heliweb - fevereiro 2015
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Edição interativa de Fevereiro 2015 da heliweb.TRANSCRIPT
Flygirlpainter Conheça o rosto por trás das artes
nas aeronaves da aviação militar
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conteúdoMachida oferece demonstrações práticas com motores de helicópteros e o novo processador HD digital DPU 7-7070 com videoscópio 3mm na Heli-Expo 2015 ..........................4
Descendo até o fio –Helicópteros e o baixo nível de voo ......................................................................14
Autor Robert F. Dorr comemora 60 anos de escrita na aviação! .....................................................................16
Novos materiais elastômeros de borracha melhoram o desempenho do helicóptero .........................19
Novos materiais elastômeros de borracha melhoram o desempenho do helicóptero .........................21
Portal web SkyRouter da Blue Sky Network possui novos recursos alertas ................................................23
colunaseventos ..............................................................................................6
treinamentos ................................................................................12
heliweb - especificações ...........................................................22
na capa
Conheça o rosto por trás das artes nas aeronaves da aviação militar ...................8
FlygirlpainterFlygirlpainter Conheça o rosto por trás das artes
nas aeronaves da aviação militar
exista na web • heliweb.com Fevereiro 2015
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Machida oferece demonstrações práticas com motores de helicópteros e o novo processador HD digital DPU 7-7070 com videoscópio 3mm na Heli-Expo 2015De 3 a 5 de março de 2015, na Heli-Expo em Orlando, Flórida, Machida vai apresentar pela primeira vez uma demonstração de tela do novo portátil DPU 7-7070 com a Unidade de Processamento Digital (DPU) em alta definição, com o nosso aprovado fabricante de motores VSC-3-140-NL, videoscópio 3mm
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2-5 de Março 2015HAI Heli-Expo
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29-31 de Março 20152015 Army Aviation MissionSolution Summit
Nashville, TNquad-a.org/2015summit/
23-25 de Março 2015CHC Safety & Quality Summit
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5-7 de Maio 2014Forum 71 - Transforming VerticalFlight Technolog
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19-21 de Maio 2015EBACE
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21-23 de Maio 2015HeliRussia 2015
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15-18 de Julho 2015ALEA Expo 2015
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20-26 de Julio 2015EAA Airventure Oshkosh 2015
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16-19 de Setembro 2015China Helicopter Exposition
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22-24 de Setembro 2015Sustainability 2015
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17-19 de Novembro 2015NBAA
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19-21 de Maio 2016HeliRussia 2016
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18-24 de Julho 2016Farnborough International
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25-31 de Julio 2016EAA Airventure Oshkosh 2016
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20-23 de Julio 2016ALEA Expo 2016
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1-3 de Novembro 2016NBAA
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23-28 de Julho 2017ALEA Expo 2017
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Voos de demonstração na Heli-ExpoSafe Flight está participando da Heli-Expo 2015 e estará hospedando demonstrações de voos de nossos produtos de segurança e desempenho para helicópteros - Sistema de Detecção de Linha de Energia Digital e nosso Sistema de Aviso de Ultrapassagem. Teremos nossa Bell 206 em Orlando naquela semana e gostaríamos de estender um convite para você se juntar a nós para um voo.
Estaremos disponíveis a qualquer hora, começando no dia 1º de março até o dia 05 de março de 2015, então nos deixe saber quando você estará disponível e nós marcaremos um tempo de voo para você.
O heliporto que estamos usando é o FAA identificador 2FD7 no Google Maps em frente à Unidade Internacional e pouco mais de 1 km do Centro de Convenções. Uma vez que determinarmos uma data, encaminharemos um pacote de informações digitalizadas para sua revisão antes do voo.
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by Ryan MasonPara qualquer pessoa com interesse em aviação militar, mais especificamente helicópteros, o nome Shayne Meder pode não soar familiar. No entanto, se você mencionar o nome de “Flygirlpainter” em torno de aviadores navais, pode começar um debate entre “o que existe e o que não existe” na aviação militar de helicópteros. Meder é responsável por obras de arte destaque na aviação, com trabalhos em centenas de aeronaves em museus e, também, em aeronaves que continuam voando hoje a serviço de nossas forças armadas.
Shayne Meder, conhecida como Flygirlpainter, também é uma militar veterana, tendo servido 20 anos na Força Aérea e se aposentado no posto de sargento mestre no comando de manutenção. Sua última postagem, na reserva da Base de Força Aérea March, no Império Inland da Califórnia, mostrava Meder e seu marido Scott Donnell ainda residindo em terra. Scott também auxilia na conclusão da massiva tarefa de pintar aeronaves militares que Meder é conhecida por fazer.
Sua carreira nas forças armadas foi o início do que viria a ser uma paixão, pintar sua primeira “arte no nariz” em um B-52H na Base de Força Aérea KI Sawyer, em 1987. Meder foi convidada em 1997 para combinar sua grande
paixão pela arte com o seu dia-a-dia de responsabilidades em seu papel militar, quando ela aceitou o cargo de gerente de restauração, na Base Aérea de Castle, no centro da Califórnia, onde foi encarregada de supervisionar a restauração de vários aviões e pintar “arte do nariz” em algumas das aeronaves. Em 1997, depois da Base Aérea de Castle ser fechada, Meder mudou-se para o Museu na Base de Força Aérea March, em 1997, onde, em 1999, depois de uma tripulação de voo Seahawk ver a “arte no nariz” que ela fez em um B-17G, eles fizeram o
primeiro pedido para que ela pintasse seu helicóptero, um Seahawk UH-60. E este era o início de uma das muitas solicitações futuras para pintar a cauda de um avião militar ativo.
