CALCULOS EM AVIACAO NAVEGACAO

INTRODUÇÃO

Antes de iniciar este estudo, é preciso relembrar os conceitos de DLA (diferença de latitude) e DLO (diferença de longitude).

A primeira – DLA – é a diferença angular entre duas latitudes, podendo ser de no máximo 180 graus, pois é a diferença entre 90ºN e 90ºS.

A segunda – DLO – é a menor diferença angular entre duas longitudes, podendo ser, também, de no máximo 180 graus, pois é a diferença entre a longitude de um meridiano qualquer e seu anti-meridiano (oposto a ele em 180º).

Para se calcular a distância entre duas localidades apenas sabendo-se as coordenadas, precisaremos também lembrar como converter estes valores de DLA e DLO em distância.

Para se calcular a direção entre duas localidades será necessário relembrar conceitos de trigonometria, como veremos mais à frente.

TRANSFORMANDO UM VALOR DE DLA OU DLO EM DISTÂNCIA

Para transformar um valor angular em distância, basta relembrar suas equivalências.

Como se sabe, 1º = 60 NM, assim pode-se concluir que 60′ = 60 NM \ 1′ = 1 NM.

Ocorre que 1′ = 60″, assim pode-se concluir que 60″ = 1 NM, ou seja, 1″ = 1/60 NM.

Sabendo-se estas equivalências, fica fácil transformar qualquer valor de DLA ou DLO em distâncias. Observe o exemplo a seguir.

Vamos converter o valor 23º 30’ 36” em distância. Basta isolar cada valor e converter individualmente, somando os resultados.

23º  X 60 = 1.380

30’ X 1 = 30

36” ÷ 60 = 0,6

‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾

1.380 + 30 + 0,6  = 1.410,6 NM x 1,852 = 2.612,4 Km

Obviamente, este método vale para distâncias pequenas (menores do que 800 NM), pois o correto seria levar em conta a curvatura terrestre; no entanto, o método funciona muito bem, como veremos adiante.

CALCULANDO A DISTÂNCIA ENTRE DOIS PONTOS GEOGRÁFICOS

Pode ocorrer de, em determinado momento, o piloto ter as coordenadas entre dois pontos, mas não ter em mãos a carta ou algum equipamento para calcular a distância entre elas. Quando isto acontecer, basta utilizar o que já se conhece sobre coordenadas geográficas. Já foi visto que uma coordenada geográfica utiliza o sistema cartesiano para indicar localidades. Fazendo uma análise simples, qualquer coordenada pode ser representada em um sistema de eixos do tipo “x” e “y”.

Vamos pegar como exemplo as coordenadas geográficas das duas cabeceiras da pista de SBMT (Aeroporto Campo de Marte, São Paulo):

SBMT: PISTA 12 (23º 30’ 29,93” S/046º 38’ 32,90” W)

SBMT: PISTA 30 (23º 30’ 36,50” S/046º 37’ 53,01” W)

Vamos agora calcular o comprimento da pista, utilizando as duas coordenadas.

Basta uma pequena análise para se perceber que o comprimento da pista é definido por uma linha que liga os dois pontos e que esta linha nada mais é do que a hipotenusa de um triângulo retângulo definido pelas diferenças de latitude (DLA) e de longitude (DLO), que são os catetos entre estes pontos. Veja o esquema abaixo:

Pelo Teorema de Pitágoras, o quadrado da hipotenusa é igual à soma dos quadrados dos catetos. Podemos considerar que um dos catetos é a DLA e o outro a DLO, sendo a hipotenusa o comprimento da pista (ou a distância entre os dois pontos). Assim, valerá sempre a fórmula:

COMPRIMENTO 2 = DLA 2 + DLO 2

Vamos, então, calcular as DLA e DLO:

DLA = 23º 30’ 36,50” – 23º 30’ 29,93” = 6,57”

DLO = 046º 38’ 32,90” – 046º 37’ 53,01” = 39,89”

Sabendo o valor das DLA e DLO, basta transformá-las em distância, dividindo-as por 60:

