estudio transporte rural - informe final · 2009-07-17 · anÁlisis de un sistema de informaciÓn...

ANÁLISIS DE UN SISTEMA DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN PARA EL TRANSPORTE RURAL DE LA REGIÓN

METROPOLITANA

INFORME FINAL

ANÁLISIS DE UN SISTEMA DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN PARA

EL TRANSPORTE RURAL DE LA REGIÓN METROPOLITANA

INFORME FINAL

CONTROL DE VERSIONES

FECHA REVISIÓN CAMBIOS PREPARÓ REVISÓ APROBÓ 15.12.2007 1.0 Documento final MR/ES/RZ MR/ES RZ



INFORME FINAL

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ÍNDICE

1. RESUMEN EJECUTIVO..................................................................................................................................................................................................... 6 2. OBJETIVOS ........................................................................................................................................................................................................................ 8 3. ACTIVIDADES EJECUTADAS ........................................................................................................................................................................................... 8 3.1. REVISION DE LAS NORMATIVAS LEGALES Y REGLAMENTARIAS VIGENTES .................................................................................................. 8 3.1.1. NORMATIVA VIGENTE ............................................................................................................................................................................................... 8 3.1.1.1. DECRETO LEY Nº 557 DE 1974 ......................................................................................................................................................................... 8 3.1.1.2. LEY Nº 18.059 DE 1982 ........................................................................................................................................................................................ 9 3.1.1.3. LEY Nº 18.696 DE 1988 ........................................................................................................................................................................................ 9 3.1.1.4. LEY Nº 19.040 DE 1991 ........................................................................................................................................................................................ 9 3.1.1.5. LEY “DE TRÁNSITO” Nº 18.290 DE 1984. ........................................................................................................................................................... 9 3.1.1.6. DECRETO SUPREMO (TRANSPORTES) Nº 212 DE 1992. ............................................................................................................................... 9 3.1.1.7. NORMAS VIGENTES DE CONFORMIDAD AL ARTÍCULO 1° DEL DECRETO LEY Nº 557 DE 1974 ............................................................. 9 3.1.2. LA LEY Nº 18.696 MODIFICADA POR LA LEY Nº 19.011 Y EL D.S. 212 DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES .............................................. 10 3.1.2.1. LEY Nº 18.696. .................................................................................................................................................................................................... 10 3.1.2.2. D.S. 212 DE 1992 DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES ............................................................................... 13 3.1.3. FACULTADES GENERALES DE LA AUTORIDAD Y AQUELLAS NECESARIAS PARA REQUERIR UN SISTEMA DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN A LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE RURAL. ............................................................................................................................................... 14 3.1.3.1. FACULTADES GENERALES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES. ............................................................ 14 3.1.3.1.1 POTESTADES LEGALES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES. .................................................................. 14 3.1.3.1.2 POTESTAD DE CREAR UN NUEVO SERVICIO PÚBLICO DE CENTRO DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO. 15 3.1.3.1.3 CONDICIONES LEGALES PARA EL EJERCICIO DE LAS POTESTADES POR EL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES. ............................................................................................................................................................................................................ 16 3.1.3.1.4 POTESTAD REGLAMENTARIA DE EJECUCIÓN DE ACUERDO A LA LEY Nº 18.696. ................................................................................. 18 3.1.3.1.5 FACULTADES LEGALES EN MATERIA CONTRACTUAL................................................................................................................................ 18 3.1.3.2. FACULTADES DEL MINISTERIO PARA REQUERIR UN SISTEMA DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN A LOS OPERADORES DE TRANSPORTE RURAL. ................................................................................................................................................................................................................ 19 3.1.3.2.1 FACULTAD DE REQUERIR INFORMACIÓN. ................................................................................................................................................... 19 3.1.3.2.2 FACULTAD DE GESTIÓN .................................................................................................................................................................................. 20 3.1.4. INTEGRACIÓN DEL SISTEMA INFORMACIÓN Y GESTIÓN DEL TRANSPORTE RURAL AL SIAUT ................................................................. 20 3.1.4.1. FACTIBILIDAD LEGAL DE INTEGRACIÓN AL SIAUT. ..................................................................................................................................... 20 3.1.4.2. NUEVAS EXIGENCIAS AL OPERADOR DEL SIAUT. ...................................................................................................................................... 21 3.1.4.3. RESPONSABILIDAD LEGAL DE LOS ACTORES INVOLUCRADOS EN CASO DE INTEGRACIÓN AL SIAUT Y SU FISCALIZACIÓN Y CONTROL. 21 3.1.5. SÍNTESIS DEL ANALISIS LEGAL Y REGLAMENTARIO ......................................................................................................................................... 22 3.2. REVISIÓN Y ANÁLISIS DE ESTUDIOS EXISTENTES RELACIONADOS. ............................................................................................................. 23 3.2.1. ANÁLISIS DEL REGISTRO DE VEHÍCULOS ........................................................................................................................................................... 23 3.2.2. ANÁLISIS DE SISTEMA DE FISCALIZACIÓN Y CONTROL DEL TRANSPORTE PÚBLICO (ARA S.A.) ............................................................. 24 3.2.2.1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................................................................................. 24 3.2.3. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE PÚBLICO RURAL DE LA REGIÓN METROPOLITANA (FERNÁNDEZ Y DE CEA) ............................................ 26 3.2.3.1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................................................................................. 26 3.2.3.2. CONTENIDO DEL INFORME FINAL (CORREGIDO) GENERADO POR FERNÁNDEZ Y DE CEA. ............................................................... 26 3.2.3.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA ................................................................................................................................................................................. 29 3.2.3.4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA .............................................................................................................................................................................. 30 3.2.3.5. PROPOSICIÓN DE POLÍTICAS ......................................................................................................................................................................... 32 3.2.3.6. PROPUESTA DE SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO RURAL ................................................................................................................. 32 3.2.3.7. EVALUACIÓN PRIVADA .................................................................................................................................................................................... 33 3.2.4. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE RURAL E INTERURBANO (CIPRÉS INGENIERÍA LTDA) .................................................................................. 35 3.2.4.1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................................................................................. 35 3.2.4.2. CONTENIDO DEL INFORME FINAL GENERADO POR CIPRES. ................................................................................................................... 36 3.2.4.3. ENCUESTA A OPERADORES DE SERVICIOS ................................................................................................................................................ 36 3.2.4.4. ESTRUCTURA DE COSTOS. ............................................................................................................................................................................ 36 3.2.4.5. DIAGNÓSTICO ................................................................................................................................................................................................... 40 3.2.5. CONCLUSIONES ...................................................................................................................................................................................................... 41 3.3. DISEÑO Y EJECUCIÓN DE LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN ..................................................................................................................... 42 3.3.1. MODELO .................................................................................................................................................................................................................... 42 3.3.2. CRITERIOS DE SELECCIÓN .................................................................................................................................................................................... 42 3.3.3. OPERADORES SELECCIONADOS ........................................................................................................................................................................ 43 3.3.4. FORMULARIO DE ENTREVISTAS ........................................................................................................................................................................... 44 3.3.5. ORGANIZACIÓN DE LAS ENTREVISTAS ............................................................................................................................................................... 46 3.3.6. REUNIÓN CON FENABUS Y EMPRESAS OPERADORAS. ................................................................................................................................... 48



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3.3.7. EMPRESAS ENTREVISTADAS. ............................................................................................................................................................................... 49 3.3.8. ANÁLISIS Y SÍNTESIS DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA DE LAS EMPRESAS OPERADORAS. ..................................................................... 50 3.3.8.1. PRINCIPALES PROBLEMAS Y NECESIDADES DETECTADAS. .................................................................................................................... 50 3.3.8.2. ASPECTOS RELEVANTES DIAGNOSTICADOS .............................................................................................................................................. 56 3.3.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES ..................................................................................................................................... 60 3.3.9.1. ÁMBITOS DE ACCIÓN A IMPULSAR POR LA AUTORIDAD ........................................................................................................................... 60 3.3.9.2. RESPECTO DE LOS REQUERIMIENTOS DE GESTIÓN DE FLOTAS ........................................................................................................... 63 3.3.9.3. RESPECTO DE LOS REQUERIMIENTOS DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS ...................................................................... 63 3.4. ANALISIS DE LA POSIBLE INTEGRACIÓN CON TRANSANTIAGO ...................................................................................................................... 64 3.4.1. ANÁLISIS DE INTEGRACIÓN TECNOLÓGICA ....................................................................................................................................................... 64 3.4.1.1. REUNIÓN CON TATA CONSULTING SERVICES (TCS) .................................................................................................................................. 67 3.4.1.2. CONCLUSIONES RESPECTO A LA INTEGRACIÓN TECNOLÓGICA. ........................................................................................................... 67 3.4.2. ANÁLISIS DE COMPATIBILIDAD ENTRE LOS PLAZOS DEL SIAUT Y EL PLAN DEL TRANSPORTE RURAL.................................................. 67 3.4.3. ANÁLISIS DE ASPECTOS LEGALES Y CONTRACTUALES .................................................................................................................................. 69 3.5. ESTUDIO DEL ESTADO DEL ARTE DE LAS TECNOLOGÍAS ITS ........................................................................................................................ 70 3.5.1. COMPONENTES BÁSICOS DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE FLOTAS ............................................................................................................ 70 3.5.1.1. SISTEMAS DE LOCALIZACIÓN ......................................................................................................................................................................... 70 3.5.1.1.1 LOCALIZACIÓN POR BALIZAS ......................................................................................................................................................................... 70 3.5.1.1.2 LOCALIZACIÓN POR ODÓMETRO ................................................................................................................................................................... 71 3.5.1.1.3 LOCALIZACIÓN POR GPS................................................................................................................................................................................. 71 3.5.1.1.4 PRINCIPALES BENEFICIOS DE LOS SISTEMAS DE LOCALIZACIÓN .......................................................................................................... 73 3.5.1.2. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN DE VOZ Y DATOS ....................................................................................................................................... 74 3.5.1.2.1 REVISIÓN DE LOS SERVICIOS DE VOZ Y DATOS DISPONIBLES EN EL MERCADO ................................................................................ 74 3.5.1.2.1.1 PMR .............................................................................................................................................................................................................. 74 3.5.1.2.1.2 RADIO TRUNKING ....................................................................................................................................................................................... 75 3.5.1.2.1.3 TRUNKING DIGITAL .................................................................................................................................................................................... 75 3.5.1.2.1.4 MOBITEX (MOBILE TEXT TRANSFER SYSTEM) ...................................................................................................................................... 77 3.5.1.2.2 TELEFONÍA MÓVIL DE VOZ Y DATOS ............................................................................................................................................................. 78 3.5.1.2.3 COMUNICACIONES MÓVILES PARA EL ÁMBITO RURAL DE LA RM ........................................................................................................... 80 3.5.1.2.3.1 MOVISTAR ................................................................................................................................................................................................... 80 3.5.1.2.3.2 ENTEL PCS .................................................................................................................................................................................................. 81 3.5.1.3. SISTEMAS BÁSICOS DE GESTIÓN .................................................................................................................................................................. 82 3.5.2. COMPONENTES AVANZADOS DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE FLOTAS ..................................................................................................... 84 3.5.2.1. SISTEMAS DE PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE FLOTAS ............................................................................................................... 84 3.5.2.2. SISTEMA DE APOYO A LA EXPLOTACIÓN DE FLOTAS EN TIEMPO REAL (SAE) ..................................................................................... 85 3.5.2.2.1 APLICACIONES DE APOYO A LA REGULACIÓN ............................................................................................................................................ 85 3.5.2.2.1.1 REGULACIÓN POR INTERVALO ............................................................................................................................................................... 87 3.5.2.2.1.2 REGULACIÓN POR HORARIO ................................................................................................................................................................... 88 3.5.2.2.1.3 REGULACIÓN AUTÓNOMA ........................................................................................................................................................................ 89 3.5.2.2.2 APOYO A LA SUPERVISIÓN ............................................................................................................................................................................. 89 3.5.2.2.3 PRINCIPALES PROVEEDORES DE SOLUCIONES SAE ................................................................................................................................ 90 3.5.3. EQUIPAMIENTO EMBARCADO ............................................................................................................................................................................... 91 3.5.3.1. COMPUTADOR EMBARCADO .......................................................................................................................................................................... 91 3.5.3.2. CONSOLA DE CONDUCTOR ............................................................................................................................................................................ 93 3.5.3.3. EQUIPOS DE CAPTURA Y ALMACENAMIENTO DE VIDEO ........................................................................................................................... 94 3.5.3.4. COMPONENTES PARA LA ATENCIÓN DE EVENTOS DE EMERGENCIA .................................................................................................... 95 3.5.3.5. SISTEMAS AVANZADOS DE INFORMACIÓN (EMBARCADOS) ..................................................................................................................... 95 3.5.3.5.1 PANELES DE INFORMACIÓN VARIABLE ........................................................................................................................................................ 95 3.5.3.5.2 SISTEMAS DE MEGAFONÍA ............................................................................................................................................................................. 96 3.5.4. SISTEMAS CENTRALIZADOS DE INFORMACIÓN A USUARIOS ......................................................................................................................... 96 3.5.4.1. CENTRALES DE LLAMADOS (CALL CENTER)................................................................................................................................................ 97 3.5.4.2. SITIO WEB .......................................................................................................................................................................................................... 98 3.5.4.3. CONSULTA SMS ................................................................................................................................................................................................ 99 3.6. REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA NACIONAL E INTERNACIONAL EN TECNOLOGÍAS DE APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS ..................... 100 3.6.1. EMPRESAS LOCALES DE APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS ........................................................................................................................ 100 3.6.1.1. HOST CHILE ..................................................................................................................................................................................................... 100 3.6.1.2. TECNOACCION CHILE .................................................................................................................................................................................... 102 3.6.1.3. VIANAUTA ......................................................................................................................................................................................................... 104 3.6.1.4. GPS CHILE ....................................................................................................................................................................................................... 105 3.6.1.5. MOVILMASTER ................................................................................................................................................................................................ 106 3.6.1.6. ENTELGPS ....................................................................................................................................................................................................... 107 3.6.1.7. SISTEMA SINACH ............................................................................................................................................................................................ 108 3.6.1.7.1 ANTECEDENTES ............................................................................................................................................................................................. 108 3.6.1.7.2 COMPONENTES DEL SISTEMA SINACH ...................................................................................................................................................... 109



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3.6.1.7.2.1 EQUIPAMIENTO EMBARCADO ................................................................................................................................................................ 109 3.6.1.7.2.2 EQUIPAMIENTO FIJO EN TERMINALES. ................................................................................................................................................ 111 3.6.1.7.2.3 SISTEMA DE COMUNICACIONES ........................................................................................................................................................... 111 3.6.1.7.2.4 SISTEMA CENTRAL .................................................................................................................................................................................. 111 3.6.1.7.3 INSTALACIONES .............................................................................................................................................................................................. 112 3.6.1.7.4 SERVICIO DE MANTENIMIENTO .................................................................................................................................................................... 112 3.6.1.7.5 CERTIFICACIONES .......................................................................................................................................................................................... 112 3.6.1.7.6 ESTADO ACTUAL ............................................................................................................................................................................................ 112 3.6.1.7.7 FUNCIONALIDADES ........................................................................................................................................................................................ 113 3.6.1.7.8 COSTOS ........................................................................................................................................................................................................... 114 3.6.2. EMPRESAS INTERNACIONALES DE APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS ...................................................................................................... 115 3.6.2.1. ETRA ................................................................................................................................................................................................................. 115 3.6.2.2. GMV ................................................................................................................................................................................................................... 116 3.6.2.3. IVU ..................................................................................................................................................................................................................... 117 3.6.2.4. THALES ............................................................................................................................................................................................................. 117 3.7. ESTABLECIMIENTO DE REQUERIMIENTOS FUNCIONALES. ........................................................................................................................... 118 3.7.1. GESTIÓN OPERACIONAL DE LOS SERVICIOS RURALES ................................................................................................................................ 118 3.7.2. GESTIÓN DE APOYO A LA SEGURIDAD ............................................................................................................................................................. 120 3.7.3. INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS ...................................................................................................................................................... 121 3.8. ESPECIFICACIÓN DE LOS REQUISITOS TÉCNICOS DEL SISTEMA ................................................................................................................ 122 3.8.1. ESPECIFICACIÓN DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA .................................................................................................................................. 122 3.8.1.1. CENTRO DE DATOS PARA EL TRANSPORTE RURAL ................................................................................................................................ 123 3.8.1.2. SOFTWARE DE APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS. .................................................................................................................................. 124 3.8.1.3. EQUIPAMIENTO EMBARCADO ...................................................................................................................................................................... 125 3.8.1.4. SISTEMA DE CAPTURA Y GRABACIÓN DE IMÁGENES DE VIDEO. .......................................................................................................... 125 3.8.1.5. REQUISITOS TÉCNICOS DEL EQUIPAMIENTO EMBARCADO. .................................................................................................................. 126 3.8.1.6. SISTEMA DE COMUNICACIONES. ................................................................................................................................................................. 126 3.8.1.6.1 COMUNICACIÓN CENTRO DE DATOS – BUSES. ........................................................................................................................................ 126 3.8.1.6.2 SISTEMA DE COMUNICACIONES FIJAS. ...................................................................................................................................................... 127 3.8.1.7. SISTEMA DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS. ...................................................................................................................... 127 3.8.1.7.1 CENTRAL DE LLAMADOS (CALL CENTER). ................................................................................................................................................. 127 3.8.1.7.2 SERVICIO WEB ................................................................................................................................................................................................ 128 3.8.1.7.3 PANELES DE MENSAJERÍA VARIABLE ......................................................................................................................................................... 128 3.8.2. DEFINICIÓN DE NIVELES DE CALIDAD DE SERVICIO. ...................................................................................................................................... 129 3.9. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE DISEÑO. .................................................................................................................. 130 3.9.1. SISTEMAS DE GESTIÓN DE FLOTAS Y DE APOYO A LA SEGURIDAD ........................................................................................................... 130 3.9.1.1. TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA A LOS OPERADORES .......................................................................................................................... 130 3.9.1.2. UNA ÚNICA EMPRESA PRESTADORA DE SERVICIOS ............................................................................................................................... 130 3.9.1.3. VARIAS EMPRESAS PRESTADORAS DE SERVICIOS ................................................................................................................................. 131 3.9.1.4. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA DE DISEÑO ................................................................................................................................................. 131 3.9.2. SISTEMA DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS ............................................................................................................................... 132 3.9.2.1. INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA SIAUT ...................................................................................................................................................... 132 3.10. EVALUACIÓN DEL MODELO DE NEGOCIO ......................................................................................................................................................... 133 3.10.1. ANÁLISIS DEL NEGOCIO TECNOLÓGICO PRINCIPAL ................................................................................................................................ 133 3.10.1.1. CONSIDERACIONES RELEVANTES .............................................................................................................................................................. 133 3.10.1.2. ESTRUCTURA DEL NEGOCIO ........................................................................................................................................................................ 133 3.10.1.3. IMPACTO EN TARIFA ...................................................................................................................................................................................... 136 3.10.2. ANÁLISIS DE NEGOCIOS COMPLEMENTARIOS .......................................................................................................................................... 138 3.11. DEFINICIÓN DE PLAN DE IMPLEMENTACIÓN .................................................................................................................................................... 139 3.11.1. FACTORES DE ÉXITO ..................................................................................................................................................................................... 139 3.11.1.1. CAPACIDAD INSTITUCIONAL Y TÉCNICA .................................................................................................................................................... 139 3.11.1.2. FINANCIAMIENTO ............................................................................................................................................................................................ 139 3.11.1.3. ANÁLISIS INICIAL ............................................................................................................................................................................................. 139 3.11.1.4. DECLARACIÓN DE PRINCIPIOS .................................................................................................................................................................... 140 3.11.1.5. CONCEPCIÓN INTEGRAL ............................................................................................................................................................................... 140 3.11.1.6. PLANIFICACIÓN ............................................................................................................................................................................................... 140 3.11.2. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ......................................................................................................................................................................... 140 3.11.2.1. CARTA GANTT ................................................................................................................................................................................................. 142 3.11.3. ANÁLISIS DE RIESGOS ................................................................................................................................................................................... 143 BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................................................................................................................ 145



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ANEXOS ANEXO 1. CARTA TIPO ENVIADA A LOS OPERADORES SELECCIONADOS PARA LA REALIZACIÓN DE ENTREVISTAS ANEXO 2. SOLUCIONES DE PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN ANEXO 3. SAE ETRA SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN ANEXO 4. SAE GMV SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN Y MOVILOC (SAE WEB) ANEXO 5. BON SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN Y BON LIGHT (SAE WEB) ANEXO 6. SAE THALES SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN ANEXO 7. RESOLUCIONES DE POSTERGACIÓN DEL ESTUDIO Nº ANEXO 8. ENTREVISTAS A LOS OPERADORES DE TRANSPORTE

ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1: HISTOGRAMA DE VIAJES DIARIOS, TODOS LOS PROPÓSITOS ........................................................................................... 31 FIGURA 2: SECTORIZACIÓN PARA ENTREVISTAS ............................................................................................................................ 47 FIGURA 3: DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DE LA ARQUITECTURA DEL SIAUT ......................................................................................... 66 FIGURA 4: ANÁLISIS DE COMPATIBILIDAD DE PLAZOS SIAUT – TRANSPORTE RURAL ........................................................................ 68 FIGURA 5: ESQUEMA DEL SISTEMA SBAS ..................................................................................................................................... 72 FIGURA 6: LOCALIZACIÓN COMPLEMENTARIA GPS – ODÓMETRO/GIROSCOPIO ............................................................................... 73 FIGURA 7: ASPECTO DE UNA INTERFAZ GRÁFICA DE USUARIO (GUI) DE UN SISTEMA SAE AVANZADO ............................................. 86 FIGURA 8: ASPECTO DE UNA INTERFAZ DE REGULACIÓN DE FLOTAS EN RATP EN PARÍS ................................................................ 87 FIGURA 9: ASPECTO DE UN COMPUTADOR EMBARCADO ................................................................................................................ 91 FIGURA 10: EQUIPAMIENTO EMBARCADO EN BUSES DEL TRANSPORTE URBANO EN GOTENBURGO –SUECIA .................................... 91 FIGURA 11: ESQUEMA BÁSICO COMPONENTES EMBARCADOS DE APOYO A LA GESTIÓN .................................................................. 92 FIGURA 12: ASPECTO DE UNA CONSOLA DE CONDUCTOR .............................................................................................................. 93 FIGURA 13: CONSOLA DE CONDUCTOR MONTADA EN BUS URBANO DE PARÍS ................................................................................. 93 FIGURA 14: ESQUEMA GENERAL DE UN SISTEMA DE VIGILANCIA BASADO EN VIDEO .......................................................................... 94 FIGURA 15: ASPECTO DE UNA CÁMARA MONTADA EN DOMO ........................................................................................................... 94 FIGURA 16: TIPOS DE PANELES DE MENSAJES VARIABLES .............................................................................................................. 96 FIGURA 17: VISIÓN DE UNA CENTRAL DE LLAMADOS ...................................................................................................................... 97 FIGURA 18: PASOS PARA ACCEDER AL SISTEMA SINACH............................................................................................................ 109 FIGURA 19: DIAGRAMA CONCEPTUAL SISTEMA DE GESTIÓN E INFORMACIÓN PARA LOS SERVICIOS RURALES .................................. 122 FIGURA 20: RELACIÓN ENTRE LOS ACTORES ............................................................................................................................... 134



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ÍNDICE DE TABLAS

TABLA 1: CARACTERÍSTICAS RELEVANTES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE RURAL AL AÑO 2004 ......................................................... 30 TABLA 2: RESUMEN GENERAL DE ESCENARIOS .............................................................................................................................. 33 TABLA 3: ESTIMACIÓN DE NUEVAS TARIFAS RURALES ..................................................................................................................... 33 TABLA 4: RESUMEN DE INGRESOS SITUACIÓN BASE, AÑO 2004 ..................................................................................................... 34 TABLA 5: RESUMEN DE COSTOS EN ($/KM-BUS), AÑO 2004 ........................................................................................................... 34 TABLA 6: RESUMEN DE COSTOS ANUALES, AÑO 2004 .................................................................................................................. 35 TABLA 7: COMPONENTES DEL COSTO EN EMPRESAS DE BUSES RURALES GRANDES Y MEDIANAS ................................................... 38 TABLA 8: COMPONENTES DEL COSTO EMPRESAS DE BUSES RURALES PEQUEÑAS Y TAXICOLECTIVOS PEQUEÑOS ............................ 39 TABLA 9: TIPOLOGÍA DE EMPRESAS .............................................................................................................................................. 39 TABLA 10: RESUMEN DE COSTO TOTAL PROMEDIO POR VEHÍCULO Y TIPO DE EMPRESA ($/MES – VEH) ......................................... 39 TABLA 11: COSTO TOTAL PROMEDIO DE BUSES RURALES POR VEHÍCULO Y TIPO DE EMPRESA ($ / KM – BUS) ................................ 40 TABLA 12: OPERADORES SELECCIONADOS PARA ENTREVISTAS ...................................................................................................... 43 TABLA 13: PROPORCIÓN DE OPERADORES SELECCIONADOS ......................................................................................................... 44 TABLA 14: FORMULARIO DE ENTREVISTAS .................................................................................................................................... 45 TABLA 15: OPERADORES A ENTREVISTAR, POR ZONA .................................................................................................................... 47 TABLA 16: LISTADO DE EMPRESAS ENTREVISTADAS ....................................................................................................................... 49 TABLA 17: CANTIDAD DE RADIOS BASE A NIVEL NACIONAL ............................................................................................................. 80 TABLA 18: CANTIDAD DE RADIOS BASE POR COMUNA RURAL DE LA RM .......................................................................................... 81 TABLA 19: COBERTURA ENTEL POR LOCALIDAD .......................................................................................................................... 81 TABLA 20: EMPRESAS PROVEEDORAS DE SAE BÁSICO ................................................................................................................. 83 TABLA 21: EMPRESAS PROVEEDORAS DE SISTEMAS DE PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE FLOTAS ............................................ 84 TABLA 22: PROVEEDORES PRINCIPALES DESOLUCIONES SAE A NIVEL MUNDIAL ............................................................................. 90 TABLA 23: INFORMACIÓN A TRAVÉS DE CANALES DE INFORMACIÓN ................................................................................................. 98 TABLA 24: RELACIÓN VIAJES TRANSPORTE RURAL V/S TRANSANTIAGO ........................................................................................ 135 TABLA 25: ESTIMACIÓN DE IMPACTO EN TARIFA POR SERVICIOS DE GESTIÓN Y SEGURIDAD .......................................................... 136 TABLA 26: ESTIMACIÓN DE CUOTA MENSUAL POR SISTEMA DE APOYO A LA SEGURIDAD ................................................................ 137 TABLA 27: ESTIMACIÓN DE IMPACTO EN TARIFA POR SERVICIOS SIAUT ....................................................................................... 138



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1. RESUMEN EJECUTIVO A través de las diferentes iniciativas emprendidas por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, la Autoridad espera cumplir con uno de los principales objetivos de la Política Nacional de Transporte Urbano, que consiste en promover en las principales ciudades del país el desarrollo de un sistema de transporte público tecnológicamente moderno, ambientalmente limpio, técnicamente eficiente, económicamente sustentable y operacionalmente seguro y accesible. Todo ello, con el propósito de aumentar, o al menos consolidar, las actuales tasas de participación modal del transporte público reduciendo el uso del automóvil. Este importante cambio en la conducta de movilidad del ciudadano permitirá, finalmente, controlar las crecientes tasas de congestión y contaminación que vienen afectando la calidad de vida de las personas en las grandes ciudades, y responder en forma coherente a la necesidad de optimizar los recursos energéticos. En base a esta visión estratégica, que además es coincidente con iniciativas similares de modernización y racionalización emprendidas en diferentes ciudades de América Latina, y dentro de las cuales se ubica la ciudad de Santiago, se considera que la política mencionada debe ser también aplicada a los servicios de transporte rural que ingresan a la Región Metropolitana. En el contexto de lo señalado, el presente Informe Final presenta la síntesis de las diversas tareas realizadas y resultados obtenidos, como producto de la ejecución de Estudio “Análisis de un Sistema de Información y gestión para el Transporte Rural de la Región Metropolitana”. Este Estudio incluía, entre otros aspectos, lo siguiente: revisión de las normativas legales y reglamentarias vigentes; análisis de otros estudios relacionados, previamente realizados por el Ministerio; levantamiento de información en los operadores de transporte rural; análisis de la posible integración con los sistemas de información de Transantiago; investigación del estado del arte de las tecnologías ITS; definición de requerimientos funcionales y especificación de los requisitos técnicos de los sistemas tecnológicos; formulación y evaluación de alternativas de diseño; evaluación del modelo de negocio y una propuesta para el plan de implementación. Respecto de la ejecución del trabajo encomendado es relevante señalar que, por razones ajenas al Estudio, algunas de las actividades debieron ser necesariamente postergadas, lo que incidió en la fecha de entrega de algunos de los informes contemplados. Esta situación fue oportunamente discutida con el Ministerio, a partir de lo cual fueron reprogramados los plazos y debidamente formalizadas las correspondientes resoluciones de postergación (ver Anexo 7). Como actividad inicial del Estudio se realizó una completa revisión de las normativas legales y reglamentarias vigentes, aplicables al transporte público rural de pasajeros (sección 3.1) Posteriormente, respecto del análisis de estudios previamente realizados, y relacionados con el presente trabajo, se recibieron del Ministerio los informes finales de las empresas ARA, Fernández y de Cea, y Ciprés, de los cuales se rescataron varios antecedentes de valor, destacando especialmente las referencias a aspectos legales, tecnológicos, operacionales y de caracterización del sector, que sirvieron de guía para una parte del trabajo y, particularmente, para la elaboración del formulario de entrevistas a los Operadores de Transporte (sección 3.2) En lo referido al levantamiento de información de los operadores, con el propósito de diagnosticar de primera fuente la situación actual del sector del transporte rural, se definió realizar un proceso de entrevistas. Este camino, si bien presentó varias dificultades para lograr la participación de los Operadores, finalmente pudo ser realizado en forma exitosa. Dicho proceso permitió identificar los principales problemas y necesidades del sector, y recoger diversos aspectos relacionados principalmente con materias de carácter organizacional, de negocio, operacional y tecnológico. A partir de los resultados obtenidos y, sin perjuicio de que el presente Estudio haya sido de carácter eminentemente tecnológico, se consideró pertinente recomendar al Ministerio



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ampliar la atención hacia otros ámbitos de acción complementarios, de modo de avanzar en forma integral en la creación de las condiciones necesarias, para el adecuado desarrollo del sector del Transporte Rural (sección 3.3) En cuanto a la posible integración de la solución Tecnológica del Transporte Rural con las soluciones de información utilizadas por Transantiago, se concluye que ésta es completamente factible con el Sistema de Información de Atención a Usuarios (SIAUT). Sin embargo, se evidencian incompatibilidades de plazo para la integración con el actual Sistema SIAUT, razón por la cual se recomienda plantear una integración enfocada en un nivel funcional, asegurando la definición de interfases abiertas, adecuadas para el intercambio de datos con el actual o un futuro proveedor del SIAUT. Todo lo anterior, ciertamente, supeditado a las definiciones políticas y de modelos de negocio que finalmente sean adoptadas por la Autoridad. En cuanto a la integración con la actual solución de gestión de flotas de Transantiago, ésta queda completamente descartada, pues no fue considerada en las bases de licitación del AFT. No obstante lo anterior, no se aprecian restricciones de carácter técnico o legales, para que el AFT pueda convertirse en un proponente más, para atender las necesidades del Transporte Rural en una futura licitación (sección 3.4) En lo relativo a la investigación del Estado del Arte de las tecnologías ITS (Intelligent Transport System), ésta permitió a abordar la revisión de los sistemas y tecnologías más avanzadas en la actualidad, empleadas para apoyar la explotación de flotas de transporte público y los sistemas de información a usuarios, el estado de las comunicaciones móviles en los sectores rurales de la Región Metropolitana, los principales proveedores de soluciones SAE y una revisión de potenciales empresas locales de prestación de servicios (secciones 3.5 y 3.6) De esta manera y en virtud de las necesidades y problemas identificados durante el proceso de diagnóstico del sector del Transporte, se establecieron los requerimientos funcionales que deberían cumplir los Sistemas de Gestión e Información y Atención de usuarios para el Transporte Rural, para brindar servicios de calidad. Consecuentemente con lo anterior, se establecieron los requisitos técnicos mínimos exigibles a dichos sistemas. Respecto de este análisis y desarrollo, se concluye que en el actual escenario las herramientas de gestión de flotas no constituirían una efectiva creación de valor para los Operadores, por lo que su aplicación estaría condicionada, fundamentalmente, al establecimiento por parte de la Autoridad de un adecuado marco regulatorio y a la definición de exigencias de calidad de servicios claras, para la prestación de los servicios de transporte (secciones 3.7 y 3.8) Como producto de la formulación y evaluación de alternativas de diseño, la conclusión es que las funcionalidades requeridas para los Sistemas de Gestión de Flotas y de Apoyo a la Seguridad, sean obtenidas en la modalidad de prestación de servicios. Para ello se recomienda seleccionar dos o tres empresas que cuenten con amplio conocimiento y experiencia exitosa, demostrable, en servicios de esta naturaleza y en el ámbito del transporte público. Respecto de los servicios de información y atención de usuarios del transporte rural, se recomienda que ellos sean incorporados como parte de los alcances del SIAUT (Transantiago). Esta incorporación se puede hacer sobre el SIAUT actual o bien, generando las condiciones para que los requerimientos asociados al transporte rural, sean incluidos en las bases de licitación del futuro Sistema SIAUT (sección 3.9) En lo relativo a la evaluación del modelo de negocio, en este informe se explicitan las consideraciones más relevantes asociadas al negocio tecnológico principal, se aborda la estructura del negocio y se presenta una estimación de los impactos que se producirían en las tarifas (sección 3.10) Finalmente se propone un plan de implementación, para poner en marcha los sistemas y servicios propuestos, considerando para ello la definición de las diferentes etapas y actividades necesarias (sección 3.11)



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2. OBJETIVOS El presente documento tiene por propósito hacer entrega a la Subsecretaría de Transporte, del Informe Final con los resultados obtenidos en el Estudio “Análisis de un Sistema de Información y Gestión para el Transporte Rural de la Región Metropolitana”, el cual abarcó las siguientes tareas específicas:

• Revisión de las normativas legales y reglamentarias vigentes. • Análisis de Estudios existentes relacionados. • Preparación y ejecución de levantamiento de información en Operadores de Transporte. • Análisis de la eventual integración con las soluciones tecnológicas de Transantiago. • Estudio del Estado-del-Arte de las tecnologías ITS. • Establecimiento de requerimientos funcionales. • Especificación de los requisitos técnicos del sistema. • Formulación y evaluación de alternativas de diseño. • Evaluación de Modelo de Negocio • Definición del Plan de Implementación.

3. ACTIVIDADES EJECUTADAS 3.1. REVISION DE LAS NORMATIVAS LEGALES Y REGLAMENTARIAS VIGENTES

El siguiente es el análisis legal y reglamentario del sistema de transporte público rural de pasajeros de la región metropolitana, realizado por el equipo legal dispuesto por ADITIVA para este efecto. El presente análisis reproduce y hace suyo en su parte pertinente, el informe presentado anteriormente por los abogados consultores del Estudio Montt y Asociados, el que forma parte del denominado “Análisis de Sistema de Fiscalización y Control del Transporte Público. Informe Final. Capítulo 6. Esquema Jurídico Institucional”.año 2004.

3.1.1. NORMATIVA VIGENTE La normativa legal y reglamentaria vigente aplicable al transporte público rural de pasajeros de la Región Metropolitana, es la siguiente:

3.1.1.1. DECRETO LEY Nº 557 DE 1974 El Decreto Ley Nº 557 de 1974, Ley Orgánica del Ministerio de Transportes, creó el referido Ministerio, que antes era una Subsecretaría dependiente del Ministerio de Obras Públicas, y en su artículo 1° le asignó genéricamente todas las atribuciones que correspondían a la anterior Subsecretaria del mismo nombre.



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3.1.1.2. LEY Nº 18.059 DE 1982 La Ley Nº 18.059 asignó al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones el carácter de organismo rector nacional de tránsito y le señala atribuciones. El artículo 1° define competencias y potestades genéricas relativas al adecuado cumplimiento, control y fiscalización de las normas relativas al tránsito por calles y caminos.

3.1.1.3. LEY Nº 18.696 DE 1988 El artículo 3° de la Ley Nº 18.696, modificado por la Ley Nº 19.011, y también por las Leyes Nº 19.110 y Nº 19.453, constituye el principal cuerpo legal que regula el transporte público de pasajeros. 3.1.1.4. LEY Nº 19.040 DE 1991 Si bien dicha ley fue dictada con el fin de retirar de circulación un número significativo de vehículos de la locomoción colectiva, la misma contiene artículos “permanentes” relativos a la reglamentación de transporte público de pasajeros (artículos 9, 10 y 12). 3.1.1.5. LEY “DE TRÁNSITO” Nº 18.290 DE 1984. El título VI (artículos 88 a 93) de la Ley Nº 18.290 establece normas relativas al transporte público de pasajeros. Los artículos 88 y 89 contienen remisiones genéricas a la potestad reglamentaria respecto a la reglamentación de la locomoción colectiva. Adicionalmente, esta ley contempla otras normas relevantes: i) artículo 113, que faculta a la Autoridad Administrativa para restringir el derecho de los conductores a transitar en sus vehículos por las vías públicas; ii) artículo 118, que faculta a la Autoridad Administrativa para prohibir la circulación por determinadas vías públicas; etc. 3.1.1.6. DECRETO SUPREMO (TRANSPORTES) Nº 212 DE 1992. El Decreto Supremo Nº 212 de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, “Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros”, es la norma reglamentaria que ejecuta y complementa las normas legales anteriores citadas, en especial, el artículo 3° de la Ley Nº 18.696. 3.1.1.7. NORMAS VIGENTES DE CONFORMIDAD AL ARTÍCULO 1° DEL DECRETO LEY Nº 557 DE 1974 El artículo 1° del Decreto Ley Nº 557 de 1974 dispone lo siguiente: “Créase el Ministerio de Transporte, encargado de cumplir las funciones y atribuciones que correspondían a la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Obras Públicas”. En materia de regulación de transportes, las funciones que fueron transferidas al Ministerio de Transportes de conformidad a dicho artículo se encuentran contenidas en las siguientes normas actualmente vigentes: i) artículo 3° del Decreto con Fuerza de Ley Nº 343 de 1953, que “Determina Organización y Atribuciones de la Subsecretaría de Transportes”; ii) artículos 1°, 3° y 4° del Decreto con Fuerza de Ley Nº 279 de 1960, que definen potestades del Subsecretaría de Transportes; iii) artículo 10° de la Ley 16.723, de 1967, que modificó la orgánica ministerial, traspasando la Subsecretaría de Transportes – junto a sus funciones y atribuciones – desde el Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción al Ministerio de Obras Públicas y Transportes.



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3.1.2. LA LEY Nº 18.696 MODIFICADA POR LA LEY Nº 19.011 Y EL D.S. 212 DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES De las normas anteriores, estimamos son fundamentales para efectos de este análisis, la Ley Nº 18.696 modificada por la Ley Nº 19.011 y el D.S. 212 de 1992 del Ministerio de Transportes.

3.1.2.1. LEY Nº 18.696. Como se ha señalado, en materia de transporte público de pasajeros, la norma fundamental que rige actualmente es el artículo 3° de la Ley Nº 18.696. Dicha norma dispone lo siguiente:

“Art.3°: El transporte nacional de pasajeros remunerado, público o privado, individual o colectivo, por calles o caminos, se efectuará libremente, sin perjuicio que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establezca las condiciones y dicte la normativa dentro de la que funcionarán dichos servicios, en cuanto a cumplimiento obligatorio de normas técnicas y de emisión de contaminantes de los vehículos, así como en lo relativo a condiciones de operación de los servicios de transporte remunerado de pasajeros y de utilización de las vías. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 118 de la Ley Nº 18.290, podrá, en los casos de congestión de las vías, de deterioro del medio ambiente y/o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular, disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículos y/o servicios, mediante procedimientos de licitación pública, para el funcionamiento del mercado de transporte de pasajeros. Las bases de estas licitaciones deberán contemplar, entre los factores que serán evaluados, criterios económicos y ambientales previamente determinados, según las diversas alternativas y modalidades de transporte. Entre dichos criterios se considerarán especialmente, debidamente ponderados para la resolución de las mencionadas licitaciones, los factores ambientales relativos a ruido, gases contaminantes, orden en la circulación de vehículos y valoración urbana. Para los efectos de lo dispuesto en los incisos anteriores, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, antes de determinar los casos de congestión de vías o de deterioro del medio ambiente y disponer, para determinados tipos de vehículos y/o servicios el uso de las vías mediante licitación pública, deberá requerir informe previo del Departamento del Tránsito de la o las comunas afectadas y de la Secretaría Ministerial de Transporte correspondiente. El informe respectivo deberá evacuarse, por todos los requeridos, dentro del plazo de 15 días corridos, contado desde la fecha de recepción del oficio respectivo. La licitación a que se refiere el inciso segundo precedente, deberá avisarse en el Diario Oficial y en a lo menos dos diarios de la respectiva ciudad con 30 días de anticipación y realizarse sobre bases técnicamente definidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. La concesión respectiva que derive de una licitación deberá otorgarse mediante resolución fundada y concretarse en un contrato entre la empresa de transporte de pasajeros beneficiada y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el cual ambas partes se obligan a los



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términos incluidos en las bases de la licitación y en el que se establecen sanciones para cada parte en el caso de incumplimiento. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá suspender los servicios de transporte existentes en caso de infracción y cancelar éstos en caso de infracción grave y/o reiterada a las disposiciones vigentes en lo relativo a normas técnicas y de emisión de gases contaminantes, normas sobre condiciones de operación de los servicios, y normas de disposición de las vías que se dicten en virtud de los casos planteados en el inciso segundo de este artículo. Además, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para dictar las normas técnicas relativas a seguridad y contaminación, que permitan decretar la definitiva obsolescencia técnica de vehículos destinados al transporte de pasajeros y su consecuente salida de este parque automotriz. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá un Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros como catastro global de todas las modalidades de servicios de transporte público de pasajeros en que se consignarán todos aquellos antecedentes que dicho Ministerio considere pertinentes como para realizar las fiscalizaciones y controles de los servicios de transporte de pasajeros que corresponda. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en uso de las facultades que le conceden los incisos primero y séptimo y sin perjuicio de su más pleno ejercicio, procurará la participación de los diversos sectores involucrados en la actividad del transporte público de pasajeros a través de instancias de consulta para la dictación de la normativa correspondiente. El Ministerio deberá instar en especial por la participación de las Municipalidades, Gobernaciones e Intendencias respectivas, para asegurar la máxima adecuación de dicha normativa a las realidades de la correspondiente jurisdicción. En caso de suspensión o cancelación de un servicio de transporte, el o los afectados podrán recurrir dentro de un plazo de cinco días hábiles, contados desde la fecha de notificación de la medida por carta certificada, ante el Juzgado de Letras correspondiente al domicilio del afectado. La interposición de este recurso no suspenderá la aplicación de la medida, efecto que se producirá sólo en el caso de ser favorable al recurrente la resolución del Tribunal. Este conocerá del recurso sin forma de juicio, oyendo al Ministerio, con los antecedentes que se le proporcionen y los que estime necesario requerir y deberá emitir su fallo en un plazo máximo de 30 días. El fallo será susceptible de apelación, en el solo efecto devolutivo. Carabineros de Chile e Inspectores del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y de las Municipalidades velarán por el cumplimiento de las normas que se dicten de acuerdo a la presente ley”.

El citado artículo fue introducido por la modificación llevada a cabo por la Ley Nº 19.011. La Ley Nº 18.696 original, conocida como la “Ley de Libertad de recorridos”, fue promulgada el 30 de marzo de



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1988, y el único requisito que exigía al transporte público urbano de pasajeros era contar con las respectivas revisiones técnicas a los microbuses. Establecía así el transporte público como una actividad privada sin más carga regulatoria que la propia o connatural a las calles y caminos. Este artículo original disponía lo siguiente:

“El transporte nacional de pasajeros remunerado, público o privado, individual o colectivo, por calles o caminos, podrá efectuarse sin requerir autorización alguna para ello, bastando contar al efecto con un certificado de revisión técnica vigente en que se acredite que el vehículo es apto para el servicio que realiza conforme con la normativa que dicte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones respecto de sus condiciones técnicas y de emisión de contaminantes. Al practicarse la revisión técnica o la de emisión de contaminantes de los vehículos de servicios urbanos deberá dejarse constancia del recorrido que se efectúe. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones fijará las vías por las cuales circularán los vehículos que presten servicios públicos de locomoción colectiva, con informe de Carabineros de Chile. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 118 de la ley N° 18.290, también le corresponderá a dicho Ministerio determinar el procedimiento por el cual podrá restringirse la circulación de vehículos de menos de 16 asientos en el caso de vías congestionadas”.

Ello explica el cambio introducido por la Ley Nº 19.011 a la Ley Nº 18.696, al establecer la nueva arquitectura legal de la regulación del transporte público como una actividad libre pero sujeta a la regulación dictada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Se establecieron así los parámetros básicos de una nueva reglamentación más estricta y más potestativa en favor de la Autoridad respecto de la actividad de transporte público de pasajeros. De hecho, así lo revela la historia fidedigna de la Ley Nº 19.011:

Mensaje del Presidente de la República: “En lo que a transporte de pasajeros se refiere, el régimen de libertad de ingreso a la actividad y de operación de los servicios, con carencia de un cuerpo legal que otorgue a las autoridades del ramo las facultades para reglamentarlo, ha permitido que el servicio de transporte público urbano esté mostrando señales crecientes, cada vez más consolidadas, de prácticas propias de mercados informales... En síntesis, la informalidad creciente del mercado de urbano, la regresividad de la organización y prácticas empresariales, junto con la ausencia de atribuciones de reglamentación y control de la autoridad se han constituido en los obstáculos más serios para producir una normalización de las distorsiones dinámicas del mercado hoy vigente. Por todo ello, se hace urgente enfrentar los problemas existentes en el mercado de transporte público, proponiendo medidas tendientes a su formalización y reglamentación como un elemento básico de una política de transporte urbano que permita conciliar, adecuadamente, la prestación de servicios de transportes eficientes y rentables por parte de los operadores privados, con los intereses de los usuarios y de la comunidad” (Cámara de Diputados, Sesión 6ª, martes 12 de junio de 1990, pp. 572-573).



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3.1.2.2. D.S. 212 DE 1992 DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES1 El Decreto Supremo Nº 212 de 1992 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, modificado por el Decreto Supremo Nº 56 de 2003 de Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, dictado en conformidad a la Ley Nº 18.696, que reglamenta las siguientes materias:

i) Del deber general de cumplir con las normas vigentes en materia de transportes de pasajeros y las concesiones de servicio público (art.1)2

ii) Del Registro Nacional (artículos 2 a 18)3 iii) De Los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros, dentro del cual distingue

disposiciones generales (artículos. 18 a 49)4, el transporte colectivo urbano (artículos.39 a 50), colectivo rural e interurbano (artículos.51 a 71), taxis (artículos.72 a 86).

iv) De las garantías de los servicios (art. 86 bis)5 v) De la Fiscalización y Control (art.87) vi) De las Sanciones y Otros (artículos.88 a 94)6 vii) De las normas relativas al cobro de garantías y aplicación de sanciones (artículos. 94 bis a

94 bis C)7

1 Modificado últimamente por DS 55 MTT de 2002, DS 56 MTT de 2003, DS 80 MTT de 2004, DS 113 MTT de 2004 DS 176 MTT de 2004, DS 113 MTT de 2004, DS 35 MTT de 2005, DS 84 MTT de 2005, DS 124 MTT de 2005, DS Nº132 MTT de 2005, DS 56 MTT de 2005, 2 DS Nº56 MTT de 2003, en su nuevo art. 1 agrega el procedimiento de licitación de concesiones de servicio de transporte público de pasajeros. 3 El DS N°56 MTT de 2003, dispuso en su nuevo art.4 inciso 2, que para hacer efectiva la responsabilidad de las personas inscritas en el Registro Nacional de Servicio de Transporte de Pasajeros (RN), el MTT ”podrá por resolución fundada y previo informe del Secretario Regional respectivo, establecer la exigencia de constitución de garantías, como condición de operación de los servicios”. Asimismo, en el nuevo art.8, dentro de los antecedentes requeridos para la inscripción del RN, se agregó la declaración jurada del interesado de conocer la obligación de constituir garantías; e indicar las tarifas a cobrar por el servicio. 4 DS Nº56 MTT de 2003, en su nuevo art. 41 bis, dispone que el servicio de transporte público colectivo de pasajeros deberá informar cualquier incremento en el valor de la tarifa al Secretario Regional con a lo menos 30 días de anticipación a su entrada en vigencia. Por su parte, el art. 42 dispone que el MTT podrá por resolución y previo informe técnico del Secretario Regional respectivo, establecer un perímetro de exclusión al interior de las zonas urbanas y disponer el cumplimiento de condiciones de operación y de utilización de vías específicas para determinados tipos o modalidades de servicio, exigencia, restricciones o diferenciaciones adicionales, entre otras. Este perímetro de exclusión no será aplicable a los servicios concesionados en virtud del art. 3 de la Ley Nº18.696. 5 El MTT está facultado para obligar a constituir garantías del correcto y fiel cumplimiento del servicio. El monto de la garantía se calculará en base a la suma de los montos individuales por cada vehículo de la flota destinada a cumplir con la frecuencia propuesta por el servicio. El monto individual será fijado por el Secretario Regional mediante resolución, donde además indicará la forma, plazo y demás condiciones. 6 DS Nº56 MTT de 2003, nuevos artículos 88, 89 y siguientes: “Los servicios de transporte público de pasajeros podrán ser objeto de las siguientes sanciones: 1) Cancelación; 2) Suspensión; 3) Amonestación por escrito”. El Secretario Regional respectivo será competente para resolver y conocer las sanciones referidas. 7 DS Nº56 MTT de 2003, incorporó estas disposiciones.



