ano ou mais, num determinado território e/ou em deter-minadas vias pré-assinaladas, para transportes rodoviários especiais dentro das dimensões e dos pesos máximos autorizados.

Uma licença de longa duração deve ter as seguintes características:

- a carga deve ser indivisível, mas não necessariamente descrita na totalidade (ou seja, será sufi-ciente mencionar as dimensões e os pesos máximos da carga);

- a licença deve ser válida para um ou mais veículos. Em particular, a substituição de um veículo por outro com características idênticas deve ser autorizada;

- todas as vias acessíveis e/ou interditas ao transporte rodoviário especial devem ser referidas (por exemplo, num mapa) na licença de longa duração ou num anexo a esta;

- uma estrutura de preços transparente.

Como orientação, os Estados-Membros deveriam envidar esforços no sentido de adoptar as dimen-sões e os pesos máximos abaixo indicados para as licenças de longa duração e para os corredores (ver Quadro1). Devido aos requisitos de infra-estruturas, estes limites não são actualmente possíveis em muitos dos Estados-Membros. De qualquer forma, quando necessário, as autoridades licencia-

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doras podem especificar dimensões e pesos máximos inferiores para veículos carregados ou maqui-naria móvel devido às condições específicas das vias ou infra-estruturas.

Os transportes rodoviários que excedam os limites indicados no Quadro 1 são passíveis de licenças de curta duração ou licenças individuais, as quais devem ser tratadas caso a caso. Para viagens de longo curso, deve ser adoptado, se possível, um transporte por via marítima.

Quadro 1: Enquadramento das licenças para transporte rodoviário especial

Não é necessária licença (1) Licença de longa duração (2)Corredor (3)

(Nota: os corredores não são possíveis na Alemanha)

Largura 3 m 3,5 m 4,5 mComprimento total(os veículos combinados devem realizar ensaios de mudança de direcção; ver Anexo 2)

24 m 30 m 40 m

Altura total Directiva 96/53/CE 4,2 m 4,4 mPeso Directiva 96/53/CE 80 toneladas 100 toneladasCarga por eixoEixo rígidoEixo pendular

Directiva 96/53/CE12 toneladas

12 toneladas15 toneladas

12 toneladas15 toneladas

(1) Não é necessária licença: os Estados-Membros podem autorizar determinados transportes rodoviários especiais no âmbi-to da Directiva 96/53/CE (ver o número 3 do artigo 4.º da Directiva).

(2) Licenças de longa duração: ver o terceiro parágrafo da presente Secção para uma definição.(3) Entende-se por corredor, uma rede rodoviária predefinida (ver Capítulo 5). As licenças para utilização de corredores para

transportes rodoviários especiais podem ser obtidas com mais celeridade do que as licenças de curta duração, dado ser menor o número de autoridades a consultar. Claro que o processo pode ser retardado devido a circunstâncias especiais, por exemplo, trabalhos rodoviários.

3.5. Condições para a concessão de licenças

Elevados volumes financeiros estão muitas vezes associados aos transportes rodoviários especiais, por isso, a motivação para conduzir sem uma licença é directamente proporcional ao tempo neces-sário para a obter. O planeamento de uma operação transfronteiriça de transporte rodoviário espe-cial pode ser uma tarefa difícil, na medida em que as condições para obter as licenças diferem entre os Estados-Membros. Em alguns Estados-Membros, as licenças são emitidas em pouco dias, en-quanto noutros este processo pode levar dois meses ou mais. A principal razão para este atraso tem a ver, muitas vezes, com o facto de os serviços licenciadores serem obrigados a consultar várias au-toridades rodoviárias locais ou regionais, proprietários de pontes e autoridades policiais, devendo cada uma destas entidades conceder autorização para a passagem do transporte especial nas vias sob a sua responsabilidade. De forma a simplificar este processo, os Estados-Membros poderiam consi-derar a utilização mais frequente de licenças de longa duração para os veículos que excedem os limi-tes máximos autorizados estabelecidos na Directiva 96/53/CE, mas que não colocam grandes pro-blemas (ver Quadro 1), tais como os veículos agrícolas.

O Grupo de Peritos considera que as licenças deveriam ser obtidas no prazo limite estabelecido no Quadro 2. É apresentada no Quadro 3 uma descrição geral da média dos prazos necessários para obter uma licença em cada Estado-Membro.

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A utilização de Tecnologias de Informação e de Comunicação (TIC) reduziria consideravelmente os prazos necessários para processar os pedidos relativos a transportes rodoviários especiais (ver Ane-xo 3 para exemplos de utilização das TIC).

Quadro 2: Melhores práticas para os prazos necessários para obter uma licença (estes são os objectivos que os Estados-Membros deveriam tentar alcançar)

Outras autoridades a consultar Licenças concedidas no prazo de:

Nenhuma ≤ 5 dias úteis1 outra autoridade ≤ 7 dias úteisEntre 2 e 5 outras autoridades ≤ 10 dias úteisMais de 5 outras autoridades ≤ 15 dias úteis

Quadro 3: Tempo médio actual necessário para obter uma licença (estimativas feitas pelo Grupo de Peritos em Setembro de 2005)

PaísTempo médio necessário

(dias úteis)Observações

Áustria 7 Máximo legal: 3 mesesBélgica 21

República Checa 2,5

Chipre n.d.

Dinamarca 1

Estónia 4

Finlândia 2 > 100 toneladas: 5 diasFrança 20 Máximo: 40 diasAlemanha 7

Grécia 10

Hungria 2,5

Irlanda 5

Itália 25 Máximo: 60 diasLetónia 4

Lituânia 4

Luxemburgo 3

Malta n.d.

Países Baixos 1,5 > 100 toneladas: 6 diasPolónia 2,5

Portugal 10 Máximo: 60 diasEslováquia 2,5

Eslovénia 3

Espanha 2 > 3,00 m largura e/ou > 20,55 m comprimento e/ou > 4,50 m altura e/ou ≥ 45 toneladas: 6 semanas

Suécia 2,5

Reino Unido 2 > 80 toneladas: 5 dias, > 6,1 m ou > 30 m comprimento ou > 150 toneladas: 8 semanas

n.d.: não disponível

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3.6. Formulário de pedido de licenças

Actualmente, os Estados-Membros estabelecem diferentes formulários de pedido de licenças. O Grupo de Peritos considera que os diferentes formulários de pedido actualmente em vigor podem e deveriam ser harmonizados. As transportadoras e as autoridades licenciadoras beneficiariam com um formulário de pedido com um modelo e conteúdo harmonizados. Apenas o idioma dos formu-lários deveria variar entre os Estados-Membros.

Se um Estado-Membro não utilizar o formulário harmonizado, então considera-se necessário que o formulário seja redigido no idioma ou idiomas nacionais do Estado-Membro e em Inglês.

3.6.1. Conteúdo

O formulário de pedido deve incluir informação geral. No que respeita à informação sobre o veícu-lo, o formulário apenas deveria exigir determinadas características predefinidas relacionadas com o pedido específico que são necessárias para a avaliação. Por exemplo: para transportes de longo cur-so, seria necessário perguntar se o veículo é tecnicamente adequado (extensível).

No caso de transportes de grande dimensão, não seria necessária informação adicional, dado que toda a informação necessária pode ser fornecida através de uma cópia do documento de registo do veículo ou do documento SERT (ver Capítulo 4).

3.6.2. Modelo

No que se refere ao modelo do formulário de pedido, o Grupo de Peritos aconselha a utilização do modelo de formulário indicado no Anexo 4. Os campos considerados desnecessários por um Esta-do-Membro para os transportes rodoviários especiais podem ser deixados em branco.

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4.1. Âmbito

As autoridades licenciadoras necessitam frequentemente de informações mais detalhadas sobre os veículos, além das informações que constam no certificado de matrícula. Podem necessitar de infor-mação adicional para verificar a compatibilidade de um veículo com os requisitos específicos do transporte rodoviário especial. É o caso do transporte de grande tonelagem que exceda o peso total e a carga por eixo máximos autorizados, por exemplo.

Muitos países desenvolveram os seus próprios documentos de informação para este efeito.

Para as transportadoras internacionais, estas diferentes abordagens nacionais constituem um grande obstáculo quando solicitam licenças para o transporte rodoviário especial devido a:

- procedimentos diferentes;

- inspecção física do veículo ou do veículo combinado que, por vezes, é exigida;

- diferentes informações exigidas pelas autoridades licenciadoras;

- diferentes normas para a avaliação dos pedidos pelas autoridades licenciadoras.

Muitos Estados-Membros aceitam apenas documentos nacionais. O Grupo de Peritos considera estas situações um obstáculo desnecessário às operações internacionais de transporte rodoviário especial. Por esse motivo, o Grupo de Peritos propõe uma abordagem em duas fases para a introdu-ção de um documento de registo comum para o transporte rodoviário especial a nível da UE:

- a primeira fase seria a aceitação mútua entre os Estados-Membros, desde já, dos documentos de registo existentes para o transporte rodoviário especial, desde que forneçam a informação necessária;

- a segunda fase seria chegar a um acordo a nível da UE sobre o documento SERT (ver Secção 4.2) e a sua utilização pelas autoridades licenciadoras comunitárias. A disponibilidade de uma base de dados central melhoraria significativamente a eficácia da utilização de um mesmo do-cumento de registo a nível da UE.

4.2. O documento SERT–Special European Registration of Trucks and Trailers (Registo Especial Europeu de Camiões e Reboques)

Para resolver este problema, as presentes Orientações relativas às Melhores Práticas propõem um documento único que abranja as necessidades das diferentes autoridades nacionais: o documento SERT (registo especial europeu de camiões e de reboques). O documento SERT visa harmonizar a informação técnica dos veículos necessária para os reboques e unidades de tracção (tractores e ca-miões).

O Anexo 5 mostra um documento SERT para o registo de um reboque, como exemplo. O documen-to SERT também pode ser utilizado para registo de reboques modulares.

4. Informação sobre o veículo

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4.3. Conteúdo do SERT

Cada documento SERT possui um único número de referência que deve ser mencionado num for-mulário de pedido de licença.

O número de matrícula do veículo não consta do documento SERT, dado que em determinados Estados-Membros este pode ser alterado durante o tempo de vida útil do veículo. No documento, são fornecidas as principais dimensões do veículo, bem como um esquema, e indicadas as caracte-rísticas da direcção do veículo, as massas e cargas tecnicamente autorizadas e os requisitos relativos a eventual modulação de velocidade.

São também aditadas informações sobre o engate, os eixos e os pneus, uma vez que são exigidas por alguns Estados-Membros.

As diferentes partes de um reboque modular são indicadas no apêndice ao documento SERT. Este apêndice pode ser complementado quando são adicionadas ou substituídas partes do reboque.