Meder concluiu a primeira do que agora já somam mais de 50 aeronaves que voam hoje nas forças armadas contendo sua obra. A maioria destas pinturas foram feitas em aeronaves Seahawk UH-60. No primeiro pedido vindo do esquadrão HSL-47, Meder e o marido Scott passaram a semana de Ação de Graças de 1999 em
Flygirlpainter Conheça o rosto por trás das artes
nas aeronaves da aviação militar
A tripulação do HSM-77 agora com sede em Atsugi, Japão, posando com Shayne Meder e seu recém-pintado Saberhawk MH-60S.
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um hangar pintando um desenho azul metálico, completo com uma pintura detalhada de um falcão e uma bandeira americana na cauda de seu primeiro Seahawk UH-60.
A novidade sobre o trabalho de Meder se espalhou rapidamente entre a aviação naval e entre o pessoal de comando, e, mais tarde, para os aviadores e comandantes dos Fuzileiros Navais. Na melhor estimativa, Meder disse que cerca de 55 aviões militares ativos apresentam o seu trabalho, embora várias aeronaves tenham concluído a sua atividade, incluindo um CH-46 dos Knightriders, cuja tripulação têm honrado seu trabalho, voando por ela em sua jornada final para The Boneyard em AMARG, localizado na Base da Força Aérea Davis Monthan, no Arizona.
Quando perguntada se os helicópteros são as únicas aeronaves que Meder contribui com sua arte, ela afirmou que também pintou nove Boeings KC-135, um C17, um Cobra para o Corpo de Fuzileiros Navais e até a ilha no convés de voo do USS América, tendo feito a pintura em todo o conjunto de asas de
15 x 12 metros de comprimento. As artes de Meder estão predominantemente em frotas de helicópteros da Marinha, tendo completado quarenta e três caudas Seahawk de 1999 até hoje.
Um dos fatos mais surpreendentes sobre o trabalho de Meder, é que ela o faz de forma gratuita. Cada helicóptero leva, em média, entre 5 a 7 dias para se completar. E muitas vezes envolve um dia inteiro de limpeza das superfícies a serem pintadas, e das partes que não podem receber tinta.
Depois de se aposentar do serviço militar, o talento de Meder a levou ao papel que ela ainda serve hoje em dia, como técnica de manutenção e pintora no Museu das Asas e Rotores Aéreos, em Murietta, Califórnia. Seu papel atual envolve tudo, desde pintura de aeronaves a restauração completa das condições de voo de aeronaves como o UH1-B Huey e o OH-58 baseados no museu, ambos totalmente restaurados à condição de voo e disponíveis para voos de recreação nos vários eventos que o museu atende. Ela também está trabalhando atualmente na restauração
de um Fantasma F-4H-1 para torna-lo uma aeronave com totais condições de voo
Quando questionada sobre como ela consegue manter um emprego fixo enquanto ainda completa a obra de arte na cauda de aeronaves múltiplas sempre que requisitada, Meder afirmou que não seria possível sem o apoio de seu chefe, Pat Rogers, que começou o Museu das Asas e Rotores Aéreos como uma organização sem fins lucrativos depois de se aposentar do serviço ativo em dois ramos das forças armadas. Pat serviu no Exército e, mais tarde, se aposentou da Guarda Aérea Nacional antes de abrir o Museu das Asas e Rotores Aéreos, onde ele trabalha como Diretor e Piloto Chefe.
Meder disse que seu chefe acredita no que ela faz e apoia plenamente os seus esforços para “devolver” ao serviço militar a carreira que ela teve. Enquanto ela não é paga quando não está trabalhando no museu, a compreensão do seu chefe permite a ela a liberdade de ter tempo não remunerado fora, quando suas responsabilidades exigirem que
Meder e a tripulação do USS América com a arte nas asas de 15 x 12 metros de comprimento
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ela complete uma das pinturas de sua longa lista de solicitação, que ela tem do serviço militar.
Os esquadrões militares tentam cobrir os custos de alojamento para Meder e sua equipe pagarem o custo de suprimentos necessários para concluir a tarefa e custos de voos, caso tenham que realizar uma tarefa de pintura em algum lugar fora da Califórnia. Meder afirmou que enquanto ela pinta de graça, seria impossível sem este apoio para cobrir todo o custo dos projetos. No entanto, o empenho necessário para abrir mão de várias semanas de um ano sem remuneração, para devolver às forças armadas o que ela teve em sua carreira, não é uma tarefa que muitos poderiam se comprometer ano após ano.
Enquanto a própria pintura e a reação das tripulações que voam nestas aeronaves são muitas vezes recompensa suficiente para Meder, ela nos disse que ela tem uma “caverna” cheia de presentes das unidades e esquadrões as quais ela pintou em um helicóptero. E os presentes são inúmeros, desde bonés, moedas desafio, camisas e até mesmo versões dos modelos dos helicópteros que ela pintou, com uma versão em miniatura de sua arte na cauda, dos quais ela tem três. Um foi presenteado a ela por um dos esquadrões cujo helicóptero ela pintou, e os outros foram fornecidos pela fabricante dos modelos que, ao descobrir que ela nunca tinha recebido um, prontamente lhe enviaram duas réplicas de Seahawks que sua empresa produziu apresentando sua arte.