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Este reglamento presenta a nuestro juicio una serie falencias, toda vez que de la simple lectura, no regula materias como el procedimiento de licitación pública, las obligaciones y derechos generales de los Operadores de Transportes (los específicos se indicarán en las respectivas bases de licitación), el sistema de Financiamiento del Sistema, formas de fiscalización y control disponiendo facultades específicas, régimen variado de sanciones según la gravedad de las infracciones, facultades especiales de la autoridad de poner término a las concesiones y/o modificar las condiciones de las mismas por causas de interés público. 3.1.3. FACULTADES GENERALES DE LA AUTORIDAD Y AQUELLAS NECESARIAS PARA REQUERIR UN SISTEMA DE

INFORMACIÓN Y GESTIÓN A LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE RURAL. 3.1.3.1. FACULTADES GENERALES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES. La autoridad, esto es, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispone de las siguientes facultades, legales, reglamentarias y contractuales, en materia de transporte público de pasajeros, independientemente si es urbano o rural: 3.1.3.1.1 POTESTADES LEGALES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES. Ley Nº 18.696 de 1988, modificada por la Ley Nº 19.011 y posteriormente por las Leyes Nº 19.110 y Nº 19.453, dispone que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, está facultado en virtud de la Ley 18.696, para:

i) Dictar normas y fijar condiciones en las materias que indica8. ii) Licitar, en ciertas condiciones de congestión de vías, deterioro del medioambiente y/o

condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular9. iii) Fiscalizar el cumplimiento de las normas a través de sus inspectores y la consignación de

todos aquellos antecedentes que considere pertinentes10. 8 a) Artículo 3° inciso 1° de la Ley N°18.696: “El transporte nacional de pasajeros remunerado, público o privado, se efectuará libremente, sin perjuicio que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establezca las condiciones y dicte la normativa dentro de la cual funcionarán dichos servicios, en cuanto a cumplimiento obligatorio de normas técnicas y de emisión de contaminantes de los vehículos, así como en lo relativo a condiciones de operación de los servicios de transporte remunerado de pasajeros y de utilización de las vías”. b) Artículo 3° inciso 6° de la Ley N°18.696: “El Ministerio de Transportes podrá suspender los servicios de transportes existentes en caso de infracción y cancelar éstos en caso de infracción grave y/o reiterada a las disposiciones vigentes en lo relativo a normas técnicas y de emisión de gases contaminantes, normas sobre condición de operación de los servicios, y normas de disposición de las vías que se dicten en virtud de los casos planteados en el inciso segundo de este artículo” . c) Artículo 3° inciso 7° de la Ley N°18.696: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para dictar las normas técnicas relativas a seguridad y contaminación que permitan decretar la definitiva obsolescencia técnica de vehículo destinados al transporte público de pasajeros y su consecuente salida de este parque automotriz”. 9 d) Artículo 3° inciso 2° de la Ley N°18.696: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 118 de la Ley 18.290, podrá, en los casos de congestión de las vías, de deterioro del medio ambiente y/o de las condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular, disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículos y/o servicios, mediante procedimientos de licitación pública, para el funcionamiento del mercado de transporte de pasajeros”.



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iv) Sancionar, suspendiendo los servicios, cancelar en casos de infracción grave y reiterada, e imponer multas a beneficio fiscal, de hasta el valor equivalente a 10 UTM. 11

3.1.3.1.2 POTESTAD DE CREAR UN NUEVO SERVICIO PÚBLICO DE CENTRO DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN DE

TRANSPORTE PÚBLICO. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones no puede crear un “nuevo servicio público”, conforme lo dispone el artículo 62° de la Constitución Política de la República a propósito de la formación de las leyes, que dispone:

“… asimismo, al Presidente de La República, la iniciativa exclusiva para: 2) Crear nuevos servicios públicos o empleos rentados, sean fiscales, semifiscales, autónomos o de empresas del Estado; suprimirlos y determinar sus funciones o atribuciones”.

De acuerdo con lo anteriormente indicado, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones no dispone de facultades para crear un Organismo de Información y Gestión de Transporte Público (Transantiago) como un “nuevo servicio público”, de modo que debe ser instituido al amparo de la personalidad jurídica del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, como un órgano asesor y supervisor del transporte concesionado que cumplirá funciones específicas, sin personalidad ni patrimonio propio, según señala el art. 1, letra f), del DFL Nº 279 de 1960; art. 1, Ley Nº 18.059, letra b); y/o art. 3, inciso 1, Ley Nº 18.696.12 10 Artículo 3° inciso 8° de la Ley N°18.696: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá un Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros como catastro global de todas las modalidades de servicios de transporte público de pasajeros en que se consignarán todos aquellos antecedentes que dicho Ministerio considere pertinentes como para realizar las fiscalizaciones y controles de los servicios de transporte de pasajeros que corresponda”. 11 Artículo 3° inciso 6° de la Ley N°18.696: “El Ministerio de Transportes podrá suspender los servicios de transportes existentes en caso de infracción y cancelar éstos en caso de infracción grave y/o reiterada a las disposiciones vigentes en lo relativo a normas técnicas y de emisión de gases contaminantes, normas sobre condición de operación de los servicios, y normas de disposición de las vías que se dicten en virtud de los casos planteados en el inciso segundo de este artículo”. Artículo 9° de la Ley N°19.040: “El empresario del transporte público de pasajeros que realice servicios de transporte de locomoción colectiva con vehículos impedidos de hacerlo según disposiciones del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en uso de sus atribuciones y resguardo de la seguridad o de la preservación del medio ambiente, serán sancionado con una multa, a beneficio fiscal, de hasta el valor equivalente a diez unidades tributarias mensuales”. 12 Art. 1, letra f), DFL Nº279 de 1960: El Subsecretario de Transporte está facultado para “asesorar al Ministro en la supervigilancia y desarrollo de todos los servicios y medios de transportes”. Art. 1, letra b), Ley Nº18.059: “Controlar y fiscalizar el cumplimiento de las acciones enumeradas en la letra anterior”. Art. 3, inciso 1, Ley Nº18.696, como parte del sistema reglamentario que se constituya para fijar las condiciones de operación de los servicios de sistema de transporte remunerado. Art.3 inciso 5, Ley N°18.696: “La licitación a que se refiere el inciso segundo precedente, deberá avisarse en el Diario Oficial y en a lo menos dos diarios de la respectiva ciudad con 30 días de anticipación y realizarse sobre bases técnicamente definidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. La concesión respectiva que derive de una licitación deberá otorgarse mediante resolución fundada y concretarse en un contrato entre la empresa de transporte de pasajeros beneficiada y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el cual ambas partes se obligan a los términos incluidos en las bases de la licitación y en el que se establecen sanciones para cada parte en el caso de incumplimiento” .



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Conforme la normativa señalada, dentro de las facultades de establecer las condiciones de operación del servicio de transporte y con la limitación de no poder constituir un nuevo servicio público, el Organismo de Información y Gestión de Transporte Público podría ser instaurado por Resolución del Subsecretario de Transporte como un órgano regional encargado del transporte licitado y sujeto a la supervisión del respectivo SEREMI y con funciones definidas genéricamente en el Reglamento.

3.1.3.1.3 CONDICIONES LEGALES PARA EL EJERCICIO DE LAS POTESTADES POR EL MINISTERIO DE

TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES. Conforme a las citadas facultades legales, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones puede ejercer las potestades señaladas de acuerdo a las siguientes circunstancias o condiciones:

i) La dictación de normas y condiciones de operación, deberán estar limitadas a normas técnicas y de emisión de contaminantes de los vehículos, así como las condiciones de operación de los servicios remunerados de pasajeros. La disposición no señala que nivel normativo se trata, esto es, reglamento, decreto, resolución o instrucción, no obstante se estima que debiera tratarse de un reglamento, atendida su generalidad.

Por otra parte, no es claro que debe entenderse por norma “técnica” pareciera ser que se refiere a las características de los vehículos, y especialmente respecto de las normas de “emisión” cabe señalar que su procedimiento de dictación está regulado en la Ley General de Bases de Medio Ambiente13.

Adicionalmente, para la dictación de normas de disposición de vías se requiere encontrarse en los casos de “congestión de vías, de deterioro del medio ambiente y/o condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de las circulación vehicular”. La norma legal establece que es el propio Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones quien califica la existencia de estos casos previo informe del Departamento del Tránsito de las comunas afectadas y el SEREMI de Transportes, lo que le otorga autonomía al efecto. Luego, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para el ejercicio de las facultades normativas del art.3 inciso primero y séptimo, procurará la participación de los diversos sectores involucrados en la actividad de transporte público de pasajeros a través de “consulta”, instando especialmente por la participación de las Municipalidades, Gobernaciones e Intendencias respectivas, para asegurar la máxima adecuación de dicha normativa a las realidades de la correspondiente jurisdicción.

13 11 Art.40, Ley N°19.300, Bases Generales del Medio Ambiente



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ii) Licitar, sólo en los casos de “congestión de vías, de deterioro del medio ambiente y/o condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de las circulación vehicular”. Es decir, no en todo caso procede la licitación, sino sólo cuando se dan estas circunstancias, la que como se señaló anteriormente las califica el propio Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe a la Dirección del Tránsito.

La evaluación de la licitación deberá contemplar, entre los factores a ser evaluados los criterios económicos y ambientales previamente determinados (ruido, gases contaminantes, orden de circulación de vehículos y valoración urbana). La licitación deberá avisarse en el Diario Oficial y a lo menos dos diarios de la ciudad con 30 días de anticipación y realizarse sobre bases técnicamente definidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

iii) La Fiscalización y control del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se efectúa a través del Registro Nacional donde se consignarán “todos los antecedentes” que este Ministerio considere pertinentes para el transporte de pasajeros. La norma es muy amplia, pues permite solicitar “todos los antecedentes pertinentes”. Los encargados de verificar el cumplimiento de las normas que se dicten conforme a la Ley Nº 18.696, son Carabineros, Inspectores del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y de las Municipalidades.

iv) La potestad sancionadora se encuentra restringida a suspender servicios en caso de infracción y cancelar en caso de infracción grave y reiterada de las disposiciones vigentes en lo relativo a las normas que señala el art. 3 inciso 6 de la Ley Nº 18.696. La norma legal no dispone cuánto tiempo puede durar la suspensión, tampoco cuáles son infracciones graves, las que debiera señalar el reglamento. La Ley faculta establecer en las Bases de Licitación las sanciones en caso de incumplimiento. Por último, permite imponer multas a aquel que realice servicio de transporte de locomoción colectiva con vehículos impedidos de hacerlo, según disposiciones del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para garantizar la seguridad o la preservación del Medio Ambiente, con una multa, a beneficio fiscal, de hasta el valor equivalente a 10 Unidades Tributarias Mensuales.



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3.1.3.1.4 POTESTAD REGLAMENTARIA DE EJECUCIÓN DE ACUERDO A LA LEY Nº 18.696.14 Dentro de las facultades normativas del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, la Ley 18.696 dispone que éste puede dictar:

i) Normas técnicas y de emisión de gases contaminantes de los vehículos15; ii) Normas sobre condiciones de operación de los servicios de transporte remunerado de

pasajeros16; iii) Normas sobre utilización de vías17; iv) Normas técnicas sobre seguridad y contaminación por obsolescencia técnica de vehículos

destinados al transporte público de pasajeros y su consecuente salida de este parque automotriz18

v) Normas sobre establecimiento de Registro Nacional con los antecedentes necesarios para fiscalización y control19.

3.1.3.1.5 FACULTADES LEGALES EN MATERIA CONTRACTUAL Por último, la Ley 18.696 dispone que las licitaciones concluirán en un contrato entre la Empresa de Transportes de Pasajeros (operadores de transporte) y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, donde las partes20:

i) Se obligan en los términos de las bases de licitación; y ii) Se establecen sanciones para “cada parte” en caso de incumplimiento.

14 Se trata de potestad reglamentaria de ejecución en el sentido que se dictan en ejecución de un mandato legal preexistente, en este caso la Ley Nº18.696. 15 Art. 3, inciso 1, Ley Nº18.696 16 Art.3, inciso 6, Ley N°18.696 17 Art.3, inciso 6, Ley N°18.696 18 Art. 3, inciso 7, Ley Nº18.696 19 Art. 3, inciso 8, Ley Nº18.696 20 Art.3 inciso 5, Ley N°18.696: “La licitación a que se refiere el inciso segundo precedente, deberá avisarse en el Diario Oficial y en a lo menos dos diarios de la respectiva ciudad con 30 días de anticipación y realizarse sobre bases técnicamente definidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. La concesión respectiva que derive de una licitación deberá otorgarse mediante resolución fundada y concretarse en un contrato entre la empresa de transporte de pasajeros beneficiada y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el cual ambas partes se obligan a los términos incluidos en las bases de la licitación y en el que se establecen sanciones para cada parte en el caso de incumplimiento” (subrayado es nuestro)



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De las facultades legales antes mencionadas se desprende que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispone de una densidad normativa baja21, pero que permite complementación por dos vías: a) la vía contractual entre las partes conforme a las bases de licitación diseñadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, donde pueden detallarse las obligaciones de las partes y fijar las sanciones en caso de incumplimiento; y b) las facultades antes referidas que vía potestad reglamentaria de ejecución que permiten dictar normas en las materias antes señaladas22. 3.1.3.2. FACULTADES DEL MINISTERIO PARA REQUERIR UN SISTEMA DE INFORMACIÓN Y GESTIÓN A LOS

OPERADORES DE TRANSPORTE RURAL. 3.1.3.2.1 FACULTAD DE REQUERIR INFORMACIÓN. Conforme a las normas legales y reglamentarias señaladas, se confirma que el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, si dispone de facultades para requerir un Sistema de Información y Gestión a los operadores de transporte rural. Lo anterior se funda, en que dentro de las facultades que otorga expresamente la Ley N°18.696, art. 3°, inciso 8°, establece la facultad que: : [-lo subrayado es para destacar lo atingente al propósito del estudio-].

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá un Registro Nacional de Servicios de Transportes de Pasajeros como catastro global de todas las modalidades de servicios de transporte público de pasajeros en que se consignarán todos aquellos antecedentes que dicho Ministerio considere pertinentes como para realizar las fiscalizaciones y controles de los servicios de transporte de pasajeros que corresponda”.

La norma es clara, el Registro Nacional abarcará “todas las modalidades de servicios de transporte público”, esto es, conforme el art.1° del DS Nº 212 de 1992, el “transporte nacional de pasajeros, colectivo o individual, público y remunerado, que se efectúe en vehículos motorizados por calles, caminos y demás vías públicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso público de todo el territorio de la República”. Faculta asimismo esta norma, a consignar “todos aquellos antecedentes que dicho Ministerio considere pertinentes”. La norma señala “como para realizar fiscalización y controles”. La expresión “como”, denota que es a título ejemplar, de modo que podría a nuestro juicio, haber otras materias que pueda estimar pertinentes.

21 Ver Nota 1. 22 Ver Nota 2



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3.1.3.2.2 FACULTAD DE GESTIÓN Por su parte, ya se ha señalado, que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispone de facultades normativas para fijar las “condiciones de operación de los servicios de transporte remunerado de pasajeros” y establecer las “normas sobre utilización de vías”, también sin distinguir si se trata de transporte rural, urbano o interurbano, como consecuencia de lo cual, puede establecer también normas de gestión a los operadores del transporte rural.23

Por lo demás, la facultad de gestión que por definición cuenta el Ministerio de Transportes, sin distinguir nuevamente si es transporte público urbano o rural, es la de licitar, esto es. “… disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículos y/o servicios, mediante procedimientos de licitación pública para el funcionamiento del mercado de transporte de pasajeros.”24 Lo anterior no significa y no corresponde a la autoridad pública hacer gestión operacional diaria, es decir dirigir el “negocio” de servicio de transporte rural, pues se trata de una actividad privada; la autoridad debe limitarse en esta materia a regular las condiciones de operación y administración para que dicho servicio cumpla el fin público definido en la Ley. 3.1.4. INTEGRACIÓN DEL SISTEMA INFORMACIÓN Y GESTIÓN DEL TRANSPORTE RURAL AL SIAUT 3.1.4.1. FACTIBILIDAD LEGAL DE INTEGRACIÓN AL SIAUT. De acuerdo a lo analizado, sin perjuicio de la factibilidad tecnológica y económica que pueda existir, legalmente no se ven inconvenientes para la integración de la Información y Gestión del Transporte Público Rural al sistema SIAUT desarrollado al amparo de Transantiago. En efecto, como ya se ha expuesto, la normativa aplicable no distingue, ni menos se limita al transporte de pasajeros público urbano, de modo que permite la regulación del transporte rural bajo las mismas condiciones. Dicha integración podría efectuarse a través de un proceso de licitación del transporte rural de la Región Metropolitana.

23 Art.3, inciso 6, Ley N°18.696 24 Art.3, inciso 2, Ley N°18.696



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3.1.4.2. NUEVAS EXIGENCIAS AL OPERADOR DEL SIAUT. Los operadores del transporte ya licitados se rigen especialmente por su contrato de adjudicación del cual forman parte las bases de licitación.

De acuerdo a las bases de licitación, la Autoridad se ha reservado la facultad de modificar los contratos, en ciertos casos de interés público, sin afectar el equilibrio financiero.

Conforme a ello es posible requerir nuevas exigencias a los operadores de transporte, conforme dispone la cláusula 28 Letra e) de las Bases de Licitación Pública para el Contrato de Prestación de los Servicios de Información y Atención a Usuarios de Transantiago (Licitación SIAUT 2006) Anexo Nº 5.1.1 Contrato con MTT y por remisión a estas bases vía la cláusula 3 letra b) de las mismas Bases, Anexo Nº 5.1.2. Contrato con Operadores de Transporte. Esto, en la medida que no se estime suficiente para estos efectos la posibilidad de adhesión de otros servicios de transporte al sistema25 26 3.1.4.3. RESPONSABILIDAD LEGAL DE LOS ACTORES INVOLUCRADOS EN CASO DE INTEGRACIÓN AL SIAUT Y

SU FISCALIZACIÓN Y CONTROL. Los actores licitados a la fecha en el SIAUT se encuentran sujetos a las responsabilidades y fiscalizaciones que ordena especialmente la Ley Nº 18.696 y el DS 212 antes referidos, y especialmente las bases de licitación y contratos de adjudicación respectivos.

Dichos contratos podrán ser modificados por la autoridad de acuerdo a lo dispuesto en el párrafo anterior, para hacerse cargo de la integración del sistema de transporte rural, por las razones de interés público que existen, debiendo verificar entre las partes si ello modifica el equilibrio financiero fijado en el contrato, lo que puede no ser una negociación fácil.

Por su parte, el sistema de transporte rural que se integra, deberá estar sometido a las mismas responsabilidades legales, normas de fiscalización y control que el sistema de transporte urbano, con la adecuaciones que correspondan al tipo de transporte de que se trata, para lo cual la licitación pertinente deberá comprender las condiciones técnicas necesarias del servicio.

25 Bases de Licitación Pública (BLP Contrato con MTT) para el Contrato de Prestación de los Servicios de Información y Atención a Usuarios de Transantiago (Licitación SIAUT 2006) Anexo N° 5.1.1 Contrato con MTT, Cláusula 3: Definiciones. 3.28 Sistema de Transporte Público (Sistema): “… y otros Servicios de Transporte que se adhieran al Sistema” 26 BLP Contrato con MTT, “Cláusula 5: … Los procesos de infraestructura asociadas a la ejecución del presente Contrato podrán variar en el tiempo, dependiendo de la evolución de la tecnología; por tanto las partes dejan expresa constancia que, de mutuo acuerdo, podrán modificar las exigencias físicas y tecnológicas del presente Contrato …”



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3.1.5. SÍNTESIS DEL ANALISIS LEGAL Y REGLAMENTARIO

De acuerdo al análisis efectuado precedentemente, se puede concluir lo siguiente: a) Las normas vigentes fundamentales del Sistema de Transporte Público de Pasajeros, son la Ley Nº

18.696 de 1988 y el DS 212 del Ministerio de Transportes de 1992, con sus modificaciones posteriores.

b) De conformidad con las normas fundamentales señaladas, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispone de facultades generales de índole legal, reglamentaria y contractual para regular la actividad del transporte público de pasajeros remunerado a nivel nacional en sus diversas modalidades, sin distinción entre transporte rural y urbano.

c) El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispone de facultades específicas para requerir información y gestión de los operadores de transporte rural, conforme lo dispuesto en el art.3 inciso 2, 6 y 8 de la Ley Nº 18.696.

d) Es posible integrar el Sistema de Información y Gestión del Transporte Rural al SIAUT, sin perjuicio de lo cual y atendido que dicha integración no se encuentra establecida explícitamente en las bases de licitación de los actuales actores del sistema, su concreción requerirá de una modificación de los contratos adjudicados, fundado en el interés público, sin que ello altere el equilibrio de los contratos, a menos que se considere bastante la posibilidad de adhesión de otros Servicios de Transporte al Sistema.27

e) El sistema de transporte rural que se integra, deberá estar sometido a las mismas responsabilidades legales, normas de fiscalización y control que el sistema de transporte urbano, con la adecuaciones que correspondan al tipo de transporte de que se trata, para lo cual la licitación pertinente deberá comprender las condiciones técnicas necesarias de este servicio y su complementación con el SIAUT.

27 Ver 26 y 27



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3.2. REVISIÓN Y ANÁLISIS DE ESTUDIOS EXISTENTES RELACIONADOS. Durante el desarrollo del Estudio, la Subsecretaría de Transportes hizo entrega a ADITIVA, en copias digitales, de los siguientes antecedentes relacionados con el presente Estudio:

a) Registro Nacional del Sistema de Transporte Público. b) Estudio “Análisis de Sistema de Fiscalización y Control del Transporte Público” (ARA S.A.) c) Estudio “Análisis del Transporte Público Rural de la Región Metropolitana (FERNÁNDEZ & DE CEA) d) Estudio “Análisis del Transporte Rural e Interurbano” (CIPRÉS INGENIERIA LTDA.)

En lo que sigue se presenta para los antecedentes antes señalados, un análisis de la información relevante contenida en ellos, la cual ha sido utilizada para el presente estudio.

Dado los objetivos del estudio, ha interesado obtener información referida a los siguientes temas:

• Diagnóstico del sistema de transporte rural que ingresa a la ciudad de Santiago. • Propuestas de gestión e información del transporte público. • Estructuras de costos de operación de sistemas de transporte público. • Propuestas de modelos de negocios que hagan sustentable la implantación de sistemas de

información al usuario y gestión de operación del sistema de transporte público. 3.2.1. ANÁLISIS DEL REGISTRO DE VEHÍCULOS

Con fecha 29 de Noviembre del 2006 se recibió de parte del Ministerio, una copia digital del Registro Nacional del Sistema de Transporte Público, con información relativa específicamente a vehículos que prestan servicios de Transporte Rural en la Región Metropolitana.

De las planillas de datos aportadas, se concluye que existen 1.364 buses prestando servicios rurales en la Región Metropolitana.

De otros Estudios relacionados28 se estima que estas flotas atienden alrededor de 93 servicios rurales diferentes en la Región Metropolitana.

Por otra parte, de los datos entregados por el Ministerio se deduce que a fines de 2006 habría 65 buses cumpliendo más de 12 años de vida útil.

28 Análisis del Transporte Rural e Interurbano, CIPRES



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3.2.2. ANÁLISIS DE SISTEMA DE FISCALIZACIÓN Y CONTROL DEL TRANSPORTE PÚBLICO (ARA S.A.) 3.2.2.1. INTRODUCCIÓN

En Marzo del año 2003, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones adjudicó por concurso público, a la empresa de Ingeniería ARA S.A., la realización del Estudio denominado “Análisis de Sistema de Fiscalización y Control del Transporte Público” impulsado con el objeto de estudiar, diseñar y evaluar la implantación del Centro de Control de Buses (CCB), basado en un Sistema de Gestión para el Transporte Público Urbano de Santiago. Las labores y objetivos específicos del Estudio abarcaron principalmente lo siguiente:

• Estudio y análisis jurídico sobre la cual se podía construir el requerimiento del Ministerio para implantar una solución de gestión, información y fiscalización del transporte público.

• Estudio y análisis de tecnologías avanzadas aplicadas a la gestión e información del transporte público, cubriendo las experiencias en varios países de Europa y el caso especial de Transmilenio en Colombia.

• Estudio de los posibles modelos de negocio que permitieran hacer sustentable la implantación y operación de los sistemas de gestión y fiscalización requeridos.

Para realizar el análisis del Estudio llevado a cabo por la empresa ARA S.A, denominado “Análisis Sistema de Fiscalización y Control del Transporte Público” del año 2003, se trabajó con los archivos electrónicos del Informe Final de dicho estudio, proporcionados a ADITIVA por la Subsecretaría de Transporte. Dentro de los objetivos principales del estudio de ARA se destacan:

• Revisar y analizar la normativa legal que permitía al Ministerio licitar los servicios tecnológicos del Centro del Control de Buses o CCB , el cual posteriormente evolucionó hacia los proyectos tecnológicos del actual Administrador Financiero de Transantiago;

• Estudiar y analizar el estado del arte de las tecnologías de apoyo a la gestión de flotas; • Elaborar una propuesta tecnológica base para el CCB, con un plan de implantación y su costeo

correspondiente, y finalmente • Analizar los modelos de negocio que permitían hacer factible tal implementación.

De la revisión del Informe de ARA se han rescatado principalmente, los siguientes elementos de información:

• Análisis Legal. Los estudios realizados fueron completamente asimilados en el análisis legal requerido para el presente estudio, y fueron complementados con la revisión de los cambios a la normativa incorporados desde el año 2003 a la fecha. Finalmente, los resultados quedaron plasmados en el punto 3.1. del presente Informe Final.



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• Estado del Arte de Tecnologías de Apoyo a la Gestión de Flotas. En el estudio de ARA se abarcó todo el abanico de tecnologías disponibles a la fecha (año 2003), incluyendo un intercambio muy extenso y valioso con los principales proveedores a nivel mundial. El estudio de las tecnologías fue potenciado además con visitas a centro de control de buses en varias ciudades de Europa, equipadas con sistemas de apoyo a la explotación, entre ellas: Paris, Madrid y Barcelona. Además del contacto directo con las tecnologías de los puestos centrales y el equipamiento embarcado, el viaje permitió compartir directamente con los operadores de transporte y autoridades vinculadas al transporte, confirmando a través de ellos tanto las dificultades más relevantes en los procesos de implantación como las funcionalidades de mayor interés para los responsables del negocio de transporte público, y la calidad de los servicios exigida por la Autoridad. En el presente estudio se han rescatado las referencias a los proyecto más emblemáticos incluidos en el Estudio de la empresa ARA, permitiendo hacer una seguimiento a la evolución de estas iniciativas, confirmando de esta manera que tecnologías se han ido consolidando y cuales han ido perdiendo vigencia. El mismo análisis aplica, para los proveedores de tecnologías y de servicios del mercado local. Si bien muchas de las tecnologías revisadas en el Estudio de ARA siguen vigentes, el escenario del Transporte Rural impone una serie de restricciones y condiciones que pueden limitar la aplicabilidad de algunas de ellas. En todo caso esta hipótesis sólo será resuelta completamente una vez que se cuente con todos los elementos del modelo de negocio que permita hacer sustentable la incorporación de tecnologías a los servicios de transporte rural.

• Modelo de Negocio. Por lo mismo señalado antes, las referencias al modelo de negocio propuesto en el estudio de ARA, serán consideradas en la elaboración del modelo equivalente que debe ser analizado y discutido para el transporte rural, una vez que se tenga una visión completa de las necesidades del sector.



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3.2.3. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE PÚBLICO RURAL DE LA REGIÓN METROPOLITANA (FERNÁNDEZ Y DE CEA) 3.2.3.1. INTRODUCCIÓN

En Marzo del año 2004, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones llamó a un concurso público, para la realización del Estudio denominado “Análisis del Transporte Público Rural de la Región Metropolitana”, impulsado con el objeto de buscar una propuesta de diseño de un Sistema de Transporte Público Rural, prestado con Buses que ingresan al Radio Urbano de la Región Metropolitana, que sea eficiente, rentable y que opere en forma complementaria e integrada con Transantiago. Los objetivos específicos de este Estudio fueron los siguientes:

Diagnóstico de la operación del Transporte Público Rural prestado por buses. Proposición de políticas en las que deben enmarcarse este tipo de servicios. Proposición de trazados, frecuencias y flota por servicio y por período. Proposición de agrupación de los servicios en unidades de negocio y su evaluación privada

(costos, tarifas y plazos para obtener rentabilidad de negocio). Para lograr los objetivos planteados el Consultor adjudicado debía realizar el Estudio, a través de la ejecución del siguiente conjunto específico de tareas:

Análisis de la Oferta (Tarea A) Análisis de la Demanda (Tarea B) Proposición de políticas (Tarea C) Propuesta de Sistema de Transporte Público Rural (Tarea D) Evaluación privada (Tarea E) Sistematización de la información (Tarea F)

Este Estudio fue finalmente adjudicado a la empresa “Fernández & De Cea”, quienes en Noviembre del 2004 procedieron a la entrega del correspondiente Informe Final (Corregido). 3.2.3.2. CONTENIDO DEL INFORME FINAL (CORREGIDO) GENERADO POR FERNÁNDEZ Y DE CEA.

Para efectos de analizar la información relevante del estudio “Análisis del Transporte Público Rural de la Región Metropolitana”, MINTRATEL-Fernández y De Cea, 2004 se contó con los archivos digitales del Informe Final, Informe Ejecutivo y Planilla Excel de los estudios de base realizados en el contexto de dicho estudio. El objetivo principal del estudio fue analizar distintas propuestas de diseño y políticas para el Sistema de Transporte Público Rural que accede a la ciudad de Santiago de manera de asegurar su rentabilidad y eficiencia y que además opere en forma complementaria e integrada con TRANSANTIAGO.



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Para el cumplimiento de este objetivo se elaboró un diagnóstico del sistema al año 2004 y se calibró un modelo de transporte que permite evaluar las distintas políticas planteadas. Como resultado de la revisión general realizada al Informe Final (Corregido) antes señalado, se pueden destacar entre otros, y para cada una de las Tareas ejecutadas, los siguientes contenidos relevantes: a) Análisis de la Oferta (Tarea A)

Análisis de la normativa existente, realizada con el apoyo de asesores jurídicos especializados, abarcando diversos aspectos, tales como: Normativa general que rige al Transporte Rural y normativas específicas relativas a la antigüedad de los vehículos, al procedimiento de reemplazo y a los terminales.

Catastro físico y operacional incluyendo la recopilación de un importante conjunto de antecedentes representativo del año 2004, destacando los siguientes: números de servicios y tamaños de flotas, trazado de los servicios y frecuencias, estructura tarifaria de los servicios, terminales físicos y operativos, superposición con Transantiago, niveles de servicio y caracterización del parque vehicular.

Desarrollo de una Base Planimétrica para visualizar el Gran Santiago y las comunas aledañas en que opera el Transporte Público Rural de la Región Metropolitana.

b) Análisis de la Demanda (Tarea B)

Definición del área de influencia, considerando como área de influencia aquella considerada al interior de la Región Metropolitana, y cuyos sectores reporten estructuras de viajes intercomunales relevantes para el análisis estratégico.

Análisis de la estructura de viajes, la que se obtuvo a partir de la consolidación de dos fuentes de información: Encuesta encargada por SECTRA en el año 2000, en el contexto del Estudio de la Macrozona Centro-Norte y una encuesta complementaria tomada sobre Buses Rurales en el período de realización del Estudio.

Calibración de la Red de Buses Rurales, para lo cual la metodología general de calibración se basó en la modificación de arcos conectores de la Red Rural de Buses, para estimar el impacto que éstos generan en el proceso de asignación de la Matriz de Viajes sobre la Red. Lo anterior permitió comparar los flujos modelados con los flujos observados y determinar de manera visual los ajustes necesarios de incorporar a la modelación, para finalmente concluir que el proceso de calibración de la red de buses era aceptable.

c) Proposición de políticas (Tarea C)

El análisis y proposición de políticas de transporte sobre los servicios de buses rurales, se basó en el desarrollo de un enfoque estratégico del Sistema de Transporte, para lo cual se consideró el modelo ARTP, que permite predecir el equilibrio en redes de servicios de transporte público y cuantificar el impacto sobre los operadores y usuarios del sistema, producto de la implementación de determinadas políticas en el sector.



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Como resultado del desarrollo de esta tarea, se propuso que las políticas aplicadas al sector rural fueran centradas en los siguientes lineamientos generales: a) Evitar que los servicios rurales sean utilizados por viajeros de carácter urbano, que tienen la opción de realizar su viaje, utilizando los servicios definidos en Transantiago, b) Consistente con (a) priorizar el uso de vías concesionadas por parte de los Servicios Rurales y c). La tarifa cobrada por los servicios rurales debe ser tal que desincentive el uso de estos servicios, para la realización de viajes de carácter urbano.

d) Propuesta de Sistema de Transporte Público Rural (Tarea D)

Como producto de esta tarea y en el contexto del Plan Transantiago, se formularon tres alternativas de propuestas de integración del Transporte Rural de la Región Metropolitana.

Para la formulación de las alternativas propuestas, se consideró una primera integración de carácter operacional, representada básicamente porque los trazados de los servicios sean complementarios a los trazados y cobertura general de Transantiago, y una segunda integración de tipo tarifaria, para reducir los impactos en tarifas, especialmente para aquellos usuarios, que producto del rediseño de los servicios rurales, deban realizar combinaciones adicionales.

Las tres alternativas fueron modeladas sobre el denominado escenario 11 de Transantiago, que corresponde a la versión operacional más actualizada en términos de funcionamiento de dicho proyecto.

e) Evaluación privada (Tarea E)

El propósito de esta tarea era realizar una evaluación privada del impacto de la implementación de las políticas asociadas a la operación de Transporte Público Rural de la Región Metropolitana. Para lo anterior, el análisis se centró en cuantificar la variación de costos e ingresos operacionales, asociadas a la operación de las tres propuestas de sistema de transporte, desarrolladas como parte de la Tarea D.

f) Sistematización de la información (Tarea F)

El objetivo de esta tarea era ingresar la información de los servicios a un Sistema de Información Geográfico (SIG), de manera compatible con el SIG utilizado por Transantiago. Al respecto, la información finalmente recolectada consta de dos partes: una primera parte relacionada con las características operacionales de los servicios, como trazados y frecuencias, y una segunda parte, correspondiente a información de mayor nivel de detalle y complejidad, como por ejemplo, la estructura tarifaria de cada servicio y la encuesta complementaria desarrollada.

A partir de la revisión de los contenidos antes señalados, se rescató toda la información que a juicio del consultor podía ser utilizada para el presente estudio. A continuación, y siguiendo la estructura del Informe Final del estudio de Fernández y De Cea se detalla que información se considera relevante y se indica cómo se contempló utilizar para los fines del presente estudio.



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3.2.3.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA El análisis de la oferta comprende la caracterización de la oferta del sistema de Buses Rurales al año 2004 que se ha realizado en función de los siguientes aspectos:

• Numero de Servicios Rurales y Respectivos Tamaños de Flota: para cada uno de los servicios vigentes al año 2004 se reporta información de flota operativa para cada uno de los recorridos del servicio (troncales y variantes).

• Trazados Detallados de Servicios Rurales: se entrega una base de datos en formato ARCVIEW con el trazado de cada uno de los recorridos vigentes al año 2004 y se hace un análisis de su superposición con los recorridos de TRANSANTIAGO en donde queda en evidencia que existe un importante número de ejes estructurantes de la red vial básica en donde existe duplicación de la oferta, es decir, existe competencia entre los servicios urbanos y rurales.

• Estructura Tarifaria de Servicios: se reporta la estructura tarifaria de cada uno de los servicios a nivel detallado diferenciando por tipo de viajero (adulto o escolar) y para cada par origen-destino servido, ya que en muchos casos existen viajes intermedios entre el origen principal y el destino final. Se hacen análisis de dispersión de los valores de tarifas y estimaciones de tarifas medias que alcanzan a $ 458 con valores mínimos $ 100 y valores máximos de $1300.

• Terminales: se reporta información de la ubicación de los terminales de los servicios. Para el caso de los terminales ubicados al interior de la ciudad de Santiago, estos se ubican en las comunas de Estación Central, Recoleta, La Florida, Quinta Normal y El Bosque, siendo el terminal San Borja ubicado en Estación Central el que recibe la mayor cantidad de servicios.

• Frecuencia a nivel de puntos de acceso a Santiago: se obtienen valores de frecuencia a nivel de servicios y recorridos para los periodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde de un día laboral en época normal.

• Composición del Parque Vehicular: se entrega un detalle de la composición de parque vehicular en relación a la antigüedad promedio, tipo de vehículos (Bus Pullman, Microbús y Taxibus) y estructura de propiedad de las maquinas. En este punto es interesante destacar la atomización empresarial existente, ya que en promedio cada empresario tiene 1,89 buses y que el 75% de los buses corresponde a empresarios que tienen a lo más 4 buses cada uno.

Toda esta información fue recopilada a partir de datos existentes en la Subsecretaría de Transporte, información proporcionada por los operadores del sistema y observaciones directas en terreno. En la Tabla Nº 1 se resumen las principales características y/o variables del sistema de transporte rural al año 2004 que será necesario contrastar con las del año 2007 para poder realizar la actualización de ingresos y costos al año 2007 de manera de evaluar las alternativas de implementación de sistemas de gestión e información.



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TABLA 1: CARACTERÍSTICAS RELEVANTES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE RURAL AL AÑO 2004

Descripción Valor Tamaño Flota 1260 Composición de la flota 253 microbuses, 226 buses y 782 taxibuses Estructura de propiedad 1,89 Buses/propietario Números de Servicios 25 Número de Recorridos 67 Tarifa promedio $ 416 (adulto) y $ 159 (estudiante) Rango de tarifas $100 - $1300 Intervalo promedio de pasada entre buses (1) 21 min. Rango de Intervalos de pasada entre buses (1) 4 min. a 120 min. (1): Datos para el periodo punta mañana

Fuente: Estudio Fernández y De Cea 3.2.3.4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA El análisis de la demanda corresponde a la caracterización a nivel de generación y atracción de viajes, su distribución temporal y su estructura espacial, matrices de viajes, obtenidas del proceso de calibración del modelo de transporte para la situación actual. Para ello, previamente se define el área de influencia su zonificación y la red de modelación a utilizar. En este sentido el área de influencia corresponde a toda la región metropolitana y la zonificación considera su desagregación en 25 comunas. Por su parte la red de modelación contempla la red urbana definida en ESTRAUS y los principales ejes viales de carácter sub-urbano en donde circulan actualmente los servicios de buses rurales que convergen al Gran Santiago.

• Análisis de generación y atracción de viajes: se reporta un análisis de generación y atracción de viajes en función de matrices de viajes provenientes del estudio de la Macro Zona Centro-Norte de SECTRA que fue realizado en el año 2000. De sus resultados se desprende que los viajes rurales alcanzan magnitudes aproximadas de 15000 viajes en el periodo punta mañana y que las comunas más relevantes en términos de generación y atracción de viajes corresponden a las comunas de Peñaflor y Estación Central. Adicionalmente, se destaca que el 60% de los viajeros rurales no necesita transbordar con otro modo para llegar a su destino final. Respecto de los propósitos de viaje se observa que el 60% de los viajes es por trabajo, el 14% de estudio y el 26% por otros motivos.

• Análisis de la distribución temporal de la demanda: a partir de los histogramas de viajes diarios determinados en el estudio de la macrozona centro-norte, es posible observar que los periodos de la mañana y tarde concentran el mayor número de viajes por hora (ver figura siguiente) siendo los horarios entre las 7:00 y 9:00 de la mañana y entre las 17:00 y 19:00 horas de la tarde los más cargados.



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FIGURA 1: HISTOGRAMA DE VIAJES DIARIOS, TODOS LOS PROPÓSITOS Fuente: Estudio Fernández y De Cea



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• Tasas de ocupación: para efectos de calibración de la asignación de pasajeros sobre las redes de transporte rural, se efectuaron mediciones de tasas de ocupación de vehículos en puntos de acceso a la ciudad de Santiago, estas mediciones sólo permiten tener un orden de magnitud para el grado de ocupación de los buses en dichos puntos y no hay datos sobre un perfil de carga del recorrido completo. De acuerdo a lo señalado en el Informe el porcentaje de ocupación es de un 52% en promedio para el periodo punta mañana y tarde y de un 31 % para el periodo fuera de punta.

• Matrices de viajes consolidadas: a partir de las matrices determinadas en el estudio de Macrozona Centro-Norte (SECTA, 2000), de las mediciones realizadas en este estudio (Encuestas O-D y tasas de ocupación) se obtienen la matriz consolidada de viajes rurales que tienen un total de 14481 viajes en el periodo Punta de la Mañana y que será utilizada en el presente estudio para evaluar las alternativas de sistemas de gestión e información a analizar. Para ello será necesario estimar una tasa de crecimiento de la demanda de transporte rural.

3.2.3.5. PROPOSICIÓN DE POLÍTICAS El análisis y proposición de políticas de transporte sobre los servicios de buses rurales que se plantean en el estudio se basa en el planteamiento de que este sistema opere en forma complementaria e integrada con TRANSANTIAGO, se consideran para el planteamiento de alternativas de operación los siguientes aspectos:

• Estructura tarifaria • Medios de pago a corto y largo plazo • Integración tarifaria con TRANSANTIAGO • Frecuencias mínimas aceptables • Restricciones al uso de vías urbanas

Dado que el objetivo del presente no consiste en plantear políticas que modifiquen el actual sistema de transporte rural se considera que no existe información relevante en este capítulo que será utilizada en el presente estudio. 3.2.3.6. PROPUESTA DE SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO RURAL Considerando que se deben evaluar distintas alternativas de gestión e información para los servicios rurales será necesario definir un escenario de evaluación y determinar su incidencia en la demanda del sistema y los costos de operación. Los escenarios de evaluación analizados en el estudio de Fernández y De Cea corresponden a los siguientes:

Escenario Plan 1: Recorridos Rurales Actuales + Optimización de Frecuencias Rurales + Tarifa urbana mayor que Transantiago, lo que impide que los servicios rurales tengan afluencia de viajes urbanos.



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Escenario Plan 2: Recorridos Rurales Actuales + Recorridos Rurales ajustados para acceder a los nuevos puntos de transferencia + Optimización de Frecuencias + Tarifa urbana mayor que Transantiago, lo que impide que los servicios rurales tengan afluencia de viajes urbanos.

Escenario Plan 3: Recorridos Rurales ajustados de modo que ningún bus ingresa al interior del área definida por los puntos de transferencia +Optimización de Frecuencias + Integración Tarifaria con Transantiago de modo que sólo pagan el costo del transbordo estimado como la diferencia de tarifas entre la combinación Alimentador-Metro o Troncal-Metro y Alimentador puro.

La modelación de cada uno de estos escenarios se realiza con el modelo ARTP de donde se estiman las variables relevantes para hacer la evaluación económica. En la Tabla Nº 2 se resumen los indicadores obtenidos para cada Plan analizado.

TABLA 2: RESUMEN GENERAL DE ESCENARIOS

PLAN Base Plan-1 Plan-2 Plan-3 Nº recorridos truncados 0 0 28 28 Km. Red de buses 5925 5925 5742 5080 Tarifa urbana ($/pax) 300 500 500 500 Veh-km recorridos 18081 18081 17866 14926 Flota total 1134 1134 1120 936

Fuente: Estudio Fernández y De Cea

3.2.3.7. EVALUACIÓN PRIVADA Los análisis económicos realizados en el estudio indican que los tres planes disminuyen los ingresos de los operadores al impedir que éstos recojan pasajeros en el área urbana de Santiago, situación que hoy representa parte importante de los ingresos de los operadores de buses rurales. Sin embargo los costos del sistema disminuyen para los planes 2 y 3 ya que estos consideran los mayores cambios en el sistema de buses rurales, acortando los recorridos para realizar conexiones con los servicios urbanos de Transantiago. Con relación a lo anterior, cabe mencionar que el estudio de Fernández y De Cea concluye que para que las rentabilidades del negocio no varíen respecto de la situación base es preciso aumentar la tarifa del transporte rural (ver Tabla Nº 3).

TABLA 3: ESTIMACIÓN DE NUEVAS TARIFAS RURALES

Tarifa promedio Plan-1 Plan-2 Plan-3 Tarifa original adulto 470 470 470 Tarifa nueva adulto 665 658 554

% adicional 41% 40% 18% Fuente: Estudio Fernández y De Cea

Dado que para evaluar las alternativas de gestión e información se necesitarán estimar los ingresos y costos del sistema, es que la información proveniente del estudio de Fernández y De en cuanto a la estimación de ingresos y costos es relevante para este estudio.



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Con relación a los ingresos del sistema estos se han estimado a partir de la modelación del periodo punta mañana con el modelo ARTP calibrado para el año 2004. A partir de éste es posible obtener matrices de viaje origen-destino, con esta matriz y la estructura de tarifas se obtienen los ingresos operacionales del sistema de dicho periodo, que luego son expandidos al año a través del uso de un factor de expansión. En la tabla siguiente se resumen los valores obtenidos para la situación base del año 2004.

TABLA 4: RESUMEN DE INGRESOS SITUACIÓN BASE, AÑO 2004

Viajes rurales Punta Mañana 14.481 viajes Viajes urbanos Punta Mañana 8.969 viajes Ingresos Punta Mañana $ 8.617.163 Factor de expansión al año 2.950 Ingresos Anuales $ 25.420.630.850


Con relación a la información de costos de operación, estos se han estimado a partir de estructuras de costos elaboradas para buses urbanos en las ciudades de Santiago, Valparaíso y Concepción (SECTRA, 2003), en donde se han determinado costos promedio en $ por kilómetro recorrido por bus. En la tabla siguiente se muestran los valores obtenidos para cada uno de estos estudios y el utilizado en el estudio de Fernández y De Cea que fue obtenido a través de la ponderación del tipo de bus y su costo por kilómetro, ya que la flota de buses rurales esta compuesta por Buses, Microbuses y taxibuses.

TABLA 5: RESUMEN DE COSTOS EN ($/KM-BUS), AÑO 2004

Buses 331,3 Micro Buses 331,3 Taxibuses 222,8 Costo ponderado 264,0


Luego, para determinar los costos de operación del sistema es preciso conocer la distancia total recorrida por los buses, variable que se obtiene de las simulaciones del modelo ARTP y el factor de expansión de costos. En la tabla siguiente se muestran los costos determinados para la situación base del año 2004.