4.4. Procedimento SERT

O pedido para um documento SERT deve ser feito pelo fabricante do veículo num formulário nor-malizado (ver Anexo 5).

A autoridade do Estado-Membro onde o pedido é apresentado deve emitir o documento.

Aquando da avaliação/revisão do documento SERT, a autoridade licenciadora deve:

a. avaliar o comportamento da mudança de direcção (ver Anexo 2);

b. verificar se o peso total e a carga por eixo se encontram dentro dos limites do veículo, conforme especificações do fabricante;

c. verificar a adequação de:

- pneus (índice de carga dos regulamentos ETRTO–European Tyre and Rim Technical Orga-nization- Organização Técnica Europeia de Pneus e Jantes)

- travões (verificação com base em cálculos ou no diagrama dos travões)

4.5. Base de dados SERT

Todos os documentos SERT emitidos na União Europeia devem estar rapidamente disponíveis. Des-te modo, o acesso online às informações deve ser obrigatório para todos os Estados-Membros. Re-comenda-se que as autoridades licenciadores dos Estados-membros colaborem na definição de um sistema para troca de informações.

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5.1. Introdução

O planeamento de transportes rodoviários especiais transfronteiriços é actualmente uma tarefa difí-cil devido à grande variedade de normas e de procedimentos dos Estados-Membros.

Dada a crescente importância dos transportes rodoviários especiais entre as várias zonas industriais europeias, é essencial dotar o sector da indústria e do transporte com condições que permitam um desenvolvimento sustentável. O objectivo visa facilitar as operações transfronteiriças para os trans-portes rodoviários especiais a fim de promover o crescimento económico da UE. Deste modo, o conceito de corredores para transportes rodoviários especiais será analisado e desenvolvido no pre-sente capítulo.

Na opinião do Grupo de Peritos, os Estados-Membros devem considerar a criação de corredores rodoviários através da UE com as dimensões e as alturas mínimas estabelecidas no Quadro 1. Desta forma, seriam concedidos direitos de passagem automáticos aos transportes rodoviários especiais que cumprissem determinados critérios predefinidos.

Estes corredores transeuropeus para transportes rodoviários especiais devem incluir as vias com maior importância económica, isto é, vias europeias, auto-estradas, estradas para zonas industriais, portos, terminais de contentores, etc.

A informação deve estar disponível para todas as partes envolvidas nas operações de transporte ro-doviário especial: transportadoras, autoridades policiais, autoridades licenciadoras, autoridades res-ponsáveis pelas estradas, pontes e túneis, etc.

As operações de transporte rodoviário especial poderiam utilizar, deste modo, as vias apropriadas de acordo com os seus requisitos na rede de corredores para transportes rodoviários especiais, utilizando um processo de pedido simplificado. Os Estados-Membros devem fornecer informações actualizadas sobre a acessibilidade dos corredores para transportes rodoviários especiais, por exemplo, através de sinalização relativa a obras rodoviárias em curso, condições climáticas, densidade do tráfego, etc.

Com base na experiência de Estados-Membros que já possuem este tipo de rede de corredores para transportes rodoviários especiais e nas discussões entre os peritos do grupo, os principais elementos necessários para estabelecer este tipo de rede podem ser resumidos do seguinte modo:

5.2. Uma rede de corredores para transportes rodoviários especiais

Para ligar eficientemente os centros industriais europeus, a rede de corredores para transportes ro-doviários especiais deve mapear as vias de comunicação economicamente importantes. Seria, assim, lógico que a rede de corredores para os transportes rodoviários especiais fosse idêntica ou acompa-nhasse a rede rodoviária transeuropeia2. Os corredores para transportes rodoviários especiais com-preenderiam vias já pré-classificadas para utilização de transportes rodoviários especiais. Isto signi-

2 Decisão n.º 884/2004/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que altera a Decisão nº 1692/96/CE sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, (Jornal Oficial L 167 de 30.04.2004, p. 1-38).

5. Corredores para transporte rodoviário especial(ver o Anexo 5 para exemplos de corredores em dois Estados-Membros nórdicos).

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fica que, para essa secção da rede rodoviária, os pavimentos rodoviários, as pontes e outras estrutu-ras rodoviárias específicas são classificadas como adequadas para os transportes rodoviários espe-ciais; essas informações deveriam ser mantidas actualizadas e rapidamente acessíveis a todas as partes envolvidas. Para a restante rede rodoviária europeia, a adequação das vias seria decidida após a apresentação de cada pedido de transporte rodoviário especial.

Um mapa suficientemente detalhado da rede europeia de corredores para transporte rodoviário es-pecial deve estar rapidamente acessível, por exemplo, num sítio Web bem publicitado com todas as facilidades de pesquisa necessárias solicitadas pelas empresas de transporte para a preparação de uma operação de transporte rodoviário especial. As autoridades responsáveis pela aplicação da le-gislação, em relação ao processamento dos pedidos de licença e às inspecções de tráfego, devem utilizar igualmente estas informações.

É necessário salientar que estes corredores para transportes rodoviários especiais não constituiriam um meio para contornar sistematicamente os limites aplicáveis às dimensões e aos pesos estabeleci-dos na Directiva 96/53/CE3. A utilização dos corredores por veículos que excedam estes limites ne-cessitaria ainda de uma licença, embora através de um processo de pedido simplificado (ver a próxi-ma Secção), devendo ser demonstrada a indivisibilidade da carga.

5.3. Um processo de pedido simplificado relativo à utilização de corredores para transporte rodoviário especial

A disponibilidade de corredores predefinidos para transporte rodoviário especial melhoraria signi-ficativamente o processo de obtenção de uma licença para realizar uma operação de transporte ro-doviário especial. Os documentos necessários para a obtenção de uma licença poderiam ser limita-dos a:

• umcertificadodecontrolotécnicoparaosveículosdestinadosàoperaçãodetransporterodo-viário especial;

• umcertificadorelativoàclassificaçãodotransporteemitidopelaautoridadenacionalpertinen-te. A classificação de transportes rodoviários especiais pode ser baseada na recomendação do Quadro 1.

Se ambos os certificados forem válidos e compatíveis com a classificação das estruturas e pavimentos rodoviários ao longo do itinerário, a licença poderá ser emitida sem qualquer outro procedimento adicional. Nos restantes casos, o pedido será processado de modo idêntico aos pedidos apresentados para uma licença relativa a transporte rodoviário especial em qualquer tipo de vias.

Prevê-se que, através de uma correcta definição dos corredores e das classificações de transportes rodoviários especiais, pavimentos e estruturas rodoviários, as licenças poderiam ser, na maioria dos casos, emitidas através deste processo de pedido simplificado (cerca de 90% nalguns Estados- -Membros que aplicam já o conceito de corredor para transporte rodoviário especial; ver o Anexo 6 para exemplos de corredores para este tipo de transporte).

3 Directiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade; Jornal Oficial L 235, 17/09/1996 P. 0059 – 0075.

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6.1. Introdução

A sinalização de um transporte rodoviário especial visa evitar acidentes ao chamar a atenção dos ou-tros utentes das estradas para os eventuais riscos de segurança provocados pelo transporte especial.

As presentes Orientações relativas às Melhores Práticas propõem um sistema de sinalização relativa-mente simples, mas bastante eficaz. A este respeito, importa ter presente que, em cada Estado- -Membro, um transporte rodoviário especial que exceda os limites legais relativos ao peso e/ou di-mensões deve ser acompanhado por uma escolta policial, por uma escolta privada ou por ambas. A principal tarefa da escolta consiste em avisar e proteger os outros utentes das estradas dos eventuais perigos provocados pelo transporte rodoviário especial. Deste modo, a escolta desempenha uma importante função de alerta.

Isto significa que as dimensões de um transporte rodoviário especial sem escolta são relativamente moderadas. Neste caso, a sinalização pode ser feita de forma simples. As marcações adicionais utili-zadas geralmente para transportes rodoviários especiais mais complexos, que são sempre escoltados, devem ser evitadas.

Embora a densidade do tráfego possa variar consideravelmente entre os Estados-Membros e mesmo entre regiões, a existência de normas comuns relativas a escoltas seria vantajosa (ver Capítulo 7).

As diferentes condições climáticas na UE constituem outro factor importante. A Suécia e a Finlân-dia, por exemplo, estão cobertas de neve durante a maior parte do ano e não existe plena luz do dia durante o Inverno. Estas condições particulares exigem sinalização adicional específica, tais como luzes adicionais (não brancas!), igualmente durante o dia. Deste modo, alguns Estados-Membros podem considerar necessário aditar requisitos de sinalização adicionais ao conjunto de sinalização normalizada abaixo descrita, de modo a satisfazer as suas condições climáticas extremas.

6.2. Marcação e sinalização recomendadas para transportes rodoviários especiais

Quadro 4: Marcação e sinalização relativas a transportes rodoviários especiaisItem Descrição Observações/detalhes

Aviso geral Pictograma

6. Marcação e sinalização luminosa do veículo e da carga

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Item Descrição Observações/detalhes

Cargas de grandes dimensões

Sinal avisador- Faixas oblíquas vermelhas/brancas ou

vermelhas/amarelas num ângulo de 45° a 60°;- Regulamento n.º104 da UNECE (Comissão

Económica para a Europa das Nações Unidas) relativo às marcações retrorreflectoras de Classe C

- Dimensões mínimas (rectangulares) 420x420, 280x560 ou 140x800 mm;

- Largura das faixas de 70 a 100 mm

De noite, em túneis ou ainda quando existam condições meteorológicas ou ambientais que reduzam a visibilidade, devem ser adicionadas luzes à carga (sinal avisador):- brancas à frente e vermelhas na retaguarda;- lâmpada ou tipo LED;- lâmpadas de 15-21 watts ou LEDs com uma

potência de luminância equivalente.

- Obrigatório para cargas que excedam em mais de 100 mm os lados do veículo.

Instalação:- os sinais e as luzes devem indicar a largura

máxima da carga e estar orientados para a frente e para a retaguarda;

- os sinais e as luzes podem ser instalados na carga ou no veículo e devem ser claramente visíveis a uma distância razoável pelos outros utentes da estrada. Os sinais e as luzes devem ser colocados a uma altura máxima de 2 m e não devem ser colocados à frente do pára-brisas.

Comprimento com ou sem carga

Marcação lateral durante a noite, em túneis ou ainda quando existam condições meteorológicas ou ambientais que reduzam a visibilidade:- marcação de segurança ou de contorno para

veículos branca ou amarela;- Regulamento n.º104 da UNECE (Comissão

Económica para a Europa das Nações Unidas) relativo às marcações retrorreflectoras de Classe C;

- obrigatória para comprimentos superiores a 20 m.

Instalação:

no veículo e/ou carga em conformidade com as recomendações UNECE.

Carga que exceda os limites fixados pelos planos verticais que passam à frente e à retaguarda dos pontos extremos dos veículos

Sinal avisador:

idêntico ao das cargas de grandes dimensões mas apenas são permitidas formas quadradas.

