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UNIVERSIDADE DA REGIÃO DA CAMPANHA – URCAMP

GUSTAVO DE CARVALHO LUIZ

UNITIZAÇÃO DE CARGAS

COM ÊNFASE EM PALLETS E CONTAINERS

São Borja

2007

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GUSTAVO DE CARVALHO LUIZ

UNITIZAÇÃO DE CARGAS

COM ÊNFASE EM PALLETS E CONTAINERS

Projeto de Pesquisa Universidade da Região da Campanha Campus de São Borja Centro de Ciências da Economia e Informática Curso de Administração – Habilitação Comércio Exterior

Orientador: Pofº. Augusto José Pinto Souto

São Borja

2007

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GUSTAVO DE CARVALHO LUIZ

UNITIZAÇÃO DE CARGAS

COM ÊNFASE EM PALLETS E CONTAINERS

Conceito:_____________________

Data:______/______/______

São Borja/RS

_________________________________________

Coordenador Ms. Ismael Mauri Gewehr Ramadam

Universidade da Região da Campanha Centro de Ciências da Economia e Informática

Administração de Empresas Habilitação em Comércio Exterior

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Dedicatória Póstuma

Ao eterno colega e amigo Alex Souza Nascimento, pela amizade e companheirismo durante os três anos em que desfrutei da sua companhia, coleguismo e amizade, tanto no meio acadêmico como profissional; dedico-lhe essa conquista como prova da minha imensa gratidão, e com a certeza de que, quando findar esta breve passagem pela Terra, estaremos juntos denovo no mesmo plano.

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Agradecimentos

Agradeço primeiramente a Deus, por nos fazer capazes de realizar este trabalho, dando-nos inteligência, saúde e perseverança.

Agradeço a toda a minha família, mãe, irmãos, pelo carinho e compreensão durante este período de isolamento pelo tempo de realização do trabalho.

Agradeço aos professores pelos conhecimentos transmitidos, em especial ao meu orientador Augusto Souto, pelas numerosas dúvidas sanadas e orientações proferidas através de sua experiência e grande conhecimento.

Agradeço ao Professor Pedro Costa, pelo auxílio com sugestões, idéias e material de consulta; à colega Elisandra Fiorim, pela grande ajuda na fase final de pesquisa; e, ao meu irmão Álvaro, pela participação ativa com a sua importante ajuda.

Agradeço a todos os colegas e amigos que se fizeram presentes durante todo o decorrer do curso, em especial ao Robson, Maurício, Orlando, Evandro, Daniel, Leandro e Alexander, companheiros de turma durante os últimos semestres desta caminhada.

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RESUMO

O presente trabalho monográfico apresenta a mais poderosa ferramenta de redução dos custos de movimentação de materiais: a unitização de cargas. Dessa forma, temos as conceituações do que é carga unitizada e quais são os recipientes de unitização mais utilizados no mercado internacional, o pallet e o container. Depois, enfocaremos as principais técnicas de unitização e suas maiores vantagens em nível de operações. Faz-se menção, também, às características das cargas unitizadas e dos recipientes em estudo. O método de pesquisa exploratório apresentado envolve um levantamento bibliográfico bem como uma pesquisa de campo para fins de comprovação das afirmativas teóricas pesquisadas.

Palavras-chave: Unitização – Pallet – Container

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RESUMEN

El actual trabajo monográfico presenta la herramienta más de gran alcance de la reducción de los costes de movimiento de materiales: el unitización de cargas. De esta forma, tenemos las conceptualizaciones de que es la carga unitizada y de cuál es los envases de unitización más usados en el mercado internacional, la plataforma y el envase. Más adelante, tenemos las técnicas principales del unitización y sus ventajas más grandes en el nivel de operaciones. La mención se convierte, también, a las características de carga unitizadas y los envases en estudio. El método exploratório de actual investigación implica un examen bibliográfico tan bien como una investigación del campo para los finales de la evidencia de las afirmaciones teóricas buscadas.

Palabras-llave: Unitización - plataforma - envase

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 12

1 REVISÃO DA LITERATURA ................................................................................. 14 1.1 CONCEITO GERAL DE TRANSPORTE DE CARGAS .................................. 14 1.2 UNITIZAÇÃO ................................................................................................. 16

1.2.1 Recipientes para Unitização ............................................................ 18 1.2.2 Fixação dos Volumes no Recipiente de Unitização ....................... 19 1.2.3 Vantagens da unitização de cargas................................................. 25

1.3 PALETIZAÇÃO .............................................................................................. 25 1.3.1 Tipos de Pallets, características e formas de manuseio ............... 27 1.3.2 Pallet PBR .......................................................................................... 30 1.3.3 Configuração do Pallet PBR ............................................................ 30 1.3.4 Credenciamento do Pallet PBR ....................................................... 31 1.3.5 Pallets Especiais ............................................................................... 32 1.3.6 Acessórios para Pallets .................................................................... 32 1.3.7 Vantagens e Desvantagens da Paletização .................................... 33 1.3.8 Identificação do Pallet ...................................................................... 35 1.3.9 Padronização do Pallet ..................................................................... 36

1.4 CONTAINER .................................................................................................. 36 1.4.1 Equipamentos para Movimentação de Containers ........................ 42 1.4.2 Perspectivas Globais para o Container .......................................... 44

2 METODOLOGIA .................................................................................................... 46 2.1 TIPOS DE PESQUISA ................................................................................... 46 2.2 ESCOLHA DO TIPO DE PESQUISA ............................................................. 46 2.3 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS ................................................. 47 2.4 PLANO DE ANÁLISE DE DADOS ................................................................. 49

3 ANÁLISE DOS RESULTADOS DA PESQUISA .................................................... 50

CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................... 67

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 69

OBRAS CONSULTADAS ......................................................................................... 71

ANEXOS ................................................................................................................... 73

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LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 Etapas do Acondicionamento ............................................................... 18

FIGURA 2 Pallet em Madeira ................................................................................ 19

FIGURA 3 Container .............................................................................................. 19

FIGURA 4 Caixas Paletizadas e Unitizadas pelo Processo de Cintas .................. 20

FIGURA 5 Emprego do Filme Shrink em Caixas Paletizadas ............................... 21

FIGURA 6 Filme Shrink Aplicado em Produtos com Formatos Irregulares ........... 21

FIGURA 7 Aplicação do Filme Shrink Através do Maquinário Apropriado ............. 21

FIGURA 8 Aplicação Automatizada do Filme Stretch ............................................ 22

FIGURA 9 Aplicação Manual do Filme Stretch ...................................................... 23

FIGURA 10 Içamento de Volumes Unitizados pela Pré-lingagem ........................... 24

FIGURA 11 Içamento com Pré-lingagem de um Motor de Foguete de 60 Toneladas (Demonstração da Resistência do Material) ........................................ 24

FIGURA 12 Pallet .................................................................................................... 26

FIGURA 13 Pallet Duas Entradas Face Única ........................................................ 28

FIGURA 14 Pallet duas Entradas, Dupla face Reversível ....................................... 28

FIGURA 15 Pallet Duas Entradas Com Reforço Inferior ......................................... 29

FIGURA 16 Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Não Reversível ........................... 29

FIGURA 17 Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Reversível ................................... 30

FIGURA 18 Pallet PBR ............................................................................................ 31

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FIGURA 19 Confecção do pallet PBR ..................................................................... 31

FIGURA 20 Projeto do Pallet Especial com Base no Desenho da Peça ................. 32

FIGURA 21 Mercadoria Acondicionada no Pallet Especial ..................................... 32

FIGURA 22 Ilustração do Aproveitamento Vertical do Uso de Pallets Dentro do Armazém .............................................................................................. 34

FIGURA 23 Demonstração da Produtividade com Otimização de mão-de-obra ..... 35

FIGURA 24 Container .............................................................................................. 37

FIGURA 25 Transporte Marítimo de Containers ...................................................... 37

FIGURA 26 Maior Navio Porta - container do Mundo / Porto de Roterdã – Holanda ................................................................................................ 38

FIGURA 27 Caixas Paletizadas Sendo Estufadas no Container com Auxílio de Empilhadeira ........................................................................................ 39

FIGURA 28 Empilhamento de Containers com Reachstackers ............................... 42

FIGURA 29 Método Correto de Empilhamento de Containers por Peso ................. 43

FIGURA 30 Toplifts – Sistema de Elevador Volante para Içamento ........................ 43

FIGURA 31 Transtainer Movimentando Containers ................................................ 43

FIGURA 32 Portainer ............................................................................................... 44

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LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO 1 Impacto da Inclusão da Unitização.................................................... 53

GRÁFICO 2 Conferência Fiscal de Cargas Unitizadas ......................................... 54

GRÁFICO 3 Liberações Aduaneiras de Cargas Unitizadas .................................. 55

GRÁFICO 4 Perspectiva Mundial para a Carga Unitizada .................................... 56

GRÁFICO 5 O Transbordo e a Seqüência de Operações de Cargas Unitizadas .. 57

GRÁFICO 6 A Unitização e o Controle Automatizado e Documental .................... 58

GRÁFICO 7 Impacto da Unitização nas Operações de Transporte ...................... 60

GRÁFICO 8 Redução dos Tempos de Carga e Descarga com a Unitização ........ 61

GRÁFICO 9 Controle Documental com a Unitização ............................................ 62

GRÁFICO 10 Redução de Acidentes Pessoais com a Unitização .......................... 63

GRÁFICO 11 Estocagem com as Cargas Unitizadas .............................................. 64

GRÁFICO 12 A Unitização e a Agilidade na Entrega da Carga .............................. 65

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LISTA DE ANEXOS

ANEXO A Questionário Enviado às Empresas de Despacho Aduaneiro .............. 74

ANEXO B Questionário Enviado às Empresas de Transporte e Logística ............ 77

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INTRODUÇÃO

Dentro de qualquer empresa, o trabalho de carregar, descarregar e

movimentar materiais é um esforço que todas devem realizar durante a execução de

suas operações. Entretanto, é importante salientar que essas operações não têm

caráter de agregar valor ao produto, além de possuir custos elevadíssimos, o que

irá, se não forem bem executadas, afetar diretamente o fator competitivo das

empresas.

Com vistas a essa realidade, passou a ser adotada uma alternativa que visa à

minimização desses custos: a unitização de cargas. Várias empresas vêm

empregando essa abordagem, sendo que as mesmas obtiveram ganhos

consideráveis em aumento de receitas, além de melhorarem seus resultados em

segurança e facilidade no manuseio de produtos, sem contar o aumento do nível de

satisfação e fidelização dos seus clientes.

A unitização de cargas é considerada a maior ferramenta de redução dos

custos de movimentação de materiais. As vantagens da aplicação da carga unitizada

são evidentes em qualquer que seja o estágio da operação de transporte de cargas,

tanto em embarques e desembarques quanto em movimentações internas de

depósito. Prova disso é a redução em 50% dos custos de movimentação. (Samir

Keedi, 2000)

A carga unitizada também é considerada indispensável para a manutenção da

competitividade ante a forte concorrência do setor, e o domínio das técnicas da

unitização coloca a empresa em condições de competir no mercado e obter grandes

vantagens em nível de excelência nos resultados operacionais.

No presente trabalho, primeiramente, faremos uma breve abordagem atinente

ao transporte internacional de cargas, depois, estaremos explicitando os conceitos

da unitização, com ênfase no uso de pallets e containers, que, atualmente, são as

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formas mais comuns de embalagens usadas nos processos de unitização dentro das

empresas. Também estarão sendo abordadas as técnicas e procedimentos de

fixação dos volumes nos recipientes de unitização, bem como as principais

vantagens da carga unitizada. Também será feita uma conceituação dos recipientes

em estudo. Sobre o pallet, serão explicados quais os tipos existentes e estarão

sendo citadas as vantagens da sua utilização. Sobre o container, haverá uma

abordagem encima de suas vantagens, será feita a demonstração dos tipos de

equipamentos de movimentação, e, também, serão apontadas as perspectivas

globais para essa importante ferramenta de acondicionamento. O presente trabalho

foi elaborado com base em referenciais bibliográficos na área de Transportes no

Comércio Exterior e Mercado Internacional, e que também contou com o auxílio de

uma pesquisa de campo para confirmação prática e numérica das afirmativas

teóricas levantadas.

OBJETIVO GERAL

O estudo em referência visa ao levantamento das mais relevantes

informações no que tange aos conceitos da unitização de cargas nos modais de

transporte em geral. Também estarão sendo mencionadas suas vantagens,

técnicas, procedimentos e particularidades em nível de operações.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Tem por objetivo levar ao conhecimento dos interessados as

particularidades e procedimentos alusivos à unitização de cargas;

Enfatizar as relevantes vantagens em nível de operações que o processo

de unitização proporciona a seus usuários;

Demonstrar a aplicabilidade da unitização com algumas espécies de

embalagens, porém com ênfase em pallets e containers.