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TABLA 6: RESUMEN DE COSTOS ANUALES, AÑO 2004

Distancia total recorrida 18.081 Costo $/km-bus 264,0 Costo total PM $ 4.773.384 Factor de expansión 5.100 Costo total anual $ 24.344.258.400


3.2.4. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE RURAL E INTERURBANO (CIPRÉS INGENIERÍA LTDA) 3.2.4.1. INTRODUCCIÓN

En el año 2006, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones llamó a un concurso público, para la realización del Estudio denominado “Análisis del Transporte Rural e Interurbano”, impulsado con el objeto de desarrollar una proposición de regulación que promueva el desarrollo de un transporte rural e interurbano sostenible, tanto en los aspectos económicos y financieros, como en los aspectos sociales y distributivos, y en los aspectos ambientales. Los objetivos generales de este Estudio fueron los siguientes:

• Realizar un completo análisis de la operación de los servicios de transporte público rural e interurbano que operan a lo largo del país, que considere la importancia desde el punto de vista de impacto económico.

• Proponer medidas de regulación para estos servicios que eviten la competencia desleal entre los operadores de un mismo modo y que establezcan niveles de exigencia equivalentes entre los distintos modos.

• Determinar acciones para mejorar el nivel del servicio y el nivel de información que se entrega a los usuarios.

Los objetivos específicos de este Estudio fueron los siguientes: • Analizar las distorsiones a la competencia entre los distintos modos de transporte rural e

interurbano (buses, minibuses y taxis colectivos). • Analizar posibles prácticas monopólicas en el mercado del transporte de pasajeros y desarrollar

instrumentos de detección y control de éstas. • Desarrollar una estrategia para incentivar un mayor grado de empresarización, especialmente

en el sector rural. • Analizar los regímenes tributarios. • Proponer modificaciones al marco regulatorio vigente de transporte no urbano.

Para logran los objetivos planteados el Consultor adjudicado debía realizar el Estudio, a través de la ejecución del siguiente conjunto específico de tareas:

i. Revisión del marco legal y reglamentario de estos servicios.



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ii. Revisión bibliográfica. iii. Diagnóstico cualitativo y cuantitativo de la operación de los servicios. iv. Análisis de la operación administrativa y operacional de empresas de transporte rural e

interurbano. v. Estructura de costos e ingresos de la industria, forma de operación y distorsiones presentes en

el mercado actual. vi. Detección de mercados informales. vii. Detección de conductas monopólicas en cada uno de los sectores. viii. Detección de falencias de fiscalización de estos servicios. ix. Catastro de terminales rurales e interurbanos. x. Desarrollo de propuestas de regulación para estos servicios.

3.2.4.2. CONTENIDO DEL INFORME FINAL GENERADO POR CIPRES.

Este Estudio fue finalmente adjudicado a la empresa “CIPRES Ingeniería Ltda.”, quienes en octubre del 2006 procedieron a la entrega del correspondiente Informe Final. Para efectos de analizar la información relevante del estudio “Análisis del Transporte Rural e Interurbano”, MINTRATEL-CIPRES, 2006 se cuenta con los archivos digitales del Informe Final. El estudio contiene un análisis global a nivel nacional sobre distintos temas relacionados con el transporte rural e interurbano, dentro de los que destacan el marco institucional público y privado, la estructura de costos, el desarrollo de un diagnóstico de la situación y la presentación de propuestas de intervención en distintos ámbitos. Dentro de la información proveniente del estudio desarrollado por Ciprés que podrá ser utilizada en el contexto del presente estudio, destacan principalmente, el formulario de encuesta aplicado a los operadores de servicios (Capítulo 5), la determinación de la estructura de costos de buses rurales (Capítulo 6) y el diagnóstico realizado (Capítulo 7)

3.2.4.3. ENCUESTA A OPERADORES DE SERVICIOS En lo que se refiere a las entrevistas realizadas, cabe destacar que el formulario utilizado es bastante extenso (12 páginas) y aborda todos los ámbitos requeridos para el presente estudio, además de recoger información detallada sobre otros aspectos, tales como la normativa que regula los servicios rurales e interurbanos. Cabe destacar que dicho formulario fue analizado para generar la propuesta de formulario que se presenta en el capítulo 3.2. 3.2.4.4. ESTRUCTURA DE COSTOS. En lo que se refiere a la estructura de costos, en el estudio se realiza un análisis detallado de los distintos factores que componen dicha estructura, dentro de los cuales se incorporan los siguientes:

• Gastos de administración



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• Gastos de terminal • Gastos de adquisición de vehículos • Gastos de operación • Gastos de mano de obra • Impuestos • Patentes • Seguros

En cada uno de los factores que componen dicha función de costos están consideradas todas las variables que los afectan, diferenciando entre buses interurbanos, rurales y taxis colectivos rurales, y según el tamaño de las empresas. En la ec.1 se muestra la formulación general del costo total:

{

( )

mesYCNLBC HpBpMpAG

mespax

paxhora

hora

r

vehdíavuelta

vueltakmveh

km

tttt

ktb

ehombrhombre-mes

h

vehvehmes

b

mmmes

m

mes

TOT$

$$

$$$$2

2

=⋅⋅+⋅⋅⋅⋅+⋅+⋅+=

⋅⋅

−⋅⋅⋅

⋅⋅−

⋅−

∑ 43421444 3444 21

321321321τ

ec.1

donde: t: número de períodos al día que opera el servicio. A: costos de administración de la empresa ($/mes).

mp : valor unitario de operación de un terminal con capacidad M (m2).

M: capacidad del terminal (m2).

bp : valor unitario de adquisición de un vehículo, expresado en términos de su depreciación. Su magnitud evidentemente variará de acuerdo al tipo de vehículo (bus, taxi colectivo) y a cambios tecnológicos o de vida útil de los vehículos (depreciación).

B: número de vehículos utilizados en la operación del servicio.

hp : valor unitario de la mano de obra de conducción de los vehículos.

H: número de conductores necesarios para operar una flota de B vehículos. ktbC : costo unitario de operación por distancia recorrida de un vehículo de capacidad k durante el

período t. Este costo incluye el consumo de combustible (sólo del vehículo en movimiento), consumo de lubricantes, consumo de neumáticos, y costos de mantención y reparación periódicas realizadas sobre los vehículos.

L: distancia recorrida por los vehículos del servicio analizado en una vuelta.



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N: número de vueltas que realiza un bus durante un mes (vuelta/mes-bus).

rC : costo del consumo en ralentí de los vehículos producto de las detenciones en paraderos.

�: tiempo que tarda un pasajero en subir y bajar del vehículo. Y: número de pasajeros que transporta la flota de B vehículos durante un día A continuación se presentan los componentes del costo identificados para los buses rurales.

TABLA 7: COMPONENTES DEL COSTO EN EMPRESAS DE BUSES RURALES GRANDES Y MEDIANAS

COMPONENTES ÍTEM ESPECÍFICO COMPONENTE

Costos Administrativos Personal Administrativo y de Planta A Gastos Generales

Costos de Terminales Terminales (Inversión e Infraestructura)

Mpm ⋅ Personal Operativo de Planta Gastos Generales

Costos de Adquisición de Vehículos

Depreciación Vehículos (amortización)

Bpb ⋅ Seguros Vehículos (obligatorio y opcional) Permiso Circulación Revisión Técnica

Costos de Conducción de vehículos

(Mano de Obra)

Mano de Obra (Conductores) Ph· H Imposiciones, Gratificaciones e Indemnizaciones

Costos de Operación de vehículos

Combustible (en movimiento) ∑ ⋅⋅⋅

tttt

ktb NLBC Lubricantes

Neumáticos Mantención y Reparación Combustible (en ralentí) YCr ⋅⋅τ

Fuente: Estudio Ciprés Ingeniería.



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TABLA 8: COMPONENTES DEL COSTO EMPRESAS DE BUSES RURALES PEQUEÑAS Y TAXICOLECTIVOS PEQUEÑOS COMPONENTES ÍTEM ESPECÍFICO COMPONENTE

Costos Administrativos Personal Administrativo y de Planta No aplica Gastos Generales

Costos de Terminales Terminales (Inversión e Infraestructura)

No aplica Personal Operativo de Planta Gastos Generales

Costos de Adquisición de Vehículos

Depreciación Vehículos (amortización)

Bpb ⋅ Seguros Vehículos (obligatorio y opcional) Permiso Circulación Revisión Técnica

Costos de Conducción de vehículos (Mano de Obra)

Mano de Obra (Conductores) No aplica Imposiciones, Gratificaciones e Indemnizaciones

Costos de Operación de vehículos

Combustible (en movimiento)

∑ ⋅⋅⋅t

tttktb NLBC Lubricantes

Neumáticos Mantención y Reparación Combustible (en ralentí) YCr ⋅⋅τ

Fuente: Estudio Ciprés Ingeniería. De este modo, el estudio presenta el resultado de la aplicación de dicha función, indicando los valores de costo en pesos por mes y por vehículo en función del tipo de empresa. La clasificación del tipo de empresa se realizó en función del número de buses que posee, en la Tabla Nº 9 se muestra la tipología de empresas y en la Tabla Nº 10 se señalan los costos totales asociados a cada tipo de empresa.

TABLA 9: TIPOLOGÍA DE EMPRESAS Tipología Flota Empresas Vehículos Tamaño

Desde Hasta N° % N° % Medio 1 1 1 1530 70 1530 21 1 2 2 30 631 29 3067 43 5 3 31 400 35 1 2548 36 73

Total 2196 100 7145 100 - Fuente: Estudio Ciprés Ingeniería.

TABLA 10: RESUMEN DE COSTO TOTAL PROMEDIO POR VEHÍCULO Y TIPO DE EMPRESA ($/MES – VEH)

Tipo Vehículo

Tipo de Empresa

Costos Adminis- Trativos

Costos Termi- nales

Costos Adquisición Vehículos

Costos de Conducción Vehículos

Costos de Operación de Vehículos Costo Total Combustible Lubricantes Neumáticos Mantención

Depreciación Bus Rural Pequeña - - 261.089 133.960 429.858 28.885 125.975 52.117 1.031.883 Bus Rural Mediana 215.964 92.950 285.159 342.978 897.422 89.656 165.816 133.137 2.223.083 Bus Rural Grande 284.525 102.069 383.230 456.822 815.773 57.761 117.952 137.181 2.355.312

Fuente: Estudio Ciprés Ingeniería. Con el fin de comparar los datos presentados en el estudio de Fernández y De Cea con los datos de costos obtenidos por Ciprés, se procedió a transformar el costo total de $/mes-veh a $/km-bus, mediante los antecedentes que indican la cantidad de km / mes-bus recorridos en promedio por los distintos tipos de empresas de buses rurales. En la Tabla Nº 11 se presentan los resultados de dicha transformación.



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TABLA 11: COSTO TOTAL PROMEDIO DE BUSES RURALES POR VEHÍCULO Y TIPO DE EMPRESA ($ / KM – BUS)

Tipo de Empresa

Costo Total ($/Mes – Veh)

Recorrido (Km/Mes – Veh)

Costo Total ($ / Km - Bus)

Pequeña 1.031.883 5.728 180 Mediana 2.223.083 11.371 196 Grande 2.355.312 10.231 230

Fuente: Elaboración Propia en base a datos del estudio de Ciprés Ingeniería. Al comparar estos valores con los obtenidos en el estudio de Fernández y De Cea, son bastante más bajos, ya que el valor máximo obtenido para empresas de tamaño grande es de 230 $/km mientras que el utilizado en el estudio referido es de 264 $/km. Ahora bien, estos valores no son directamente comparables ya que los utilizados en el estudio de Fernández y De Cea son estimados para buses urbanos que tienen otra distribución de sus tiempos de viajes y un mayor número de detenciones. En lo que se refiere a la estructura de ingresos de los operadores de buses rurales, el estudio sólo presenta los datos para las empresas pequeñas de buses rurales (monopropietarios), pues dicha información se intentó obtener mediante entrevistas con los operadores, pero hubo rechazo total a entregar datos por parte de los representantes de las empresas medianas y grandes. En el caso de las pequeñas empresas de buses rurales, los ingresos mensuales del dueño (utilidades) en $/mes-veh alcanzaban a 133.960. Llama la atención el monto ya que además de ser bastante bajo coincide con el reportado como gastos de conducción, por lo que este dato no será utilizado para fines del presente estudio. 3.2.4.5. DIAGNÓSTICO En el Capítulo 7 del estudio se realiza un diagnóstico del sistema de transporte rural, pero es demasiado agregado ya que los análisis son presentados a nivel nacional y no permiten caracterizar el sistema de transporte rural que accede a la ciudad de Santiago. El único aporte relevante es que el estudio identifica la inexistencia de sistemas de gestión y de información a usuarios en las distintas empresas de buses rurales a lo largo de todo el país.



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3.2.5. CONCLUSIONES Luego de la revisión de los estudios analizados se concluye que se puede extraer información relevante relacionada con los siguientes aspectos: • Caracterización de la oferta: se asume que para este efecto se deberá actualizar la información

reportada en el estudio de Fernández y De Cea con relación al número de servicios, recorridos, flota y tarifas.

• Caracterización de la demanda: en la medida que los operadores de transporte no entreguen información de la demanda, se deberá actualizar la estimación de demanda del estudio de Fernández y De Cea a partir de supuestos de equilibrio de mercado.

• Estructuras de costos: dado que la información sobre estructuras de costos aportadas por el estudio de Ciprés Ingeniería, se estimaron a partir de información de buses rurales, se considerarán los valores allí determinados para cuantificar los costos del sistema.

• Escenarios de evaluación: en función de la situación actual de funcionamiento de Transantiago, se estima que los planes 2 y 3, modelados en el estudio de Fernández y De Cea, no están en condiciones de ser implementados en la actualidad. De este modo, se plantea que los escenarios a utilizar para la evaluación de alternativas correspondan al Plan Base y al Plan 1.



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3.3. DISEÑO Y EJECUCIÓN DE LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN En el presente capítulo se presentan las actividades y resultados alcanzados, como parte de la tarea de levantamiento de información, definida para determinar la actual situación de los operadores de servicios de transporte rural, identificar sus necesidades actuales y futuras y visualizar los posibles espacios de mejoramiento. 3.3.1. MODELO El levantamiento de la información fue planificado considerando el desarrollo de entrevistas dirigidas a una muestra representativa de los operadores de servicios de transporte rural que ingresan actualmente a la Región Metropolitana, con el propósito de obtener una visión amplia y actualizada de las condiciones de gestión y funcionamiento de los servicios de transporte rural que conectan la ciudad de Santiago con las distintas localidades rurales. La decisión de realizar entrevistas dirigidas en lugar de encuestas, obedeció fundamentalmente, al hecho de que en una entrevista es posible establecer un vínculo más cercano e interactivo, que facilita el diálogo y por ende la posibilidad de obtener una mayor cantidad de información de parte del operador, y al mismo tiempo poder profundizar en determinados temas de interés. Como primer antecedente para realizar esta tarea, se contó con el Registro de Servicios y Recorridos Rurales, que fue facilitado por la Secretaría Regional Ministerial de Transportes de la Región Metropolitana (SEREMI Transportes R.M.), para ser utilizada en este estudio. 3.3.2. CRITERIOS DE SELECCIÓN La base de datos sobre la que se trabajó contenía un total de 33 servicios, los cuales comprendían un total de 86 recorridos. En relación con los conceptos de servicios y recorridos que se utilizarán en el presente informe, se define “servicio” como la actividad de transporte público remunerado que efectúa un operador para conectar un par origen destino, y “recorrido” como un trazado específico que se desarrolla para unir el par origen destino, siendo posible que un servicio tenga más de un recorrido. Con el fin de acotar el número total de entrevistas que se realizarían a los operadores, se establecieron los siguientes criterios de selección. a) En primer lugar, se identificó que en la base de datos existían registros de servicios que indicaban

que su flota disponible era de 0 buses, y que no existían recorridos asociados a ellos. Debido a lo anterior, estos servicios (4) fueron eliminados del listado de operadores seleccionados, los que correspondieron a los identificados con los folios 500003, 500011, 500016 y 500017.

b) Luego, se procedió a seleccionar a todos los servicios que dispusieran de más de 5 máquinas en la

flota operativa declarada. También fue seleccionado aquel servicio, que teniendo menos de 5 máquinas en su flota operativa, fuera el único que atendiera un determinado par origen – destino. De este modo, fueron eliminados del listado de operadores, aquellos identificados con los folios 500005, 500007, 500024, y 500030.



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c) Finalmente, se procedió a identificar los servicios seleccionados que correspondían a un mismo

operador, de modo de definir el total de entrevistas que serían realizadas. De este modo se identificaron tres operadores que presentaban más de un servicio.

De este modo, se definió un listado de 18 operadores pre-seleccionados, el que fue enviado a la contraparte técnica del Ministerio para su correspondiente aprobación. 3.3.3. OPERADORES SELECCIONADOS El listado con los 18 operadores pre-seleccionados fue aprobado por la contraparte, permitiendo entonces consolidar el listado de operadores seleccionados a entrevistar, cuyas características generales se presentan en la tabla siguiente:

TABLA 12: OPERADORES SELECCIONADOS PARA ENTREVISTAS

Nº_FOLIO SERVICIOS RECORRIDOS FLOTA OPERATIVA

TIPO PERSONA NOMBRE

500012 1 4 76 JURIDICA JOSE MIGUEL AMADE Y CIA. LTDA.

500013 1 14 162 JURIDICA INVERSIONES COLINA S.A.

500015 1 2 2 JURIDICA S.C.T.S.VARIOS M. DELSO Y CIA.

500008 3 7 109 JURIDICA CANTARES DE CHILE S.A.

500009 2 2 40 JURIDICA E.T.P. TUR MAIPO S.A.

500018 1 1 15 JURIDICA E. T. SERVICIO COMERCIAL TEPUAL S.A.

500002 1 5 66 JURIDICA S. A. T. OJEDA Y CIA. LTDA.

500006 1 3 13 JURIDICA ISLAVAL ALAMIRO VALDES Y CIA. LTDA.

500019 1 1 11 JURIDICA CIA. DE SERVICIOS PARA LA LOC. COL. LIDER S.A.

500020 1 1 23 JURIDICA SOCIEDAD DE TRANSPORTES LOS HALCONES S.A.

500021 1 13 257 JURIDICA A. G. D. MICROBUSES PEÑAFLOR SANTIAGO

500023 1 1 4 NATURAL ALFONSO GONZALEZ REYES

500031 1 8 350 JURIDICA TASACOOP LTDA

500001 5 5 132 JURIDICA SOCIEDAD DE TRANSPORTES SAN BERNARDO S.A.

500004 1 6 61 JURIDICA BUSES PAINE S.A.

500022 1 1 15 JURIDICA EMP. DE TRANS. PUENTE ALTO - PIRQUE - BUIN LTDA.

500025 1 1 13 JURIDICA SOCIEDAD DE TRANSPORTES SANTA ROSA LTDA.

500034 1 1 9 JURIDICA SANTIAGO LOKAL TRAFIK LTDA. Fuente: Elaboración propia en base a datos de SEREMI de Transportes R.M.

De esta manera, es importante destacar, que en lo que se refiere a la representatividad de los operadores seleccionados, se contempló inicialmente entrevistar a un 76% de los servicios, que representan al 88% de los recorridos y al 99% de la flota de buses rurales, tal como se sintetiza en la tabla siguiente:



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TABLA 13: PROPORCIÓN DE OPERADORES SELECCIONADOS

Servicios Recorridos Buses Representados Total 33 86 1365 Entrevistas 25 76 1358 % Entrevistas 76% 88% 99%

Fuente: Elaboración propia 3.3.4. FORMULARIO DE ENTREVISTAS El formulario para la realización de las entrevistas dirigidas fue elaborado por el consultor y enviado a la contraparte técnica del Ministerio, para su correspondiente revisión, el cual fue debidamente aprobado y sin observaciones. Dicho formulario fue estructurado en base a una división de cuatro partes, con la finalidad de obtener información de cuatro diferentes ámbitos relacionados con las actividades de los operadores, y que corresponden a los siguientes:

• Estructura organizacional, • Necesidades y objetivos, • Negocios. • Operacional.

Cada uno de estos ámbitos fue desagregado en temas relevantes a tratar, y estos a su vez, en preguntas específicas para ser formuladas a los Operadores. En la siguiente tabla se muestra el formulario definido para las entrevistas.



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TABLA 14: FORMULARIO DE ENTREVISTAS

Ambito Temas a tratarTipo de organización Empresa A.G. OtroEstructura de la organización Cantidad de Socios Subcontratos (prestadores de servicios)Tiempo de funcionamiento de la organizaciónCantidad de serviciosCantidad de recorridos

¿Cuales son los principales problemas o necesidades operacionales que han sido detectados por ustedes?Detenciones de las máquinas en lugares no habilitadosPuntualidadVelocidadNivel de llenado de busesApertura de puertas en marchaControl de frecuenciaOtros

¿Cuáles son las principales dificultades que afectan actualmente al negocio?¿Cuales son los objetivos de la empresa o A.G. en el corto, mediano y largo plazo?

Aumentar la flota y la cantidad de pasajeros servidosRenovar la flotaOtros

¿Qué ideas tienen ustedes para mejorar su gestión y la calidad de los servicios entregados?

¿Cómo evalúan ustedes su gestión?Excelente Buena Regular Mala Muy mala

¿Qué tipo de máquinas componen la flota?Buses Taxibuses Minibuses Otros

¿Cuál es la capacidad de las máquinas utilizadas? (para cada tipo de máquina)Buses Taxibuses Minibuses Otros

¿Existen diferencias en la cantidad de pasajeros por temporada?Si, ¿Cúales?

¿Cuál es la distribución de la demanda (perfil de demanda) para cada recorrido?Distribución horaria

¿Cuantos pasajeros en promedio lleva cada máquina en períodos representativos del día?¿La carga principal se produce en los terminales o en el recorrido?¿Cuál es la tasa de crecimiento anual de la demanda? ¿Tienen algún sistema de control de los pasajeros que suben a cada bus?

Si, ¿Cúal?¿Cuál es la estimación del nivel de evasión de pago por máquina?¿Tienen algún mecanismo para controlar la evasión?

Si, ¿Cúal?¿Cuáles son las tarifas cobradas para cada recorrido (Origen-Destino)?¿Donde se realiza el pago?

En garitaEn el bus, al conductorEn el bus, al auxiliar

¿Cuál es la estructura de costos de los servicios? ($ mes/bus)Terminales - AdministraciónUniformes - CapacitaciónPatentes y Rev. TecnicaSeguros (oblig y opc.)Amortización de busSueldo ChoferCombustibleLubricanteNeumáticosManutención y reparación

¿Cual es el costo del servicio ($/KM)?¿Cuál es la rentabilidad estimada de los servicios?¿Que alternativas de movilidad tienen los usuarios?¿Tienen alguna política de captación de clientes?

Si, ¿Cúal?¿Tienen alguna política de fidelización de clientes?

Si, ¿Cúal?¿Generan algún tipo de negocios complementarios?

Si, ¿Cúal?No, ¿por qué?

Organizacional

Negocios

Problemas

Objetivos

Evaluación y Mejoras

Necesidades y Objetivos

Consultas específicas

Competencia

Negocios complementarios

Demanda

Ingresos / Costos



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TABLA 14: FORMULARIO DE ENTREVISTAS ¿Cuál es el horario de inicio y fin de los servicios? (para cada recorrido)

¿Existe alguna exigencia de frecuencias mínimas para cada recorrido?

¿Cúales son las frecuencias de los servicios? (para cada recorrido)

Por temporada

Por período

¿Tienen algún mecanismo de control de frecuencias o itinerarios?

Si, ¿Cúal?

¿Utilizan algún medio tecnológico de control de frecuencias?

Si, ¿Cúal?

No, ¿Cómo?

¿Existen incentivos por cumplimiento o multas por incumplimiento de frecuencias?

¿Cúal es la distancia o longitud de cada recorrido?

¿Cúal es la velocidad comercial de cada recorrido?

Por período

Por temporada

¿Existen mecanismos de control del tiempo de viaje del recorrido?

Si, ¿Cúal?

¿Usan alguna tecnología de control de tiempo de viajes? ¿cuál?

Si, ¿Cúal?

No, ¿Cómo lo controlan?

¿Cuántas máquinas conforman la flota de cada servicio?

¿Qué porcentaje de máquinas no prestan servicio diariamente? ¿por qué? (panne, revisión técnica, viajes especiales, falta chofer)

¿Tienen algún mecanismo de gestión de flota?Si, ¿Cúal?

¿Usan algún tipo de tecnología para la gestión de la flota?Si, ¿Cúal?No, ¿Cómo?

¿Cómo se controla el número de horas continuas manejadas por cada conductor?

¿Tienen algún programa de mantención de máquinas?Si, ¿Cúal?No, ¿Cómo se asegura el % de maquinas?

Origen Destino¿son propios o arrendados?¿espacios disponibles? (Nº andenes, estacionamientos, otros)

¿Tiene algún sistema de apoyo o información al usuario? No, ¿cómo se informa una persona que desea realizar un viaje? ¿Han pensado en implementar un sistema?Si, ¿cuál?¿qué tipo de tecnología utilizan? (teléfono, internet, libro de reclamos, etc)

¿Tiene algún sistema de reclamos y consultas?No, ¿Han pensado en implementar un sistema?Si, ¿cuál?¿qué tipo de tecnología utilizan? (teléfono, internet, libro de reclamos, etc) ¿qué tipo de consultas o reclamos son los que más reciben?

Frecuencias

Tiempos de viaje

Gestión de flota

Sistema de información a usuarios

Operacional

revisar resolución exenta Nº 81, Dirección del Trabajo

¿Que terminales utilizan?

¿Disponen de un depósito para buses que no están cumpliendo con el servicio? ¿infraestructura? (computadores, baño, cocina, etc)

Fuente: Elaboración Propia

3.3.5. ORGANIZACIÓN DE LAS ENTREVISTAS Como primera actividad para la organización de las entrevistas, Aditiva inició el envió durante la semana del 15 de mayo de 2007, de una carta del Ministerio a los operadores seleccionados, informando sobre los alcances del estudio, los motivos de esta entrevista, y solicitando la participación y disposición para atender a los entrevistadores. En el Anexo 1 se presenta la carta tipo que fue enviada a algunos de los operadores seleccionados (el proceso de envío se interrumpió, a sugerencia del Ministerio, por reclamos y preocupaciones presentadas por los operadores informados)



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Para la realización de las entrevistas, se definió una división territorial en base a la localización de las comunas atendidas por los operadores seleccionados, considerando localidades ubicadas en las diferentes zonas de Santiago. De este modo, el número de operadores por zona, contemplados inicialmente para entrevistar, eran los siguientes:

TABLA 15: OPERADORES A ENTREVISTAR, POR ZONA

Zona # Operadores a entrevistar

Norte 3 Sur 5 Oriente 3 Poniente 7

Fuente: Elaboración Propia En la siguiente figura es posible observar la división de sectores realizada.

FIGURA 2: SECTORIZACIÓN PARA ENTREVISTAS




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Posteriormente, se procedió a identificar las direcciones de las oficinas de los operadores, para realizar una selección territorial de las entrevistas a aplicar cada día, ordenar el trabajo y mejorar la eficiencia en la asignación de las entrevistas, pudiendo realizar la mayor cantidad posible de entrevistas cada día en los lugares más alejados. Mientras la coordinación con los operadores estaba en curso para programar las fechas de las entrevistas, se recibió de parte del Ministerio el comunicado de postergar este proceso hasta un nuevo aviso. De esta manera, el resultado de este levantamiento de información, que estaba inicialmente contemplado para ser entregado como parte del Informe de Avance Nº 2, debió ser incluido como parte del presente informe final. 3.3.6. REUNIÓN CON FENABUS Y EMPRESAS OPERADORAS. Con el propósito de disipar las diferentes inquietudes existentes en las empresas operadoras, particularmente aquellas adheridas a FENABUS, respecto de la naturaleza del presente Estudio, se realizó en las oficinas de FENABUS una reunión de carácter aclaratorio, orientada a precisar sus objetivos generales y específicos. En dicha reunión se contó con la presencia del Presidente de FENABUS, Señor Marcos Cárter, otros miembros de dicha entidad, profesionales de la Subsecretaría de transportes, representantes de empresas operadoras de servicios de Transporte Rural y profesionales de ADITIVA. En dicha reunión se abordaron diferentes temas de interés del sector, para finalmente acordar el compromiso de todos los asistentes, en avanzar en las coordinaciones necesarias para realizar las entrevistas requeridas por el Estudio.



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3.3.7. EMPRESAS ENTREVISTADAS. Como resultado de las coordinaciones alcanzadas con FENABUS y con las empresas operadoras, finalmente se procedió a la entrevista de las siguientes empresas:

EMPRESA OPERADORA SERVICIO FLOTA OPERATIVA Nº RECORRIDOS

Islaval Isla de Maipo - Santiago 17 3

Flota Talagante (TASACOOP LTDA) Isla de Maipo - Santiago 332 8

Autobuses Melipilla Santiago - Melipilla 35 5

Trapesan Ltda. Santiago - Peñaflor 52 2

Buses Paine S.A.C. Santiago - Paine 57 5

Turmaipo S.A. Santiago - San José de Maipo 45 4

José Miguel Amade y Cía Ltda. Santiago, Lampa y Batuco 78 8

Inversiones Colina S.A. Santiago - Colina 194 14

Cía. de Servicios para la Locomoción Colectiva LÍDER S.A.

Santiago - Padre Hurtado - Peñaflor

39 3

9 Servicios 849 52

TABLA 16: LISTADO DE EMPRESAS ENTREVISTADAS

Lo anterior significa que finalmente las entrevistas permitieron cubrir un 27,3% de los servicios existentes (9 sobre un total de 33) y un 62,2% de las flotas de buses (849 sobre un total de 1365). Es importante destacar que en el Estudio “ANÁLISIS MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO, VI ETAPA” (SECTRA, 2003), se realizó una labor similar de entrevistas a los operadores del antiguo sistema de “micros amarillas” de Santiago. En dicho Estudio, se entrevistó a un total de 14 empresarios. De manera similar, en el Estudio “ANÁLISIS, DESARROLLO Y SEGUIMIENTO PLAN DE LICITACIÓN DE VÍAS GRAN VALPARAÍSO” (SUBTRANS, 2005), se entrevistó a un total de 12 empresarios del Gran Valparaíso. En el “ESTUDIO DE COSTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO PARA EL GRAN CONCEPCIÓN” (FESUB, 2004), se entrevistó a un total de 7 empresarios de buses del Gran Concepción. Por lo tanto, se considera que un total de 9 entrevistas detalladas a empresas representativas de los servicios de buses rurales y suburbanos de la Región Metropolitana permite obtener información adecuada y representativa de esta industria. Por otra parte, se logró entrevistar empresas de diversos tamaños (pequeñas, medianas y grandes), prestadoras de servicios en los cuatro (4) sectores rurales de la Región Metropolitana (Norte, Sur, Oriente y Poniente)



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De esta manera, si bien las entrevistas realizadas fueron menores a las inicialmente previstas, éstas se consideran completamente representativas del sector, para los propósitos requeridos por el Estudio. El detalle de la información levantada en las diferentes entrevistas realizadas se adjunta en el Anexo 8. 3.3.8. ANÁLISIS Y SÍNTESIS DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA DE LAS EMPRESAS OPERADORAS.

3.3.8.1. PRINCIPALES PROBLEMAS Y NECESIDADES DETECTADAS. A partir de las entrevistas realizadas se detectaron diversos problemas y necesidades en el sector, las cuales fueron compartidas por una o varias de las empresas visitadas, y que se resumen a continuación: a) Detenciones en lugares no habilitados

• Algunos operadores señalan las dificultades para el uso de paraderos habilitados dentro del radio urbano (paraderos de Transantiago), lo cual no se comprende considerando que muchos usuarios necesitan realizar transbordos con servicios urbanos. Se les ha multado varias veces por este motivo. Es decir, pese a que la mayor parte de los pasajeros provenientes de sectores suburbanos y rurales de la Región Metropolitana requiere transbordar con servicios pertenecientes al Transantiago, no es siempre posible utilizar paraderos de tal forma de mejorar las condiciones del trasbordo.

• Islaval señala que en algunos tramos hay distancias muy largas entre paraderos, lo que en consecuencia complicaría a los usuarios si ello se respetara en forma estricta. La misma empresa señala que no les queda claro qué entidad determina los paraderos, lo cual constituye un tema que se debería revisar.

• En algunas de las empresas entrevistadas se evidencian situaciones de aplicación de multas por detenciones en lugares no autorizados. Esto es consistente con lo establecido en el punto anterior, respecto al rediseño de la ubicación de los paraderos a objeto de mejorar la calidad del servicio para los usuarios.

b) Excesos de velocidad

• El exceso de velocidad es un problema usual en algunos operadores, advirtiéndose, como una de las causales, el alto nivel de competencia que se produce en algunos sectores. A modo de ejemplo se puede señalar el caso de Talagante, donde convergen muchos recorridos y diferentes empresas. Este fenómeno es similar al que se observaba en el antiguo sistema de “micros amarillas” en Santiago, en el cual la competencia por el pasajero en la calle misma aumentaba significativamente los niveles de accidentabilidad e inseguridad percibido por los pasajeros, y por ende la calidad del servicio.



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• Una de las empresas del sector Poniente señala que sería deseable la aplicación de un control de velocidad en las Autopistas, en la medida que ello fuese exigible para todos los Operadores. En el mismo sentido, se indica que lo anterior tiene no sólo una justificación de seguridad, sino que también económica, puesto que un bus que excede los 100 Km/Hr, pasa de 2300 a 2500 rpm, lo que se traduce en un mayor consumo de combustible, que con los actuales valores del diesel representa el principal insumo en términos de la estructura de gasto, superando en muchos casos el 50% del total del costo. Adicionalmente, una excesiva velocidad de operación aumenta los riesgos de accidentabilidad y las exigencias en mantención de los vehículos (tanto preventiva como correctiva), lo que finalmente se traduce en un aumento en los costos de operación. En consecuencia, un mayor control de velocidades induciría efectos positivos tanto para los usuarios (mejor percepción en la seguridad del servicio) y una reducción en los costos de provisión del servicio por parte de los operadores (menor consumo de combustible y menores costos en mantención).

• Por otra parte, se advierte que en algunos tramos la velocidad máxima permitida es muy baja, en los cuales usualmente son multados. En este sentido, una de las empresas señala como ejemplo, el caso del tramo comprendido entre Padre Hurtado y San Borja, donde la velocidad máxima está fijada entre 60 y 70 Km/Hr, lo que no se considera adecuado. Si se respeta la velocidad los pasajeros reclaman ya que exigen mayor rapidez, y en caso contrario, los conductores son multados.

• No queda claro que los Municipios cuenten con atribuciones para establecer los límites de velocidad máxima, lo que debería ser revisado por el Ministerio. En algunos casos suele ocurrir que la definición de los límites máximos de velocidad no obedece al diseño de la vialidad, imponiéndose restricciones que impactan en los niveles de servicio de los usuarios, sin tener claridad respecto a la justificación de dicha restricción ni la entidad responsable con la cual sea posible discutir eventuales precisiones, modificaciones o ajustes.

c) Apertura de puertas con bus en marcha.

• En general se advierte que existe conciencia en el sector, tanto de conductores como de usuarios, de la importancia de mantener las puertas cerradas, mientras los buses se encuentran en movimiento.

• Sin embargo, es usual que los buses abran las puertas antes de detenerse, y las cierren después de ponerse en marcha. Una de las empresas señala que justamente por esta razón, es usual la aplicación de multas en el Terminal San Borja.

• Modificar este patrón conductual, que ha sido observado históricamente tanto en Santiago como en regiones de todo Chile, es un tema no menor. Al respecto, la fiscalización puede ser de gran ayuda.



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d) Seguridad

• Existe una percepción generalizada de inseguridad en el sector, producto de los asaltos a los conductores y pasajeros, los que se registran de manera sistemática. De esta manera, varios operadores coinciden en que el tema de la seguridad es uno de los aspectos más críticos por resolver.

• En general, se percibió un cambio muy fuerte en los asaltos con la entrada en vigencia de la tarjeta BIP, que desplazó la delincuencia del transporte urbano al transporte rural, la cual se ha mantenido, aún cuando no con la misma alta intensidad evidenciada en un comienzo.

• En algunas empresas se han emprendido iniciativas para la instalación de cabinas de seguridad y sistemas de captura y grabación de imágenes de video, para disuadir la acción de la delincuencia.

• Respecto de lo anterior, sin embargo, en aquellas empresas en que han sido instaladas cámaras de video se han generado problemas con los conductores, quienes reclaman por sentirse invadidos en su privacidad. Por lo anterior, en una de las empresas entrevistadas, se debió incluso detener la instalación de las cámaras.

• Una de las empresas señala que se han articulado mecanismos informales de coordinación, entre carabineros y conductores, a través de comunicación celular, para intentar mitigar las situaciones de inseguridad, en tanto que otro Operador señala que han realizado coordinaciones con Carabineros, de modo de atender en el contexto del Plan Cuadrante, emergencias y eventos que puedan afectar la seguridad de las personas.

• En general los asaltantes han ido desarrollando mecanismos para robar a los conductores, esperando a que los buses se encuentren casi vacíos, e incluso también, en situaciones de buses completamente llenos. Al respecto, uno de los Operadores señala que los asaltantes saben que hay cámaras de video, pero que no siempre logran disuadir su accionar, debido a que las imágenes no son suficientes como medio de prueba, por una debilidad en la Ley.

• Un problema adicional señalado por la empresa Islaval, es el lanzamiento de piedras en las Autopistas hacia los vehículos, por parte de personas inescrupulosas. La policía y la autoridad no han podido resolver este delicado tema.

e) Partes empadronados

• Una de las empresas señala que tienen un grave problema con los partes empadronados, los cuales habitualmente llegan a la empresa por correo normal, en una fecha posterior a la fecha de citación, quedando completamente impedidos de realizar descargos. Esto sucede en aproximadamente el 70% de los casos en que han sido multados por este mecanismo.

• Los partes son habitualmente cursados por los fiscalizadores de los municipios, los que registran las patentes de los buses, sin avisar a los conductores que han sido sancionados.



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• Se señala que se debería revisar las atribuciones para la aplicación de multas, y muy especialmente, los procedimientos que la Ley contempla para ello, dado que la actual modalidad no resulta adecuada.

f) Evasión

• Se evidencia en general un muy alto nivel de evasión y fraude, el que se estima en el orden del 20%, principalmente debido a: no pago o pago parcial de amigos, familiares y conocidos; la solidaridad mal entendida de usuarios que devuelven el boleto, y en otros casos, por el uso de boletos no autorizados. Particularmente, la empresa Líder declara el menor nivel de evasión del sector, y que es del orden de sólo un 5%.

• Se ha intentado controlar la evasión a través de inspectores, y en algunos casos, a través del uso de cámaras de video, pero en general dichas medidas no han resultado suficientemente efectivas. En este mismo sentido, se señala en algunos casos, que se ha descubierto colusión de los inspectores.

• Uno de los operadores señala que existen vacíos en la legislación, que dificultan sancionar a los conductores sorprendidos en falta. Por ejemplo, las grabaciones de video no son consideradas como pruebas frente a eventuales procesos judiciales.

• Caso particular representa la empresa Inversiones Colina, que para controlar los niveles de evasión hace uso de un Sistema de captura y grabación de imágenes de video, disponen de operadores e inspectores, y llevan al sindicato los casos de comportamientos indebidos de los conductores. En este caso, se señala que los sistemas son saboteados por los conductores, pero con un trabajo de mantenimiento técnico permanente, logran mantener la plataforma operativa, al punto que un bus no debe salir si no cuenta con el sistema de video en funcionamiento.

• Por otra parte, el operador Líder S.A. señala que sería muy positivo la realización de una capacitación transversal a nivel de conductores, para que éstos comprendan el rol que juegan en la sustentabilidad del negocio de transporte público. Se señala que para que esto sea efectivo, debiera ser coordinado por la Autoridad.

g) Infraestructura

• El uso de las Autopistas representa un costo muy importante, y no ha sido posible negociar con las empresas Concesionarias.

• En varios casos se identifican tramos de vías que se encuentran en mal estado, y que por ende, demandan trabajos de mejoramiento y/o pavimentación por parte de la Autoridad. A modo de ejemplo, se señalan los casos del Camino a Melipilla, que está lleno de hoyos y parches, y el Camino Lonquén.

• El deterioro de la vialidad atenta directamente en los costos de provisión de los servicios, ya que por conceptos de mantención preventiva y correctiva, el pavimento en malas condiciones puede representar entre un 10% y un 15% de costos adicionales durante ciertos meses.



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• Por otra parte, la empresa Islaval señala que en la Autopista hay piedrecillas que al saltar dañan los parabrisas y provocan un desgaste mayor en los neumáticos, estimado aproximadamente en un 20% a 30% de mayor gasto en este ítem.

• Una de las empresas señala que ha tenido problemas con la distribución de andenes en el Terminal San Borja, lo que considera una competencia desigual, ya que los andenes son asignados por sector (según destino), dando prioridad a un operador más grande.

h) Pase Escolar

• Existe una molestia generalizada en el sector por la vigencia del pase escolar en todo horario, puesto que se hace mal uso por parte de los estudiantes, los que en muchas ocasiones durante fines de semana, andan simplemente de paseo, viajan bebidos y molestan al conductor y a los pasajeros.

• Se señala que han sido seriamente afectados por la resolución de la Autoridad, ya que el decreto abarcó a todo el sector, extendiéndolo más allá del transporte urbano de Santiago y que, a diferencia de lo que sucede en regiones, no tienen acceso al subsidio entregado por la JUNAEB.

i) Gestión de la Autoridad

• Varios de los Operadores perciben mucha burocracia en el acceso a la Autoridad y en la gestión de autorizaciones, incluyendo a la Subsecretaría de Transporte y a la SEREMI, para lo cual se les exige elevar una solicitud de audiencia. Por lo anterior, algunos Operadores señalan que el único canal es Fenabus, el que en todo caso no siempre representa los intereses de los operadores más pequeños.

• Se percibe falta de claridad de la Autoridad en las reglas del sector y en las definiciones de cómo se continuará desarrollando esta actividad en el futuro. Actualmente se opera con el Decreto 212, que es muy antiguo, y con la aplicación de Resoluciones Ministeriales que pueden ser modificadas en cualquier momento. Esto crea incertidumbre y afecta las decisiones de inversión de los empresarios.

• En el mismo sentido del punto anterior, una de las empresas señala que se han entregado propuestas al Congreso, para que se legisle sobre los servicios rurales, pero que ese tema lleva varios años sin ser atendido.

• Por otra parte, una de las empresas señala que se percibe una falta de coordinación entre las diferentes entidades del aparato público, que se encuentran relacionadas con el sector.

• Otro Operador indica que se percibe una falta de mayor atención y acciones de parte de la Autoridad hacia el transporte rural, orientadas a mejorar la calidad de sus servicios, de modo de ganar efectivos espacios de participación en las preferencias de movilidad.

• En otro aspecto, en algunos sectores se evidencia la existencia de furgones, buses y otros vehículos piratas, que no son adecuadamente fiscalizados por la Autoridad.



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j) Conductores • Existen conductores que se niegan a usar la tarjeta de control de horas de conducción del

Sistema SINACH o hacen un mal uso del sistema (a veces no marcan o marcan erróneamente), lo cual ha significado a las empresas tener que pagar innumerables multas a la Inspección del Trabajo, por infringir las normas de horas máximas de conducción.

• No resulta simple exigir el cumplimiento de esta norma a los conductores, ya que existe una solidaridad mal entendida entre ellos, que se traduce en que si sanciona a uno de ellos, el resto hace causa común y pone dificultades.

• Todos lo operadores concuerdan en que existe una crisis de disponibilidad de conductores. • Los puntos anteriores son reforzados por el hecho de que los conductores, al igual que en el

antiguo sistema de “micros amarillas” y en regiones, reciben un ingreso variable en función de un porcentaje de la recaudación. En consecuencia, existe un claro incentivo económico a que determinados conductores trabajen dobles jornadas y no se respete la normativa respecto a la cantidad máxima de horas trabajadas de manera continua o por semana.

• El no marcaje de los conductores en el Sistema SINACH, constituye causal de despido, pero esta medida no se aplica por las circunstancias antes señaladas (crisis de conductores y solidaridad entre ellos)

• Una de las empresas declara que existe resentimiento en el gremio de los conductores, lo que se traduce en que, bajo determinados casos, se perciba a la empresa como un enemigo.

• Varios Operadores sostienen que los sindicatos son muy fuertes, y que se defienden cuando algún conductor es acusado, de esta manera demostrar un hecho de fraude o evasión resulta muy engorroso y complicado.

k) Capacitación

• Una de las empresas señala que falta fomentar la capacitación en el sector, de modo de profesionalizar la actividad, y obtener en consecuencia los beneficios derivados de las buenas prácticas empresariales.

l) Costos

• La mayoría de los entrevistados señala que el negocio se ha visto particularmente afectado por el alza del petróleo y por el mayor costo de los repuestos, para buses que de acuerdo a las exigencias de la Autoridad, deben cumplir con mayores estándares.



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3.3.8.2. ASPECTOS RELEVANTES DIAGNOSTICADOS A continuación se destacan algunos aspectos significativos obtenidos del proceso de Entrevistas: a) Distancias recorridas y velocidades comerciales.

• Las distancias de los diferentes recorridos revisados oscilan entre los 33 y 107 Km, concentrándose en todo caso mayoritariamente las distancias, en el rango comprendido entre los 40 y 70 Km.

• Por otra parte, las Velocidades Comerciales de estos mismos recorridos varían entre los 21,7 y 60 Km/Hr, concentrándose mayoritariamente dichas velocidades, en el rango comprendido entre los 35 y 50 Km/Hr.

b) Crecimiento y renovación de la Flota

• En general, no se contempla aumentar las flotas de buses existentes, salvo que ante el desarrollo inmobiliario de los sectores, se generara un aumento de demanda que así lo justificara.

• Particular situación representa el caso de Trapesan, que contempla aumentar su flota a unos 70 u 80 buses, para cubrir otras variantes, y para lo cual espera conseguir las correspondientes autorizaciones del Ministerio.

• Por otra parte, todos los operadores sostienen que cuentan con un Plan de Renovación de su flota de buses, que se va cumpliendo de acuerdo a las exigencias de antigüedad máxima establecidas por la Autoridad.

• A lo anterior debe sumarse el hecho de que el parque automotriz crece de manera acelerada, por lo que se produce de manera permanente un traspaso de usuarios de transporte público hacia el automóvil. Este aspecto dificulta el crecimiento de la flota, y en el mediano y largo plazo podría afectar de manera importante los ingresos y la calidad del servicio ofrecido.

c) Frecuencias

• Se señala que no existen frecuencias mínimas exigidas por el Ministerio, las que deben ser definidas por cada Operador e informadas al Ministerio. Al igual que las tarifas, existe libertad en esta variable operacional.

d) Comportamiento de la demanda

• Cuatro (4) de las empresas entrevistadas señalan que la demanda se ha mantenido más o menos constante en los últimos años; otras cuatro (4) empresas indican que ésta ha sufrido una reducción significativa en los últimos 10 años y sólo una de ellas, declara que la demanda ha experimentado un leve aumento en los últimos años.



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• La mayoría de los Operadores señala que la carga de pasajeros se distribuye a lo largo de las rutas, pero que en los retornos desde Santiago, sobre el 90% de la carga se concentra en los terminales asociados a cada sector (a modo de ejemplo: San Borja, Bellavista y Av. La Paz)

• Particularmente, para el sector poniente de Santiago, la demanda se reduce significativamente en los meses de Enero y Febrero, período que se califica de desastroso, en tanto que se mantiene más o menos constante para el resto del año.

• Para el mismo sector Poniente, se señala que ha disminuido la demanda, en gran parte por la superposición con servicios de Transantiago, y debido al aumento del uso del auto particular, por las dificultades de transbordos en Santiago.

• Es interesante notar que, producto de la puesta en marcha de Transantiago y del sistema de integración tarifaria existente, los servicios de buses rurales y suburbanos han perdido parte importante de la demanda, particularmente aquellos viajeros que, habitando sectores urbanos, utilizaban indistintamente servicios rurales-suburbanos o urbanos. En la actualidad, la mayor parte de estos usuarios viaja en Transantiago, debido al sistema de integración tarifaria que redunda en una menor tarifa promedio.

e) Negocios complementarios

Varias de las empresas declaran que cuentan con negocios complementarios, entre ellos: • Venta de combustible para la flota base y para particulares. • Publicidad en los buses. • Venta de rollos de boletos. • Venta de repuestos, accesorios y lubricantes.

f) Gestión de Flotas

• En la actualidad, la mayoría de los servicios rurales y sus diferentes variantes cuentan con relojes de control del Sistema SINACH en sus extremos, los que son utilizados para registrar la llegada y salida de buses desde los correspondientes terminales, controlar la frecuencia, los tiempos de viaje y las horas de conducción de los conductores.

