MinhaCaranga

A HISToria dos carros

mais populares do

mundo e de quem os

mantem em casa

,

AS MAQUINAS QUENTESDO REI ROBERTO CARLOs

ANTIGOS E IMPORTADOS

ADAPTADOS SIM

TUNADOS NaO

CARANGAS DO CINEMA

,

,,

,~

Os Mitosda VW

Uma revista para ler em casa, no conforto de uma poltrona. Quem sabe apreciando um bom café. A Minha Caranga é isso, um momento de lazer, um intervalo no estresse do dia-a-dia, uma leitura tão agradável quan-do a de um livro. Aqui, colecionadores e amantes das carangas poderão mergulhar no universo do antigomobilismo e se sentir tão à vontade que vai parecer que estão conversando com cada personagem. É que, como você, sabemos que todo carro antigo é um objeto históri-co, que remonta a trajetória da nossa própria humanidade. Mas, para além disso, concordamos que há um valor inestimável, que somente quem possui o automóvel pode contar. Na Minha Caranga, além de conhecer as estradas pelas quais as carangas já rodaram, você vai poder entender o que faz os antigos tão especiais para quem os possui. Imagine só reencontrar um carro que pertenceu ao seu bisavô. Mais do que isso, conseguir comprá-lo, restaurá-lo e deixa-lo como você o con-heceu. Sim, o saudosismo é inebriante, tem cheiro de infância. Mas já pode parar de imaginar, pois a história aconteceu e está a apenas algumas pági-nas de distância. São emoções do colecionador Paulo Renato e nós compar-tilhamos com você.E já que estamos no ano do fi m da fabricação da Kombi no Brasil, que tal se despedir em grande estilo? Em “O Adeus da Velha Senhora”, vamos acom-panhar a trajetória de um dos carros mais populares do mundo e entender porque a VW decidiu tirá-lo das linhas de montagem. Trazemos para você também a história de um modelo retrô, pintado à mão, que tem até nome: Oldercy. Uma das Kombis mais charmosas que circulam pelas ruas de Natal. Kombis e Fuscas são os grandes destaques da nossa primeira edição, mas você ainda vai saber como o Rei Roberto Carlos iniciou sua paixão pe-las “máquinas quentes”, descobrir quais são os antigos que foram estrelas da TV e da sétima arte, além de dicas úteis para quem se apaixou por um carro antigo estrangeiro ou quem sonha em um dia conquistar a tão falada placa preta. Enfi m, preparamos cada página com o mesmo carinho que um co-lecionar cuida do seu modelo – quase que como um fi lho. Esperamos que possamos surpreender você, leito, nesta e em todas as nossas próximas edições, com a criatividade e o olhar apaixonado que repousamos sobre cada história. Separe um sofá confortável e boa leitura.

EDITORIAL

SUMARIO

10 Idas e Vindas do Fusca

08 Frases da Edição

16 Geração Old Beetle

20 Antigos e Importados

22 O Carro do Meu Bisavô

30 Os Carros do Rei

34 Em Busca da Placa Preta

,

46 Adaptados sim, Tunados não

40 Jackson Turbo

51 Carangas do Cinema

52 Hall da Fama

54 Adeus da Velha Senhora

62 Light, a Kombi de Woodstock

64 Sávio, Dercy e Oldercy

Fala, Colecionador“Uma vez eu pareiem um sinal em frente a um ponto de ônibus

lotado. É claro que todo mundo fi cou olhando o Fusquinha. Quando

o sinal abriu e eu fui sair, o cabo do acelerador quebrou. Aí eu abri a porta e tinha um palito de picolé no chão. Fui no motor, coloquei no lugar do cabo e fui embora.”

Bruno Costa, co-fundador do Northeast Volks Clube.

“A minha fi lha entra no carro sempre que quer, eu deixo ela mexer em tudo.

Algumas coisinhas já quebraram, mas é só mandar consertar. O que importa é ela começar a gostar também. Alguém vai ter que cuidar

desses carros pra mim um dia.”

Adriano Rocha, colecionador e membro da Comissão de Placa Preta do CCA-RN.

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“Empresários, hippies e surfi stas – esses são os três principais tipos de donos de Kombi. Como surfi sta, posso dizer: dá pra levar os amigos e as pranchas. Se for necessário, da até pra dormir lá dentro.”

Sávio Luna, surfi sta, dono de uma Kombi coletiva.

“As únicas que podem realmente não gostar dos Fuscas são as mulheres que andarem nos modelos mais antigos, porque o conduíte do combustível passa por dentro do carro e, como o tanque é na frente, o vento leva o cheiro da gasolina para os cabelos delas. Mas, fora isso, pode fazer o teste!”

Sergio Almeida, fusqueiro,

colecionador, coordenador de

comunicação no Natal Fusca Clube.

“Às vezes a pessoa tem o carro, gosta, cuida, mas fi ca só naquilo. E, para colecionadores, não dá pra ser feliz sozinho. Afi nal, um dos maiores prazeres é poder partilhar o sentimento e ter com quem conversar.”

Paulo Renato, colecionador, membro do

Natal Fusca Clube.

9

Idas e vindas do

Fusca

10

xiste carro mais simpático e alegre do que ele? O Fusca é, sem sombra de dúvidas, a cara do Brasil, está marca-do na vida dos brasileiros, dos mais vel-hos até os mais jovens, nascidos quando ele já não era sequer fabricado. Afinal, quem não vivenciou seu apogeu soube dele nos livros de história. A trajetória do veículo está intrinsicamente ligada ao crescimento do país: é um ícone do desenvolvimento econômico na década de 1950, do então presidente Juscelino Kubitschek, que modernizou o país at-ravés da produção automobilística.

11

Porém, longe de toda bonança que representa para nossa nação, a origem do Fusca remonta a um capítulo tenebroso da história mundial. A encomenda veio da Alemanha, em nome do próprio Adolf Hitler, que queria um carro pequeno e econômico, para servir às necessidades do país à época, ainda devastado pelos horrores da Primeira Guerra Mundial. O pedido fora concedido em 1933 pelo engenheiro Ferdinand Porsche, que criou um modelo de baixo custo e alta resistência. O sucesso foi instantâneo, principalmente durante o período de enfretamento militar. Diversas são as imagens do ditador nazista a bordo do modelo, que era sempre produzido em um azul escuro meio acinzentado, quase preto. Uma cor bem

ao estilo da política alemã da época. As primeiras 215 unidades foram, invclusive, entregues somente a signatários nazistas, de modo que a produção em série começou apenas em 1941, quando se tornou o “carro do povo”, o mais vendido em solo alemão. Com fim da Segunda Guerra e a derrota nazista, a economia foi enfraquecida e a própria fábrica, localizada em Fallersleben, havia sido destruída. No entanto, o Fusca conseguiu sobreviver aos tempos difíceis e sua

produção foi retomada pelo governo. Em 1947, o início das exportações fez da Holanda o primeiro país a recebe-los. N o ano seguinte vieram os conversíveis. Com espaço para dois passageiros, tinham o motor mais potente que os tradicionais e foram produzidos até a década de 1980. Foi num conversível, aliás, que Juscelino Kubitschek desfilou em pé, em dezembro de 1959, na inauguração oficial da fábrica da Volkswagen, na Via Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP). A chegada dos primeiros Fuscas no Brasil, já havia acontecido há oito anos, mas eram todos importados e restritos às elites. Graças à visão de economia interna de JK, que trouxe a empresa para solo nacional, o custo se tornou mais acessível. Aqui, eles saíram com motor 1200 e 54% dos componentes nacionais.

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Como era esperado, o êxito se repetiu. Somente no primeiro ano foram vendidas mais de oito mil unidades. Nesta época, a nível mundial, a VW já produzia cerca de um milhão de Fuscas por ano e uma média de mil por dia. Para nós, vieram os primeiros traços do impacto social do carro: com o acesso da classe média, parte da população deixou de andar de bondes e optou pelo veículo próprio. Por isso, as casas passaram por um reajuste de espaços, afi nal, a grande novidade era a construção das garagens nos jardins. Uma curiosidade, no entanto, é sobre seu nome. Muito provavelmente em decorrência da difi culdade em pronunciar-se a língua alemã, em cada lugar do mundo ele foi batizado diferentemente. A lista é grande e a maioria é relacionada aos animais com os quais seu formato se assemelha. Nos Estados Unidos, por exemplo, foi chamado de “Beetle”, que em inglês signifi ca besouro. No México foi “Escarabajo” (escaravelho), na França “Coccinele” (joaninha), na Bulgária, “Kostenurka” (tartaruga). No Brasil, o nome foi uma derivação “aportuguesada” do nome original: Volkswagen Sedan. Como em alemão o “V” tem som de “F”, os brasileiros costumavam chamar de “Folkswagen”. Depois de tirar o “Sedan”, tiraram o “wagen”, tornando-se apenas “Folks”. Posteriormente, chegou-se ao Fusca. E de apelido, tornou-se ofi cial: era tão comum que a empresa resolveu adotá-lo ofi cialmente em 1983.

13

Foram mais de

três milhões de unidades

fabricadas no país até

a o fim da produção,

em 1996, quando

finalmente sucumbiu à

competitividade com

modelos mais modernos

e não conseguiu incluir

itens de segurança que

se tornaram obrigatórios

como o airbag e o freio ABS.

Neste ano, foi instituída a

data de 20 de janeiro como

o Dia Nacional do Fusca,

e a VW lançou a Série

Ouro, com quantidade de

carros reduzida e detalhes

diferenciais. O último país

a tirar o carro de linha foi o

México, em 2003.