DLA = 6,57” ÷ 60 = 0,1095 NM x 1.852 = 202,8 metros

DLO = 39,89” ÷ 60 = 0,6648 NM x 1.852 = 1.231,2 metros

Colocando-se os valores na fórmula:

COMPRIMENTO 2 = 202,8 2 + 1.231,2 2 = raiz (41.127,84 + 1.515.853,44)

COMPRIMENTO = 1.247,8 metros

Para provar que o cálculo está correto, vamos utilizar a ferramenta régua do Google Earth:

CALCULANDO A DIREÇÃO ENTRE DOIS PONTOS GEOGRÁFICOS

Até o momento, utilizou-se apenas uma calculadora simples para os cálculos, necessitando-se somente do valor de uma raiz quadrada.

Veremos agora que, apesar de um pouco complexo, há a possibilidade de se efetuar o cálculo da direção entre dois pontos geográficos. Para isso, será necessário rever conceitos de básicos de trigonometria e da teoria dos triângulos.

Como o triângulo que vamos estudar é um triângulo retângulo, teremos o seguinte desenho:

Pela teoria dos triângulos, a soma interna de todos os ângulos é sempre igual a 180º. Assim,

α + β + 90º = 180º

Basta, portanto, achar α para achar β ou vice-versa:

α  = 90º – β

β = 90º – α

Para calcular o valor dos ângulos, é necessário lembrar-se dos conceitos de trigonometria.

O valor de um ângulo em um triângulo retângulo pode ser assim calculado:

Tangente de um ângulo é igual ao cateto oposto sobre o adjacente Seno de um ângulo é igual ao cateto oposto sobre a hipotenusa Cosseno de um ângulo é igual ao cateto adjacente sobre a hipotenusa

Sabendo-se disso, tomando-se por base o ângulo α , podemos deduzir que:

tan α  = DLA ÷ DLO

sen α  = DLA ÷ distância

cos α  = DLO ÷ distância

Uma vez que os valores de DLA e DLO são mais facilmente encontrados, vamos, então, aplicar estes valores utilizando a fórmula da tangente de α :

tang α  = 202,8 ÷ 1.231,3 = 0,1647

Sabendo-se o valor da tangente, basta calcular a tangente inversa, ou seja, o arco-tangente deste ângulo. O resultado desta operação, que deverá ser feita utilizando-se uma calculadora com esta função ou o Excel – como veremos a seguir – pode ser assim representado:

arctan α  = tan-1 α

Esta operação dá o valor em radianos, os quais devem ser convertidos em graus.

Uma calculadora mais avançada faz este cálculo rapidamente, bastando clicar na função “inverso” e depois na função “graus/radianos”.

No Excel basta colocar a seguinte fórmula:

=graus(atan(tanα))

=graus(atan(DLA/DLO))

Aplicando esta fórmula no Excel, temos:

α = graus(atan(0,1647)), o resultado será 9,352651º, ou seja, arredondando-se para números inteiros, será 9º.

Se α = 9º, β = 90º – α \ β = 90º – 9º = 81º, ou seja:

α = 9º

β = 81º

É importante ressaltar que estes valores são da parte interna do triângulo, que ficará assim:

Portanto, os valores dos Rumos Verdadeiros (RV) das pistas 12 e 30 serão, respectivamente:

RV PISTA 12 = 180º – 81º = 99º

RV PISTA 30 = 270º + 9º = 279º

Como a declinação magnética do SBMT é 21ºW, os Rumos Magnéticos serão, respectivamente:

RM PISTA 12 = 99º + 21º = 120º

RM PISTA 30 = 279º + 21º = 300º

Isto prova que os cálculos estão corretos, pois senão as pistas não seriam 12 e 30.

Controle de Torre ( TWR )

Controle de Torreou

Tower Control

Introdução

   Grandes aeródromos geralmente possuem órgãos de controle para facilitar as aproximações e decolagens das aeronaves, reduzindo os riscos de conflitos e otimizando o tráfego aéreo. Um destes órgãos é o Controle de Torre (TWR) que atende as aeronaves durante as decolagens e pousos.