• Respecto de lo anterior, se distinguen en todo caso algunas excepciones, como la empresa Bupesa, que dispone de un sistema alternativo para el control de las horas trabajadas por los conductores y de la empresa Trapesan, que decidió dejar de usar el sistema por falta de mantenimiento y porque los conductores no marcaban el fin de la jornada.

• Por otra parte, para el control de la frecuencia de los buses y la regulación entre ellos, las empresas cuentan con inspectores en los terminales, y la mayoría de ellas utilizan puntos de control en las rutas, habilitados con relojes en los cuales los conductores deben registrar en Tarjetas de Control, la hora de pasada por ellos.



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• Algunas de las empresas señalan que la información obtenida del pago de peajes en las Autopistas, es también utilizada para mecanismos de control.

• Se utiliza la comunicación celular, y en algunos casos, el servicio de Nextel, para la coordinación entre oficinas y terminales.

• Cabe destacar el caso de la empresa Líder, donde los conductores han adoptado la práctica de comunicarse por celular, para regular el tiempo entre cada bus, mecanismo que según el entrevistado, ha operado satisfactoriamente.

• Resulta importante destacar que la empresa Líder ha evaluado el uso de Sistemas GPS y del sistema de Fenabus, pero hasta ahora han decidido no invertir esperando una mayor claridad de la Autoridad, respecto de cómo se va a desarrollar el negocio en el futuro. De todos modos señalan que está en sus planes incorporar tecnología.

• También la empresa Turmaipo está evaluando un sistema de información que incluiría GPS, el que se financiaría con publicidad.

• Por otra parte, la empresa Autobuses Melipilla se encuentra evaluando precios y proveedores, para eventualmente incorporar el uso de tags (RFID), para un mejor control de la flota a través de sus rutas.

• Una de las empresas señala que a pesar de que se despachan los buses con la frecuencia comprometida, tienen problemas para cumplir con la regularidad en la ruta, principalmente debido a situaciones de congestión, que generan trenes de buses, afectando consecuentemente la calidad de servicio a los usuarios.

• Además de los mecanismos antes señalados (Sistema SINACH, puntos de control en las rutas, información de peajes e inspectores en terminales), ninguna de las empresas operadoras entrevistadas dispone actualmente de tecnologías adicionales de apoyo a la gestión de flotas.

g) Oferta

• En general, la flota diaria operativa de cada Operador supera el 90% de la flota base, lo que significa que aproximadamente un 10% de la flota no trabaja diariamente por diferentes razones (bus en panne, revisión técnica, descanso de conductores, mantenimiento, otras)

• Las flotas de las empresas entrevistadas se componen indistintamente, sólo por taxibuses o por una combinación de taxibuses y buses tipo Pullman, los que cumplen con normas Euro II, Euro III y/o Euro III Avanzado.

h) Tarifas

• En general las diferentes empresas manejan un esquema diferenciado de tarifas, de acuerdo a las distancias recorridas entre diferentes localidades, con una mínima de $ 250 y una máxima de $ 1.000. En el caso de las tarifas escolares, estas varían entre $ 130 y $ 650.



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• Resulta relevante destacar el caso de las empresas Inversiones Colina y José Miguel Amade y Cía. Ltda, que señalan que cuentan con un programa de tarifa gratuita para personas de la tercera edad, personas con discapacidad y también pases libres, que se administran, respectivamente, con la ayuda de una Asistencia Social dependiente del Municipio de Colina y de la Corporación de Desarrollo Social de la Municipalidad de Lampa.

• Una de las empresas utiliza un mecanismo de fidelización basado en descuentos de hasta 30% para pasajeros frecuentes, pero que en los últimos 5 años no ha sido muy utilizado.

• Autobuses Melipilla dispone de un Pase Trabajador que contempla para clientes frecuentes un descuento de 20% respecto de la tarifa normal.

i) Sistemas de información y Atención de Usuarios

• En general la información a los usuarios se realiza principalmente a través de volantes y afiches publicados en los mismos buses y en terminales, y en algunos casos, a través de Sitios Web.

• Casos especiales constituyen las empresas Inversiones Colina, que dispone adicionalmente de un programa en una Radio de Colina y publicidad en un canal de TV-Cable y José Miguel Amade, que se apoya en una radio y un periódico local.

• Por otra parte, los reclamos, consultas y sugerencias se canalizan principalmente a través de llamadas telefónicas a las empresas operadoras, e indistintamente, a través de oficinas en terminales, correo electrónico y libro de reclamos.

• Entre los principales reclamos declarados por los operadores se señalan: buses que no se detienen y buses demasiado llenos; problemas de los estudiantes con el pase escolar; mal trato de los conductores; mala conducción y exceso de velocidad.

• Particularmente una de las empresas señala que cuando los reclamos son canalizados por los usuarios a través del Ministerio, éste envía cartas certificadas a las empresas operadoras correspondientes, las que pueden demorar entre 20 a 30 días, y exigiéndose 5 días al Operador para responder.

• Dentro del contexto de la vinculación con la ciudadanía, es relevante destacar el caso de las empresas Líder y Buses Paine, en las cuales se logra un buen apoyo con las Juntas de Vecinos y con los Municipios de las correspondientes localidades, para ajustar los servicios.

j) Otras tecnologías

• Una de las empresas señala que un Sistema de Pago, similar a la tarjeta BIP podría serles de mucha utilidad, sin embargo consideran que puede ser muy complejo y costoso, porque debería manejar tarifas diferenciadas y además no les permitiría un rápido acceso a la recaudación.



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• En el mismo sentido, otra empresa también señala que un Sistema de Pago podría serles de utilidad, pero que se estima que la respuesta de los sindicatos de conductores podría ser complicada, puesto que en la actualidad han internalizado a través de la evasión una mejora en su renta.

3.3.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES 3.3.9.1. ÁMBITOS DE ACCIÓN A IMPULSAR POR LA AUTORIDAD Sin perjuicio de que el presente estudio es de carácter eminentemente tecnológico, el Consultor ha considerado relevante destacar la necesidad de atender desde la Autoridad y con la mayor diligencia y profundidad, los siguientes ámbitos de acción, con el objeto de crear las condiciones mínimas para el adecuado desarrollo del sector del Transporte Rural. a) Regulación del sector

• Establecer claridad en las reglas del sector y en las definiciones de cómo se continuará desarrollando esta actividad en el futuro, de modo de despejar la incertidumbre existente, que afecta las decisiones de inversión de las empresas operadoras.

• Entre otros aspectos, establecer las exigencias de calidad para la prestación de los servicios. • Facilitar el acceso de las empresas operadoras a la Autoridad, de modo de agilizar la gestión

de autorizaciones y un diálogo más fluido, que permita atender de forma más efectiva y oportuna, las diferentes inquietudes del sector.

• Mejorar el nivel de coordinación entre las diferentes entidades del aparato público, que se encuentran relacionadas con el sector.

• Realizar un catastro y un análisis de las velocidades máximas permitidas en los distintos ejes por donde operan los servicios, de tal forma de determinar de manera rigurosa, a partir de los diseños viales y entorno urbano adyacente a la vialidad, en qué casos las velocidades máximas son efectivamente necesarias, y en cuáles sería factible un aumento razonable. Con ello, sería posible mejorar la calidad de servicio ofrecida a los usuarios (menores tiempos de viaje) y reducir el cobro de multas innecesarias.

• Atender las inquietudes del sector, respecto de las efectivas atribuciones de los Municipios, para establecer límites de velocidad máxima.

b) Paraderos

• La estructura de viajes y densidad en los sectores suburbanos y rurales es, muchas veces, bastante diferente a la de sectores urbanos. En consecuencia, sería conveniente estudiar y flexibilizar la ubicación de paraderos en sectores urbanos, para que puedan también ser usados por los servicios suburbanos y rurales, de tal forma de mejorar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios, sin que ello signifique penalizaciones a los operadores.



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• Estudiar y analizar posibles modificaciones en los sectores rurales, de los puntos de parada, para subida y bajada de pasajeros, a objeto de mejorar el servicio ofrecido.

c) Infraestructura

• Plan de mejoramiento de infraestructura, centrada principalmente en aquellos tramos con mayores problemas de congestión y potenciales riesgos de seguridad.

• Anticipar el crecimiento de la demanda de vías, poniendo especial énfasis en la prioridad que debe tener el transporte público sobre el uso de los particulares.

• Revisión de los criterios para la determinación y ubicación de paraderos, los cuales deben estar acorde con las necesidades de los usuarios, incluyendo ciertamente las definiciones correspondientes para el radio urbano.

d) Fiscalización.

• Desplegar un adecuado nivel de fiscalización, poniendo especial foco en los siguientes aspectos: - Transporte Pirata. - Excesos de velocidad. - Detenciones en lugares autorizados. - Conducción con puertas cerradas.

• A partir de lo conversado con algunas de las empresas, surge la necesidad de atender las inquietudes existentes respecto de la aplicación de los partes empadronados, de modo de aclarar completamente las atribuciones existentes, y muy especialmente, los procedimientos establecidos por la Ley, para su correspondiente aplicación.

e) Seguridad.

• Desarrollar un plan integral con Operadores y Carabineros, para intentar reducir la sistemática escalada de asaltos, que es considerada por el sector, como uno de los aspectos más críticos por resolver.

• Evaluar la posibilidad de legislar de modo que las imágenes de video, bajo determinadas condiciones de resolución y calidad, puedan constituir medios de prueba, ante la detección de eventos delictivos.

• Una medida de más largo plazo, podría ser la incorporación de un medio de pago electrónico, compatible con Transantiago, iniciativa que ciertamente debería ser sujeta a los correspondientes análisis de factibilidad y determinación de las condiciones necesarias para ello.



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f) Capacitación

• Fomentar la capacitación en el sector, de modo de profesionalizar la actividad, y obtener en consecuencia la aplicación de mejores prácticas empresariales, aprovechando para ello, los convenios SENCE existentes.

• Particularmente, impulsar una capacitación transversal a nivel de conductores, para que éstos comprendan y asuman el importante rol que juegan en el funcionamiento y sustentabilidad del negocio del transporte público.

• La creación de una carrera de “conductor profesional para transporte público” sería muy bien acogida por los empresarios y por la ciudadanía.

g) Evasión

• Avanzar con los Operadores en un Plan conjunto que permita reducir los altos niveles de evasión existentes en el sector, incorporando diferentes ejes de trabajo, entre otros, una adecuada capacitación, campañas de educación ciudadana, fiscalización y normativas para la aplicación de multas a los evasores.

• Tratar que los Empresarios trasladen parte de la mejor recaudación por disminución de la evasión en estímulos económicos para que el conductor desarrolle de mejor manera su trabajo.

h) Pase Escolar

• Atender las inquietudes y molestias existentes respecto de la situación del pase escolar, donde se aplicó su vigencia en todo horario, extendiendo lo resuelto para el transporte público urbano de Santiago.

• La extensión en el uso del pase escolar induce un aumento en la demanda que es subsidiada por el pasaje adulto, y que conlleva mayores requerimientos para los distintos servicios. Pareciera ser adecuado estudiar este tema, de manera análoga a cómo se ha planteado el subsidio a los estudiantes en el contexto del Transantiago. Al respecto, es importante destacar que las autoridades han presentado un proyecto de ley que solicita, de manera permanente, un subsidio anual de US$ 210 millones para evitar que el pasaje adulto subsidie a los estudiantes. Es razonable concluir que los servicios rurales y suburbanos debieran ser considerados también en este aspecto.



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3.3.9.2. RESPECTO DE LOS REQUERIMIENTOS DE GESTIÓN DE FLOTAS

A partir del diagnóstico de la situación actual se concluye que en el actual escenario, no se percibiría de parte de los Operadores, que las herramientas de gestión de flotas puedan significar una efectiva creación de valor para su negocio. Las principales razones de lo anterior son las siguientes:

• No existen exigencias de cumplimiento de variables operacionales (frecuencias, velocidades comerciales, regularidad, capacidad, otras), que deban ser necesariamente cumplidas por parte de los Operadores.

• De acuerdo a lo señalado por el Estudio de Fernández y De Cea, y corroborado durante el proceso de entrevistas, existe una significativa atomización empresarial, donde la relación de propiedad es de 1,89 buses/dueño y donde el 75% de los buses pertenecen a empresarios, que a lo más tienen 4 buses cada uno. De esta manera, la actual estructura empresarial se traduce de alguna manera, en que cada bus opere como una unidad de negocio en si misma, y por lo tanto no siempre existan los incentivos necesarios, para avanzar hacia una optimización de nivel global.

• La mayoría de los Operadores dispone de puntos de control en la ruta y de relojes de control en los extremos, mecanismos a través de los cuales pueden medir cumplimiento de frecuencia, cierto nivel de regularidad y tiempos de viaje.

• En varios casos existe la sensación de contar con usuarios cautivos, los cuales de todos modos hacen uso de los servicios brindados por un determinado Operador.

• En otros casos, existe una significativa competencia, donde el usuario simplemente toma el primer bus disponible, o en otros casos, espera por uno que venga más vacío, cuando el tiempo de espera en paraderos es suficientemente bajo.

3.3.9.3. RESPECTO DE LOS REQUERIMIENTOS DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS

Si bien se evidencia el funcionamiento de algunos canales de información y atención de usuarios, tales como: acceso telefónico a las empresas operadoras, oficinas en terminales, correo electrónico y libros de reclamos, y en casos muy particulares, la entrega de información, a través de programas de radio y TV-Cable, no se advierte la existencia de sistemas de apoyo, que permitan asegurar el correcto y oportuno registro de todos los reclamos y sugerencias, analizar dicha información y hacer un seguimiento riguroso de ellos. Al respecto, se evidencia la necesidad de desarrollar en el sector del transporte rural, una adecuada cultura de información y atención a los usuarios, que se encuentre en sintonía con las exigencias establecidas para el transporte urbano de Santiago, y que permita en consecuencia, a los pasajeros que se desplazan entre ambos sectores, percibir un servicio de transporte público que integralmente brinda altos estándares de calidad.



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3.4. ANALISIS DE LA POSIBLE INTEGRACIÓN CON TRANSANTIAGO Con este Estudio se espera formular una propuesta de diseño de un Sistema de Información y Gestión para el Transporte Público Rural de la Región Metropolitana, que entre otros aspectos, considere la operación en forma complementaria o integrada, con el Sistema de Gestión de Transporte Público Transantiago, y en particular, con el Sistema de Información y Atención de Usuarios de Transantiago (SIAUT) En cuanto a la posible integración de la solución requerida para el transporte rural, con la actual solución de gestión de flotas de Transantiago, ésta queda descartada, pues no fue considerada en las bases de licitación ni en el contrato actual del AFT. Además, en la actualidad la Autoridad prefiere mantener ambos sistemas de transporte operando en forma independiente. No obstante lo anterior, en principio no se aprecian restricciones de carácter técnico ni legal para que el AFT, en una licitación pública futura, pueda convertirse en un proponente más, para atender las necesidades del Transporte Rural de la Región Metropolitana. Respecto de la factibilidad de integración con el SIAUT, se debían responder al menos, las siguientes interrogantes:

a) Determinar la efectiva posibilidad de integración tecnológica, entre los sistemas definidos para el Transporte Rural y los sistemas tecnológicos del SIAUT.

b) Determinar la compatibilidad entre los plazos vigentes para la prestación de los actuales servicios del SIAUT y los plazos asociados al Plan Maestro del Transporte Rural.

c) Determinar si, dadas las normativas legales vigentes, los acuerdos contractuales suscritos por el Prestador de los Servicios y las responsabilidades legales de los diferentes actores involucrados, es efectivamente posible la integración.

3.4.1. ANÁLISIS DE INTEGRACIÓN TECNOLÓGICA Respecto a la efectiva posibilidad de integración tecnológica con el SIAUT, es importante destacar entre otros, los siguientes aspectos principales de la solución tecnológica del SIAUT:

a) Integración con Otras entidades Una de las funcionalidades requeridas para ser cubiertas por el SIAUT dice relación con el intercambio de información con otras entidades, entre las cuales se cuentan al Administrador Financiero Transantiago (AFT), Metro y la UOCT. Para atender lo anterior, el SIAUT desarrolló un sistema basado en el uso de un Módulo Core Online, construido sobre la base de componentes estándares de integración de datos y comunicaciones, con las siguientes características principales:

• Servidor de Aplicaciones Weblogic que brinda los siguientes servicios:

Administración y servicios de colas JMS (Java Message Service).



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Ejecución de Message Driven Beans (MDB) responsables del proceso de cada uno de los mensajes que lleguen al sistema por colas de mensajes. Cada vez que llega un mensaje a una cola, el servidor de aplicaciones Weblogic iniciará la ejecución de un MDB en un container EJB (Enterprise Java Beans).

Proceso Crontab del sistema operativo responsable de “levantar” procesos que inyectan mensajes a colas JMS.

Proceso FileMonitor responsable de detectar, leer e inyectar mensajes que lleguen al sistema mediante archivos con transacciones en modalidad online.

Recepción de archivos FTP, en formato plano o XML. Todos los requerimientos “inbound” que lleguen al sistema lo harán por medio de las

colas JMS. En el caso que una entidad envíe transacciones en archivos, estos serán leídos por el componente FileMonitor y las transacciones escritas a las colas JMS que corresponda.

b) Plataforma tecnológica estándar

Toda la plataforma tecnológica Base del SIAUT (plataforma computacional, plataforma de comunicaciones y conectividad, Sistema de Base de Datos, Storage Area Network), se basa en el uso de componentes estándares de la industria.

c) Sistemas de Información

La plataforma de aplicativos desarrollada por el Prestador de los Servicios del SIAUT, se basa principalmente en los siguientes sistemas:

• Sistema de Información y Atención para los Usuarios y • Sistema para la entrega de Información de Gestión y de Apoyo a la Coordinación para

la Prestación de los Servicios. Los cuales, respectivamente, deben permitir responder a su carácter vinculante con los Usuarios de Transantiago y a su carácter colaborativo, con los Concesionarios, Ministerio, AFT y Otras Entidades. Al respecto, se puede señalar que ambos sistemas obedecen a una arquitectura de software basada en un diseño de Alto Nivel de la modularidad, por lo que las aplicaciones se han estructurado en base a diferentes componentes, tales como: “SIAUT – Atención a Usuarios”, “SIAUT – CORE”, “SIAUT – GIS”, “SIAUT – Reportes”, “SIAUT – Consultas”, entre otros, lo que le otorga al Sistema SIAUT, un alto nivel de escalabilidad y flexibilidad para incorporar nuevas funcionalidades.



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d) Diagrama de Bloques funcionales y arquitectura de software En la figura 3 se incluye un diagrama esquemático que representa los principales componentes de la arquitectura del SIAUT, en el cual es posible identificar sus capas de datos, negocio y presentación, y sus componentes más relevantes.

DaoFactory Dao

JMS Queues

BussinesCache

Paginator

SessionSpy

JSP Struts Struts Validator

ValueObjects

FileMonitor

Cliente Web

WebServices

RouteCalc

ServiceLocators

Entidad Relacionada

ProcessControl

BatchProccess

OnlineProccess

Map Services

SIAUT - CORE

SIAUT - Presentation Layer

SIAUT – GIS

Presentación

Negocio

Comunicación

Herramientas

LeyendaPresentación

Negocio

Comunicación

Herramientas

Leyenda

CognosBusiness Proxy

SIAUT – Business Logic Layer

SIAUT – Persistence Control Layer

SIAUT – Call - Center

Cliente Call - Center

IVR Call Center Tools

FIGURA 3: DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DE LA ARQUITECTURA DEL SIAUT Fuente: Proyecto Definitivo SIAUT – TATA Consulting Services



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3.4.1.1. REUNIÓN CON TATA CONSULTING SERVICES (TCS)

Complementariamente, durante el período comprendido por el presente Informe se sostuvo una reunión con la empresa TCS, prestadora de los servicios del SIAUT, para compartir los objetivos del Estudio y revisar conjuntamente la viabilidad técnica de la integración con el SIAUT. Como era esperable, TATA confirmó que dadas las características de la solución habilitada, resulta completamente factible, que un futuro Sistema de Gestión de Información del Transporte Rural pueda ser integrado plenamente al SIAUT. Al respecto, TATA precisó que en lo inmediato, se deberían atender al menos los siguientes aspectos:

• Para el intercambio de información entre el SIAUT y otras entidades relacionadas, y muy especialmente con el AFT, se han establecido formatos de comunicación, que deberían ser idealmente mantenidos, para facilitar el proceso de integración.

• La plataforma tecnológica del SIAUT fue inicialmente dimensionada para 5.100 buses, razón por la cual dicha plataforma debería ser en principio potenciada, para soportar buses adicionales.

3.4.1.2. CONCLUSIONES RESPECTO A LA INTEGRACIÓN TECNOLÓGICA. En virtud de todo lo señalado anteriormente, es posible concluir que desde el punto de vista estrictamente tecnológico, es perfectamente posible que un futuro Sistema de Gestión e Información del Transporte Rural pueda ser integrado con el SIAUT. Para lo anterior debería ser necesario entonces, incorporar en las Bases de Licitación asociadas al Sistema de Gestión e Información del Transporte Rural, los requerimientos técnicos necesarios que permitan facilitar el correspondiente intercambio de información con el SIAUT. Lo anterior debería considerar complementariamente la extensión de los alcances del SIAUT, de modo de poder soportar las nuevas funcionalidades y exigencias incrementales de captura, procesamiento y presentación de los datos relativos al Transporte Rural. 3.4.2. ANÁLISIS DE COMPATIBILIDAD ENTRE LOS PLAZOS DEL SIAUT Y EL PLAN DEL TRANSPORTE RURAL En este punto se busca determinar la compatibilidad entre los plazos vigentes para la prestación de los actuales servicios del SIAUT y los posibles plazos asociados al plan de modernización tecnológica del Transporte Rural. a) Plazos asociados a la Prestación de los Servicios del SIAUT Es importante destacar en primer término que, según lo señalado en las Bases de Licitación del SIAUT de Marzo del 2006, el contrato para la prestación de los servicios contempla un período de 24 meses (Doc. “01 Bases SIAUT”, artículo 3.5.2. Vigencia y Duración del Contrato), contado desde el Inicio de



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Operaciones en Régimen, según se define este hito en las Bases de Licitación Transantiago 2003. Este hito corresponde actualmente al 10 de Febrero de 2007. Por otra parte, las mismas Bases establecen en el artículo 3.5.3, que el plazo de 24 meses podrá prorrogarse mediante resolución fundada, totalmente tramitada, por un término prudencial, el cual no podrá exceder de 12 meses. Dicha resolución deberá ser notificada a la Prestadora de los Servicios del SIAUT, con al menos 90 días de anticipación del término del plazo de 24 meses antes indicado.

De esta manera, se pueden identificar para el SIAUT, los siguientes dos escenarios:

- Escenario 1: Vigencia de contrato de 24 meses. - Escenario 2: Vigencia de contrato de 24 meses, más un período de extensión de 12 meses.

b) Plazos asociados a la implantación de los Sistemas del Transporte Rural Respecto de los plazos asociados a la implantación de un Sistemas de Información y Gestión del Transporte Rural, se han estimado los siguientes plazos aproximados:

- Estudio Análisis de un Sistema de Información y Gestión: Originalmente, se contemplaba el término de este Estudio, para junio del 2007, sin embargo, por razones ajenas a Aditiva, y que fueron formalmente comunicadas por el Ministerio, se debió postergar su término para Diciembre del 2007.

- Generación de condiciones iniciales de carácter general: 8 meses. - Proceso de Licitación y Adjudicación: 8 meses. - Implantación de los futuros sistemas: 12 meses.

c) Compatibilidad de plazos. En la figura siguiente se representan gráficamente los diferentes plazos señalados en los puntos anteriores:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6

SIAUT (Escenario 1)

SIAUT (Escenario 2)

Transporte Rural

Operación (24 meses)

Operación (24 meses) Extensión (12 meses)

Licitación SistemasCondiciones InicialesEstudio Implementación de los Sistemas

2007 2008 2009 2010

FIGURA 4: ANÁLISIS DE COMPATIBILIDAD DE PLAZOS SIAUT – TRANSPORTE RURAL Fuente: Elaboración Propia

La fila Transporte Rural representa el calendario estimado para la incorporación de sistemas tecnológicos de gestión e información en dicho sector, y que según este Consultor, debiera considerar al menos las siguientes etapas: Generación de condiciones iniciales de carácter general; el correspondiente proceso de licitación y adjudicación, y la implantación gradual de los correspondientes sistemas.



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De lo anterior se desprende, que si se diera para el SIAUT el escenario Nº 1, éste terminaría la prestación de sus servicios, antes que la etapa de licitación de los sistemas de información y gestión del Transporte Rural estuviese completamente concluida. Por otra parte, si se diera el escenario Nº 2, entonces el SIAUT concluiría la entrega de sus servicios, antes que el proceso de implementación de los Sistemas de Gestión e Información del Transporte Rural estuviese completamente terminado.

De esta manera, se concluye que aún cuando se pudiese realizar una integración parcial más temprana dentro del proceso de implantación, esta podría resultar bastante exigente con los plazos disponibles. No obstante lo anterior, y considerando la posibilidad que un nuevo actor pueda asumir la prestación de servicios del SIAUT, lo recomendable es plantear una integración enfocada en un nivel funcional, asegurando la definición de interfases abiertas, adecuadas para el intercambio de datos, con el actual o un futuro proveedor del SIAUT. Todo lo anterior, ciertamente, supeditado a las definiciones políticas y de modelos de negocio que hayan sido adoptadas por la Autoridad al finalizar el presente Estudio. 3.4.3. ANÁLISIS DE ASPECTOS LEGALES Y CONTRACTUALES Refiérase a lo señalado previamente en el punto 3.1.4 de este mismo Informe.



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3.5. ESTUDIO DEL ESTADO DEL ARTE DE LAS TECNOLOGÍAS ITS En este capítulo se aborda la revisión de los sistemas y tecnologías más avanzadas en la actualidad, empleadas para apoyar la explotación de flotas de transporte público y los sistemas de información a usuarios. 3.5.1. COMPONENTES BÁSICOS DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE FLOTAS En su forma más básica, la gestión de flotas de transporte público requiere de una serie de herramientas, que permitan entregar a los operadores de transporte y a la autoridad fiscalizadora, indicadores de gestión y de calidad de los servicios brindados a los usuarios. A continuación se describen los componentes más relevantes usados para estos propósitos, en soluciones que se han denominado SAE29 de Primera Generación. 3.5.1.1. SISTEMAS DE LOCALIZACIÓN Los sistemas de localización o posicionamiento se refieren a componentes que ayudan a identificar de manera precisa, la ubicación espacial y temporal de un móvil. Algunos operan de manera continuada y otros son de carácter discreto. 3.5.1.1.1 LOCALIZACIÓN POR BALIZAS La localización por balizas es un sistema de posicionamiento discreto, que utiliza dispositivos de luz infrarroja (IR) o de radio frecuencia (TAG RFID) instalados en cada uno de los buses, y lectores de estos dispositivos ubicados en puntos estratégicos de los recorridos, en paraderos o en terminales, instalados en forma fija o móvil. Los lectores en la práctica están conformados por antenas receptoras, capaces de capturar la señal infrarroja (IR) o de Radio Frecuencia (RF), de los dispositivos instalados en los buses, de manera similar a como se usan los TAG en las autopistas. En la operación práctica, los lectores ubicados en una posición geo-referenciada conocida, van leyendo la pasada de los TAG y registrando la identificación de éstos junto a la fecha y hora de cada evento. En forma posterior o en bloques horarios, la información capturada es transmitida a un centro de procesamiento donde se puede obtener la información de apoyo a la gestión. Los sistemas de TAG RFID cuentan con mayores ventajas, debido a su bajo costo por móvil, su robustez, y el rápido despliegue de dispositivos en los buses con la mínima intrusión. Aunque existen TAG tipo box, como los utilizados en las actuales autopistas de Santiago, los TAG RFID más apropiados para las aplicaciones de transporte público son del tipo pasivos (obtienen la energía desde las mismas antenas lectoras) y vienen en formatos de etiquetas auto-adhesivas, que se pegan al parabrisas del bus y se rompen al intentar retirarlos.

29 SAE sigla en español de Sistemas de Ayuda a la Explotación (de flotas de transporte público)



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Las balizas también se han usado en gestión de transporte como elementos de corrección para las lecturas del odómetro, agregando referencias de localización a lo largo de las rutas obligadas de los vehículos. Queda claro que la aplicación de balizas no es útil en el caso de vehículos con rutas libres (como el caso de taxis). 3.5.1.1.2 LOCALIZACIÓN POR ODÓMETRO El odómetro es un instrumento electro-mecánico estándar en cada vehículo, que permite medir el desplazamiento longitudinal de un móvil a través de una señal de voltaje, pulsos eléctricos, o un contador que avanza en función del giro de una de las ruedas del vehículo. Un mecanismo intermedio permite sincronizar o ajustar las cuentas en función del avance efectivo del vehículo sobre el camino. La localización por odómetro es un sistema que aprovecha la información del odómetro del vehículo, aunque ocasionalmente puede justificarse la instalación de un odómetro independiente. La exactitud del odómetro está directamente afectada por el inflado o desgaste de la rueda que se usa para transmitir el desplazamiento, las irregularidades del camino, las condiciones de roce rueda/camino, los giros en banda de la rueda y también por la falta de linealidad en el trayecto. Para atender lo anterior, el sistema se suele complementar con sistemas de balizas, giroscopios, y GPS30 que permiten corregir los errores de posicionamiento en forma puntual a lo largo de la ruta. En sistemas de transporte de ciudades europeas, se usa también la apertura de puerta como señal de posicionamiento corrector, asumiendo que esta acción ocurre sólo en paraderos oficiales (no se considera recomendable en Chile). 3.5.1.1.3 LOCALIZACIÓN POR GPS De todas las soluciones de localización que existen en la actualidad el Sistema de Posicionamiento Global o GPS es el de mayor demanda para las nuevas soluciones de gestión de transporte. El GPS es un sistema de radio navegación basado en la asistencia de 24 satélites geoestacionarios que circunvalan la tierra a una altura aproximada de 20 mil kilómetros, los cuales son apoyado por una compleja red de estaciones terrestres. Si bien el GPS se desarrolló con objetivos militares, su aporte en el ámbito civil y comercial le han dado un impulso definitivo, consolidándose como la principal solución de localización espacial (aeronáutica), marítima y terrestre. Los satélites del GPS están diseñados para enviar señales de posicionamiento espacial (o tridimensional) y temporal sobre la superficie de la tierra en forma continuada y con una elevada precisión. La distribución de los satélites asegura que cualquier vehículo terrestre con vista al espacio abierto podrá recibir la señal de al menos 4 satélites en forma simultánea. Para obtener una localización aceptable se requiere que el receptor GPS se sincronice con al menos 3 satélites. La alta precisión se logra por el uso de relojes atómicos empleados para sincronizar las señales de referencia. Una unidad electrónica inteligente integrada o anexada al receptor GPS a bordo del vehículo, desarrolla complejos

30 GPS: Global Positioning System o sistema de posicionamiento geográfico basado en satélites



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algoritmos que permiten calcular la posición del vehículo con precisiones que pueden ir desde los 100 metros en GPS clásico hasta algunos centímetros en GPS para aplicaciones militares. Si bien para la mayoría de las aplicaciones comerciales terrestres las precisiones alcanzadas con GPS clásico pueden ser suficientes, existen soluciones más precisas y por supuesto más costosas, basadas en las técnicas de GPS Diferencial (DGPS) y GPS Diferencial Ampliado (WDGPS). Estas técnicas permiten compensar errores introducidos de manera aleatoria o arbitraria en el sistema, dando como resultado errores de localización máximos inferiores a un metro. Sin embargo y debido al alto costo de las aplicaciones DGPS y WDGPS, la industria civil decidió invertir en un sistema de compensación para errores del GPS inspirado en GPS diferencial, es así como entró en operación el sistema de apoyo a la navegación denominado SBAS31 . SBAS se ha definido como un servicio estándar para aplicaciones civiles que provee mejoras en la precisión del GPS clásico llevando los errores de localización a un rango menor a los 7 metros.

FIGURA 5: ESQUEMA DEL SISTEMA SBAS Fuente: Internet

El empleo masivo de la tecnología GPS ha permitido la convergencia de los precios, permitiendo el impulso y desarrollo permanente de mejoras en los receptores y aparatos de posicionamiento GPS en el mercado. 31 SBAS: Satellite-Based Augmentation Systems o sistema de aumentación basado en satélites



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La principal vulnerabilidad del GPS es la restricción que puede imponer la geografía de una zona donde abunden los cerros, árboles elevados, grandes edificios o túneles, lo cual podría impedir acceder al mínimo de satélites requeridos. Por lo mismo, en la práctica habitual, estos sistemas se usan de manera complementaria con los sistemas de posicionamiento basados en odómetro y balizas. En el esquema siguiente se muestra el resultado que se consigue en el seguimiento de un móvil que cuenta con un sistema de localización que combina las tecnologías de GPS, Odómetro y Giroscopio.

FIGURA 6: LOCALIZACIÓN COMPLEMENTARIA GPS – ODÓMETRO/GIROSCOPIO Fuente: Elaboración Propia

3.5.1.1.4 PRINCIPALES BENEFICIOS DE LOS SISTEMAS DE LOCALIZACIÓN La posibilidad de localizar los buses de una flota, correctamente correlacionados con las fechas y horas de paso por puntos de control a lo largo de las rutas, permite que tanto los Operadores como la Autoridad fiscalizadora, puedan acceder a información relevante de la gestión de las flotas. Algunos de los informes que es posible construir con esta información se refieren a:

• Identificación de buses que cumplen con cada uno de los servicios controlados (patentes). • Horario de pasada de los buses por los puntos de control. • Frecuencia de los servicios, para diferentes franjas horarias. • Regularidad en los servicios (intervalo entre buses). • Estimación de velocidades comerciales por servicio.

E

FG

H

Desplazamiento del Bus en RecorridoDesplazamiento del Bus en Recorrido Zona sin GPSZona sin GPS

Vectores Vectores GirGiróóscoposcopo--OdOdóómetrometro

8877

66

55

4433

22

11

E

FG

H

Desplazamiento del Bus en RecorridoDesplazamiento del Bus en Recorrido Zona sin GPSZona sin GPSE

FG

H

Desplazamiento del Bus en RecorridoDesplazamiento del Bus en Recorrido Zona sin GPSZona sin GPS

Vectores Vectores GirGiróóscoposcopo--OdOdóómetrometro

8877

66

55

4433

22

11



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3.5.1.2. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN DE VOZ Y DATOS Cuando los sistemas de localización son complementados con sistemas de comunicaciones de Voz y Datos se potencian enormemente las capacidades de gestión de un Operador, y también la fiscalización por parte de la Autoridad. En la actualidad las diferentes opciones de sistemas de comunicación permiten transmitir el posicionamiento de los buses a un centro de control, con tasas de refresco de minutos e incluso de segundos. Los sistemas de comunicaciones permiten pasar de un esquema de gestión fuera de línea (sólo informes de gestión posteriores a la operación) a un esquema de gestión en tiempo real, con visualización de los buses sobre un plano cartográfico de la zona de servicios. Las comunicaciones de voz entre el centro de control y cada uno de los buses, permiten cerrar el lazo de control sobre las operaciones, a través del cual es posible conocer las dificultades en la operación real y tomar acciones correctivas apropiadas, tales como ajustes en la velocidad, uso de vías alternativas autorizadas, entre otras. 3.5.1.2.1 REVISIÓN DE LOS SERVICIOS DE VOZ Y DATOS DISPONIBLES EN EL MERCADO Para efectos de exponer una visión global acerca el estado del arte de las tecnologías de comunicaciones móviles, se describen a continuación las diversas tecnologías actualmente utilizadas en el mundo, para implementar soluciones de monitoreo, supervisión y control de vehículos, y específicamente, para el desarrollo de soluciones de apoyo a la gestión de flotas de transporte público. 3.5.1.2.1.1 PMR La radio móvil profesional también conocida como la radio móvil privada o PMR en Europa, y LMR en Norteamérica, son sistemas de radiocomunicaciones que utilizan estaciones móviles o radios de consola, y se basa en estándares tales como MPT-1327, los cuales fueron diseñados para el uso dedicado por organizaciones específicas (policías, emergencias, bomberos). Su ventaja radica en la elevada disponibilidad, sin embargo sus limitaciones son el pobre aprovechamiento de las bandas de frecuencias requeridas. Los sistemas PMR se han usado y siguen vigentes en varios sistemas de transporte público, especialmente en Europa, pero la convergencia en costos y servicios de las tecnologías emergentes, está dejando fuera del diseño este tipo de soluciones.



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3.5.1.2.1.2 RADIO TRUNKING Los Sistemas Radio Trunking son sistemas de radiocomunicaciones móviles para aplicaciones privadas, que permiten la conformación de grupos y subgrupos de usuarios, con las siguientes características principales:

• Estructura de red celular (independientes de las redes públicas de telefonía móvil) • Los usuarios comparten los recursos del sistema de forma automática y organizada. • Cuando se requiere, por el tipo de servicio, es posible el establecimiento de canales

prioritarios de emergencia que predominarían sobre el resto de comunicaciones del grupo. Son sistemas que han ido estandarizando las diferentes interfaces desde su introducción en el año 1997. En la actualidad se está produciendo un proceso de estandarización con los sistemas digitales. A su vez, el trunking es un sistema de radio en el que todas las comunicaciones van precedidas de un código de llamada similar a una telefónica; si el equipo que recibe una llamada no es el destinatario la emite de nuevo, actuando como repetidor, y si es el destinatario se establece un circuito para asegurar la comunicación privada. Por lo tanto sólo se oyen las comunicaciones destinadas a quién corresponda. Dependiendo del servicio instalado, en ocasiones se puede implementar conexión a la red de telefonía pública. El sistema de radio trunking está diseñado especialmente para el establecimiento de llamadas de voz, por la misma razón no es eficiente su uso para transmisión de datos. 3.5.1.2.1.3 TRUNKING DIGITAL En los últimos años ha tomado mucha fuerza el desarrollo de tecnólogas de trunking digital, destacando las iniciativas de la industria Norteamericana a través del proyecto Apco 25 y de la industria Europea con TETRA. Adicionalmente, está muy vigente y difundido el sistema IDEN de Motorola.

iDEN (Integrated Digital Enhanced Network) o Red Mejorada Digital Integrada. Es una tecnología inalámbrica desarrollada por Motorola en 1994, proporciona a los usuarios múltiples servicios en un único e integrado sistema de comunicaciones móviles. Su principal característica radica en la comunicación directa, que permite pulsar un botón para poder establecer una llamada o conferencia con otros usuarios del sistema (como un sistema trunking). Algunos terminales pueden incluir características GPS (Global Positioning System), muchas de las cuales dependen de la capacidad de la red. Motorola es quien provee tanto la infraestructura como los terminales móviles de esta tecnología. Los terminales iDEN usan varias tecnologías de comunicaciones, la principal es TDMA (Time Division Multiple Access), que permite dividir la señal en tres partes, reduciendo la carga individual de cada una de ellas. Cada parte puede transportar voz o datos en una misma transmisión.



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Existen dos líneas de teléfonos que soportan esta tecnología: Condor: Actualmente descontinuada, y que fue promovida por Nextel y Southern LINC. FalCon: Promovida por Nextel, Southern LINC y Boost Mobile, de difícil acceso por el costo de licencias. Los teléfonos de tecnología iDEN permiten a los usuarios establecer comunicaciones de manera similar a los sistemas celulares, y además entre si y uno a varios, sin la complicación de establecer una llamada de conferencia, proporcionando de esta manera una forma fácil y económica para mantenerse en contacto. Como cualquier otro servicio de comunicaciones móviles un terminal iDEN permite mantener contacto telefónico con cualquier persona, en cualquier lugar del mundo, con conexión a cualquier Red Telefónica incluyendo servicios como buzón de mensajes, transferencia de llamadas, llamada en espera y la respuesta automática de llamadas. Los terminales iDEN incorporan también diferentes servicios de mensajería, tales como casillas de voz y texto, mensajes cortos o largos, urgentes o no. Las unidades plus de iDEN proporcionan servicio de Transmisión de Datos, que incluye acceso móvil a Internet, las velocidades de datos alcanzadas por una unidad plus iDEN van hasta 22 Kbps. En Chile las licencias de iDEN las maneja NEXTEL, empresa subsidiaria deNII Holdings Inc, que hace algunos años adquirió varias frecuencias en la banda de 800 MHz, para operar su tecnología. Esta tecnología, además de cubrir necesidades de tipo profesional y con comunicaciones 100% digitalizadas, entra a competir directamente con las redes celulares convencionales, lo que generó una discusión legal de varios años y que parece estar convergiendo de manera positiva para este operador, que está lanzando lentamente su oferta en el mercado. Actualmente la tecnología de Nextel está siendo ofrecida en tres ciudades de Chile, Santiago, Valparaíso y Viña del Mar. Si bien la cobertura geográfica inicial es limitada, sus posibilidades de expansión abren un interesante espacio para futuras soluciones aplicadas al ámbito del transporte público rural de la Región Metropolitana.

TETRA (Terrestrial Trunked Radio). Es un estándar publicado por el Instituto Europeo de Estandarización (ETSI) el cual define un sistema digital de radio móvil que aporta mayor privacidad y confidencialidad, más calidad de audio, mejora la velocidad de transmisión de datos, además de la capacidad de acceso a otras redes como Internet, red telefónica fija o móvil. El uso de las radiocomunicaciones basadas en el estándar TETRA se orienta sobre todo hacia usuarios profesionales y corporativos que necesitan un alto grado de especialización y fiabilidad en sus comunicaciones, a un coste inferior a la que ofrece la telefonía móvil GSM. Este sistema troncalizado es totalmente digital y utiliza tecnología TDMA. Se trata de un sistema de última generación, orientado a sistemas de voz y datos móviles. Tiene un aprovechamiento espectral óptimo permitiendo transmitir cuatro canales de voz o datos por cada canal físico de RF.



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El sistema se basa en un protocolo abierto, ampliamente difundido en Europa, existiendo en la actualidad varios fabricantes de equipos aptos para trabajar bajo este protocolo. TETRA no se ha establecido aún en el mercado nacional debido especialmente a la falta de frecuencias en espectro continuado en la banda de 800 MHz, donde TETRA obtiene sus principales beneficios. A pesar de lo anterior, hoy en día TETRA puede trabajar también en la banda de 400 MHz. TETRA es uno de los sistemas de comunicaciones con mayor proyección en aplicaciones de transporte público, con implantaciones ya iniciadas y operativas en ciudades importantes del mundo, tales como: Paris, Barcelona, Bilbao, Copenhague, Helsinski, Oslo, Guangzhou, Bratislava, Bogotá (Transmilenio).

3.5.1.2.1.4 MOBITEX (MOBILE TEXT TRANSFER SYSTEM) Es un sistema móvil de transferencia de texto. La red Mobitex, cuyo proveedor de servicios en Chile es Mobilink, es un sistema de transmisión de datos por radio que usa canales de 12.5 KHz. Está diseñada para transmisión de paquetes de un máximo de 512 bytes. Mobitex está diseñada para transmisión de paquetes pequeños con una alta confiabilidad en la transmisión, es un sistema dedicado para la transmisión de datos, no compartiendo el uso del medio con comunicación de voz. Además, corresponde a una red de uso profesional, de muy alta disponibilidad. En una red Mobitex los subscriptores están permanentemente en línea, compartiendo un único canal con alrededor de 2000 usuarios, sin que esto signifique pérdida de calidad en el servicio. La red Mobitex tiene una estructura de celdas simple y modular, lo que permite flexibilidad y escalabilidad en caso de ser necesaria. Su arquitectura se basa en una estación base, un router y un centro de gestión de la red. Mobitex posee una amplia gama de equipamiento para infraestructura de red, con características modulares, completamente configurables y monitoreables en forma remota, flexibles, y altamente escalables. Mobitex ha sido empleada como plataforma de comunicaciones móviles en los sistemas de transporte público de Paris (RATP) y en Gotemburgo. Es además una de las redes inalámbricas de datos (junto a GPRS) seleccionada por el AFT32 para el proyecto Transantiago. Desafortunadamente en la actualidad la red Mobitex en Chile está circunscrita principalmente al área metropolitana de Santiago, dejando fuera de alcance muchas de las localidades rurales, de interés para el presente Estudio.

32 AFT Administrador Financiero de Transantiago, responsable de las tecnologías de pago y gestión del proyecto del mismo nombre



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3.5.1.2.2 TELEFONÍA MÓVIL DE VOZ Y DATOS

GSM (Global System for Mobile communications)

El Sistema Global para las Comunicaciones Móviles, anteriormente fue conocido como "Group Special Mobile" (GSM, Grupo Especial Móvil). Es un estándar mundial para teléfonos móviles digitales. GSM fue creado por la CEPT33 y posteriormente desarrollado por ETSI34 como un estándar para los teléfonos móviles europeos, con la intención de desarrollar una normativa que fuera adoptada mundialmente. El estándar es abierto, no propietario y evolutivo (aún en desarrollo). GSM difiere de sus antecesores principalmente en que tanto los canales de voz como las señales son digitales. Se ha diseñado así para un moderado nivel de seguridad. GSM tiene cuatro versiones principales basadas en las bandas de frecuencia: GSM-850, GSM-900, GSM-1800 y GSM-1900. GSM-900 (900 MHz) y GSM-1800 (1,8 GHz) son utilizadas en la mayor parte del mundo, salvo en Estados Unidos, Canadá y otros países de América Latina donde todavía utilizan el CDMA, lugares en los que se utilizan las bandas de GSM-850 y GSM-1900 (1,9 GHz). En Chile se emplean las bandas de 850, 1800 y 1900 MHz. Inicialmente, GSM utilizó la frecuencia de 900 MHz con 124 pares de frecuencias separadas entre si por 200 kHz, pero después las redes de telecomunicaciones públicas utilizaron las frecuencias de 1800 y 1900 MHz, con lo cual es habitual que los teléfonos móviles de hoy en día sean tri-banda. Una llamada de voz utiliza un codificador GSM específico a velocidad total de 13Kbits/s, pero está en desarrollo un codec a velocidad de 6,5 kbits/s que permite duplicar la capacidad de los canales y se denomina FR (Full Rate) y HR (Half Rate) Una conexión de datos, permite el que el usuario utilice el móvil como un módem de 9600 bps, ya sea en modo circuito o paquetes en régimen síncrono/asíncrono. También admite servicios de datos de una naturaleza no transparente, con una velocidad neta de hasta 12 kbits/s GSM, se puede dedicar tanto a voz como a datos, aunque la transmisión de datos deja de ser eficiente para transmisiones frecuentes, debido a los elevados tiempos de establecimiento de cada llamada.

GPRS (General Packet Radio Service)

Es una tecnología digital de telefonía móvil y es considerada la generación 2.5, entre la segunda generación (GSM) y la tercera (UMTS). Proporciona altas velocidades de transferencia de datos (especialmente útil para conectar a Internet) y se utiliza en las redes GSM. GPRS es sólo una modificación de la forma de transmitir datos en una red GSM, pasando de la conmutación de circuitos en GSM a la conmutación de paquetes, de esta manera GPRS es básicamente una comunicación basada en paquetes de datos. Esto significa que si no se envía ningún dato por el usuario, las frecuencias quedan libres para ser utilizadas por otros usuarios.

33 CEPT European Conference of Postal and Telecommunications Administrations 34 European Telecommunications Standards Institute



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Que la conmutación sea por paquetes permite fundamentalmente la compartición de los recursos de radiofrecuencia. Un usuario GPRS sólo usará la red cuando envíe o reciba un paquete de información, y todo el tiempo que esté inactivo podrá ser utilizado por otros usuarios para enviar y recibir información. Lo anterior permite a los operadores dotar de más de un canal de comunicación a los usuarios sin temor a saturar la red, pues mientras que en GSM sólo se ocupa un canal de recepción de datos del terminal a la red y otro canal de transmisión de datos desde la red al terminal, en GPRS es posible tener terminales que gestionen cuatro canales simultáneos de recepción y dos de transmisión, pasando de velocidades de 9,6 kbps en GSM a 40 kbps en recepción en GPRS y 20 kbps de transmisión. Otra ventaja de la conmutación de paquetes es que, al ocuparse los recursos sólo cuando se transmite o recibe información, la tarificación por parte del operador de telefonía móvil sólo se produce por la información transitada, no por el tiempo de conexión. Esto hace posible aplicaciones en la que un dispositivo móvil se conecta a la red y permanece conectado durante un periodo prolongado de tiempo sin que ello afecte en gran medida a la cantidad facturada por el operador.