O carro saiu das

fábricas, mas não saiu das

ruas e muito menos do

lado esquerdo do peito de

quem cresceu junto com

ele. É, inclusive, o carro

fora de linha que mais

se vê circulando por aí,

entre colecionadores e

usuários do dia-a-dia – é

um velhinho, mas ainda

“aguenta o tranco”, como se

diz. Somente em Natal são

dois clubes especializados

apenas nele, o Clube de

Fuscas de Natal e o Natal

Fusca Clube. E se procurar

em grupos de amantes do

antigomobilismo, lá estão

eles.

O retorno Em 2012, o saudosista

Fusquinha voltou a ser

assunto nas rodas de

conversa: foi lançado

em outubro, no Salão do

Automóvel, em São Paulo,

o New Beetle, uma espécie

de versão atualizada e

moderna do Fusca. O novo

carro tem traços mais

esportivos, como o teto

pintado de preto, frisos

cromados na grade inferior

do para-choque e um filete

de led nos faróis. O interior

é altamente luxuoso, com

direito a bancos de couro

e tecnologia no melhor

estilo Audi. Ironicamente,

a nova geração chega ao

Brasil como a primeira,

a preços altos e

inacessíveis. O custo do

automóvel pode chegar

a R$ 100 mil .

14

15

Geração Old Beetle

GERAÇÃOOldBeetle

16

Se você procurar a pessoa que menos en-tende de carros, antigos ou atuais, talvez ela diga que não sabe o nome de nenhum automóvel. Mas mostre um Fusca e ela o reconhecerá. Pelo menos é o que garante Sergio Almeida, coorde-nador de comunicação do Natal Fusca Clube. A máxima é verdadeira até para crianças que nem viveram a era do Fusca e, para ele, este é um dos motivos que o fa-zem ser mais do que “o carro do ano”: é o carro do século – do passado e deste. Não é possível negar que há verda-de nisso. Até os menos apaixonados hão de re-conhecer que é, de fato, o modelo mais famoso da Volkswagen no Bra-sil. Até a chegada do Uno, da Fiat, era o pri-meiro carro de todo jo-vem ou de quem estava começando a vida. Um reinado que resistiu in-clusive ao fim da fabri-cação pela marca, há mais de dez anos. A úl-tima “fornada” saiu em 1996, uma espécie de despedida, quando foi lançada a Série Ouro com um número reduzi-do de carros.

Apenas 1.500 unidades foram produzidas no Bras, cada uma leva o

símbolo da Série Ouro na lateral

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Sergio é um represen-tante da geração que experi-mentou a estrada pela primeira vez em um Fusca. Para ele, pos-suir hoje um exemplar da Série Ouro e mantê-lo original é um privilégio. Foram apenas 1.500 unidades para todo o país, em quatro cores: branco star, pra-ta lunar, vermelho tacá e ver-de vice, a cor do seu. Todos os modelos são muito raros atual-mente, principalmente porque vieram com itens especiais de fábrica. De fato, o carro é dife-renciado. Curiosamente, por assemelhar-se em detalhes a outros modelos. O volante é do Gol, o banco tem estofamento igual ao Pointer GTI, o manu-al do proprietário é o mesmo da série Itamar. Além disso, o painel vem com fundo branco, o farol de milha é feito especial-mente para ele, na mesma cor da pintura e tem ainda o de-sembaçador do vidro traseiro. Seu Fusca, contudo, é o mais novo do Clube. Entre os 40 sócios, o mais antigo perten-ce justamente ao mais jovem: um modelo 1968, de cor azul, de

Arthur Gabriel, que tem apenas 18 anos. O carro foi o pedido de presente ao pai quando passou no vestibular. A história, é claro, ficou famosa entre os fusquei-ros. – O pai já queria dar um carro pra ele, então perguntou qual ele gostaria de ganhar. Quando Arthur disse que que-ria o carro do século, o pai e a mãe entraram em pânico. Só podia ser uma Ferrari, lembra Sergio, rindo. O Natal Fusca Clube se reúne todas as terças-feiras, a partir das 19h, no estaciona-mento do SeaWay, religiosa-mente. Assiduidade, aliás, a úni-ca exigência para ser associado. São todos bem-vindos, desde que mostrem que realmente vivem o antigomobilismo. Todo novo integrante é acolhido, mas só ganha a efetivação, os adesi-vos e camisas oficiais depois de 90 dias, período em que deve frequentar as reuniões sema-nais e será observado, enquanto recebe ajuda de um “padrinho”. Desde a fundação, são apenas sete meses de existên-cia, por isso ainda não realizam

eventos próprios, mas partici-pam de todos os outros promo-vidos na capital potiguar, além de viagens para municípios do interior, geralmente integran-do iniciativas filantrópicas. Já foram, à convite, para Barra de Maxaranguape e Pedro Velho. Nas duas ocasiões, expuseram os carros e levaram cestas bá-sicas arrecadadas pelo grupo para pessoas mais necessita-das. Em Natal estiveram presentes também quando da tragédia que se abateu sobre o bairro de Mãe Luiza, zona leste da cidade, e um desmorona-mento de terra levou dezenas de casas abaixo. Novamente, levaram alimentos para doa-ção. Apesar de poucas, as via-gens são sempre um evento que esperado. – As “carreatas” de Fus-cas coloridos cruzando o esta-do sempre chamam atenção. As pessoas param para olhar, às vezes até pedem que a gen-te pare um pouco para que fotografem. Uma rotina à qual quem é colecionador já está acostumado, lembra Sergio.

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Fusqueiros por amor Ciúme parece ser algo um pouco inevitável quando o amor precisa ser divido e o relacionamento de quase todo amante de carros antigos passa por isso. Sergio conta que às vezes a esposa se queixa quando sente que o carro ganha mais atenções do que ela, mas é compreensiva. A única vez em que chegaram a realmente discordar foi quando compr-aram um carro zero, mas havia somente uma garagem cob-erta. – É claro que o Fusca ficou protegido, jamais deixaria ele no sol, estragando a pintura. Mas para haver conciliação, aluguei outra garagem – lembra o fusqueiro. Amor, aliás, é o que faz colecionadores como ele cui-darem de seus carros como se fossem filhos. O Série de Ouro dele é lavado e polido toda a semana. Em casa, fica sempre embaixo de uma capa. Se vai sair tem que estar sempre por perto. Tem orgulho de mostrar o design, o cromado que não se produz mais hoje em dia – e que requer muito mais at-enção para não enferrujar. E tal qual um pai reconhece o choro ou o riso do filho, Sergio garante que o som do motor de um Fusca é incon-fundível. É possível, inclusive, saber quando o motor é 1600 ou 1300, já que o primeiro é mais alto do que o segundo. O barulho é, de acordo com ele, como ouvir um “besourinho”. E como toda família sempre tem a ovelha negra, ele confes-sa: – Não aceitamos muito esse New Beetle. É como o “primo rico e esnobe” que ninguém gosta.

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Antigos Importados

&

Guia Prático Para Importadores de Primeira Viagem

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Gosto não se escolhe, se impõe. No mun-do do antigomobilismo isso pode variar bastante: há aqueles que prefiram os carros fiéis ao modelo original, outros aderem aos “tunados”, há os de pas-seio, até os de guerra. Mas... e quando um colecio-nador se apaixona por um modelo que não existe no país? Nestes casos, duas recomendações: atenção e paciência para lidar com o processo de importação. Não é novidade para nenhum brasileiro a complexidade na tramitação de grandes compras no exterior. Impostos, tempo de espera... Mas para quando o coração bate mais forte, o prazer supera qualquer dificuldade. No caso dos carros antigos há uma série de fatores que influenciam na viabilidade da compra – se algo estiver fora do “manual”, o novo membro da família pode não conseguir chegar em casa. Para evitar surpresas ou dores de cabeça preparamos um guia prático para importadores de primeira viagem.

Qualquer um pode comprar? Para vir ao Brasil, a primeira exigência é que o carro seja “maior de idade”, precisa ter fabrica-ção de pelo menos 30 anos. E se o interessado ainda não é associado a algum clube, eis a sua primeira obrigação. Isto porque a importação de veículos usados, de modo geral, não é permitida, a menos que tenham a idade estipulada e que a compra se dê para fins culturais ou de coleção. Outra especificação inicial é que não é per-mitida a compra em quantidade, para comércio, ou mesmo quando se configura a chamada habituali-dade. Ou seja, nada de comprar um importado todo ano.

Sai caro? Sim, adquirir um antigo lá fora sai caro. Nor-malmente, somando-se os gastos com fretes e os tributos aplicados, o valor pode chegar ao dobro, quando não ao triplo. Com uma calculadora na mão, dá para se ter uma ideia do custo com impostos. Anote:-Imposto de Importação de 35% sobre o valor do custo e do frete (C&F);-Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), de 25% sobre o valor do bem;- Imposto sobre Circulação de Mercadorias (ICMS), de 18% sobre o valor do carro (que pode variar de acordo com o estado);- COFINS, à alíquota de 9,6% e PIS/PASEP, à alíquo-ta de 2%, também sobre o valor do carro. E já que é para falar de custos é bom lem-brar que o carro antigo importado demandará um cuidado maior, uma vez que a reposição de peças será sempre mais cara, por vir de fora do país.

Por isso, o pretendente precisa ser zeloso e de-dicado. Nossa dica é: evite comprar modelos que precisem de restauração!

E a burocracia? Hora de se preparar com documentos e avaliações. O primeiro passo é fazer um re-gistro de importador no Sistema Ambiente de Registro e Rastreamento da Atuação dos In-tervenientes Aduaneiros da Receita Federal, o chamado “RADAR”. A aprovação no órgão pode levar até dois meses e serve apenas para uma importação. Ou seja, você precisará refa-zê-lo caso queira comprar outro carro. Com o RADAR em mãos, o interessado deve buscar o Certificado de Adequação à Le-gislação Nacional de Trânsito, o CAT, forne-cido pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). É o CAT que certifica o número de chassi (VIN) e o número do motor, que serão usados para posteriormente registrar o veícu-lo. O último documento a buscar é a Licen-ça de Importação (LI), cuja solicitação é feita por meio do Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex), acessível pelo site da Re-ceita Federal.