De noite, em túneis ou ainda quando existam condições meteorológicas ou ambientais que reduzam a visibilidade, devem ser adicionadas uma luz branca à frente e uma luz vermelha na retaguarda.

- Obrigatório para carga que exceda em mais de 1.000 mm os limites fixados pelos planos verticais que passam à frente e à retaguarda dos pontos extremos dos veículos.

Instalação:- os sinais e as luzes devem ser colocados nas

extremidades da carga que excede as dimensões do veículo.

Outras marcações Utilização de luzes avisadoras (regulamento n.º 65 da UNECE) e faróis em conformidade com as legislações nacionais.

Explicações adicionais aos itens do Quadro 4

Aviso geral

De forma a evitar os problemas linguísticos, é preferível utilizar sinais avisadores sem texto. O Gru-po de Peritos recomenda a utilização de pictogramas, conforme indicado no Anexo 6.

Cargas de grandes dimensões

Para a sinalização de cargas de grandes dimensões, recomenda-se a utilização de um sinal avisador constituído por faixas retrorreflectoras oblíquas (em conformidade com o Regulamento n.º 104 da UNECE, Classe C) vermelho/branco ou faixas oblíquas vermelho/amarelo (com um ângulo de 45º a 60º), juntamente com luzes suplementares durante a noite, em túneis ou ainda quando existam con-dições meteorológicas ou ambientais que reduzam a visibilidade.

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Recomenda-se a utilização de faixas integralmente retrorreflectoras porque:

• ossinaissãomaisfacilmenteperceptíveisduranteanoite,emtúneisouaindaquandoexistamcondições meteorológicas ou ambientais que reduzam a visibilidade, mesmo se a aproximação se efectuar segundo um ângulo;

• ossinaissãosempreidênticosenãoexisteconfusãopossívelquantoàsfaixasquedevemounãoser retrorreflectoras.

Comprimento com ou sem carga

São recomendadas marcações de segurança ou de contorno para veículos, em conformidade com o Regulamento n.º 104 da UNECE, Classe C, para transportes com comprimentos superiores a 20 m. Incluem-se igualmente as cargas que excedam os limites fixados pelos planos verticais que passam à frente e à retaguarda dos pontos extremos dos veículos.

Cargas que excedem as dimensões dos veículos (cargas salientes)

São recomendadas as mesmas disposições aplicáveis a cargas de grandes dimensões com a diferença de que apenas seriam permitidos sinais com o formato quadrangular.

Outras marcações

Alguns Estados-Membros prescrevem a utilização de lâmpadas avisadoras especiais (luzes rotativas) e de faróis para várias situações. Dado que estas características fazem sempre parte dos transportes rodoviários especiais, não constituem um obstáculo para as operações internacionais de transporte rodoviário especial. Por conseguinte, não são propostas medidas adicionais.

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7.1. Introdução

Devido às suas dimensões e/ou peso, um transporte rodoviário especial pode afectar significativa-mente a segurança rodoviária. Além disso, pode dificultar a circulação de outros veículos. Por estes motivos, a maioria dos Estados-Membros exige que os transportes rodoviários especiais sejam acompanhados por uma escolta. Actualmente, cada Estado-Membro possui o seu próprio sistema de escoltas policiais, escoltas privadas ou uma combinação de ambas. Em alguns Estados-Membros, não é comum que a polícia efectue escoltas a transportes rodoviários especiais, com excepção de cargas com dimensões e pesos extremos. Algumas escoltas policiais têm de ser pagas.

Para que uma pessoa execute as funções de orientador de trânsito, deve obter a respectiva autoriza-ção do Estado-Membro que é atravessado. Alguns Estados-Membros não permitem a presença de orientadores de trânsito na ausência da polícia.

7.2. Classificação das Escoltas

7.2.1. Classificação por função

As principais funções de uma escolta são:

- alertar os outros utentes da estrada para os possíveis perigos do transporte rodoviário especial,- prestar ajuda no percurso do transporte rodoviário especial e/ou- orientar a circulação rodoviária nos cruzamentos, pontes, rotundas, etc. (esta orientação deve-

ria ser efectuada pela polícia e/ou um orientador de trânsito com uma qualificação especial).

É necessária a autorização nacional do Estado-Membro atravessado para exercer a função de orien-tador de trânsito. Alguns Estados-Membros não permitem a presença de orientadores de trânsito na ausência da polícia ou não permitem sequer que privados exerçam essa função.

7.2.1. Classificação por tamanho

Dependendo da sua dimensão e do seu peso, bem como da classificação da via que está a percorrer, um transporte especial apresenta diferentes níveis de risco para os outros utentes da estrada.

As presentes orientações recomendam as seguintes categorias de escolta, em função do risco apre-sentado pelo transporte especial:

Quadro 5: Classificação das escoltas

Tipo de viaNenhuma Escolta

NecessáriaEscolta Tipo A Escolta Tipo B

Largura (L) Auto-estradas L ≤ 3,50 m 3,50 m < L ≤ 4 m L > 4 mOutras vias L ≤ 3,25 m 3,25 m < L ≤ 3,50 m L > 3,50 m

Comprimento (C) Auto-estradas C ≤ 30 m 30 m < C ≤ 50 m C > 50 mOutras vias C ≤ 27,5 m 27,5 m < C ≤ 32,5 m C > 32,5 m

Peso (Não aplicável à Dinamarca1)

Todas as vias Nenhum requisito específico

1. Na Dinamarca, todos os transportes especiais têm um limite de velocidade determinado, mas não têm necessariamente de ser escoltados.

7. Escoltas

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Escolta Tipo A: No mínimo, um veículo de escolta.

Escolta Tipo B: No mínimo:

• doisveículosdeescoltaou

• umveículodeescoltaeumaescoltapolicialouequivalente(orientadordetrânsitoautorizado/certificado).

Nota:

• OQuadro5deveserutilizadocomorecomendaçãogeral.Deveter-seematençãoqueasdefi-nições de auto-estrada e outras vias podem variar entre os Estados-Membros. Além da largura da via, são igualmente importantes a densidade do trânsito, as condições da via e a existência ou não de bermas.

• Seumdeterminadotransporterodoviárioespecialpreencherosrequisitosindicadosemmaisdo que uma coluna do quadro, deve ser aplicado o sistema de escolta mais rigoroso.

• Sãosemprenecessários,nomínimo,umaescoltae/ouumorientadordetrânsitoqualificadonos casos em que a operação de transporte especial exige a não conformidade com as regras gerais de trânsito (ou seja, limites de velocidade, proibição de ultrapassagem, trânsito em sen-tido único, travessia de pontes…). Nestas situações, alguns Estados-Membros exigem uma es-colta policial. Outros exigem, no mínimo, um orientador de trânsito qualificado por cada veí-culo de escolta.

• Astransportadoraspodemsempreutilizarmaisveículosdeescoltadoqueonúmeroespecifi-cado no quadro. Normalmente, a “melhor” escolta é sempre suficientemente boa para substituir um modelo de escolta mais fraco.

7.3. Veículos de escolta

Os veículos de escolta que acompanham um transporte rodoviário especial constituem, para os ou-tros utentes da estrada, uma advertência adicional muito importante em relação aos eventuais riscos de segurança de um transporte rodoviário especial (ver Capítulo 6).

As características exteriores normalizadas e facilmente identificáveis dos veículos de escolta contri-buem para a segurança rodoviária. Se os elementos da escolta actuarem como orientadores de trân-sito, devem utilizar vestuário normalizado para que a sua autoridade seja facilmente reconhecida pelos outros utentes da estrada.

As presentes Orientações relativas às Melhores Práticas recomendam que os veículos de escolta es-tejam em conformidade com a seguinte descrição (ver imagens de veículos de escolta no Anexo 7):

Um veículo de escolta motorizado deve ter, no mínimo, quatro rodas e permitir boa visibilidade ao motorista. Para facilitar a boa visibilidade para a retaguarda e para os lados, o veículo deve estar equipado com espelhos exteriores de ambos os lados. Além disso, é preferível que tenha janelas late-rais traseiras e janelas à retaguarda do veículo para permitir maior visibilidade ao motorista. O veí-culo de escolta não deverá fazer parte das unidades que transportam ou rebocam a carga especial ou o veículo especial.

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• Cor do veículo: amarela (códigos RAL 1003, 1004 ou 1023; ver Anexo 9).

• Frente: Faixas aplicadas na diagonal (num ângulo de 45° a 60°) com uma área mínima de 0,5 m2 e 10 a 12 cm de largura. Cor: vermelha, preferencialmente retrorreflectora, com faixas bran-cas retrorreflectoras.

Um “avisador de trânsito” (um dispositivo de sinalização formado por uma fila de 8 lâmpadas; ver imagem no Anexo 7) ou um conjunto de duas luzes intermitentes.

• Retaguarda: Faixas aplicadas na diagonal (num ângulo de 45° a 60°) com uma área mínima de 0,5 m2 e 10 a 12 cm de largura. Cor: branca, preferencialmente retrorreflectora, com faixas ver-melhas retrorreflectoras.

• Lados: Em ambos os lados, autocolantes retrorreflectores com a forma de “setas abertas” (ver Anexo 7).

Estes autocolantes devem ter, no mínimo, as dimensões de 1,00 m x 0,30 m. Cor: vermelha/branca ou vermelha/amarela. As setas devem estar orientadas para o painel frontal do veículo e ter 0,10 m de largura.

• Luzes rotativas/luzes intermitentes:

Os veículos de escolta devem possuir duas luzes rotativas/intermitentes de cor âmbar instaladas no tejadilho, ligadas a circuitos eléctricos independentes para impedir a falha simultânea, ou uma lâmpada intermitente tipo “barra” a toda a largura do tejadilho.

• Equipamento (requisitos mínimos):

Oito cones de trânsito, um extintor de incêndio, um canal de comunicação full duplex dedicado entre os veículos de escolta e o motorista do veículo de transporte especial. Esta ligação de voz através de rádio deve cumprir a legislação relativa a equipamentos de rádio, se existente, do Estado-Membro em questão e deve proporcionar a funcionalidade mãos livres. É proibida a utilização de telemóveis ou dispositivos similares durante a condução.

Observação: As luzes de advertência apenas podem ser utilizadas quando um veículo de escolta está a acompanhar activamente um transporte rodoviário especial.

7.4. Formação

Dada a importância da função de advertência das escoltas, os Estados-Membros devem regulamen-tar as características exteriores e o equipamento dos veículos de escolta, bem como a formação e o licenciamento dos motoristas das escoltas no que respeita à segurança rodoviária. A formação é ainda mais importante se o motorista da escolta for autorizado a agir como orientador de trânsito.