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1 REVISÃO DA LITERATURA

1.1 CONCEITOS GERAIS DE TRANSPORTE DE CARGAS

O transporte de cargas pode ser conceituado como a atividade de circulação

de mercadorias, de um ponto a outro de um determinado território, sendo este,

nacional ou internacional.

Através do tempo, em consonância com a evolução humana, o sistema de

transporte foi se desenvolvendo e sofrendo as adaptações conforme sua

necessidade.

Hoje, encontram-se no mercado, todas as modalidades de transporte

possíveis, destacando-se os modais: rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo, como

os mais difundidos; e os modais: fluvial e lacustre, mais saturados e com pouca

utilização dentro do mercado internacional.

O modal aéreo é o mais ágil, porém o de mais alto custo. Embora sua

capacidade de carga por aeronave seja pequena em comparação com os demais

modais, já estão sendo feitas modificações para reparar esse problema, onde já é

possível notar o aumento significativo na capacidade das cargas por aeronave.

O modal mais utilizado no momento é o marítimo, que dispõe de navios

cargueiros de várias formas, como os convencionais de carga geral, carga frigorífica,

graneleiro, tanque, minero/petroleiro, mistos, porta-containeres, entre outros.

Nos primórdios de sua evolução, os embarques e desembarques das

mercadorias eram realizados individualmente, por unidade, e demoravam muito para

serem concluídos; isso fazia com que os navios permanecessem muito tempo nos

portos, com custos elevados para os armadores e comerciantes, permitindo poucas

viagens anuais para cada navio. A unitização de cargas surgiu para revolucionar

esse conceito.

Nesse enfoque, Samir Keedi (2000, p. 29) muito bem nos esclarece:

O avanço no embarque de cargas deu-se com a criação do conceito de carga unitizada, primeiramente, de forma mais rudimentar, através de amarrados, tambores e redes, e, posteriormente, através da criação de pallets, pré-lingadas e, principalmente, pela criação do container, a grande vedete da unitização.

A falta da padronização dos containers surgiu como um problema no início do

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uso da unitização, pois cada armador, construtor ou negociante, tinha suas próprias

unidades, com tamanhos completamente distintos. Os portos não tinham a estrutura

necessária para comportar os equipamentos adequados para o manuseio.

O problema das dimensões foi resolvido através da intervenção da ISO

(International Organization for Standardization), que padronizou os containers para

serem utilizados mundialmente. Com isso, os portos também se adaptaram com

equipamentos para sua movimentação.

Após a padronização, passaram a ser construídos os navios porta-

containeres exclusivos ou em conjunto com outros tipos de carga (mistos), que

podem receber e entregar cargas em qualquer parte do mundo, sendo que estes

containers podem ser colocados em qualquer navio do gênero, já que suas medidas

de comprimento, largura e altura são padronizadas (KEEDI 2000).

Hoje, a maioria da frota de navios em fase de construção no mundo é de

porta-containeres, sendo que a tendência é o desaparecimento dos navios de carga

geral, permanecendo nos tráfegos, além dos porta-contêineres, apenas os navios

especializados nas diversas cargas existentes, isto é, petroleiros, graneleiros entre

outros.

Os transportes rodoviário e ferroviário possuem o diferencial de ligar com

facilidade os países limítrofes. Através desses modais, é possível transportar

qualquer produto. As cargas são transportadas nos mais diversos tipos de

caminhões e carretas, bem como em vagões especializados para os mais variados

tipos de carga.

O transporte rodoviário é o mais utilizado em viagens de curta e média

distância. É o modal mais flexível e o mais ágil no acesso às cargas, e permite

integrar regiões, mesmo as mais afastadas, bem como o interior dos países. As

cargas são transportadas em espaços reservados diretamente com os

transportadores, o que pode ser feito juntamente com outras cargas, no chamado

processo consolidado, ou isoladamente, quando a carga for suficiente para o espaço

total do veículo sem que haja a necessidade de consolidação (KEEDI, 2000, p. 32).

As rodovias brasileiras apresentam uma malha viária pavimentada de

150.000km. As mais importantes ligam os grandes centros consumidores urbanos às

áreas produtoras e também às zonas de escoamento da produção, como portos e

fronteiras. Como impedimento ao avanço desse modal, surge a cobrança elevada de

pedágios, que se equiparam, em termos de custos, à manutenção dos veículos

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quando transitam em rodovias mal conservadas.

1.2 UNITIZAÇÃO

Unitizar uma carga refere-se ao conceito de agrupar vários volumes

pequenos ou grandes em um maior, ou mesmo em um único volume. O referido

agrupamento tem por objetivo facilitar o manuseio, armazenagem e transporte da

carga. Com a aplicação desse conceito, o total de volumes envolvidos em cada

unitização passa a ser um volume unificado.

A unitização de cargas possibilita a união de mercadorias de peso, tamanho e

formato distinto em cargas de volumes unitários, o que irá possibilitar uma

racionalização do espaço útil sem contar a maior agilidade e segurança em

processos de embarque e desembarque.

Para Handabaka (1994, p.44) “o conceito de carga unitária significa o

agrupamento de um ou mais itens da carga geral, a serem movidos como uma

unidade única indivisível”.

A afirmação acima citada por Handabaka, descreve uma das características

mais relevantes do conceito da unitização: a incrível transformação que ocorre

quando pequenos volumes soltos são agrupados e passam a ser apenas uma

unidade/volume.

Souza (2003, p.93) afirma que, “o custo de uma unitização é facilmente

compensado pela redução do custo operacional”.

Essas sábias palavras de Souza comprovam que, em curto prazo, o retorno

decorrente da implantação da carga unitizada é amplamente compensatório, com

retorno praticamente imediato.

A unitização permite agregar diversos pacotes ou embalagens menores numa

carga unitária maior. Consiste na unificação de diversos itens individuais em uma

única unidade, de modo a facilitar a movimentação. A unitização é a conversão de

diversas unidades de carga fracionada em apenas uma, para estocagem e

movimentação por meio de contêineres intermodais e/ou paletes.

As cargas unitárias devem, além de possuir o maior tamanho possível, ter os

equipamentos de movimentação compatíveis com seu porte. Com o correto uso da

unitização, os princípios que a regem estarão sendo obedecidos, isto é,

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proporcionará a agilização no escoamento da mercadoria desde os pontos de

origem até o destino final.

Aplicada exclusivamente às chamadas cargas gerais, a unitização consiste na

reunião de certa quantidade de volumes isolados em uma única unidade de carga,

com dimensões padronizadas ou não, cuja movimentação é feita por meios

mecânicos.

Cabe enfatizar que: a carga, uma vez que unitizada passa a ser um volume

de grande porte, ou seja, grande demais para a movimentação manual, sendo

obrigatório o uso da movimentação mecânica; a partir desse princípio, já começam a

surgir as vantagens mais latentes da unitização, tais como: redução de mão-de-obra,

menor número de acidentes pessoais, redução dos tempos de carga e descarga

entre outras vantagens que estarão sendo mencionadas posteriormente.

A carga unitizada proporciona um relevante diferencial nos mais diversos

aspectos. Ao se reacomodar a carga solta em carga unitizada, são palpáveis os

ganhos de produtividade em tempo, espaço e custos, que podem ser obtidos

mediante a utilização de pallets e contêineres. Transformando pequenos volumes

heterogêneos em grandes volumes homogêneos, a unitização facilita toda a

seqüência de operações, desde a empresa produtora até o importador.

A unitização é largamente recomendada quando se tem mercadorias em

pequenas quantidades, de diferentes clientes e origens, e que se destinam a um

mesmo ponto.

Manipulação, separação, conferência, entrega, transporte e armazenamento

ficam racionalmente otimizados. E isto, no cômputo global, implica, sem dúvida,

custos menores de capatazia portuária e maior segurança quanto à integridade das

mercadorias, além de ser condição primordial para um melhor rendimento no

transporte intermodal, isto é, quando as unidades passam por operações de

transbordo entre duas ou mais modalidades de transporte.

Como dado fundamental, a carga unitizada, por encurtar a estadia dos navios,

pode fazer jus a fretes promocionais ou a reduções de frete na navegação de longo

curso conferenciada, ao mesmo tempo em que coloca o usuário em condições de

negociar preços mais vantajosos com a navegação não conferenciada.

A unitização, como técnica racionalizadora, converte-se assim, em variável

positiva no elenco de vantagens comparativas para a colocação de produtos no

exterior em termos de custo, frete e seguro, uma vez que ela tende a otimizar o

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custo médio do frete.

Segundo Samir Keedi (2000, p.37), “a unitização pode ser realizada com

qualquer unidade de acondicionamento que possa servir a este propósito, desde que

apresente fácil utilização e manipulação, viabilidade econômica e cumpra os

objetivos totais da unitização de cargas”.

Podem-se definir as fases do acondicionamento de um determinado produto

através das seguintes etapas: unidade primária (o produto), unidade secundária (o

produto dentro da embalagem) e unidade terciária (as embalagens unificadas e

acondicionadas no recipiente).

Figura 1: Etapas do Acondicionamento

As significativas mudanças introduzidas nos transportes de cargas mudaram

muito a correlação de forças entre os diversos países competidores no comércio

mundial, abrindo novos espaços e provocando uma ampla revisão de conceitos

quanto a valores e estratégias mercadológicas; nesse contexto, a unitização ganhou

espaço como diferencial em nível de exigência de clientes em quesitos como:

agilidade na entrega e menor risco de avarias.

1.2.1 Recipientes para Unitização

Na unitização de cargas, no que concerne aos volumes grandes ou

pequenos, ou ainda os manipuláveis, os recipientes mais utilizados para esse

procedimento são: Pallets e Containers.

Antes de entrar nas definições de ambos os conceitos dessas tradicionais

embalagens, faz-se necessário entender a diferenciação entre o recipiente para

unitização de carga e a unidade de transporte de carga. O Recipiente é o

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instrumento usado para a manipulação dos volumes, como o pallet e o container

supracitados. A unidade de transporte de carga é o veículo transportador

propriamente dito, que fará o transporte das unidades usadas no agrupamento de

carga, podendo ser especializado para cada tipo de equipamento.

Figura 2: Pallet em Madeira

Figura 3: Container

1.2.2 Fixação dos Volumes no Recipiente de Unitização

A peação dos volumes, ou seja, a sua fixação no pallet, para constituir uma

carga unitizada rígida, de modo que possa ser movimentada sem qualquer

problema, pode ser feita por meio de três maneiras distintas.

1.2.2.1 Fixação com cintas

As cintas são passadas em volta dos pallets, tantas quanto necessárias de

acordo com o tamanho dos volumes unitizados, de modo que nenhum volume possa

ser retirado sem a sua violação. Estas cintas podem ser de nylon, polipropileno,

poliéster e metálicas. Ainda podem ser complementadas, se necessário, por tábuas

e sarrafos de madeira, ou ainda, folhas de papelão para a proteção contra a

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cintagem.

Figura 4: Caixas Paletizadas e Unitizadas pelo Processo de Cintas

1.2.2.2 Fixação com filme Shrink (filme termo-encolhível)

O filme shrink é um saco termo-encolhível de plástico ou de polietileno, que

envolve a carga e o pallet, tornando-o impermeável; isto é, não permitindo a

aproximação direta com os volumes. O filme shrink possui uma multicamada de

grande resistência, o que o torna uma vantajosa opção para as mais variadas

aplicações. A durabilidade e resistência de tração do filme fornecem proteção

excepcional ao produto durante seu transporte e manuseio. As excelentes

características ópticas e de transparência do filme asseguram a melhor aparência

dos produtos, isso facilita na questão da identificação dos volumes no embarque e

desembarque sem que seja necessária a violação do volume ora unitizado. O filme

shrink é de alta maquinabilidade, com excelentes características de deslizamento,

encolhimento e compressão. Este tipo de fixação é adequado para cargas instáveis,

pois evita que os volumes unitizados escorreguem.

A unitização de volumes com o filme shrink é originário da França em 1936.

Tem a propriedade de encolhimento quando submetido ao calor. Em 1960, o

sistema ganhou popularidade. O processo continuou a oferecer ganhos durante a

década de 60. Inicialmente, a técnica foi se expandindo como uma aplicação

funcional em enfardamento de sacos de grãos, aplicação com bandejas e,

posteriormente, na unitização de cargas em pallets. Conforme já mencionado, suas

maiores vantagens estão na contenção do produto, aparência, proteção, fixação,

limpeza, multi-embalagem e economia.