Quando perguntada sobre alguns dos aspectos mais desafiadores do que ela faz, Meder disse que há desafios sempre inesperados que ocorrem de tempos em tempos, tais como condições climáticas desfavoráveis, clima excepcionalmente
frio, causando precipitações de última hora para encontrar lâmpadas de calor em uma base para garantir que a tinta seque no horário. Houve uma complicação quando Meder estava no meio de completar sua maior tarefa até a data, um conjunto de asas de voo de 15 x 12 metros no convés de um USS América, quando a tinta debaixo de seu trabalho artístico começou a rachar e descascar
Algumas das tarefas, tais como as asas pintadas no convés de voo do USS América, seria impossível de terminar sem ajuda. Meder recebe ajuda de seu marido Scott para lidar com a limpeza da superfície da pintura, para garantir que a tinta vai aderir e durar em suas aeronaves por muitos anos. Scott também é responsável por manter limpas áreas que necessitam permanecer sem pintura, bem como lidar com as marcações de segurança do helicóptero, que precisam ser repintadas ou protegidas de excesso de tinta. A assistência artística que Meder recebe vem de uma excelente artista de aerógrafo, e também mãe, Roxanne Bond. Bond é uma talentosa artista em seu próprio direito e manipula um aerógrafo como a extensão de sua própria mão, permitindo que Meder realize alguns dos desenhos de arte mais complexos que, de outra forma, iriam demorar o dobro do tempo para serem concluídos sem a assistência de Bond.
O trabalho de Meder a levou a longas viagens nos Estados Unidos, fazendo pintura de aeronaves em múltiplas bases da Califórnia, Estado de Washington, Flórida e Virgínia. Também já viajou para Guam e Japão para completar pinturas solicitadas pelas unidades estacionadas sobre o mar. Uma das pinturas de Meder decora agora permanentemente uma exibição na base, com a cauda de uma variante Seahawk UH60B na estação aeronaval Atsugi, no Japão.
Tentar escolher qual seria seu desenho favorito de helicóptero, para Meder, é a mesma coisa que pedir para uma mãe escolher seu filho favorito. Ela disse que, enquanto cada um é especial à sua maneira, um Seahawk se destaca devido ao seu significado sentimental. Meder e Bond pintaram um Seahawk UH60 pertencente ao Esquadrão HSC-6, carinhosamente conhecido pela Marinha como “Índios Gritando”. O desenho da cauda que Meder criou continha uma pintura detalhada de um chefe indiano, com um cocar de penas. Pouco tempo antes da pintura, o esquadrão esteve envolvido em um acidente durante operações de treino que mataram cinco membros da tripulação. Meder pintou cinco penas sobre a arte na cauda para homenagear estas perdas. O Esquadrão HSC-6 novamente sofreu uma perda quando, alguns anos mais tarde, resultado de um mar agitado, outro Seahawk HSC-6 caiu no mar, matando o piloto e o copiloto. Meder fez a viagem de volta para o helicóptero para adicionar mais duas penas para a arte na cauda, sendo esta considerada uma pintura muito especial devido a este memorial e homenagens.
Meder não possui planos para diminuir seus trabalhos por agora, mencionando que ela ainda tem algumas aeronaves em sua lista de pintura, como a de um Bell V-22 Osprey e UH-1Y, ambos pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais. Enquanto o Exército desistiu de pintar arte no nariz e arte na cauda logo após a guerra do Vietnã, a Marinha e os Fuzileiros Navais ainda valorizam a arte fornecida por Meder e àqueles que, como ela, oferecem seu tempo e recursos para garantir que os vários ramos de nossas forças armadas sejam capazes de voar em helicópteros com um toque pessoal, que fazem eles se destacarem na multidão.
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Equipe Internacional de Segurança em Helicópteros: o objetivo do Training Fact Sheet IHST é reduzir a taxa de acidentes na aviação civil de helicópteros em 80% até 2016. www.IHST.org
Pilotos de helicóptero em situações de IMC involuntárias
Siga os Quatro C’s:Entrada involuntária em Condições Meteorológicas por Instrumentos (IMC) é uma situação onde um clima deteriorado aparece ao invés das condições meteorológicas visuais esperadas. Encontros de IMC involuntárias são algumas das condições mais exigentes, desorientadoras e perigosas que um piloto pode experimentar e eles resultam em maior percentual de acidentes fatais com helicópteros. Dados recentes do Conselho Nacional de Transportação Segura dos EUA mostram que mais de 80% dos acidentes IMC involuntários resultam em fatalidades.
As ações imediatas de um piloto após encontrar IMC involuntárias normalmente irá determinar o resultado de todo o evento. Os pilotos que possuem um plano de ação antes de encontrá-la são mais propensos a conseguirem um resultado positivo (manter-se vivo) do que aqueles que são menos treinados e menos proficientes nos procedimentos de reconhecimento e valorização.
Ações Imediatas - Se ocorrer IMC involuntária, pilotos de helicóptero podem seguir os Quatro “C’s”: Controle (Control), Subida (Climb), Curso (Course), e Comunicar-se (Communicate).
Controle (Control) - Pilotar a aeronave. Recentrar o escaneamento dentro da cabine para os
instrumentos de voo primários - velocidade, altitude e atitude.
Subida (Climb) - Assim que a aeronave se encontrar sob controle através da referência dos instrumentos, uma subida controlada deve ser iniciada. Encontros IMC involuntários muitas vezes ocorrem em baixas altitudes, onde o aumento do terreno causa uma ameaça grave. O piloto deve iniciar uma subida controlada direto para uma altitude que irá lhe proporcionar liberação de obstáculos na área de operação. Sempre revise as Figuras de Elevação Máxima (MEF- Maximum Elevation Figures), em cartas de Regras de Voo Visual (VFR) antes da partida.
Curso (Course) – Assim que a aeronave estiver em uma subida controlada, o piloto pode optar por recorrer a um novo caminho se obstáculos conhecidos estiverem à frente e/ou desviar para um local diferente com as condições meteorológicas previstas ou condições meteorológicas mais conhecidas.