Como posso pagar? Nada de efetuar o pagamento direta-mente ao comprador. A transação deve ser feita em um banco no Brasil, que deve operar no mercado de câmbio — negociar uma taxa de câmbio e entregar o valor do carro em Real. O banco remeterá o valor correspondente em dólar ao vendedor no exterior.

Acabou? Está quase lá. Depois de pagar ao ven-dedor, você ainda precisa pensar no transpor-te do veículo, que pode ser aéreo, marítimo ou terrestre, a depender do local de origem. Para evitar problemas, o mais indicado é contratar um Agente de Cargas que cuide do processo de coleta, preparação, liberação alfandegária e en-vio do carro para o Brasil. Porém, é justamente na chegada que é preciso ter mais atenção, pois um descuido pode levar a mais gastos desnecessários. Para que o carro seja liberado, é obrigató-rio que o novo proprietário já esteja com o CAT. Sem ele, o veículo ficará retido e uma taxa diária será cobrada para mantê-lo na alfandega. Ou seja, nada daquela mania de deixar tudo para a última hora! Pronto, agora acabou.

21

Clássico22

23

A história de Paulo

Renato e seu Fusca ama-

relo-manga 1979 começa

antes mesmo de ele nas-

cer. Em uma época em

que ter carro ainda era

luxo, João Evangelista,

seu bisavô, conseguiu ti-

rar o Fusquinha zero da

fábrica. O automóvel pas-

sou quatro anos em suas

mãos, até que o destino

o fez trocar de dono pela

primeira vez. No dia 3 de

março de 1987, um dia an-

tes de Paulo vir ao mun-

do, Seu João se despediu

da vida e deixou a viúva

como nova herdeira.

Dona Raimunda

nunca soube dirigir, o que

naquele tempo era muito

comum para mulheres e

até para muitos homens

de sua idade. Afinal, ha-

via apenas pouco mais de

duas décadas que com-

prar um carro se torna-

ra possível no Brasil. Por

isso, o Fusca passou al-

guns anos parado. Feliz-

mente, a distância da sua

garagem para a casa de

Paulo era muito curta: os

dois eram vizinhos. A pro-

ximidade permitiu que a

curiosidade do menino

repousasse os olhos no

amarelinho.

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Não foi amor à pri-meira vista. Na verdade, foi um amor até um pouco estimulado, mas da manei-ra mais natural possível. É que, aos cinco anos, Paulo foi apresentado ao primei-ro Fusca de que tem lem-brança, o Herbie. O perso-nagem da Walt Disney, um fusquinha 1963 branco pé-rola, simpático e personifi-cado, conquistava crianças desde 1969, em sua primei-ra aparição, no longame-tragem “Se meu Fusca fa-lasse”. Depois de ver o Her-bie ganhando corridas e perceber que aquele na garagem era quase igual a ele, não deu outra: Paulo queria se sentir como o he-rói infantil das telas da TV. Passou a pedir para os pais passearem com ele e era sempre atendido. Assim, a ligação entre o menino e o carro dava seus primeiros passos – ou rodava os pri-meiros quilômetros. O amarelinho, con-tudo, era mais para isso, passeios de vez em quan-do. No máximo, um que-bra galho para os pais, já que os dois trabalhavam e tinham apenas um carro. Por causa conflito de agen-das, Dona Raimunda che-gou a ceder o Fusca, mas logo o casal conseguiu ad-quirir um usado e então ele voltou para garagem da bi-savó, saindo apenas em al-gumas ocasiões – que para Paulo eram sempre uma diversão à parte.

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Mas não durou

muito tempo. Pouco mais

de um ano depois, a tia

vendeu a uma amiga. E

essa amiga a outro ami-

go... e de mão e mão, ele

foi perdido de vista. Ficou

apenas na memória afeti-

va dos tempos de crian-

ça, que agora, um pouco

maior, Paulo olhava com

saudosismo.

Não foi acaso

O começo do fim do

desencontro aconteceu

mais de uma década

depois, quando já tinha

19 anos e carteira de

habilitação. Ajudava a avó

a organizar uma papelada

antiga em seu escritório

no momento em que ela

lhe fez a pergunta.

– E isso aqui, meu filho?

Ainda vai querer ou eu

posso jogar fora?

Era o manual do

proprietário, ainda com

a assinatura de seu bi-

savô. Lá, todos os dados

do amarelinho, as revi-

sões e, inclusive, a com-

binação do chassi. A

princípio, quis apenas de

recordação. Mas não de-

morou muito para que ele

colocasse na cabeça que

queria (e poderia) achar

o carro e consegui-lo de

volta. Foi aí que iniciou a

busca.

Enfurnou-se em

casa durante um fim de

semana e ficou de plantão

no computador. A partir

do chassi, descobriu o Re-

navam e a placa atual do

carro – que, vale salien-

tar, passara da cor ama-

rela de duas letras para

as cinzas com três letras

que conhecemos. Insistiu

e conseguiu os primei-

ros dados do proprietá-

rio: nome e idade. Mas

ainda faltava o endereço,

uma informação sigilosa.

Como conseguir?

– Expliquei toda a situa-

ção a um amigo policial e,

depois de muita conver-

sa, convenci-o a buscar o

endereço no banco de da-

dos da polícia para mim –

conta ele, rindo.

26

Tinha um certo re-ceio, não sabia como o carro estaria. Mas já havia decidido que o compraria independente disso, que-ria mesmo que estivesse somente a lataria. Por-que a restauração ele até conseguiria depois, mas não seria a mesma coisa se fosse outro Fusca qual-quer. Tinha que ser ele, o seu Fusca, o que fora do bisavô que não pôde co-nhecer, mas que permeou as melhores lembranças da infância. Coordenadas em mãos, faltava apenas a coragem de ir até lá, falar com o novo dono do car-ro. Quer dizer, coragem tinha, tanto que foi três vezes. Mas não sabia que abordagem usar para não assustar quem quer que fosse. Afinal, o quão inusi-tado seria se um estranho aparecesse na sua casa dizendo que conseguiu seu endereço na polícia porque quer comprar seu carro, que na verdade já foi dele quando era crian-ça? Para sorte dele, não foi o que a dona da casa achou. No dia em que seu sexto sentido o avisou foi até lá novamente e, des-ta vez, encontrou-a en-trando em casa. Era o

momento. Esperou que o portão fechasse e em se-guida apresentou-se. A moça espiou por um es-paço entreaberto e ouviu toda a história. Fez uma série de perguntas sobre o Fusca para saber se era tudo verdade, e todas as respostas bateram. Foi convidado a entrar.– Tudo bem, eu acredito em você. Mas o que você quer?– Eu quero comprar o car-ro.– Mas o carro é do meu fi-lho e ele não quer vender, é muito apegado.– Então me deixe ao me-nos vê-lo. Então, encostado na lateral da casa, estava

o amarelinho. Ainda era amarelinho, apesar de um pouco desbotado. Não tinha mais a vivacidade daquela cor que o encan-tava nos tempos de meni-no. Quando pôs os olhos nele viu como estava di-ferente. Bancada de cou-ro, roda aro 17, diversas modificações. Mas sabia que “era ele”. E isso o fez marejar os olhos. Quando o marido da moça chegou em casa Paulo contou tudo outra vez. Trocaram os telefo-nes e ele fez o pedido: – Eu sei que vocês não querem vender. Mas se um dia, qualquer dia, vocês mu-darem de ideia, por favor, me avisem.

27

Então, mesmo sem previsão nenhuma de compra, começou a juntar dinheiro. Juntou durante bastante tempo, até que teve um grave problema de saúde e precisou usar tudo na internação. Ironi-camente, bastou as eco-nomias acabarem para a tão esperada ligação che-gar. Seria uma sinal? Que nada. Mesmo sem um tos-tão furado fechou a com-pra e garantiu pagamen-to em uma semana. Começava a pere-grinação para conseguir dinheiro emprestado. Por coincidência ou arquite-tura do destino, a histó-ria chegou aos ouvidos do tio-avô, filho de Seu João, que ficou sensibilizado e decidiu ajudá-lo. Final-mente o Fusquinha volta-va para casa. Mas então foi a vez do próprio Paulo sair dela: iria se mudar de cidade, começar uma vida nova em outro estado. Pagar uma cegonha para trazer o carro estava fora de cogitação, se não tinha dinheiro nem para pagar o tio ainda, quem diria para isso. Teve que ir embora sozinho. Mesmo assim, durante dois anos deixou que a saudade o puxasse pelo braço todos

os meses, fosse só para dar uma olhadinha nele, fosse para ligar o motor ou fazer as manutenções que fossem possíveis.Um grande dia, duas fortes emoções As viagens nunca foram problema para Ge-orgia, sua noiva. Porém, o mais perto que chegaram de preocupa-la foi justa-mente no dia casamento, em janeiro de 2014. Por não ter condições de ban-car uma cegonha, Paulo esperava pelo contato de um conhecido que fazia fretes. Aguardava uma ocasião em que estivesse vindo para sua nova cida-de. E adivinha quando a ligação chegou? Sim, na

manhã do grande dia dos noivos. Mais uma vez as memórias mais impor-tantes do Paulo esta-vam intrinsecamente ligadas ao amarelinho. O grande dia do casal foi bem diferente para cada um: Geórgia pas-sou a tarde no salão, enquanto ele pegava a estrada para garantir a vinda do Fusca. – Viajei correndo naquele dia para dar tempo de embarcar o carro. Mas confesso que estava mais preo-cupado em deixar ele sozinho do que perder a hora da cerimônia, comenta rindo.

