AVIAÇÃO AGRÍCOLA

DIEGO DAMIANO DA SILVAEDUARDO HENRRIQUE PINHEIRO GONÇALVES

FÁBIO MEDINA CÂNDIDOHÉLIO RICARDO SILVA ALMEIDA

JORDANNA SILVA FERREIRAJULIANO MALAQUIAS GARCIA

MAXIMILIANO DE ANDRADERAPHAEL ROBERTO PORTES

SINVAL AGUIAR COSTA JÚNIORWELLINTON ALVES BARBOSA

HISTÓRIA DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Alfred Zimmermann, alemão, foi o idealizador da aviação agrícola, com a idéia de usar

aviões com pulverizadores para o controle de pragas (lagartas). No dia 29 de março de 1911

registrou sua patente sobre a idéia através do Diploma Legal de Invento nº. 247028, classe 45K,

grupo 4/35 do Imperial Patente Office de Berlin, por tal feito Zimmermann é considerado

mundialmente o “Pai da Aviação Agrícola”. O Inspetor Florestal Alfred Zimmermann, pelo seu

feito entrou para a história da aviação, vindo a falecer nem 31 de janeiro de 1964, aos 88 anos, na

cidade de Lürschau, oeste da Alemanha.

No dia 03 de agosto de 1921, foi à primeira aplicação conhecida, o qual, C.R.

Neillie e J.S. Houser pertencentes respectivamente ao Departamento de parques de Cleveland e da

Estação Experimental de Agricultura de Ohio/E.U.A., próximos a Cidade de Troy, utilizando uma

aeronave Curtis JN-6H, bi-plano do exército, aplicaram arseniato de chumbo para combater áreas

infestadas por lagartas, obtendo 99% de controle. O combate era realizado da seguinte forma: um

passageiro reunia o inseticida arseniato de chumbo nas mãos e o jogava no local “desejado”. O 1º

Vôo ocorrido e noticiado em 22 de agosto em um semanário aéreo e posteriormente documentado

e publicado em março de 1922 pelo National Geografic, com circulação mundial.

O primeiro país a experimentar esta técnica foi no oeste europeu, Suíça. Em 8 de Julho de

1922 inicia aplicações na Rússia, em Chodysnk, pelo Prof. V.F. Boldyrev. No ano de 1923, surge

a 1º empresa de Aviação Agrícola no mundo HUFF-DALAND Dusters, possuindo 18 aeronaves,

tendo como fundador C.E. Woolman e com fabricação própria dos modelos HUFF-DALAND 5

Puffer,originando a empresa Delta Air Lines para o transporte de passageiros.

Com o aparecimento dos grirocópteros e helicópteros em 1938 surge à empresa New Giro

Associates, operando com autogiros do tipo Pitcairm PCA-2 nas culturas de Nova Jersey e

Pennsylvania. Ao ano de 1944 experimentos conduzidos através do Dr. W.E. Ripper ensaia a

aeronave Sikorski R4 (helicóptero) para a avaliação do efeito Downwash (movimento descendente

de partículas) provocado pelo rotor e pás de hélice da aeronave na aplicação agrícola.

Com encerramento da 2º Guerra Mundial, pilotos e aviões em razão da desativação de

diversas aeronaves militares, como a Vultee BT-15, Sterman PT-17, relacionado ao surgimento da

indústria aeronáutica de aeronaves leves (PA-12, Piper J-3, PA-18, Aeroncas, Cesnas 180 e 170,

Faichild F-24, Stinsons) entre outras, faz com que a aviação agrícola tome um dos seus maiores

impulsos a nível mundial.

Ao final da década de 50, aviões excedentes a baixo custo colocam em operação as

primeiras aplicações para combate a incêndios florestais com aeronaves Air Tankers, iniciando

outra modalidade de aplicação. Neste período também nos E.U.A., Califórnia, inicia-se as

aplicações noturnas, surgem novos equipamentos, helicópteros Bell 47 começam entrar em escala

comercial na agricultura. 1947, a Argentina adquiriu os helicópteros Bell 47, iniciando suas

atividades em aplicação aérea, devido aos grandes ataques por pragas de gafanhotos.

A National Flying Farmers Association e Administração em parceria com o Colégio de

Agricultura Mecânica do Texas (Texas A&M Colege) e o Departamento de Agricultura dos

E.U.A., preocupados no emprego de aeronaves dos mais diferentes tipos adaptadas para as

aplicações aéreas, resultando um grande numero de acidentes, iniciaram um projeto sob o

patrocínio da administração civil Aeronáutica através do Texas A&M. Colege em 1949/1950

iniciaram a construção da primeira aeronave projetada e construída para fins de aplicações aéreas,

com todos os requisitos de eficiência e segurança. O protótipo recebeu o nome de AG-1,

realizando o seu primeiro vôo no dia 01/12/1950, sendo bem o seu projeto bem sucedido, que veio

a servir de base (conceitual) para todos os projetos de aeronaves comerciais agrícolas

subseqüentes.

Aviação Agrícola no Brasil

Em 1947 foi realizado o primeiro vôo agrícola no Brasil, mais precisamente em Pelotas, no

Rio Grande do Sul. O Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontelle e o Piloto Clóvis Candiota

aplicaram produtos químicos objetivando o controle de gafanhotos.

A aviação agrícola foi oficial e formalmente reconhecida no Brasil em 07/10/1969, através

do DL No.917. Esse Decreto de Lei foi regulamentado pelo Decreto No. 86.765 de 22/12/1981.