EDGE (Enhanced Data rates for GSM of Evolution) Cuya traducción significa Tasas de Datos Realzadas para la evolución de GSM, es también conocida como EGPRS (Enhanced GPRS). Es una tecnología de la telefonía móvil celular, que actúa como puente entre las redes 2G y 3G. EDGE se considera una evolución del GPRS. Esta tecnología funciona con redes TDMA y su mejora, GSM. Aunque EDGE funciona con cualquier GSM que tenga implementado GPRS, el operador debe implementar las actualizaciones necesarias. Además no todos los teléfonos móviles soportan esta tecnología. EDGE, o EGPRS, puede ser usado en cualquier transferencia de datos basada en conmutación por paquetes (Packet Switched), como lo es la conexión a Internet. Los beneficios de EDGE sobre GPRS se pueden ver en las aplicaciones que requieren una velocidad de transferencia de datos, o ancho de banda alta, como video y otros servicios multimediales. EDGE agrega una nueva tecnología que no se encuentra en GPRS, la Redundancia Incremental, la cual, en vez de re-transmitir los paquetes de información alterados, envía más información redundante que se combina en el receptor, lo cual incrementa la probabilidad de decodificación correcta. EDGE puede alcanzar una velocidad de transmisión de 384 Kbps en modo de paquetes, con lo cual cumple los requisitos de la ITU para una red 3G, también ha sido aceptado por la ITU como parte de IMT-2000, de la familia de estándares 3G. La definición de EDGE, si es de 2 o 3G, depende de su implementación. Mientras la Clase 3 e inferiores, claramente no son 3G, la Clase 4 y superiores, presentan un ancho de banda superior a otras tecnologías consideradas 3G (Como 1xRTT). En Clase 10, con un ancho de banda superior a 230 Kbps, EDGE logra trascender las definiciones comunes de 2G y 3G.



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3.5.1.2.3 COMUNICACIONES MÓVILES PARA EL ÁMBITO RURAL DE LA RM Dada la naturaleza rural de las zonas que se deben cubrir para el presente Estudio, la posibilidad de contar con algunas de las soluciones de comunicaciones más avanzadas antes mencionadas se hace difícil. Lo anterior se debe a que en el caso de los servicios de comunicaciones, estos se focalizan habitualmente en zonas urbanas (zonas de alta demanda), lo que permite justificar de mejor manera las inversiones en infraestructura, y que por ende, permitan converger a costos adecuados para la prestación de dichos servicios. En este contexto, un caso que resulta particularmente relevante de destacar, son los servicios GSM/GPRS, que ofrecen cobertura a nivel nacional, proveen facilidades de transmisión de datos a tasas de comunicación adecuadas para el tipo de aplicaciones de transporte y a costos razonables, aún cuando existen algunas dificultades para garantizar niveles de calidad de servicio. Actualmente, los servicios de comunicación GSM/GPRS son brindados en Chile por tres empresas privadas: Entel, Movistar y Claro. Para el presente Estudio se tomó contacto con estas compañías con el objeto de conocer los niveles de cobertura y niveles de calidad de servicio en las diferentes zonas rurales, aledañas a la RM. En general, las compañías son reacias a atender con mucho detalle este tipo de consultas, sin embargo con Movistar y Entel se pudo acceder a la siguiente información:

3.5.1.2.3.1 MOVISTAR El detalle de la red Movistar es el siguiente:

• Cantidad de radio bases a nivel nacional: TABLA 17: CANTIDAD DE RADIOS BASE A NIVEL NACIONAL

1260 radio bases en 1900 MHz 1000 radio bases en 850 MHz (aprox.). Radio Bases 1900 MHz con EDGE: 95% Radio Bases 850 MHz con GPRS: 100%

Fuente: Movistar

• En 1900 MHz todas las Radio Bases tienen GPRS (100%) • En 850 MHZ sólo se dispone de GPRS. Si existe cobertura en 850 MHz y 1900 MHz, el

dispositivo móvil se comunica en la banda de 1900 MHz. • Adicionalmente, Movistar destaca que actualmente cuentan con 10.600 usuarios GPS. • Cantidad de Radio Bases por comunas de la Región Metropolitana aledañas a Santiago,

teniendo en cuenta que aunque una comuna no cuente con Radio bases, queda cubierta por otra localidad.



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TABLA 18: CANTIDAD DE RADIOS BASE POR COMUNA RURAL DE LA RM

COMUNA CANTIDAD DE RADIO BASES

Tiltil 23 Lampa 18 Colina 44 Melipilla 46 El Monte 6 Talagante 10 Calera de Tango 12 Padre Hurtado 12 Isla de Maipo 6 Buin 29 Pirque #N/A Curacaví 9 Maria Pinto 4

Fuente: Movistar

3.5.1.2.3.2 ENTEL PCS Esta empresa hizo entrega de una tabla detallada por cada localidad, con los niveles de cobertura de los servicios GSM/GPRS, la que se incluye a continuación:

TABLA 19: COBERTURA ENTEL POR LOCALIDAD

COBERTURA R.M. Chacabuco Til-Til Localidad Til-Til Buena R.M. Chacabuco Lampa Localidad Lampa Buena R.M. Chacabuco Colina Localidad Colina Buena R.M. Chacabuco Colina Localidad Chicureo Buena R.M. Melipilla Melipilla Localidad Puangue Mala R.M. Melipilla Melipilla Localidad El Paico Regular R.M. Melipilla Melipilla Localidad Melipilla Buena R.M.

Melipilla Melipilla Camino Santiago - Melipilla (Autopista El Sol) Buena

R.M. Melipilla Melipilla Camino Melipilla - Cruce

Las Arañas Buena

R. M.-VI Melip./Colchagua Melipilla Camino Cruce Las Arañas -

Central Rapel Regular

R.M. Talagante El Monte Localidad El Monte Buena R.M. Melipilla Talagante Localidad Talagante Buena



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R.M. Talagante Talagante Camino Talagante - Peñaflor Buena

R.M. Talagante Talagante Camino Talagante - El Monte Buena

R.M. Talagante Talagante Camino Talagante - Isla de Maipo Regular

R.M. Maipo Calera de Tango Localidad Calera de Tango Buena

R.M. Melipilla Padre Hurtado Localidad Padre Hurtado Regular R.M. Talagante Isla de Maipo Localidad Isla de Maipo Buena R.M. Maipo Buin Localidad Buin Buena R.M. Maipo Buin Localidad Alto Jahuel Regular R.M. Maipo Pirque Localidad Pirque Buena R.M. Melipilla Curacaví Localidad Curacaví Buena R.M. Melipilla Curacaví Localidad El Trebol No R.M. Melipilla Curacaví Localidad El Pangue No R.M. Melipilla Curacaví Localidad Tapihue No R.M. Melipilla María Pinto Localidad María Pinto Buena R.M. Melipilla María Pinto Localidad Bollenar Regular R.M. Melipilla María Pinto Localidad Chorombo Mala R.M. Melipilla María Pinto Localidad Los Rulos Mala R.M. Melipilla María Pinto Localidad Mallarauco Mala R.M. Melipilla María Pinto Localidad Santa Inés Mala

Fuente: ENTEL PCs

3.5.1.3. SISTEMAS BÁSICOS DE GESTIÓN Existen en el mercado internacional y local una serie de soluciones básicas de apoyo a la gestión de flotas, que trabajan esencialmente sobre plataformas AVL35 potenciadas. Las funcionalidades principales que permiten ofrecer estas soluciones se refieren a:

• Control de despacho • Localización de buses en tiempo real o diferido • Visualización de las flotas en mapas cartográficos o sinópticos • Control de recorridos (rutas) • Alarmas por excesos de velocidad y detenciones no planificadas • Alarmas técnicas del bus (temperatura de motor, nivel de combustible, puertas abiertas. • Además de un amplio conjunto de informes de gestión.

En la tabla siguiente se entrega una listado de empresas locales e internacionales, que pueden ofrecer, con variaciones en los alcances, una solución básica de gestión.

35 AVL (Automatic Vehicle Location) o Localización Automática de Vehículos



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TABLA 20: EMPRESAS PROVEEDORAS DE SAE BÁSICO

Nº SOLUCIÓN PROVEEDOR ORIGEN 1 WISETRACK Host Chile Chile 2 SHOW POSITION Tecnoacción Chile 3 CONTROL OPTIMO VíaNauta Chile 4 GPS ONLINE GPS Chile Chile 5 MOVILMASTER MovilMaster Chile 6 ENTELGPS ENTEL PCS Chile 7 MOVILOC GMV Sistemas España 8 BON Light IVU Traffic Technologies Alemania


En el punto 3.7. Revisión de bibliografía nacional e internacional en tecnologías de apoyo a la gestión de flotas se adjunta información más detallada de las soluciones básicas de ayuda a la explotación de los principales proveedores locales e internacionales. En este contexto, cobra particular importancia el análisis del Sistema SINACH, para evaluar la factibilidad de proyectarlo efectivamente como una herramienta que pueda evolucionar, para la prestación de nuevas funcionalidades en el ámbito de la gestión de operacional de las flotas de buses y junto con ello, integrarse a un sistema orientado a la información a los usuarios.



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3.5.2. COMPONENTES AVANZADOS DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE FLOTAS Los sistemas de gestión de flotas más avanzados, de segunda, tercera y cuarta generación, han ido incorporando tecnologías y servicios de mayor valor para el negocio del transporte público, y por tanto no están centrados sólo en los Operadores, sino también en los clientes y en los usuarios potenciales. Los sistemas avanzados, además de proveer interfaces o integrar las soluciones de pago (billetaje), permiten entregar a los operadores de transporte información en tiempo real de la operación, con herramientas expertas y predictivas, que ayudan a ajustar la oferta de acuerdo con la demanda real, entregando una respuesta temprana a los inconvenientes que suelen aparecer durante la prestación de los servicios. Entre los principales sistemas de una solución avanzada se encuentran:

3.5.2.1. SISTEMAS DE PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE FLOTAS Los sistemas de Planificación y Programación de Flotas, atienden las necesidades de administración de recursos de las empresas operadoras, optimizando la asignación de conductores y buses a los diferentes servicios que deben ser atendidos, generando la programación diaria y manejando de manera ágil los cambios e imprevistos que surgen en la operación de cualquier operador de transporte público. Los sistemas de Planificación y Programación están basados en complejas herramientas de cálculo matemático, y requieren de una amplia cantidad de datos operacionales para ajustar y optimizar las programaciones resultantes. Muchos de estos datos son capturados por los sistemas de apoyo a la explotación, por lo cual se requiere atender la correcta integración de ambos sistemas. Estos sistemas requieren además muchos antecedentes propios de cada servicio, tales como: longitud de la ruta, características físicas y operacionales de las vías, tiempos de viaje, distancia entre paraderos, y otros, y además separados de acuerdo a las diferentes franjas horarias y otras temporalidades propias de los servicios. Las principales soluciones implementadas en el mercado corresponden a los sistemas listados en la tabla siguiente:

TABLA 21: EMPRESAS PROVEEDORAS DE SISTEMAS DE PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE FLOTAS

Nº PRODUCTO PROVEEDOR ORIGEN 1 HASTUS Giro Inc. Canadá 2 GOALBUS GOAL Systems España 3 MICROBUS IVU Traffic Technologies Alemania


En el Anexo 2 se adjunta información adicional de las soluciones de planificación y programación ofrecidas por los proveedores señalados.



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3.5.2.2. SISTEMA DE APOYO A LA EXPLOTACIÓN DE FLOTAS EN TIEMPO REAL (SAE) A continuación se describen los componentes más relevantes usados para apoyar la operación de flotas de buses, en soluciones que se han denominado SAE36 de Tercera y Cuarta Generación.

3.5.2.2.1 APLICACIONES DE APOYO A LA REGULACIÓN Las aplicaciones de regulación buscan apoyar a los Operadores en la gestión de sus flotas, con el objeto de ofrecer a los usuarios un servicio regular o medianamente regular. Se comprende que un servicio regulado en horarios o intervalos, siempre será más atractivo para los usuarios, pues les permite programar de mejor maneras sus viajes. Estas aplicaciones emplean dos tipos de algoritmos de regulación: Regulación por Horario y Regulación por Intervalo. Ambos algoritmos estarán interrelacionados entre si, pero con prevalencia de uno u otro, según lo que se pretenda optimizar sea el horario preestablecido de paso de los autobuses por las paradas, o la precisión del intervalo de tiempo entre ellos. A menudo, las aplicaciones de regulación cuentan con pantallas de visualizaciones integradas o construidas sobre herramientas GIS37 con lo cual se mejora además la cantidad de información que un controlador (en un centro de operaciones) puede visualizar durante la explotación de las flotas. Un GIS es una base de datos multidimensional georeferenciada, es decir cada medición o dato que se captura, se asocia con un punto o coordenada geográfica, donde los resultados a las consultas que se realizan, se despliegan en forma gráfica en un mapa, que se complementa con información adicional . En la figura siguiente, se representa una pantalla típica de trabajo de una aplicación de regulación, destacando los mapas sinópticos y cartográficos, y algunas áreas con información específica.

36 SAE sigla en español de Sistemas de Ayuda a la Explotación (de flotas de transporte público) 37.GIS Sistemas de Información Geográfica. Es una base de datos orientada a aplicaciones que emplean objetos georeferenciados y que se apoyan con pantallas de visualización



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FIGURA 7: ASPECTO DE UNA INTERFAZ GRÁFICA DE USUARIO (GUI) DE UN SISTEMA SAE AVANZADO Area de menús Barra de herramientas

Area de mensajesArea de entidades Area de representación

Fuente: Sistema SAE ETRA



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FIGURA 8: ASPECTO DE UNA INTERFAZ DE REGULACIÓN DE FLOTAS EN RATP EN PARÍS

Fuente: RATP - 2003

3.5.2.2.1.1 REGULACIÓN POR INTERVALO Esta regulación se basa en algoritmos que toman la información de una base de datos centralizada, alimentada en tiempo real con la localización geográfica y la velocidad de cada vehiculo del sistema, y determina la correcta ubicación de cada uno de los buses, en función de lo planificado, la característica histórica del recorrido y la ubicación relativa de los otros buses que operan en el mismo servicio. La regulación por intervalo debe permitir realizar el cálculo constante de cuál debería ser la situación intermedia de cada bus respecto a su anterior y posterior, con objeto de mantener la equidistancia entre los autobuses de un mismo servicio, sin que para ello sea necesario ajustarse estrictamente al horario teórico.



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El algoritmo de regulación por intervalo debe: • Ser dinámico, adaptativo y fácilmente parametrizable. • Permitir su modificación sin que para ello deba reiniciarse el sistema. • Disponer de diferentes versiones para cada situación concreta. • Permitir la elección de la frecuencia de referencia, para el conjunto de la vuelta (viajes de ida

y regreso), o de forma diferenciada para cada uno de los viajes, estableciendo intervalos diferentes entre la ida y el regreso.

• Permitir la exclusión del bus "no adaptado", para el cálculo del algoritmo. • Contemplar la distancia entre buses en cada momento. • Contemplar el tiempo empleado por cada autobús en realizar un determinado tramo (media

de últimos pasos por el tramo). • Contemplar el tiempo empleado por el servicio, en días pasados del mismo tipo, en los

tramos siguientes que ha de recorrer el autobús. • Calcular la vuelta completa en todo momento, con independencia de que la frecuencia de

referencia sea única o distinta para cada tipo de viaje (ida y/o regreso). • Contemplar dos posibles formas de actuación:

− Sin modificar las horas de salida de los autobuses del terminal.

− Con modificación de las horas de salida de los terminales.

EI Sistema debe contar con mecanismos de cálculo que ajusten automáticamente los horarios de las líneas a indicación del operador. Como mínimo habrán de estar previstos mecanismos de solución para los siguientes casos:

• Inclusión de un nuevo autobús en la línea. • Supresión de un autobús de una línea. • Supresión de un viaje, para uno o todos los autobuses de una línea. • Modificación del itinerario de una línea con variación del tiempo de viaje. • Modificación del tiempo de recorrido de una línea

3.5.2.2.1.2 REGULACIÓN POR HORARIO Los algoritmos de regulación en este caso tienen como objetivo mantener el correcto cumplimiento de los horarios de salida y llegada de los buses a los paraderos o puntos de control de los recorridos, conforme a un cronograma o itinerario planificado. Esta aplicación también emplea la información acumulada en la base de datos centralizada, que es alimentada en tiempo real desde cada bus en operación. En las herramientas avanzadas, los algoritmos de regulación analizan el comportamiento completo de un servicio, proveyendo a los controladores en los centros de operación, alternativas diversas para



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atender los desvíos detectados, por ejemplo, consolidando un off-set de atraso para todos los buses, de modo que las correcciones afecten a la menor cantidad de vehículos. En resumen, la regulación por horario permite realizar, de forma constante, la comparación de la situación horaria teórica de cada uno de los autobuses con la real y determinar el resultado de esa comparación, medido en unidades de tiempo (minutos). El algoritmo de regulación por horario debe permitir:

• Modificaciones en las horas de salida de los terminales. • Cambios de Terminal de destino. • Modificaciones del trayecto (desvío de buses). • Supresión de un vehículo de cualquier servicio • Adición de un vehículo a un servicio. • Ajuste o consolidación de atraso del horario de todos los buses de un servicio.

3.5.2.2.1.3 REGULACIÓN AUTÓNOMA Estos mecanismos de regulación permiten a los buses mantener la regulación por horario, en base a un programa cargado en el computador embarcado. La regulación autónoma se considera un modo de regulación degradado y se activa sólo cuando el bus ha perdido comunicación con el sistema central. Durante la regulación autónoma se registra la información de localización geográfica y de eventos en forma local en el bus, la cual es posteriormente transferida al sistema central para completar los datos de cada bus y posibilitar la generación de los informes de gestión consolidados.

3.5.2.2.2 APOYO A LA SUPERVISIÓN Otra de las labores relevantes en los puestos de control de un Operador, es la supervisión de un conjunto de variables operativas que guardan estrecha relación con la seguridad y la calidad de los servicios entregados a los usuarios. Entre las variables que se considera de interés supervisar se cuentan al menos las siguientes:

- Velocidades excedidas - Detenciones (autorizadas, obligadas y prohibidas) - Alarmas de apertura de puertas con bus en movimiento - Cumplimiento de ruta programada - Incidentes que afectan la operación (averías, accidentes, congestión, desvíos, otros)

Los sistemas centrales y los equipos embarcados trabajando en conjunto permiten que estas necesidades sean atendidas adecuada y oportunamente.



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3.5.2.2.3 PRINCIPALES PROVEEDORES DE SOLUCIONES SAE En la tabla siguiente se entrega una lista con los principales proveedores de soluciones SAE a nivel mundial.

TABLA 22: PROVEEDORES PRINCIPALES DESOLUCIONES SAE A NIVEL MUNDIAL

Nº PRODUCTO PROVEEDOR ORIGEN 1 SAE ETRA ETRA España

2 SAE GMV GMV Sistemas España

3 BON IVU Traffic Technologies Alemania

4 SAEIV Thales Transportation System Francia Fuente: Elaboración Propia

En los Anexos 3, 4, 5 y 6 se adjunta información de las soluciones de ayuda a la explotación de los proveedores listado en la tabla anterior.



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3.5.3. EQUIPAMIENTO EMBARCADO Para permitir la ejecución en tiempo real de las aplicaciones localización, regulación y supervisión de variables operacionales de interés, es preciso equipar los buses con tecnologías capaces de asumir estas funciones. A continuación se describen los componentes más relevantes empleados para cumplir esta misión.

3.5.3.1. COMPUTADOR EMBARCADO Dependiendo del nivel de automatización y complejidad de las aplicaciones de apoyo a la gestión de flotas, se pueden encontrar equipos muy sofisticados y escalables o sistemas más básicos y rígidos, que resuelven sólo los requerimientos precisos de un sistema de transporte. En soluciones avanzadas el computador embarcado suele ser una unidad central de procesamiento, con capacidades de programación, reloj de tiempo real, escalable de manera amistosa, habilitado con varias interfaces de conectividad con otros periféricos y con capacidad para realizar un diagnóstico periódico a los dispositivos conectados en el bus y reportar en tiempo real el estado operacional del bus al sistema central a través de un enlace de comunicación inalámbrico.

FIGURA 9: ASPECTO DE UN COMPUTADOR EMBARCADO

Fuente: SAE ETRA

FIGURA 10: EQUIPAMIENTO EMBARCADO EN BUSES DEL TRANSPORTE URBANO EN GOTENBURGO –SUECIA

Fuente: Internet



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El mismo computador está encargado de capturar la información proveniente del sistema central, y de ponerla a disposición del conductor a través de una consola alfa numérica o a través de un sistema de audio de manos libres. En los casos que corresponda, el computador recibe los mensajes dirigidos a los sistemas de información de usuarios, que pueden ser implementados a través de paneles de información variable o sistemas de megafonía. Por último, este computador es el encargado de almacenar, procesar y verificar el cumplimiento de los horarios y la ruta del bus, generando las alarmas al conductor en forma autónoma, en los casos que se haya perdido la comunicación con el sistema central.

FIGURA 11: ESQUEMA BÁSICO COMPONENTES EMBARCADOS DE APOYO A LA GESTIÓN


µP E/S COM

Sensores

Ant GPS

Antena Radio o Celular

Asignada Ruta 374



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3.5.3.2. CONSOLA DE CONDUCTOR Un dispositivo de especial importancia para el intercambio permanente de mensajes con el conductor, es la Consola. Este equipo está diseñado y construido con características ergonómicas y de robustez, especiales para asegurar la mejor legibilidad de los mensajes, el rápido acceso a los comandos funcionales por parte del conductor y para soportar las exigentes condiciones de operación a bordo de un bus.

FIGURA 12: ASPECTO DE UNA CONSOLA DE CONDUCTOR

Fuente: Hanover Displays

FIGURA 13: CONSOLA DE CONDUCTOR MONTADA EN BUS URBANO DE PARÍS

Fuente: RATP



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3.5.3.3. EQUIPOS DE CAPTURA Y ALMACENAMIENTO DE VIDEO El objetivo de estos equipos es la captura y almacenamiento de video en tiempo real, de las imágenes dentro del bus, con el objeto de registrar eventos relacionados con la seguridad de los pasajeros, tales como accidentes o asaltos. Eventualmente las imágenes se usan también para supervisar acciones de evasión en el pago de pasajes y para el conteo de pasajeros subiendo o bajando del bus, muy útiles para conocer la demanda real en los diferentes recorridos.

FIGURA 14: ESQUEMA GENERAL DE UN SISTEMA DE VIGILANCIA BASADO EN VIDEO

Fuente: Internet

FIGURA 15: ASPECTO DE UNA CÁMARA MONTADA EN DOMO

Fuente: Internet

Los equipos de grabación (DVR) y las cámaras utilizadas para estas aplicaciones deben ser aptos para las condiciones de luminosidad y operación a bordo de buses de transporte público. Las cámaras suelen ser montadas en bases Domo (figura 1.3.1- 4b), para evitar que los delincuentes bloqueen las zonas de enfoque.



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3.5.3.4. COMPONENTES PARA LA ATENCIÓN DE EVENTOS DE EMERGENCIA El tratamiento de evento de emergencia y seguridad son prioritario a todos los eventos que el sistema de apoyo a la gestión pueda registrar, debido a la importancia que tiene para la seguridad del conductor y de los pasajeros. Los elementos empleados tienen por objetivo permitir al conductor informar al centro de operaciones de una situación de riesgo directo o potencial. Entre los componentes y sistemas empleados se cuenta los pedales o botones, instalados de manera oculta al público, pero de fácil acceso para generar, de manera discreta, un reporte de alarma por parte del conductor. Estos dispositivos generan una señal simple, que es transmitida con alta prioridad a través de la red de comunicaciones inalámbricas. La red y su disponibilidad pasan a ser un factor clave en la efectividad de este sistema. Los pedales o botones de emergencia utilizados son dispositivos robustos, diseñados y construidos para operar con los mayores niveles de confiabilidad y bajos ambientes en extremo hostiles, pues habitualmente deben resistir golpes, humedad, polvo, vibraciones, variaciones eléctricas, entre otras. Las soluciones incluyen la captura, presentación y seguimiento de las señales de alarma en un puesto central, las herramientas de coordinación con las entidades a cargo de mitigar los eventos de riesgo, así como el almacenamiento de las imágenes captadas por los sistemas de video, asociadas a los eventos de emergencia.

3.5.3.5. SISTEMAS AVANZADOS DE INFORMACIÓN (EMBARCADOS) Los sistemas de información para usuarios habilitados a bordo de los buses, están cubiertos por los paneles de información o mensajería variable (PMV), y los sistemas de megafonía de gran desarrollo en los últimos años, por la comodidad que representan para la gran mayoría de los pasajeros y en especial para aquellos con visión limitada o nula.

3.5.3.5.1 PANELES DE INFORMACIÓN VARIABLE Los sistemas telemáticos PMV apuntan a facilitar el acceso a información clara y oportuna de las condiciones de movilidad en la ciudad. Permitiendo en un mismo panel desplegar tanto información local procedente del computador embarcado del bus como información actualizada remotamente desde una central de operaciones, que recoge y procesa la información de campo que capturan los sensores instalados en las diferentes arterias de una red de transporte mayor. De esta forma, el usuario puede elegir la mejor opción de ruta o viaje con información actualizada, reduciendo las demoras o las molestias por combinaciones que no están 100% operativas. A continuación se presentan los formatos típicos de paneles, basados en pantallas para mensajes de texto, aunque lentamente comienzan a aparecer pantallas gráficas LCD, a color, que ofrecen una mayor riqueza en la información y pueden ser financiadas bajo otros esquemas de negocio (por ejemplo con venta de publicidad). En las siguientes figuras se presentan diversos tipos de paneles disponibles en el mercado:



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FIGURA 16: TIPOS DE PANELES DE MENSAJES VARIABLES

Fuente: Internet

3.5.3.5.2 SISTEMAS DE MEGAFONÍA Los sistemas de megafonía cuentan con un grupo de dispositivos electroacústicos (altoparlantes) que llevan mensajes de audio a los pasajeros, con el objetivo de entregar en forma actualizada información general o sobre el recorrido. Los sistemas avanzados de megafonía permiten almacenar mensajes de audio en forma local, relacionados con información de paradas o sitios relevantes de la ciudad, y también traducir información que el sistema central hacer llegar en tiempo real, en formato texto, empleando para ello dispositivos de conversión de texto-a-voz. Dentro del mismo sistema se integra la capacidad para que el conductor tenga comunicación de voz con el sistema central, a través del KIT manos libres. Este KIT incluye un micrófono y un parlante y opcionalmente un micrófono ambiental de la cabina del bus.

3.5.4. SISTEMAS CENTRALIZADOS DE INFORMACIÓN A USUARIOS Los sistemas avanzados de información a usuarios operan de manera centralizada y han tomado gran relevancia a nivel mundial en los últimos años, pues representan un aporte de tanto valor para los clientes del sistema que se consideran básicos para asegurar un transporte público sustentable. A continuación se describen los sistemas de información más difundidos en la actualidad:



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3.5.4.1. CENTRALES DE LLAMADOS (CALL CENTER) La definición de Call center por lo general está dirigida al ámbito tecnológico, es decir, estructura, diseño de hardware y software así como la funcionalidad que se brinda a través de los sistemas. Sin embargo precisar qué es un Call Center va más allá de un sistema informático o tecnología de vanguardia, pues cada vez está impactando con mayor fuerza en el corazón de un negocio. Tal es la situación en el transporte público de ciudades donde ésta ha alcanzado elevados niveles de satisfacción y aceptación creciente por parte de los usuarios. La potencia del Call Center como canal de acceso a los usuarios se basa en la posibilidad de ofrecer un contacto suficientemente personalizado, sin que ello implique el desplazamiento del cliente (como el caso de las agencias de atención personal). El incremento en las tasas de penetración de la telefonía móvil, agrega una condición más favorable aún como canal expedito, para acceder a información de valor para los usuarios.

FIGURA 17: VISIÓN DE UNA CENTRAL DE LLAMADOS

Fuente: Internet



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3.5.4.2. SITIO WEB Los servicios de información a través de Internet o simplemente servicios WEB, tienen como objetivo proveer un canal de información moderno, abierto, masivo y de cómodo acceso para un volumen creciente de usuarios del transporte y para el público en general. La mayor disponibilidad de redes de comunicaciones móviles de datos (GPRS/EDGE), y la convergencia hacia costos razonables, fenómeno que se repite en Chile como en el mundo, permiten predecir que la demanda por estos servicios seguirá creciendo, poniendo exigencias adicionales sobre los servicios otorgados en la WEB, los cuales deben ser adaptados a dispositivos con características de visualización y anchos de banda algo más limitados que los accesos fijos. La posibilidad de atender grupos de usuarios con limitaciones sensoriales representa también un desafío para los servicios WEB, los cuales comienzan ya a exhibir una serie de herramientas de apoyo. Por ejemplo, el uso de aplicaciones especiales para invidentes, que transforman los mensajes de texto en audio. El sitio WEB permite entregar una gran variedad de servicios de información, tanto de gestión en línea como fuera de línea. Todos ellos, enriquecidos con las facilidades gráficas, mapas, e interfaces de usuario más intuitivas, con costos de operación muy reducidos. Es tal la importancia del sitio WEB que hoy en día es una fuente de información obligada para los otros medios de información, tales como Centros de Llamado y Agencias o Puntos de Atención Personalizada. Este esquema permite además asegurar que la información entregada a los usuarios sea la misma, independiente de cual sea el canal a través del cual se hacen las consultas. En la Tabla Nº 23 se entrega una lista de los servicios de información más relevantes que es posible habilitar en sistemas avanzados de información a usuarios.

TABLA 23: INFORMACIÓN A TRAVÉS DE CANALES DE INFORMACIÓN

INFORMACIÓN DISPONIBLE A TRAVÉS DE LOS CANALES DE ACCESO WEB, CALL CENTER Y PUNTOS DE ATENCIÓN PERSONALIZADA

Nº INFORMACIÓN DISPONIBLE 1 Servicios que pasan por la parada que ha consultado el usuario. X

2 Itinerario para la parada y el servicio solicitado por el usuario. X

3 Frecuencia de todos los servicios que pasan por una determinada parada. X

4 Composición de viaje a partir de los parámetros introducidos por el usuario: origen, destino, hora, fecha y criterio de optimización del trayecto. X

5 Tiempos estimados de duración de viaje, incluyendo las combinaciones inter-modales. X

6 Información de lugares de interés en las proximidades de algún punto de parada. X

7 Información sobre novedades en la red de transporte: nuevos servicios, ampliaciones, nueva infraestructura de transporte. X



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Nº INFORMACIÓN DISPONIBLE 8 Información sobre la estructura de tarifas del sistema de transporte público. X

9 Ubicación de puntos de atención personalizada de información más cercanos a una localización indicada por el usuario. X

10 Recepción de consultas, denuncias, reclamos o sugerencias por parte del usuario y capacidad de respuesta a través del medio especificado por éste. X

Fuente: Elaboración Interna

3.5.4.3. CONSULTA SMS En varios países ya es posible encontrar servicios de mensajes telefónicos (SMS), que permiten al usuario consultar por un servicio particular en un paradero, y obtener como respuesta en línea una lista de buses que se aproximan al paradero y los tiempos estimados de arribo.



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3.6. REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA NACIONAL E INTERNACIONAL EN TECNOLOGÍAS DE APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS

A partir de la revisión bibliográfica y la experiencia de Aditiva, en el presente capítulo se incluyen las empresas de Tecnologías de apoyo a la gestión de Flotas que pueden, inicialmente, ser consideradas para la implementación de una solución tecnológica para el Transporte Rural de la Región Metropolitana. Para efectos de orden de esta presentación de soluciones, se ha hecho una separación de las empresas locales e internacionales. 3.6.1. EMPRESAS LOCALES DE APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS 3.6.1.1. HOST CHILE Proveedor : HOST Chile (WISETRACK CHILE S.A.) País Origen : Chile Presencia local : Si, en todo Chile Productos : Wisetrack Control y gestión de flotas vía GPS. Wisetrack es una solución tecnológica de monitoreo de flotas en tiempo real, orientada a la prestación de servicios de seguimiento, control y gestión de diversos tipos de flota, permitiendo a sus clientes una optimización y economía en el uso eficiente de los móviles, y en consecuencia mejorar los niveles del servicio entregado a sus clientes. Esta es una solución integral, que se entrega en una modalidad de servicio “Llave en Mano”, la cual, incorpora una serie de elementos de software, hardware, comunicaciones, cartografía, base de datos, ingeniería y servicios basados en una arquitectura Cliente-Servidor

• Visualización y seguimiento en tiempo real de la flota. • Control en tiempo real. • Detección de móviles inactivos o no operativos. • Búsqueda de los móviles más cercanos a un punto basados en dirección o clientes

predefinidos • Acceso para visualización según perfiles de usuario • Parametrización de móviles según tipos de flota o estado en que se encuentren (fija o

dinámica). • Visualización de: Cobertura Satelital, Red, Fecha y Hora de último reporte, Estado, Ubicación

Sensores y otros parámetros. • Alertas por detenciones, velocidades, entrada/salida de lugares, salidas de rutas, entre otras. • Alertas por temperatura, combustible, puertas, etc. • Alertas a un correo electrónico y/o celular. Alarmas predictivas frente a probables atrasos.



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• Interfaz con sistemas de planificación. • Control en línea de itinerarios programados. • Búsqueda de direcciones por comuna/calle/altura. • Intercambio de datos bi-direccional con el móvil. • Conexión a lectores de Código de Barra, Teclados y otros dispositivos. • Comunicación por voz hacia el móvil. • Control de velocidad diferenciada por zonas. • Link con Unidad Operativa de Control de Tránsito. • Seguimiento a un móvil en particular • Auditoría gráfica del recorrido entre 2 fechas.

Clientes: Carabineros de Chile, Municipalidad de Providencia (seguridad ciudadana), Brinks, Ripley, La Polar, Supermercados Líder, Ryder, Promerco, Almacenes Paris, Transportes Molina, Trasportes Casa Blanca, Lan Chile, Río Tinto, Abastible, Prisa, Cementos Melón, Depetris, Hormigones Transex, Tesco, Transportes Labbe, Grupo Lipigas, Nippon Meat, Iansa, Agunsa, Etc.



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3.6.1.2. TECNOACCION CHILE Proveedor : TecnoAccion Chile (Show Position) País Origen : Chile Presencia local : Si, en todo Chile Productos : Solución de Gestión de Flotas. Esta soluciones comprenden una familia de productos que incluyen diferentes módulos de hardware y software, para facilitar su aplicación de acuerdo con las necesidades del cliente y permitiendo su total integración. Tienen por objetivo proveer una herramienta de soporte e información para facilitar la gestión de la flota, agregando valor en los siguientes ámbitos claves para el control del negocio:

• Información sobre pasajeros transportados. Conteo de pasajeros. • Información sobre el cumplimiento de recorridos. • Reportes de operación e indicadores de gestión de flota. • Asistencia al operador • Control de flotas y mantenimiento preventivo • Información sobre venta de pasajes a bordo, ambulantes y en boletería.

En cuanto a funcionalidades se incluyen prestaciones que facilitan una mejor gestión de flota (análisis de ocupación, cumplimiento de horarios, planificación de frecuencias, etc.) como así también la gestión de cobro, ambulante como en ventanilla y a bordo, incluyendo el manejo de pases, prepago y monedas, todo esto con información diferida y/o en tiempo real según sea la necesidad del cliente. Conceptualmente los distintos módulos que componen el sistema, cuyo alcance específico en cada caso depende de la solución de hardware y software utilizado, se agrupan así:

• MAI – Módulo Administrativo Integrador. • SPS – Sistema de Posicionamiento Satelital. • PAX – Sistema de Conteo de Pasajeros Transportados. • SVE – Sistema de Venta Embarcada. • SVA – Sistema de Venta Ambulante y en Terminal. • AVL – Sistema de Posicionamiento Satelital en tiempo real. • AEC – Asistencia al operador, Evaluación de manejo y Comunicación al pasajero.



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Con relación al equipamiento empleado, las distintas piezas de Hardware incorporan, según el caso, los siguientes elementos:

UBICACIÓN EQUIPAMIENTO Y DESCRIPCIÓN En Buses

GPS. Contadores de pasajeros y/o torniquetes. Venta de pasajes con tarjeta sin contacto. Venta de pasajes con pago en efectivo al conductor. Módulo de radio de corto alcance para carga y descarga de información. Esquema de transferencia de información desde y hacia el móvil. Identificación de operadores, vehículos y recorridos. Control de recorridos y verificación de puntualidad. Grabación de imágenes correspondientes al ingreso de pasajeros. Identificación biométrica (huella digital) y registro del conductor actuante. Funciones de asistencia al operador. Avisos de alerta lumínicos y de voz.

En Terminales

Estación de descarga de datos. Equipamiento del tipo de un computador industrial con módulo de radio de corto alcance, con antena.

En oficina Red de computadoras para el manejo de toda la gestión operativa del sistema. En locales de venta

Equipo de recarga de tarjetas sin contacto. Puede estar conectado en línea al sistema central o bien, sin conexión.

Asimismo el sistema central puede ser instalado en casa del cliente o ser utilizado en modalidad de servicio, teniendo acceso a la totalidad de la información por medio de Internet, con las condiciones de seguridad y confidencialidad correspondientes.

Clientes: TransValparaiso, Tur Bus y varias empresas Interurbanas.



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3.6.1.3. VIANAUTA Proveedor : Vianauta País Origen : Chile Presencia local : Si, en todo Chile Productos : Control Óptimo Se especializa en el desarrollo de software de alta tecnología para el uso y entrega de información de sistemas de transporte público y privado en el área de ITS. Vianauta ha desarrollado para Control Óptimo un conjunto de soluciones que permiten mejorar la productividad de las empresas, enfocándose en la gestión y planificación óptima de:

• Flotas de vehículos para distribución o transporte. • Flotas de Vehículos para seguridad o emergencia. • Grupos o fuerzas de venta.

Este sistema permite realizar tareas de planificación, control y gestión global de flotas de vehículos, teniendo en cuenta como base un sistema de información geográfico (SIG) en tiempo real, que considera:

• Un manejo y visualización de la planificación y operación de flotas de vehículos mediante control dinámico on-line, permitiendo realizar seguimientos y visualizar cambios como: ubicación, despachos realizados, ubicación cliente, aviso llegada, paso por puntos de control, además de velocidad y tiempo de detención de los vehículos, así como otros datos que el cliente puede determinar como parte de su configuración particular (apertura de puertas, control de niveles, etc.).

• Reportes tipos a partir de la información almacenada e interpretada (por RUT cliente, código camión, etc.) de los eventos asociados a los vehículos (por ejemplo: ubicación, velocidad promedio, detenciones, salidas de la ruta planeada, visita real a clientes, etc.), con el fin de medir desempeño y sacar conclusiones que permitan mejorar la gestión global.

Clientes: No se cuenta con información.



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3.6.1.4. GPS CHILE Proveedor : GPS Chile País Origen : Chile Presencia local : Si, en todo Chile Productos : SISTEMA GPS Online de NAVMAN-GPS CHILE La médula del sistema de monitoreo GPS Online es la solución de un sofisticado software de tracking en tiempo real. Esta es una aplicación en plataforma windows que provee acceso a la actividad diaria de su flota vía Internet. Esto quiere decir que usted puede monitorear, enviar mensajes y emitir reportes de su flota desde cualquier PC en cualquier ubicación remota en Chile o el mundo. El sistema GPS Online provee de lo siguiente:

• Monitoreo en línea (online). • Mapas vectoriales que muestran hasta el detalle de las calles en zonas Urbanas. • Funcionalidad multiusuario. • Reportes históricos, por excepción, y repetición de actividad diaria. • Reporte de actividad diaria. • Reofensas. • Opciones de mensajería bidireccional. • Almacenamiento de 11.000 eventos en caso de estar en zonas sin cobertura de

comunicación. El poder extremo de la solución GPS Online le permite lograr una alta productividad teniendo una visión total de la operación de su negocio. No importando el tamaño de su industria o de su flota, el sistema Navman- GPS Chile le ofrece una productividad en tiempo real a un precio módico. La red celular local GPRS administra la comunicación entre el vehículo y el servidor GPS Online via Internet. Clientes: Nestle, KeyLogistics, Verschae, Precision, Movistar, GTD Manquehue, etc.



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3.6.1.5. MOVILMASTER Proveedor : MovilMaster País Origen : Chile Presencia local : Si, en todo Chile Productos : Servicios Buses Urbanos e Interurbanos

Para ofrecer los diferentes servicios de localización vehicular, se utiliza una plataforma tecnológica conocida como AVL (Automatic Vehicle Location), basada en la integración de las siguientes tecnologías de base:

• Equipo móvil con receptor GPS (Global Positioning System) instalado en cada vehículo. • Sistema Central, basada en un Sistema de Información Geográfico (GIS) y aplicaciones AVL. • Red inalámbrica de comunicaciones, para conectar el Sistema Central, con los equipos

móviles.

Se utiliza una red de comunicaciones, para que el vehículo pueda transmitir su posición y otros tipos de información a la Estación Base. La comunicación puede establecerse en ambos sentidos, en un sentido para que el Sistema Central pueda chequear el estado de las comunicaciones con los diferentes vehículos y en el otro, para que los vehículos puedan comunicar una condición de excepción (evento) en cualquier momento, a la estación base. Según los requerimientos de cobertura y la periodicidad con que se necesite actualizar los datos, se podrán utilizar las siguientes plataformas de comunicación:

• Telefonía móvil (AMPS, TDMA, GSM, otras) • Radiofrecuencia • Comunicación satelital (ej. ORBCOMM) • Otras

Son diversos los servicios que se pueden ofrecer, en áreas tales como: sistemas de seguridad, apoyo logístico, manejo de flotas, entre otras.

• Monitoreo de cumplimiento de ruta • Alarma por exceso de velocidad • Reporte de Tiempo y Distancia • Supervisión de sensores, con señales discretas y/o analógicas • Envío de mensajes • Alarma por uso no autorizado de vehículo • Botón de pánico • Rescate de vehículos robados • Asignación automática de despachos • Notificación de entrada/salida en zonas geográficas




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3.6.1.6. ENTELGPS Proveedor : Entel GPS País Origen : Chile Presencia local : Si, en todo Chile Productos : Entel GPS El servicio está basado en dispositivos GPS/GSM/GPRS, ubicados dentro del vehículo, el cual transmite su ubicación y otros detalles vía GPRS y/o SMS a un servidor central. Esta información se encuentra disponible a través de Internet en este sitio, especialmente diseñado para estos fines, con mapas de alta calidad donde el usuario podrá acceder a través de un Login y una Password entregadas al momento de contratar el servicio. Servicio con el cual se podrá acceder a las siguientes funciones:

• Ubicación en línea de móviles en planos digitales. • Informes periódicos de ruta, para conocer trayectoria seguida por los vehículos, programable

a través de Internet. • Reportes integrales de cada uno de los móviles (ubicación, velocidad, información del

vehículo). • Reporte de eventos (Apagado de motor, Detención del vehículo, Exceso de velocidad, robo

de antena, otros). • Historial de Reportes. • Función para tracking de documentos. • Posibilidad de crear nuevos usuarios. • Aplicación configurable desde Internet.




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3.6.1.7. SISTEMA SINACH Particular referencia merece el Sistema Nacional de Control Horario y Velocidad (SINACH), puesto en operaciones por FENABUS (Federación Gremial Nacional de Buses del Transporte de Pasajeros Rural, Interurbano, Interregional e Internacional de Chile), a fines del año 2006. 3.6.1.7.1 Antecedentes

Con fecha 22 de Septiembre de 2005 la Dirección del Trabajo dictó la Resolución Exenta Nº 1081, con el propósito de establecer un Sistema único de Control de Asistencia, de las horas de trabajo y de la determinación de las remuneraciones para los trabajadores que laboran a bordo de los vehículos destinados al transporte interurbano de pasajeros y de servicios interurbanos de transporte de pasajeros.

Por otra parte, con fecha 6 de Febrero de 2006, fue publicada en el Diario Oficial, la Resolución 100/2006, de la Subsecretaría de Transporte, que establece la necesidad de reforzar la seguridad en los buses que prestan servicios de transporte público interurbano de pasajeros, aumentando pare ello las exigencias aplicables a los dispositivos electrónicos, principalmente, para el registro de detenciones y limitar la velocidad máxima de los buses.

De esta manera, con el propósito de dar respuesta a las exigencias establecidas en dichas resoluciones, orientadas principalmente a mejorar la seguridad, tanto de conductores como de usuarios, FENABUS lleva ya algunos años mejorando el Sistema SINACH, el cual a través de un sistema transaccional, complementado con el sistema de posicionamiento global (GPS), permite conocer la ubicación de los vehículos en la ruta, su velocidad y las horas de trabajo de los conductores, además de generar las alertas que exige la Dirección del Trabajo mediante la resolución 1081.

El sistema incorpora adicionalmente un panel de información a bordo de los buses con tecnología LED, y exigible en la Resolución 100, que permite al usuario conocer en tiempo real la velocidad del bus, la identificación de la tripulación y las horas que lleva conduciendo el chofer, para así dar cumplimiento a la normativa emanada de la Subsecretaria de Transportes.

En la figura 18 se muestra una diagrama que detalla los pasos para acceder al Sistema SINACH.



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FIGURA 18: PASOS PARA ACCEDER AL SISTEMA SINACH

Fuente: Sitio Web de FENABUS 3.6.1.7.2 Componentes del Sistema SINACH

El Sistema SINACH se encuentra constituido por los siguientes cuatro (4) subsistemas principales: • Equipamiento embarcado. • Equipamiento fijo en terminales. • Sistema de Comunicaciones. • Sistema Central.

3.6.1.7.2.1 Equipamiento embarcado

Este equipamiento se encuentra constituido por los siguientes componentes principales: a) Procesador transaccional tipo POS embarcado. b) Dispositivo GPS. c) Panel de Mensajería Variable (PIV)



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a) Procesador embarcado Como procesador central a bordo de los buses se utiliza un dispositivo tipo POS (Punto de Venta ó Point of Sale), que corresponde a un terminal electrónico destinado principalmente a viabilizar y transmitir los datos entre el comercio y entidades emisoras de tarjetas de crédito, y que para este caso, fue seleccionado por su altos niveles de seguridad transaccional, inviolabilidad de los datos, facilidades para la carga de aplicaciones, entre otras prestaciones. El POS utilizado es procedente de la empresa Coreana Cybernet, el que cumple entre otras, con las siguientes características: - Procesador ARM 4 - Lector de banda magnética - Lector de tarjeta Smart Card - Puertas seriales - Modem GPRS - Rutinas protegidas - Memoria flash - Inviolabilidad de datos. - Facilidades para configuración remota.

b) Dispositivo GPS Este dispositivo incorpora la antena y el Receptor GPS, que permiten determinar en tiempo real las variables de posicionamiento geográfico, fecha, hora, velocidad y dirección de movimiento (heading).

Adicionalmente, este dispositivo dispone de las siguientes características complementarias:

- 2 puertas seriales - Puertas digitales de I/O - Puertas analógicas - Capacidad de modem de comunicación adicional

c) Panel de Mensajería Variable (PIV) Este panel es suministrado localmente por la empresa INTEGRACOM S.A., la cual es representante exclusivo para Chile de la empresa MP Electronics, fabricante de equipos Display (pantallas electrónicas) marca MP Electronics. El panel utilizado es de tecnología LED, el que opera con una línea de 16 caracteres. Dispone además de una chicharra incorporada para la activación de alertas auditivas, la que puede ser programada en distintos niveles de frecuencia. El panel de información a los usuarios informa en tiempo real la velocidad del bus, el nombre del conductor, las horas trabajadas e indica que hacer en caso de detectarse irregularidades. Además, el



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sistema permite transmitir información On-Line hacia el panel de información. Con esto se pretende no sólo introducir un cambio tecnológico, sino que también mejorar el desempeño de las empresas de transporte, con el fin de brindar una mejor calidad de servicio a sus usuarios. 3.6.1.7.2.2 Equipamiento Fijo en terminales.