Jurisdição

   A TWR, do inglês Tower Control, possui jurisdição sob a Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ) cujos limites são apresentados nas cartas e manuais. Ela está subordinada operacionalmente ao Controle (APP).

Atribuições

   A Torre tem a atribuição de transmitir informações e autorizações às aeronaves sob seu controle, de modo que haja um tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido no aeródromo e em suas proximidades. São de sua responsabilidade as aeronaves:

Voando no circuito de tráfego; Operando na área de manobras; Em operação de pouso e decolagem.

Procedimentos da Torre de Controle

   Vamos definir entre 5 procedimentos, seleção de pista ativa, aeronaves chegando e partindo, circulo de tráfego e METAR ou ATIS.

 ( O METAR, vai aparecer em outra página nossa )

   A pista em uso é a pista que a TWR considera mais adequada, naquele momento, para as operações de pouso e decolagem. Normalmente a pista será determinada de modo que a aeronave pouse e decole contra o vento, a menos que as condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração de pistas determinarem que é preferível uma direção diferente.   Sempre que o vento for inferior à 6 nós, a pista em uso definida será aquela que oferecer maiores vantagens operacionais, tais como maior dimensão, menor distância de táxi, auxílios disponíveis, etc. A aeronave poderá decolar de um ponto intermediário da pista, caso julgue-se capaz e que tal fato não prejudique a segurança de voo.

   Se o piloto considerar que a pista em uso não é apropriada, poderá solicitar autorização para usar outra pista, ficando à critério da TWR autorizar ou não no instante, considerando o fluxo tráfego naquele aeródromo.   A TWR informará os órgãos ATC qualquer mudança da pista em uso, assim como manterá o ATIS do aeródromo atualizado.

Suspensão das operações

  A TWR é o órgão responsável por definir se a operação no aeródromo é IFR ou VFR. A operação VFR será sempre suspensa quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para a operação VFR.  Sempre que forem suspensas as operações VFR, a TWR deverá tomar as seguintes providências:

Suspender todas as partidas VFR; Suspender todos os pousos VFR; Notificar o ACC e o APP das medidas tomadas.

   Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para operação de decolagem IFR, essas operações serão suspensas por iniciativa da TWR.   Sempre que forem suspensas as operações de decolagem IFR, a TWR deverá:

Sustar todas as decolagens, exceto das aeronaves em Operação Militar; Notificar o ACC e o APP das medidas tomadas.

   Quando a TWR informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na carta de aproximação por instrumentos (IAC), o piloto em comando poderá, a seu critério e após cientificar o órgão de sua decisão, executar somente o procedimento de aproximação de instrumentos para pouso direto previsto nessa carta.   O piloto poderá descer somente até a MDA ou DA do procedimento, e caso aviste a pista, será autorizado o pouso.

Circuito de Tráfego

   O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 1000 pés ( para aeronaves a hélice) e de 1500 pés (para aeronaves a jato) sobre a elevação do aeródromo, e todas as curvas realizadas pela esquerda. Durante a realização do circuito de tráfego, cabe ao piloto ajustar sua velocidade de acordo com a performance da aeronave.   Em determinados aeródromos, o circuito pode ser realizado com curvas não padrão, ou em alturas diferentes, sendo estas restrições apresentadas nas publicações do DECEA.

Um Exemplo do circuito de tráfego padrão

   As aeronaves em procedimentos IFR têm prioridade sobre as aeronaves VFR aproximando-se pelo circuito de tráfego. Neste caso, a Torre pode: 

Alongar a perna do vento, mantendo a separação visual com o tráfego IFR na final;

Alguns Exemplos

Alongar a perna do vento, mantendo a separação visual com o tráfego IFR na final;

   1. (ATC) PT SOG avista aeronave B737 na final da pista 11 ?       (Piloto) Afirmo.       (ATC) PT SOG alongue a perna do vento para manter separação com o B737 na final, informe perna base.

   1. (ATC) PT SOG do you have insight a B737 on final approach runway 11 ?       (Piloto) Afirm.       (ATC) PT SOG extend downwind leg, mantain visual reference with the B737 on final, and report base leg.