7.4.1. Requisitos gerais

A formação dos motoristas de veículos de escolta deve ser constituída por elementos teóricos e prá-ticos, com um teste formal final que incida sobre ambos os aspectos. É necessária formação especí-fica de acordo com as diferentes funções da escolta. A componente prática da formação deve incluir formação no terreno.

7.4.2. Formação destinada a motoristas de escoltas sem responsabilidades de orientação de trânsito

Em alguns casos, os motoristas de escoltas podem ter apenas uma função de advertência e/ou de auxílio durante o percurso do transporte especial e não actuarem como orientadores de trânsito. O pessoal deve ser qualificado.

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O elemento da formação deve centrar-se nos aspectos seguintes:

- terminologia e definições referentes aos transportes rodoviários especiais,

- riscos associados ao tráfego no contexto dos transportes rodoviários especiais,

- regras e sinalização de trânsito,

- direitos, obrigações, responsabilidades e funções do pessoal de escolta,

- familiarização com os procedimentos e requisitos gerais relativos aos transportes rodoviários especiais,

- requisitos relativos aos veículos de escolta e respectivo equipamento,

- condução através de túneis e pontes,

- comunicação entre os motoristas de transportes rodoviários especiais e veículos de escolta,

- técnicas de escolta,

- princípios de estratégias de condução defensiva – identificação de comportamentos incorrectos de outros utentes da estrada e contramedidas,

- informações geográficas pertinentes,

- aplicação prática dos elementos teóricos.

7.4.3. Formação destinada a orientadores de trânsito

Se um membro da escolta tiver a responsabilidade de orientar o trânsito (por exemplo, para fechar uma ponte à circulação de outros veículos ou interromper a circulação nas intercepções) ou se o veículo de transporte rodoviário especial tiver de manobrar em contradição com as regras de trân-sito, esse membro deve ter formação adicional.

Além da formação prevista para os motoristas de escoltas, o curso destinado a Orientadores de Trânsito deve incluir os seguintes elementos:

- direitos, obrigações, responsabilidades e funções durante a orientação do trânsito,

- utilização correcta do equipamento de orientação de trânsito e capacidade para orientar trân-sito.

7.4.4. Certificação Periódica

Dada a responsabilidade das escoltas de transportes rodoviários especiais, os motoristas de escoltas e os orientadores de trânsito devem ser certificados periodicamente.

7.4.5. Registo de motoristas de escoltas e orientadores de trânsito

Os Estados-Membros devem publicar uma lista actualizada e de fácil acesso dos motoristas de escol-tas e orientadores de trânsito certificados/qualificados.

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8.1. Gruas móveis e equipamentos similares

Em todos os Estados-Membros, as gruas móveis desempenham um papel fundamental nas opera-ções de construção, inspecção e recuperação. Pela sua função específica, são veículos pesados e com-pactos e, por isso, excedem normalmente os limites de peso máximo autorizados na maioria dos Estados-Membros. Excedem também, com frequência, as dimensões máximas autorizadas.

As gruas móveis necessitam, muitas vezes, de serem deslocadas à última hora entre locais de traba-lho e a sua disponibilidade depende da rápida obtenção de licenças de utilização da rede viária. Esta condição é igualmente verdadeira para equipamentos similares, tais como bombas para betão, pla-taformas telescópicas articuladas, etc. Seria, por isso, benéfico para a economia europeia na sua globalidade que estes importantes equipamentos de investimento pudessem ser deslocados com fa-cilidade para onde são necessários, resultando em melhores taxas de utilização dos equipamentos e menores custos de operação.

8.2. Reboques modulares automotores

Estes veículos são constituídos por módulos que podem ser acoplados segundo diversas combina-ções para transportar uma carga indivisível. Deslocam-se por meio de uma fonte de energia fixada num dos módulos e são normalmente dirigidos por controlo remoto.

A velocidade de um conjunto de reboques modulares automotores é muito lenta e a distância a per-correr é frequentemente limitada à travessia da via e/ou pequenas distâncias na via pública.

Velocidade: máximo de 5 km/h, ou seja, a velocidade de um caminhante, com a utilização de um controlo remoto manual, 25 km/h se existir um assento para o motorista no veículo.

Escolta: escolta policial ou veículo de escolta necessários.Carga máxima por eixo: 15 toneladas (12 toneladas na Alemanha).Licença: para cada transporte rodoviário especial em deslocamento.

8.3. Enquadramento das licenças de transportes rodoviários especiais relativas a máquinas automotoras

8.3.1. Carga por eixo

A carga máxima autorizada por eixo de transmissão para veículos no trânsito internacional é de 11,5 toneladas. A maioria dos Estados-Membros aceita 12 toneladas em todos os eixos, de transmissão ou não, para gruas móveis e equipamentos similares, apesar de estarem normalmente equipados com pneus simples. Além disso, os sistemas de suspensão evoluíram significativamente ao longo dos anos: os picos das cargas dinâmicas dos eixos foram significativamente reduzidos com a utilização de suspensões hidráulicas. Por estes motivos, o Grupo de Peritos considera que uma carga máxima autorizada de 12 toneladas por eixo pode ser suportada na maioria das vias europeias.

8.3.2. Peso total

O peso total da maioria das gruas móveis e equipamentos similares é normalmente um múltiplo de 12 toneladas. Sendo normalmente pesados e compactos, estes veículos constituem uma grande pre-

8. Máquinas automotoras

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32

ocupação no que respeita às pontes. O Grupo de Peritos considera, como limite máximo aceitável do peso total, 60 toneladas para licenças a longo prazo e 72 toneladas para corredores. Devido a limita-ções de infra-estruturas, vários Estados-Membros têm limites inferiores.

As máquinas automotoras com peso superior a 72 toneladas necessitam de uma licença específica. Claro que a utilização de um determinado número de estradas e pontes seria excluída, uma vez que não são capazes de suportar tais pesos. Cada Estado-Membro deve disponibilizar uma lista das ca-pacidades de carga das suas estradas e pontes.

8.3.3. Comprimento total

As máquinas automotoras até 20 metros de comprimento devem ser autorizadas a circular sem uma li-cença. As licenças apenas seriam necessárias para veículos com comprimento superior a 20 metros. Al-guns Estados-Membros exigem um ensaio de comportamento de mudança de direcção (ver Anexo 2).

8.3.4. Largura total

As gruas móveis têm normalmente três metros de largura. O Grupo de Peritos considera que este é tam-bém um limite comum aceitável para o deslocamento de máquinas automotoras na União Europeia.

8.3.5. Contrapesos (lastro)

As gruas móveis necessitam frequentemente de contrapesos (lastros) a fixar em função da capacida-de de elevação exigida. Alguns contrapesos podem ser transportados directamente na própria grua, mas os maiores são normalmente transportados num conjunto tractor e reboque. Alguns Estados-Membros autorizam transportes de lastro nas mesmas condições que a própria grua, ou seja, exce-dendo os limites máximos de peso autorizados. Deve ser aplicado o mesmo sistema (regras, condi-ções) aos conjuntos tractor e reboque de lastro e às gruas móveis.

Alguns Estados-Membros não consideram o transporte de lastro como transporte rodoviário especial.

Devido às considerações acima referidas, o Grupo de Peritos considera que a concessão de uma li-cença de transporte rodoviário especial para máquinas automotoras deve enquadrar-se no quadro seguinte.

Quadro 6: Enquadramento de licenças relativas a máquinas automotoras

Não é necessária licença (1)

Licença de longa duração (2)

Corredor (3) (Nota: os corredores não são possíveis na

Alemanha)

Licença de curta duração

Observações

Largura ≤ 3 m ≤ 3 m ≤ 3 m > 3 m Não é possível na Alemanha

Comprimento total ≤ 20 m ≤ 22 m ≤ 22 m > 22 m Não é possível na Alemanha

Altura total ≤ Directiva 96/53/CE

≤ Directiva 96/53/CE

≤ Directiva 96/53/CE

> Directiva 96/53/CE

Directiva 96/53/CE:

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toneladas≤ 72 toneladas > 72 toneladas Não é possível lastro

na AlemanhaCarga por eixo ≤ 12 toneladas ≤ 12 toneladas ≤ 12 toneladas > 12 toneladas

(1) Não é necessária licença: os Estados-Membros podem autorizar determinados transportes rodoviários especiais no âmbi-to da Directiva 96/53/CE (ver o número 3 do artigo 4.º da Directiva).

(2) Licenças de longa duração: ver número 3 da Secção 3.4.(3) Entende-se por corredor, uma rede rodoviária predefinida (ver Capítulo 5). As licenças para utilização de corredores para

transportes rodoviários especiais podem ser obtidas com mais celeridade do que as licenças de curta duração, dado ser menor o número de autoridades a consultar. Claro que o processo pode ser retardado devido a circunstâncias especiais, por exemplo, trabalhos rodoviários.

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33

Comissão Europeia

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/vehicles/introduction_en.htm

Estados-membros da UE

1. AT – Áustria

A Áustria está dividida em 9 distritos. Os governos distritais são responsáveis pelo processamento dos pedidos.

Responsabilidade pelo transporte nacional:

• odepartamentododistritoondesesituaopontodepartidaou

• odepartamentoemqueorequerenteestáregistado.

Responsabilidade pelo transporte nacional:

O departamento do distrito em que o itinerário se inicia na Áustria.

1.1. Steiermark

Pedido de formulário transferível como ficheiro DOC.Amt der Steirischen LandesregierungDepartment 13B TransportGrieskai 2, 8020 GrazTel.: +43 / 316 / 877 -2917; Fax: +43 / 316 / 877–3427http://www.verkehrsserver.steiermark.at/projekt/Sondertransporte.htm#

1.2. Viena

Pedido de formulário transferível como ficheiro PDF.