21

Como mostra a figura 2, o filme shrink possui visual privilegiado, além de

poder adaptar-se a produtos de formatos irregulares ou bordas desproporcionais,

como as garrafas plásticas ilustradas na figura 3. A unitização com filme shrink pode

ser feita tanto manualmente como pela utilização de máquinas, conforme mostra a

figura 4.

Figura 5: Emprego do Filme Shrink em Caixas Paletizadas

Figura 6: Filme Shrink Aplicado em Produtos com Formatos Irregulares

Figura 7: Aplicação do Filme Shrink Através do Maquinário Apropriado

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1.2.2.3 Fixação com filme Stretch (filme termo-estirável)

O filme Stretch tem o intuito de proporcionar maior agilidade e segurança na

carga e descarga. O stretch é um filme plástico, comercializado em grandes rolos,

que envolve as cargas com o intuito inicial de unitizá-las. Como acessório, o stretch

impermeabiliza a carga e garante uma maior segurança, pois se torna mais uma

embalagem secundária a ser colocada na carga, diminuindo a chance de roubo de

unidades transportadas. O filme stretch tem o mesmo efeito de impermeabilização

do shrink, porém, sua aplicação é mais adequada para as cargas estáveis, pois não

possui o mesmo poder de compressão que o filme shrink. Com uma pigmentação

mais escura, o filme stretch oferece uma grande resistência termo-mecânica; pode

ser confeccionado com matéria-prima virgem, que oferece melhor desempenho à

exposição aos efeitos naturais, como o sol e a chuva, que se alternam

constantemente; ou em material recuperado, que é usado em ambientes internos,

forrações e muitas outras finalidades. Cabe enfatizar que a utilização do stretch

estende-se praticamente a todo o tipo de produto paletizado, seja embalado em

sacos, caixas, vidros, bombonas entre outros.

A versatilidade do uso do filmes estiráveis é muito grande. É um processo

onde o filme elástico é tencionado em torno de uma unidade de carga paletizada de

um determinado item, de um fardo ou embrulho a fim de manter a integridade da

carga ou até mesmo proteger o produto contra sujeira.

Os filmes estiráveis, após sua aplicação, mantém o tencionamento,

amarrando a carga entre si e o palete.

Um método bastante comum da unitização aplicada consiste no envolvimento

do pallet com o filme stretch, e, posteriormente, este pallet é colocado dentro de um

container; formando assim um único volume, rigidamente otimizado e protegido.

Figura 8: Aplicação Automatizada do Filme Stretch

23

Figura 9: Aplicação Manual do Filme Stretch

Os sacos plásticos e os filmes têm a finalidade, também, de evitar o furto de

volumes que, neste caso, somente será efetivo se estes materiais forem danificados

e o filme rasgado.

Em nível de segurança e prevenção contra avarias, Samir Keedi nos

esclarece: “É conveniente que a carga, uma vez arrumada e fixada, exceda um

pouco as quatro laterais do pallet para evitar que, na sua movimentação, as suas

bordas danifiquem outras mercadorias” (2000 p. 42) e, essa questão é de suma

importância devido aos riscos que as arestas e cantos vivos do pallet podem causar

na mercadoria ao lado, ocasionando perfuração, choques e amassamentos.

1.2.2.4 – Fixação com o uso da Pré-lingagem (amarração ou cintamento)

O sistema de pré-lingagem consiste no envolvimento da carga por redes

especiais (slings) ou cintas com alças adequadas à movimentação por içamento.

Segundo Dabbah (1998, p.97), “são um conjunto de cintas que se entrelaçam

formando lingas que são dotadas de alças para permitir o içamento e a

movimentação desta unidade” – ou envolver a carga em cintas dotadas de alças

apropriadas à movimentação por içamento.

Conforme Souza (2003, p.95), “a pré-lingagem é muito utilizada para a

unitização de cargas que envolvem sacarias (café, cimento, entre outros), fardos

(algodão, tecidos), rolos de papel de imprensa, máquinas, veículos e equipamentos.”

A rede especial sling é constituída de fios em poliéster, nylon ou similar,

suficientemente resistente, de forma a constituir um elemento adequado à unitização

de mercadorias ensacadas, empacotadas ou acondicionadas de outras formas

24

semelhantes.

A grande diferença entre o processo de Pré-lingagem e o tradicional método

de fixação com cintas citado no item 1.2.2.1 é que, enquanto o processo de cintas

permite que a embalagem somente seja sobreposta em pallets e seu içamento seja

possível por qualquer equipamento portuário disponível, a pré-lingagem permite que

as cintas ou redes sejam transpassadas verticalmente em volta do volume unitizado

e seu içamento seja realizado apenas por guindastes ou similares, uma vez que as

cintas e redes são dotadas de alças para o perfeito engate.

Figura 10: Içamento de Volumes Unitizados pela Pré-lingagem.

Figura 11: Içamento com Pré-lingagem de um Motor de Foguete de 60 Toneladas.

(Demonstração da Resistência do Material)

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1.2.3 Vantagens da unitização de cargas

As operações portuárias e de distribuição de mercadorias, devido a sua

complexidade, estão cada vez mais exigindo que se faça o uso da unitização, sendo

as seguintes vantagens perceptíveis em caráter imediato.

a) Minimização do custo hora/homem:

- menor utilização de mão-de-obra;

- redução de acidentes pessoais.

b) Ganhos significativos em estocagem e armazenagem:

- racionalização do espaço de armazenagem, com melhor aproveitamento

vertical da área de estocagem;

- agilidade na estocagem;

- diminuição das operações de movimentação;

- redução da quantidade de volumes a manipular e menor número de

manuseios;

- economia de até 50% no custo da movimentação;

- diminuição de avarias e roubos de mercadorias;

- melhor aproveitamento dos equipamentos de movimentação;

- possibilidade do uso de mecanização;

- redução de custo com embalagens.

c) Ganhos nos fatores de exigências dos clientes, como:

- melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque;

- diminuição de danos aos produtos;

- redução do tempo de rotulagem;

- redução dos custos de seguro de mercadoria;

- padronização internacional dos recipientes de unitização;

- redução do lead-time (tempo de percurso da origem até o cliente final).

1.3 PALETIZAÇÃO

A forma de unitização mais conhecida e difundida nos dias de hoje é, com

certeza, a paletização. Basicamente, sua estrutura consiste em uma plataforma,

26

geralmente de madeira, mas que também pode ser de metal, plástico, fibra ou outro

material, disposta horizontalmente, no qual a carga pode ser empilhada e

estabilizada. Na maioria dos casos, é projetado para ser movimentado

mecanicamente, através de guindastes, empilhadeiras ou veículos de garfo.

Figura 12: Pallet

Na sua forma, o pallet se assemelha a um estrado, sendo plano; além de

poder ser projetado com determinadas características que venham a facilitar a

unitização, manuseio, armazenagem e transporte de pequenos volumes.

Ballou (2001) é contundente ao conceituar e destacar as relevantes

qualidades desta maravilhosa ferramenta de incremento às atividades de transporte:

Um palete é uma plataforma portátil, feita geralmente de madeira, no qual os bens são empilhados para o transporte e a estocagem. A paletização ajuda a movimentação por permitir o uso do equipamento mecânico padronizado de manuseio de materiais em uma ampla variedade de produtos. Além disso, a unitização da carga contribui com um aumento resultante no peso e no volume dos materiais manuseados por hora-homem de trabalho e com um aumento na utilização do espaço, fornecendo um empilhamento mais estável e, assim, pilhas mais altas no estoque.

Em consonância com o raciocínio acima, Bowersox & Closs (op. cit. 2001)

são categóricos no que tange à produtividade com o uso do pallet e nos alertam

sobre os cuidados com a correta confecção deste recipiente:

A paletização é, sem dúvida, a contribuição mais importante em termos de produtividade na logística, porém exigem grandes investimentos e representam um problema de remanejamento. Pallets mal construídos desfazem-se facilmente e podem causar avarias nos produtos. É comum que os centros de distribuição troquem seus piores paletes e retenham os melhores durante as transferências.

O pallet dispõe de asas, que servem como saliências para o içamento,

proporcionando, dessa forma, que possa ser operado por guindastes ou qualquer

outro equipamento portuário disponível. Deverá ter, também, uma altura livre entre

as duas faces, para possibilitar a entrada dos garfos dos equipamentos mecânicos

que devem movimentá-lo.

27

É importante destacar que, a operação ficará limitada quando o pallet possuir

apenas duas entradas, devendo ter, preferencialmente, quatro lados para permitir a

entrada dos garfos dos equipamentos para agilização da movimentação.

Dentre as suas particularidades, o pallet pode ser descartável, com vida útil

restrita a uma única viagem, denominado one way; ou também pode ser

confeccionado para uso constante em inúmeras viagens.

Quanto ao seu formato, o pallet tanto pode ser quadrado como retangular. No

que diz respeito às faces para acomodação da carga, pode ser simples, com apenas

uma face para utilização, servindo a outra apenas como seu suporte; ou ter duas

faces iguais, isto é, ser um pallet reversível, podendo ser utilizado para carga em

qualquer uma das duas faces.

Existem também os pallets exclusivos para o acondicionamento de cargas de

pequeno tamanho que, devido à sua irregularidade, não poderiam ser

acondicionadas em um pallet comum; estes devem ter o formato de caixa.

Samir Keedi segue nos esclarecendo no que tange a segurança dos

produtos: “Poderão ser utilizadas cantoneiras de diversos materiais para proteger a

mercadoria paletizada, sendo colocadas nos quatro cantos da pilha realizada sobre

o pallet” (2000, p.40).

As empresas devem optar pelos pallets que melhor se encaixem ao seu tipo

de produto em específico, sendo que este recipiente deve ser resistente e

adequadamente construído para, com segurança, poder sustentar, em repouso ou

quando movimentada, a carga que sobre ele é depositada; permitindo a

manipulação e a movimentação da carga unitizada por meio de equipamento

mecânico apropriado, tanto em terra quanto nos veículos transportadores, e nos

embarques e desembarques. O pallet deve ainda permitir o empilhamento de várias

unidades, devidamente unitizadas, caso isso seja necessário.

Apresentamos, a seguir, os tipos mais comuns de pallets, suas características

e formas de manuseio.

1.3.1 Tipos de Pallets, características e formas de manuseio

a) Pallet Duas Entradas, Face Única:

É usualmente utilizado como pallet descartável, possui baixo custo devido à

28

pequena quantidade de madeira de sua composição. É o mais simples dos pallets,

porém atende a muitos segmentos devido à sua versatilidade. É ideal quando o peso

do pallet é fator determinante, pois se pode chegar a uma configuração bastante

leve. Pode ser movimentado tanto por empilhadeiras quanto por carrinhos.

Figura 13: Pallet Duas Entradas Face Única

b) Pallet Duas Entradas, Dupla Face Reversível:

Largamente utilizado quando é necessário o sobre-empilhamento, pois a face

inferior oferece estabilidade à pilha e, devido à área da face inferior, não danifica os

produtos da pilha que fica abaixo do pallet. Pode ser utilizado nas duas faces, por

isso é chamado de reversível. Como é composto com duas faces, torna-se bastante

resistente em cargas estáticas; no armazenamento, porém não é muito flexível. Sua

movimentação é realizada apenas por empilhadeiras.

Figura 14: Pallet duas Entradas, Dupla face Reversível.

c) Pallet Duas Entradas, Dupla Face Reversível com Reforço Inferior:

Utilizado nas mesmas condições que o pallet dupla face reversível, porém,

devido à menor quantidade de materiais componentes, torna-se mais barato. É mais

resistente que o pallet face única e mais barato que o pallet dupla face. Sua

resistência à carga é adequada, pois o reforço inferior não permite o envergamento

do pallet. Pode ser movimentado tanto por empilhadeiras quanto carrinhos e, com

certeza, seu atrativo é o custo de confecção.

29

Figura 15: Pallet Duas Entradas Com Reforço Inferior

d) Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Não Reversível:

Este pallet, além de muito versátil, pode ser utilizado em qualquer situação.

Suas quatro faces permitem o acesso à pilha por qualquer lado, o que otimiza a

utilização do espaço dentro do estoque e facilita a carga. É muito utilizado em

estruturas porta-pallets, possui a mesma configuração utilizada nos pallets PBRs,

porém, pode ser modificado nas dimensões de suas peças de acordo com o ideal

para cada cliente. Permite bastante estabilidade no sobre-empilhamento devido às

suas largas tábuas na face inferior, mas não pode ser utilizado invertido. Sua

movimentação se dá através tanto de empilhadeiras quanto carrinhos.

Figura 16: Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Não Reversível.

e) Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Reversível:

É o mais pesado, mais resistente e de maior durabilidade de todos os pallets.