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– Hoje meu carro

tem 100% das peças no-

vas. Foi um investimento

caro, mais do que o dobro

da compra. Ele custou R$

6 mil e eu já gastei cerca

de R$ 13 mil nele. Mas

vale a pena cada centavo.

Consegui deixá-lo exata-

mente como era na mi-

nha infância, se você qui-

ser saber como ele era na

época, é só olhar para ele

hoje, conta feliz.

O amarelinho ago-

ra se chama Gelb, ama-

relo em alemão, língua da

pátria mãe do fabricante.

O batismo carinhoso veio

da própria esposa. Para

ele, uma prova de que não

existem ciúmes na rela-

ção dos três. O máximo

que acontece são adver-

tências, quando ela acha

que ele está se dedicando

exaustivamente ao carro.

Mas Paulo garante que é

tudo saudável – aliás, qua-

se que como uma terapia.

– Eu tenho o momento de

trabalhar, o momento da

família, o momento com

a esposa e tem o meu

momento sozinho, de re-

laxar. E esse momento

eu escolho passar com o

Gelb. Quando entro nele,

eu consigo voltar no tem-

po e me sentir como uma

criança. É desestressan-

te, é maravilhoso.

E a adoção do Gelb

não foi somente pela es-

posa. Toda a família pa-

receu entender o que ele

significa para o Paulo

menino e o homem que

é hoje. A ligação afetiva

tornou-se tão grande en-

tre todos que quando os

parentes ligam de estados

distantes e fazem aquela

clássica pergunta sobre

como estão todos na casa,

o Gelb nunca fica de fora.

Tornou-se um “membro

da família”.

O único “ciumen-

to e possessivo”, na ver-

dade, é ele mesmo. Mas

nada fora do normal, são

apenas reflexos do amor,

aquele cuidado extra que

se ganha quando a ba-

talha para conquistar o

outro é difícil, sabe? Pro-

teção que fica bem clara

durante a própria entre-

vista.

– O mais distante

que eu chego do meu car-

ro é como estamos agora.

E só porque o pessoal do

Clube, que eu confio, está

olhando ele para mim. Se

eu for para um lugar que

eu ache que não é seguro

e eu não possa mantê-lo

sob vista, eu prefiro ir em-

bora.

29

OS

Carrosdo

Rei

30

Foi através da música que o Rei conseguiu sua ma-jestade. Romântico incurável e eterno apaixonado por carros, Roberto Carlos conquistou seus maiores sucessos cantando sobre quilometragens e bro-tos que conheceu pela estrada. “Parei na contramão”, “O Ca-lhambeque”, “O Cadillac” – só para citar algumas. A relação do cantor mais adorado e co-mercialmente bem sucedido do país com os automóveis é anti-ga. Natural de Cachoeiro de Itapemerim, no Espírito Santo, os sonhos do menino Roberto passavam longe dos palcos e da fama, estavam na verdade dentro de oficinas. Queria ser mecânico. Tinha verdadeiro en-canto por caminhões. Cantar só entrou em seus planos quan-do começou as aulas de piano e descobriu que tinha a voz afi-nada. Se apresentou em uma rádio local, tomou gosto pela música, fez sucesso - e o resto é história. De lá para cá, já são mais de 50 anos em “alta veloci-dade”, dirigindo uma variedade de carros de deixar qualquer colecionador babando. Como muitos brasileiros, começou com um Fusquinha - branco, de estofamento vermelho e com três anos de uso. Uma de suas primeiras aquisições com o retorno financeiro do início de carreira. E a evolução nas “má-quinas quentes” de Roberto veio de acordo com o sucesso. Do Fusquinha, foi para um Bel Air, também branco com interior também verme-lho. E também usado. Por cau-sa de um acidente perto de

Três Rios, com pouco tempo precisou trocar a caranga. Foi quando comprou seu primeiro zero quilômetro, outro Fusca 1965. No ano seguinte, já es-tava com uma frota: um Olds-mobile Cutlass conversível no-vinho, um Impala 1964 e uma limusine Cadillac Fleetwood 1962.

Na vida e na arte

Durante a trajetória foi, in-clusive, astro de cinema por três vezes. Interpretou a si mesmo em “Roberto Carlos em ritmo de aventura”, de 1967. Na cena a mais em-blemática do filme, aparece pendurado a vários metros de altura, por um guidaste, a bordo de um Chrysler Es-planada. Pela coragem e, cla-ro, pela propaganda do carro, Roberto acabou ganhando um modelo novinho para chamar

de seu. Nas aparições, estava sempre pilotando os grandes modelos da época, ou cantando músicas que tinham os carros como tema. Em 1970, estrelou no filme mais visto do Brasil naquela década, “Roberto Car-los e o Diamante Rosa”, junto a outros dois queridinhos da Jovem Guarda: Erasmo Car-los e Wanderléia. Na produção, o lançamento de mais duas clássicas canções sobre ro-das, “Nas curvas da Estrada de Santos” e “120, 150, 200km por hora”. cas que tinham os carros como tema. Em 1970, estrelou no filme mais visto do Brasil naquela década, “Roberto Car-los e o Diamante Rosa”, junto a outros dois queridinhos da Jovem Guarda: Erasmo Carlos e Wanderléia. Na produção, o lançamento de mais duas clás-sicas canções sobre rodas, “Nas curvas da Estrada de Santos” e “120, 150, 200km por hora”.

31

Por último, mas pela pri-meira vez interpretando um perso-nagem, foi às telonas em “Roberto Carlos a 300km por hora”, de 1971. Mesmo assim, não saiu do universo motorizado - viveu o Lalo, um mecâ-nico que tinha o sonho de ser piloto de Fórmula 1. Como não poderiam faltar, aparecem as carangas, todas pilotadas por ele. No fim da produ-ção, mais uma vez, foi presenteado com um carro. Desta vez, um Char-ger R/T, doado pela Chrysler. Mas, afinal, Roberto Carlos é mesmo um colecionador? Não só é como já até participou de exposi-ções. Em 2010, os fãs de São Paulo puderam ver de pertinho o Ca-lhambeque Azul que o Rei buzinava quando se inspirou para um de seus maiores hits. Além dele, claro, um Cadillac, um LTD e uma Mercedes--Benz 1978 prateada. Em São Paulo tem ainda mais um carro, só que um bem discreto, um Escort Guaru-já preto, de 1992. Talvez o cupê seja por querer passar desapercebido na multidão paulista.Um dos queridinhos do Rei, entre-tanto, revela que nem só de anti-gos vive o homem. Um carro que,

especula-se, seria único no país, importado sob encomenda por ele. Um Lamborghini Gallardo LP 570-4 Spyder Permormante, avaliado em mais de um milhão de reais. Foi neste (super!) possante de luxo que ele chegou para mais uma partici-pação em um cruzeiro, em 2014. Em 1970, estrelou no filme mais visto do Brasil naquela déca-da, “Roberto Carlos e o Diamante Rosa”, junto a outros dois queridi-nhos da Jovem Guarda: Erasmo Carlos e Wanderléia. Na produção, o lançamento de mais duas clássicas canções sobre rodas, “Nas curvas da Estrada de Santos” e “120, 150, 200km por hora”. Por último, mas pela pri-meira vez interpretando um perso-nagem, foi às telonas em “Roberto Carlos a 300km por hora”, de 1971. Mesmo assim, não saiu do universo motorizado - viveu o Lalo, um mecâ nico que tinha o sonho de ser piloto de Fórmula 1. Como não poderiam faltar, aparecem as carangas, todas pilotadas por ele. No fim da produ-ção, mais uma vez, foi presenteado com um carro. Desta vez, um Char-ger R/T, doado pela Chrysler.

Mas, afinal, Roberto Carlos é mesmo um colecionador? Não só é como já até participou de exposi-ções. Em 2010, os fãs de São Paulo puderam ver de pertinho o Ca-lhambeque Azul que o Rei buzinava quando se inspirou para um de seus maiores hits. Além dele, claro, um Cadillac, um LTD e uma Mercedes--Benz 1978 prateada. Em São Paulo tem ainda mais um carro, só que um bem discreto, um Escort Guaru-já preto, de 1992. Talvez o cupê seja por querer passar desapercebido na multidão paulista.

É novo, mas é quente

Um dos queridinhos do Rei, entretanto, revela que nem só de antigos vive o homem. Um carro que, especula-se, seria único no país, importado sob en-comenda por ele. Um Lambor-ghini Gallardo LP 570-4 Spyder Permormante, avaliado em mais de um milhão de reais. Foi neste (super!) possante de luxo que ele chegou para mais uma partici-pação em um cruzeiro, em 2014.

Roberto e Fitipaldi posam ao lado do famoso calhambeque azul

32

Antes que algum colecionador discorde, basta seguir a linha de raciocínio: o novíssimo italiano não destoa em nada do estilo Roberto para carros. Afinal, a fama de amante de “carrões” não é nenhuma novidade. Em 1965, em “Festa de Arromba”, Erasmo Carlos já anunciava que a entrada em grande estilo já era uma marca: Mas vejam quem chegou de repente, Roberto Carlos no seu novo carrão...

Em depoimento, ele próprio explica que os presentes que se dá são uma forma de compensação pelo que não pôde ter quando era um menino pobre no Espírito Santo. Mas afinal, quem somos nós para questionar o Rei, não é mesmo? À Revista Cadillac, só resta esperar também ter uma chance de poder ver de pertinho o Calhambeque mais famoso do país.