Comunicar-se (Communicate) - Após o piloto estar com o controle da aeronave, ter iniciado uma subida, e estar em um curso, ele ou ela deve se comunicar com o Controle de Tráfego Aéreo com relação às suas intenções e necessidade de assistência.
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Evitando IMC involuntária.Um Planejamento Cuidadoso Antes do Voo irá permitir que os pilotos possam centrar sua atenção em manter o controle da aeronave e reduzir a distração de ter que formular um plano completo no meio de uma situação perigosa. Os pilotos devem estar preparados para lidar com (reconhecer e aceitar) tais encontros de IMC involuntários, sempre que ocorram, de uma maneira prática, disciplinada e confiável.
Preparações adicionais incluem:• Obter uma boa previsão para a partida, o caminho e a chegada.• Evitar voo em VFR Marginal (MVFR).• Verificar as condições meteorológicas antes de você entrar em
rota, utilizando o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) e o Relógio de Voo (Flight Watch).
• Utilização prévia de Decisão dos Pontos de Rota (EPDs).
Reconhecer sinais de tempo se deteriorando, colinas obscurecidas, nevoeiro, chuva visual e descida abaixo da altitude planejada.Avaliar a situação e, se os sinais de volta mostrarem advertências, decidir pousar em terra ou virar-se antes de chegar a IMC involuntária.
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Se aeronaves fossem medidas a partir do chão, helicópteros se classificariam perto do fundo. Isto não é uma crítica; é apenas “as coisas como elas são”. Helicópteros gastam uma grande parte do tempo voando perto do chão e, como resultado, eles estão cada vez mais suscetíveis a ataques de fios de arame.
Análise realizada pela Equipe de Segurança do Helicóptero dos Estados Unidos (www.USHST.org) revela que cerca de 16% de todos os acidentes de helicópteros são atribuídos a ataques de arame ou obstáculos. Além disso, 17% destes acidentes resultam em mortes. Esta triste realidade levou o USHST a enfatizar uma maior conscientização dos pilotos de helicóptero sobre os perigos do baixo nível de voo.
O espaço aéreo precisa de mais espaço - Com exceção da Classe A do espaço aéreo, os fios são amarrados em todas as classes de espaço aéreo de B para G. Seja no espaço aéreo controlado ou não controlado, os pilotos devem estar atentos, pois os fios
muitas vezes passam despercebidos pelos olhos humanos. Você pode até dizer que eles se espreitam nas sombras esperando para seduzir suas vítimas. Uma “batida” em um fio e você está fora, e isso pode significar que é o “fim da linha”.
Cumprir com os mínimos meteorológicos da Administração Federal de Aviação (FAA) não necessariamente deixa os pilotos isentos de problemas com fios. Portanto, maximizar o tempo e o espaço para ver e evitar o choque é uma grande estratégia para iludir esses perigos, muitas vezes quase invisíveis. Na maioria das vezes, é apenas uma questão de segundos que podem fazer a diferença entre a batida e a segurança, evitando ser enredado em um acidente com fios e arames.
Cortando suas Perdas - Muitos dispositivos de segurança instalados em helicópteros podem ajudar a consciência situacional para evitar fios. O Sistema de Proteção de Colisão com Fios, também conhecido como “alicate”, é um dos mais confiáveis
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e comprovados destes dispositivos. Este mecanismo de fio mastigado literalmente corta fios não detectados que entram em contato com o helicóptero. Embora este sistema não impeça ataques de arame, cortar o perigo pode ser um salvador de vidas.
No Mato - Pilotos agrícolas constantemente operam em ambientes infestados de arame. A menor distração pode deixar estes pilotos enroscados sem aviso. Eles devem se manter constantemente atentos para se certificarem de que suas rotas de voo são claras.
Durante o treinamento básico, pilotos de helicóptero aprendem a importância da realização de alta e baixa condução antes da realização de missões de baixo nível. Os pilotos também devem identificar as áreas claras que poderiam ser usadas como possíveis zonas de aterragem forçada, em caso de uma emergência. Sobrecarga sensorial perto do chão é uma má notícia, e pode superar até mesmo os pilotos mais experientes. Lembre-se, forçar os limites de aeronaves e de pessoal é burrice e, muitas vezes, pode ser mortal Nós temos Torres Meteorológicas (MET)? - Torres de Avaliação Meteorológica (METs) são uma grande ameaça para helicópteros. Estas torres são usadas para coletar dados de vento para o desenvolvimento de novos parques eólicos. Estas estruturas esbeltas e difíceis de enxergar são apoiadas por quase fios invisíveis e, muitas vezes, ficam um pouco abaixo de 200 metros do nível do solo, buscando evitar a necessidade de cumprir com os requisitos de marcação de obstrução da Administração Federal de Aviação (FAA).
Responsáveis pela FAA e NTSB investigaram vários acidentes com aviões colidindo com estas Torres de Avaliação Meteorológica (METs). Os pilotos frequentemente relatam problemas em ver as METs durante o voo, até se encontrarem desconfortavelmente perto de uma. Como a nossa nação persegue agressivamente fontes alternativas de energia, o afloramento das METs só vai se intensificar. Se você souber de alguma MET não marcada à espreita em sua área, entre em contato com um escritório de Serviço de Voos da FAA ou com um “FAASTeam” Representante local para relatar o achado.
Prevenção - Os pilotos de helicóptero podem seguir vários procedimentos básicos para diminuir acidentes com colisões em arame. Por exemplo, manter o máximo de altitude o maior tempo possível e utilizar rotas conservadoras quando na transição do ponto A ao ponto B. Os minutos extras investidos, seguindo estas etapas básicas impedirão que muitas surpresas desagradáveis aconteçam.