Este equipamiento corresponde al dispositivo POS Ingenico, instalado físicamente en los extremos de los servicios del transporte rural (Terminales), con el propósito de cumplir con la Resolución Exenta Nº 1081. En la actualidad, la mayoría de los servicios rurales y sus diferentes variantes cuentan con el Sistema SINACH en sus extremos, con la única excepción de la empresa BUPESA, que dispone de un sistema alternativo para el control de las horas trabajadas por los conductores. Particularmente se destaca la capacidad del sistema para dejar registro en las tarjetas de los conductores, de las transacciones de asistencia, como una manera de respaldo para el funcionario. Adicionalmente es posible instalar equipos POS configurados como Off-Line (Sin comunicación), lo que significa almacenar las marcaciones de asistencia sólo en las tarjetas, datos que posteriormente son capturados por un POS On-Line instalado en el otro extremo del recorrido, el que se encarga de enrutarlos hacia el sistema central. Esta solución fue implementada principalmente, por dificultades para habilitar enlaces de comunicaciones en lugares apartados. 3.6.1.7.2.3 Sistema de Comunicaciones

La comunicación entre el equipamiento embarcado y el sistema central se establece a través del protocolo de transporte TCP, que garantiza la confiabilidad en la transferencia de los datos. Esta comunicación opera a través del servicio de comunicación GPRS entregado por la empresa ENTEL PCS. 3.6.1.7.2.4 Sistema Central

El Sistema central corresponde al conjunto de componentes de hardware, software, comunicaciones y facilidades de continuidad operacional, necesarios para recibir, almacenar y procesar la información proveniente tanto desde los equipos embarcados como del equipamiento fijo en terminales, así como también, para ejecutar las labores de configuración y supervisión de los diferentes equipos habilitados. A continuación se indican algunas de sus características principales: - Sistema desarrollado a partir de un modelo evolutivo y en base al modelo de 3 capas. - Uso de Sistema Operativo Linux Centos. - Tres Servidores de Base de Datos. - Un Servidor de Aplicaciones. - Firewall de seguridad. - Motor de Datos Firebid.



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- Desarrollo de aplicaciones en PHP y en ASP. - Uso de lenguajes de programación C, C++, Delphi, PHP, ASP. - Grupo Electrógeno, con 10 horas de autonomía. - 2 UPS, de 1 y 3 horas de autonomía.

3.6.1.7.3 Instalaciones

En la actualidad todas las labores de instalación y desinstalación del equipamiento embarcado son realizadas por las siguientes empresas, todas las cuales fueron debidamente capacitadas por los profesionales de FENABUS. - Integracom - Exceed (Empresa de Pullman Bus) - EGT (Empresa de Turbus)

3.6.1.7.4 Servicio de Mantenimiento

Actualmente la atención de fallas en los equipos embarcados es de un día para otro, puesto que los técnicos deben viajar desde Santiago para atender los problemas reportados. Se encuentra en proceso de revisión, la potenciación de las capacidades para brindar un mejor servicio de mantenimiento correctivo, y para lo cual se considera explorar el establecimiento de subcontratos con empresas residentes en las diferentes regiones cubiertas por el sistema. 3.6.1.7.5 Certificaciones

Todos los componentes embarcados a bordo de los buses, han sido debidamente certificados por el 3CV, lo anterior para efectos del cumplimiento de la Resolución 100/2006 de la Subsecretaría de Transportes. Por otra parte, para efectos del cumplimiento de la Resolución 1081 de la Dirección del Trabajo, existe un proceso de certificación permanente por parte de la Universidad Diego Portales. Por otra parte, es importante señalar que los equipos transaccionales POS cuentan con certificaciones internacionales (Visa-ped, Emv, otras) 3.6.1.7.6 Estado actual

En la actualidad, existe un total de 3.600 buses habilitados con el equipamiento embarcado, pertenecientes principalmente a los servicios interurbanos. Particularmente, de los 3.600 buses, se encuentran instalados y operativos 82 equipos embarcados en dos empresas de transporte rural, 50 equipos en “Ruta Bus 78”, empresa que presta servicios en la Región Metropolitana y 32 equipos en la empresa “Serenamar”, que brinda servicios en la ciudad de La Serena.



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Por razones estratégicas, se ha resuelto que en adelante los equipos POS que continuarán siendo utilizados, serán de marca INGENICO, empresa reconocida a nivel mundial en la fabricación y provisión de este tipo de terminales. Al respecto, es importante destacar que en la actualidad, 50 de los puntos fijos del Sistema SINACH ya se encuentran funcionando con POS Ingenico, y adicionalmente, ya se cuenta con un prototipo de POS Ingenico para el equipamiento embarcado. Por otra parte, se destaca que los profesionales del Sistema SINACH se encuentran trabajando, para que el equipamiento embarcado pueda ser completamente configurable en forma remota. Factores como la seguridad y confiabilidad serán en el futuro las claves que identificaran a las empresas, siendo las cifras de accidentes e infracciones datos que para el usuario le permitirán elegir -y denunciar- a la empresa de transportes que más se ajuste a sus necesidades. 3.6.1.7.7 Funcionalidades

a) Localización vehicular en base a posición GPS. • Seguimiento de vehículos en tiempo real. • Determinación de velocidad instantánea. • Histórico de desplazamiento. • Alertas de velocidad.

b) Mensajería Variable. • Envío dinámico de mensajes desde el Sistema Central (a buses específicos y por grupos) • Despliegue de mensajes pre-configurados, activados por geocercas. • Activación de alarmas auditivas. • Activación de mensajes por malas prácticas de los conductores.

c) Generación de Reportes • Reportes Resolución 1081

- Reporte de Tarjeta de Conducción. - Reporte de Horas de Conducción por RUT - Reporte de Alertas por incumplimiento.

• Reportes Resolución 100 - Velocidades registradas en los últimos 5 minutos (cada 5 segundos) asociadas al

Conductor. - Reporte de anomalías (infracciones) - Reporte de Equipos desconectados. - Reporte de antenas intervenidas.

• Se genera un “Informe de Asistencia” por conductor que se envía a las diferentes empresas operadoras, para la firma de los conductores.



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• La inspección del trabajo accede directamente a los diferentes reportes generados por FENABUS, a través de Internet.

• Acceso a información de uso exclusivo de Carabineros, directamente en la cabina del bus. • Reportes a solicitud de tribunales o de la Autoridad, referente a accidentes u otras anomalías.

3.6.1.7.8 Costos

Equipamiento Fijo en terminales (servicio mensual): 1,3 UF/mes/punto. Equipamiento Embarcado (POS, GPS y PIV) (precio de venta): US$ 800 por bus. Comunicaciones (servicio mensual): 0,43 UF/mes/bus. Tarjeta de conductor (precio de venta): aprox. $ 4.500 por tarjeta. Generación de Reportes (servicio mensual): 0,06 UF/mes/conductor.



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3.6.2. EMPRESAS INTERNACIONALES DE APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS 3.6.2.1. ETRA Proveedor : ETRA País Origen : España Casa Matriz : Valencia Presencia local : No Productos : SAE ETRA Sistema de Ayuda a la Explotación Descripción de la Solución: ver Anexo 3

PRINCIPALES SOLUCIONES INSTALADAS PAÍS CIUDAD AÑO

INSTALACIÓN N° BUSES

ESPAÑA MADRID 2004 2.200

ESPAÑA PALMAS DE MALLORCA 2002-2003 130

ESPAÑA ALICANTE 2003 150

ESPAÑA VIZACAYA 2001-2002 277

ESPAÑA BADALONA 2001-2002 146

ESPAÑA SEVILLA 2002 360

COLOMBIA BOGOTA 2000 1.000

ESPAÑA ZARAGOZA 1998-1999 290

ESPAÑA VALENCIA 1994 480



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3.6.2.2. GMV Proveedor : GMV Sistemas País Origen : España Casa Matriz : Valladolid Presencia local : Si, a través de la empresa SICE. Productos : SAE GMV Sistema de Ayuda a la Explotación

MOVILOC (SAE WEB) Descripción de la Solución: ver Anexo 4

PRINCIPALES SOLUCIONES INSTALADAS PAIS CIUDAD AÑO

INSTALACIÓN N° BUSES

ESPAÑA BARCELONA (TMB) 2005 1000

ESPAÑA TENERIFE 2003 600

ESPAÑA GIJÓN 2003 100

ESPAÑA BARCELONA (ATM) 2001 500

ESPAÑA MURCIA 2000 450

ESPAÑA LAS PALMAS 2000 240

ESPAÑA VALLADOLID 1999 130



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3.6.2.3. IVU Proveedor : IVU Traffic Technologies AG País Origen : Alemania Casa Matriz : Berlín Presencia local : Si, a través de un representante. Productos : BON Sistema de Ayuda a la Explotación BON Light (SAE WEB)

Descripción de la Solución: ver Anexo 5

PRINCIPALES SOLUCIONES INSTALADAS

PAIS CIUDAD AÑO INSTALACIÓN N° BUSES

Holanda Hilversum 2005 600 (proyectado a 3000) Alemania Essen 2004 260 (y 100 Tranvías) Italia Mantova 2003 230 Austria Wien 2000 500 (y 600 Tranvías) Alemania Bielefeld 1998 540

3.6.2.4. THALES Proveedor : Thales Transportation Systems País Origen : Francia Presencia local : Si, a través de una división de negocios de Thales Group Sistema : SAE Thales Sistema de Ayuda a la Explotación

Descripción de la Solución: ver Anexo 6

PRINCIPALES SOLUCIONES INSTALADAS

PAIS CIUDAD AÑO INSTALACIÓN N° BUSES

FRANCIA MARSELLA 2003 600

BELGICA CHARLEROI 2003 300

FRANCIA LYON 2002 1.000

FRANCIA REIMS 2002 200

FRANCIA BURDEOS 1998 540

FRANCIA GRENOBLE 1987 184



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3.7. ESTABLECIMIENTO DE REQUERIMIENTOS FUNCIONALES. De acuerdo a lo señalado en el punto 3.3.9.2, a partir del diagnóstico de la situación actual se concluye que en el actual escenario, no se percibiría por parte de los Operadores, que las herramientas de gestión de flotas puedan significar una efectiva creación de valor para su negocio. Esto se traduce en términos prácticos en que el diseño e implementación de herramientas tecnológicas que permitan mejorar la gestión de flota conlleva un costo adicional en la operación de los servicios, sin obtener con ello un retorno esperado que justifique la inversión realizada en dispositivos tecnológicos. De esta manera, la incorporación de sistemas de apoyo a la gestión de flotas, sólo podrían tener sentido, en la medida en que el Ministerio reconozca la necesidad y la importancia de actuar en forma proactiva en el negocio del transporte rural de la RM, estableciendo un marco regulatorio claro, con exigencias de calidad de servicio que respondan a las necesidades de movilidad y seguridad de todos los tipos de usuarios, y todo ello, en consonancia con las demandas de eficiencia energética, y la reducción de los niveles de congestión y contaminación que reclama el país y cada ciudad. Con un marco regulatorio claro que despeje las incertidumbres existentes, se podrían generar las condiciones para lograr la disposición y compromiso de los Operadores, en la incorporación de tecnologías que permitan apoyar la operación de las flotas de buses, y a través de ello, elevar la calidad de servicio a los usuarios y mejorar la rentabilidad del negocio. En este contexto, y a partir de los diversos antecedentes recopilados y analizados durante la etapa de Diagnóstico de la Situación Actual, y de las conclusiones y recomendaciones alcanzadas hasta ahora, se exponen a continuación los requerimientos funcionales, que a juicio de este Consultor, deberían ser al menos atendidos para el sector del transporte rural. 3.7.1. GESTIÓN OPERACIONAL DE LOS SERVICIOS RURALES Los requerimientos funcionales que se propone abordar, son al menos los siguientes, los que debieran operar principalmente bajo un esquema de supervisión fuera de línea, focalizados en la labor fiscalizadora del Ministerio, y complementariamente para la gestión de los Operadores:

• Determinación de localización geográfica de cada bus. • Supervisión de detenciones. • Supervisión de velocidad. • Supervisión de bus en movimiento con puertas abiertas. • Supervisión de regularidad. • Supervisión de adherencia a ruta. • Generación de Informes de Gestión Operacional.

a) Determinación de localización geográfica de cada bus. • La información de la localización geográfica de cada bus debe tener una precisión de +/- 15

metros y una disponibilidad del 98%.



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• Respecto de la cobertura de esta función, se deben considerar tanto los recorridos de cada uno de los servicios existentes y sus respectivas variantes, así como también fuera de ellos, cubriendo así posibles desvíos o recorridos no autorizados.

• Facilidades necesarias, para que en cualquier momento un Operador pueda consultar la localización geográfica y hacer seguimiento de un bus, independientemente del lugar y del servicio que el bus se encuentre prestando.

b) Supervisión de Detenciones. • Determinar la duración de todas y cada una de las detenciones que sobrepasen un

determinado umbral, el cual deberá poder ser ingresado como un parámetro al Sistema. • Permitir supervisar que los buses se detengan efectivamente en los paraderos establecidos

para ello. • La información de detenciones debe contener los datos de: localización, sentido de viaje, fecha

y hora de inicio, duración de la detención, identificación del bus, conductor y servicio.

c) Supervisión de Velocidad. El objetivo de esta función es supervisar y registrar los excesos de velocidad de todos y cada uno de los buses de la flota durante la ejecución de los servicios, debiendo considerar los siguientes requerimientos:

• Registrar como evento de exceso de velocidad, cada vez que la velocidad instantánea de un bus exceda en forma continuada y durante un tiempo mínimo predeterminado, la velocidad máxima permitida para el tramo en cuestión. Los tramos y velocidades máximas deben poder ser ingresados como parámetros al Sistema.

• La información de excesos de velocidad debe contener los datos de: localización, sentido de viaje, fecha y hora de inicio, duración del evento de exceso de velocidad, identificación del bus, conductor y el servicio.

d) Supervisión de regularidad. • Facilidades para la configuración de, al menos, los siguientes parámetros: nombres y

localización de puntos de control, basados en geocercas electrónicas; tiempos de desplazamiento entre puntos de control sucesivos y holguras de atraso y adelanto.

• Facilidades para ingresar y/o detectar automáticamente, los horarios de salida reales de los buses desde los terminales.

• Envío en tiempo real de los eventos de pasada de buses por los puntos de control. • Comparación automática de las horas de pasada reales de los buses por los puntos de control,

respecto de los horarios nominales y determinación de los niveles de desviación calculados. • Interfaz de usuario para acceder en línea al comportamiento de los buses, y a los niveles de

desviación observados respecto de los programas establecidos.



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e) Supervisión de adherencia a ruta. • Disponer de las facilidades necesarias, para supervisar que los buses sean utilizados

correctamente en la prestación de los servicios a los usuarios, y no para otros fines no autorizados.

f) Generación de Informes de Gestión Operacional. • Permitir que el Operador pueda generar informes de gestión operacional de su flota de buses,

tal que le permitan conocer su desempeño y servir como apoyo a su toma de decisiones. • Estos informes deben poder ser impresos, visualizados desde una Estación de Trabajo y

distribuidos por correo electrónico, además de contener gráficos cuando corresponda. • Acceso de la Autoridad a las interfaces de usuario e informes de gestión generados por el

sistema. 3.7.2. GESTIÓN DE APOYO A LA SEGURIDAD La sensación de inseguridad es un problema de alta criticidad en el sector y uno de los más sentidos por los empresarios y conductores. Ante esta situación, se proponen los siguientes requerimientos, más aun considerando que algunos operadores ya han estado avanzando en algunos de ellos:

a) Captura y grabación de imágenes de video. • El sistema debe posibilitar la captura y registro local de las imágenes de video captadas al

interior del bus. Esta capacidad debe ser activada en modo permanente y/o en forma automática a través de un botón o pedal de emergencia del conductor.

• Las imágenes se deben almacenar localmente en cada bus por un período móvil, abarcando al menos los últimos 5 días, y ofrecer un mecanismo práctico y simple para descargar dichas imágenes.

• Se debe disponer de las facilidades para que una vez descargadas las imágenes, estás puedan ser revisadas por los Operadores en sus instalaciones, principalmente ante situaciones delictivas, y complementariamente, para atender otros eventos, tales como: reclamos de los usuarios, prácticas de evasión de parte de los conductores, entre otras.

b) Cabina de seguridad. • Habilitar cabinas de seguridad al interior de los buses, que protejan la integridad del conductor

y ayuden a disuadir la acción de la delincuencia. Este requerimiento no es de carácter tecnológico, pero se explicita como parte una solución integral que se debiera desplegar, para atender los problemas de seguridad.



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3.7.3. INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS El sistema de información y atención de usuarios debe proveer información de valor para el usuario, relacionada fundamentalmente con aspectos asociados con su viaje, tales como: combinaciones con otros modos, tarifas y horarios, y constituir la base de un servicio amigable, oportuno y eficaz para atender sus reclamos, denuncias y sugerencias.

a) Canales de información y atención de usuarios. • Habilitar canales de información que permitan una efectiva y oportuna información y atención

de los usuarios. Al respecto, se considera la habilitación de al menos los siguientes canales de información:

- Centro de llamados (Call Center) - Sitio WEB (Internet) - Correo Electrónico. - Atención presencial en oficinas. - Paneles de Información Variable (PIV) en Terminales en Santiago.

• Atención de reclamos, denuncias y sugerencias, registrando todos los datos que sean relevantes, entre otros: campos de información del usuario y campos de información de eventos.

• Despliegue a través de Paneles de Información Variable dispuestos en Terminales, de información en línea, relativa a la prestación de los servicios de transporte, incluyendo entre otros: horarios de salida de buses, andenes, destinos, información relativa a eventos relevantes e información orientada a la cultura ciudadana.

• Registro y almacenamiento de la información histórica generada. • Acceso de la Autoridad a la información de atención de usuarios, para medir el nivel de

desempeño de los Operadores, identificar los principales problemas y focalizar de mejor manera sus labores de fiscalización.

• Desarrollo de una cultura de calidad de servicio, en sintonía con las exigencias del Transporte Público Urbano, de modo de generar un marco de calidad integral y coherente para los servicios de transporte público.



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3.8. ESPECIFICACIÓN DE LOS REQUISITOS TÉCNICOS DEL SISTEMA De acuerdo a las fases metodológicas definidas para el presente Estudio, y en virtud de las necesidades, problemas identificados y los requerimientos funcionales mínimos consecuentemente definidos, se establecen a continuación los requisitos técnicos del Sistema de Gestión e Información y atención de usuarios para el Transporte Rural. 3.8.1. ESPECIFICACIÓN DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA La plataforma tecnológica del Sistema de Información y Gestión para los Servicios Rurales, debería considerar los siguientes componentes principales:

a) Centro de Datos para el Transporte Rural. b) Software de Gestión de Flotas. c) Equipamiento Embarcado. d) Plataforma de comunicaciones móviles (con buses). e) Canales de Información y Atención de Usuarios. f) Tecnologías de apoyo a la fiscalización (para la Autoridad).

FIGURA 19: DIAGRAMA CONCEPTUAL SISTEMA DE GESTIÓN E INFORMACIÓN PARA LOS SERVICIOS RURALES Fuente: Elaboración propia

CENTRO DE DATOS TRANSPORTE RURAL

Sistema de Comunicaciones de Voz y

Datos

OPERADORES DE SERVICIOS RURALES

Equipamiento Embarcado

Centro de Operación de Servicios 1

Centro de Operación de Servicios 2

Centro de Operación de Servicios n

INTERNET

CALL CENTER

INTERNET

DISPOSITIVOSMOVILES

SISTEMA DE INFORMACIÓN YATENCIÓN DE USUARIOS (SIAUT)

OFICINAS DE ATENCIÓN



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3.8.1.1. CENTRO DE DATOS PARA EL TRANSPORTE RURAL

Se debe considerar una plataforma tecnológica de alta disponibilidad, para capturar, procesar, almacenar y poner a disposición del Ministerio y de los Operadores, la información operacional proveniente desde los buses, así como también, permitir el intercambio de información desde los Operadores hacia sus buses. La plataforma del Centro de Datos debe estar compuesta por servidores, estaciones de trabajo, software básico, bases de datos, software de aplicaciones, interfaces de comunicación y otros componentes que sean necesarios para asegurar la continuidad operativa de las funcionalidades requeridas. El hardware y software considerados en la solución deben poseer la capacidad para manejar en forma holgada los volúmenes de información requeridos. Detalle de los componentes de un Centro de Datos de uso profesional:

• Plataforma de Servidores. Constituida por Servidores de Bases de Datos, Comunicaciones y Aplicaciones, adecuados para responder a las exigencias de disponibilidad, capacidad y desempeño necesarias para el sistema.

• Estaciones de Trabajo. Equipos destinados a las tareas de visualización, operación, monitoreo, supervisión y gestión de las flotas.

• Equipos de Comunicaciones. Esto se refiere a equipos de conectividad de la red local del Centro de Datos, así como también al Front-End encargado del intercambio de información con los componentes móviles y fijos del sistema, incluyendo al menos: las flotas de buses y eventualmente el SIAUT.

• Software de Aplicaciones. Correspondiente a todas las aplicaciones requeridas, para atender las tareas de operación, supervisión, gestión, mantenimiento, administración de comunicaciones, entre otras, tanto del ámbito del centro de datos, como las requeridas para atender los requerimientos operacionales de los Operadores.

• Bases de Datos. Se refiere a las Bases de Datos Relacionales y de Gestión, necesarias para atender tanto las funcionalidades propias del Centro de datos. Estas Bases de Datos deben contar con al menos las siguientes facilidades: Soporte Transaccional y Batch, Manejo de volúmenes de datos adecuados a las exigencias, mecanismos de seguridad robustos, herramientas para la administración y respaldo en caliente, escalabilidad y formato de datos compatible para análisis de Cubos de Información desde una aplicación externa.

• Capacidad de Almacenamiento. Unidades de respaldo de datos, dimensionadas para almacenar la información relativa a la gestión operacional de las flotas de buses y a la atención de usuarios, durante todo el período que sea definido.

• Sistema de Respaldo de Energía. Diseñado de acuerdo a las características de continuidad y calidad del suministro eléctrico en el sector donde se ubique el Centro de datos, incluyendo al



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menos: Unidades de energía in-interrumpida (UPS) y un Sistema autónomo de generación de energía.

• Sistema de Respaldo Operativo. Esto se refiere a todos los equipos, aplicaciones de software y procedimientos operativos, que permitan garantizar los niveles de disponibilidad exigidos, a modo de ejemplo: cluster de servidores, sistemas redundantes o tolerantes a fallas, sistemas de respaldo ante contingencias u otros esquemas de respaldo para asegurar la continuidad operacional.

• Otros componentes, que sean necesarios, para garantizar el cumplimiento de las exigencias de continuidad, disponibilidad y fiabilidad de los servicios.

3.8.1.2. SOFTWARE DE APOYO A LA GESTIÓN DE FLOTAS.

El Sistema habilitado en el Centro de Datos debe permitir a los Operadores de Transporte, supervisar y gestionar en forma simple e intuitiva la operación de las flotas, trabajando desde sus propias instalaciones, y a través de Internet. Por otra parte, debe permitir a la Autoridad el acceso expedito a la información requerida para apoyar sus labores de fiscalización. Para lo anterior, se deben exigir paquetes de Software de Apoyo a la Gestión de Flotas, debidamente probados y con experiencia exitosa demostrable. Estas soluciones deben permitir la ejecución de, al menos, las siguientes tareas:

• Recibir, registrar y almacenar los datos de explotación provenientes de los buses, en tiempo real y en diferido.

• Procesar los datos en tiempo real o fuera de línea, y generar información de valor a partir de ellos, para apoyar el proceso de toma de decisiones por parte de los Operadores de Transporte.

• Presentar la información en línea, en un esquema de navegación por ventanas de fácil recordación y apoyado por herramientas de orientación automatizadas.

• Permitir el control de acceso al Sistema, basado en un esquema de roles, perfiles de usuario u otros mecanismos que garanticen la debida protección de los sistemas, las bases de datos o áreas de información sensible. Estas aplicaciones deben incluir registros de accesos (logs) con fecha y hora.

• A partir de aplicaciones GIS, permitir la representación georeferenciada de las flotas de buses del sistema sobre un mapa digital, por operador, por servicio o por bus, con capacidad para efectuar funciones de acercamiento (zoom in) y alejamiento (zoom out) sobre cualquier punto del mapa.

• Desplegar diagramas sinópticos para la representación de los diferentes recorridos y la ubicación de los buses en forma dinámica, con el objeto de apoyar las funciones de supervisión de rutas y regulación de flotas.

• Permitir la administración de la información almacenada de forma segura, aportando las herramientas de apoyo para los procesos de análisis estadísticos posteriores.



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• Generación automatizada y manual de Informes de Gestión Operacional.

3.8.1.3. EQUIPAMIENTO EMBARCADO El equipamiento embarcado debe permitir la captura, procesamiento, registro y transmisión al Centro de Datos, de la información operacional del bus, así como también permitir la recepción y procesamiento de información originada en los Centros de Operación de Servicios, para el conductor y/o los pasajeros. Para lo anterior, el equipamiento embarcado debería contar, al menos, con las siguientes características mínimas: Unidad de Procesamiento

• Flexibilidad, basada en capacidades de programación y actualización de los programas básicos y de aplicación.

• Holgura de recursos suficiente, para garantizar que las diferentes funcionalidades solicitadas cumplan con los niveles de desempeño requeridos.

• Almacenamiento basado en memoria de estado sólido u otras tecnologías alternativas que sean adecuadas para el entorno de trabajo a bordo de buses.

• Mecanismos para efectuar la carga y descarga segura de información. • Reloj de tiempo real de alta precisión debidamente sincronizado con el resto del sistema. • Mecanismo de determinación de la localización geográfica. • Capacidad para interactuar con otros dispositivos sobre el bus. • Mecanismos de protección eléctrica y mecánica para asegurar la integridad del equipamiento y

de la información. • Fuentes de alimentación acondicionadas para el entorno de operación en el bus y con

mecanismos de respaldo de energía para mantener las funcionalidades mínimas, los programas y para la información almacenada.

• Activación de diagnóstico automático al momento de ser energizada. 3.8.1.4. SISTEMA DE CAPTURA Y GRABACIÓN DE IMÁGENES DE VIDEO.

Este sistema tiene como propósito entregar, fuera de línea, información de video relacionada con situaciones de emergencia que hayan puesto en riesgo la seguridad de los pasajeros o del conductor; las subidas y bajadas de pasajeros, así como aportar evidencia de buses en movimiento con las puertas abiertas o frente a malas prácticas de los conductores. La solución debe considerar la provisión y habilitación de un sistema de captura y grabación de imágenes a bordo de cada bus, el que debería cumplir con las siguientes características:



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• Poseer un sistema de almacenamiento con capacidad suficiente para grabar al menos 5 días de imágenes con lo acontecido en el bus durante la prestación de servicios.

• El sistema debe estar diseñado para aplicaciones de transporte público, considerando las exigentes condiciones de vibración, polvo, humedad, temperatura y trato hostil que suele presentarse a bordo de un bus.

• El formato de las imágenes o video almacenadas en el bus, debe ser compatible con estándares abiertos de la industria, tales como JPEG, MPEG, o similar.

• Las imágenes deben tener indicada la fecha y hora de grabación con indicación de minutos y segundos, así como la identificación de la patente o número único del bus.

• Capacidades en la cámara y su sistema de montaje para ajustar de manera simple, en forma manual o automatizada, los parámetros de orientación, foco y ángulo de captura de la imagen.

• Cámaras a color, con mecanismo de auto iris, una resolución horizontal mínima de 420 líneas o su equivalente en píxeles, manejar los efectos de contraluz (backlight) y operar con una sensibilidad de 0,1 Lux o mejor.

• Poseer un diseño o mecanismo de protección contra golpes accidentales o vandalismo.

3.8.1.5. REQUISITOS TÉCNICOS DEL EQUIPAMIENTO EMBARCADO. Todos los componentes embarcados deben responder a estándares de certificación industrial, adecuados a las exigencias operacionales a las cuales estarán sometidos sus componentes, abarcando al menos las siguientes variables:

• Impulsos y variaciones de la red eléctrica del bus. • Radiaciones electromagnéticas. • Vibraciones. • Temperaturas extremas en invierno y verano. • Humedad. • Trato severo. • Vandalismo.

3.8.1.6. SISTEMA DE COMUNICACIONES. Este sistema debe considerar enlaces de comunicación tanto fijos como móviles, para el intercambio de información entre el Centro de Datos, los buses, los Centros de Operación de Servicios de los Operadores, el Ministerio y eventualmente el SIAUT.

3.8.1.6.1 COMUNICACIÓN CENTRO DE DATOS – BUSES. El intercambio de datos frecuentes entre los Buses y el Centro de Datos se debe realizar sobre un sistema de comunicaciones móviles, que cumpla al menos con los siguientes requisitos:



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• Ancho de banda adecuado para el manejo de voz y datos, considerando el tamaño de las flotas de buses, la frecuencia de actualización de los registros de posición y el tipo de información transmitida.

• Manejo prioritario de las comunicaciones entre los Buses y el Centro de Datos. • Retardo promedio total en la transmisión efectiva de paquetes menor a 5 segundos. • Transmisiones de paquetes con alta tasa de éxito. • Manejo privado y seguro de las comunicaciones. • Cobertura geográfica concordante con el área geográfica en la cual se prestarán los servicios

de transporte rural. 3.8.1.6.2 SISTEMA DE COMUNICACIONES FIJAS. Para el intercambio de información entre el Centro de Datos y los Centros de Operación de Servicios, Ministerio y SIAUT, se deben establecer enlaces de comunicación, que cumplan al menos con las siguientes exigencias:

• Ancho de banda adecuado para el manejo de voz y datos, considerando el tamaño de la flota, la frecuencia y el tipo de información enviada, pudiendo ser estos enlaces dedicados o aprovechar las capacidades de Internet.

• Transmisiones de paquetes con alta tasa de éxito. • Manejo privado y seguro de las comunicaciones.

3.8.1.7. SISTEMA DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS. Estos sistemas deben encargarse de la recepción, procesamiento y entrega de información de valor para los usuarios del servicio de transporte público, a través de los diferentes canales que se hayan establecido para cubrir las funcionalidades definidas. Preliminarmente, se considera que este sistema debe contemplar, además de las aplicaciones, la habilitación, operación y mantenimiento de, al menos, los siguientes canales de acceso masivo:

• Central de llamados (Call Center). • Servicio WEB.

3.8.1.7.1 CENTRAL DE LLAMADOS (CALL CENTER).

La solución definida debe considerar un servicio de atención telefónica (Call Center), diseñado y dimensionado para la demanda estimada de usuarios: Los requerimientos mínimos exigidos deben ser lo siguientes:

• Integrado con el resto del sistema, para brindar información veraz y oportuna.



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• Diseño que asegure la alta disponibilidad exigida al sistema. • Sistemas de grabación aleatoria de las llamadas recibidas, para propósitos de auditar la calidad

de atención a los usuarios. • Registros automatizados de los llamados entrantes, codificando y estructurando los reclamos,

consultas, y sugerencias, con un sistema de contabilización que permita desarrollar informes estadísticos de la calidad de este servicio.

• Funcionalidades que permitan el monitoreo remoto, en línea y en tiempo real de los niveles de servicio.

3.8.1.7.2 SERVICIO WEB El servicio WEB a través de Internet, debe proveer un canal de información moderno, abierto, masivo y de fácil acceso, para un gran volumen de usuarios del transporte y para el público en general. Los requerimientos mínimos exigidos deben incluir lo siguiente:

• Adecuado dimensionamiento de la demanda (consultas en línea), con la flexibilidad necesaria, para escalar ante un eventual crecimiento de las mismas.

• Actualización permanente de la información, y en línea con las fuentes de origen. • Permitir el acceso a través de los navegadores (browsers) de mayor difusión en el mercado. • Permitir la navegación de personas con visión reducida, utilizando aplicaciones de apoyo, tales

como A-Browser (de IBM), JAWS u otras similares. • Diseño amigable, de fácil uso, con un lenguaje que resulte familiar para los usuarios y que exija

un mínimo proceso de aprendizaje, pudiéndose utilizar desde el primer momento. • Adecuada legibilidad, respetando las recomendaciones de la industria. • Eliminación de elementos invisibles de navegación que deben ser inferidos por los usuarios,

tales como menús desplegables, indicaciones ocultas, etc. (Interfaz visible). • Facilidades de acceso a contenidos desde dispositivos móviles.

3.8.1.7.3 PANELES DE MENSAJERÍA VARIABLE

Los Paneles de Mensajería Variable (PIV) dispuestos en terminales, deben proveer un canal de información en línea, orientado a informar sobre aspectos relevantes relacionados con la prestación de los servicios de Transporte Rural, y al mismo tiempo, ser utilizados para otros propósitos de difusión y educación. Los requerimientos mínimos que deben cumplir los PIV, son los siguientes:

• Los paneles podrán estar basados en tecnologías de LED, LCD u otra de igual o mejor desempeño.



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• Los niveles de luminancia y contraste entre texto y fondo, deben ser adecuados para asegurar una clara visualización de los mensajes, tanto de día como de noche.

• Capacidad de barrido de los mensajes (izquierda, derecha, arriba y abajo) y para desplegar mensajes intermitentes.

• El tamaño de los caracteres y los espacios entre caracteres, palabras y líneas, deben ser adecuados para una clara legibilidad de los textos desplegados.

• En caso de existir partes metálicas expuestas en los gabinetes, ellas deben disponer de un tratamiento anticorrosivo y aislación eléctrica para ellas. Además, las terminaciones deben ser pulidas para evitar riesgos a la integridad física de las personas;

• El equipo debe contar con memoria local, para almacenar y desplegar mensajes pre-grabados. • El equipo debe aceptar comandos que permitan conocer remotamente el estado operativo del

PIV, tales como: contenido de la memoria local, mensaje que se está desplegando en el PIV, modo de operación, estado de matriz de píxeles, entre otros.

• Mecanismo de operación stand-by activado en forma local o remota, para ahorro de energía durante las horas en que no hay servicio de transporte.

• Módulo de comunicaciones integrado, para el intercambio de datos con el Sistema Central, a través del enlace dispuesto para ello;

• Equipo y gabinete adecuados para operar en condiciones de intemperie, con temperaturas extremas, humedad y exposición a la luz solar.

• Protección contra vandalismo. 3.8.2. DEFINICIÓN DE NIVELES DE CALIDAD DE SERVICIO.

La definición de los niveles de calidad de servicio deben traducirse en especificaciones de exactitud, disponibilidad y oportunidad de la información administrada, y por ende, en exigencias técnicas para los diferentes sistemas de apoyo a la gestión e información de usuarios.



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3.9. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE DISEÑO. Hasta ahora se han definido los requerimientos funcionales y requisitos técnicos de los Sistemas de Gestión e Información y Atención de Usuarios para el Transporte Rural. En la presente sección se formularán y evaluarán las posibles alternativas de diseño, para atender dichos requerimientos: 3.9.1. SISTEMAS DE GESTIÓN DE FLOTAS Y DE APOYO A LA SEGURIDAD 3.9.1.1. TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA A LOS OPERADORES Corresponde al esquema en donde los Operadores adquieren las tecnologías necesarias, para atender las funcionalidades y niveles de calidad de servicio requeridos. Al respecto, si bien constituye una alternativa posible, se considera que ésta opción presenta múltiples desventajas, entre ellas las más importantes son que no permite aprovechar economías de escala y además implica transferir a los operadores la responsabilidad de un ámbito que es completamente ajeno a su giro. Por estas razones no se considera viable para los propósitos que la Autoridad pretende alcanzar. 3.9.1.2. UNA ÚNICA EMPRESA PRESTADORA DE SERVICIOS Corresponde a un modelo similar al que se utiliza actualmente en Transantiago, en donde una única empresa se adjudicó la responsabilidad por la provisión, implementación, pruebas, puesta en marcha, soporte y mantenimiento de la plataforma tecnológica de gestión de flotas, y entrega de servicios para todos los operadores del transporte público urbano. Ventajas

• Optimización de la gestión global y por recorridos. • Economías de escala, por infraestructura tecnológica y servicios de comunicaciones. • Compatibilidad del equipamiento tecnológico instalado a bordo de todos los buses.

Desventajas • Fomento de un modelo de gestión monopólico, que pueda poner posteriormente en riesgo, el

cumplimiento de los niveles de calidad esperados. • Imposición a los Operadores de Transporte del equipamiento, sistemas y funcionalidades a

utilizar. • Este modelo limita a los Operadores en la adopción de tecnologías que les permitan

diferenciarse para atraer nuevos usuarios. • Mayores riesgos producto de la presencia de un único proveedor.



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3.9.1.3. VARIAS EMPRESAS PRESTADORAS DE SERVICIOS En este modelo se crean las condiciones para que puedan participar varias empresas de servicios tecnológicos para resolver las necesidades requeridas. Ventajas

• Podría otorgar a los Concesionarios la posibilidad de participar en la selección de las tecnologías de gestión, seguridad y comunicaciones a adoptar.

• Podría facilitar a cada Concesionario la posibilidad de decidir individualmente sobre la incorporación futura de nuevas herramientas y procedimientos, que le permitan optimizar su gestión operacional y de negocio.

• Permitiría la participación de varias empresas tecnológicas, asegurando de esta manera un escenario diversificado y competitivo en el tiempo.

• Permitiría distribuir la carga de trabajo de los servicios de instalación, así como las comunicaciones y otros, en diferentes proveedores, aumentado de esta manera la fiabilidad del sistema en su conjunto.

• Permitiría que en el caso de que una de las empresas tecnológicas no cumpla con las obligaciones contraídas, ésta pueda ser reemplazada por alguna de las otras empresas en operaciones.

Desventajas • Se pierden economías de escala. • Se requieren mayores esfuerzos para asegurar la integración de la información proveniente de

diversas fuentes. • Se debe velar por el fiel cumplimiento de las obligaciones de varias empresas de servicios

tecnológicos. 3.9.1.4. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA DE DISEÑO A partir de las ventajas y desventajas de las alternativas evaluadas, se propone que las funcionalidades requeridas para los Sistemas de Gestión de Flotas y de apoyo a la seguridad sean atendidas en la modalidad de prestación de servicios, con la participación de dos o tres empresas. Estas empresas deberán demostrar un amplio conocimiento y experiencia demostrable en servicios de esta naturaleza, y particularmente, en aplicaciones operativas en el ámbito del transporte público. Respecto del sistema de seguridad, es importante destacar que varias de las empresas entrevistadas declararon avances importantes en la habilitación de sistemas de captura y grabación de imágenes de video y en la instalación de cabinas de seguridad. En la mayoría de los casos estos sistemas fueron adquiridos por los Operadores, por tanto se debería realizar un catastro de los sistemas instalados, antes de definir cómo abordar esta solución específica dentro del contexto de la solución general.



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3.9.2. SISTEMA DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN DE USUARIOS 3.9.2.1. INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA SIAUT De acuerdo a lo señalado en el punto 3.4, y después de revisados los diferentes aspectos considerados como necesarios, para evaluar la Integración con el Sistema SIAUT, se concluye que esta integración es completamente posible. Al respecto es importante reiterar que, para alcanzar esta conclusión, fue necesario evaluar los siguientes aspectos:

• Integración tecnológica entre los sistemas definidos para el Transporte Rural y los sistemas tecnológicos del SIAUT.

• Compatibilidad entre los plazos vigentes para la prestación de los actuales servicios del SIAUT y los plazos asociados al Plan Maestro del Transporte Rural.

• Normativas legales vigentes, los acuerdos contractuales suscritos por el Prestador de los Servicios y las responsabilidades legales de los diferentes actores involucrados

Al realizar un análisis de la alternativa de solución basada en la integración con el sistema SIAUT, se pueden identificar las siguientes ventajas:

• Aprovechamiento de economías de escala, al hacer uso de la misma plataforma tecnológica requerida para Transantiago.

• Brindar servicios de información y atención de usuarios con los mismos estándares de calidad, que los establecidos para el transporte urbano de Santiago.

• Materializar el concepto de “ventanilla única”, a través de la cual los usuarios del transporte rural, que en su gran mayoría también hacen uso del transporte urbano, puedan informarse integralmente y canalizar sus reclamos y sugerencias.

• Representa una muestra concreta de voluntad política de la Autoridad, respecto de su decisión de ir avanzando hacia un transporte público cada vez más integrado y de mayor calidad para los usuarios.

Dadas las significativas ventajas que representa esta alternativa de solución, se propone que los servicios de información y atención de usuarios del transporte rural, sean incorporados como parte de los alcances del SIAUT, ya sea revisando la eventual incorporación de algunos servicios de información en el Sistema actualmente vigente, o lo que se vislumbra más probable, generando las condiciones para que los requerimientos complementarios asociados al transporte rural, sean incorporados en las bases de licitación del futuro Sistema SIAUT.



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3.10. EVALUACIÓN DEL MODELO DE NEGOCIO El presente capítulo tiene por objetivo revisar el alcance del negocio tecnológico, las formas de remuneración y tarifas, así como los posibles negocios que puedan derivarse de la aplicación de las soluciones tecnológicas propuestas.

3.10.1. ANÁLISIS DEL NEGOCIO TECNOLÓGICO PRINCIPAL

3.10.1.1. CONSIDERACIONES RELEVANTES Antes de avanzar en el análisis del negocio, resulta relevante destacar las siguientes conclusiones alcanzadas hasta ahora:

• El sector del transporte rural demanda a la Autoridad abordar en forma integral diversos aspectos, para mejorar su marco regulatorio, así como los niveles de gestión, seguridad y fiscalización de la calidad de los servicios.

• Bajo el actual escenario no existen incentivos para que las soluciones de apoyo a la gestión de flotas se conviertan en herramientas de efectiva creación de valor para los Operadores.

• En lo relativo a la información y atención de usuarios, existe una significativa falencia en todo el sector, lo que exige avanzar en el desarrollo de una solución que permita abordar en forma efectiva y oportuna, los reclamos y sugerencias de los usuarios.

• Respecto de la necesidad de implementar un servicio de información y atención de usuarios, se considera más conveniente incorporar estos requerimientos del transporte rural como parte de los alcances del SIAUT que hoy atiende las necesidades de Transantiago.

• La seguridad es considerada como uno de los aspectos más críticos a resolver actualmente en el transporte rural: De esta manera, se considera prioritario avanzar en la habilitación de sistemas que incluyan alarmas en línea y grabación de imágenes de video que cubran situaciones relacionadas con la seguridad de pasajeros y conductores dentro de los buses.

3.10.1.2. ESTRUCTURA DEL NEGOCIO En función del análisis realizado de la realidad actual y las necesidades más prioritarias en el transporte rural, se plantean a continuación un conjunto de recomendaciones para sustentar una estructura de negocio para la inclusión de tecnologías de apoyo. a) Respecto del ámbito de los Sistemas de Gestión de Flotas y Apoyo a la Seguridad

• Establecer las bases de licitación para la contratación de servicios de apoyo a la gestión de flotas, que entreguen información útil y oportuna para atender las necesidades de seguridad, gestión y fiscalización que deben realizar los Operadores y el Ministerio.

• En virtud de lo anterior, se propone un esquema en donde las empresas que resulten adjudicadas puedan establecer contratos de prestación de servicios, tanto con los Operadores como con el Ministerio.



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• Adicionalmente, se propone que las empresas de prestación de servicios adjudicadas, establezcan un convenio con el SIAUT, de modo que esta última entidad pueda recibir en forma correcta y oportuna, la información operacional asociada al transporte rural.

• Que la información operacional recibida por el SIAUT, asociada al transporte rural, quede sujeta, siempre que ello sea posible, a las mismas exigencias funcionales y de calidad de servicio, establecidas para la información del transporte público de Santiago, o en su defecto, sean incorporados las requerimientos específicos que sean necesarios.

• En la Figura 20 se grafica la relación que se propone para los diferentes actores involucrados, donde las líneas continuas indican el establecimiento de contratos, y las líneas discontinuas, el establecimiento de convenios.

FIGURA 20: RELACIÓN ENTRE LOS ACTORES

• En el esquema planteado se propone establecer un esquema de financiamiento compartido, en donde tanto el Ministerio como los Operadores financian los costos de inversión y operación de los Sistemas de Gestión de Flotas y de Apoyo a la Seguridad. Lo anterior, en consideración a que deben ser de cargo de la Autoridad los costos asociados a las herramientas de apoyo a la fiscalización, y de cargo de los Operadores los costos asociados a las funcionalidades de apoyo a la operación y seguridad que van en directo beneficio de su negocio.

• En lo relativo a los contratos con las empresas proveedoras de los servicios tecnológicos de gestión de flotas y seguridad, se propone que éstos sean suscritos para un período de al menos 3 años, pudiendo ser eventualmente extendida su vigencia, sujeto a las condiciones generales existentes y la correspondiente evaluación de los servicios prestados.

SIAUT

SAE2SAE1

Operadores

Ministerio

SIAUT

SAE2SAE1

Operadores

Ministerio



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b) Respecto del ámbito de los Sistemas de Información y Atención de Usuarios

• Al Ministerio le correspondería definir los alcances funcionales y de calidad de servicios relativos a los servicios de información y atención de usuarios del transporte rural, para que se incorporen en el SIAUT como alcances adicionales a los ya establecidos para Transantiago.

• Los costos de los servicios del SIAUT deberían ser cubiertos en estricto rigor, por los Operadores de Transporte, dados que éstos estarían orientados a atender los reclamos, denuncias y sugerencias de los usuarios, derivados de la prestación de sus correspondientes servicios de transporte.

• Para determinar el financiamiento que debería ser cubierto por el sector del Transporte Rural, se adjunta en la Tabla 24 una estimación realizada, en función de la cantidad de viajes realizados diariamente, y de su comparación con la cantidad de viajes realizados en Transantiago.

Pax/Bus/Día promedio (Estimado) 150

Flota de Buses Transporte Rural 1.300 Viajes Transporte Rural (día) 195.000 Viajes Transporte Urbano (Transantiago) (día) 6.000.000 Relación Transporte Rural v/s Transporte Urbano 3,3%

TABLA 24: RELACIÓN VIAJES TRANSPORTE RURAL V/S TRANSANTIAGO

• En virtud de lo anterior, en una primera aproximación al costo de los servicios tecnológicos del SIAUT debería ser financiado, aproximadamente, en un 97,0% por los Operadores de Transantiago y en un 3,0% por los Operadores del Transporte Rural.

• Dado lo anterior, se debería establecer una relación contractual entre las diferentes empresas operadoras y el SIAUT, en donde los montos a pagar por cada operador debieran ser determinados en función de los buses formalmente inscritos en el Registro Oficial.



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3.10.1.3. IMPACTO EN TARIFA a) Servicios de Gestión de Flotas y Apoyo a la Seguridad En la Tabla 25 se resumen los parámetros considerados para estimar el impacto en tarifa, que significaría habilitar los servicios de gestión de flotas y de apoyo a la seguridad, hasta ahora determinados. Para lo anterior, se han estimado básicamente los costos mensuales de los servicios, los porcentajes de financiamiento de cargo de los operadores y la cantidad de pasajeros/bus/mes promedio. De esta manera, no se ha cargado a tarifa la componente de financiamiento que debería asumir el Ministerio, en el entendido que los costos por concepto de fiscalización deberían ser financiados por el Estado. En este sentido, se ha estimado que la componente de financiamiento del Estado para el Sistema de Gestión de Flotas sea de un 10%, en tanto que la componente de cargo de lo Operadores, de un 90%. En lo que respecta al Sistema de Apoyo a la Seguridad, se ha considerado que el 100% de este Sistema sea de cargo de los Operadores. En consecuencia, en el escenario en que todo el costo incurrido por los Operadores fuese cubierto exclusivamente por la tarifa, esta se vería incrementada aproximadamente, en $ 15.

Costos Servicios Gestión de Flotas (UF/bus/mes) UF 2,5

Costos Servicios Apoyo Seguridad (UF/bus/mes) (ver Tabla 26) UF 1,2

% Financiamiento Gestión de Flotas (Operadores) 90%

% Financiamiento Apoyo Seguridad (Operadores) 100%

Costo Total Mensual Servicios Gestión y Seguridad (UF/bus/mes) UF 3,5

Valor UF ($/UF) $ 20.000

Costo Total ($/bus/mes) $ 69.000

Pax/Bus/Día promedio 150

Pax/Bus/Mes promedio 4.500

Impacto en tarifa ($) $ 15,33

TABLA 25: ESTIMACIÓN DE IMPACTO EN TARIFA POR SERVICIOS DE GESTIÓN Y SEGURIDAD



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Basado en datos recogidos durante el proceso de entrevistas, relativos al costo de habilitar un Sistema de Captura y Grabación de imágenes en un bus, se incluye en la Tabla 26 una estimación de Cuota mensual, para una modalidad en que el acceso al Sistema de Apoyo a la Seguridad sea a través de la prestación de servicios.