Porém, não é aconselhável para pallets descartáveis devido ao seu custo, pois sua

composição envolve muito material. É indicado para cargas muito pesadas e

armazenamentos muito duradouros. Sua movimentação é realizada através de

empilhadeiras apenas.

30

Figura 17: Pallet Quatro Entradas, Dupla Face Reversível.

1.3.2 Pallet PBR

Introduzido no mercado em 1990 pela Associação Brasileira de

Supermercados (Abras) e entidades que fazem parte do Comitê Permanente de

Paletização (CPP), com a assessoria do Instituto de Pesquisas Tecnológicas da

Universidade de São Paulo (IPT), depois de vários anos de testes e ensaios, o pallet

padrão PBR é o modelo ideal para a movimentação e armazenamento de

mercadorias no Brasil. As vantagens do produto são inegáveis para toda a cadeia de

distribuição, incluindo os próprios fabricantes. Com a padronização da medida, em

1.00x1.20m, e da estrutura de construção, pela primeira vez passou a ser

economicamente viável a manutenção de estoques de pallets para venda futura.

Graças ao conceito de intercâmbio, iniciou-se também o funcionamento de

um pool de usuários do equipamento em todo o País. Somente no ano passado,

cerca de 40% do total de pallets vendidos pelas empresas credenciadas já passou a

ser o padrão PBR.

O pallet PBR é destinado a atender quaisquer setores da indústria e do

comércio através da padronização das cargas.

1.3.3 Configuração do Pallet PBR

O pallet PBR é o modelo quatro entradas com dupla face não reversível; suas

medidas foram padronizadas em 1.00 x 1.20 m. O custo do pallet PBR oscila entre

R$ 16,00 e R$ 20,00 e as madeiras utilizadas na sua confecção são: o Eucalipto na

parte estrutural e o Pinus na parte de revestimento. Sua fixação se dá

pneumaticamente através de pregos espiralados sem ponta.

31

Figura 18: Pallet PBR

O pallet PBR foi desenvolvido para suportar operações em níveis

extremos de adversidades, porém, o manuseio correto do pallet é fator

preponderante para a sua longevidade e conseqüente redução de custos. Se bem

utilizado, pode durar mais de cinco anos.

1.3.4 Credenciamento do Pallet PBR

O pallet PBR vem se tornando umas das exigências mais freqüentes das

empresas quanto aos serviços de transporte ora contratados e também das

empresas compradoras dos produtos que exigem que a mercadoria seja entregue

devidamente acondicionada em pallets padrão PBR; porém, não é possível que se

produza essa embalagem espontaneamente e com o devido carimbo de

autenticação no corpo do pallet; antes disso, é necessário um intenso processo

avaliativo junto à empresa interessada em fabricar o PBR. O credenciamento, que

permite a comercialização dos PBRs, é realizado mediante uma auditoria do Instituto

de Pesquisas Tecnológicas (IPT) na empresa candidata, que verifica a capacidade

da empresa para produzir os pallets dentro dos padrões de qualidade exigidos pela

norma. Também são realizados exaustivos testes em amostras fornecidas pelo

fabricante, onde cada uma das especificações da norma são verificadas e testadas.

Figura 19 - Confecção do pallet PBR

32

1.3.5 Pallets Especiais

São os pallets projetados a partir do desenho da peça que será movimentada.

Pode incluir uma série de acessórios como: placas de madeira compensada,

reforços de metal, parafusos, recortes, prisioneiros e frezas. Seu desenho pode ser

fornecido pelo cliente ou realizado pela empresa responsável pela confecção e,

normalmente, é indicado como pallet descartável e para peças que não disponham

de auto-sustentação.

Figura 20: Projeto do Pallet Especial com Base no Desenho da Peça

Figura 21: Mercadoria Acondicionada no Pallet Especial

1.3.6 Acessórios para Pallets

Dentre os acessórios e ferramentas que podem ser utilizados para a

melhor utilização do pallet, destacam-se:

33

a) Cantos Quebrados: cortes transversais nas "esquinas" do pallet, que

evitam que o pallet de uma pilha encoste-se a outra;

b) Asa Lateral: recuo do pontalete em relação às tábuas das faces para

melhor distribuição das cargas da face superior e para permitir o içamento do pallet

com cordas;

c) Rebaixos para entradas de carrinhos: cortes em ângulo que facilitam a

entrada de carrinhos e de empilhadeiras;

d) Parafusos nos pontos de esforço: para aumentar a vida útil do pallet e

evitar o afrouxamento de sua estrutura;

e) Frezas longitudinais ou transversais: para passagem de cintas de

arqueamento.

f) Cantos arredondados nos sarrafos e tábuas das faces: para eliminar os

cantos vivos da madeira evitando danos aos produtos transportados.

g) Furos oblongos ou em forma de canal: para encaixe posterior de parafusos

de fixação das peças transportadas.

1.3.7 Vantagens e Desvantagens da Paletização

Os empresários e produtores, de uma forma geral os atacadistas e as

empresas de transporte e armazenagem, estão bastante seguros das várias

vantagens na operação de cargas e das economias como resultado da adoção de

um programa de paletização permanente.

Todas as empresas que adotam o sistema de paletização através do uso da

movimentação mecânica, percebem, em curto prazo, a validade destes potenciais

ganhos prontamente disponíveis para melhorar os resultados da empresa. Após a

utilização nos portos como equipamento de movimentação, os pallets passaram a

ser na indústria em geral e nas de bens de consumo em particular, um importante

equipamento de movimentação e armazenagem de cargas unitizadas.

Dentre as muitas vantagens proporcionadas pela paletização, destacam-se:

- o melhor aproveitamento dos espaços nos armazéns, principalmente os

verticais;

- agilização na movimentação da carga e nas operações de embarque e

desembarque;

34

- diminuição de perdas e avarias;

- manipulação segura da carga e simplificação do controle das mercadorias;

- redução de rotulagem e marcação dos embarques - pois não é necessário

realizar as operações para cada item;

- redução das estadias dos veículos transportadores nos pontos ou portos de

embarque e desembarque;

- redução de acidentes pessoais na substituição da movimentação manual

pela movimentação mecânica;

- o tempo de movimentação fica reduzido, devido à economia por

homens/horas na eliminação dos sobretempos ociosos;

- os pallets carregados permitem a ventilação entre as mercadorias tanto nos

depósitos como durante o transporte, isso evita que a mercadoria tenha seus

componentes alterados pela ação do abafamento;

- a paletização simplifica o controle de inventário;

- o furto é reduzido quando os itens individuais são unitizados por cintas,

faixas ou filmes;

- os pallets são a forma natural de subpisos para o qual cintas de aço podem

ser usadas facilmente na ancoragem segura das mercadorias;

- operários não precisam perder seu valioso tempo para dar apoio na

movimentação de materiais;

Seguramente, a vantagem mais importante culmina no custo da

movimentação, que, devido a paletização, gera uma economia de 40% a 45%.

Figura 22: Ilustração do Aproveitamento Vertical do Uso de Pallets Dentro do

Armazém

35

Figura 23: Demonstração da Produtividade com Otimização de mão-de-obra

Num comparativo com as relevantes vantagens do uso dos pallets, as

desvantagens figuram, porém são poucas, tais como: os espaços perdidos dentro

das unidades de carga, os investimentos na aquisição de pallets, acessórios para a

fixação da mercadoria à plataforma e equipamentos para a movimentação das

unidades de carga (sensivelmente menores que os necessários para a

movimentação de containers), o peso próprio da plataforma e o volume da mesma,

que podem aumentar o valor do frete se os transportadores não estabelecerem

franquias para essas características físicas do pallet. Outra desvantagem é a

eventual exigência de modificações nos lay-outs das instalações do exportador e

dos terminais intermediários.

1.3.8 Identificação do Pallet

Os pallets devem ser identificados com marcações, demonstrando o destino e

o destinatário, entre outros detalhes, e, no caso de mercadorias perigosas, terão que

ser identificados convenientemente, através das marcações padronizadas

internacionalmente, a fim de que o seu manuseio seja facilitado e não traga perigo

àqueles que os estão manipulando.

Existem símbolos para todos os tipos de cargas, com cores identificando a

sua periculosidade, de modo que quem os manuseie possa reconhecer cada carga e

manejá-la dentro dos padrões adequados.

36

1.3.9 Padronização do Pallet

A padronização do pallet surgiu da necessidade de aplicabilidade da

embalagem em todos os modais. Quanto a isso, Samir Keedi (2000, p. 43) muito

bem nos elucida:

Com o crescimento internacional em larga escala da unitização, tornou-se necessária a padronização das dimensões dos pallets, visando com isto, à possibilidade de sua utilização em todos os modais, principalmente o marítimo, que é o meio de transporte que domina a deslocação da carga internacional.

Com esse enfoque, a ISO aprovou algumas medidas padrão, porém a sua

utilização nem sempre é respeitada, devido ao princípio que a operação com o pallet

pode ser feita com os mais diversos tamanhos sem que isto se constitua

efetivamente num problema.

Tabela 1

Padronização da ISO para o Pallet

Comprimento (mm) Largura (mm)

1.800 1.200

1.600 1.200

1.200 1.000

1.200 800

1.100 1.100

1.100 825

1.000 800

Fonte: Samir Keedi (2000, p. 43)

1.4 CONTAINER

O container é, basicamente, uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra,

37

que foi desenvolvido para o transporte unitizado de mercadorias e é mais

direcionado ao modal marítimo de transporte.

Figura 24: Container

O modal marítimo é o que melhor permite que a mercadoria seja transportada

em container, fazendo com que a carga do navio tenha um maior aproveitamento no

seu espaço físico e a mercadoria viaje com maior segurança e com remotos riscos

de avarias.

Figura 25: Transporte Marítimo de Containers

Ballou (1993) muito bem nos elucida quanto ao conceito, dimensões e

questões de segurança do container:

Contêineres são grandes caixas que podem ser transportadas em vagões ferroviários abertos, em chassis rodoviários, em navios ou em grandes aeronaves. É a forma mais apurada de unitização alcançada em sistemas de distribuição. Geralmente, seguem as dimensões de 8 x 8 x 20 pés ou 8 x 8 x 40 pés (padrões ISO). Pelo seu tamanho, acomodam carga paletizada; são estanques, de maneira que não é necessário proteger a carga de problemas meteorológicos, além de poderem ser trancados para maior segurança. Normalmente são carregados e descarregados com o uso de guinchos especiais.

38

Na mesma linha de raciocino, Keedi nos esclarece: “o container nada

mais é que uma caixa inviolável, podendo ser fabricado em madeira, alumínio e aço”

(2000, p. 45).

Para a exportação pelos portos da Região Sul do Brasil, é mais comum

utilizar o container de aço, já que nessa região a maresia é um dos itens que deve

ser levado em conta e o aço torna-se resistente sem ser muito oneroso como o

alumínio e sem se decompor facilmente como o container de madeira. Após o

carregamento do container, ele somente será aberto no seu destino, isso irá garantir

a entrega sem transtornos.

Figura 26: Maior Navio Porta-container do Mundo / Porto de Roterdã – Holanda

Os containers têm suas medidas em “pés” ou “polegadas”, sendo

padronizados nas medidas de 20’ e 40’ pés. Os containers de 20’ pés podem

comportar até 28.000 kg e os de 40’ pés comportam 31.000 kg, sem incluir o peso

do próprio equipamento. Na atualidade, além dessas medidas, os containers já são

identificados pelo sistema métrico-decimal, apresentando as duas classificações

para facilitar o transporte. Devido a essa padronização, eles são muito utilizados,

pois conseguem promover maior agilidade na ova e desova da mercadoria, maior

segurança para a carga e mais praticidade no transporte.

Samir Keedi (2000, p. 60) segue nos esclarecendo quanto à escolha do

melhor container: “A escolha entre os containers de 20’ e 40’ (vinte e quarenta pés)

é uma tarefa importante, para que não se utilize um equipamento inadequado,

prejudicando o embarque e provocando gastos adicionais com fretes”.

Ao procedimento de carregar, ou seja, encher o container com a carga, dá-se

o nome de “ova”; e o termo “desova” significa proceder à descarga, ou seja, a

39

retirada da mercadoria transportada do interior do container. No transporte

internacional, o termo “estufar” pode aparecer como sinônimo para “ova”, tendo os

dois termos o mesmo sentido.

Devido ao container agilizar o escoamento rápido e preciso das cargas,

melhorando a velocidade de atendimento aos clientes, o transporte internacional

está cada vez mais fazendo o seu uso como padrão em nível de operações.

Segundo Vieira (2003), “a conteinerização apresenta vantagens como: a

maior rapidez, a entrega segura, os fretes oceânicos mais baratos e a adequação

dos containers.”