Amt der Wiener LandesregierungVerkehrsorganisation und technische Verkehrsangelegenheiten12., Niederhofstraße 21ErreichbarkeitAntrag (76-KB-PDF)Einlaufstelle und Auskunft 1. Stock, Zimmer 121Tel.: +43 / 1 /811 14–92607 ou 92617; Fax: +43/ 1 / 811 14-99-92627Endereço de correio electrónico: [email protected]://www.magwien.gv.at/verkehr/organisation/route.htm

Anexo 1: Endereços e ligações da internet úteis

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34

1.3. Tirol

Formulário e folha de informação transferíveis como ficheiros DOC.

http://www.tirol.gv.at/themen/verkehr/verkehrsrecht/transportbewilligung.shtml

Amt der Tiroler LandesregierungAbteilung VerkehrEduard-Wallnöfer-Platz 1A-6020 InnsbruckTel.: +43 / 512 / 508 -2454; Fax: +43 / 512 / 508 – 2455http://www.tirol.gv.at

1.4. Vorarlberg

Apenas informações de contacto:

http://www.vorarlberg.at/vorarlberg/wirtschaft_mobilitaet/mobilitaet/verkehrsrecht/ weitereinformationen/kraftfahrrecht/transportbewilligungen.htm

Formulários transferíveis como ficheiros DOC ou RTF em:

http://www.vorarlberg.at/vorarlberg/wirtschaft_mobilitaet/mobilitaet/verkehrsrecht/ antraege_formulare/verkehrsrecht-antraege.htm

Amt der Vorarlberger LandesregierungVerkehrsrecht Egon HellebrandtTel.: +43 / 5574 / 511 – 21219Endereço de correio electrónico: [email protected]

1.5. Salzburgo

http://www.salzburg.gv.at/themen/ve/verkehr/gueterverkehr-2/ausnahmegenehmigungen/spezialtransporte.htm

Formulários transferíveis como ficheiro PDF em:

http://www.salzburg.gv.at/service-2/formulare-service/verkehr-formular.htm

Land SalzburgKFZ-PrüfstellePostfach 527, A-5010 SalzburgTel.: +43 / 662 / 8042–5331 ou 5332; Fax: +43 / 0662 / 8042–765313Endereço de correio electrónico: [email protected]

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1.6. Kaernten

Amt der Kaertner LandesregierungAbt.15-Umweltschutz und TechnikFlatschacher Straße 709020 KlagenfurtEndereço de correio electrónico: [email protected]

Formulário transferível como ficheiro PDF.

http://www.ktn.gv.at/index.html; em seguida, aceda a “Abteilungen”, “Abteilung 15”, “ Kraftfahrwesen, Flugangelegenheiten, Sprengwesen”, “ Kraftfahrwesen “ e, eventualmente, “Transportbewilligungen”.

1.7. Oberösterreich

Formulários transferíveis disponíveis como ficheiros PDF, DOC e XLS.

http://www.ooe.gv.at/formulare/verkehr/index.htm

Amt der OÖ LandesregierungAbteilung StraßenbauStabstelleGruppe SondertransporteKärntnerstraße 124021 LinzTel. 0732/7720 DW 12581, 12931, 12932, 12515Fax: 0732 /7720 /12933Endereço de correio electrónico: [email protected]

1.8. Burgenland

Formulários transferíveis disponíveis como ficheiros PDF e DOC.

http://e-government.bgld.gv.at/formulare/

Amt der Bgld. LandesregierungEuropaplatz 17001 EisenstadtAbteilung 8–Straßen-, Maschinen- und HochbauHauptreferat MaschinenbauSondertransporteTel. +43 / 2682 / 64304 – 255Endereço de correio electrónico: [email protected]

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1.9. Niederoesterreich

Formulários transferíveis.

http://www.noe.gv.at/Buergerservice/Formulare.htm#Verkehr

Amt der Niederösterreichischen LandesregierungLandhausplatz 1A-3109 St.PöltenTel.: +43 / 2742 / 9005 / 15840; Fax: +43 / 2742 / 9005 / 15844Endereço de correio electrónico: [email protected]

2. BE – Bélgica

http://www.mobilit.fgov.be

3. BG – Bulgária

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4. CY – Chipre

N/D

5. CZ – República Checa

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7. DK–Dinamarca

http://www.trafikken.dk (portal da Direcção das Estradas [erhvervstransport]).

http://www.politiet.dk (portal da Polícia).

8. EE–Estónia

N/D

9. ES–Espanha

http://www.dgt.es

10. FI–Finlândia

A Administração das Estradas da Finlândia (Tiehallinto) tem 3 versões linguísticas diferentes de Web sites sobre transportes especiais:

Versão finlandesa http://www.tiehallinto.fi/erikoiskuljetukset

Versão sueca http://www.tiehallinto.fi/specialtransporter

Versão inglesa http://www.tiehallinto.fi/abnormaltransports

11. FR–França

http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/infos-ref/route/transp-excep/index.html

(portal sobre Transporte Especial do Ministério do Equipamento)

12. GR–Grécia

N/D

13. HU–Hungria

N/D

14. IE–Irlanda

N/D

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44

15. IT–Itália

ANAS s.p.aAdministração das Estradas Nacionais competente

Direcção Endereço Tel. Fax

Direzione V. Monzambano, 10–00185 06/44461 06/4456224 06/4454956 06/4454948 06/44700852

Divisão Subdivisão

Ancona V. Isonzo, 15–60124 071/5091 071/201559Aosta V. Grand Eyvia, 12–11100 0165/215311 0165/215331Bari V. Luigi Einaudi, 15–70125 080/5091111 080/5091437 Foggia Via Vittime Civili, 83–71100 0881/711341-2 0881/741433 Lecce V.le Gallipoli–73100 0832/308119 0832/308119Bologna V.le Masini, 8–40126 051/6301111 051/244970US Bologna V.le Masini, 8–40126 Bologna 051/6089411 051/243996 Trento–

AutostradeV.Amba Alagi, 24–39100 BZ 0471/289181 0471/282533

Cagliari Via Biasi, 27–09131 070/52971 070/5297268 Sassari V.Carlo Felice, 1–07100 079/2830800 079/2830800Campobasso V. Genova, 54–86100 0874/772566 0874/96794Catanzaro V. E.De Riso, 2–88100 0961/531011 0961/725106US Cosenza Contrada Ligiuri–87100 0984/308311 0984/36500 Reggio Calabria C.Racc. al Porto–89100 0965/47991 0965/48421 Salerno Fratte loc. Matierno–84100 089/484111 089/481420 SA-RC C.Racc. al Porto–89100 0965/367111 0965/43816Firenze V.le dei Mille, 36–50131 055/56401 055/573497Genova V. Savona, 3–16129 010/54771 010/5477238US Genova V. Savona, 3–16129 010/594485 010/587355L`Aquila V. XX Settembre, 131–67100 0862/4351 0862/61983 Pescara V. Raffaello, 44–65124 085/42601 085/28429Milano P.zza Sraffa, 11–20136 02/582821 02/58313685 Sondrio V.Stelvio, 35–23100 0342/511096 0342/512335Napoli V.le Kennedy, 25–80125 081/7356111 081/7356312 Salerno Via Matierno, 6–84100 089/480221 089/274938Palermo V.le A De Gasperi, 247–90146 091/379111 091/521722 Catania Via Basilicata, 29–95045 Misterbianco (Catania) 095/7564111 095/7564234 Catania Via Basilicata, 29–95045 Misterbianco (Catania) 095/7564300

Trapani V.M.Torre, 36–91100 0923/543503 0923/560436 Enna Contrada di Rupello–94100 0935/26088 0935/26088 Agrigento V.le dei Templi–92100 0922/401653 0922/24353Perugia V. XX Settembre, 33–06124 075/57491 075/5722929Potenza V. Nazario Sauro–85100 0971/608111 0971/56531Roma V. B.Rizzieri, 142–00173 06/722911 06/72291452Torino V. Talucchi, 7–10143 011/473711 011/7420257 Novara V.S.Francesco, 8–28100 0321/622134 0321/622134Trieste V. Fabio Severo, 52–34127 040/5602111 040/577225 Pordenone V.Borgo San Antonio, 17–33170 0434/21176 0434/522153 Udine V.della Posta, 6–33100 0432/275711 0432/502356Venezia V. Millosevich, 49–30173 Mestre 041/2911411 041/5317321 Belluno V.le Europa, 71–32100 0437/9101 0437/942479

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45

Autostrade per l’Italia S.p.A.4

Local Endereço Tel. Fax

Roma V. Bergamini, 50 - 00159 06/43631 06/43634089 06/43634090

Firenze C.P. 2310 - 50100 055/4202111 055/4202734

16. LT–Lituânia

N/D

17. LU–Luxemburgo

N/D

18. LV–Letónia

N/D

19. MT–Malta

N/D

20. NL–Países Baixos

http://www.rdw.nl/tet

21. PL–Polónia

N/D

22. PT–Portugal

N/D

23. RO–Roménia

N/D

4 Existem 24 empresas de auto-estradas em Itália, representadas pela AISCAT (os endereços estão disponíveis em http://www.aiscat.it). Autostrade per l’Italia S.p.A é a empresa de auto-estradas mais importante (50% da totalidade da rede de auto-estradas).

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24. SE–Suécia

a) http://www.vv.se/ (portal da Administração das Estradas [Vägverket])

b) http://www.vv.se/yrkestraf/regler/gods/vikt_dimension/transportdispens.htm

c) http://www.vv.se/templates/page3____8666.aspx

Thomas HolmstrandCoordenador Nacional – Transportes especiais / Transportes Públicos e Tráfego ComercialDirecto: +46 31 63 52 48Telemóvel: +46 70 513 52 08Administração das Estradas da Suécia781 87 BorlängeSwedenRöda vägen 1Telefone: +46 771 119 119Fax: +46 243 758 25

25. SI–Eslovénia

N/D

26. SK–Eslováquia

N/D

27. UK – Reino Unido

http://www.highways.gov.uk/business/

www.esdal.co.uk

Outros países

1. CH–Suiça

N/D

2. NO–Noruega

http://www.vegvesen.no/donnadiesel/ (Não dedicado a transportes rodoviários especiais; questões relativas a transporte comercial).

3. TR–Turquia

N/D

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ÂMBITO DE APLICAÇÃO

Os ensaios relativos ao comportamento de mudança de direcção são aplicáveis a conjuntos de veí-culos sem carga destinados ao transporte de cargas indivisíveis especiais que se incluam nas se-guintes categorias.

Categoria Comprimento do conjunto sem extensão Comprimento do conjunto com extensão

1 ≤ limite máximo autorizado > 22,00 m2 > limite máximo autorizado

REQUISITOS

Ensaio Comprimento do conjunto (CC) RFaixa

abrangida(= R–Ri)

Ri S Ângulo percorrido

I CC ≤ 17 m 12,5 m ≤ 7,2 m ≥ 5,3 m ≤ 0,8 m 270°II 17 m < CC ≤ 20 m 12,5 m ≤ 7,2 m ≥ 5,3 m ≤ 1,2 m 120°III 20 m < CC ≤ 23 m 14,5 m ≤ 8 m ≥ 6,5 m ≤ 1,4 m 120°IV 23 m < CC ≤ 27 m 16,5 m ≤ 9 m ≥ 7,5 m ≤ 1,7 m 120°V 27 m < CC ≤ 30 m

Utilização de direcção manual autorizada

16,5 m ≤ 9 m ≥ 7,5 m ≤ 1,7 m 120°

Não estão previstos ensaios para conjuntos de veículos com dimensões superiores a 30 m.

Podem ser concedidas licenças de longa duração aos conjuntos de veículos que cumpram os requi-sitos supra.