Parámetros Generales Período de Contrato (años) 3 Costo Habilitación $ 600.000 Valor UF $ 20.000 Mantenimiento Mantenimiento Anual 11% Crédito Tasa de financiamiento Anual 9,0% Rentabilidad Rentabilidad 30,0% Estimación de Costos Cuota Sistema Mes ($) $ 10.815 Mantenimiento mes ($) $ 5.500 Costo Total Mes ($) $ 16.315 Costo Total Mes (UF) UF 0,82 Rentabilidad 30,0%

Costo Estimado Servicio Apoyo Seguridad (UF/bus/mes) UF 1,17

TABLA 26: ESTIMACIÓN DE CUOTA MENSUAL POR SISTEMA DE APOYO A LA SEGURIDAD

b) Servicios de Información y Atención de Usuarios En la Tabla 26 se resumen los parámetros considerados para estimar el impacto en tarifa, que significaría habilitar los servicios de información y atención de usuarios, hasta ahora determinados. Para lo anterior, se ha estimado el costo mensual de los servicios tecnológicos del SIAUT, la componente que debería ser financiada por el Transporte Rural y la cantidad estimada de viajes mensuales realizadas. En consecuencia, en el escenario en que el costo resultante fuese cubierto exclusivamente por la tarifa, esta se vería incrementada aproximadamente, en $ 1.

Costo Estimado Servicios Tecnológicos SIAUT (UF/mes) 10.000 % Financiamiento Transporte Rural 3,3% Financiamiento Transporte Rural (UF/mes) UF 325 Valor UF ($/UF) $ 20.000

Financiamiento Transporte Rural ($/mes) $ 6.500.000



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Pax/Bus/Mes promedio 4.500

Tamaño Flota Transporte Rural 1.300

Pax/Flota/Mes promedio 5.850.000 Impacto en tarifa ($) $ 1,11

TABLA 27: ESTIMACIÓN DE IMPACTO EN TARIFA POR SERVICIOS SIAUT 3.10.2. ANÁLISIS DE NEGOCIOS COMPLEMENTARIOS Dada la naturaleza de los servicios hasta ahora definidos, no se evidencian con claridad, los posibles negocios complementarios que podrían ser desarrollados. No obstante, la información recopilada producto de la implementación de las nuevas herramientas de gestión de flota puede ser proporcionada tanto a autoridades regionales como municipales, y a empresas de publicidad, para caracterizar a los individuos, sus principales orígenes y destino de viajes, rutas que realizan, entre otros aspectos.



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3.11. DEFINICIÓN DE PLAN DE IMPLEMENTACIÓN Como ya se ha expuesto a lo largo del presente documento, previo a la habilitación de los sistemas tecnológicos, la Autoridad deberá avanzar en la creación de las condiciones necesarias, para que dichos sistemas se puedan traducir en herramientas de efectiva creación de valor, tanto para los usuarios, como también para los operadores y el propio Ministerio. Por lo anterior y previo a la presentación del plan de implementación propuesto, se señalan algunos de los factores de éxito que deberán ser atendidos por la Autoridad, para el desarrollo de un Plan de mejoramiento del Transporte Rural de la Región Metropolitana. 3.11.1. FACTORES DE ÉXITO La inercia propia de cómo han sido operados históricamente los servicios de transporte de pasajeros, y particularmente los servicios de transporte rural, plantea la exigencia de que muchas barreras deban ser debidamente atendidas y superadas por la Autoridad, para la creación de condiciones propicias para el desarrollo de un Plan de Mejoramiento sustentable. Para lo anterior, se señalan a continuación los factores de éxito más relevantes que deberían ser considerados: 3.11.1.1. CAPACIDAD INSTITUCIONAL Y TÉCNICA Se debe contar con las capacidades institucionales y técnicas, necesarias para responder adecuadamente a las demandas de un proyecto de esta naturaleza. Para lo anterior, la Autoridad debe hacer las gestiones para disponer de los profesionales idóneos, asignar claramente los roles y construir los mecanismos de comunicación y coordinación entre la multiplicidad de actores responsables de la planificación, administración y fiscalización del transporte público. Dentro de este contexto, es imperativo profesionalizar la discusión técnica, para asegurar una adecuada formulación de soluciones, a partir de consideraciones técnicas objetivas, con miradas de largo plazo y con especial énfasis en el servicio que recibirán los usuarios en toda su diversidad. 3.11.1.2. FINANCIAMIENTO Se refiere a la exploración de las opciones de financiamiento, que posibiliten disponer de los recursos necesarios, tanto para el proceso de planeamiento, como de las inversiones en infraestructura u otras obras que deban ser atendidas por la Autoridad. 3.11.1.3. ANÁLISIS INICIAL Se debe asegurar la realización de un completo y detallado análisis inicial de entorno y de la situación específica de transporte, tal que permita comprender en profundidad sus particularidades, en términos de: población, densidad demográfica, partición modal existente, costos y tarifas de transporte, condiciones ambientales, análisis integral de participantes, estudios de origen/destino, tendencias, proyecciones y las posibles opciones de transporte.



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3.11.1.4. DECLARACIÓN DE PRINCIPIOS La declaración de principios corresponde a la visión de la iniciativa que se ha resuelto emprender, la que constituye un anuncio de carácter político que permite generar una perspectiva amplia de los objetivos que se desean alcanzar. Esta declaración determina la dirección para la adecuada alineación de los esfuerzos del equipo de planificación y adicionalmente permitirá estimular el interés, la aceptación y el apoyo por parte de la ciudadanía y de los inversionistas (Concesionarios de Transporte). 3.11.1.5. CONCEPCIÓN INTEGRAL Es fundamental comprender que una implantación exitosa deberá considerar, necesariamente, una concepción integral, que permita viabilizar un desarrollo sustentable, tanto desde el punto de vista de los operadores y usuarios, como desde la perspectiva urbana, social y ambiental. Lo anterior demandará a las autoridades establecer un diálogo abierto y basado en la confianza con los operadores de transporte existentes y desarrollar la sensibilidad para recoger las inquietudes y aportes de los diferentes sectores de la ciudadanía (municipios, juntas de vecinos, otras organizaciones). 3.11.1.6. PLANIFICACIÓN Una vez creadas las condiciones previas, se deberá elaborar un completo y detallado plan de trabajo, que incorpore las diferentes fases y macroactividades, asegurando que todos los aspectos importantes sean debidamente considerados, garantizando de esta manera su debida integridad y coherencia. 3.11.2. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN Las etapas propuestas para el Plan de Implantación de los Sistemas Tecnológicos, son las siguientes:

1) Creación de condiciones propicias en el sector del Transporte Rural, para estimular la incorporación de Sistemas Tecnológicos de apoyo.

2) Proceso de Licitación de los Servicios de Gestión de Flotas y Apoyo a la Seguridad. • Generación de bases de licitación, instancia de consultas y respuestas de los

proponentes, evaluación de las ofertas presentadas y adjudicación. 3) Proceso de Licitación de los Servicios del SIAUT, incorporando los servicios de información y

atención a usuarios para el Transporte Rural. • Generación de bases de licitación, instancia de consultas y respuestas de los

proponentes, evaluación de las ofertas presentadas y adjudicación. 4) Diseño, implementación, pruebas y puesta en marcha de los sistemas tecnológicos,

contemplando para cada uno de los sistemas, las siguientes macroactividades: a) Ingeniería de diseño

• Formulación, revisión y aprobación de los Casos de Uso.



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• Ingeniería de diseño de la Plataforma Tecnológica (hardware, software, comunicaciones, sistemas complementarios para garantizar la continuidad operacional de los servicios)

b) Ingeniería de detalles • Formulación, revisión y aprobación de la ingeniería de detalles de la Plataforma

Tecnológica. • Formulación, revisión y aprobación de los procedimientos de instalación,

mantenimiento preventivo/correctivo y planes de contingencia c) Desarrollo

• Construcción, adaptación de servicios existentes y configuración. • Integración con el SIAUT.

d) Pruebas funcionales • Generación de Plan de Pruebas Funcionales. • Ejecución y supervisión de pruebas bajo un ambiente controlado.

e) Instalación • Instalación y verificación de los sistemas centrales y de comunicación. • Instalación y verificación de equipamiento a bordo de los buses en forma controlada

(INSTALACIÓN PILOTO) • Masificación de la instalación de equipamiento a bordo de los buses.

f) Capacitación • Capacitación a los Operadores y a profesionales del Ministerio.

g) Pruebas a Plena Carga • Generación de Plan de Pruebas de Plena Carga. • Ejecución y supervisión de las pruebas de plena carga (medición de niveles de

disponibilidad y desempeño) h) Puesta en Marcha y Marcha Blanca

• El sistema se pone completamente en marcha con todas las funcionalidades definidas y se mantiene en observación, para resolver oportunamente cualquier situación indeseada.

i) Puesta en Régimen • Se da inicio a las operaciones del sistema, comienza el período de vigencia de los

servicios contratados y se exige cumplimiento de los SLA (Service Level Agreement) establecidos.



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3.11.2.1. CARTA GANTT A continuación se adjunta un cronograma estimativo, de las diferentes macro-actividades relacionadas con los Servicios de Gestión de Flotas y Apoyo a la Seguridad. Respecto de las actividades asociadas a los Servicios de Información y Atención a Usuarios para el Transporte Rural, estas no se incluyen, puesto que deberían consideradas como parte del futuro proceso de licitación del SIAUT.



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3.11.3. ANÁLISIS DE RIESGOS Complementariamente, se debe abordar la identificación y análisis de los eventuales riesgos relacionados con la implementación de los sistemas tecnológicos, y las medidas que podrían ser adoptadas para su correspondiente mitigación. a) Condiciones iniciales no propicias

Como ya se ha señalado, será necesario crear las condiciones de contexto, para que los sistemas tecnológicos sean de efectiva utilidad para los Operadores, reportándoles un beneficio objetivo por el cual estén dispuestos a invertir. De esta manera, existe el riesgo de que dichas condiciones no sean alcanzadas en forma satisfactoria.

Medida de mitigación. La Autoridad debe elaborar un Plan Maestro, que aborde en profundidad los factores de éxito antes señalados, e incorpore todos los aspectos adicionales que sean necesarios, para alcanzar los objetivos trazados.

b) Incumplimiento de plazos en la habilitación de los Servicios de Gestión y de Apoyo a la Operación Un riesgo clásico de todo proyecto dice relación con el incumplimiento de los plazos, producto de especificaciones poco claras, gestión inadecuada, problemas de coordinación entre las partes, entre otras.

Medida de mitigación • Definir claramente los mecanismos de seguimiento y control; comunicación y formalidad entre

las partes, de modo de detectar tempranamente las posibles desviaciones respecto de lo planificado, y en consecuencia, adoptar las medidas correctivas necesarias.

• Ejecutar rigurosamente cada una de las etapas del Plan de Implantación definido, de modo de no generar condiciones de fragilidad técnica, que puedan significar problemas en etapas posteriores.

c) Incumplimiento en los SLA de los Servicios de Gestión y de Apoyo a la Operación Dados los requerimientos funcionales propuestos y el estado del arte de las empresas prestadoras de servicios de telemática, actualmente operativas en Chile, no se observan riesgos tecnológicos significativos. Sin embargo, esto siempre será posible que aparezca, impactando los niveles de disponibilidad y desempeño efectivamente entregados.

Medidas de mitigación • Establecer en las bases de licitación, la exigencia de empresas con reconocido conocimiento y

experiencia en servicios como los requeridos; que la solución ofrecida esté actualmente



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operativa en una flota de una cantidad mínima de móviles, y que demuestre objetivamente su seriedad y capacidad empresarial para el manejo de proyectos similares.

• Especificar y dimensionar adecuadamente en las bases de licitación, las exigencias funcionales y de calidad de servicio objetivamente requeridas, de modo que éstas no sean sub o supra-dimensionadas.

d) Riesgos tecnológicos de lo Servicios de Información y Atención a Usuarios.

De modo similar a lo anterior, dados los requerimientos funcionales propuestos, no se observan riesgos tecnológicos significativos, más aún considerando que estos ya están siendo prestados para Transantiago, aunque por razones exógenas a TATA, no con todas las funcionalidades exigidas. De todos modos, también existe el riesgo potencial de falencias en los niveles de funcionalidad, disponibilidad y desempeño efectivamente entregados.

Medida de mitigación Establecer adecuadamente en las bases técnicas de los servicios de gestión de flotas, las interfaces físicas y lógicas necesarias, para la integración con los sistemas del SIAUT.



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BIBLIOGRAFIA - Ley Nº 18.696 de 1988, modificada por la Ley Nº 19.011 y el D.S. 212 del Ministerio de Transportes - Leyes Nº 19.110 y Nº 19.453, dispone que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones - Estudio “Análisis del Transporte Publico Rural de la Región Metropolitana”, Fernández & De Cea.

Ingeniero Limitada, Santiago, Noviembre 2004. - Estudio “Análisis del Transporte Rural e Interurbano”, Cipres Ingeniería Limitada, Octubre 2006. - Estudio “Análisis Sistema de Fiscalización y Control del Transporte Público”, Arze, Recine y

Asociados Ingenieros Consultores (ARA S.A.), Diciembre 2003. - “Registro de Servicios y Recorridos Rurales”, Secretaría Regional Ministerial de Transportes de la

Región Metropolitana (SEREMI Transportes R.M.), 2005. - “Bases de Licitación del SIAUT”, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, Marzo del 2006. - Proyecto de Ingeniería Definitivo Sistema SIAUT, TATA Consultancy Services, Septiembre de

2006. - Información publicada en sitio WEB de ETRA - Información publicada en sitio WEB de GMV - Información publicada en sitio WEB de IVU - Información publicada en sitio WEB de THALES - Información publicada en sitio WEB de GOAL Systems - Información publicada en sitio WEB de GIRO - Intercambio con Proveedores de Soluciones SAE - Intercambio con Proveedores de Servicios GPS Locales - Diferentes fuentes de información e imágenes en Internet.



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ANEXOS



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ANEXO 1: CARTA TIPO ENVIADA A LOS OPERADORES SELECCIONADOS PARA LA REALIZACIÓN DE ENTREVISTAS



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ANEXO 2: SOLUCIONES DE PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN



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IVU – MICROBUS MB-RAIL



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GOALBUS



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HASTUS



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ANEXO 3: SAE ETRA SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN



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ANEXO 4: SAE GMV SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN MOVILOC (SAE WEB)



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SAE GMV SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN



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MOVILOC (SAE WEB)



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ANEXO 5: BON SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN BON LIGHT (SAE WEB)



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BON SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN



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BON LIGHT (SAE WEB)



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ANEXO 6: SAE THALES SISTEMA DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN



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ANEXO 7: RESOLUCIONES DE POSTERGACIÓN DEL ESTUDIO



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ANEXO 8: ENTREVISTAS A LOS OPERADORES DE TRANSPORTE

OPERADOR Autobuses Melipilla SERVICIO Santiago – Melipilla REP. LEGAL José Maripangue ENTREVISTADO José Cerda ‐ Jefe Administrativo ÁMBITO ORGANIZACIONAL

Corresponde a una Asociación Gremial, integrada por 28 socios, dueños de 1, 2 y 6 buses por socio. José Cerda: Jefe Administrativo. El dueño del bus pone la máquina y el conductor. Todo el resto la Asociación. El dueño recibe su ingreso directamente de lo capturado por los correspondientes conductores de sus

buses. Se cuenta con un (1) Servicio (Melipilla – Santiago), con tres (3) recorridos:

Recorrido Ruta Autopista Melipilla – El Paico – Santiago (Autopista) Troncal Melipilla – Santiago (Troncal) Autopista – Talagante Autopista – Santa Adriana Melipilla – Pomaire (Autopista)

ÁMBITO PROBLEMAS Y NECESIDADES

Los principales problemas que aquejan al servicio se relacionan con lo siguiente: PROBLEMAS

• Detenciones en lugares no habilitados: Se señala que no tienen el problema de que los buses se detengan en lugares no habilitados.

• Velocidad: Se señala que no tienen problemas con el cumplimiento de las velocidades máximas.

• Apertura de puertas en marcha: Se señala que dados que los buses son todos de una sola puerta, no existe el problema de que los buses circulen con las puertas abiertas.

• Control de frecuencia: Se señala que el problema del control de frecuencia se registra esporádicamente.

• Seguridad: El tema de la seguridad es considerado como el aspecto más crítico por resolver. Se precisa que

particularmente se dan muchas situaciones de asaltos en la carretera, en los sectores de Talagante, Padre Hurtado y Malloco.

La entrada en vigencia de la tarjeta BIP en Transantiago generó un importante desplazamiento de los asaltos hacia el Transporte Rural.



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OPERADOR Autobuses Melipilla SERVICIO Santiago – Melipilla REP. LEGAL José Maripangue ENTREVISTADO José Cerda ‐ Jefe Administrativo

Se instalaron cámaras de video en algunos buses, pero a los conductores les ha complicado muchísimo, por sentirse observados, por lo que se detuvo la instalación.

Para el empresario es conveniente la instalación de las cámaras para: un mejor control y disuadir la acción de la delincuencia.

No se ha considerado la instalación de cabinas de seguridad. • Infraestructura: Las vías son muy deficientes en el tramo de Melipilla a Padre Hurtado. • Carga de combustible: Tienen dispensador de combustible propio en su terminal de Huilco. • Pase escolar:

Les complica financieramente la aplicación de la tarifa escolar en todos los horarios. En las horas punta viajan muchos escolares.

• Principales dificultades que afectan el negocio: Los costos de operación han subido mucho (petróleo, aceite, neumáticos) y ha disminuido la demanda, entre otras razones, por la gran actividad comercial (ej. Ripley, Falabella, Johnson), educacional, bancaria, etc., que se ha ido desarrollando en Melipilla, que ha impactado en que la gente viaje menos hacia Santiago.

OBJETIVOS

• No se contempla aumentar la flota, sólo una permanente renovación.

ÁMBITO NEGOCIO

Evaluación y mejoras Se está pensando pasar de una Asociación Gremial a una Sociedad Anónima cerrada, principalmente

para tener mayor acceso a la banca y acceder a una mayor dinámica de negocios. Dentro del rango de: Excelente, Buena, Regular y Mala, se autoevalúa la gestión general como

Buena. Se señala que han pensado utilizar una tarjeta de prepago, como por ejemplo del supermercado Extra

para el pago de los pasajes, pero resulta muy compleja la masificación.

Oferta

Se dispone de 35 taxibuses, Mercedes Benz y Volkswagen, años 2005 al 2008, norma Euro III



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Avanzado, con carrocerías Buscar, Inrecar, Marco Polo y Comisa. Los buses disponen de 32 asientos, una puerta, asientos reclinables, calefacción y televisión. Los buses hacen usualmente 3 vueltas, y en ocasiones 4 vueltas en el día.

Demanda

Melipilla no es zona turística, por ello en general la demanda es estable durante todo el año, experimentándose una reducción importante en verano por los estudiantes.

Se estima que un bus transporta en promedio 50 personas por vuelta. La carga principal de usuarios se realiza en el terminal San Borja, y en general a través de toda la

ruta. La demanda ha experimentado una disminución en los últimos años. La tarifa se diferencia por dos tipos de usuarios: Adulto y Escolar, y por diferentes trayectos (se

adjunta Tarifario) Se estima un alto nivel de evasión, del orden del 20%, debido al transporte de amigos, familiares y

conocidos. Existen inspectores para controla la evasión, pero ello no funciona muy bien.

Ingresos y Costos

Los usuarios pagan siempre a bordo del bus, y la recaudación de los dineros se realiza centralizadamente en las oficinas de Huilco.

El ingreso por vuelta es de aproximadamente $ 50.000. El conductor gana el 15% de lo recaudado. Además reciben $ 1.000 diarios para el aseo y $1.000 por

cada 4 vueltas. A los conductores se les cancela el 9% en forma diaria y el 6% restante al final del mes. Se estima que el Costo Día Bus es de $ 114.000. Los dueños pagan $ 10.000 diarios a la Asociación por cada bus, lo que les da derecho al

mantenimiento y a las diferentes facilidades otorgadas por la Asociación.

En cada uno de los terminales se cobra por la salida de cada bus: - Terminal San Borja: $ 900. - Rodoviario Melipilla: $ 350.

Costo de arriendo Oficina San Borja: $ 130.000 por mes.



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Competencia

Respecto de otras alternativas de movilidad, existe la empresa Ruta Bus 78, que dispone aproximadamente de 80 buses y los diferentes buses que viajan desde Pichilemu.

No cuentan con una política especial para la captación de clientes. Particularmente, se dispone de un Pase Trabajador que contempla un descuento para cliente

frecuente. En este caso se cancela a bordo de bus, pero un monto menor ($ 800)


Algunos socios desarrollan complementariamente la venta de repuestos, accesorios, y lubricantes.

ÁMBITO OPERACIONAL

Frecuencia

No existen frecuencias mínimas exigidas. Las frecuencias se ajustan a necesidad de los usuarios, y se comunican al Ministerio.

Horarios de los servicios - Melipilla -> Santiago: 04:00 a 21:30 hrs. - Santiago -> Melipilla: 05:30 a 23:30 hrs.

La frecuencia de los servicios durante los días hábiles es más o menos estable, entre 10 y 12 minutos, en tanto que en los días domingos la frecuencia se reduce a 15 minutos.

Para controlar la frecuencia se utilizan relojes de control ubicados en El Monte y Talagante. Para esto, cada conductor cuenta con una tarjeta.

Por otra parte, la información obtenida como producto del pago de peajes en la Autopista (Santa Adriana y Talagante) es también utilizado como mecanismo de control.

Adicionalmente, funcionan los relojes de control del Sistema SINACH en los extremos de los servicios (sistema basado en tarjeta chip con contacto).

En el caso de incumplimientos en los horarios (atrasos) se aplica una multa de $ 1.000 por minuto, existiendo una holgura de 2 a 3 minutos. Esta multa se realiza al ingreso total, impactando tanto al conductor como al dueño, de acuerdo a los porcentajes de cada uno (15% y 85% respectivamente).



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Tiempos de viaje

La distancia promedio de los recorridos es de aprox. 60 Km. El trayecto de 60 km. se recorre aproximadamente En 1 hora y 35 min. De esta manera, la velocidad

comercial es de 38 Km/Hr. El servicio por la Autopista se recorre en 1 hora y 15 minutos, por lo que para este caso la velocidad comercial es de 48 Km/Hr.

Se señala que las velocidades comerciales no experimentan variaciones por temporada, períodos o tipos de días.

Cuatro de los servicios utilizan la Autopista. Como ya se señaló anteriormente, para controlar los tiempos de viaje se utilizan los relojes de control

dispuestos en las vías, además de los registros realizados en los extremos de los recorridos. Para controlar las horas de conducción se hace uso del Sistema SINACH, sin embargo los

conductores no hacen buen uso del sistema (a veces no marcan o marcan erróneamente). Al respecto, se indica que se encuentran con las manos atadas, y que no tienen instrumentos para resolver esta situación. Existe entre los conductores una solidaridad mal entendida.

Gestión de Flota

Los buses de la flota se rotan en todos los servicios. Dependiendo de la cantidad de máquinas y horarios en que van llegando se programan para el día

siguiente. Existe una planificación y una reglamentación para la operación de los buses. Se estima que aprox. un 10% de la flota no trabaja diariamente, por diferentes razones, tales como:

buses en panne, revisión técnica, descanso de conductores, mantención de los buses, etc. Los conductores van rotando en los horarios.

Las horas de conducción se controlan a través del Sistema SINACH, planillas de ruta y planillas de

salida y llegada de buses a terminales, que manejan los inspectores. El programa de mantención de los buses es de responsabilidad de cada dueño. Los terminales utilizados para las operaciones son los siguientes:

- San Borja (arriendo de 2 andenes) - Rodoviario Melipilla (arriendo de 2 andenes) - Huilco (mantenimiento y oficinas centrales) (terminal propio)



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Se está gestionando un andén adicional en San Borja. Se dispone de computadores personales, pero no habilitados en red. Sólo se dispone en Huilco de

un PC con Internet y Correo Electrónico. Los buses trabajan en promedio, 25 días en el mes. Se dispone del servicio de comunicación Nextel entre oficinas. Se encuentran evaluando incorporar un Sistema RFID (uso de tags), para el control de las flotas. Se

están revisando precios y proveedores.

Sistema de Información a Usuarios

Hay avisos publicados en los mismos buses, para que los usuarios puedan comunicarse con los teléfonos propios en el terminal San Borja, Huilco y Rodoviario Melipilla.

Para atender reclamos de los usuarios, se dispone además de Libros de Reclamos en las oficinas. Se señala en todo caso, que no quedan registrados los reclamos recibidos telefónicamente.



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OPERADOR Buses Paine S.A.C. SERVICIO Santiago ‐ Paine REP. LEGAL Raúl Vásquez ENTREVISTADO Oscar Rojas ÁMBITO ORGANIZACIONAL

El servicio de transporte rural Santiago – Paine está organizado por la empresa Buses Paine S.A.C. como estructura base, en la cual participan 35 socios. Uno de los socios es TurBus. El servicio opera también como Asociación Gremial, y tienen una antigüedad de 15 años en el mercado. El servicio cuenta con 57 buses que operan en forma estable, aunque la flota puede disponer de hasta 100 buses. El servicio opera entre el Terminal San Borja en Santiago y un paradero que está fuera de la vía pública, en Paine. En Santiago cuentan con un depósito cerca del Terminal San Borja, que les permite regular el despacho, evitando que los buses se estacionen en la vía pública a los costados del Terminal. El depósito cuenta, además de las oficinas administrativas de la empresa, con servicios higiénicos y atención mecánica para los buses. Además del recorrido Santiago – Paine, se ofrecen las variantes:

Santiago - Buin/Alto Jahuel/Huelquen Santiago – Chada/Pulitrá Santiago – Valdivia de Paine Santiago – Buin/Paine/Champa/Aculeo

Presidente y representante legal: Sr. Raúl Álvarez fono 7645782 mail: [email protected] Contador: Sr. Oscar Rojas Dirección en Santiago:

Depósito y Oficinas Centrales: Ruiz Tagle Nº 231 Dirección Paine: Paradero: ÁMBITO PROBLEMAS Y NECESIDADES

Los principales problemas que aquejan al servicio se relacionan con lo siguiente: - Burocracia en la gestión de autorizaciones por parte del Ministerio de Transporte. - Asaltos a conductores y pasajeros en algunas zonas peligrosas, se repiten de manera sistemática. - Problemas con estacionamientos en Paine; no se ha cumplido con lo ofrecido (se están haciendo

gestiones con la Municipalidad). - El Operador se queja del elevado costo de las Autopistas, a pesar de que no han habilitado paraderos

formales (lo que es reclamado por los pasajeros) y además presentan una importante congestión en hora punta, en el tramo desde Departamental al centro.

- Los niveles de evasión son del orden del 20% a 25%, por no pago o pago parcial de los pasajes (pasajero coludido) y por el uso de boletos no autorizados.

- Tratan de controlar la evasión con inspectores y con cámaras de CCTV en todos los buses, pero hay vacíos en la legislación que dificultan sancionar a los conductores sorprendidos en falta.

- El Operador siente que tiene una competencia desigual con Metrotren y colectivos, porque los primeros



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OPERADOR Buses Paine S.A.C. SERVICIO Santiago ‐ Paine REP. LEGAL Raúl Vásquez ENTREVISTADO Oscar Rojas

reciben subvención del Estado y ninguno de ellos está obligado a llevar de estudiantes con la tarifa impuesta por la Autoridad.

- Los conductores reclaman por el abuso de los estudiantes en el uso del pase escolar, porque que viajan los fines de semana y muchos lo hacen bebidos.

ÁMBITO NEGOCIO

El Operador administra completamente el negocio del servicio. Los ingresos vienen dados principalmente por la recaudación del bus. Los ingresos complementarios se obtienen de:

- Venta de combustible para la flota.

No tienen contemplado ampliar la flota, porque actualmente tienen una capacidad de crecer hasta 100 buses.

El plan de renovación se va cumpliendo de acuerdo a las exigencias de antigüedad máxima fijadas por la autoridad.

Los costos mensuales más importantes se refieren a:

- Combustible: 120 litros/día/bus, aproximadamente $ 1.600.000.-

- Sueldo chofer: 15% del ingreso

- Peaje autopista: $ 300.000.-

- Mantención y reparación: $ 100.000.-

- Neumáticos: $ 60.000.-

- Lubricantes: $ 40.000.-

- Seguro: $ 15.000.-

El costo de habilitar el sistema CCTV en cada bus asciende a $ 500.000.- para controlar los niveles de evasión.

Los costos de un taxibus ascienden a US$ 130.000.-, mientras que un vehículo categoría Pullman bordea los US$ 220.000.-

Las estimaciones de rentabilidad del Operador ascienden a $ 300.000.- por bus/mes, que sería casi la mitad de los $ 600.000 que recauda cada chofer, sumando su sueldo y los ingresos por evasión. Para mejorar la rentabilidad, se auto-imponen una restricción diaria, lo cual se traduce en ahorros de combustible, conductor y menor deterioro de los buses, además de una mejor recaudación para los buses que están brindando el servicio. ÁMBITO OPERACIONAL

Operan con una flota de 57 buses que cumplen la norma Euro II, para recorridos rurales. La flota tiene una antigüedad promedio de 8 años.



INFORME FINAL


Los buses corresponden al tipo buses Pullman, con capacidad para 44 asientos reclinables. También cuentan con taxibuses de 28 asientos. Operan con 80 conductores contratados por cada uno de los empresarios socios. Los conductores cuentan con un sueldo variable que es un 15% de la recaudación. Todos los pagos previsionales y de salud se descuentan de este ingreso. La rotación es de dos (2) conductores por mes. Por la noche dejan sólo cuatro (4) buses en Santiago, el resto se mueve a Paine, para atender la demanda de la hora punta. El horario de trabajo es de 5:30 a 23:00 hrs. en el cual se atiende el servicio con una frecuencia de 12 buses por hora, en horario punta y 9 buses por hora en horario valle. Los buses operan llenos en hora punta, pero bajan a menos carga media en horario valle. La demanda se reduce en invierno, pues la población es principalmente rural y las inclemencias del tiempo afectan sus desplazamientos. En general la demanda se ha reducido casi un 30% en los últimos diez (10) años, la mejor muestra de ellos es que antes operaban con 81 buses y hoy lo hacen con 55 ó 57 máquinas. Además de Metrotrén, tienen a la línea Buin-Maipo como competidor, pero no es tan relevante porque esa línea tiene una clientela propia. Actualmente están movilizando alrededor de 450 pasajeros por bus cada día, de los cuales casi el 50% corresponde a estudiantes. La carga de pasajeros está distribuida principalmente a lo largo de la ruta entre Paine y Santiago, pero en el regreso la demanda se concentra en el Terminal San Borja. Los buses salen controlados desde el Depósito ubicado en Ruiz Tagle. Usan el reloj control de Fenabus en los Terminales para medir la ida y el regreso del servicio, y las horas de conducción de conductores, pero los choferes se olvidan de marcar y aparecen con 26 horas continuadas, lo que les ha causado problemas con la inspección del trabajo. Trabajan con dos (2) inspectores, para controlar los niveles de evasión en terreno, además de la revisión de los videos del sistema CCTV. El recorrido más largo del servicio corresponde a la variante Aculeo, con 70 kilómetros y 2 horas de tiempo de viaje. La variante Santiago - Chada son 60 kilómetros, con 1:45 horas de viaje. El tramo Santiago - Paine es de 50 kilómetros y toma 1:30 hrs. Las tarifas del servicio son: - Santiago – Buin $ 700.- - Santiago – Paine $ 800.- - Santiago – Aculeo $ 1.000.-



INFORME FINAL


- La tarifa estudiantes es de $ 300.- Los sistemas de información a usuarios se basan en volantes, circulares y carteles en buses, además de correo electrónico y teléfono publicados en un sitio WEB. Los principales reclamos se refieren a buses que no paran o bien, buses que no tienen mayor capacidad. Llegan aproximadamente 25 reclamos mensuales. Se apoyan bien con las Juntas de Vecinos de las diferentes localidades, para ajustar los servicios.



INFORME FINAL

OPERADOR TRAPESAN Ltda. SERVICIO Santiago – Peñaflor REP. LEGAL Emilio Castillo ENTREVISTADO Emilio Castillo ÁMBITO ORGANIZACIONAL

El servicio de transporte rural Santiago – Peñaflor es atendido por la empresa TRAPESAN LTDA. conformada por tres (3) socios que aportan en conjunto 35 buses, y otros cinco (5) prestadores de servicio que aportan otros 17 buses haciendo un total de 52 máquinas. Aunque el servicio cuenta con 52 buses, la flota operativa asciende sólo a 46 buses/día. El servicio tiene una antigüedad de 20 años en el mercado. El servicio opera entre el Terminal San Borja en Santiago y el Terminal en Peñaflor, con un recorrido que va por el Camino a Melipilla y otro por la Autopista El Sol. El Terminal de Peñaflor (formalización en trámite) cuenta con oficinas administrativas de la empresa, servicios higiénicos y atención mecánica para los buses. El servicio Santiago – Peñaflor, ofrece la variante: Santiago – Santa Rosa de Chena – Padre Hurtado. Representante legal: Sr. Emilio Castillo fono: 8120237 [email protected] Dirección del Terminal y Oficinas: Av. Larraín 3023 Peñaflor ÁMBITO PROBLEMAS Y NECESIDADES

Los principales problemas que aquejan al servicio se relacionan con lo siguiente: - La principal preocupación del Operador se refiere a la delincuencia que se está presentando en el sector

Santa Rosa de Chena y también en la Autopista El Sol, donde se producen asaltos a conductores y pasajeros con armas de fuego. En la autopista usan como técnica a una dama que solicita la detención en un lugar preparado, donde está el resto de la banda que rápidamente se sube al bus. En marzo ocurrieron tres (3) asaltos, pero la Autoridad no ha logrado resolverlos.

- El Operador ha tenido problemas con la distribución de andenes en el Terminal San Borja, lo que considera una competencia desigual ya que se asignan los andenes por sector (según destino), dando prioridad a un operador mayor (BUPESA), en desmedro de Trapesan.

ÁMBITO NEGOCIO

El Operador administra completamente el negocio del servicio. Los ingresos vienen dados principalmente por la recaudación del bus, pues no tienen ingresos complementarios. Tienen contemplado ampliar la flota, a unos 70 u 80 buses, y conseguir autorización del Ministerio para cubrir otras variantes. Los costos por bus más importantes se refieren a: - Combustible: aproximadamente $ 1.300.000.- (mensual) - Sueldo chofer - Las estimaciones de rentabilidad bruta del Operador corresponden a ingresos de $ 120.000 diarios por



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OPERADOR TRAPESAN Ltda. SERVICIO Santiago – Peñaflor REP. LEGAL Emilio Castillo ENTREVISTADO Emilio Castillo

bus, con costos de $ 80.000, sin considerar costos por mantención, repuestos, neumáticos y lubricantes.

ÁMBITO OPERACIONAL

Operan con una flota de 52 taxibuses que cumplen la norma Euro III, y tiene una antigüedad promedio de 3 años. La operación diaria es atendida por 46 buses. Operan con 65 conductores contratados por cada uno de los empresarios socios, incluyendo los relevos. La rotación es de tres (3) conductores por mes. El horario de trabajo es de 5:30 a 23:00 hrs. en el cual se atiende el servicio con una frecuencia de 12 buses por hora, en horario punta y 6 a 7 buses por hora en horario valle. Los buses operan completos en hora punta, pero bajan a menos carga media en horario valle. La demanda se reduce hasta un 30% en verano, igualmente en los fines de semana. El resto del año hay poca variación. En general la demanda se ha mantenido en los últimos años, pero han aumentado los tiempos de viaje de 40 a 55 minutos El competidor más importante es BUPESA, porque tiene una oferta muy elevada. Actualmente están movilizando alrededor de 180 pasajeros por bus cada día, de los cuales aproximadamente 20 corresponden a estudiantes. Mientras que en la ida de Peñaflor a Santiago la demanda está distribuida en el camino, la carga de pasajeros en el regreso desde Santiago se concentra principalmente en el Terminal San Borja. Si bien reconocen una evasión cercana al 20%, el operador no está empleando mecanismos de control, porque los inspectores al poco tiempo terminaban en el mismo juego. El operador comenta que los sindicatos son muy fuertes y se defienden cuando algún conductor es acusado, porque demostrar el hecho es muy engorroso. Estaban usando el reloj control de Fenabus en los Terminales para medir la ida y el regreso del servicio, y las horas de conducción de cada conductor. Esto tenía un costo aproximado de $ 300.000 mensuales (en UF) por tres (3) equipos, pero se dejó de usar por falta de mantenimiento y porque los conductores no marcaban el fin de la jornada lo cual les implicó pagar varias multas a la Inspección del Trabajo. La longitud del recorrido Santiago – Peñaflor es de 33 kilómetros, por la Autopista del Sol, y de 35 kilómetros por el Camino a Melipilla. Los tiempos de recorrido son más o menos similares y bordean los 45 a 55 minutos. Las tarifas del servicio son: - Santiago – Peñaflor $ 620.- - La tarifa estudiantes es de $ 200.-



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OPERADOR TRAPESAN Ltda. SERVICIO Santiago – Peñaflor REP. LEGAL Emilio Castillo ENTREVISTADO Emilio Castillo

- Bono de 10 viajes con descuento de $50 por viaje (sólo venta en garita). La información a usuarios se basa en carteles instalados a bordo de los buses. A pesar que el sistema (Fenabus) instalado en Terminal lo permite, no pueden instalar letreros de mensaje (PIV) en el Terminal de San Borja. Los principales reclamos (pocos) se refieren a mal trato de los conductores y problemas de los estudiantes con el pase escolar. De hecho los estudiantes prefieren los servicios de Trapesan por sobre los otros servicios que van a Santiago.



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OPERADOR Flota Talagante SERVICIO Santiago – Talagante REP. LEGAL Oscar Barros ENTREVISTADO Oscar Barros ÁMBITO ORGANIZACIONAL

Flota Talagante es una Cooperativa de Servicios y Transportes, donde los diferentes dueños tienen un contrato, de acuerdo a la figura de Cooperativa establecida por el Ministerio de Economía (no es una Asociación Gremial)

Es la Cooperativa más grande de Chile en servicios de Transporte de pasajeros. Presidente: Oscar Barros - Secretario General: Ricardo Dávila. Cantidad de socios: 147. El 60% de los socios tiene un bus, en tanto que el 40% restante dispone de cantidades que oscilan entre 2

y 20 buses. TASACOOP es dueña de las siguientes propiedades:

- Área donde residen sus oficinas centrales, con una extensión de 10.300 m2. - Terminal de Talagante, con una extensión de 15.000 m2.

Se encuentran en un proceso de remodelación y modernización de los dos pisos de sus oficinas centrales, ubicadas en la localidad de El Monte.

La línea fue creada el 24-Ene-1961 con una cantidad inicial de 25 buses. Actualmente se dispone de 332 buses. Cuentan con un (1) Servicio Troncal y siete (7) variantes:

Recorrido Ruta Troncal El Monte – Santiago – Camino Melipilla

Variante 1 Talagante – Peñaflor – Santiago Variante 2 Isla de Maipo – Talagante – Santiago Variante 3 Talagante – Isla de Maipo – Lonquén – Santiago Variante 4 El Monte – Talagante – Calera de Tango – San Bernardo - Santiago Variante 5 En revisión con el Ministerio de Transporte (se está solicitando modificación

de la ruta. Variante 6 El Monte - Talagante – Peñaflor – Padre Hurtado – Maipú – Quilicura Variante 7 El Monte – Talagante – Santiago (Autopista)


Los principales problemas que aquejan al servicio se relacionan con lo siguiente: PROBLEMAS

• Detenciones en lugares no habilitados: Están bien determinadas las paradas de los buses, sin embargo en muchas ocasiones los han multado por detenerse en lugares no autorizados (a modo de ejemplo se cita el



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OPERADOR Flota Talagante SERVICIO Santiago – Talagante REP. LEGAL Oscar Barros ENTREVISTADO Oscar Barros

Anillo Vial de Américo Vespucio).

• Velocidad: Respecto de la velocidad de los buses, se señala que han tenido problemas en la Autopista, y que por

ello, han debido limitar la velocidad. Sin embargo, sostienen que ello ha generado dificultades con los pasajeros, puesto que el usuario exige mayor rapidez.

Se señala que el exceso de velocidad es un problema existente y que son conocidos corredores. Se señala que la competencia es fuerte. Los buses del año 2000 en adelante se puedan ajustar en el computador, ya que estos permiten limitar

la velocidad máxima hasta un determinado umbral. Por sobre la velocidad establecida se corta la inyección.

En algunos municipios se arrogan el derecho de establecer límites máximos de velocidad que en rigor no corresponden.

El usuario elige en que bus viajar ya que hay altas frecuencias. Se juntan muchos buses en Talagante que vienen desde diferentes puntos (casi los 7 recorridos pasan

por esta zona), lo cual genera una muy alta frecuencia.

• Partes Empadronados: Tienen un grave problema con los partes empadronados, los cuales habitualmente llegan a la empresa

por correo normal, en una fecha posterior a la fecha de citación, quedando completamente impedidos de realizar descargos. Esto sucede en aproximadamente el 70% de los casos.

Los partes son habitualmente cursados por los fiscalizadores de los municipios, los que sólo se sientan y registran las patentes de los buses, sin avisar a los conductores que han sido infraccionados.

Los partes son actualmente pagados por el dueño de la respectiva patente. Se señala que se debería revisar quien tiene la autoridad para multar y los procedimientos que la Ley

contempla para ello, dado que la actual forma no es adecuada.

• Apertura de puertas en marcha: Se indica que normalmente los buses se desplazan con las puertas cerradas, pero que al mismo tiempo

es usual que los buses abran las puertas antes de detenerse y las cierren después de ponerse en marcha.

Por lo anterior, se señala que es usual la aplicación de partes en el terminal, y que cada uno tiene un costo de $ 52.000.

• Seguridad:



INFORME FINAL


Ha mejorado con las cabinas de seguridad y con la instalación de cámaras de video a bordo de los buses.

La cabina se compone de dos capas de vidrio, más una lámina intermedia de acrílico, que los hace inastillables.

El proceso de instalación de las cabinas se contempla concluir no más allá del 30-Junio-2008. La tasa de asaltos hasta hace no mucho tiempo era muy alta, la que podía alcanzar en ocasiones, a

cerca de 10 asaltos por semana. Los conductores levantaron un requerimiento en el Ministerio del Trabajo para exigir la instalación de

cabinas, ante lo cual la autoridad señaló que si dichas cabinas eran instaladas, la delincuencia se trasladaría a los pasajeros, Ante esto, la autoridad solicitó a la empresa la instalación de cámaras de video a bordo de los buses.

El disco del Sistema de Grabación puede almacenar hasta una semana de imágenes. Luego de ello, se van “pisando” las imágenes más antiguas.

Por otra parte, se señala que existe un recurrente maltrato a los escolares, por parte de los conductores.

• Infraestructura: Camino Melipilla bien irregular desde el cruce de Maipú hasta un poco antes de Cerrillos (Esq. Blanca). En el sector rural existen dificultades en las bermas para las paradas

• Pase Escolar:

Se señala que se ha generado un problema muy grave con el manejo del Pase Escolar, ya que el decreto afectó a todo el sector, extendiéndolo más allá del transporte urbano de la ciudad de Santiago. Al respecto se señala que la Autoridad “se metió en el bolsillo de la empresa”.

Se señala que sólo deja de regir la tarifa escolar entre mediados de enero y mediados de febrero, salvo que se presente un certificado de práctica. Al respecto la Ley no establece fechas específicas, sino que solamente señala que el pase escolar deberá regir durante el período escolar.

• Conductores: Existen conductores que se niegan a usar la tarjeta de control de horas de conducción del Sistema

SINACH. Lo anterior ha significado tener que pagar innumerables partes por infringir las normas de horas máximas de conducción.

No resulta simple exigir el cumplimiento de esta norma a los conductores, ya que existe una solidaridad mal entendida entre ellos, que se traduce en que si sanciona a uno de ellos, el resto hace causa común y pone dificultades.

Existe crisis de disponibilidad de conductores.



INFORME FINAL


La empresa debe asumir los costos por la no marcación de los conductores en el sistema SINACH. El no marcado de los conductores en el Sistema SINACH, pero causal de despido, pero esta medida no

se aplica por las circunstancias antes señaladas (crisis de conductores y solidaridad entre conductores) Existe mucho resentimiento en el gremio de los conductores, los que ven a la empresa como un

enemigo. Los conductores señalan que con las cámaras se está invadiendo su privacidad. Se señala que las cámaras se podrían utilizar para controlar la evasión, pero no creen que las vayan a

utilizar para ello. ÁMBITO NEGOCIO

Evaluación y mejoras Se contempla renovación de flota, con una media de 30 máquinas anuales. Durante el presente año 2008

se estima una menor renovación, ya que a la fecha sólo se han renovado 3 buses. Por otra parte, se contempla mantener el tamaño de la flota actual. Respecto de las iniciativas emprendidas y/o contempladas por la empresa para mejorar la gestión y la

calidad de los servicios entregados, se han estado atendiendo los siguientes temas: - Buenas máquinas. - Instalación de Sistema de Captura y Grabación de imágenes de video. - Instalación de Cabinas de seguridad. - Sistema SINACH en los extremos (registro inicio y término de jornada y horas de conducción) - En virtud de lo anterior, señalan que ya han realizado gran parte de las acciones necesarias para

mejorar la calidad de los servicios, y que un aporte significativo podría ser la incorporación del Sistema GPS.

Oferta Flota de Buses

- El 100% de la flota corresponde a Buses livianos Mercedes Benz, año 2000 en adelante, los cuales cuentan con 31 asientos.

- Cumplen norma Euro III Avanzado a partir del año 2003. - Los buses previos al 2003 cumplen con las norma Euro II o Euro III.

Demanda Dada la alta frecuencia existente, los usuarios usualmente prefieren esperar el siguiente bus para

transportarse sentados.



INFORME FINAL


La carga principal de pasajeros se produce principalmente en el terminal San Borja y luego durante la ruta, en ambos sentidos.

Se señala que durante los meses de Enero y Febrero la demanda se reduce significativamente (se califica este período de desastroso). Durante el periodo de marzo a diciembre se registra una demanda más o menos constante.

Ha disminuido la cantidad de pasajeros transportados, en gran parte por la superposición con servicios de Transantiago y debido al aumento del uso del auto particular, por los serios problemas de transbordo en Transantiago.

Principalmente, en base al corte de los boletos, y complementariamente en base a las cámaras de video, se pueden determinar los pasajeros que suben a cada bus.

Se señala que el nivel de evasión es muy alto, el que en ocasiones ha alcanzado aproximadamente al 20%.

Se señala que no se dispone de un sistema para controlar la evasión, pero que el Sistema de Video actúa como elemento disuasivo.

El porcentaje de ocupación en horario valle se estima en 10%.

Ingresos y Costos

El entrevistado declara que el tema de los costos es sensible para la empresa, por lo que se prefiere no entrar en mayores detalles.

Costos - Pago por la salida de cada bus: $ 560. - Arriendo mensual Oficinas Terminal San Borja: $ 150.000. - Pagos totales a Terminal San Borja (mes): $ 17.000.000.

Se ha encarecido mucho el valor del combustible. Existen definidas nueve tarifas para todo el sistema (se adjunta tarifario) Se señala que el negocio dejó de ser un gran negocio, para el cual incluso se estima una rentabilidad no

mayor al 5%.

Competencia

Hay competencia con otras líneas de buses. Para aumentar la captación de clientes se realizó en verano hubo un sorteo, que se publicitó con avisos

publicados en los mismos buses y a través de una radio local.




INFORME FINAL


Se señala que complementariamente se venden repuestos a los socios y a terceros. ÁMBITO OPERACIONAL

Frecuencia

Horarios de Salida: - El Monte – Santiago: 04:40 a 23:30 hrs - Santiago – El Monte: 05:30 a 01:00 hrs.

Se señala que no existen frecuencias mínimas exigidas por el Ministerio. En todo caso, se indica que las frecuencias de operación deben ser informadas al Ministerio.

Se informa que las frecuencias de operación son las siguientes: - Días hábiles: cada 3 minutos (se van juntando buses de diferentes variantes) - Fines de semana: cada 5 minutos. - Domingos: cada 10 minutos.

Se dispone en promedio, para cada una de las variantes, de 3 puntos con relojes de control en la ruta, además del registro de los horarios en los puntos de inicio y término.

Cada conductor lleva una tarjeta de control que se inserta en cada Reloj de Control, quedando impresa la hora de pasada por cada punto controlado.