Estas vantagens, sabiamente descritas por Vieira, são um dos principais

motivos que levam os empresários a optarem pela unitização do transporte de suas

cargas através da utilização dos containers. Há bastante tempo, o Brasil vem

utilizando o container e, com certeza, tem amplas condições de aproveitar ainda

melhor este equipamento de relevante auxílio ao transporte internacional de cargas.

Um método muito utilizado na unitização de cargas, consiste na aplicação do

filme stretch envolto ao pallet; após, a carga paletizada é posta dentro do container.

Esse método auxilia muito durante a desova dentro dos portos, onde, sem o pallet,

seria uma desova custosa, demorada e insegura no manuseio das cargas uma vez

que soltas.

Figura 27: Caixas Paletizadas Sendo Estufadas no Container com Auxílio de

Empilhadeira

A figura 27 ilustra perfeitamente algumas das maiores vantagens da

unitização, tais como: redução de mão de obra e diminuição dos tempos de

embarque e desembarque. Pode-se verificar que um único operário, munido de

equipamento apropriado e dos recipientes modernos para unitização, pode produzir

40

na mesma proporção que uma equipe de 20 pessoas que não disponham dos

subsídios que norteiam o princípio da carga unitizada, obtendo os mesmos números

em nível de resultados.

A unitização e o uso do container favorecem a minimização do custo do

seguro marítimo, pois aumentam a dificuldade de misturar ou danificar a carga, tanto

no transporte como na sua manipulação. Quanto mais segurança, menor o valor do

seguro cobrado, o que é extremamente adequado para que os produtos a serem

exportados possuam um preço atrativo ao chegarem ao destino. A utilização dos

containers facilita sobremaneira o cálculo do valor de seguro do transporte

internacional, já que é possível padronizar o preço por container transportado.

Essa é uma das maiores vantagens, já que o seguro de transporte

internacional é um dos itens que mais oneram a logística de exportação. Com a

utilização dos containers, este custo é minimizado com grande repercussão no valor

final da mercadoria a ser entregue.

Antes de escolher um container, é necessário verificar qual o melhor

tamanho e a melhor capacidade a ser utilizado, que varia de acordo com o produto.

Os containers de 20’ (pés), normalmente são utilizados para cargas mais pesadas

como metais e ferros, pois, sua capacidade de peso é mais adequada. Já os

containers de 40’ (pés), são recomendados para cargas mais leves e volumosas. O

container de 40’ pés melhor se adapta às cargas mais volumosas devido ao seu

maior espaço físico e, os containers de 20’ pés são recomendados para as cargas

mais pesadas, embora a diferença de peso entre os dois tipos seja pequena.

De acordo com Keedi e Mendonça (2000):

Em princípio, praticamente qualquer mercadoria é conteinerizavel e a sua conteinerização depende de diversos fatores como: custo, destino, rapidez nas operações, disponibilidade de transporte e equipamentos, tamanho e peso do produto, aceitação pelo comprador, etc (p. 73).

O container pode ser estufado com qualquer tipo de carga, porém antes de

iniciar o processo é necessário realizar um estudo sobre a melhor forma de

adequação da carga. Estufar, como já foi citado, significa preencher os espaços dos

containers, que podem ser feitos de várias maneiras. Além do estudo da adequação

da carga, é essencial verificar também a questão do peso. Deve existir um equilíbrio

nos espaços ocupados para que não tenha o problema do peso mal distribuído e

41

movimentação indesejada; isso causa a danificação dos produtos.

Durante o processo de estufagem, o ideal é não deixar espaços vagos dentro

do container, fazendo com que o mesmo tenha o seu espaço totalmente ocupado;

isso evitará que haja movimentação interna devido há espaços vagos e ociosos em

seu interior. Caso a carga não seja suficiente para isso, deve-se proceder com a

amarração da carga com cordas, cabos e extensores. Os espaços ociosos também

podem ser preenchidos com cavaletes, pontaletes, estrados, bolsas de ar ou

qualquer outra estrutura que impeça que a carga se movimente dentro do container.

Também é desaconselhável misturar mercadorias diferentes, pois os fatores físicos

e incontroláveis como: temperatura e umidade podem danificar o produto. Esse

procedimento é aparentemente simples, porém, quando não planejado de forma

correta, pode gerar prejuízos de grande monta para as empresas de comércio

exterior, pois a mercadoria pode ser danificada durante o percurso de entrega,

sendo necessária sua repatriação ou mesmo seu descarte, dependendo das

condições que a mesma se apresenta quando exposta a movimentações danosas

ou não previstas.

Os equipamentos de movimentação dos containers podem,

involuntariamente, deslocar a carga estufada; para que isso não ocorra, é preciso

que seja respeitada a questão do equilíbrio de distribuição interna. Uma alternativa

viável é posicionar as mercadorias mais pesadas no centro do container para

preservar o ponto de equilíbrio.

Segundo Samir Keedi (2000, p. 57), “quando a carga for insuficiente para o

preenchimento total do container, deve-se preencher primeiramente todo o piso,

nunca colocando toda a mercadoria no fundo.”

A estufagem deve começar do piso, que, depois de completo, começa a subir

uniformemente, sempre obedecendo à ordem das caixas mais pesadas por baixo

das mais leves. A realização da estufagem pode ser tanto manual como por meio de

empilhadeira e paleteira, mas sempre levando em consideração o peso e a

uniformidade da carga.

No caso de cargas perigosas, o container deve ser estufado por uma única

classe de produto e deve ter etiquetas identificando sua temperatura de combustão

e o grau de umidade seguindo as normas da International Maritime Organization

42

IMO - (Organização Marítima Internacional).

No caso de cargas com controle de temperatura, esta deve ser estufada com

temperatura ideal para viagem e seguir durante todo o percurso com

acompanhamento da temperatura, sob risco de se perder as mercadorias caso

aconteça algum problema com as unidades de refrigeração utilizadas.

A utilização de pallets está crescendo porque facilita a ova e a desova do

container. Isso evita um custo oneroso devido à demora na manipulação de cargas

soltas e o risco de extravio de volumes, sem contar o número desnecessário de

operários utilizados em cada operação.

1.4.1 Equipamentos para Movimentação de Containers

Existem equipamentos adequados para cada tipo de operação, seja de

movimentação, empilhamento, embarque e desembarque. Existem empilhadeiras

próprias para movimentação e empilhamento de containers, denominadas de

Reachstackers; também existem os Toplifts e os Transtainers, que têm a mesma

funcionalidade, sendo que o último consiste num guindaste montado sobre uma

grande estrutura, que corre sobre trilhos ou pneus e se movimenta ao longo do cais,

empilhando e transferindo containers de um ponto a outro do terminal.

Figura 28: Empilhamento de Containers com Reachstackers

43

Figura 29: Método Correto de Empilhamento de Containers por Peso

Figura 30: Toplifts – Sistema de Elevador Volante para Içamento

Figura 31: Transtainer Movimentando Containers

44

Nos embarques e desembarques de navios são utilizados os Portainers, que

consistem em guindastes usados para enganchar os containers com seus quadros

que fazem o engate para o içamento.

Figura 32: Portainer

Os Portainers correm ao longo do cais, ao lado dos navios. São utilizados,

ainda, equipamentos dos navios como pontes rolantes, semelhantes aos portainers,

bem como guindastes comuns, com cabos de aço (KEEDI, 2000).

1.4.2 Perspectivas Globais para o Container

O comércio mundial foi largamente favorecido pela emergência do transporte

de carga containerizada.

Hoje, existe uma movimentação anual de cerca de 250 milhões de containers

em todo o mundo. As perspectivas apontam que, até 2020, este número seja três

vezes superior. Uma das potências que mais aumentará o número de containers

movimentados será a China, as estimativas são de 140 milhões de unidades de

carga movimentadas pelos principais portos chineses em 2010, índice duas vezes

superior aos 65 milhões de TEUs (unidades de carga) movimentados em 2005.

Em todo o mundo, a frota mundial de containers é de 11,3 milhões de TEUs,

sendo que essa capacidade vem crescendo a uma taxa de 10% ao ano. O tamanho

dos navios porta-contêineres continua aumentando e estão sendo construídas

embarcações com capacidade superior a 8.000 TEUs, os chamados super-navios

45

porta-container.

Sempre pró-ativas e atentas à crescente globalização, as nações asiáticas

adotaram uma política de incremento e valorização da infra-estrutura marítima,

preocupadas em suportar o crescimento de sua economia baseada no setor

industrial. Como prova disso, os números bastante expressivos não deixam dúvidas:

12 dos 20 maiores portos do mundo estão localizados em países asiáticos. Hong

Kong (China), o maior do mundo na movimentação de containers, movimentou 22,6

milhões de TEUs em 2005. Para efeito de comparação, Santos (SP) foi responsável,

no mesmo período, pela movimentação de 2,267 milhões de TEUs, apenas 10%

aproximadamente do total dos asiáticos. Os cinco maiores portos do mundo, todos

em países asiáticos, movimentaram juntos cerca de 90 milhões de TEUs no ano

passado.

O porto de Santos mostrou uma boa evolução quanto ao número de

movimentações, no comparativo entre 2001 e 2005, houve um aumento de 107% na

quantidade de containers movimentados (em unidades).

Santos é o porto líder em movimentações de containers na Costa Leste da

América do Sul, seguido pelo Porto de Buenos Aires (Argentina), Cartagena

(Colômbia), Puerto Cabello (Venezuela), Rio Grande e Itajaí.

46

2 METODOLOGIA

Através da Metodologia, são explicadas exata e detalhadamente todas as

ações desenvolvidas no trabalho de pesquisa.

É onde consta a manifestação do tipo de pesquisa, os instrumentos utilizados

para o atingimento dos objetivos, o tempo previsto, a divisão do trabalho, as formas

de tabulação e tratamento dos dados; enfim, tudo aquilo que foi utilizado no trabalho

de pesquisa.

2.1 TIPOS DE PESQUISA

Toda e qualquer classificação de pesquisa se faz mediante algum critério,

podendo ser classificadas em três grandes grupos: exploratória, descritiva e

explicativa.

A pesquisa utilizada para esse trabalho foi a exploratória, e o seu conceito

aponta que a mesma é vista como o primeiro passo de todo o trabalho científico.

Este tipo de pesquisa tem por finalidade proporcionar maiores informações

sobre determinado assunto, facilitar a delimitação de uma temática de estudo e

definir os objetivos; ou ainda, descobrir um novo enfoque para o estudo que se

pretende realizar. Pode-se dizer que a pesquisa exploratória tem como objetivo

principal o aprimoramento de idéias ou a descoberta de intuições.

A Pesquisa Exploratória permite a ampliação dos horizontes do estudo, ao

mesmo tempo em que dispõe de ferramentas variadas para auxílio no desenvolver

do trabalho.

2.2 ESCOLHA DO TIPO DE PESQUISA

Devido à grande variedade de autores consagrados e de obras conceituadas

no ramo de comércio exterior e transporte internacional de cargas, foi aproveitada

parte dessa ampla gama de referenciais teóricos a fim de dar o embasamento

Bibliográfico que o presente trabalho apresenta.

Também, aproveitando a realidade de São Borja quanto ao Comércio Exterior

47

e usufruindo da proximidade do Centro Unificado de Fronteiras (CUF), foi feita a

escolha pela realização de uma pesquisa de campo através do envio de um

questionário para profissionais que tem relações práticas com o tema proposto.

Também, aproveitando a disponibilidade e gentileza de profissionais de outros

pontos do Brasil, a pesquisa foi direcionada a demais locais estratégicos com o

intuito de ampliar os horizontes da pesquisa.

2.3 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS

Para atingir os objetivos propostos neste trabalho, foram utilizados

instrumentos de consulta, tais como: livros, revistas, periódicos e sites

especializados no segmento.

A pesquisa exploratória, feita com auxílio de referenciais teóricos, enquadra o

presente trabalho de pesquisa como Bibliográfico, quase que em sua totalidade.

Desta forma, o maior instrumento de coleta de dados do trabalho foi o

levantamento bibliográfico, desenvolvido com base em referenciais teóricos

pertinentes ao tema, pesquisas e explorações alusivas aos procedimentos dentro do

enfoque da unitização aplicada pelas empresas em suas operações.

Para fins de enriquecimento da pesquisa, sob a forma de pesquisa de campo,

foi realizado um questionário com questões diretas de múltipla escolha com espaço

para justificativas e observações, que foi encaminhado a empresas que, de uma

forma ou outra, vivenciam a realidade prática do conceito de carga unitizada nas

suas rotinas de trabalho.