Anexo 2: Ensaios relativos ao comportamento de mudança de direcção aplicáveis aos conjuntos de veículos de grandes dimensões

EXECUÇÃO

Ângulo = 120° ou 270°

Explicação das abreviaturas

R = raio externoRi = raio internoS = Oscilação

Os valores devem ser determinados durante o percurso indicado do conjunto de veículos. Durante a aproximação ao círculo, o ponto mais largo do veículo deve seguir a linha tangente. Ao entrar no círculo e dentro deste, o veículo de reboque deve seguir o raio com o seu ponto angular mais extremo e, subsequentemente, deixar o círculo seguindo a linha tangente.No caso de reboque com extensão, o ensaio deve ser efectuado com um CC tão aproximado quanto possível do limite superior do ensaio em causa.

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O exemplo do Reino Unido

1. A utilização das Tecnologias de Informação e Comunicação (TIC) continua a melhorar o aces-so aos dados e a tornar mais céleres os processos administrativos como parte da agenda do governo para a modernização – a circulação de transportes rodoviários especiais não deve ser diferente. Os Estados-Membros já disponibilizam um maior acesso a documentos e informa-ções sobre as pessoas a contactar para obter licenças através da Internet.

2. Alguns Estados-Membros estão a promover o aumento da utilização da tecnologia a fim de melhorar os processos e tornar mais célere o serviço prestado às transportadoras e às indústrias transformadoras. O Reino Unido tem um projecto para a prestação de serviços electrónicos destinado a cargas especiais, o projecto ESDAL (Electronic Service Delivery of Abnormal Loads). Este serviço proporcionará ao transporte rodoviário especial o planeamento assistido dos itine-rários e um sistema de notificação automatizado através da Internet.

3. Os actuais processos comerciais no Reino Unido são integralmente manuais e baseiam-se, principalmente, na utilização de faxes para trocar e acordar informações. A utilização das TIC para automatizar grande parte deste processo trará vantagens significativas a um grande núme-ro de partes envolvidas e de transportes rodoviários especiais em circulação todos os anos. As partes envolvidas incluem os governos centrais e locais que são proprietários de estruturas ro-doviárias, bem como proprietários privados, as autoridades policiais, a indústria transforma-dora e o sector dos transportes. O seu envolvimento será um elemento fundamental para o êxito do projecto ESDAL.

4. O Reino Unido exige, para os transportes rodoviários especiais com um peso máximo até 150 toneladas, 6,1 metros de largura e 30 metros de comprimento, um plano do itinerário e respec-tiva notificação, juntamente com os detalhes sobre o veículo e a carga, a cada uma das diferen-tes autoridades rodoviárias e forças policiais abrangidas pelo itinerário. A notificação deve ser efectuada no prazo mínimo de dois a cinco dias úteis antes do início da viagem. Para os trans-portes rodoviários especiais com pesos ou dimensões superiores – conhecidos no Reino Unido como cargas “Special Order” (encomenda específica) –, é necessário requerer ao governo uma licença antes de cada viagem. Se a transportadora for autorizada a efectuar um transporte ro-doviário especial, será planeado um itinerário e concedida uma licença.

5. O contrato ESDAL é constituído por duas partes: concepção/construção e, em seguida, dois anos de funcionamento, tendo sido adjudicado pelo governo do Reino Unido a uma empresa privada em 30 de Abril de 2004. O elemento de concepção e de desenvolvimento foi dividido em quatro fases, com conclusão prevista para o final de 2006.

6. A apresentação do sistema às transportadoras de forma faseada ajudará a gestão das alterações necessárias a fim de proporcionar um projecto bem sucedido às várias centenas de entidades go-vernamentais envolvidas e a milhares de empresas de transporte. O actual sistema baseado em papel continuará a ser executado paralelamente para aqueles que não possuem acesso à Internet.

• Fase 1 – Inverno de 2005: consiste num sistema de planeamento de itinerários baseado na Web, que disponibiliza contactos de todas as autoridades rodoviárias e forças policiais que devem ser notificadas sobre um transporte rodoviário especial. As informações dos con-

Anexo 3: Utilização de tecnologias de informação e comunicação

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tactos serão abrangentes e actualizadas periodicamente. Além disso, a fase 1 fornece o software e o hardware básicos para as restantes três fases. As transportadoras serão capa-zes de traçar um itinerário rodoviário num mapa no Web site, o qual fornecerá informa-ções de contacto de todas as autoridades que devem ser notificadas. As transportadoras informarão, em seguida, as autoridades identificadas pelo sistema ESDAL sobre a opera-ção de transporte rodoviário especial através do actual sistema de fax.

• Fase 2: fornece as ferramentas específicas para os funcionários governamentais que pro-cessam as Special Order dos transportes rodoviários especiais mais pesados e de maiores dimensões. Esta fase inclui a simplificação do sistema actual através de melhores informa-ções e dispositivos de TI, tais como mapas electrónicos. Funcionará também como fase piloto para a Fase 4.

• Fase 3: permitirá às transportadoras o envio das notificações sobre os itinerários planea-dos para todas as operações de transportes rodoviários especiais através de um simples portal de correio electrónico. As transportadoras serão capazes de guardar informações detalhadas sobre o itinerário e o veículo e, uma vez concluído o itinerário, o sistema gera-rá uma lista de autoridades a notificar. Esta fase será constituída por um sistema totalmen-te automatizado que reduzirá o número de faxes enviados, poupando tempo e dinheiro.

• Fase 4: alargará a funcionalidade a fim de permitir às transportadoras efectuarem as ava-liações indicativas dos itinerários com recurso a uma base de dados nacional de estruturas das pontes. As autoridades rodoviárias e policiais disponibilizarão informações sobre as capacidades das pontes e outros condicionalismos, tais como obras rodoviárias. A ampla funcionalidade disponibilizada nesta fase incentivará mais transportadoras a utilizarem o sistema e permitir-lhes-á ter em conta os condicionalismos aquando do planeamento dos itinerários, reduzindo, deste modo, o número de notificações, uma vez que o número de rejeições e de reenvios será menor.

Uma vez terminados a concepção e o desenvolvimento do projecto ESDAL, o programador do sis-tema privado operará o ESDAL durante dois anos antes de se candidatar de novo ao projecto.

Para os que actualmente não possuem acesso à Internet, o actual sistema baseado em papel manter-se-á em funcionamento. No entanto, dado que o projecto ESDAL será gratuito para todos os utiliza-dores, prevê-se que todos os transportes rodoviários especiais serão planeados através deste sistema num futuro próximo. Podem ser encontradas mais informações no Web site http://www.esdal.co.uk.

O exemplo dos Países Baixos

Os Países Baixos estão a desenvolver um sistema central de itinerários e concessão de licenças base-ado nas TIC, denominado CROS (Centraal Routeer- en Ontheffings Systeem). Quando estiver total-mente operacional, o CROS incluirá todos os dados específicos de cada autoridade rodoviária (cerca de 500).

O CROS determinará o itinerário em função de parâmetros introduzidos (pontos de partida e de chegada, pesos e dimensões da operação de transporte) e indicará qual a autoridade rodoviária que deve ser contactada para obter aprovação. Este sistema estará a funcionar quando o sistema de “bal-cão único” for legalmente introduzido nos Países Baixos num futuro próximo e, como consequência, a RDW (Administração das Estradas dos Países Baixos) processará todos os pedidos relativos a transportes rodoviários especiais.

Na sua fase final, o CROS oferecerá aos requerentes um acesso controlado ao Sistema, através do qual poderão preparar as suas licenças.

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{NOME DO ESTADO-MEMBRO} Bandeira europeia e bandeira do Estado-Membro

FORMULÁRIO DE PEDIDO RELATIVO A TRANSPORTES RODOVIÁRIOS ESPECIAIS

1. Informações geraIs

RESERVADO À ADMINISTRAÇÃO

Número de cliente*

N.º de processo/referência*

:

:

A PREENCHER PELO REQUERENTE

Nome do requerente

Rua, número

Cidade

Código postal

País

Telefone:

Fax:

Endereço de correio electrónico:

:

:

:

:

:

:

:

:

Nome da transportadora

Rua, número

Cidade

Código postal

País

Telefone:

Fax:

Endereço de correio electrónico:

:

:

:

:

:

:

:

:

País de registo do veículo (se diferente)

Data do transporte: De (dd/mm/aaaa) A (dd/mm/aaaa)

As informações prestadas são exactas

Data (dd/mm/aaaa):

Nome do requerente: Assinatura do requerente

(não necessária se enviada por correio electrónico):

2. Informações sobre o transporte

Veículo sem carga Carga Veículo com carga

Comprimento (m)

Largura (m)

Altura (m) (plataforma total / de carga)

/

Massa (toneladas)

Consola traseira (m) xxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx

Consola dianteira (veículo a motor) (m) xxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx

Consola dianteira (barra de tracção) (m) xxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx

Se a massa máxima autorizada for excedida, preencha o quadro 3; caso contrário, avance para o quadro 4.

Anexo 4: Formulário de pedido relativo a transportes rodoviários especiais

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3. Informações relatIvas aos eIxos

Eixo n.º Distância entre eixos

Carga por eixo Eixo n.º Distância entre eixos

Carga por eixo

1 mm tonelada 10 mm tonelada









4. Informações relatIvas ao veículo

Tipo (1) N.º de matrícula N.º SERT (2) Tipo (1) N.º de matrícula N.º SERT (2)

o Tractor o Semi-reboque

o Camião o Reboque com barra de tracção

o Tractor com lastro

o Apoio

o Máquina automotora

(1) marcar o quadrado apropriado

(2) fornecer o número do documento SERT em caso de:

• transporte/veículo(conjunto)degrandesdimensõese/ou

• reboquesextensíveis

• transportesqueexcedamamassaeascargasporeixomáximaslegaise/ou

• umveículocomumaconcepçãomodular

Envie o presente pedido por correio electrónico para ………………………………………

Oserrosdecorrentesdecaligrafiailegívelsãodaresponsabilidadedorequerente.

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5. Informações relatIvas à carga e ao ItInerárIo

Carga Breve descrição da carga

o Carga divisível

o Carga indivisível

Prova de indivisibilidade:

Itinerário Local de carga

Rota/Itinerário

Ponto de saída do país 1

Ponto de entrada no país 2







Local de descarga

Observação:Seadistânciadirectaentreoslocaisdecargaededescargaforsuperiora65km,orequerentedeveconfirmarejustificarquenãosãopossíveisounãosãoeconomicamenteviáveisoutrosmodosdetransporte.

Quando necessário, descreva a viagem de regresso sem carga.

Envie o presente pedido por correio electrónico para ………………………………………

Oserrosdecorrentesdecaligrafiailegívelsãodaresponsabilidadedorequerente.

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SERT (Registo Especial Europeu de Camiões e de Reboques)

Anexo 5: Formulário Sert

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56

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57

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1. DINAMARCA

1.1 Rede Rodoviária Dinamarquesa para Carga Pesada

A maior parte da rede rodoviária dinamarquesa está pré-classificada para ser utilizada por transpor-tes pesados. Isto significa que, nessa secção da rede rodoviária, a classificação de pontes e de pavi-mentos rodoviários foi efectuada e está disponível para consulta pública. Para a parte restante da rede rodoviária dinamarquesa, a classificação de estradas é efectuada após cada pedido para um transporte rodoviário especial, quando necessário.