33

EM BUSCA34

DAplaca

preta35

Símbolo de orgulho

para quem possui e objeto

de desejo para quem ainda

não chegou até lá. A placa

preta é sinônimo de origi-

nalidade no mundo do an-

tigomobilismo. Para o co-

lecionador, o status de um

carro antigo é como o de

uma obra de arte, por isso

quanto mais fiel ao mode-

lo original, melhor – e nada

mais gratificante do que

atestar isso publicamente.

As placas pretas fo-

ram criadas na década de

1990 pelo Código de Trânsi-

to Brasileiro para designar

os modelos que possuam

no mínimo 80% de fidelida-

de à linha de montagem e

70% de conservação, o que

requer um esforço gran-

de dos proprietários. No

Rio Grande do Norte, ape-

nas 60 donos alcançaram a

conquista. Destes, 50 fazem

parte do Clube de Carros

Antigos do RN, o maior do

estado.

Manter um carro

com décadas de existência

funcionando com as peças

de fábrica exige dedicação,

por isso se torna uma rari-

dade ainda maior. A gaso-

lina deve ser mais durável,

de alta octanagem, já que a

rodagem do carro deve ser

baixa, para preservá-lo. Ao

mesmo tempo, os motores

não podem passar muito

tempo desligados, ou cor-

rem o risco de parar de

funcionar. E, nestes casos,

conseguir peças originais

para troca é não é tão fácil

assim.

Atualmente são pou-

cas as opções de reposição

no Brasil, a maioria em São

Paulo ou Minas Gerais. Ou

seja, para quem mora fora

desses estados, a situa-

ção já está um pouco mais

complicada. O problema é

que mesmo nestes locais,

há pouca variedade de pe-

ças disponíveis, então a so-

lução é buscar fora do país,

normalmente nos Estados

Unidos – o que acaba levan-

do ainda mais tempo.

36

Mas, antes que alguém

se assuste, é importante lem-

brar que a dificuldade não é

ônus exclusivo dos antigos.

- As concessionárias

não são mais feitas para dar

esse tipo de assistência ao

condutor, servem mais para

revisão e manutenção. É com-

preensível, três mil veículos

zero começam a rodar todos

os meses no nosso estado. É

impossível manter estoque

para todo mundo, explica

Adriano Rocha, colecionador

e membro da Comissão de

Placa Preta do CCA-RN.

Se ainda assim alguém

ainda fica assustado com a

possibilidade de ter muitas

dores de cabeça para manter

um antigo original, ele lembra

que a probabilidade de um

carro novo quebrar é sempre

maior.

- Por causa da parte

eletrônica. São peças de fá-

cil destruição, oxidação. Os

carros de antigamente eram

feitos para durar, para resis-

tir a estradas de barro, pistas

ruins. Prova disso é ver mo-

delos mais velhos resistirem

conservados até hoje. Os de

hoje prezam por conforto, se-

gurança e principalmente por

economia. Mas a durabilidade

é posta de lado.

O TESTE Para conseguir a placa

preta, o colecionador precisa

conquistar o reconhecimen-

to de um órgão responsável

pela licença. O carro deve

ser submetido a inspeção de

um clube credenciado pelo

pela Federação Brasileira de

Veículos Antigos, para que

este possa emitir o Certifica-

do de Originalidade. Para se

ter uma ideia, o Rio Grande

do Norte conta com mais de

5 clubes, mas apenas o o Ve-

teran Car Clube e o CCA-RN

são autorizados a realizar a

inspeção.

Ao contrário do que

se possa imaginar, a avalição

não soma pontos, na verdade

os subtrai. Todos os candida-

tos começam com 100 e vão

perdendo a medida fogem

ao padrão exigido. Alguns

itens, contudo, não são

aceitos de maneira alguma

e excluem imediatamente o

carro.

37

38

Tabu: SP2 sem placa pretade Adryano venceu um placa

preta durante exposição

Algumas modifi-

cações, apesar de resul-

tarem na perda de dois

a três pontos cada, são

aceitas. Um motor que

originalmente possuía ig-

nição aplatinada e hoje é

elétrico, um dínamo que

teria geração elétrica

mas está com um alterna-

dor, ou mesmo um carbu-

rador que deveria ser de

corpo simples mas está

com corpo duplo.

Se o postulante

seguir a lista de exigên-

cias, não há com o que se

preocupar. Mas Adriano

garante que com ele não

existe carro 100%.

- Eu nunca dou todos os

pontos para o carro. É

algo de escolha minha.

Cada comissão tem cinco

avaliadores, eles podem

pensar diferente, mas

eu vejo assim: se eu der

100 pontos para um carro

hoje e amanhã chegar um

melhor que ele, eu avaliei

o primeiro errado. O má-

ximo que eu dou é 99.

Pontuação, entre-

tanto, parece ser o de

menos para quem alme-

ja a placa preta. Para

Adriano, o que move os

colecionadores é real-

mente o amor, a vontade

de conservar o carro. In-

clusive, para ele, a ideia

de que as pretas fazem

o veículo se valorizar no

mercado é falsa.

- É tabu. Eu tenho

modelos com e sem pla-

ca preta. E um dos sem

já venceu até uma com-

petição contra um preta.

Assim como é besteira

achar somos nós que ga-

nhamos status com placa

ou prêmios. O prêmio é

do carro. Se um dia eu

vender meus carros (o

que não pretendo) , o

prêmio ir ia junto.

39

Jackson

urboTo fusqueiro

de 6 rodas

40

41

São seis rodas no

total, quatro do Fusca

cinza zito 83, mais as duas

da cadeira de Jackson

de Araújo. E vão para

todo lugar, sempre que

ele precisa sair de casa.

Paratleta de natação, o

colecionador é o único

dono de carro antigo

adaptado do Rio Grande do

Norte e faz parte de clubes

de Fuscas há oito anos

– primeiro no Pequenos

Gigantes, de 2006, do qual

foi co-fundador, depois o

Clube de Fusca do RN, de

2007 e agora integra

o Natal Fusca Clube, de

onde não pretende sair.

Seu comportamento

perante o carro, contudo,

difere do da maioria dos

companheiros associados.

A começar que o seu é mais

do que item de coleção, é

meio de transporte.

Por isso, acha

excessivo quando ouve

algum colega dizer que

anda pouco para preservar

o motor. Ou que tem receio

que cheguem muito perto

ou até mesmo entrem no

carro, seja para olhar ou

para tirar fotos. Neste caso

só tem duas regras: nada de

comida e nada de cigarro

– detesta o cheiro, como

qualquer não fumante.

Para se ter uma

ideia, um dos passeios que

mais gosta de fazer é ir à

praia com a esposa e dirigir

à beira-mar. A maresia, é

claro, é um dos principais

inimigos para quem tem

um carro com tantas peças

metálicas. Mas ele não liga,

diz o bom do Fusca é esse:

se enferrujar é só trocar.

Não é como esses “carros

de plástico” de hoje, que é

difícil de conseguir peça. O

gosto pela proximidade com

as ondas, contudo, lhe rendeu

histórias para contar.

Uma delas foi de

quando foi flagrado por um

guarda ambiental. É que,

como se sabe, utilizar o carro

nessa região é proibido, já

que é uma área de tráfego

de pessoas. Foi parado e se

justificou: - Seu guarda, o

senhor me desculpe, mas é

que eu sou cadeirante, se eu

quiser tomar banho essa é

a única forma que eu tenho

de chegar até o mar. O

senhor deve saber que quase

nenhuma praia é acessível

para deficientes, então não

me resta outra opção. O

guarda ainda protestou, mas

o deixou passar.

De outra vez, em uma

dessas idas de encontro ao

mar, esqueceu de esvaziar

os pneus. Então, quando a

a r ei a f i c o u m a i s f o f a ,

42

o carro acabou atolado.

Nesses momentos, “sobra”

para a esposa o trabalho de

cavar próximo aos pneus,

enquanto ele retira um

pouco do ar. Já aconteceu

mais de uma vez, mas ele

diz que não reclama, não

tem besteira de sujar a mão

de graxa se for preciso.

Aprendeu a dirigir

no próprio veículo, o

primeiro que comprou. É

que apesar de ser lei, ainda

são poucas as auto-escolas

de Natal que possuem

carros adaptados para

atender os cadeirantes.

Em 2005, quanto tirou

sua habilitação, eram

simplesmente inexistentes,

por isso mesmo, gastou

R$ 800 para comprar as

peças necessárias. Duas

alavancas: uma para a

embreagem e uma que freia

e acelera, todas na altura

do volante, acessíveis às

suas mãos.

Atualmente, de

acordo com Jackson,

existem outros tipos de

aparelhos para direção

de cadeirantes, até

mais modernos. Com

um sensor no câmbio,

a embreagem se torna

“automática”, então só é

necessária uma alavanca,

para aumentar e diminuir

a velocidade. No mercado,

chegam a custar R$ 4

mil. Mas ele garante que

não valem a pena, vivem

apresentando problemas

e a cada seis meses

precisam de revisões que

custam caro.

Já me cansei de

ver motoristas

estacionando

irregularmente

em vagas

especiais. É

decepcionante.

Eu nem vou

mais falar,

porque eu sei

que vai dar em

briga.”