Os profissionais consultados na referida pesquisa de campo estão divididos

nas áreas de transporte de carga e na área de despacho aduaneiro. Como ambos

atuam diretamente com o conceito da carga unitizada em suas atividades, foi

necessária a diferenciação dos questionamentos com base no perfil profissional de

cada entrevistado. As perguntas constantes nos questionários foram claras e diretas,

envolvendo tópicos de grande relevância e que têm a ver com as vantagens e

mudanças que a unitização proporcionou. Junto às empresas transportadoras foram

levantados os seguintes assuntos relacionados ao tema: tempos de embarque e

desembarque, controle documental, estocagem, armazenagem e redução dos

tempos de entrega. Já os profissionais de Despacho Aduaneiro responderam

48

questões não menos importantes, tais como: tempos de liberação, fiscalizações

aduaneiras, conferência documental e eletrônica e as perspectivas mundiais para a

unitização.

A escolha dos entrevistados deu-se pelos seguintes critérios:

- O Porto Seco de Uruguaiana - RS (EADI Sul), por ser o maior Porto Seco da

América Latina e vivenciar a realidade do assunto em estudo, teve um participante

na pesquisa (Jean Fresinghelli Brandão - Coordenador de Exportação – Tito Global

Trading – Sucursal Uruguaiana/RS);

- Devido ao tema deste trabalho dar ênfase a unitização com pallets e

containers, foi selecionado um despachante do Porto de Itajaí – SC para participar

da pesquisa; haja vista a grande movimentação diária de containers que ocorre

naquele porto através do transporte marítimo (Alessandro Oliveira – Líder da

Unidade – Comissária Pibernat, Sucursal Itajaí/SC);

- Por ser umas das empresas precursoras a aplicar o conceito de carga

unitizada no Brasil, foi selecionada para participação na presente pesquisa a

América Latina Logística (ALL) - Matriz São Bernardo do Campo/SP, empresa líder

na América do Sul em transporte ferroviário e rodoviário, que foi representada na

pesquisa por seu gerente de logística e exportações: Ricardo Augusto Moya;

- Considerada uma das empresas transportadoras mais emergentes do sul do

Brasil, a DM Transportes, com sede em Eldorado do Sul/RS, também participou com

respostas muito bem fundamentadas para o enriquecimento deste trabalho de

pesquisa, através do diretor de transportes rodoviários e exportações: Gérson

Antunes;

- A Multinacional Scania Latin América foi selecionada para participar da

pesquisa por ser uma empresa de grande representação no contexto de

exportações no Brasil, sendo uma das maiores organizações exportadoras, com

base no ranking do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio. Todavia,

não somente foi encaminhado o questionário como também foram trocadas

informações e sanadas dúvidas por telefone com o departamento logístico e aéreo

que atua em São Bernardo do Campo/SP, com apoio de Marineusa Fernandes,

Coordenadora de exportações de caminhões Scania para a Argentina e México;

- O questionário foi transmitido para as principais empresas, tanto de

despacho como de transporte, que atuam no Centro Unificado de Fronteiras de São

Borja/Santo Tomé, e que serão citadas adiante;

49

- Devido à disponibilidade e gentileza, profissionais de outros locais também

contribuíram largamente para a pesquisa de campo, entre eles: Itaqui/RS

Curitiba/PR e Santo Tomé/AR.

Os questionários utilizados para a Pesquisa de Campo estão disponíveis nos

anexos do trabalho.

Todavia, ratifico que a pesquisa bibliográfica foi responsável pela maior parte

do conteúdo do trabalho e, a pesquisa de campo, apenas auxiliou na comprovação

das afirmativas teóricas e bibliográficas quando aplicadas de maneira correta na

prática das empresas de comércio exterior.

2.4 PLANO DE ANÁLISE DE DADOS

A Análise dos resultados da pesquisa bibliográfica está fundamentada nas

consultas feitas através dos autores pesquisados, com base em suas obras, e que

serviram como maior ferramenta de coleta das informações processadas no

trabalho.

Em alusão à pesquisa de campo, houve a tabulação dos dados através da

representação gráfica e porcentagens numéricas, em referência às respostas dos

profissionais consultados.

50

3 ANÁLISE DOS RESULTADOS DA PESQUISA

Através do método bibliográfico de pesquisa, foi possível realizar o

confrontamento das opiniões dos autores estudados na realização do trabalho, onde

também se pôde perceber que as afirmativas de todos são extremamente parecidas

no que tange ao tema em estudo.

Todas as argumentações dos autores estão direcionadas à enfatização das

numerosas e relevantes vantagens da unitização de cargas no comércio

internacional; inclusive, apontando-as como indispensáveis ante a crescente

competitividade mercadológica do setor.

Todavia, a cada obra consultada, foi possível localizar uma vantagem

diferente em nível de operações, tamanha é a diversidade de melhorias que o

processo trouxe.

No comparativo das informações incluídas no trabalho com os objetivos

propostos, o levantamento bibliográfico foi bastante satisfatório; pois as referências

amplas possibilitaram uma diversidade de informações que auxiliaram no encontro

dos tópicos previstos no planejamento.

A pesquisa de campo, realizada com auxílio de questionário, comprovou,

numericamente, as vantagens em níveis de operações citadas no trabalho.

O questionário foi transmitido a 34 profissionais, sendo que desse total, 18

são ligados à atividade de despacho aduaneiro, e 16 são transportadoras e

representantes em fronteira.

Dentre todos os consultados, houve retorno de 10 profissionais de despacho

aduaneiro e de 10 profissionais ligados à logística e transporte de cargas.

Ou seja, houve a participação efetiva de 55% de despachantes aduaneiros e

de 62% das transportadoras consultadas.

Despachantes Consultados na Pesquisa de Campo:

1) Nome: Dariane Pinto – Gerente de Exportações – Grupo Ropel – São

Borja/RS;

2) Nome: Lusardo Mello – Coordenador de Importações – Comissária

Pibernat – São Borja/RS;

3) Nome: Daniela Grutzmacher – Exportações General Motors – Comissária

Pibernat – São Borja/RS;

51

4) Nome: Sander Gottfried – Coordenador de Exportações – Comissária

Pibernat – São Borja/RS;

5) Nome: Robson Oliveira – Gerente de Importação – AFL Despachos

Aduaneiros – São Borja/RS;

6) Nome: Alejandro Zalazar - Despachante Argentino Líder da Empresa

Campbell Despachos - Santo Tomé/ARG;

7) Nome: Jean Fresinghelli Brandão - Coordenador de Exportações – Tito

Global Trading – Sucursal Uruguaiana/RS;

8) Nome: Alessandro Oliveira – Líder da Unidade – Comissária Pibernat,

Sucursal Itajaí/SC;

9) Nome: Lucieli Marchezan – Líder da Unidade – Comissária Pibernat, filial

Curitiba/PR;

10) Nome: Luiz Miranda – Despachante Líder da LM Representações – São

Borja/RS;

11) Nome: Carlos Cáceres – Despachante Argentino Chefe da Empresa

Logística – Santo Tomé/ARG;

12) Nome: Maurício Rossi – Coordenador de Importação – Comissária

Pibernat - São Borja/RS;

13) Nome: Ariela Sá – Diretora de Importação – Comissária Pibernat – São

Borja/RS;

14) Nome: Marineusa Fernandes – Departamento de Exportações para

Argentina e México da Scania Latin América – São Bernardo do Campo/SP;

15) Nome: Marlon Goulart – Departamento de Exportação - São Borja

Despachos e Representações – São Borja/RS;

16) Nome: Tiago Taschetto – Departamento de Exportação – Comissária

Pibernat – São Borja/RS;

17) Nome: Júlio Anklan – Departamento de Importação – Comissária Pibernat

– São Borja/RS;

18) Nome: Anderson Camoretto – Departamento de Exportação – Comissária

Pibernat – São Borja/RS.

Transportadoras e Representantes Consultados na Pesquisa de Campo:

1) Nome: Giordan Figueiredo – Gerente da Transportadora Gafor – São

Borja/RS;

2) Nome: Daniel Tassi – Líder da Empresa Transcontinental – São Borja/RS;

52

3) Nome: Suzana Hoffman – Líder da ABC Cargas – São Borja/RS;

4) Nome: Ricardo Augusto Moya – Gerente de Logística e Exportações da

ALL – América Latina Logística – São Bernardo do Campo/SP.

5) Nome: Gérson Antunes – Diretor de Transporte Rodoviário e Exportações –

DM Transportes – Eldorado do Sul/RS;

6) Nome: Jéferson Oliveira – Despachante Aduaneiro e Representante de

Transportes – LVR Comissária de Despachos e Transportes – São Borja/RS;

8) Nome: Evandro Soares – Gerente da Transboeira Transportes – Itaqui/RS;

9) Nome: Emerson Araújo - Diretor da ALL – América Latina Logística – São

Bernardo do Campo/SP;

10) Nome: Fabiano Schimidt – Diretor da ALL – América Latina Logística –

São Borja/RS;

11) Nome: Leandro Maurer – Diretor da Ryder Logística Ltda – São Borja/RS;

12) Nome: Leonardo Oliveira – Setor de Transportes - PM Despachos e

Transportes – São Borja/RS;

13) Nome: Álvaro Munari – Departamento de Transporte – Comissária

Pibernat Ltda – São Borja/RS;

14) Nome: Alcir Jordani: Chefe de Logística da Mercovia S.A. – São Borja/RS;

15) Nome: Norival Rozante - Coordenador de Exportação de Tratores – ABC

Cargas – São Bernardo do Campo/SP;

16) Nome: Pedro Alex – Chefe de Transportes – ABC Cargas – São Borja/RS.

Com base nas respostas assinaladas por ambos, percebeu-se a perfeita

consonância entre a teoria e a prática que norteiam o conceito da carga unitizada.

Inicialmente, analisando as respostas dos profissionais de despacho

aduaneiro, partimos para as análises por variável.

RESPOSTAS DOS PROFISSIONAIS DE DESPACHO ADUANEIRO

Questão 01:

1 - Dentro do atual contexto do comércio exterior e do mercado internacional

de transporte de cargas, em sua opinião, qual foi o impacto da inclusão da

unitização nas operações das empresas transportadoras como incremento na

questão do desembaraço aduaneiro?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

53

Resultado Numérico: 07 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 03 pessoas

marcaram a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções

“Regular” ou “Ruim”.

Resultado Percentual: Ótimo (70%) – Bom (30%) – Regular (0%) – Ruim (0%)

As respostas para essa indagação apontaram que a o impacto da unitização

foi amplamente positivo para o setor de despachos aduaneiros, tanto é que 70% dos

entrevistados o classificaram como “ótimo” e, 30% como “bom”. Entre os argumentos

citados em algumas justificativas, ganharam destaque as questões da diminuição

dos tempos de entrega e a satisfação dos clientes finais com o cumprimento dos

prazos pactuados de desembaraço e posterior chegada ao destino (Alessandro

Oliveira – Comissária Pibernat Curitiba/PR).

70%

30%

0%

0%

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Gráfico1: Impacto da Inclusão da Unitização

Questão 02:

2 – Na incidência de uma parametrização em canal vermelho, que demanda

uma conferência detalhada em espécie da carga, com baixas de mercadorias a piso

e até violação e abertura dos volumes carregados, como ficaram os resultados em

nível de agilidade na liberação das unidades de transporte com as embalagens

unitizadas?

54

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Resultado Numérico: 08 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 02 pessoas

marcaram a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções

“Regular” ou “Ruim”.

Resultado Percentual: Ótimo (80%) – Bom (20%) – Regular (0%) – Ruim (0%)

Os números para essa questão apontam que a unitização trouxe grande

auxílio às conferências aduaneiras e, automaticamente, impulsionou a agilidade das

liberações fiscais. Nesse sentido, 80% dos participantes assinalaram a opção

“ótimo”. Outro ponto importante que foi mencionado nas justificativas apontou que a

carga unitizada é mais facilmente localizada, tanto no ato de conferência fiscal como

nos trâmites de embarque e desembarque, pois a visualização dos volumes é

privilegiada, facilitando o trabalho do Auditor Fiscal responsável pela verificação

física da carga em análise (Róbson Oliveira – AFL Despachos Aduaneiros – São

Borja/RS).

80%

20%

0%

0%

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Gráfico 2: Conferência Fiscal de Cargas Unitizadas

Questão 03:

3 – Como você avalia o fortalecimento da aplicação da carga unitizada como

incremento à agilidade das liberações dos processos de importação e exportação,

independente do canal de parametrização, perante aos Órgãos Fiscalizadores?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

55

Resultado Numérico: 06 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 03 pessoas

marcaram a opção “bom”, nenhuma assinalou a opção “Regular”, e um dos

entrevistados assinalou as opções “Ruim”.