A Rede Rodoviária Dinamarquesa para Carga Pesada engloba todas as estradas nacionais, a maior parte das estradas regionais e quase nenhuma das estradas municipais. Está disponível para consul-ta um mapa da Rede Rodoviária Dinamarquesa para Carga Pesada em http://www.trafikken.dk – “erhvervstransport” Este mapa é utilizado pelas autoridades policiais no processamento dos pedidos de licença e nas inspecções de tráfego e pelas empresas de transporte no planeamento dos seus itine-rários.

1.2 Processo de pedido relativo às licenças para transportes rodoviários especiais

As transportadoras que pretendam efectuar uma operação de transporte rodoviário especial devem apresentar um pedido para obter uma licença de transporte. O pedido inclui:

• certificadosemitidospeloserviçodinamarquêsdeinspecçãodeveículosamotorparaosveícu-los destinados ao transporte de mercadorias;

• umcertificadodeclassificaçãodetransporteemitidopelaDirecçãodasEstradasdaDinamarca.

Estes documentos devem ser acompanhados por um formulário de pedido, o qual será reencami-nhado para as autoridades policiais dinamarquesas locais. As autoridades policiais processam o pe-dido e, antes de emitirem as licenças de transporte, indagam junto de todas as autoridades rodoviá-rias envolvidas se

• oitinerárioplaneadoparaotransporteenglobaestradasnãoabrangidaspelaRede Rodoviária Dinamarquesa para Carga Pesada;

• aclassificaçãodotransporteultrapassaaclasse100;

• asestradasprevistassãoinadequadas,tendoemcontaaclassificaçãodotransporte.

Para cerca de 90% dos pedidos, as autoridades policiais podem emitir as licenças com base nas in-formações disponíveis no mapa da Rede Rodoviária Dinamarquesa para Carga Pesada e a partir do registo do gabarito das infra-estruturas e do próprio conhecimento do requerente sobre o itinerário de transporte.

As licenças gerais para utilizar a Rede Rodoviária Dinamarquesa para Carga Pesada são sempre emi-tidas pelas autoridades policiais sem consulta das autoridades rodoviárias.

Anexo 6: Corredores para transporte rodoviário especial: os exemplos nórdicos

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Os transportes pesados podem efectuar a travessia de pontes desde que a classificação da ponte seja igual ou superior à classificação do transporte para pontes.

Os transportes pesados podem circular numa estrada desde que a classificação do pavimento da estrada seja igual ou superior à classificação do transporte para estradas.

As licenças gerais para os transportes pesados apenas são emitidas para transportes classificados até 100 (equivalente a cerca de 100 toneladas de peso bruto) e, sobretudo, apenas para circulação na Rede Rodoviária Dinamarquesa para Carga Pesada.

Nas licenças para transporte, as autoridades policiais especificam as condições especiais necessárias para a circulação do transporte, por exemplo, os períodos de condução, a notificação dos responsá-veis pelas pontes, a velocidade do transporte, a faixa de rodagem, os veículos de escolta, a escolta policial, etc.

1.3 Responsabilidade das autoridades rodoviárias dinamarquesas

A classificação dos transportes é efectuada pela Direcção das Estradas da Dinamarca para a totalida-de do sector rodoviário a pedido das transportadoras. As características da configuração de um transporte estão codificadas num programa informático, que calcula a classificação do transporte em relação a pontes e estradas. O certificado de classificação é reencaminhado para o requerente através de fax ou de correio electrónico.

Os pedidos são processados no prazo de um dia útil.

O formulário de pedido pode ser transferido ou introduzido online através de um portal da Internet (endereço: http://www.trafikken.dk).

Recomendações para as autoridades policiais

Se as autoridades policiais não puderem emitir as licenças para uma operação de transporte devido ao não cumprimento dos critérios, devem solicitar recomendações a todas as autoridades responsá-veis pelas pontes e autoridades rodoviárias envolvidas. As autoridades responsáveis pelas pontes e as autoridades rodoviárias apenas respondem a questões relativas à secção da rede rodoviária sob a sua responsabilidade; a Direcção das Estradas da Dinamarca apenas deve responder a questões sobre pontes e pavimentos rodoviários incluídos na Rede de Estradas Nacionais da Dinamarca.

Para a elaboração da recomendação, a classificação de pontes críticas é avaliada em conformidade com o transporte actual. Se necessário, podem ser estabelecidas condições especiais, por exemplo, velocidade reduzida e/ou restrições em relação ao tráfego em geral na altura da passagem.

A situação é idêntica para as estradas. Além disso, é avaliado o eventual desgaste da estrada provo-cado pelo transporte.

Esta informação deve igualmente estar disponível nos mapas temáticos do portal da Internet ante-riormente referido (http://www.trafikken.dk).

1.4 Sistema dinamarquês de classificação de transporte rodoviário

Na Dinamarca, os procedimentos administrativos relativos a transportes pesados, incluindo a emis-são das licenças de transporte, são baseados no sistema de classificação desenvolvido pela Direcção

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das Estradas da Dinamarca para as Estradas Nacionais, utilizado por todas as autoridades rodoviá-rias dinamarquesas.

O sistema dinamarquês de classificação do transporte rodoviário consiste em três partes:

• aclassificaçãodaspontes;

• aclassificaçãodospavimentosrodoviários;

• aclassificaçãodostransportes.

A classificação das pontes consiste numa medição da capacidade de carga de cada ponte. A classi-ficação de uma ponte é normalmente efectuada apenas uma vez e é da responsabilidade da autorida-de responsável pela ponte.

Pretende-se que todas as pontes incluídas na Rede de Estradas Nacionais da Dinamarca tenham, pelo menos, a Classe 100, o que significa que a capacidade de carga da ponte permite até 100 toneladas de peso bruto. Algumas pontes da Rede Rodoviária continuam a ter uma classificação inferior; estas pontes estão actualmente em análise a fim de serem dotadas de uma classificação superior, através de cálculos mais avançados, reforços da estrutura ou mesmo a sua substituição.

Todos os cálculos efectuados no âmbito da classificação das pontes são armazenados no sistema dinamarquês de gestão de pontes, DANBRO, utilizado na Dinamarca desde 1985 e actualmente em fase de implementação em muitas autoridades da Europa e do Médio Oriente. Existem quatro clas-sificações para cada ponte: uma classificação geral e três opcionais, com condições especiais para a sua travessia, por exemplo, velocidade reduzida, requisitos da faixa ou restrições aplicáveis a outro tráfego simultâneo na ponte.

A classificação dos pavimentos rodoviários está normalmente relacionada com a classificação das pontes na ligação da rede e, para a Rede de Estradas Nacionais da Dinamarca, a classificação de pa-vimentos rodoviários é geralmente de 100. Isto corresponde aproximadamente ao desgaste da estra-da provocado por 15 minutos da média anual de um dia útil de tráfego pesado expresso em dezenas de toneladas de cargas por eixo equivalentes. Se o volume de tráfego geral de uma ligação rodoviária for superior à média da Rede de Estradas Nacionais, deverá ser calculada uma classificação opcional do pavimento rodoviário, a qual poderá conduzir a uma classificação superior. A classificação do pavimento rodoviário da ligação será a mais alta das duas avaliações.

A classificação de transportes consiste numa medição do desgaste da estrada/carga que o transpor-te provoca nas pontes e nos pavimentos rodoviários.

Para cada transporte são calculadas duas classificações, uma para as pontes e outra para os pavimen-tos rodoviários. A classificação do transporte é a mais alta destes dois valores e é utilizada pelas au-toridades policiais para processar o pedido de licenças de transporte. No entanto, as configurações dos eixos e das cargas transportadas podem variar substancialmente; é necessário que uma classifi-cação de transporte seja avaliada individualmente para cada configuração.

2. FINLÂNDIA

2.1 Rede rodoviária finlandesa para transportes rodoviários especiais de grandes dimensões

A rede rodoviária finlandesa para transportes rodoviários especiais de grandes dimensões consiste numa secção predefinida da rede rodoviária que é mantida operacional para a circulação desses

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transportes. Ter em conta as necessidades e os requisitos dos transportes rodoviários especiais ante-cipadamente não é uma medida com custos necessariamente exagerados, mas muitas vezes torna-se muito caro, mesmo impossível, corrigir erros cometidos durante o planeamento ou as fases de cons-trução.

É muito importante ter consciência dos requisitos dos transportes rodoviários especiais e considerá-los no momento de projectar novas estradas e novos sistemas de transporte. Em muitos casos, os responsáveis pelo planeamento das estradas e dos sistemas de transporte carecem de informações sobre as necessidades e os requisitos dos transportes rodoviários especiais. Deste modo, a Finlândia desenvolveu um conjunto de instruções e de valores normalizados para o dimensionamento da in-fra-estrutura rodoviária.

2.2 Princípios

A Administração das Estradas da Finlândia, em conjunto com os municípios, mantém e desenvolve uma rede rodoviária para transportes rodoviários especiais de grandes dimensões. As obstruções em termos de altura e de largura presentes na rede rodoviária têm sido eliminadas ou deslocadas a fim de facilitar e tornar mais célere a sua remoção temporária ou serem mais fáceis de contornar. Deste modo, a rede rodoviária finlandesa para transportes rodoviários especiais de grandes dimensões torna possível a circulação destes transportes de forma mais fácil, rápida e com menos problemas para o restante tráfego.

A altura não obstruída para o transporte na rede rodoviária é de 7,0 metros, a largura não obstruída nas vias públicas e estradas principais é de 7,0 metros e nas outras ruas e estradas privadas é de 6,0 metros. É necessária uma licença para os transportes rodoviários especiais e todas as normas e regu-lamentos relativos aos transportes rodoviários especiais são válidos quando circulam na rede.

2.3 Classificação

Administrativamente, a rede rodoviária inclui estradas públicas, municipais e privadas. Fora dos centros populacionais, a rede é constituída principalmente pelas estradas principais e pelas estradas paralelas a estas.

Em termos de funcionalidade, a rede rodoviária é classificada em 4 categorias:

• Itineráriosprincipais:itineráriosquevãodesdeosmaiorescentrosfabrisatéaosportosmaisimportantes;

• Itinerárioslocais:itineráriosparazonasindustriaislocaisououtrosdestinosemqueanecessi-dade de transportes rodoviários especiais é muito provável;

• Itineráriosparatransformadorespesados:itineráriosdesdeaestaçãodecaminho-de-ferromaispróxima até uma subestação transformadora;

• Outrositinerários.