No ano de 1950, iniciaram as aplicações aéreas de BHC na cultura do café. Nessa mesma

época foram criadas as "Patrulhas de Tratamento Aéreo" do Ministério da Agricultura (PATAE).

No ano de 1956 a empresa Sociedade Agrícola Mambú Ltda. donos de extensas áreas de

bananas na região de Itanhaém-SP, começou realizar aplicações aéreas objetivando o controle do

mal de Sigatoka com uma aeronave biplana Stearman.

A empresa Sociedade Agrícola Mambú, foi buscar conhecimento sobre a tecnologia de

aplicação no Equador, onde essa tecnologia de controle da Sigatoka estava sendo bastante

desenvolvida. Na aeronave Stearman foi adaptado um tambor de 200 litros no assento traseiro,

uma bomba centrífuga eólica e dois pulverizadores fabricados pela própria empresa. Conseguiram

na época ótimos resultados no controle do mal de Sigatoka com essa tecnologia desenvolvida.

Décadas de 60, 70, 80 e 90

No ano de 1965 foi criada a empresa Seara Defesa Agrícola Vegetal Ltda. que desenvolveu

a tecnologia de aplicação aérea UBV (Ultra Baixo Volume) na cultura do algodão.

Na década de 70 houve um grande desenvolvimento nos trabalhos de aplicação aérea, mas

na década de 80 os trabalhos de aplicação aérea entraram em decadência pela falta de tecnologia.

Em 1970 nasce EMB-200 ou Ipanema, primeira aeronave agrícola produzida pela Embraer

produziu o seu primeiro avião agrícola.

No início da década de 90, começou um ligeiro crescimento nos trabalhos de aplicação

aérea de agro-químicos acompanhando o grande desenvolvimento das culturas da soja e do

algodão no cerrado dos Estados do Mato Grosso e Goiás.

No final da década de 90 muitas novas tecnologias começaram a ser utilizadas pela aviação

agrícola no Brasil. Novas pontas de pulverização foram desenvolvidas, novas barras de

pulverizações aerodinâmicas, aperfeiçoamento dos equipamentos nacionais e o GPS.

De todas essas novas tecnologias foi o GPS a que mais se destacou, pois funcionou como

um certificado de garantia de boa aplicação e, com certeza, foi responsável pelo fechamento de

muitos contratos de aplicação aérea com muitos produtores.

Atualmente, no Brasil existem cerca de 1.500 aviões agrícolas em operação. O mercado

potencial para essas aeronaves é de 10.000 unidades. Esse potencial de mercado leva em

consideração somente as áreas agrícolas atualmente exploradas e não levam em consideração

ainda as áreas com possibilidades de exploração. Por exemplo, o Estado do Mato Grosso ainda

tem aproximadamente 60% do potencial de áreas agrícolas para serem exploradas pelas extensivas

culturas da soja e do algodão.

Poderemos observar nos próximos anos um grande desenvolvimento de novas tecnologias

na área de aplicação com aeronaves agrícolas no Brasil. Empresas fabricantes de aviões agrícolas

e equipamentos do Brasil e de outros países estarão, nos próximos anos, buscando esse grande

mercado potencial da aviação agrícola no Brasil que existe ainda a ser conquistado.

AERONAVES

Decolagem com carga total numa distância de 400 m, atingindo 15 m de altura, operando

com velocidade mínima de 60 milhas por hora (m.p.h.). As aeronaves agrícolas necessitam de

velocidade mínima de operação segura igual a 45 m.p.h. para poder aplicar a 60 milhas por hora.

A aeronave deve facilitar a visão do piloto para frente e para baixo, a fim de evitar colisões com

cercas, árvores, fios elétricos, etc.

Possuir motores de até 300 HP e 800 kg de carga nos aviões agrícolas e de até 80 HP e 200

kg de carga nos ultraleves. Devem ser vantajosos para operações em grandes áreas (superiores a

1.000 ha). Dimensões mínimas do campo de pouso e decolagem para ultraleves: 700 x 30 m. O

produto da altura de pulverização pela velocidade do vento, deve situar-se entre 40 e 90 (vide

Quadro abaixo)

As aeronaves agrícolas são dividias em 3 categorias; leve = PA-18 e similares, médio =

Ipanema e similares, pesado = Air tractor e similares.

Ultraleve na Aviação Agrícola

O ultraleve tem custos de aquisição e de aluguel bem menor q os demais aviões e oferece

as vantagens de utilização de menores pistas que os aviões convencionais, operam em menores

altitudes, são econômicos e operacionais em áreas (plantadas) pequenas, apresentam menores

custos de manutenção, o ultraleve deve ter peso vazio por volta de 230 kg, carga alar de 25 kg e

ate dois ocupantes

Ipanema

A aeronave Ipanema é um monoposto e monoplano de asa baixa. Sua estrutura e toda em

aço tubular para q aja uma absorção do impacto em casos de colisões, e os painéis externos são de

fácil remoção para limpeza. A aeronave possui ainda, ar-condicionado, indicação visual da

quantidade de produtos no hopper e sistema de pulverização eletrostática.

O Ipanema é impulsionado por um conjunto motopropulsor formado pelo motor lycoming

IO-540-K1J5, de 320HP para álcool e de 300HP para gasolina a 2700RPM e hélice tripa Hartzell

de velocidade constante.

As rodas do trem de pouso de grande diâmetro e com grande distância entre eixos proporcionam

maior estabilidade na hora do pouso e da decolagem. Além disso, o trem de pouso principal é do

tipo convencional, não retrátil e de alta resistência e a cauda apresenta uma bequilha comandável.