Ao alcance das mãos: são duas alavancas, uma passa a marcha e a outra acelera e freia

“

43

O curioso é que Jackson passou um ano dirigindo sem a carteira e nunca foi parado em nenhuma blitz. Até que, no dia em que voltava do último exame para conseguir a carta, um policial resolveu lhe pedir os documentos. A sorte é que estava com os papeis do Dentran-RN e pôde comprovar que acabara de finalizar as últimas provas do processo de formação de condutores. Mais uma vez, o policial ficou um pouco contrariado, mas acabou por deixa-lo seguir. Ao contrário do que possa soar, Jackson não é um transgressor por natureza. É que, de fato, a cidade não ajuda. A única vez em que esteve um local completamente

adaptado aos cadeirantes, segundo ele, foi no Canadá. Em Natal, admite, houve uma progressão, ainda que tímida. Mas além das dificuldades estruturais, ele conta que o que mais o incomoda é a falta de educação das pessoas. - Já me cansei de ver motoristas estacionando irregularmente em vagas especiais. É decepcionante. Eu nem vou mais falar, porque eu sei que vai dar em briga. Estaciono perto e fico apenas observando. E denuncia: – Em alguns locais, não bastasse o problema da conscientização, as empresas simplesmente pintam o chão. Mas sinalizar não é suficiente, nós precisamos de um espaço maior para montar a cadeira antes de descer do carro.

Entre dificuldades

e deleites, já se foram

quase dez anos com

o Fusquinha. A única

alteração que fez foi

no motor, que ele

transformou de 1.3 para

1.6. O motivo? Primeiro,

aguentar o tranco do

dia-a-dia. Mas, além

disso, é que ele gosta

de correr. Já ganhou,

inclusive, o apelido de

“Jackson Turbo”, pelas

altas velocidades com as

quais gosta de deslizar

pelas estradas. A única

parte inconveniente é

que, para ele, não é um

carro econômico. Faz

cerca de 10km por litro,

quando se ainda fosse 1.3,

faria entre 13 ou 14.

Quantos ainda

passará junto dele ainda

não sabe, mas tem certeza

de que, se depender da

deterioração do carro,

ainda vai demorar muito.

- É um carro potente,

feito para atravessar

até o deserto, já que a

refrigeração dele é a

ar. E se continuar no

ritmo de conservação,

a próxima vez que

precisarei mexer no

motor será daqui a mais

dez anos, brinca.

44

45

Adaptados, sim.

Tunados, não.

46

Nem fale

sobre tunning

perto deles: isso é um

palavrão. É o que adverte

Bruno Costa, 27, dono

de um Fusca 1976 e co-

fundador do Northeast

Volks Clube. A menção

é pelo grande desagrado

quando confundem os

veículos adaptados, grande

forte do seu grupo, com os

modificados. Uma distinção

que, explica, é grosseira.

– Todas as adaptações

dos nossos carros são itens

de série, são pequenas

peças, detalhes, mas que

já existiram nos nossos

modelos antigamente.

É bem diferente de

transformar o veículo

numa nave espacial, isso

sim é tuning.

De fato. A mania de

“tunar” vem da Europa de 1960. Um carro tunado pode modificar desde a lataria aos motores. A ideia é deixar os automóveis com a personalidade dos proprietários, mas, além disso, é aumentar seu desempenho, segurança e, aos olhos dos donos, a beleza. No exterior, essa cultura é tão séria que existem até empresas especializadas em marcas específicas, as tuning houses. É claro que a ideia de transformação é realmente abominável para qualquer colecionador, já que vai contra a essência do antigomobilismo, que é a preservação. Contudo, os sócios do Northeast têm, sim, uma característica que os diferencia e que divide opiniões entre os amantes dos carros

antigos, eles são adeptos do hoodride.

O estilo começou na Califórnia, justamente com a VolksWagen, que por este motivo batiza o nome do clube. Em uma pesquisa rápida na internet as primeiras fotos podem assustar os mais tradicionais: é que eles são fãs da ferrugem e outros sinais de desgaste. É como um culto aos “danos naturais” que o tempo causa nos veículos, que reflete, de certa forma, a história do carro e do seu proprietário. A origem faz entender. Em inglês, hoodride significa mais ou menos “carro do gueto”. Foi criado justamente por pessoas da periferia que queriam investir nos veículos, mas não tinham muito poder econômico para fazê-lo. Por isso, priorizavam os motores, rodas esportivas, suspensão.. . Mas a pintura acabava f icando em segundo plano. Por isso a lataria descascada, com manchas.

47

– Os mais velhos não entendem: sempre que nos encontramos com os “coroas” eles nos crucificam, perguntam como temos coragem de fazer um pecado desses... Mas eles não entendem. É um gosto, um estilo. Não fomos nós que inventamos, mas nós nos identificamos com ele, esclarece o jovem colecionador.

48

Apesar do estigma de descuidados,

nem todos os sócios são adeptos do visual

“surrado” dos hoods. O próprio Bruno

procura manter seu Fusca azul firenze

sempre impecável. O polimento sempre está

tinindo, os cromados brilhando e, ao menor

sinal de problema mecânico, ele corre para

a oficina. Assim como qualquer amante do

antigomobilismo, ele garante que cuida

como um filho.

Outro ponto forte que às vezes reforça

a confusão com os tunados é o rebaixamento.

No Northeast isto é tão levado à sério que,

para se tornar membro oficial, o candidato

tem que diminuir a suspensão e entregar

para os veteranos as duas lâminas do eixo

que são retiradas dos carros para deixá-los

“lambendo o chão”, como eles dizem entre

si. Mas ele garante que isso não prejudica o

carro, é só dirigir com cuidado.

Existem ainda outras peculiaridades

para fazer parte do grupo. Eles são fiéis à

ideologia e só aceitam carros da Volkswagen.

Atualmente, têm Fusca, Kombi, Variante,

Karman Guia e até uma Brasília – todos com

motores refrigerados a ar, uma marca de

fabricação que foi da década de 1950 até 1996.

A exigência demonstra o comprometimento

com os antigos, já que a refrigeração a água

é um traço mais moderno, do fim da década

de 90 até hoje.

49

Fundado em 2008,

o clube nasceu quase

que como por geração

espontânea. Eram todos

amigos, gostavam dos

carros antigos adaptados

e compartilhavam ainda

o mesmo gosto musical:

o rock’n’roll. Por que

não criar um grupo?

Northeast, por serem

todos nordestinos. E assim

foram crescendo: os três

membros iniciais saltaram

pra 12, mas, se contarmos

os não oficiais, chegam a

quase 30.

– Chamamos de “não

oficiais” porque fazemos

questão de só efetivar

aqueles que tiverem um

carro dentro dos moldes.

Teve um colega que

até comprou um Fusca

e rebaixou para fazer

parte! Mas no geral todos

entendem, até porque são

sempre bem-vindos, bem

tratados. Só não são um

Northeast, diz Bruno.

A naturalidade da

criação foi reforçada até

pela própria diferença de

idade entre eles e a maioria

dos colecionadores. São

todos jovens, entre 20 e 30

anos, e às vezes sentiam

pouca conexão com a

realidade dos mais velhos.

São os “tiozões”, como

eles chamam. O alicerce

principal do grupo é a

amizade. Quando um

carro “fica no prego”,

todos se mobilizam para

ajudar. Se decidem fazer

alguma encomenda de

fora do estado ou do país,

vão todos juntos, torna-se

uma compra coletiva.

Não realizam eventos

ainda, mas pagam uma

mensalidade que viabiliza

as reuniões em datas

importantes para eles.

O clima é realmente de

confraternização.

– Uma vez apareceu

uma oferta muito boa e

eu pensei em vender meu

carro. A minha mãe me

perguntou ‘o que você vai

fazer com seus amigos?

Todos gostam dele!’, conta

rindo. Para ele, os Fuscas

são máquinas de fazer

amigos. Por isso, não há

possibilidade do grupo

terminar, só crescer.

Carros, amigos e rock’n’roll

O Northeast Volks Clube se reúne todos os sábados no estacionamento do Carrefour da

Zonal Sul de Natal, a partir das 17h.50

Cadillac Records – Em plena década de 1940 o filme conta a história de Leonard Chess, homem branco de origem pobre, que tinha dois sonhos: ter uma vida econômica estável e possuir um Cadillac. Para chegar até lá resolve abrir uma gravadora musical, a Chess Records, que dá espaço, pela primeira vez, para os afro-americanos mostrarem a força do Blues. Com o sucesso Chess passa a presentear cada artista contratado com um Cadillac novinho – ou seja, carros antigos não vão faltar!

Carangas do Cinema

Para os aficionados de carteirinha - aqueles que, só de olho, sabem o ano de lançamento, se alguma peça foi modificada e em que época aquele item esteve em fabricação, ver um carro antigo é sempre um grande divertimento. Porém, mesmo para aqueles que não entendem muito, mas se sentem atraídos pelo visual e o design retrô, poder observar os antigos é igualmente agradável. Para especialistas e amantes sem PHD, a Revista Cadillac criou a sessão Cadillac on movies, com dicas de filmes nos quais nossos queridinhos motorizados dão o ar da graça. Tem gênero para todos os gostos, aproveite.

Encurralado – O primeiro longa de Steven Spielberg é a nossa dica para quem gosta de um bom suspense. A bordo de um Plymouth Valiant, David Mann, um pacato vendedor de eletrônicos em viagem de negócios, ensina porque não se deve provocar motoristas desconhecidos nas estradas. Ao fazer uma ultrapassagem, David acaba despertando a ira de um caminhoneiro, que passa a lhe perseguir incessantemente. Para quem gosta de sentir aquele calafrio na espinha, é uma boa dica!

60 Segundos – Nicolas Cage

vive Randal Memphis Raines,

um lendário ladrão de carros

que consegue roubar qualquer

veículo em um minuto. E sim,

quase todos os carros que ele

consegue tomar são antigos.

Depois de muitos anos Memphis

decide largar a vida de bandido.

O problema é que seu irmão

resolve seguir os mesmos

passos e acaba se dando mal.

Para salvá-lo, Memphis precisa

deixar a aposentadoria e roubar

50 carros em uma só noite. Este

filme promete adrenalina em

alta octanagem.