Disponen de un programa de trabajo diario que tiene todos los horarios de salida desde los diferentes puntos. La programación de se va corriendo todos los días, de modo que los conductores van cubriendo progresivamente todos los horarios del día.

Durante el año 2007 se firmó un acuerdo con el Ministerio del Trabajo para agregar Cabinas de Seguridad y un Sistema de Captura y Grabación de imágenes de video (3 cámaras por bus)

En cada origen y destino hay inspectores, registrando los diferentes horarios de salida y llegada de los buses.

Hay 1000 salidas diarias Talagante – Santiago, y otras 1000 en sentido inverso. Se evidencia un exceso de frecuencia, la que explica el entrevistado se produce por la fuerte

competencia existente. A modo de ejemplo se señala que la frecuencia en la Autopista oscila entre 8 y 12 minutos, y que si se reduce la frecuencia se podría meter la competencia.

Un conductor no se puede atrasar, puesto que rápidamente atrás viene el siguiente bus. Se aplican multas por atraso. El inspector multa a la máquina y el conductor le paga al conductor de

atrás Tiempos de viaje



INFORME FINAL


Las distancias de cada recorrido oscilan más o menos entre los 43 y los 68 Km. La velocidad comercial de los recorridos es de aproximadamente 30 Km/Hr y 50 Km/Hr para el caso del

servicio Autopista. Existe un servicio que utiliza la Autopista. Sin embargo en horarios punta, algunas variantes también

usan la Autopista. Para controlar los tiempos de viaje se utilizan los relojes de control habilitados en todas las rutas de los

servicios brindados. La flota de buses del recorrido San Bernardo está constituida por una flota fija de 62 buses. El resto de

los buses son rotativos entre las diferentes variantes. Se estima que un 95% de la flota presta servicios en forma diaria. En otras palabras, un 5% de los

buses no trabaja en un día debido a diversas causas (mantención, revisión técnica, faltas de conductor)

Gestión de Flota Se dispone de programas diarios en planillas Excel con los horarios de la totalidad de los buses. Además de los relojes de control dispuestos en las rutas y en los puntos de llegada y salida de los

buses, no se dispone de ninguna tecnología adicional para gestionar las flotas. Lo que si se dispone es de un servicio de comunicaciones con los Terminales y con los Jefes de

Servicio, a través de Nextel. No se utiliza comunicación con los conductores. El control de horas de conducción se realiza a través del Sistema SINACH, el cual en todo caso, como

se mencionó anteriormente, no es siempre usado correctamente por los conductores. Se señala que existe un plan de mantenimiento mensual (filtros, aceite, mantención general). Se utilizan 7 terminales para las operaciones, 3 propios y 4 en arriendo.

- Terminales Propios: El Monte (2), Aparcadero Santiago cercano a San Borja (1) - Terminales en Arriendo: Talagante (1), Isla de Maipo (1), Quilicura (1), San Borja (1)

En el terminal San Borja se dispone de 11 andenes. Se dispone de computadores en cada terminal, habilitados con los servicios de correo e Internet. Se

precisa que Internet se utiliza sólo para el Control Horario. Sistema de Información a Usuarios

La entrega de información a los usuarios sólo se establece a través de avisos publicados en los mismos buses.

Gestión de Reclamos - Los reclamos son recibidos telefónicamente y registrados en planillas Excel, para su posterior



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procesamiento interno. - También se dispone de un Libro de Reclamos en cada terminal y de papeletas para formalizar

reclamos presenciales. Se señala que los principales reclamos se deben a mala conducta del chofer, mala conducción y exceso

de velocidad.



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OPERADOR Inversiones Colina S.A. SERVICIO Santiago ‐ Colina REP. LEGAL Jacob Nassif Sedan ENTREVISTADO Juan Musiate ÁMBITO ORGANIZACIONAL

El servicio de transporte rural Santiago – Colina está organizado por la empresa Inversiones Colina S.A. que cuenta con un socio, propietario. El servicio cuenta con 194 buses, de los cuales 174 operan en forma estable. La empresa atiende 14 variantes hacia la provincia de Chacabuco, pero el 90% de la demanda se concentra en Santiago-Colina. La empresa cuenta con un Terminal propio en Santiago, ubicado en Av. La Paz N º302 el cual está habilitado con una amplia infraestructura que abarca: oficinas, andenes, estacionamientos, además de dos cafeterías. La empresa cuenta además con un taller mecánico propio. Representante legal: Sr. Jacob Nassif Sedan fono 8441041 Gerente de Operaciones: Sr. Juan Musiate fono 8441484 mail: [email protected] Dirección en Santiago:

Terminal: Avenida La Paz 302 Dirección en Colina: Terminal : Esmeralda 676 Colina ÁMBITO PROBLEMAS Y NECESIDADES

Los principales problemas que aquejan al servicio se relacionan con lo siguiente: - Robo y evasión, han descubierto que se coluden incluso los inspectores. - Existencia de furgones, buses y liebres piratas, que no fiscalizados adecuadamente por la Autoridad.

Este fenómeno se da principalmente en el sector rural, donde hay servicios definidos como periféricos, que extienden su servicio a Santiago. Se ha detectado incluso furgones escolares realizando esta función en períodos que no están operando en colegios.

- Existe temor a que se les restrinja el uso de la calle Independencia. - Falta claridad en las reglas del sector, hoy se opera con Resoluciones Ministeriales, las cuales pueden

cambiar en cualquier momento. - El uso de las Autopistas representa un costo importante y no es posible negociar con las concesionarias. - Con el nuevo decreto, hay abusos en el uso de pases escolares, los cuales viajan incluso en horarios

que no corresponde, no son de las comunas (van de paseo), andan bebidos y molestan al conductor y los pasajeros.

ÁMBITO NEGOCIO



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OPERADOR Inversiones Colina S.A. SERVICIO Santiago ‐ Colina REP. LEGAL Jacob Nassif Sedan ENTREVISTADO Juan Musiate

El Operador administra completamente el negocio del servicio. Los ingresos provienen de las tarifas cobradas a los pasajeros, las cuales se diferencian según las variantes. Los ingresos complementarios se obtienen de: - Arriendo del Terminal a otro Operador. - Proyectan instalar nuevos negocios en el Terminal de Santiago

Los planes a futuro son crecer en función de la demanda y renovar la flota de acuerdo a la antigüedad. Les parece que un sistema de pago, tal como la tarjeta BIP de Transantiago, podría serles de mucha utilidad, pero consideran que puede ser caro y les preocupa que no tengan un rápido acceso a la recaudación. ÁMBITO OPERACIONAL

La flota está compuesta por 70% son buses calidad Pullman, y 30% buses básicos y taxibuses (liebres). Todos cumplen la exigencia Euro II y Euro III Plus. Los buses Pullman cuentan con capacidad de hasta 48 asientos y se diferencian porque viajan sólo por las Autopistas Libertadores o Ruta 5 Norte. Los buses básicos también cuentan con 48 asientos, mientras que los taxibuses llevan 30 asientos. Por la noche el 100% de los buses se mantienen en los terminales o depósitos del Operador. Se hace un seguimiento estricto del consumo y rendimiento de cada bus, para evitar el hurto de combustible. Manejan un programa de mantención preventiva, que aprovecha economías de escala. De esta manera, sólo un 10% de los buses está fuera del servicio cada día. El horario de trabajo es de 5:00 AM (salida desde Colina) hasta las 24:00 hrs.(última salida desde Santiago). La frecuencia es de los servicios es de 40 buses/hora, en horario punta, y baja a 18 buses/hora en horario valle. Los buses operan con alta demanda en las horas punta, al punto que puede ocurrir que un pasajero deba esperar un par buses antes de subir, pero por la frecuencia de trabajo esto no afecta mayormente la percepción del servicio. La demanda baja ostensiblemente (a menos del 50%) en hora valle. El tramo Santiago – Colina, por las variantes Independencia y Ruta 5 Norte, se llevan el 90% de la demanda. La demanda se ha mantenido estable a través de los últimos años. El Operador no cuenta con los datos de pasajeros normales y estudiantes, que se transportan en forma mensual. La carga de pasajeros está distribuida a lo largo de la ruta en el viaje de Colina a Santiago, pero en el viaje desde Santiago casi el 100% de la carga se produce en el Terminal. Usan el sistema de Fenabus instalado en cada Terminal, para controlar la frecuencia de buses, tiempos de viaje y de conducción de conductores.



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OPERADOR Inversiones Colina S.A. SERVICIO Santiago ‐ Colina REP. LEGAL Jacob Nassif Sedan ENTREVISTADO Juan Musiate

Para controlar los niveles de evasión se apoyan con sistemas de CCTV y grabaciones en un sistema VHS en el 100% de la flota. Cuentan con un equipo de 15 operadores y dos (2) inspectores, para monitorear los eventos de evasión. Cuando se descubre un caso, se lleva el video al sindicato. El sistema de video ha presentado fallas sólo por sabotaje, pero con un técnico asignado a tiempo completo se mantiene toda la plataforma operando al 100% (no sale un bus si no lleva el video operando). Con la solución de CCTV se reemplazo el trabajo de 24 inspectores, que a la larga igual amparaban las acciones de evasión (coludidos). El tiempo de viaje es de 45 a 60 minutos, para un recorrido aproximado de 36 kilómetros. Las tarifas se aplican según las variantes del recorrido, de acuerdo a lo siguiente: - Tramo Santiago – Colina

Buses Pullman $800.- Buses Básicos $600.- Taxibuses $700

- Tramos locales: $250.- - Tarifa estudiante: $230.- - Tramo Chicureo-Colina $300.-

Los sistemas de información a usuarios se basan en carteles en buses y terminales, además de programas en una radio de Colina, publicidad en un canal de TV-Cable y un página WEB. La empresa tiene un programa de tarifa gratuita para personas de tercera edad, personas con discapacidad y también pases libres, que se administran con ayuda de una Asistencia Social del municipio de Colina.



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OPERADOR ISLAVAL SERVICIO Santiago – Isla Maipo REP. LEGAL Johana Valdés ENTREVISTADO Leonardo Valdés ÁMBITO ORGANIZACIONAL

Razón Social: Transportes Escobedo e Hijos Ltda. ISLAVAL es una empresa familiar constituida por 4 socios principales (Madre y 3 hermanos), dueña del

80% de los buses. El resto de la flota la integran otros 4 asociados seleccionados, que participan de la línea, más no en la empresa.

La empresa no vende ni arrienda cupos. Los asociados deben pagar una cuota mensual para efectos administrativos, la que es señalada como baja.

Se cuenta con un (1) Servicio, con tres (3) recorridos: Recorrido Ruta

Troncal Isla de Maipo – Talagante – Camino Melipilla - Santiago Troncal Lonquén Isla de Maipo – Lonquén Norte – Calera de Tango - Santiago Autopista Isla de Maipo – Autopista del Sol - Santiago

De esta manera se precisa que en un 100%, cubren el servicio Isla de Maipo – Santiago, a través de diferentes variantes.

Se señala como valiosa la activa vinculación de la empresa con la gente de Isla de Maipo. Entre otros aspectos, destacan su activa participación en la Fiesta de la Merced, donde desfilan.

El sueldo de los conductores se encuentra constituido por: Sueldo Fijo + Bonos + Comisiones + Porcentaje por Boleto Cortado.

Todos los conductores se encuentran contratados y asociados a la ACHS. Se indica que dado que es una empresa muy pequeña, todo se conversa. Se señala que todo opera muy familiarmente, al punto que incluso los conductores almuerzan en

ocasiones en la casa del entrevistado, Señor Leonardo Valdés, la que se encuentra ubicada en el mismo terminal de Isla de Maipo.


Los principales problemas que aquejan al servicio se relacionan con lo siguiente: PROBLEMAS • Detenciones en lugares no habilitados:

Carabineros ha hecho hincapié en respetar las paradas autorizadas. Se declara como un problema existente, pero esporádico.

Al respecto se indica que no les queda claro que entidad determina los paraderos.



INFORME FINAL

OPERADOR ISLAVAL SERVICIO Santiago – Isla Maipo REP. LEGAL Johana Valdés ENTREVISTADO Leonardo Valdés

En algunos casos hay distancias muy largas (10 cuadras, e incluso kilómetros), lo que obviamente complicaría a los usuarios si ello se respetase en forma estricta.

Se indica que es un tema que claramente se debe revisar. Por otra parte, en la Autopista, hay sólo 2 paradas habilitadas para el recorrido 3. Por otra parte, se señala que Carabineros no siempre es muy claro.

• Velocidad:

Se declara que el exceso de velocidad es un problema usual. Se señala que sería deseable un control de velocidad en la Autopista, pero que fuese exigible para

todos. Respecto del punto anterior, se señala que lo anterior tiene incluso una justificación económica,

puesto que un bus que excede los 100 km/hr, pasa de 2300 a 2500 rpm, lo que se traduce en mayor consumo de combustible.

Por otra parte se señala que en algunos lugares la máxima velocidad permitida es muy baja, y en dichos sectores usualmente son multados. En este sentido se indica por ejemplo el caso del tramo comprendido entre Padre Hurtado y San Borja, donde la velocidad máxima permitida es entre 60 y 70 Km/Hr, lo cual no es viable. Si se respeta la velocidad, la gente reclama y en caso contrario son sancionados.

• Apertura de puertas en marcha: En general en el sector hay conciencia, tanto de conductores como se pasajeros, de la importancia de mantener las puertas cerradas, mientras los buses se encuentran en movimiento

• Control Frecuencia: Se califica el problema de falta de control de la frecuencia como de carácter usual.

• Seguridad:

Se califica el problema de la inseguridad como de carácter usual. Se sintió un cambio muy fuerte en los asaltos con la entrada en vigencia de la tarjeta BIP, que

desplazó la delincuencia al transporte rural. Se señala que más o menos se conocen a los asaltantes, y que frente a ello existen mecanismos

informales de coordinación, entre carabineros y conductores, a través de celular, para intentar mitigar las situaciones de inseguridad.

Cuando empezó Transantiago, la tasa de asaltos era muy alta, en algunas líneas incluso hasta 10 asaltos por día, aun cuando no todos los días.



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En algunos buses se instalaron cabinas de seguridad, pero generaban mucho calor, generaban incomodidad para el cobro y de todos modos no impedían los asaltos.

Dado lo anterior, se consultó a los conductores, y todos respondieron que No deseaban cabinas de seguridad en los buses.

Se explicó que los asaltantes pagan el pasaje con $ 5.000 para saber de donde saca el vuelto el conductor y continúan viajando, para realizar el asalto, cuando ya no quedan pasajeros y no hay control en el lugar

Por otra parte, se señala que también se han dado casos en que los asaltos se han realizado cuando el bus va completamente lleno.

Los asaltantes saben que hay cámaras de video, y que las imágenes no son suficiente medio de prueba.

• Infraestructura:

Hay segmentos en muy mal estado, como por ejemplo el camino a Melipilla, que está lleno de hoyos y parches y el camino Lonquén. A modo de ejemplo se señala que no hace mucho tiempo en el camino Lonquén se produjo un accidente por parte de un camión que intentó esquivar un hoyo.

En la Autopista hay piedrecillas que dañan los parabrisas y provocan un desgaste inusual en los neumáticos, que se traduce en un 20% al 30% mayor de gasto.

Otro tema delicado en la Autopista, es el lanzamiento de piedras por parte de personas inescrupulosas.

• Carga de Combustible: La carga de combustible se realiza en COPEC sin mayores problemas. Los buses siempre se cargan llenos, lo que alcanza para las 4 vueltas, que los buses usualmente hacen en el día. Un bus consume 100 lts/día, y los estanques tienen capacidad para 140 lts.

• Pase Escolar:

Se señala que no les complica que el beneficio del pase escolar opere en cualquier hora del día, y que por el contrario se suman pasajeros que antes no viajaban.

Los estudiantes mueven a profesores, reuniones de apoderados, kermesses, etc., y por ello son muy importantes.

Por otra parte, en casos justificados la Ley faculta al conductor para bajar a cualquier estudiante que pretenda subir ebrio.

• Principales dificultades que afectan el negocio: Las principales dificultades que afectan actualmente el negocio dicen relación con el alza del precio del petróleo y los costos de los repuestos, este último



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particularmente aumentado por el mantenimiento de taxibuses de mayores exigencias tecnológicas. OBJETIVOS

• Respecto de la pregunta de cómo se vislumbra el negocio hacia adelante, se responde que se percibe como estable.

• Los objetivos que se plantean cumplir son los siguientes: - Ofrecer un mejor servicio. - Renovarse de acuerdo a las exigencias de la Autoridad.

• Actualmente el 99% de la flota cumple con la normas Euro III o Euro III Avanzado. • Se contempla renovar parte de la flota. Al respecto se señala que se vendieron 2 buses antiguos, y que

se encuentran pedidos 2 nuevos a Brasil, que incluso, incluyen Televisión. Se precisa que estos buses son más largos, pero que sólo incluyen dos asientos adicionales, dado que se desea brindar mayor comodidad.

• Se contempla reemplazar y aumentar en un 20% la flota actual (4 buses), pero supeditado a un andén adicional en el Terminal San Borja, para ofrecer el servicio Talagante – Autopista – Santiago, el que además se vería complementado moviendo buses desde los servicios troncales.

• El servicio Isla de Maipo no necesita más buses. ÁMBITO NEGOCIO

Evaluación y mejoras

• Dentro del rango de: Excelente, Buena, Regular y Mala, se autoevalúa la gestión general como Buena.

Oferta

• La flota se encuentra integrada por 17 buses, los que se componen de la siguiente manera: - 2 Buses Tipo Pullman, 45 asientos, año 1998, Mercedes Benz, modelo 1318, carrocería Buscar. - 15 Taxibuses, 29 asientos, 1997 – 2007, Mercedes Benz, modelos 914 y 915, carrocerías Marco

Polo, CAIO e Inrecar.

Demanda

• Se señala que el día domingo, entre las 10:00 y las 17:00 hrs. prácticamente no existe público. Sin embargo, después de las 17:00 hrs. se produce un peak de demanda, de las personas que regresan a Santiago, y que arribaron a la zona, principalmente entre viernes y sábado.

• Isla Maipo – Talagante son localidades dormitorio, de esta manera, los horarios punta son los siguientes:



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- Isla Maipo -> Santiago : 06:30 – 09:00 hrs. - Santiago -> Isla de Maipo : 18:00 a 21:30 hrs.

• La demanda se mantiene más o menos constante entre marzo y noviembre, alcanza su máximo nivel en el mes de Diciembre (mejor mes del año) y experimenta una significativa reducción en verano.

• Se estima un total de 280 a 300 pax/bus/día en día hábil y de aprox. 200 pax/bus/día en días sábados. • La carga de usuarios se produce principalmente en el terminal San Borja y a través de la calle principal

de Isla de Maipo. • La demanda no ha experimentado variaciones relevantes en los últimos años. • Se señala que los usuarios exigen su boleto, sin embargo al mismo tiempo existe un importante nivel

de evasión, la cual no se controla y denomina “costo asumido”. • Esta evasión se basa en el traslado de los amigos, conocidos (“llévame por 100”), lo que les permite a

los conductores financiar a los sapos ($ 1000 por día), comprar el diario, y el desayuno. • Casi el 100% de los conductores son de Isla de Maipo, y que por lo tanto la gente conoce muy bien.

Ingresos y Costos

• Se paga en el terminal San Borja, el arriendo por un andén, que incluye además una oficina de 1 m2. • Respecto de las tarifas, existen por una parte dos tipos de usuarios: adulto y escolar, y por la otra, una

diferenciación por trayectos (se adjunta tarifario) • Los escolares representan el 30% de los usuarios en el día. • Por razones de seguridad, desde hace 8 años no se utilizan neumáticos recauchados. • Los costos de repuestos y neumáticos son actualmente más altos, debido a las exigencias que deben

ser cumplidas. • Los conductores entregan al día siguiente, todo lo recaudado el día anterior. • Se les paga cada 15 días a los conductores. • Detalle de costos mensuales

ÍTEM COSTO COSTO MES Neumáticos (6 por año) $ 600.000 / año $ 50.000 Cambio de aceite $ 35.000 / mes $ 35.000 Petróleo (100 lts / día) $ 500 x 100 / día $ 1.250.000 Boletas y planillas $ 300 / día $ 7.500 Tickets $ 2.400 / día $ 60.000



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Peaje $ 5000 / día $ 125.000 Frenos $ 1000 / día $ 25.000

• El sueldo del conductor se compone de un Sueldo Fijo, más una comisión basada en una escala, de entre 16% y 20% de los ingresos percibidos por boleto cortado.

Competencia

• Respecto de otras alternativas de movilidad para los usuarios, se señala que existen los servicios brindados por Flota Talagante, la que indica, ofrece servicios con mayor frecuencia, en horarios que según el entrevistado, no se justifica.

• Señalan que han “afirmado la tarifa para el público”, y que ha modo de ejemplo pueden indicar que el valor de la tarifa para su servicio “Isla de Maipo – Santiago”, es igual a la tarifa cobrada por Flota Talagante, para el segmento “Talagante – Santiago”.

• No se reconoce ninguna política especial para captar clientes, sólo la de ofrecer un mejor servicio.


• En lo relativo a servicios complementarios, se señala que la familia además cuenta con servicios de transporte de carga, negocios de agricultura (siembras de cítricos y paltas) y además disponen de buses en Pullman Bus.

ÁMBITO OPERACIONAL

Frecuencia

• Horarios de servicios para los 3 recorridos: - Isla de Maipo -> Santiago: 05:15 a 21:00 hrs. - Santiago -> Isla de Maipo: 06:30 a 23:00 hrs.

• Hora Punta: cada 10 minutos - Hora Valle: cada 20 a 25 minutos • La baja frecuencia que puedan tener en algún horario es complementada por la alta frecuencia de

Flota Talagante. Por lo anterior, se sostiene que la gente espera para irse sentada. • Ante la falla de un bus en la variante Autopista, se mueve un bus troncal, dado que existen más



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opciones de servicios brindados por otras empresas para atender dichas demandas. • No existen exigencias de frecuencia mínimas por parte de la autoridad. • Para el control de las frecuencias se cuenta con inspectores en San Borja y puntos de control en la

ruta, donde se debe cumplir con horarios predefinidos. Adicionalmente, se hace uso del celular, como medio tecnológico de apoyo.

• No existen incentivos ni multas por el cumplimiento o incumplimiento de las frecuencias programadas.

• Los buses dan usualmente 4 vueltas, 2 en la mañana y 2 durante la tarde, con un descanso intermedio entre ambas jornadas.

Tiempos de viaje

• Se estima que la velocidad comercial de los servicios es entre 50 y 60 Km/Hr.

Gestión de Flota

• Disponen de sólo de un andén en San Borja. • No existen buses asociados exclusivamente a determinados servicios. Todos se mezclan. • Las fallas de los buses se resuelven usualmente dentro del día. Se dispone de un mecánico fijo. Es

muy raro que una falla quede pendiente para el día siguiente. La tasa de fallas es muy baja. • Además de los controles en la ruta y en los extremos, no se dispone de mecanismos ni de

tecnologías para la gestión de flotas. • Para el control de horas de conducción se utilizan los relojes del Sistema SINACH en los extremos de

los recorridos, en los cuales deben marcar los conductores los inicios y términos de sus viajes, no debiendo exceder las 4 horas continuadas ni las 8 horas en el día.

• Además del andén disponible en el terminal San Borja, se dispone como terminal, de la Parcela San Enrique, ubicada en Independencia 280, en Isla de Maipo.

• Se dispone de una muy baja infraestructura computacional. • Los buses trabajan 25 días en el mes. No se trabaja el día domingo debido a que la insuficiente

demanda no lo justifica. Al respecto se señala que Flota Talagante dispone de 320 buses, y que despachan siempre buses cada 15 minutos, incluso los domingos, por lo que la demanda que pueda existir, de todos modos queda cubierta.

• Existen horarios fijos en Isla de Maipo y luego para la llegada a San Borja, la cual se registra, no pudiendo atrasarse más de 5 minutos.

• Los buses son siempre manejados por un mismo conductor, existiendo sólo cambios de conductores



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durante los fines de semana, para propósitos de descansos. • Todos los conductores se llevan los buses para sus casas.

Sistema de Información a Usuarios

• Para informar a los usuarios se utilizan afiches que se publican en los mismos buses. • Para que los usuarios puedan informarse, pueden comunicarse al fono de informaciones del Terminal

San Borja, donde se les puede entregar los teléfonos de contacto de la oficina y del teléfono celular de Leonardo Valdés.

• Como apoyo tecnológico sólo se utiliza el teléfono y no está en los planes habilitar ningún sistema de información para los usuarios.

• Respecto de los reclamos, cuando estos son canalizados por los usuarios a través del Ministerio, el Ministerio envía cartas certificadas a la empresa, que pueden demorarse de 20 a 30 días, y luego se exigen 5 días a la empresa para responder.



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OPERADOR José Miguel Amade y Cía. Ltda. SERVICIO Santiago – Lampa y Batuco REP. LEGAL Mariano Conget ENTREVISTADO Mariano Conget ÁMBITO ORGANIZACIONAL

El servicio de transporte rural entre Santiago – Lampa y Batuco, está a cargo de la empresa José Miguel Amade y Cía. Ltda. conformada por cuatro (4) socios, apoyado por nueve (9) prestadores de servicios. El servicio cuenta con 78 buses, de los cuales, aproximadamente 71 operan en forma estable. La empresa tiene como variantes principales:

- Santiago – Lampa por P. Norte - Santiago – Lampa por Camino Lo Etchever - Santiago – Batuco por P. Norte - Santiago – Batuco – Santa Rosa

Y además tiene servicios similares que parten desde el Terminal Vespucio Norte de Metro. La empresa arrienda andenes en el Terminal de Inversiones Colina en Santiago, ubicado en Av. La Paz con Lastra, el cual está habilitado con una amplia infraestructura que abarca: oficinas, andenes, estacionamientos, además de una cafetería. El Operador cuenta con un taller de mantenimiento propio. Gerente Sr. Mariano Conget fono 8421060 Lampa 6818490 Santiago [email protected] Dirección en Santiago:

Terminal: Avenida La Paz 302 Dirección en Batuco / Lampa Terminal : La Quinquila 1495 Lampa ÁMBITO PROBLEMAS Y NECESIDADES

Los principales problemas que aquejan al servicio se relacionan con lo siguiente: - Las tarifas fijadas por Transantiago, que están más bajas de lo real, están limitando la libertad de tarifas

que ellos aplican. - Existen algunos problemas en tramos de vías en Batuco (todo el circuito interior, conocido como la U),

que llevan más de tres (3) años sin ser pavimentado a pesar que existirían los fondos. - Falta claridad en las reglas del sector, hoy se opera con el Decreto 212, que es muy antiguo, y con

Resoluciones Ministeriales, las cuales pueden cambiar en cualquier momento. - El Operador comenta que se han entregado propuestas al Congreso, para que se legisle sobre los

servicios rurales, pero eso lleva años sin ser atendido. - El uso de las Autopistas representa un costo elevado para el servicio y no se ha podido negociar con las

concesionarias.



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OPERADOR José Miguel Amade y Cía. Ltda. SERVICIO Santiago – Lampa y Batuco REP. LEGAL Mariano Conget ENTREVISTADO Mariano Conget

- Existencia de servicios piratas, que no son fiscalizados adecuadamente por la Autoridad. Este fenómeno se da principalmente con servicios definidos como periféricos, que ingresan de manera sistemática a la provincia de Santiago. Se han detectado furgones particulares e incluso escolares realizando esta función en forma permanente o en períodos que no están operando en colegios. Estima que el impacto es una pérdida cerca al 10% de la demanda.

- También confirma el abuso de los estudiantes en el uso de pases escolares, los cuales viajan incluso en horarios que no corresponde, andan bebidos y molestan al conductor y los pasajeros.

- Para controlar la evasión, tienen cuatro (inspectores en ruta). ÁMBITO NEGOCIO

El Operador administra completamente el negocio del servicio, sus prestadores facilitan buses con conductores y se ajustan a los programas diarios. No cuentan con ingresos complementarios. Los planes a futuro son crecer en función de la demanda que se pueda presentar por los desarrollos inmobiliarios del área. Si bien creen que un sistema de pago, tal como la tarjeta BIP de Transantiago, podría ser de utilidad, estima que la respuesta de los sindicatos de conductores podría ser complicada de manejar, ya que hoy tienen internalizado un sueldo más alto con la evasión. ÁMBITO OPERACIONAL

La flota está compuesta sólo de buses de calidad Pullman, 70% son buses, con capacidad para 80/85 pasajeros, 48 sentados. El 80% de los buses cumplen las normas Euro II y Euro III Plus, pero el 100% son ecológicos. Por la noche el 100% de los buses se mantienen en los depósitos del Operador. Se hace un seguimiento estricto del consumo y rendimiento de cada bus, para evitar el hurto de combustible. Manejan un programa de mantención con lo cual logran asegurar un 90% de los buses en servicio cada día. El horario del servicios se inicia a las 5:10 AM (salida desde Lampa/Batuco) hasta las 23:30 hrs. (última salida desde Santiago). La frecuencia es de los servicios desde Batuco es de 15 buses/hr, en horario punta, y baja a 4 buses/hr en horario valle. La frecuencia desde Lampa es de 20 buses/hr en horario punta, y baja a 6 buses/hr, en horario valle. Los buses operan con alta demanda en las horas punta, , pero la demanda baja a menos del 50% en hora valle. La demanda ha crecido lentamente en los últimos años. El Operador no cuenta con los datos de pasajeros ni estudiantes, que transportan en forma habitual.



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OPERADOR José Miguel Amade y Cía. Ltda. SERVICIO Santiago – Lampa y Batuco REP. LEGAL Mariano Conget ENTREVISTADO Mariano Conget

La carga de pasajeros está distribuida a lo largo de la ruta en el viaje de Batuco y Lampa a Santiago, pero en el viaje desde Santiago el 90% de la carga se produce en el Terminal. Usan un sistema de relojes digitales, con marcaje de tarjeta, para controlar la frecuencia de buses y la regulación entre ellos. Los relojes están instalados a lo largo de las rutas, en caseta de inspectores. Las casetas cuentan con acceso a baño. Las horas de conducción se controlan con los sistemas de Fenabus. Para controlar los niveles de evasión se apoyan con un grupo de cuatro (4) inspectores en las rutas. El tramo Santiago Lampa es de 42 kilómetros, y el recorrido toma 1:05 hr. en hora punta. El tramo Santiago Batuco es de 49 kilómetros, y el recorrido toma 1:15 hr. en hora punta. Las tarifas están diferenciadas según la variante del recorrido, de acuerdo a lo siguiente: - Tramo Santiago – Lampa $ 650 - Tramo Santiago – Batuco $ 650 - Tramo V. Norte – Lampa $ 600 - Tramo V. Norte – Batuco $ 600 - Estudiantes $ 150 Los sistemas de información a usuarios se basan en la Radio y Periódico local, oficinas de terminales y buses. A través de estos medios, les llegan algunas sugerencias de los usuarios. Los principales reclamos de los usuarios se refieren a maltratos de algunos conductores. La empresa tiene un programa de tarifa rebajada para personas de tercera edad, personas con discapacidad y también pases libres que se administran con ayuda de una Asistencia Social que depende de la Corp. de Desarrollo Social de la I. Municipalidad de Lampa.



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OPERADOR Compañía de Servicios para la Locomoción Colectiva LÍDER S.A. SERVICIO Santiago – Padre Hurtado REP. LEGAL Bruno Keller ENTREVISTADO Bruno Keller ÁMBITO ORGANIZACIONAL

El servicio de transporte rural Santiago – Padre Hurtado está organizado por la Compañía de Servicios para la Locomoción Colectiva LIDER S.A. como estructura base, y un conjunto de prestadores de servicios, con los cuales se completa la flota. El servicio cuenta con 39 buses en forma estable, de los cuales 18 pertenecen a LIDER S.A. Existen 6 buses que además cumplen un servicio rural periférico, entre P. Hurtado y Peñaflor. Cuenta con un Terminal propio en Padre Hurtado y otros dos terminales en Santiago, uno de los cuales está habilitado con una amplia infraestructura que abarca: oficinas, talleres de mantención, áreas de lavado y aseo, andenes, estacionamientos, carga de combustible, además de casino, cafetería, áreas de descanso y recreación para empleados. Representante legal: Sr. Bruno Keller fono 7721706 mail: [email protected] Gerente de Operaciones: Sr. Vicente Santibáñez Asesor Técnico: Sr. Rafael Jofré fono 7721706 mail: [email protected] Dirección en Santiago:

Terminal 1: Miguel de Atero 2857 Q. Normal Stgo. Terminal 2: Lo Espinoza 3057 Q. Normal Stgo.

Dirección en P. Hurtado: Paradero: Callejón del Almacén s/n, Sector la Esperanza, Padre Hurtado ÁMBITO PROBLEMAS Y NECESIDADES

Los principales problemas que aquejan al servicio se relacionan con lo siguiente: - Asaltos y vandalismos, con acciones sistemáticas en algunos sectores atendidos por el servicio, en

especial en algunos tramos de Av. Central, Lo Espejo y A. Vespucio. - Dificultades para el uso de paraderos habilitados en la zona urbana, lo que no se explica pues muchos

pasajeros necesitan hacer trasbordos con recorridos urbanos. Se les ha multado varias veces por este tema. El Operador siente que existe una clara discriminación con el sistema rural de transporte público, respecto al uso de ésta infraestructura urbana.

- Restricción al uso de la vía Pajaritos, lo cual ha implicado mayor tiempo en el trayecto, con retardos de hasta un 50% en horario punta respecto del antiguo recorrido, para tramos de igual longitud

- Los niveles de evasión son del orden del 5%. Las principales necesidades que Operador ve en el sector se refieren a: - Falta mayor claridad de la Autoridad en las definiciones de cómo se desarrollará esta actividad en el



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OPERADOR Compañía de Servicios para la Locomoción Colectiva LÍDER S.A. SERVICIO Santiago – Padre Hurtado REP. LEGAL Bruno Keller ENTREVISTADO Bruno Keller

futuro. Esto crea incertidumbre y afecta las decisiones de inversión de los empresarios. - Falta coordinación entre las diferentes entidades del aparato público. - Falta fomentar la capacitación empresarial en el sector, para profesionalizar la actividad. Esto permitirá

fortalecer al empresario local, asegurando las fuentes laborales de los conductores y otras personas que trabajan en el sector. La Autoridad está llamada a liderar estas acciones.

- Falta una mayor consideración de parte de la autoridad sectorial, hacia los servicios rurales, que esté orientada a mejorar la calidad de los mismos, para ganar espacios de participación en las preferencias de movilidad.

ÁMBITO NEGOCIO

El Operador principal (LIDER) administra completamente el negocio del servicio. Los ingresos complementarios se obtienen de: - Venta de combustible para la flota base y también para particulares. - Cuota de administración. - Publicidad en los buses

LIDER quieren aprovechar el know-how y la infraestructura para crecer con servicios de transporte hacia otras zonas que se están poblando alrededor de Santiago. Mantienen un plan de renovación de buses, que se va cumpliendo de acuerdo a las exigencias de antigüedad máxima fijadas por la autoridad. LIDER se ha preocupado de armar en forma profesional un negocio con pleno respeto a todas las exigencias de la Autoridad, abarcando aspectos operacionales, legales, previsionales, salud y medio-ambiente. ÁMBITO OPERACIONAL

Operan con un 100% de buses que cumplen normas Euro II y Euro III y la flota tiene una antigüedad promedio de 2.5 años. Los buses corresponden al tipo taxibuses, de 42 pasajeros (28 sentados). Operan con 45 conductores propios de Líder S.A. y otros 45 son contratados por los empresarios prestadores de servicios (algunos operan como relevos). Los conductores son contratados, cuentan con un sueldo fijo más bonificaciones y bonos variables. Todos los pagos previsionales y de salud están al día. Por la noche el 70% de los buses se los llevan los conductores a sus domicilios, labor que es supervisada para evitar mal uso. Señala que esta práctica ha significado algunos costos adicionales, principalmente por el mayor gasto en combustible, que es el insumo principal, pero la empresa prefiere asumirlos, pues facilita el desplazamiento seguro de los conductores al trabajo y al domicilio. El Operador cree que esto podría mejorar si existiera un servicio de transporte urbano adecuado, que garantice la llegada oportuna de los conductores a sus turnos de trabajo. Se hace un seguimiento estricto del consumo y rendimiento de cada bus, para evitar el hurto de combustible. Gracias a un estricto programa de mantención preventiva, la flota operativa es superior al 90% y los costos



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OPERADOR Compañía de Servicios para la Locomoción Colectiva LÍDER S.A. SERVICIO Santiago – Padre Hurtado REP. LEGAL Bruno Keller ENTREVISTADO Bruno Keller de mantención son razonables. Este esquema aprovecha economías de escala, optimizando infraestructura, mano de obra y la capacidad de acceder a mejores precios en los repuestos. El horario de trabajo es de 5:30 a 23:30 hrs. en el cual se atiende una frecuencia de 12 buses por hora en horario punta, lo cual es superior a la exigencia de la autoridad. Los buses operan llenos en hora punta, pero bajan a carga media en horario valle, por lo cual se ajusta la frecuencia de acuerdo a la demanda. La carga se distribuye en una proporción de 60% en hora punta y 40% en hora valle. En verano la demanda cae en promedio un 25%. En general la demanda se mantiene más bien constante, y no se ven muchas posibilidades de estimular un aumento de la misma. Se considera un usuario cautivo. Además la flota no permite aumentar la carga de pasajeros en hora punta, pues trabaja al máximo. Por lo mismo, la empresa no utiliza mecanismos de fidelización ni planes para capturar nuevos pasajeros. Existen otros recorridos rurales con los cuales existe alguna coincidencia y por ende una suerte de competencia, pero no se visualiza relevante. Dentro de la demanda se cuentan aproximadamente 12000 pasajes estudiantes en forma mensual. La carga de pasajeros está distribuida a lo largo de la ruta. Usan un reloj control cerca del Terminal de Padre Hurtado para medir la ida y el regreso del servicio. Cuando un prestador de servicio no cumple con la hora de llegada, pierde la postura de salida. En la ruta los conductores han tomado la práctica de llamarse por celular, para regular el tiempo entre cada bus, y este mecanismo ha operado muy bien. El control de horas de conducción de cada chofer se lleva sólo a través de planillas. Han evaluado sistemas de GPS, y también han evaluado el sistema propuesto por Fenabus, pero no han invertido hasta ahora, esperando una mayor claridad de la autoridad respecto de cómo se va a desarrollar el negocio en el futuro. De todas maneras, está en los planes incorporar tecnologías. Realizan un conteo aleatorio de pasajeros, con inspectores, para determinar los niveles de evasión. El tiempo de viaje es de 4:00 hrs. en hora punta y 3:20 hrs. en hora valle, para un recorrido de 87 kilómetros (lo que da una velocidad comercial de 21,7 km/hr en hora punta). La variante a Santa Mónica tiene una longitud de 107 kilómetros, aumentando el tiempo de viaje en 25 minutos. La tarifa es fija de $400. La gente ha solicitado la aplicación de tarifas locales, pero es un esquema muy difícil de controlar. Se ha realizado coordinaciones con el plan cuadrante, para atender emergencias y eventos que pueden afectar la seguridad de las personas. Los sistemas de información a usuarios se basan en carteles en buses y terminales. El Gerente de Operaciones canaliza los reclamos a través de un programa de radio en Padre Hurtado. El teléfono asignado para este efecto no se usa mucho.



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OPERADOR Compañía de Servicios para la Locomoción Colectiva LÍDER S.A. SERVICIO Santiago – Padre Hurtado REP. LEGAL Bruno Keller ENTREVISTADO Bruno Keller

Se apoyan bien con las Juntas de Vecinos y con la Municipalidad de P. Hurtado y Quinta Normal.



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OPERADOR TurMaipo S.A. SERVICIO Santiago – San José de Maipo REP. LEGAL Mauricio González ENTREVISTADO Luis Ríos ÁMBITO ORGANIZACIONAL

El servicio de transporte rural Santiago – San José de Maipo está a cargo de la empresa TurMaipo S.A. como estructura base, y cuenta con un total de 17 accionistas donde el principal socio es Sociedad de Transportes Maipo con el 50% de la propiedad. El servicio cuenta con 45 buses en forma estable, y opera desde el Terminal Municipal ubicado en San José de Maipo, hasta el Terminal Bellavista de Metro, ubicado en la comuna de La Florida. Disponen además de un Terminal en las Vizcachas. El servicio opera con variantes a las localidades de San Alfonso, San José de Maipo, El Manzano, y Baños Morales. Gerente General: Sr. Sergio Andrade fono 8424208 mail: [email protected] Otros contactos: [email protected] [email protected] [email protected] Representante Legal: Sr. Mauricio González Jefe de Servicios: Sr. Luís Ríos Dirección en Santiago:

Terminal 1: Rodoviario Bellavista (P 14 Vicuña Mackenna) Dirección en Las Vizcachas Terminal: El Volcán Nº 5780 Dirección en San José: Terminal Municipal: Canadá Sur 060 ÁMBITO PROBLEMAS Y NECESIDADES

Los principales problemas que aquejan al servicio se relacionan con lo siguiente: - El Operador encuentran mucha burocracia en el acceso a la Autoridad, incluyendo a la Subsecretaría y

la SEREMI, pues se exige elevar una solicitud de audiencia. - Debido a lo anterior, el único canal es Fenabus, que no representa siempre los intereses de los

operadores más pequeños. De hecho la gestión para conseguir los subsidios no se ha hecho. - Están afectados por la resolución de la Autoridad por el pase escolar, porque ha sido incluidos como

servicios de Transantiago, y por tanto no tienen acceso al subsidio que JUNAEB considera para regiones.

- Los estudiantes que usan el servicio, especialmente los fines de semana, andan bebidos y molestan a



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OPERADOR TurMaipo S.A. SERVICIO Santiago – San José de Maipo REP. LEGAL Mauricio González ENTREVISTADO Luis Ríos

los conductores y pasajeros. No han encontrado forma de controlar esta situación. - Tienen competencia parcial con un servicio que se declara rural, y que llega al sector de Las Vertientes,

pero en la práctica este servicio está operando principalmente en el ámbito urbano. - El Operador espera que el Ministerio implemente Normas claras para la prestación de los servicios, de

modo que se eviten problemas de competencia desleal y los empresarios puedan invertir con tranquilidad.

- A pesar que no se han presentado accidentes, han detectado a conductores que abusan de excesos de velocidad.

- Tiene problemas para cumplir con la regularidad, porque a pesar que se despachan los buses con la frecuencia comprometida, la congestión genera trenes de buses y se afecta la calidad del servicio al usuario. Se espera que haya una mejora con la entrega de los corredores que se están construyendo en Vicuña Mackenna.

- Existen dos puntos importantes de congestión, a la salida del Terminal Bellavista (ubicada al costado de Mall Plaza Vespucio) y el sector de San José que presenta una gran cantidad de vehículos particulares durante los fines de semana.

- Los niveles de evasión son del orden del 20%. Al respecto el Operador cree que sería positivo que se realice una capacitación transversal a nivel de conductores, para que éstos comprendan el rol que juegan en la sustentabilidad del negocio del transporte público. Para que esto sea efectivo, debiera ser coordinado por la Autoridad.

ÁMBITO NEGOCIO

La administración del servicio está a cargo de un directorio compuesto por los accionistas, en el cual el Sr. Sergio Andrade (con un 15% de participación) lleva la Gerencia General. Los ingresos de la empresa vienen dados principalmente por la explotación de los servicios, de los cuales e obtiene una recaudación aproximada de $ 2.500.000 por bus cada mes. Otros negocios asociados se refieren a: - Venta de combustible para la flota base y en base a una bomba de distribución propia. - Venta de rollos de boletos.

Los costos más importantes se refieren a: - Combustible: 30% - Cuota del bus - Mantención (reparaciones, neumáticos, lubricantes, vidrios) - Sueldo chofer - Seguro accidentes por daños a terceros (adicional al estándar). - Arriendo del Terminal Bellavista a Metro: $ 1.700.00 cada mes.

El Operador estima que los costos mensuales ascienden a $ 2.200.000 por bus, lo que deja una rentabilidad aproximada de $ 200.000 por bus.



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OPERADOR TurMaipo S.A. SERVICIO Santiago – San José de Maipo REP. LEGAL Mauricio González ENTREVISTADO Luis Ríos

El Operador está proyectando la construcción de un Rodoviario en conjunto con la Municipalidad y otras empresas, pero han fallado los intentos de acuerdo con los restaurantes de la zona. La idea propuesta es contar con locales comerciales y otros servicios turísticos. El Operador mantiene un plan de renovación de buses, que se va cumpliendo de acuerdo a la antigüedad de las máquinas. ÁMBITO OPERACIONAL

La flota opera con un 100% de buses que cumplen las normas del Ministerio y que tiene una antigüedad promedio de 2.8 a 3 años. El 90% de los buses son norma Euro II y Euro III y el 10% restante está en un plan de renovación hacia fines de año. La flota está compuesta por 45 buses, de los cuales 37 operan en forma diaria (8 se dejan para atender mantenciones y regular la cantidad de flota en actividad). Dentro de la flota, nueve (9) máquinas corresponden a buses con capacidad de 44 pasajeros sentados, y otras 36 son taxibuses con capacidad para 28 pasajeros sentados. La tecnología de los motores de los buses es Mercedes Benz. El Operador transporta aproximadamente 140.000 pasajeros mensuales, de los cuales casi 50.000 corresponden a estudiantes. La demanda de pasajeros se mantiene más o menos pareja en rangos horarios y por temporadas, pero ha experimentando una pérdida del orden del 15% en los últimos 10 años. El Operador cree que se debe al aumento de vehículos particulares, a la pérdida del atractivo del sector por la basura acumulada y a la afluencia de grupos de estudiantes que van a pasear los fines de semana y terminan emborrachados. Los conductores son contratados directamente por los empresarios, cuentan con un sueldo fijo más bonificaciones y bonos variables. Todos los pagos previsionales son responsabilidad de cada empresario. Esta fórmula impide tomar acciones directas sobre conductores que no actúan correctamente. Por la noche el 100% de los buses se los llevan los conductores a sus domicilios, labor que no cuenta con mucho control. En todo caso, el estado y mantenimiento de los buses es responsabilidad de cada empresario. No se ha logrado que los empresarios se sumen a un programa central de mantenimiento, por problemas de desconfianza típicos del sector. El horario de trabajo es de 4:45 hrs. la primera salida desde el Terminal en San José, y las 6:10 hrs. desde Bellavista. El último bus sale a las 22:00 desde San José y a las 23:20 hrs. desde Bellavista. El recorrido tiene un total de 56 kilómetros entre San José y Bellavista. El tiempo de viaje es de 1:30 hrs. en hora punta de San José a Bellavista. El regreso toma aproximadamente 1:20 hrs. La frecuencia de operación del servicio es de 10 buses/horas en horario punta y de 5 buses/hora en horario valle. La empresa utiliza un mecanismo de fidelización basado en descuentos de hasta 30% para pasajeros



INFORME FINAL

OPERADOR TurMaipo S.A. SERVICIO Santiago – San José de Maipo REP. LEGAL Mauricio González ENTREVISTADO Luis Ríos frecuentes, pero en los últimos 5 años no ha prendido mucho. La carga de pasajeros está distribuida a lo largo de la ruta. Usan un reloj control cerca del Terminal San José para medir la ida y el regreso del servicio. Cuando un conductor no cumple con la hora de llegada, pierde la postura de salida, porque a la frecuencia de trabajo dos (2) minutos afectan de manera importante los ingresos del bus siguiente. El control de horas de conducción de cada chofer se lleva sólo a través de planillas. Están evaluado un sistema de información a usuarios que incluye GPS, y que se financia con publicidad (no recuerdan el nombre de la empresa). Realizan un conteo aleatorio de pasajeros, con inspectores, para determinar los niveles de evasión. Se estima que el 70% de los buses son inspeccionados cada día. La tarifa depende del tramo recorrido, siendo la mínima de $400 para adultos al sector de Las Vizcachas, y $800 a San José. La tarifa de estudiantes es de $130. Existe una tarifa de ida y regreso a Baños Morales que asciende a $5.000. Los sistemas de información a usuarios se basan en carteles en buses y terminales, de acuerdo a lo exigido en el decreto 212. Además existe una página WEB y un teléfono asignado para este efecto que atiende entre 4:00 y 22:00 hrs. Reciben aproximadamente 30 reclamos mensuales.

estudio transporte rural - informe final · 2009-07-17 · anÁlisis de un sistema de informaciÓn...

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