Seu motor é encontrado nas formas; Lycoming IO-540-K1J5, 320HP, 2.700RPM, 6

cilindros (Motor a álcool) e Lycoming IO-540-K1J5D, 300HP, 2.700RPM, 6 cilindros (Motor a

gasolina). Sua revisão e feita depois de 1500 horas. Sua hélice tripla regulada com velocidade

constante tem peso máximo de 1800 kg e volume total de 950 litros.

Air Tractor (turbo)

A utilização do Air Tractor é maior que a aeronave Ipanema, por ela ser uma aeronave

q possui a capacidade de 3 ipanemas. O Air Tractor carrega 2000 litros e a ipanema apenas 600

litros. Sua manutenção é feita a cada 50 horas, na época do DAC era a cada 25 horas. O motor do

Air Tractor tem vida útil de 6500 horas funcionando, após isso ele é devolvido para a empresa

fabricante para q seu motor seja trocado, seu motor é o mesmo do King Air PT6-65

O Air Tractor é um monomotor, monoplano de asa baixa, com motor Pratt e Whitney, trem

de pouso convencional fixo, de estrutura metálica, feito principalmente pra ser utilizado no

combate a incêndios florestais ou trabalhos agrícolas. Fabricado por Air Tractor, possui o peso de

decolagem de 7257 kg com hélice quádrupla de passo variável e velocidade constante

comportando somente um único piloto

Kraüss Ka-01

A aeronave Kraüss foi desenvolvida para reunir, num só produto, todas as qualidades

desejáveis numa aeronave agrícola multi-tarefa, tais como: Robusterz, desempenho, versatilidade,

eficiência, baixo custo de aquisição de operação, elevado cargo útil, com segurança de operações e

facilidade de manutenção.

O projeto kraüss reúne em uma única aeronave, a melhor característica dos aviões

agrícolas da atualidade, nessas características inclui; Hopper para 1500 litros, motor de 500 a 750

Hp com motor Orenda V-8 turbo hélice, combustível querosene, gasolina ou álcool, revestimento

metálico, asas baixas com montantes, faixa de deposição de 25 metros,-

TECNOLOGIA NA AVIAÇÃO AGRICOLA

Equipamentos de Aplicação:

Os equipamentos de aplicação para geração de gotas mais comuns adotam a energia

hidráulica (Bicos hidráulicos) e os sistemas com energia centrífuga (atomizadores). Sendo assim,

alguns utilizando a energia aerodinâmica que são bicos de pulverização utilizados em máquinas

terrestres, mas que são colocados ou adaptados para aeronaves agrícolas, mudando o ângulo de

abertura do jato e também a quantidade de líquido. São utilizados também alguns tipos de bicos

apropriados para pulverização eletrostática, Este sistema foi desenvolvido pela USDA – ARS

através do Engenheiro Dr. James B. Carlton em 1999 e cedido à empresa Spectrum Electrostatic

Sprayers, observando varias vantagens, entre elas: Aumento no nível e uniformidade de deposição

sobre a superfície do vegetal; Aumento do rendimento operacional da aeronave e redução de custo

operacional; Redução no fornecimento do volume de água na preparação de calda; Redução do

tempo de aplicação (menos pouso, translado e tempo de permanência da aeronave no solo);

Redução da deriva; Redução da exposição durante a manipulação do produto.

Utiliza-se na aplicação de produtos sólidos com equipamento chamado “Pé de Pato”, que,

comparando com aplicação terrestre encontramos varias vantagens a favor da aplicação aérea.

Entre elas: Menor exposição das pessoas; Maior uniformidade de mistura; Carregamento mais

rápido; Menos mão-de-obra;

Micronair; Monitor de Aplicação.

O monitor de aplicação Micronair é um sistema de monitoramento completo para qualquer

aeronave agrícola. O equipamento consiste de três partes principais: uma unidade eletrônica

baseada em microprocessador, uma turbina que mede a saída do produto liquido da aeronave e

sensores opcionais para medir a rotação de até 10 atomizadores. Os atomizadores rotativo é

formado por um cilindro de tela rotativo, que recebe o movimento através de 3 pás de hélice

reguláveis. Através do ângulo das pás, regula-se a rotação da hélice e, portanto, do cilindro de tela,

controlando-se dessa forma o tamanho de gotas produzidas. A informação é apresentada em um

painel de cristal líquido que pode ser iluminado interno para o uso noturno. O painel contém um

teclado o qual é utilizado para introduzir informações e para selecionar funções. Uma impressora

de aplicação poderá ser fornecida juntamente com o monitor de aplicação. O uso da impressora e

opcional.

Controlador de Fluxo Automático

O controlador de vazão é um dispositivo instalado na saída do produto, controlando o fluxo

de saída, garantindo variações de fluxo a taxas menores do que 2%. Com o processo

automatizado, o piloto pode concentrar-se nas manobras do avião, aumentando a segurança e

eficiência. Com o dispositivo, o volume de aplicação permanece o mesmo em qualquer situação,

seja em aplicações contra ou a favor do vento, terrenos inclinados, etc. Tudo é controlado

automaticamente, bastando especificar no início da aplicação o volume desejado. Sendo assim

obtém vários benefícios para o aplicador, entre eles: Aplicação uniforme de produto, independente

da velocidade; Medição de vazão de 03 a 400 galões por minuto; Opção entre controle de vazão

totalmente controlado ou apenas monitoração para controle manual; Informações de vazão

mostradas diretamente na barra de luzes ou no display interno; Permite trabalhos mais rápidos e

eficientes, reduzindo a carga de trabalho e aumentando a segurança.