Resumindo: linhas de alta tensão, cabos de sustentação e outros obstáculos de baixo nível são letais quando misturados com o envelope operacional de helicópteros. Quando se trata de manter a segurança na aviação, tome o caminho da menor resistência e deixe o “fator de choque” para os fios.
Dr. Steve Sparks é um Inspetor de Segurança da Aviação com a Aviação Geral e Direção Comercial (AFS-820), especializado em Fatores Humanos e operações com helicópteros. Ele é um instrutor de voo certificado e trabalha como Coordenador da Equipe de Segurança US Helicópteros (USHST).
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by Kim Rosenlof“Todo mundo viu imediatamente que o Comando Aéreo era de novatos que respondiam a mais ninguém, a não ser seu próprio patrão. Quando o 1º Grupo do Comando Aéreo chegou ao Teatro da China-Birmânia-Índia, era como um bando de cowboys que invadem a sala de estar e destroem os delicados pires de chá de sua tia Mae.”
Assim começa uma seção no livro do historiador da aviação Robert F. Dorr: ‘Chopper: Uma História de Operações de Helicópteros Militares Americanos, da Segunda Guerra Mundial à Guerra ao Terror’, publicado em 2005. Comemorando mais de 60 anos escrevendo sobre aviação este ano, Dorr é autor de 70 livros não fictícios, um romance, e milhares de artigos sobre aviões militares e civis e sobre os pilotos que os voaram. Seu informal e descontraído estilo de escrita é lido facilmente quando o assunto principal são as tripulações, as preocupações quanto a helicópteros de combate, as histórias de várias unidades de combate, ou ainda, aeronaves individuais tais como o “Air Force One”.
Mas, embora as palavras sejam lidas facilmente na página, elas não eram facilmente obtidas. Por exemplo, Dorr conduzia 77 entrevistas com pilotos de helicópteros e tripulantes enquanto pesquisava a fundo para escrever seu livro “Chopper”.
“Há uma crença amplamente difundida entre as editoras de aviação que diz que os leitores não estão interessados em helicópteros; e, sim, querem ler sobre jatos de nariz emproado”, disse Dorr em uma entrevista com a heliweb. “Eu pensei que os helicópteros eram interessantes, e que as pessoas fizeram coisas realmente interessantes com
eles, e vi uma oportunidade de contar histórias da vida real, das experiências reais de caras como Carter Harman (piloto da
primeira missão de combate com helicóptero, em 1944).”
Em sua escrita, Dorr inspira-se fortemente em entrevistas e perspectivas pessoais de pilotos
e tripulantes. Conforme o tempo passa, torna-se mais importante para os historiadores como Dorr, rastrear pioneiros da aviação. Algumas estreias, como o voo de Harman da Índia para a Birmânia em abril de 1944 para completar uma missão combate de resgate em um Sikorsky YR-4A, foram brevemente gravadas, mas escassamente foi escrito sobre isso. “Harman tinha sido entrevistado logo após a Segunda Guerra Mundial, depois as pessoas se esqueceram dele”, disse Dorr. “Ninguém tinha falado com ele por 40 anos ou mais e foi muito difícil encontrá-lo. Infelizmente, minhas entrevistas ocorreram na época em que ele foi diagnosticado com a doença de Alzheimer... Ele foi capaz de contar suas experiências comigo, mas eu acho que
se alguém voltasse um ou dois anos depois para falar com ele, ele não teria sido capaz de fazer isto.”
Dorr publicou seu primeiro artigo na Revista da Força Aérea em 1955 como um cadete da Patrulha Aérea Civil de 16 anos de idade. Como uma deficiência auditiva o impediu de entrar tanto na Academia da Força Aérea dos Estados Unidos quanto no Corpo de Oficiais, Dorr se alistou na Força Aérea dos EUA (USAF) assim que possível, e passou um tempo na Coreia, ironicamente como um operador de rádio na parte traseira de um Douglas C-47s. “Eles não tinham um teste de audição para essa posição”, disse Dorr.
Ele deixou a USAF em 1960 e passou 24 anos trabalhando no Serviço de Relações Exteriores com o Departamento de Estado dos EUA, fazendo viagens em Madagascar, Coreia, Japão, Suécia e Inglaterra. Inclinando-se sobre este pano de fundo, Dorr continuou a escrever
Autor Robert F. Dorr comemora 60 anos de escrita na aviação!
Robert F. Dorr
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sobre assuntos externos e militares e foi entrevistado por diversas redes de televisão.
Mas a sua paixão principal ainda é a aviação, e Dorr diz que ele “não vai parar de escrever sobre aviação” por enquanto, apesar de o prolífico
Dorr está agora trabalhando em uma continuação para ‘A Máquina do Tempo de Hitler’, ao mesmo tempo em que termina um livro de não ficção intitulado ‘365 Aeronaves que você deve voar’, programado para ser lançado no dia 1º de julho de 2015. “Há
muito poucos helicópteros que fizeram o corte”, disse Dorr, “Incluindo um helicóptero alemão da Segunda Guerra Mundial”.
Dorr convida os leitores a contatá-lo em [email protected].
historiador de não ficção ter publicado seu primeiro romance, que foi a investigação necessária para escrever seu último livro de não ficção, “Lutando com os Jatos de Hitler”, publicado em 2013, que gerou a ideia para seu primeiro livro de ficção, “A Máquina do Tempo de Hitler”, publicado no ano passado.