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Anexo 7: Marcação da carga e dos veículos de escolta

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Orientador de Trânsito

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As definições constantes neste capítulo devem ser lidas em conjunto com as seguintes directivas comunitárias e outras normas internacionais:

Directiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autoriza-das no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade; (Jornal Oficial L 235 de 17.09.1996, p. 59-75)

Directiva 97/27/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Julho de 1997, relativa às mas-sas e dimensões de determinadas categorias de veículos a motor e seus reboques e que altera a Di-rectiva 70/156/CEE; (Jornal Oficial L 233 de 25.08.1997, p. 1-31)

Directiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro de 1997, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de po-luentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias; (Jornal Oficial L 59 de 27.02.1998, p. 1-86)

Norma ISO 612-1978, 15031978 Veículos rodoviários – Dimensões de veículos a motor e de veículos de reboque – Termos e definições.

Altura do veículo

A distância vertical máxima entre a superfície da via e um plano horizontal que toca o ponto mais elevado do veículo.

Altura total

Distância vertical máxima entre a superfície da via e um plano horizontal que toca o ponto mais elevado do conjunto de veículos/cargas.

Apoio

Um apoio é um reboque utilizado para:

1) acoplar um semi-reboque a um veículo de reboque. O apoio suporta a carga da parte dianteira do semi-reboque. Quando um semi-reboque é acoplado a um apoio, é considerado um rebo-que com barra de tracção.

2) suportar a parte da retaguarda (final) de uma carga indivisível de grandes dimensões, quando a carga funciona como chassi do reboque.

3) acoplar um semi-reboque de um transporte rodoviário especial a um veículo de reboque. O apoio distribui a carga do semi-reboque pelo quinto eixo de rodas do veículo de reboque e o(s) eixo(s) do apoio.

Anexo 8: Definições

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Balcão único (OSS)

O balcão único permite aos requerentes solicitar e obter uma licença de transporte rodoviário espe-cial para todo o itinerário a partir de uma única localização.

Carga indivisível (Directiva 96/53/CE)

Uma carga que, para efeitos de transporte rodoviário, não possa ser subdividida em duas ou mais cargas sem custos ou risco de danos exagerados e que, devido às suas dimensões ou massas, não possa ser transportada por um veículo conforme com a Directiva 96/53/CE ou com a legislação nacional.

Comboio

Um grupo de, no mínimo, dois transportes rodoviários especiais que se deslocam um imediatamen-te após o outro.

Comprimento do veículo

Quando o veículo se encontra num pavimento horizontal, a distância entre os dois planos verticais perpendiculares ao eixo longitudinal do veículo e que tocam os seus pontos mais avançado e mais recuado.

Comprimento total

Quando o veículo carregado se encontra num pavimento horizontal, a distância entre os dois planos verticais perpendiculares ao eixo longitudinal do veículo e que tocam os pontos mais avançado e mais recuado do conjunto de veículos/cargas.

Conjunto de eixos (Directiva 97/27/CE)

Uma combinação de dois ou mais eixos pertencentes a um mesmo bogie.

Conjunto de veículos (Directiva 96/53/CE)

Um conjunto veículo-reboque ou um veículo articulado constituído por um veículo a motor e um reboque ou um veículo a motor e máquinas rebocadas. Observação: esta definição dada pelo Grupo de Peritos é mais abrangente do que a definição dada pela Directiva 96/53/CE e inclui as máquinas rebocadas/automotoras.

Consola dianteira

A distância medida horizontal e paralelamente ao eixo longitudinal do veículo entre dois planos transversais que passam através do ponto mais avançado da carga e do ponto mais avançado do ve-ículo.

Consola lateral

Distância do ponto mais largo do veículo ao ponto mais largo da carga, medida paralelamente ao eixo lateral do veículo.

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Consola traseira

A distância medida horizontal e paralelamente ao eixo longitudinal do veículo entre dois planos trans-versais que passam através do ponto mais recuado da carga e do ponto mais recuado do veículo.

Distância do eixo

Distância entre eixos medida perpendicularmente ao eixo longitudinal do veículo.

Distância entre eixos

Semi-reboques: distância entre os centros do cabeçote de engate e o grupo de eixos mais à retaguarda.

Outros veículos: distância entre os centros do grupo de eixos mais avançado e do grupo de eixos mais à retaguarda.

Eixo

Um corpo de um eixo (ou corpos de um eixo no caso de uma suspensão independente) contendo duas rodas, numa linha perpendicular ao eixo longitudinal do veículo.

Eixo pendular

Disposição de dois ou mais eixos numa linha perpendicular ao eixo longitudinal do veículo com o fim de obter uma distribuição equitativa da carga por todas as rodas. (Nota: as rodas duplas são consideradas como uma roda).

Escolta policial

Uma força policial que escolta um transporte rodoviário especial ao longo do seu itinerário.

Escolta privada

Uma pessoa privada que escolta um transporte rodoviário especial ao longo do seu itinerário.

Grua móvel

Uma máquina automotora especialmente concebida para elevar cargas.

Largura do veículo

Quando o veículo se encontra num pavimento horizontal, a distância entre os dois planos verticais paralelos ao eixo longitudinal do veículo e que tocam o veículo nos lados esquerdo e direito, quando numa posição alongada.

Licença

Um documento emitido por autoridades públicas que autoriza um transporte rodoviário especial a utilizar vias públicas ou, em alguns Estados-Membros, vias privadas.

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Luz de sinalização

Sinal luminoso intermitente ou rotativo de cor âmbar, em conformidade com o Regulamento 65 do Acordo UNECE relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes.

Máquina automotora (Directiva 97/68/CE)

Qualquer máquina móvel, equipamento industrial transportável ou veículo com ou sem carroçaria, não destinado a ser utilizado para o transporte rodoviário de passageiros ou de mercadorias, propul-sionado por um motor de combustão interna.

Máquina rebocada

Um veículo rebocado sem motor, não construído nem equipado para o transporte de mercadorias ou de pessoas.

Orientador de trânsito

Uma pessoa privada que concluiu a formação sobre orientação de trânsito respeitante a transportes rodoviários especiais e a quem foi concedida uma licença de orientador de trânsito pelas autoridades nacionais. Um orientador de trânsito tem o direito legal de orientar, interromper e dar instruções ao trânsito restante.

Peso bruto do veículo

No caso de um veículo a motor, a soma dos pesos transmitidos à superfície da via por todas as rodas do veículo; no caso de um reboque, a soma dos pesos transmitidos à superfície por todas as rodas do reboque e de qualquer peso do reboque transmitido ao veículo tractor.

Peso máximo autorizado

O peso máximo para a utilização, em tráfego internacional, de um veículo carregado.

Ponto mais avançado de um veículo

Quando o veículo está sobre um pavimento horizontal, o ponto em que um plano vertical perpen-dicular ao eixo longitudinal do veículo toca a frente do veículo não carregado.

Ponto mais recuado de um veículo

Quando o veículo está sobre um pavimento horizontal, o ponto em que um plano vertical perpen-dicular ao eixo longitudinal do veículo toca a retaguarda do veículo não carregado.

Reboque (ou veículo rebocado) (Directiva 97/27/CE)

Um veículo sem propulsão própria concebido e construído para ser rebocado por um veículo a mo-tor.

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Reboque com barra de tracção (Directiva 97/27/CE)

Um veículo rebocado com, pelo menos, dois eixos e equipado com um dispositivo de reboque, o qual controla a direcção do(s) eixo(s) dianteiro(s). O dispositivo de reboque pode mover-se vertical-mente em relação ao reboque e não transmite forças verticais significativas ao veículo de reboque.

Reboque modular

Qualquer veículo rebocado, para o qual seja necessária uma licença para circular nas vias, composto por módulos interligáveis e intermutáveis.

Os módulos podem ser acoplados numa variedade de combinações.

Reboque modular automotor

Um reboque modular automotor consiste em módulos que podem ser acoplados segundo diversas combinações para transportar uma carga indivisível.

Semi-reboque (Directiva 97/27/CE)

Um veículo concebido para ser acoplado a um veículo a motor ou a um apoio e que transmite uma parte considerável do seu peso ao veículo a motor ou ao apoio.

Tractor com lastro

Um veículo a motor carregado com peso de lastro destinado a rebocar ou empurrar um reboque com barra de tracção de um transporte rodoviário especial.

Transporte rodoviário especial

Um veículo ou conjunto de veículos, sem carga ou com uma carga indivisível, que apenas pode ser transportado se exceder, no mínimo, uma das dimensões máximas ou pesos por eixo, bogie ou total autorizados pela Directiva 96/53/CE e pela legislação nacional.

Unidade de tracção

Um veículo que reboca semi-reboques.

Veículo de escolta

Um veículo a motor que escolta um transporte rodoviário especial ao longo do seu itinerário. Deve assegurar a perceptibilidade do transporte rodoviário especial. Está localizado à retaguarda ou à frente do transporte, dependendo do tipo de estrada.

Veículo especial/veículo de grandes dimensões

Um veículo que, devido à sua construção, excede, no mínimo, uma das dimensões ou pesos por eixo, bogie ou total máximos (para veículos sem carga) autorizados pela Directiva 96/53/CE e pela legis-lação nacional.

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CROS (Centraal Routeer- en Ontheffings Systeem)

DANBRO Sistema dinamarquês de gestão e de manutenção das pontes

ESDAL Electronic Service Delivery of Abnormal Loads (Prestação de serviço electrónico destinado a cargas especiais)

ETRTO European Tyre and Rim Technical Organisation (Organização Técnica Europeia de Pneus e Jantes)

GTW Gross Trailer Weight (Peso bruto do reboque)

GVW Gross Vehicle Weight (Peso bruto do veículo)

LED Light Emitting Diode (Díodo Emissor de Luz)

OSS One-Stop Shop (“balcão único”)

PDF Portable Document Format

RAL Reichsausschuss fuer Lieferbedingungen (uma autoridade de controlo das normas comerciais). Encontram-se listadas actualmente cerca de 210 cores no quadro da RAL. As cores são definidas por um código numérico de 4 dígitos, o primeiro dos quais define a gama da cor.

RDW Administração das Estradas dos Países Baixos

SERT Special European Registration of Trucks and Trailers (Registo Especial Europeu de Camiões e Reboques)

UE União Europeia

UNECE United Nations Economic Commission for Europe (Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas)

VIN Vehicle Identification Number (Número de identificação do veículo)

Anexo 9: Lista de abreviaturas e acrónimos

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A Comissão deseja agradecer a todos os peritos que contribuíram para a elaboração das presentes orientações e cujo conhecimento profundo do tema foi essencial para a realização do presente docu-mento.

Anexo 10: Agradecimentos

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Comissão Europeia

Transportes rodoviários especiais – Orientações relativas às melhores práticas europeias

Luxemburgo: Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias

2008 — 76 p. — 21 × 29,7 cm

ISBN 92-79-03278-X

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