DGPS

No ano de 2000, o sistema GPS passou a apresentar apenas erros naturais, que antes disso

tinha uma leitura de posicionamento com valor a mais de 100 metros devido o satélite não

percorrer exatamente a órbita programada. Na aviação Agrícola o método hoje mais empregado é

o “GPS Diferencial” (DGPS). O GPS Diferencial utiliza geralmente outro receptor GPS fixo,

colocado em um ponto com coordenadas conhecidas e que recebe os sinais dos mesmos satélites

recebidos pelo receptor do usuário (estação de referência). O receptor do usuário recebe dois tipos

de sinais: um, fornecido por quatro ou mais satélites; outro o sinal diferencial, que contem as

informações dos erros de cada satélite, calculados pela estação de referência. Sendo assim no final

os dois tipos de informação são processados e o resultado é o sinal DGPS. Ou seja, o sinal GPS

depurado da maior parte de seus erros, chegando com uma precisão obtida cerca de 1 a 5m,

podendo chegar a 30 cm.

A aplicação aérea de insumos agrícolas e florestais é pratica comum em nosso meio e a

orientação dada ao piloto para manter as passadas paralelas tem sido feita por meio de equipe de

terra com a utilização de bandeiras. Essa equipe necessita de treinamento especifico. Portanto à

aviação agrícola, recentemente, se viu beneficiada pelo surgimento e disponibilização do GPS

(Global Positioning System), sistema desenvolvido pelo Departamento de Defesa dos Estados

Unidos como um recurso bélico e estratégico e hoje se encontra inúmeras na agricultura.

O piloto e orientado por uma “barra de luzes” posicionada em algum lugar na frente do

operador. Em alguns casos essa barra é posicionada internamente, no painel e em outros, fica

posicionado do lado de fora da cabine. Essas luzes, controlada pelo GPS, é um conjunto de

pequenas luzes (LEDS) que acendem na medida em que a aeronave se afasta do alinhamento

determinado. Esse alinhamento é gerado pelo piloto na primeira passada e as demais serão sempre

paralelas a primeira e afastadas da distância equivalente à largura de uma faixa de deposição.

Alem das funções básicas citadas,presente em todos os modelos de DGPS ara uso em Aviação

Agrícola, outras funções importantes podem ser desempenhadas pelo equipamento, como por

exemplo: Gravação de todas as informações do vôo, para posterior reprodução e análise em

computador; Memorização de áreas inacabadas, para posterior finalização; Cômputo de área

aplicada; Planejamento do trabalho pré – vôo; Delimitação e cálculo da área, antes da aplicação;

Funções de navegação para pontos de referência; Alarme de faixas já aplicadas e não aplicadas;

Memorização das coordenadas do ponto de interrupção de uma faixa, permitindo sua continuação

posteriormente; Monitoramento como taxa de aplicação, vazão, volume aplicado, saldo do produto

no tanque, etc...; Gerenciamento de controles automáticos de vazão.

Os componentes de um sistema DGPS são: Receptor GPS, que pode estar localizado no

interior da “CPU” (Computador), através de uma antena, capta os sinais podendo receber ate em

12 canais; Receptor Diferencial, quando equipado com sistema de correção, envia sinal convertido

para o computador, localizado na “CPU”; Fonte de alimentação, com uma função de converter a

tensão fornecida pela bateria da aeronave nas tensões próprias; Teclado, é uma unidade que o

piloto introduz os comandos a serem obedecidos pelo sistema; Display, um componente que o

sistema envia informações ao operador; Barra de luzes,utiliza para transmitir as informações ao

piloto, geralmente posicionada fora da cabine, sobre o nariz da aeronave, de forma que pode ser

visualizada pelo piloto; Gravador de dados, tendo a função de receber o cartão que irá armazenar

todas as informações do vôo.

Aplicação

As vantagens da tecnologia de aplicação aérea caracterizam em vários setores, entre eles: É

mais barata, tem maior qualidade; redução do tempo de aplicação; não amassa a cultura; aplica o

defensivo no momento correto e oportuno; é mais segura, pois exige uma equipe técnica presente

à aplicação, aproveita melhor as condições climáticas; garante o serviço, pois é planejada, a

pulverização é utilizada em vários setores, como inseticidas, fungicidas, herbicidas, adubos,

sementes. Aplica em varias plantações de soja, milho, arroz, feijão, banana, reflorestamento, e

outros.

Cuidados na Aplicação

A dosagem a ser aplicada deve obedecer àquela indicada pelo fabricante do defensivo. Caso contrário ocorrerá um dos seguintes problemas: superdosagem, que causa aumento injustificável dos custos e contaminação ambiental, ou subdosagem, que gera a necessidade de reaplicação (igual a aumento do custo de produção) e a perda de produtividade e qualidade, decorrente do atraso no controle das doenças, pragas e plantas daninhas presentes na cultura. Tal precisão na aplicação será resultado de uma correta regulagem dos equipamentos envolvidos na distribuição dos defensivos no campo, além de um controle rigoroso das demais variáveis desenvolvidas nesse processo.