Resultado Percentual: Ótimo (60%)–Bom (30%) – Regular (0%) – Ruim (10%)

Na análise desta questão, a maior parte dos entrevistados classificou de uma

maneira geral como “ótimo” e “bom” o fortalecimento da unitização como ferramenta

de agilidade junto aos órgãos fiscalizadores, 60 e 30% respectivamente; porém,

houve quem argumentasse que a carga unitizada auxilia apenas nos processos

parametrizados em canal vermelho, o que é realmente verdade, e isso é

perfeitamente justificável; pois as vantagens junto às exigências aduaneiras somente

irão surgir no ato da verificação física, pois é neste momento que é preciso constatar

que a carga é de fácil movimentação de deslocagem a piso, que tem boa

identificação por estar padronizada, que é passível de movimentação mecânica,

dentre outros fatores diferenciais. Nas demais parametrizações, não se percebe

ganhos, porém, é na incidência do canal vermelho que a unitização rende seus

melhores resultados (Jean Fresinghelli Brandão – Tito Global Trading –

Uruguaiana/RS).

60%30%

0% 10%

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Gráfico 03: Liberações Aduaneiras de Cargas Unitizadas

56

Questão 04:

Como você avalia a perspectiva global que segue?

“... em curto espaço de tempo, as cargas unitizadas irão representar cerca de

90% da totalidade dos volumes movimentados pelos portos do mundo, restando um

pequeno percentual para as cargas soltas em produtos específicos e não passíveis

de unitização.”

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Resultado Numérico: 06 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 03 pessoas

marcaram a opção “bom”, um dos entrevistados assinalou a opção “Regular”, e

nenhuma pessoa marcou a opção “Ruim”.

Resultado Percentual: Ótimo (60%) – Bom (30%) – Regular (10%)–Ruim (0%)

Conforme as respostas dadas para a questão, a tendência global é muito bem

aceita pelos entrevistados, sendo destacada por alguns como iminente, e que o

domínio das técnicas de unitização passará a ser cada vez mais indispensável para

a manutenção da competitividade já em curto prazo de tempo (Róbson Oliveira –

AFL Despachos Aduaneiros – São Borja/RS).

Hoje, a paletização e a conteinerização praticamente dominam as

movimentações mundiais de produtos, e a unitização somente não é aproveitada em

casos em que não é passível ou viável aplicá-la devido ao tipo de mercadoria (Jean

Fresinghelli Brandão – Tito Global Trading – Uruguaiana/RS).

60%30%

10% 0%

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Gráfico 04: Perspectiva Mundial para a Carga Unitizada

57

Questão 05:

5 – A unitização de cargas, com o uso do container, permite que a operação

de transbordo (troca de modais) seja feita sem que haja a movimentação do produto,

somente das embalagens. Principalmente no modal marítimo, como ficaram as

operações de transbordo bem como a seqüência das operações portuárias com as

cargas unitizadas?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Resultado Numérico: 06 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 03 pessoas

marcaram a opção “bom”, um dos entrevistados assinalou a opção “Regular”, e

nenhuma pessoa marcou a opção “Ruim”.

Resultado Percentual: Ótimo (60%) – Bom (30%) – Regular (10%)–Ruim (0%)

Percebe-se que o container revolucionou as operações portuárias, uma das

melhorias foi a facilidade que trouxe para realização do transbordo. Grande parte

dos entrevistados destacou a preservação da integridade física do produto,

reforçando que os ganhos são imensos em qualquer modal em que se utilizem as

técnicas da unitização (Alejandro Zalazar – Campbell Despachos – Santo

Tomé/ARG) e (Jean Fresinghelli Brandão – Tito Global Trading – Uruguaiana/RS).

60%30%

10% 0%

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Gráfico 05: O Transbordo e a Seqüência de Operações de Cargas Unitizadas

58

Questão 06:

6 – Como passou a ser o controle e conferência documental pertinente aos

processos de importação e exportação e o acompanhamento pelo sistema via

SISCOMEX nos processos que apresentam as cargas unitizadas em comparação

com os processos de cargas soltas e manifestadas individualmente por cada item?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Resultado Numérico: 04 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 02 pessoas

marcaram a opção “bom”, dois dos entrevistados assinalaram a opção “Regular”, e

dois marcaram a opção “Ruim”.

Resultado Percentual: Ótimo (40%) – Bom (20%)–Regular (20%)–Ruim (20%)

Nesta análise, não foi detectada muita diferença quanto ao controle

documental e via sistema a partir das cargas unitizadas. As justificativas apontaram

que não há interferência nesses procedimentos devido ao controle de conferência

dar-se por processos e esses processos já disporem de todas as informações

atinentes (Jean Fresinghelli Brandão – Tito Global Trading – Uruguaiana/RS).

Porém, 40% dos entrevistados ressaltaram a questão do avanço tecnológico,

através do SISCOMEX, como um grande aliado para o sucesso no desempenho do

operador, trazendo velocidade de informações e controle operatório, e, aliado a

ferramentas como a unitização aplicada pelos transportadores, geram grandes

chances de atingimento de altos índices de excelência nos resultados (Maurício

Rossi – Comissária Pibernat Ltda – São Borja/RS).

40%

20%

20%

20%

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Gráfico 06: A Unitização e o Controle Automatizado e Documental

59

Os resultados obtidos a partir desta pesquisa junto aos despachantes

aduaneiros resultaram na confirmação de todos os aspectos levantados nesse

trabalho. A abrangência das perguntas foi ampla, uma vez que estas abordaram

algumas das maiores vantagens da unitização no sentido da tramitação aduaneira e

fiscal. Ou seja, com a imensa maioria dos entrevistados assinalando as opções

“ótimo” e “bom”, ficou comprovado que as análises teóricas são perfeitamente

verídicas e, quando aplicadas na prática das atividades de comércio exterior,

imediatamente, surgem as vantagens em desiderato.

Partindo para a análise das respostas das transportadoras e seus

representantes à pesquisa que lhes foi enviada, as considerações por variável foram

as seguintes:

RESPOSTAS DOS PROFISSIONAIS DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA

Questão 01:

1 - Dentro do atual contexto do comércio exterior e do mercado internacional

de transporte de cargas, em sua opinião, qual foi o impacto da inclusão da

unitização nas operações das empresas transportadoras?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Resultado Numérico: 08 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 02 pessoas

marcaram a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções

“Regular” ou “Ruim”.

Resultado Percentual: Ótimo (80%) – Bom (20%) – Regular (0%) – Ruim (0%)

Não há dúvidas que as transportadoras foram umas das maiores beneficiadas

com o surgimento da unitização; prova disso são os números finais da questão 01.

A empresa ALL Logística (São Bernardo - SP), na pessoa de seu gerente de

logística e exportações – Sr. Ricardo Augusto Moya - destacou que o espaço físico

das carretas passou a ser muito melhor aproveitado e que os embarques e

desembarques ganharam em praticidade. O entrevistado da DM Transportes

(Eldorado do Sul - RS), na pesquisa representada pelo diretor de logística, Gérson

Antunes, enfatizou a questão do pouco tempo que passou a ser gasto para a carga

e descarga de grandes volumes, o que antes era uma tarefa árdua, porém, hoje,

com o auxílio da mecanização aliada à unitização passou a ser simplificada. Suzana

Hoffman, da ABC cargas (São Bernardo do Campo - SP) ratificou que a unitização

60

reduziu os custos de movimentação e veio para ficar.

80%

20%

0%

0%

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Gráfico 07: Impacto da Unitização nas Operações de Transporte

Questão 02:

2 – Como ficaram os tempos das operações de embarque e desembarque,

sejam em centros de distribuição ou portos, após a aplicação do conceito da carga

unitizada?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Resultado Numérico: 06 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 04 pessoas

marcaram a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções

“Regular” ou “Ruim”.

Resultado Percentual: Ótimo (60%) – Bom (40%) – Regular (0%) – Ruim (0%)

Os números finais e, principalmente, as justificativas para essa questão

deixam claras as facilidades em termos de agilidade em cargas e descargas

propiciadas pela unitização. O fator da facilidade de maquinabilidade dos volumes

unitizados foi repetidamente levantado pelos entrevistados como elemento principal

para que se obtenha a tão almejada agilidade em cargas e descargas (Ricardo Moya

– ALL Logística – São Bernardo do Campo/SP). A padronização dos volumes

também foi bastante enfatizada como ferramenta primordial para a rapidez dessas

operações. Ao mesmo tempo em que diminuíram, em proporções consideráveis, os

61

tempos de embarque e desembarque, aumentou a procura pela quantidade de

serviços de transporte, pois esse mercado cresce cada vez mais (Gérson Antunes –

DM Transporte e Logística – Eldorado do Sul/RS).

60%

40%

0%

0%

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Gráfico 08: Redução dos Tempos de Carga e Descarga com a Unitização

Questão 03:

3 – A parte documental alusiva às cargas transportadas exige o máximo de

atenção e exatidão nas informações ora processadas. No que concerne às

documentações de embarque: inventários, conhecimento de carga e manifestos

internacionais, como passou a ser o controle desses documentos com base nas

cargas em que a unitização é aplicada?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Resultado Numérico: 05 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 03 pessoas

marcaram a opção “bom”, duas pessoas assinalaram a opção “Regular” e nenhum

dos entrevistados marcou a opção “Ruim”.

Resultado Percentual: Ótimo (50%) – Bom (30%) – Regular (20%)–Ruim (0%)

Nessa questão em específico, percebeu-se pelas justificativas que os

documentos internos alusivos a depósitos, almoxarifados e centros de distribuição

ficaram bastante práticos para uso em se tratando de cargas unitizadas (Suzana

Hoffman – ABC Cargas – São Borja/RS). Todavia, quanto aos Conhecimentos

62

Rodoviários de Transporte – CRT e aos Manifestos Internacionais de Cargas – MIC,

as melhorias só foram perceptíveis em nível de desembaraço fiscal, por questões de

canal vermelho e verificação física, quando aparecem as vantagens já citadas, como

a boa visualização dos volumes conforme a manifestação documental, ou seja, a

fiscalização fará bom uso da ferramenta nesse sentido, pois as informações contidas

nos documentos serão fáceis de ser comprovadas ao se examinar as cargas, ex:

identificação, quantidade e tipos de embalagens (Ricardo Moya – ALL Logística –

São Bernardo do Campo/SP).

50%

30%

20%0%

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Gráfico 09: Controle Documental com a Unitização

Questão 04:

4 – Durante a manipulação, movimentação e distribuição de mercadorias e

embalagens, os riscos de acidentes pessoais são enormes. Como ficou a questão

da redução do índice de acidentes pessoais no que tange às operações com cargas

unitizadas?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Resultado Numérico: 07 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 03 pessoas

marcaram a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções

“Regular” ou “Ruim”.

Resultado Percentual: Ótimo (70%) – Bom (30%) – Regular (0%) – Ruim (0%)

Essa questão ratificou que a unitização caminha junto com a qualidade de

63

vida do quadro de operários; pois ao mesmo tempo em que estes deixam de estar

expostos às perigosas movimentações manuais, eles começam a passar por

processos de capacitação, passando a aprender a operar empilhadeiras e demais

equipamentos mecânicos. Outro fator bastante levantado nas justificativas trata da

questão da mecanização diminuir o número de operários trabalhando em um só

setor, o que acabava deixando gargalos nos demais, ou seja, a produção ficou mais

compactada e a mecanização reduziu os riscos de acidentes e enxugou as

despesas com pessoal, sem contar o incremento das máquinas no aceleramento do

ritmo da produção (Evandro Soares – Transboeira Transportes – Itaqui/RS).

70%

30%

0%

0%

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Gráfico 10: Redução de Acidentes Pessoais com a Unitização

Questão 05:

5 - Quanto à estocagem e armazenagem, como ficou o aproveitamento do

espaço do almoxarifado com a unitização aplicada nas embalagens estocadas?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Resultado Numérico: 09 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 01 pessoa

marcou a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções “Regular”

ou “Ruim”.

Resultado Percentual: Ótimo (90%) – Bom (10%) – Regular (0%) – Ruim (0%)

Conforme os números finais para essa pergunta, ficou claro que a unitização

64

revolucionou a questão da armazenagem. Antigamente, os depósitos eram

congestionados, ocorriam constantes choques e amassamentos que causavam

avarias e até mesmo o descarte de produtos. Esse problema foi praticamente

eliminado após o surgimento da carga unitizada, tanto é que a maioria dos

entrevistados tocou na questão do ganho em espaço físico com o armazenamento

em pilhas ou em vertical; lembrando que o espaço para estocagem aumentou

consideravelmente, pois as cargas deixaram de ficar espalhadas e soltas no

depósito; inclusive a localização de volumes passou a ser mais facilitada (Suzana

Hoffman – ABC Cargas – São Borja/RS).