“Quando você está escrevendo a história, você começa a se perguntar: ‘e se?’”, disse Dorr. “Eu tive essa ideia para uma história de aventura como ‘The Dirty Dozen’ ou ‘As Armas de Navarone’, onde um pequeno grupo de
heróis americanos iria montar uma incursão para destruir um
importante alvo alemão. Eu me perguntava que tipo eles devem atacar: a base de helicópteros, uma estação de radar... E então eu pensei, ‘e se os alemães tivessem desenvolvendo uma máquina do tempo?’”.
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Fabricantes e proprietários igualmente estão conscientes das despesas envolvidas na aquisição e operação de helicópteros. De custos com combustível a eventos de manutenção, operadores de sucesso procuram por reduções nos custos operacionais diretos (DOC), a fim de reforçar a sua linha de fundo. Uma forma de reduzir o DOC é com preços razoáveis de reposição de peças atualizadas que prolongam a vida e simplificam as inspeções. Os recentes avanços nos materiais de elastômero de borracha utilizados em rolamentos de helicóptero e conjuntos de rolamentos estão fazendo exatamente isso.
Um fabricante de rolamentos e conjuntos de rolamentos, LORD Corporation, vai direto à fonte - a plantação de borracha - para garantir que ele está usando os melhores materiais possíveis. Depois de comprar a borracha natural bruta, a LORD formula os seus próprios materiais elastômeros para atender às exigências específicas para os
produtos utilizados não só na indústria aeroespacial, mas também na de petróleo e gás, automotivo e indústrias fora-de-estrada para aplicações de alta e baixa temperatura.
“Ao formular nossos próprios elastômeros, podemos atender às rigorosas exigências da indústria de helicóptero para ambas as peças novas e as de substituição, ao invés de comprar elastômeros pré-fabricados onde você não tem controle sobre a qualidade ou formulação do material”, disse Rodolphe Leroy, gerente de Vendas Globais de Desenvolvimento de Negócios e Marketing para o mercado de reposição na LORD.
Leroy explicou que a indústria da borracha é um campo de inovação contínua. Como um exemplo, os pneus dos veículos hoje são superiores aos que estavam disponíveis há 30 anos. “Borracha crua natural é o mesmo material, como sempre, que não mudou”, Leroy observou, “mas o aspecto de engenharia de como podemos formular a
matéria-prima para otimizar o desempenho é uma área-chave de foco para a LORD.”
A Plataforma Legado - Helicópteros são projetados para estar em operação durante décadas, mas isso não significa que os modelos anteriores devem perder em melhorias tecnológicas modernas. Enquanto a LORD está envolvida com fabricantes de helicópteros para projetar peças para novas plataformas, também está no negócio de suportar plataformas legadas. Desta forma, a LORD pode usar a última geração de materiais elastômeros desenvolvidos para
Novos materiais elastômeros de borracha melhoram o desempenho do helicóptero
Rotor principal do Bell 412 com eixo de rolamento elastômero
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Rolamentos aproximando dos critérios de substituição
novas plataformas, bem como integrar esses avanços para melhorar peças de reposição para as plataformas legadas.
“Ao fazer rolamentos e conjuntos de rolamentos durar mais tempo, você está reduzindo os custos operacionais diretos. Materiais elastômeros aprimorados irão ajudar a aumentar a vida útil dessas peças e reduzir seu custo operacional por hora”, comentou Leroy
Um elastômero inovador – Como um exemplo, a nova propriedade de tecnologia de elastômero da LORD Corporation, SPE IIA, demonstrou melhora significativa na vida de serviço de seus rolamentos. Testes de resistência comparativos mostraram que os rolamentos formulados com SPE IIA tinham 2.500 horas de tempo de voo restante, enquanto partes competitivas falharam nos critérios de substituição de serviço. A FAA aprovou a LORD para a reparação dos rolamentos de articulação do Bell 412, que apresentam o elastômero da LORD, SPE IIA.
e 412 podem comprar os rolamentos elastômeros aprovados e originais da fabricante com vida útil prolongada. Os produtos disponíveis com o elastômero SPE IIA incluem a montagem de rolamento do eixo do Bell 412, o afrouxamento dos rolamentos de chumbo do Bell 407 e os rolamentos de cisalhamento do Bell 407 que em breve estarão disponíveis. A tecnologia de elastômero do SPE IIA nesses produtos permite melhorar a vida de serviço em 30% ou mais.
Reparo do rolamento do eixo - Além da melhoria de vida dos serviços, LORD procurou fornecer um menor tempo de resposta em partes críticas.
“Agora temos a aprovação da Bell para refazermos o rolamento do eixo elastômero do Bell 412 como uma reparação, além do nosso serviço de revisão completa”, disse Haris Halilovic, Gerente de Desenvolvimento de Tecnologia Mecânica na LORD. “A ligação dos eixos de reparação incorporam o
elastômero SPE IIA, permitindo que os proprietários do Bell 412 possam reduzir custos e tempo de espera.”
Todos os conjuntos de rolamentos de eixo do Bell 412 que retornaram à LORD para revisão são avaliados para determinar se eles estão em condições adequadas para este serviço de reparo. Além disso, qualquer rolamento de eixo considerado aceitável para o reparo é inspecionado para garantir que ele atenda aos requisitos de reparo de componentes e revisão geral (CR&O) da Bell. Para rolamentos de eixo aceitáveis para o reparo, uma revisão completa pode ser realizada. Completa revisão dos eixos também conterá o elastômero SPE IIA.
“Partes aceitáveis são reparadas por reconexão dos rolamentos elastômeros sem reformar completamente o eixo de metal, reduzindo assim o tempo de resposta e os custos”, explicou Halilovic. “Podemos, então, passar essas economias junto aos nossos clientes.”