Deve-se evitar a aplicação de defensivos sob condições climáticas desfavoráveis, como ventos superiores a 15 km/h, pois tal prática gera o efeito deriva, que é o arrastamento desordenado de uma parcela das gotas pulverizadas para atmosfera. Também não aplicar quando a umidade relativa do ar for inferior a 60%, pois isso causa a volatilização das gotas de menor tamanho antes que atinjam seus alvos. Nesse sentido, vale lembrar que quanto maior for a pressão de trabalho do equipamento, menores e mais leves serão as gotas pulverizadas.

Há tendências emergentes no mercado agrícola com relação à aplicação de defensivos. A redução no volume de calda tem sido utilizada visando aumentar a eficiência operacional da operação, pois há menor necessidade de paradas para reabastecimento, além de reduzir o risco de contaminação do operador no momento do preparo da calda. Outra tendência é a utilização de equipamentos com maior rendimento diário (50 hectares) para as médias propriedades, bem como pulverizadores automotrizes para as grandes plantações, que atingem a excelente média de 200 hectares/dia. Tais equipamentos têm gerado uma redução considerável no custo de aplicação por hectare, auxiliando na saúde financeira da lavoura.

O CBB já introduziu a tecnologia do BVO em quase uma centena de empresas de aviação

agrícola e operadores individuais, nos últimos quatro anos, em quase todo o território nacional.

Equipou também três aeronaves em Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia. Em todos os projetos os

resultados obtidos foram considerados excelentes e em nenhum deles os operadores retornaram ao

sistema convencional após utilizar o sistema BVO. Além de não ter havido nenhuma reclamação

de que o produto não tenha funcionado, todos os usuários tiveram aumento de produtividade das

aeronaves, de mais ou menos o dobro do que na safra anterior.

Antes do início das aplicações, é feito um estudo para saber qual a praga que a

entomologistas vão observando o ciclo das pragas e avisam a hora certa de começar o combate.

Neste ponto de infestação, o efeito residual da aplicação com óleo dura de 7 a 10 dias, ou seja, 3 a

5 dias a mais que em uma aplicação convencional. Isso, no ciclo da lavoura de algodão, gera uma

economia de 20 a 30% no número de aplicações.

A aviação agrícola é uma ferramenta eficiente, rápida e extremamente produtiva, que

quando bem utilizada, contribui para o aumento da produtividade da lavoura, e a redução dos seus

custos. Mas, ela não pode e nem deve ser culpada por erros de posicionamento de produtos

(defensivos), ou de time (momento) de aplicação.

Controle da Deriva

O que e a deriva? É o deslocamento horizontal que sofrem as gotas desde o seu ponto de

lançamento até atingirem o seu destino (o solo ou as plantas). Quando a distância percorrida pelas

gotas não é grande o suficiente para que elas saiam área em tratamento, dizemos que a deriva é

tolerável. Quando a deriva conduz as gotas para fora da área em tratamento, dizemos que a deriva

é intolerável, principalmente se o produto aplicado puder causar danos às culturas, pessoas ou

animais fora da área em tratamento. Os principais fatores que podem ocasionar a deriva são:

Tamanho e peso das gotas, ventos, temperatura, umidade relativa do ar, turbulência do ar, altura

do vôo (altura a partir da qual as gotas são lançadas).

BVO melhora aproveitamento de defensivos.

Dois fatores são essenciais hoje em dia, em tudo quanto se refere à agricultura: menor

custo de produção e baixo impacto ambiental. Neste sentido, uma técnica desenvolvida no Brasil,

a partir da adaptação de um sistema inglês, está revolucionando a aplicação de defensivos

agrícolas por via aérea para controle de pragas em lavouras de ciclo anual, como soja e algodão.

Trata-se da tecnologia chamada de BVO - Baixo Volume Oleoso, desenvolvida pelo Centro

Brasileiro de Bioaeronáutica - CBB, que consiste na aplicação de produtos químicos com base

oleosa, ou seja, envolvendo o produto ativo em óleo, o que evita a evaporação e permite que se use

gotas muito finas, mais adequadas para o controle de pragas e doenças. Esse sistema proporciona

economia de 10 a 30% dos defensivos; aumento de produtividade e menor impacto ambiental.

Criação e Encerramento de uma empresa agrícola no Brasil

Como todas as empresas do país, nas empresas agrícolas há uma homologação na junta

comercial do estado a ser registrado, por exemplo, a JUCEG, Junta Comercial de Goiás, a qual as

empresas se registram. Também possui um órgão fiscal denominada ANAC (Agência Nacional

de Aviação Civil) que prevê a regulamentação do estabelecimento, desde o papel administrativo

até as próprias aeronaves, assim, fazem vistorias nas empresas para não haver perigos na aviação

considerada de alta habilidade.

A motivação do crescimento de empresários agrícolas é o grande retorno financeiro,

devido negociar com grandes fazendeiros, pois pequenas terras não são viáveis utilizar aeronaves.

E também, as aeronaves de preços medianos e manutenção de pequeno custo na aviação. Embora,

utiliza – se muito tempo para fazer aplicação em uma lavoura, porque as lavouras possuem épocas

especificas para aplicação e colheita.

A empresa agrícola procura ser mais eficiente, pois como todo comercio existe a

concorrência, com isso, a tecnologia nos equipamentos e nas aeronaves são bem disputados para

melhor progresso da aplicação. A evolução na aviação agrícola prevê uma eficiência no tempo,

por exemplo, aeronaves que tem mais capacidade de mais aplicações e instrumentos que limitam

melhor a aérea aplicada (GPS), e também, a eficiência na segurança do piloto, como aeronaves

mais fáceis de instrução e estudos meteorológicos de alta definição no local a ser trabalhado.