51

“Deixei o Aero fazendo um serviço durante a tarde. Quando voltei, o dono da oficina disse que um estranho havia passado por lá e perguntado quem era o proprie-tário do carro. Ele respondeu que era eu e perguntou o porquê da curiosidade do passante. O outro então dis-se que teria sido ele mesmo quem trouxera o carro de Brasília. Deu para ter certeza que ele falava a verdade porque eu já havia trocado o as placas, não teria como ele ‘adivinhar’ de onde tinha vindo. E então a tal pessoa disse que o Aero teria participado das filmagens de um especial de fim de ano de Roberto Carlos, no qual ele cantava a música “Caminhoneiro” – mas não lembrava o ano. Como eu sou fã, sabia quando tinha sido o lan-çamento da canção: 1984. Fui atrás de um especialista, Seu Chico, dono de um bar temático do Rei. Para mi-nha alegria descobrimos o Aero Willys na fita cassete em que ele havia gravado o programa. Fiz uma cópia pra mim e guardo com muito carinho.

Hall Da Fama

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“O proprietário resolveu me vender em um evento de carros antigos em São Paulo. Só que, na hora, a caminhonete não estava lá. Ele disse que eu espe-rasse um pouquinho porque estavam gravando um longa metragem com ela – mas nem ele sabia que filme era. Não me importei com a demora, eu real-mente queria muito o carro. É que tenho uma foto ainda pequeno com meu pai e uma babá dentro dele, então tinha um valor sentimental. Fui rece-ber o carro seis meses depois. Um belo dia, estava assistindo a televisão quando aparece o filme Cine Hollyúde. Quando eu vi a caminhonete rodando com o personagem do prefeito fiquei surpreso. Fi-quei olhando para o telefone esperando tocar – e não deu outra. O antigo dono me ligou e começou a dizer que eu era muito sortudo e demonstrou um certo interesse em comprar o carro de volta. Mas ele sabe que eu jamais venderia. Fiquei brincando dizendo que, se ele quisesse, eu deixava ele dar uma volta, tirar umas fotos.”

53

54

O Adeus da Velha Senhora

No mundo dos carros antigos, o grande burburinho deste ano foi o anúncio do fim da fabricação da Kombi pela Volkswagen. O motivo da comoção é compreensível, com mais de 60 anos na estrada, ela marcou gerações. A própria empresa criou um vídeo publicitário, no qual a Kombi aparece como uma velha senhora que se despede, emocionada e saudosista, ao fim de uma longa caminhada. A Revista Minha Caranga reconta agora sua criação, as razões que levaram ao seu fim e o relato de quem ainda guarda um modelo com carinho.

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A primeira vez que se pen-sou nela foi ainda na déca-da de 1940 e podemos di-zer que é uma prima não tão distante do Fusca. Seu inventor, o holandês Bem Pon, desenhou o protótipo de um veículo de porte mé-dio e baixo custo, que fora fabricado a partir do con-junto mecânico do WV Se-dan. Ou seja, Kombi e Fus-cas compartilham peças importantes, como o motor – daí porque o ruído de ambos é tão parecido. Mas enquanto o primo foi pensado como es-tratégia bélica na Alemanha, a Kombi só foi lançada em 1951, após a Segunda Guerra Mundial. O nome, assim como o do parente, também pre-cisou ser adaptado para a pronúncia brasileira. Foi

uma abreviação de Kom-binationsfahrzeug, que em tradução para o português significa “veículo combi-nado”. Este, inclusive, o grande sucesso do carro, já que permitia tanto o transporte de pessoas, até nove, como de car-gas pesadas, de quase uma tonelada. Ao mesmo tempo, era muito fácil de manobrar, já que a dife-rença do tamanho para o Sedan era de apenas 21cm. A primeira versão vinha com motor quatro cilindros, refrigeração a ar e apenas 25 cavalos de potência. O início da fa-bricação ao Brasil, como o Fusca, foi em São Paulo, em 1953, mas aqui já saiu de linha

1957: a primeira Kombi produzidano Brasil sai de fábrica

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com um upgrade, força de 30 cv. As únicas concor-rentes eram a Rural, da Willys-Overland e, a partir de 1965, a Chevrolet Vera-neio. Porém, nenhuma ofe-recia tantos lugares ou um consumo de combustível baixo por usarem motores grandes, de seis cilindros, garantindo à Kombi o pri-meiro lugar nas vendas. Nas propagandas publicitárias, a VW se ga-bava: era o único carro, fora ônibus e caminhões, em que era possível fa-zer passeios com a turma toda, carregando as malas e até um barco. Era o veí-culo ideal para viagens em família, mas também para pequenas e médias empre-sas que precisavam des-

locar produtos. Mais para frente se tornou ainda o queridinho dos transportes alternativos e serviços em geral, como ambulâncias e até carro de bombeiros. Foram produzidas, além das versões com ja-nelas traseiras de vidro ou furgão, como picape, com cabine simples ou dupla. E menos de quatro anos após o lançamento, já chegavam os novos mo-delos: seis portas, nas opções luxo e standart. A versão brasileira, con-tudo, não permaneceu apenas em solo nacional. A partir da década de 1970, quando as exporta-ções começaram, a nossa Kombi foi revendida para mais de cem países, como

a Argentina, o Chile, o Mé-xico, o Peru, além de socie-dades mais distantes como a Nigéria, na África. Em cada local onde chegou a Kombi teve nomes diferentes, foi Rugbrød na Dinamarca, Bus nos Esta-dos Unidos, Junakeula na Finlândia e Papuga na Polônia. Em todos os pa-íses, contudo, as diferen-ças entre os modelos não eram muito grandes, já que foi somente em 1975 que a VW na Alemanha decidiu reesti l i zar o uti-l itário. A linha seguinte tinha a frente do Clipper alemão, vendido na Euro-pa desde 1968. Junto com as mudanças estéticas, o motor também foi moder-nizado, passando a 1.6.

Você nunca perde em um estacionamento lotado, diz anúncio em inglês

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Mudamos até não poder mais Foram diversas as

metamorfoses da Kom-

bi ao longo do tempo. Na

década 1980, era pratica-

mente uma mudança por

ano: em 81, ganha opção

a diesel, em 82 ao etanol.

Em 83, freios a disco e cinto

de três pontos nos bancos

dianteiros. Já na década

de 1990, as modificações

foram para atender as no-

vas exigências da legisla-

ção ambiental: catalizador

para reduzir as emissões

de CO2 e injeção eletrôni-

ca no lugar do carburador

– era o único carro brasilei-

ro que ainda era carbura-

do.

Em 97, quando o país

já era o último fabrican-

te no mundo, foi lançada a

Kombi Carat, considerada

modelo de luxo. Tinha o

teto mais alto, bancos em

veludo, setas em cristal,

lanternas traseiras escu-

recidas e a grande novida-

de: as portas corrediças. O

preço era maior e, talvez

por isso, não tenha tido boa

procura, uma vez que seu

grande apelo era ser aces-

sível. Foi extinta dois anos

depois. A partir de 2000, os

últimos anos de sua repro-

dução, a VW decidiu pro-

duzir os veículos apenas na

cor branca.

A penúltima série

foi em 2005, a Série Prata,

quando deixou o posto de

último carro do planeta

ainda fabricado com o ar-

refecimento a ar, o que au-

mentou sua potência e eco-

nomia. A modernização no

sistema de resfriamento

pegou desprevenidos aque-

les acostumados com o alto

ronco do motor, que tor-

nava difícil até escutar a

rádio: de repente era um

carro silencioso como os

outros. Além disso, se tor-

nou flexível, capaz de ro-

dar com gasolina, álcool ou

até uma mistura dos dois.

Ainda respondia por

7,2% das vendas no Brasil

quando completou 50 anos

de fabricação nacional. Por

isso, no ano de 2007, 50 uni-

dades saíram d e f á b r i c a

fábrica com pintura saia

e blusa nas cores verme-

lho e branco, numeradas

com placa de identifica-

ção no painel. Em 2013,

já sessentona, a legisla-

ção mais uma vez a obri-

gava a mudar. Precisava

incorporar freios ABS e

air bag até o ano seguin-

te. Especulações sobre

o fim começaram, mas a

VW preferiu não se pro-

nunciar sobre o assunto

e estudou em segredo

uma saída. Infelizmente

não houve engenheiro ca-

paz de fazê-lo.

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Aposentadoria e homenagens póstumas

O desfecho já era certo . Tanto que no mesmo ano, 600 unida-des foram encomenda-das para a Sér ie Last Edi t ion. Todas saíram com pintura retrô azul sa ia e blusa, bancos de v in i l , cort inas , acaba-mento de luxo e p la-quetas enumeradas no painel . O valor foi bas-tante salgado, R$ 85 mi l reais . Mas nem isso foi capaz de esmore-cer os co lec ionadores e amantes da idosa. A procura foi tão grande, que logo foi necessár io dobrar a quant idade. O últ imo modelo

a sa ir da fábr ica rece-beu uma plotagem na lateral e levou fotos de todos os trabalhado-res da Volkswagen de São Bernardo do Cam-po. Colec ionadores co-mentam que o preço ter ia s ido a inda maior . As ú lt imas honrar ias no Bras i l foram em 2014 , quando foi lança-do o v ídeo publ ic i tár io e um hots i te , no qual proprietár ios de norte a sul puderam contar h istór ias e fazer os ú l -t imos pedidos à velha senhora. Quinze deles foram atendidos , inc lu-s ive um encontro com

fãs , real i zado na pró-pr ia fábr ica . Na Alemanha, o museu da Volkswa-gen, em Wolfsburg, re-al i zou uma exposição com Fuscas e Kombis chamada “60 anos da Volkswagen no Bras i l ” . Além da Last Edi t ion, modelos anter iores es-t iveram à mostra . No s i te of ic ial do museu constava: “Era ass im [Kombi ] que os ‘carros dos sonhos ’ dos bras i -leiros eram chamados nos anos 50 . Neste que-s i to , eles t inham uma paixão em comum com os alemães” .