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Ao escolher a versão reparação da LORD do rolamento pivô do Bell 412, os operadores podem economizar U$ 25.000 (dólares) ou mais em sua próxima revisão de eixo e aproveitar o benefício de uma maior vida útil.
Através de um acordo de desenvolvimento cooperativo entre Bel l e LORD, os proprietários do Bell 407
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Solução Inovadora para Inspeção do Rolamento Elastômero - Indo além da melhoria de vida útil e redução do tempo de espera, a LORD também está reduzindo o tempo de inspeção e complexidade associada com algumas partes do elastômero. Durante o processo de fabricação, uma camada de marcador colorida é incorporada dentro do elastômero para avaliar a saúde do rolamento, durante toda sua vida útil. Uma vez que a fenda do elastômero atinge uma profundidade específica, a camada de marcador do elastômero colorida torna-se visível na superfície de fixação externa.
“Durante a operação normal do rolamento, o elastômero de borracha se move constantemente criando ‘migalhas’ de material”, explicou Leroy. “Se as migalhas são pretas, não há motivo para preocupação. Se a superfície de apoio mostra migalhas amarelas, isso indica que o rolamento está se aproximando dos critérios de substituição”. O indicador colorido permanece sobre a superfície de rolamento ao longo de condições operacionais e ambientes.
Apesar de que possuir um helicóptero é uma proposta cara, os avanços na tecnologia de material elastômero estão ajudando a reduzir os custos operacionais diretos para os proprietários. A LORD continua a se esforçar e desenvolver a próxima geração de componentes elastômeros para aumentar a confiabilidade e desempenho.
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Especialistas em segurança IHST irão ministrar 11 oficinas e seminários durante a Heli-Expo 2015Grupo também será a sede mundial do painel de discussão de segurança em 04 de março
Os membros da Equipe de Segurança de Helicóptero Internacional (www.IHST.org) estarão fornecendo os seus conselhos de segurança para os participantes Heli-Expo em Orlando, em 11 diferentes oficinas e seminários.
O IHST lidera uma cooperativa de esforço governamental e industrial para promover a segurança e reduzir os acidentes de helicópteros civis. Desde o início do IHST, em 2005, o número de acidentes em todo o mundo tem vindo a baixar a uma taxa anual de 2%, e o número anual de acidentes dos EUA foi reduzido em 30%.
Oficinas relacionadas ao IHST e seminários programados pelo Heli-Expo 2015 são as seguintes:
Além das oficinas de segurança, o IHST vai reunir os seus parceiros em todo o mundo em um briefing de segurança e discussão na quarta-feira, dia 4 de março,
das 8h às 12h. Os participantes irão incluir especialistas de segurança dos Estados Unidos, Canadá, Brasil, Rússia, França, Itália, Reino Unido, Suíça, Noruega, Espanha e México.
Mais informações sobre o IHST, seus relatórios, ferramentas de segurança, e as apresentações de seu simpósio de segurança de 2014 podem ser obtidas no website (www.IHST.org) e na página do Facebook da IHST.
Terça, 3 de março, 08h30m IIMC: Ameaça Real, Consequências LetaisTerça, 3 de março, 08h30m Meu tipo A é melhor do que o seu!Terça, 3 de março, 13h What the FRAT?Terça, 3 de março, 15h30m Grandes dados: SMS + FDM = Segurança AsseguradaTerça, 3 de março, 15h30m As atitudes perigosas à espreita dentro de vocêTerça, 3 de março, 15h30m Operação Nuvem Limite: Heli Instrumentos de ProficiênciaTerça, 3 de março, 15h30m Treinamento: A Vacinação da Segurança
Quarta, 4 de março, 08h IHST Parceiros ao Redor do Mundo - Painel e BriefingQuarta, 4 de março, 08h30m Treinamento: A Vacinação da SegurançaQuarta, 4 de março, 08h30m Conhecimentos Aeronáuticos x O que pilotos devem saberQuarta, 4 de março, 10h What the FRAT?Quarta, 4 de março, 11h30m Conhecimentos Aeronáuticos x O que pilotos devem saberQuarta, 4 de março, 11h30m Grandes dados: SMS + FDM = Segurança AsseguradaQuarta, 4 de março, 11h30m SMS e Tecnologia: Será que eles se encaixam?Quarta, 4 de março, 13h Segurança através da gerência de dados de vooQuarta, 4 de março, 13h Operação Nuvem Limite: Heli Instrumentos de ProficiênciaQuarta, 4 de março, 13h SMS para pequena frota ou operadores privadosQuarta, 4 de março, 14h30m As atitudes perigosas à espreita dentro de vocêQuarta, 4 de março, 16h IIMC: Ameaça Real, Consequências Letais
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• Produção total (todas as variantes) 3,254 First
flight 1989 (AS350 B2)
• Motor(s) (1) Turbomeca Arriel 1D1 HP (decolagem)
732 shp/546 kW
• Dimensões: rotor principal 35.07 pés/10.69 m rotor
de cauda 6.10 pés/1.86 m
• Altura 10.96 pés/3.34 m Comprimento 42.45
pés/12.94 m Largura 8.30 pés/2.53 m
• Peso líquido 2,698 libras/1,224 kg Peso bruto4,960
lbs/2,250 kg
• Carga útil2,262 libras/1,026 kg External 2,557