A segurança na aviação é mais que necessário, além do mais que a aviação agrícola é

muito precisa por ser tão próxima do solo e em alta velocidade. Então, os donos dessas empresas

são bastante rigorosos na escolha dos pilotos que irão efetuar as aplicações. Por isso, o currículo

do piloto agrícola é tão bem estudado, pois a habilidade dele que confirma um bom trabalho e um

ótimo retorno para o empresário agrícola.

Uma empresa agrícola deve estar totalmente a favor do meio ambiente, assim em algumas

aplicações tem a vistoria do IBAMA, pois o empresário agrícola deve ter consciência que não

pode exceder as normas do IBAMA de venenos e seus derivados. Assim, há evoluções nos

produtos de aplicação que cada vez ficam menos perigosos a natureza.

Apesar de retornos lucrativos nem todos empresários agrícolas conseguem manter a sua

empresa, assim, utilizam o mesmo processo de finalização empresarial de empresas de diversos

temas no país, o qual justifica o encerramento das atividades e os impostos finais da empresa. E

também, uma vistoria da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para encerramento das

atividades de aviação. Com o encerramento da empresa os antigos donos vendem suas aeronaves

para outras empresas de mesma categoria ou fazendeiros que pretendem fazer o trabalho sem

depender de uma empresa agrícola.

Profissão: Piloto Agrícola

Para ser um piloto agrícola requer grande habilidade e conhecimentos específicos. Além,

de pré- requisitos como 18 anos, ser portador da CHT (habilitação) de Piloto Comercial e ter

aproximadamente no mínimo 370 horas de vôo para entrar em uma escolinha de aviação agrícola.

Levando em consideração a pesquisa ser feita pelo método da escola de aviação EJ, Sediada em

Itápolis, a 370 km de São Paulo.

Na escola de aviação agrícola os pilotos agrícolas iniciantes adquirem o conhecimento de

tais matérias: aspectos históricos da aviação agrícola, aspectos econômicos e estatísticos,

segurança de vôo e prevenção de acidentes, legislação aeronáutica, legislação do ministério da

agricultura e do abastecimento, regulamentos de tráfego aéreo, produção agropecuária, aeronaves

agrícolas, tecnologia de aplicação aeroagrícola, planejamento operacional, medicina de aviação,

primeiros socorros, toxilogia e usos especiais da aviação agrícola.

Após o conhecimento dessas matérias, os alunos participam de uma banca de avaliações

referentes à aviação agrícola na ANAC (Agência de Aviação Civil) tendo a média de 7 pontos na

avaliação de total 10 pontos. E depois, havendo aprovação inicia – se o treinamento prático.

No treinamento prático o aprendiz desenvolve suas habilidades com a tecnologia agrícola e

suas aeronaves diferenciadas. É dividido em 12 horas de Adaptação/DGPS e 19 horas em

Aeronaves Agrícola. E após esse treinamento o aluno de aviação agrícola está preparado para

fazer uma avaliação prática com um funcionário homologado pela ANAC.

As aeronaves mais utilizadas no aprendizado são: Ipanema BEM – 210A

(R$1.300,00h/vôo), Citabira (R$650,00h/vôo), Pawnee (R$ 1.100,00h/vôo), pois são consideradas

mais fáceis para manuseio inicial. Nessas aeronaves eles aprendem toda a tecnologia e aplicação

nos futuros trabalhos nessa área tão interessante e emocionante para os pilotos em geral.

Mercado de Trabalho

Através de questionamentos aos empresários agrícolas sobre o melhor local de montar uma

empresa agrícola, o estado de Goiás foi o mais favorecido, pois justificam que no estado há mais

peças para as aeronaves e é um local bem centralizado no país. Porém, as maiorias das aplicações

são feitas no Pará na época certa de cada produção, mesmo assim, as empresas tentam se

concentrar em Goiânia e Rio Verde para manutenção de suas aeronaves.

Sabendo o local de aglomeração de empresas agrícolas o piloto formado em aviação nesta

área já tem um caminho a percorrer para entrar no mercado de trabalho, empregado ou uma

minoria de pilotos tentam de forma autônoma seguir a carreira.

Um piloto trabalhando para uma empresa mediana no comércio agrícola recebe de 14% até

18% do total da quantia paga para o serviço na área. Por exemplo, a empresa recebe

R$250.000,00, o piloto receberá aproximadamente entre R$35.000,00 e R$45.000,00 em alguns

meses de serviço na aplicação. Também, possuem pilotos que recebem por hectares sobrevoados

com o produto. São também, negociações entre o patrão e o piloto, levando em consideração a

aeronave, a experiência do piloto e a tecnologia utilizada para limitar a área a ser trabalhada.

Analisando-se o futuro do agro negócio brasileiro, que é muito promissor, existe um

espaço muito grande para o crescimento da aviação agrícola, como o ganho de tempo sendo o

principal benefício do uso de aeronaves agrícolas. Uma vantagem devido o uso de aeronave é o

tempo para pulverizar de 60 a 80 hectares por hora. Outra grande vantagem é a pulverização pelo

alto através de aeronaves agrícolas que evita o amassamento da cultura e a compactação do solo,

além de não propiciar o "intercâmbio" de doenças ou pragas entre lavouras - que podem ocorrer

via pneus dos equipamentos terrestres. Com isso, pode considerar a Aviação Agrícola um setor

que cresce voando baixo.