Kombi Last Edition

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Light, o ônibus de WoodstockUma Kombi multicolorida. Não é preciso dizer mais nada, a referência é instantânea: Woodstock, 1969. Movimento hippie, contestação pacífica, amor contra a guerra. A Kombi viveu tudo isso junto aos jovens daquela geração. E nos quatro dias em que mais de meio mil-hão de pessoas foram à fazen-da Bethel, em NY, ouvir artistas como Jimi Hendrix, Janis Joplin e The Who, ela também esteve presente. Light, The Woodstock Bus, ou o Ônibus de Woodstock, foi o símbolo daquele movimen-to, daquele show: a arte contra a violência.

A pintura do modelo 1963 foi feita por Robert Richard Hieron-imous, um Ph.D. da arte, famoso por já ter feito outros “Art Cars”, como eram chamados. Aque-la, contudo, foi a primeira arte no estilo psicodélico dos anos 60 feita em uma Kombi. E cada parte dos desenhos carrega em si um significado, uma tradução das aspirações e da identidade daquela geração. Confira agora a anatomia da Light de acordo com o próprio artista.

Nesta parte do veículo vemos várias pa-lavras. A primeira é, na verdade, uma assinatura, a do artista. Temos Shalom, paz em hebraico. Abaixo “S-He is com-ing”, que seria “Ela/Ele está chegando”. Nesta área, temos outra vez elementos da natureza, o fogo no canto esquerdo, as ondas da água, em azul, por todo o lado direito e, em dourado, ondas de força magnética. No encontro entre as três forças, o sol, cujos raios trazem sím-bolos das maiores religiões. Ainda nos dois lados estão símbolos da Mystery School, uma espécie de treino espiritual. No parachoque, “Nós vivemos” e “Para servir”, separados por um Olho de Isis.

Traseira

Este é o lado que leva o nome da Kombi artística: Light. A maior parte dos símbolos se repete, como o Sol, o fogo e as ondas da água, sob as quais está novamente uma estrela de cinco pontas e uma folha. Um novo par de asas se abre sob a constelação.

Esquerdo

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Temos a Via Láctea, o local de nasci-mento da vida no universo. Abaixo dela está um par de asas (espírito) sobre os componentes ar, terra, fogo e água. Em seguida, aparece a serpente mordendo o próprio rabo, que significa a eternidade, e nela oito círculos com corpos celestes: Sol (espiritualidade); Saturno (kar-ma); Venus (Harmonia); Marte (ativ-idade); Mercúrio (mente); e a Lua (personalidade). O círculo central é

o coração, a força coesiva universal, o amor.Do lado esquerdo, uma mão segura um sistro egípcio. Do direito, a con-stelação Piscis Austrinus. O peixe simboliza a regeneração ou o re-nascimento da consciência. Acima do parachoque, está representado um OVNI. E no parachoque, as ex-pressões “Cristo em você”, “Voz do silêncio”, e “Ra Om”, um mantra antigo para meditação.

Frente

Logo no início vê-se a palavra “oração”, referência à meditação in-terna. Acima, seis estrelas. Seis é o número da harmonia, da beleza e do balanço. As listras simbolizam ener-gias: as vermelhas as masculinas e as brancas, femininas. São também as cores das listras da bandeira dos Estados Unidos. No final, o jardim de flores lembra os ciclos da vida e da morte, plantar e colher.

Teto

Como não poderia deixar de ser, uma homenagem ao sím-bolo da pátria norte-americana, a águia. Ela é posta como um centro de energia que regen-era o planeta até suas conexões antepassadas, representadas pela Esfinge. Abaixo dela, uma serpente verde, que carrega dez encarnações do Deus india-no Vishnu. O Sol mais uma vez reaparece, fortalecendo a ideia de renascimento do espírito. Também são vistas várias es-trelas de cinco pontas, que são a vitória das mentes intuitivas. Acima da águia estão escritos que são lidos em três idiomas: em hieróglifos lê-se “destino”, em hebraico “Sabedoria” e em escritos Atlantes está “Fora das trevas surge a luz”.

Direito

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Sávio, Dercy e Oldercy

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- Não tem uma vez que eu saia na rua com ela que não pare alguém, que não fotografe, que não buzine. Sempre atrai atenção, diz Sávio Luna. O estudante, junto a dois amigos, Alexandre Alves e Leandro Miranda, é dono de uma Kombi coletiva, uma das mais charmosas da capital potiguar, a Oldercy Gonçalves. De fato, não passamos dos 30 minutos de entrevista até que chegassem as primeiras pessoas perguntando de quem era o carro e se poderiam tirar algumas fotos. Ele, como sempre, consente. Mas a partir daí, é um olho na entrevista e outro nos curiosos em volta da Oldercy. Por que ela chama atenção? Pelo estilo. A começar que é muito difícil não simpatizar com a Kombi, um carro tão antigo e tão famoso em filmes, principalmente aqueles que retratam o Woodstock, na década de 60. Paz e amor. Mas ela não é qualquer Kombi. Diferente das mais recentes, a Oldercy é bicolor: metade bege VW 61 e metade vermelho ferrara. E tem toda uma aura vintage, os aros com faixa branca e detalhes em vermelho, vidro frontal split window, características que apenas os modelos mais antigos como ela, de 1966, possuíam.

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Também era comum, aliás, os carros da Volkswagen não virem o retrovisor direito, que não era obrigatório pela legislação. Por questões de segurança, Sávio decidiu coloca-lo, mas fez questão de tirar os pretos de plástico, que eram produzidos aqui no Brasil, onde fora fabricada, e trocar pelos metálicos dos Estados Unidos, mais bonitos e que combinavam mais com ela. Tem placa preta, mas a sua faz parte do figurino despojado. Foi presente de Kristen Bañes, uma amiga, e veio direto da California. Dentro do carro, um show à parte: o estofado traseiro do banco do motorista virou tela para outra colega, que também resolveu presentear a Oldercy. Ela preencheu em cores um sol radiante, no mais típico estilo hippie. Sávio conta não sabia o que ela pintaria, mas confiou no tato da amiga – e não se arrependeu. Os outros bancos seguem a tendência, cada um é coberto com uma manta étnica estampada com os mais fortes tons do espectro de cores. Uma veio do México, outra do Peru e outra carrega os fios da verdadeira tessitura potiguar, para não perder as origens.

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No painel, mais um item de época propositalmente estiloso: um porta gar-rafas com uma cerveja estrangeira, de vidro, com logomarca cheia de desenhos de surfistas. A maior parte dos acessórios gringos foi generosidade de Fulana. E a maior prova de que a Oldercy retribui o mesmo apreço por ela, é a foto que carrega no quebra-sol esquerdo. Um dos tantos passeios que fez, no qual a amiga estava presente. Um jeito de garantir que as duas estariam sempre juntas. Quando chegou a Natal, os três resolveram deixa-la com a cara da falecida. Um trabalho artesanal – tudo foi pintado às seis mãos. Ficaram algumas falhas, ele confessa. Mas o perfeccionismo nunca foi um objetivo. Outro detalhe diferen-te da fábrica e que também deixaria nervoso o colecionador mais tradicional é o emblema frontal. O símbolo da Volkswagen, já enferrujado, foi produzido e apli-cado por um amigo, que acabou deixando ele torto. – Às vezes as pessoas tiram fotos e quando percebem que ele não está ali-nhado ficam achando que foram elas que não deixaram a mão parada na hora do clique, ri Sávio. Falando em foto, Sávio garante que nunca se importa que encostem nem que entrem no carro para fazer os registros.Só fica nervoso quando resolvem subir no parachoque. Afinal, é um para-choque e não um “puleiro”, como ele mesmo diz. A única vez em que ficou realmente chateado foi quando percebeu que um casal de estranhos, sem sua autorização, simplesmente abriu as portas e resolveu checar como era tudo por dentro. Compreensível: quem gosta que mexam nas suas coisas sem pedir?

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Mas já houve outros tipos de interessados na Oldercy. Ela já figurou como coadjuvante em pelo menos seis tipos de produções em vídeo dife-rentes – desde editorial de moda, propaganda política, até uma espécie de programa sobre a vida de uma surfista profissional de Natal. O nome do vídeo, disponível na internet, é Seis Ondas. Mas o convite mais inusi-tado talvez tenha sido quando ele foi procurado por uma noiva. Sim, ela queria chegar de Kombi no próprio casamento. E mais: dirigindo. – Fiquei surpreso quando ela me procurou, mas topei. Acho que a surpresa maior foi, na verdade, para o pai dela. A Kombi foi para fazer uma homenagem, já que ele teve uma no passado, mas foi tudo em segre-do. O pai ficou esperando ansioso, achando que era a filha a cada carrão luxuoso que passava. De repente chega ela em uma Kombi, no assento do motorista. Ele ficou emocionado. Depois dessa vez, ainda foi contratado para um segundo casamento e mais quatro noivas já o procuraram. Cada serviço custa R$ 300 reais, dinheiro que é sempre revertido para os custos com gasolina e em inves-timentos na Kombi. Mesmo com tantas aparições, ele garante que não tem medo de que o carro fique visado e alguém tente rouba-lo. E explica o motivo de não ter essa preocupação: – Eu acho difícil isso acontecer porque o carro é muito chamativo para que passasse despercebido em qualquer lugar... E segundo porque ele não corre muito, então a fuga se-ria bem complicada, brinca.

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