libras/1,160 kg
• Velocidade Nunca Excedida: 155 kts/287 kmh Max
cruise 133 nós/246 kmh
• Taxa máxima de subida 1,675 pés por minuto/8.5
ms
• HIGE 9,850 pés/3,000 m HOGE 7,550 pés/2,300 m
• Teto de serviço 15,100 pes/4,602 m
• Combustível padrão 143 gal/540 lit combustível
Máximo 268 gal/1,015 lit
• Gama Máxima: combustível padrão (sem
reserva)360 nm/666 km
• Faixa com opcional de combustível 675 nm/1,250
km (Ferry)
• VFR Crew 1 Passengers 6
Eurocopter AS 350B2 AStar
• Produção total (todas as variantes): 4,600+
• Motor(s): (1) Rolls-Royce 250-C20J HP
(decolagem) 420 hp/313 kw
• Dimensões: rotor principal 33.3 pés/10.2 m, rotor
de cauda 5.4 pés/1.65 m
• Altura: 9.7 pés/2.9 m
• Comprimento: 39.2 pés/12 m
• Largura: 6.4 pés/2.0 m
• Peso líquido: 1,713 libras/777 kg
• Peso bruto: 3,200 libras/1,451 kg
• Carga útil std: 1,487 libras/674 kg
• Carga útil Alt: 1,637 libras/742 kg
• Externas: 1,500 libras/ 680 kg,
• Velocidade Nunca Excedida:: 122 nós/226 kmh
• Cruzeiro máxima: 115 nós/213 kmh
• Taxa máxima de subida: 1,280 pés por minuto/6.5
ms
• HIGE: 13,200 pés/4,023 m
• HOGE: 5,300 pés/1,615 m
• Teto de serviço: 13,500 pés/4,115 m S/E teto de
serviço N/A
• Combustível padrão: 91 gal/344 lit
• Gama Máxima: N/A
• IFR: n/a
• VFR Crew: 1 Passengers 4
Bell Helicopter 206B-3
• Produção total (todas as variantes): >500
• Motor: (2) Pratt & Whitney PW206C (decolagem)
640 shp ea.
• Dimensões: rotor principal 36.1 pés/11.0 m rotor
de cauda 6.35 pés/1.94 m
• Altura: 11.5 ft/3.5m Comprimento 37.6 pés/11.46
m Largura 5.28 pés/1.6 m
• Peso líquido: 3,494 libras/1,585 kg
• Peso bruto: 6,283 libras/2,850 kg
• Carga útil: 2,789 libras/1,265 kg
• Externas: 3,120 libras/1,415 kg
• Velocidade Nunca Excedida:: 168 nós/311 kmh
• Cruzeiro máxima: 154 nós/285 kmh
• Taxa máxima de subida: 1,930 pés por minuto/9.8
ms
• HIGE: 16,600 pés/5,060 m (ISA)
• HOGE: 11,800 /3,597 m
• Teto de serviço: 19,600 pés/5,974 m S/E teto de
serviço 13,100 pés/3,993 m
• Combustível padrão: 160 gal/605 lit combustível
Máximo 221 gal/835 lit
• Gama Máxima: combustível padrão (sem reserva):
378 nm/700 km
• Faixa com opcional de combustível: 512 nm/948
km
• IFR Crew: 1 Passengers 7
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Action Aircraft Parts 20
AgNav Inc 3
Avpro Inc. 5
Blue Hill Helicopters 18
DynaNav 20
Enstrom Helicopter Corp 7
Floats & Fuel Cells 24
Heli-Tech 13
HeliBlade 14
HW Farren 19
Isolair 4
Machida Borescope 4
Mauna Loa Helicopters 18
Preferred Airparts 15
TracMap 11
Tradewind Int’l 14
Universal Turbine Parts 13
Van Horn Aviation 13
índice
La Jolla, Califórnia – A Blue Sky Network (BSN), uma provedora líder global de soluções de rastreamento via satélite e gestão de frotas para portátil terrestre, marítimo e ativos de aviação, tem o orgulho de anunciar atualizações significativas para seu extenso sistema de notificação de alerta SkyRouter.
SkyRouter é um portal web com mapeamento baseado em nuvem, projetado e operado pela Blue Sky Network, que se comunica com dispositivos remotos através da rede de satélites Iridium. Ele fornece uma interface segura para acompanhamento, gestão e comunicação com ativos globalmente dispersos em tempo real.
De acordo com o compromisso da Blue Sky Network em melhorar consistentemente os seus produtos e a experiência do cliente, temos o prazer de anunciar melhorias significativas para o sofisticado sistema de notificação de alerta do SkyRouter:
Suporte SMS: Notificações de eventos podem agora ser enviadas diretamente e globalmente via SMS a partir do SkyRouter para praticamente qualquer telefone celular em qualquer rede.
Formatação do Assunto de E-mail Personalizável: Assuntos de e-mails não são mais codificados para um formato específico. Agora os usuários SkyRouter podem personalizar o formato do
assunto de e-mail de sua preferência e incluir as propriedades do evento.
Informações Alerta: O corpo da notificação foi expandido para incluir virtualmente todas as informações que o dispositivo envia para o SkyRouter durante um evento. Os usuários têm a capacidade de alterar o conteúdo de alerta encaminhados a partir do SkyRouter. Isso permite que os destinatários saibam instantaneamente detalhes apropriados sobre o ativo e o evento.
Pré-visualização de Alerta: Os usuários agora podem visualizar como a alerta parecerá de dentro do SkyRouter diretamente do menu Adicionar/Editar Alerta.
Em suma, o novo sistema de alerta capacita os gerentes de frota, oferecendo informações de ativos personalizáveis e pertinentes diretamente para smartphones e tablets.
Portal web SkyRouter da Blue Sky Network possui novos recursos alertas
Para obter mais informações sobre os produtos da Blue Sky Network, serviços e portal web SkyRouter, por favor, visite nosso website em www.blueskynetwork.com ou ligue para nosso escritório central no número (858) 551-3894.
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