Na realidade retratada na aviação nos tempos atuais, a aviação agrícola é um mercado

para os pilotos de grandes habilidades e que gostam de fortes emoções e um salário digno a

qualquer formado em aviação. Além, de ficarem mais próximos da natureza e da velocidade e

terem um grande futuro na aviação em geral, pois toda a aviação é dividida em tecnologia,

segurança e vontade de voar.

ACIDENTES AGRÍCOLAS

Aviação Agrícola e seus acidentes 30% dos acidentes aeronáutico têm a ver com a aviação

agrícola 4% dos incidentes ou até mesmo os acidentes não vem a público fica escondido nos

hangares das grandes fazendas.

O Seripa tem como papel investigar e prevenir os acidentes aeronáuticos na agricultura,

existem vários Congressos Regionais de Aviação Agrícola, que tem o principal intuito de passar

aos pilotos informações sobre. A Segurança de Vôo na

Aviação Agrícola.

Foi comprovado pelo Seripa que os principais acidentes aéreos na agricultura é ocasionado

pelo excesso de autoritarismos dos pilotos em suas aeronave, manobras muito arriscada com

freqüência, pistas precárias, animais na pista de pouso e uso de intoxicantes, narcóticos, drogas e

bebidas alcoólicas tudo isso tira a vida de varias pessoas que está preparada para aquele serviço.

Os Principais Acidentes Serão Citados Abaixo:

Acidente JB, empresa situada em Tocantins e Goiânia:

A aeronave colidiu com o fio de alta tensão (Eletro norte) no Pará causando morte imediata

do piloto, o qual tinha familiares na empresa. As conseqüências dessa fatalidade envolvem o

seguro empresa, seguro obrigatório de vida do piloto e o seguro do avião, como se fosse o DPVAT

de um carro, porem no avião são valores mais elevados.

Acidente Reis e Passamani Aviação Agrícola

Ao chegar à área de pouso, o piloto observou que alguns bois se encontravam próximos à

extensão da pista, decidindo afugentá-los com um vôo rasante. Durante esse rasante, a aeronave

tocou com a ponta de sua asa direita nos animais, vindo a perder parte da asa. O piloto ainda

tentou recuperar o controle, mas a aeronave iniciou uma curva à direita e terminou por colidir

violentamente com o solo, sofrendo danos graves e a morte do piloto no local logo após o impacto

com o solo.

Acidente E. J. Aero Agrícola.

O aluno de aviação agrícola que estava realizando sua última missão junto com instrutor

que estava monitorando ele do solo através do radio (VHF). Após uma passagem sobre o eixo da

pista, o piloto deveria realizar curva à esquerda para reversão e passagem pelo eixo contrário,

quando lançaria a carga de água. Após passar pela cabeceira, o piloto curvou para a direita e

desapareceu da linha de visão do instrutor, escondida por um bosque. Caminhando para conseguir

nova visão, o instrutor observou a aeronave em trajetória descendente e grande ângulo de

inclinação, colidindo em seguida com o solo de um laranjal e explodindo. A aeronave ficou

destruída e o piloto faleceu depois de sete dias hospitalizado.

Acidente Global Aviação Agrícola

Ao realizar uma manobra de retorno (balão) a baixa altura, a aeronave perdeu altitude e

colidiu violentamente com o solo dentro dos limites da Fazenda Rincão.

Morte do piloto em conseqüência do acidente.

Acidente Agropena Aviação Agrícola

Durante o retorno da sexta etapa de pulverização do dia, a mesma apresentou falha do

motor em vôo. Durante o pouso, a aeronave tocou por algumas vezes no solo até pilonar e parar no

dorso, o piloto veio a falecer três dias depois do acidente.

CURIOSIDADES:

A paixão:

Normalmente nascidos em cidades do interior do país, quando crianças rondavam

aeroclubes, eram entusiastas da Esquadrilha da Fumaça e tinham renda familiar baixa. Em geral,

fazem esforço para tirar o brevê e acumular horas para alcançar o nível de piloto comercial (360

horas de vôo) e poder se candidatar a um curso de aviação agrícola. Essa não é uma carreira fácil.

As cabines da maioria dos aviões utilizados para pulverização levam apenas uma pessoa. Sozinho,

o piloto é ao mesmo tempo comandante, co-piloto, navegador, artilheiro, municiador,

meteorologista e mecânico, obrigado a realizar operações perfeitas de carga e descarga de

inseticidas e adubos. Eles operam em pistas mal preparadas, cuja largura muitas vezes corresponde

à envergadura do próprio aparelho, e chegam a efetuar 80 decolagens num mesmo dia,

necessitando usar toda a sua perícia para vencer adversidades relativas a temperatura e vento.

As pulverizações são sempre realizadas a baixa altitude. Por essa razão, aumenta o risco de

choque com pássaros e outros obstáculos, como fios da rede elétrica, fazendo com que seja alto o

índice de acidentes. Sintomaticamente, a Neiva, que costumava pintar o Ipanema de verde, hoje

usa tinta laranja fluorescente, de modo a torná-lo mais facilmente localizável em caso de acidente.

Somam-se a todos esses perigos os de contaminação por inseticidas e defensivos, sobre os quais

não existem dados. Em função da inexistência de uma política de saúde para os pilotos, a Anac,

por meio do Núcleo do Instituto de Ciências da Atividade Física da Aeronáutica (Nuicaf) e em

parceria com a Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz), vem desenvolvendo estudos para a medição de

graus de toxicidade e a detecção da sensibilidade aos defensivos e outros produtos químicos. O

fato é que, ao contrário dos pilotos americanos, que usam vestes especiais e passam por

procedimentos de descontaminação ao final do trabalho, os brasileiros não contam com nenhum

tipo de proteção.