90%

10%

0%

0%

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Gráfico 11: Estocagem com as Cargas Unitizadas

Questão 06:

6 – A crescente busca pela redução dos tempos de entrega é um dos fatores

de exigência mais solicitado por todos os clientes contratantes de serviços de

transporte. Qual foi o resultado da influência que a unitização de cargas exerceu na

questão da busca pelos melhores tempos de entrega desde a partida até a chegada

ao cliente final?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Resultado Numérico: 07 pessoas assinalaram a opção “ótimo”, 03 pessoas

marcaram a opção “bom”, e nenhum dos entrevistados assinalou as opções

“Regular” ou “Ruim”.

65

Resultado Percentual: Ótimo (70%) – Bom (30%) – Regular (0%) – Ruim (0%)

Essa questão é fundamental para o assunto em foco, pois a eterna briga das

transportadoras contra as suas concorrentes tem a ver com a agilidade de entrega

das encomendas; isso sem levar em conta a questão do preço cobrado por frete,

pois hoje está crescendo a procura por serviços de qualidade, nem que por isso seja

pago um preço um pouco maior. Os profissionais entrevistados deram bastante

ênfase a essa questão, pois a luta pela entrega rápida e perfeita da carga é diária.

Grande parte dos participantes afirmou que a rapidez no embarque e desembarque

colabora, largamente, com a agilidade na entrega ao cliente final e com o produto

em perfeitas condições de conservação, proporcionando satisfação e fidelização

(Gérson Antunes – DM Transporte e Logística – Eldorado do Sul/RS).

70%

30%

0%

0%

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Gráfico 12: A Unitização e a Agilidade na Entrega da Carga

A pesquisa de campo dá-se como encerrada com um saldo bastante

satisfatório em níveis de resultados. Houve a preocupação em diferenciar os

questionários entre despachantes aduaneiros e empresas transportadoras, porém,

para ambas as especializações, percebeu-se que os resultados foram extremamente

parecidos matematicamente. Isso apenas reforça a idéia de que todos os segmentos

das operações internacionais, sejam eles logísticos ou de despacho, são

enormemente beneficiados quando a unitização passa a ser aplicada como padrão

66

nas operações.

Todas as informações colhidas nesta pesquisa exploratória, que envolveu

levantamento bibliográfico e pesquisa de campo, se somaram para o levantamento

de dados e números que auxiliaram em grande monta na elaboração do trabalho.

67

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A nova realidade do comércio internacional e do transporte de cargas aponta

que: as empresas que não dominarem por completo as técnicas de unitização,

certamente ficarão para trás diante da forte e constante concorrência do setor.

Todas as empresas transportadoras, ou mesmo as que vivenciam com

depósitos e almoxarifados, devem direcionar-se ao uso da unitização como padrão

em suas operações.

Durante todo e qualquer processo de deslocamento de cargas, a unitização

abrange uma grande cadeia de envolvidos, e suas vantagens são aspectos

essenciais, competitivo e economicamente, daí a sua importância.

A unitização começa a surtir os seus efeitos positivos desde o ponto de

origem da mercadoria bem acondicionada no depósito, passando pelo embarque

seguro; após iniciado o trânsito, existe o processo de conferências e desembaraços

fiscais em Portos ou Aduanas, e, finalizando, com a entrega correta e segura da

carga.

As cargas unitárias/unitizadas são muito mais práticas nas questões de

manuseio, armazenagem, carga e descarga, em comparação com as cargas soltas,

que são muito mais passíveis de avarias, extravios, furtos e descarte de produtos.

Uma vez que a unitização é considerada a maior ferramenta de redução de

custos de movimentação (BALLOU, 2001), é perfeitamente compreensível o fato de

que as grandes e vitoriosas empresas de transporte e logística terem adotado uma

política de enxugamento das despesas de movimentação de materiais, através da

adoção de políticas de unitização; além de terem os custos de movimentação

reduzidos em até 50% (KEEDI, 2000), surgiram ganhos de alta relevância como:

agilidade, satisfação e a tão almejada fidelização dos clientes.

Os recipientes: pallet e container são os grandes responsáveis pelo avanço

68

da utilização das cargas unitizadas. O crescimento da unitização ocorre em

decorrência do grande uso destas duas embalagens. Com a unitização, a qualidade

dos serviços prestados só tem a crescer, aumentando também a procura por

serviços qualificados de transporte.

Nesse sentido, é amplamente positivo que se desenvolvam cada vez mais

técnicas e procedimentos dentro do enfoque do sempre crescente mercado

internacional de cargas; pois quanto maior a rapidez de unidades de transporte em

circulação, conseqüentemente, maior é a geração de divisas entre as nações,

geração de emprego e renda, relações diplomáticas entre países e inclusão

tecnológica.

69

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento, organização e logística empresarial. 4. Ed. Porto Alegre: Atlas, 2001. BOWERSOX, Donald J.; CLOSS, David J. Logística empresarial: o processo de integração na cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas, 2001. COX, Jeff; GOLDRATT, Elyiahu; A Meta – Um Processo de Melhoria Contínua – São Paulo: ed. Nobel, 2003. DABBAH, S. A Solução para sua empresa: exportação. São Paulo: Érica, 1998. DIAS, Marco Aurélio P. Administração de materiais – uma abordagem logística. São Paulo: Atla, 1993. FERREIRA, Paulo César Pegas. Técnicas de Armazenagem. São Paulo: Qualitymark, 1998. HANDABAKA, A. R. Gestão logística da distribuição física internacional. 1. ed. São Paulo: Maltese, 1994. KEEDI, Samir. Transportes unitização e seguros internacionais de cargas. 2. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2003. KEEDI, Samir; MENDONÇA, Paulo C. C. Transportes e seguros no comércio exterior. 2. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2000. MIC/STI/SICCT/IPT/SENAI - Manual Técnico - Embalagem e Acondicionamento para Transporte e Exportação 1984. NOVAMAD Indústria de Pallets. Disponível em: <http://www.lpnet.com.br/novamad/> Acessado em 14 nov. 2006. Sealed Air Sistemas de Embalagens. Disponível em: <http://www.cryovac.com/br/products/psf/multipurpose.html> Acesso em 28 nov. 2006.

70

SOUZA, C. L.G.de. A teoria geral do comércio exterior: aspectos jurídicos e operacionais. Belo Horizonte: Líder, 2003. VIEIRA, Guilherme Bergmann Borges. Transporte internacional de cargas. 2. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2003. www.canaldotransporte.com.br – Acessado em 01 de maio de 2007. www.newslog.com.br – Intelog, Inteligência em Gestão Logística – Acessado em 29/04/2007.

71

OBRAS CONSULTADAS

BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento, organização e logística empresarial. 4. Ed. Porto Alegre: Atlas, 2001. BOWERSOX, Donald J.; CLOSS, David J. Logística empresarial: o processo de integração na cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas, 2001. DABBAH, S. A Solução para sua empresa: exportação. São Paulo: Érica, 1998. DIAS, Marco Aurélio P. Administração de materiais – uma abordagem logística. São Paulo: Atla, 1993. FERREIRA, Paulo César Pegas. Técnicas de Armazenagem. São Paulo: Qualitymark, 1998. FURASTÉ P.A. Normas Técnicas para o Trabalho Científico: Elaboração e Formatação. Porto Alegre, Editora Brasul, 2005. HANDABAKA, A. R. Gestão logística da distribuição física internacional. 1. ed. São Paulo: Maltese, 1994. KEEDI, Samir. Transportes unitização e seguros internacionais de cargas. 2. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2003. KEEDI, Samir; MENDONÇA, Paulo C. C. Transportes e seguros no comércio exterior. 2. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2000. MIC/STI/SICCT/IPT/SENAI - Manual Técnico - Embalagem e Acondicionamento para Transporte e Exportação 1984. MOREIRA J.R. Redação Técnica. Brasília: Editora MSD, 2001. NOVAMAD Indústria de Pallets. Disponível em: <http://www.lpnet.com.br/novamad/> Acessado em 14 nov. 2006. Sealed Air Sistemas de Embalagens. Disponível em: <http://www.cryovac.com/br/products/psf/multipurpose.html> Acesso em 28 nov. 2006.

72

SOUZA, C. L.G.de. A teoria geral do comércio exterior: aspectos jurídicos e operacionais. Belo Horizonte: Líder, 2003. VIEIRA, Guilherme Bergmann Borges. Transporte internacional de cargas. 2. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2003. www.canaldotransporte.com.br – Acessado em 01 de maio de 2007. www.newslog.com.br – Intelog, Inteligência em Gestão Logística – Acessado em 29/04/2007.

73

A N E X O S

74

ANEXO A

QUESTIONÁRIO ENVIADO ÀS EMPRESAS DE DESPACHO ADUANEIRO

75

PERGUNTAS: 1 - Dentro do atual contexto do comércio exterior e do mercado internacional de

transporte de cargas, em sua opinião, qual foi o impacto da inclusão da unitização

nas operações das empresas transportadoras como incremento na questão do

desembaraço aduaneiro?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Justificativa/observações (preenchimento facultativo):

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

2 – Na incidência de uma parametrização em canal vermelho, que demanda uma

conferência detalhada em espécie da carga, com baixas de mercadorias a piso e até

violação e abertura dos volumes carregados, como ficaram os resultados em nível

de agilidade na liberação das unidades de transporte com as embalagens

unitizadas?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Justificativa/observações (preenchimento facultativo):

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

Questão 03:

3 – Como você avalia o fortalecimento da aplicação da carga unitizada como

incremento à agilidade das liberações dos processos de importação e exportação,

independente do canal de parametrização, perante aos Órgãos Fiscalizadores?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Justificativa/observações (preenchimento facultativo):

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

76

4 – Como você avalia a perspectiva global que segue?

“... em curto espaço de tempo, as cargas unitizadas irão representar cerca de 90%

da totalidade dos volumes movimentados pelos portos do mundo, restando um

pequeno percentual para as cargas soltas em produtos específicos e não passíveis

de unitização.”

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Justificativa/observações (preenchimento facultativo):

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

5 – A unitização de cargas, com o uso do container, permite que a operação de

transbordo (troca de modais) seja feita sem que haja a movimentação do produto,

somente das embalagens. Principalmente no modal marítimo, como ficaram as

operações de transbordo bem como a seqüência das operações portuárias com as

cargas unitizadas?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Justificativa/observações (preenchimento facultativo):

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

6 – Como passou a ser o controle e conferência documental pertinente aos

processos de importação e exportação e o acompanhamento pelo sistema via

SISCOMEX nos processos que apresentam as cargas unitizadas em comparação

com os processos de cargas soltas e manifestadas individualmente por cada item?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Justificativa/observações (preenchimento facultativo):

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

77

ANEXO B

QUESTIONÁRIO ENVIADO ÀS EMPRESAS DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA

78

PERGUNTAS: 1 - Dentro do atual contexto do comércio exterior e do mercado internacional de

transporte de cargas, em sua opinião, qual foi o impacto da inclusão da unitização

nas operações das empresas transportadoras?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Justificativa/observações (preenchimento facultativo):

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

2 – Como ficaram os tempos das operações de embarque e desembarque, sejam

em centros de distribuição ou portos, após a aplicação do conceito da carga

unitizada?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Justificativa/observações (preenchimento facultativo):

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

3 – A parte documental alusiva às cargas transportadas exige o máximo de atenção

e exatidão nas informações ora processadas. No que concerne às documentações

de embarque: inventários, conhecimento de carga e manifestos internacionais, como

passou a ser o controle desses documentos com base nas cargas em que a

unitização é aplicada?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Justificativa/observações (preenchimento facultativo):

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

79

4 – Durante a manipulação, movimentação e distribuição de mercadorias e

embalagens, os riscos de acidentes pessoais são enormes. Como ficou a questão

da redução do índice de acidentes pessoais no que tange às operações com cargas

unitizadas?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Justificativa/observações (preenchimento facultativo):

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

5 - Quanto à estocagem e armazenagem, como ficou o aproveitamento do espaço

do almoxarifado com a unitização aplicada nas embalagens estocadas?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Justificativa/observações (preenchimento facultativo):

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

6 – A crescente busca pela redução dos tempos de entrega é um dos fatores de

exigência mais solicitado por todos os clientes contratantes de serviços de

transporte. Qual foi o resultado da influência que a unitização de cargas exerceu na

questão da busca pelos melhores tempos de entrega desde a partida até a chegada

ao cliente final?

( ) Ótimo ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim

Justificativa/observações (preenchimento facultativo):

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________