As aeronaves:

Aproximadamente 70% das aeronaves que pulverizam os campos do país são Ipanema,

mas estão presentes também aparelhos estrangeiros, com destaque para os americanos Thrush e

Piper, este um dos primeiros modelos projetados especificamente para uso agrícola. Os mais

cobiçados, no entanto, são os da Air Tractor. O AT-802, da Air Tractor, é a maior aeronave

agrícola monomotora do mundo, com reservatório capaz de transportar até 3 mil litros de

defensivos, e custa quase US$ 1,5 milhão. É esse o modelo mais eficaz no combate a acidentes

ecológicos e a incêndios. O Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro é a única corporação do gênero

no Brasil a possuir um deles. Já os fazendeiros e as companhias de aviação agrícola preferem o

402-A, cujo reservatório tem capacidade próxima de 2 mil litros. Cerca de 50 aeronaves da Air

Tractor voam no Brasil.

Krauss Aeronáutica:

Está nascendo um novo avião agrícola brasileiro. É o KA-01, da Krauss Aeronáutica. O

aparelho tem avançada tecnologia de aplicação aérea de fertilizantes, fungicidas, inseticidas,

herbicidas e outros insumos agrícolas e também pode ser usado no combate a endemias urbanas

como a dengue e a malária. Seu projeto foi coordenado por Roberto Serrano, de 37 anos, mestre

em engenharia de aeronaves pela Universidade de São Paulo, e desenvolvido em parceria com

universidades e operadores (pilotos, mecânicos, consultores e fazendeiros).

A aeronave é apta, ainda, para atividades de pesquisa espacial, como a medição de campo

elétrico e de gases atmosféricos e a nucleação de nuvens para indução de chuva. De construção

metálica, asa baixa de alumínio e fuselagem de treliça de aço-carbono, tem reservatório de

instalação dianteira com capacidade de 1,5 mil a 1,8 mil litros. Pode ser equipado com motor

movido a gasolina, álcool ou querosene. Atualmente estão sendo também finalizadas pesquisas

para uso do biodiesel.

O Campeão dos Ares:

Produzido ininterruptamente desde 1970, o avião agrícola Ipanema é, sem dúvida, o mais

popular entre todos os que voam pelos campos do Brasil. Na versão a gasolina, foram

comercializadas até hoje mais de mil unidades desse monomotor.

Em 2004, ele se tornou o primeiro modelo de série do mundo a sair da fábrica equipado

com motor movido a álcool. Além de ser mais barato que a gasolina de aviação, esse combustível,

por não conter chumbo em sua composição, é menos agressivo ao meio ambiente e, segundo

pesquisas da Embraer, pode prolongar a vida útil do motor.

Desde 1992 vem sendo produzida uma versão modernizada desse aparelho, o EMB 202,

que ficou conhecido como Ipanemão, por ter um reservatório com capacidade para 750 quilos de

produtos agrícolas, 40% maior que o dos modelos anteriores.

Em 1917, foi realizado o primeiro vôo agrícola, mas não é considerado pelo fato de não ter

sido divulgado, já em 1921, foi documentado, publicado, e também noticiado, então, este sim é

considerado o primeiro vôo agrícola do mundo.

Após a segunda guerra mundial, cerca de 4000 unidades do Stearman foram convertidas

para o trabalho agrícola, onde muitos pilotos da aviação de caças tornaram-se pilotos agrícolas.

Atualmente no mundo existem, aproximadamente, 2400 aeronaves agrícolas, sendo que a maior

parte destes operam nos EUA e Rússia.

Durante a realização do processo é importante não haver muito vento,e a obrigatória

utilização de mascaras por parte do piloto. O serviço é cobrado por hectare ou por hora. O uso do

GPS representa uma revolução na aviação agrícola, auxiliando na detecção de falhas.

Na aviação agrícola utilizando líquidos, como agrotóxicos, o avião voa baixo, de 2 a 3

metros de altura, sendo que um caminhão acompanha o avião para auxiliá-lo, o caminhão carrega

os agrotóxicos e o combustível que será utilizado pelo avião. Na aviação agrícola utilizando

sólidos, que é utilizado para a adubação e para o semeio, o avião voa alto, cerca de 15 metros de

altura, seu trabalho é realizado com um pé-de-pato. E são necessárias quatro pessoas por avião.

Referências Bibliográficas

Disponível em: www.agrolink.com.br

CARVALHO, Wellinton Pereira Alencar de. Tecnologia de aplicação. Apostila.

Disponível em: www.desastresaereos.com.br

Eng. Agrícola, phD, Professor dno Depto. de Eng. Rural, ESALQ/USP e pesquisador do CNPq,.Piracicaba.

SATLOC. Air Star 7 Operator´s Manual. SATLOC, INC. Tempe, 1995.112p.

Vetter, A. A, Quantitative evaluatiion of DGPS guidance for aerial agricultural applications. Applied Engineering in Agriculture.

Entrevista com o Prof. DR. Wellington Pereira Alencar de Carvalho, na cidade de Ponta Grossa -Parana. email: wellingt@ufla.br.

Disponível em: www.micron.co.uk

Disponível em: www.ej.com.br

JB empresa aérea. Dados referentes a entrevista com os encarregados da JB Goiânia que trabalha com aviação agrícola, sendo estes administrativos, aeronaves, piloto e acidentes.