Executar um 360 para manter a perna do vento;

   2. PT SOG execute 360 na presente posição para reingressar na perna do vento, devido a B737 ingressando na final.

   2. PT SOG execute a 360 degrees turn now to reintercept the downwind leg due to a B737 entering final approach.

Manter o voo no setor e aguardar para ingresso no circuito de tráfego.

   3. PT SOG mantenha o setor S do aeródromo e aguarde para ingresso na perna do vento pista 11 devido a 3 tráfegos IFR em aproximação.

   3. PT SOG mantain S sector of the airdrome and stand by to intercept downwind leg runway 11 due to 3 IFR aircraft on approach.

Aeronaves chegando

  As aeronaves chegando podem ser transferidas para executar dois procedimentos básicos:  Procedimento final direto (VFR ou IFR)  Ingresso no circuito de tráfego (VFR apenas)

   Em um procedimento de pouso utilizando uma final direta, as aeronaves serão transferidas do APP e farão uma chamada inicial indicando que estão na final da pista ativa e visual.

   4. Torre Porto Alegre, GLO 1638 final visual baixado e travado.

   4. Porto Alegre Tower, GLO 1638, final approach runway in site, gear down and locked. 

Para esta mensagem, o controlador da TWR deverá responder com os dados abaixo:

Indicativo da aeronave; Autorização; Direção e velocidade do vento; Informações complementares (se houver).

   1. PT KLA avistado, autorizado pouso, vento 120 graus 8 nós, pista molhada.

   1. PT KLA I have you in sight, cleared to land, Wind 120 degrees 8 knots, ruwnay is wet..    2. TAM 8003 prossiga na aproximação é o número 2 para pouso.

   2. TAM 8003 continue your approach, number 2 for landing.

   3. VRN 2339 avistado, continue aproximação pista 17 direita, aguarde pista livre.

   3. VRN 2339 I have you in sight, continue your approach for runway 17 right, stand by until runway is vacated.

   4. VRN 2339 pista livre, autorizado pouso vento 180 graus 12 nós.

   4. VRN 2339 runway vacated, cleared to land wind 180 degrees 12 knots.

   5. PP GAB avistado autorizado toque e arremetida vento 140 graus 6 nós. Após arremetida mantenha a proa.

   5. PP GAB I have you in sight, cleared for touch and go, wind 140 degrees 6 knots. After, go around strait ahead.

Para aeronaves em condições VFR ingressando no circuito de tráfego, cada posição deve ser reportada, conforme descrito abaixo:

   6. Torre Porto Alegre, PR JQM 5NM W do aeródromo, 4500 pés solicita instruções para pouso.

   6. Porto Alegre Tower, PR JQM 5MN W of the airdrome, 4500 feet request landing instructions.

Para esta solicitação, a Torre responderá de acordo com os itens abaixo, e a seguir, conforme os exemplos:

Indicativo da aeronave; Autorização; Pista em uso;  Direção e velocidade do vento;  Ajuste do altímetro;  Instruções complementares.

   7. PR JQM prossiga para perna do vento pista 11, vento calmo, ajuste altímetro 1018, informe na perna do vento.

   7. PR JQM cleared downwind leg runway 11, wind calm, altimeter setting 1018, report downwind leg.

   8. PR JQM avistado, reporte perna base.

   8. PR JQM I have you in sight, report base leg.

   9. PR JQM autorizado pouso vento calmo.

   9. PR JQM cleared to land Wind calm.

Aeronaves partindo

   O Solo passara a aeronave no ponto de espera da pista ativa. Neste momento o controlador da Torre receberá a chamada inicial:

   1. Torre Porto Alegre, VRN 8740 ponto de espera 11 pronto.

   1. Porto Alegre Tower, VRN 8740 holding point ruwnay 11 ready for take-off

Para esta mensagem, o controlador da TWR deverá responder com os dados abaixo:

Indicativo da aeronave; Autorização para decolagem; Direção e velocidade do vento;

Instruções complementares.

   2. GLO 1697, autorizado alinhar de decolar, vento 120 graus 15 nós.

   2. GLO 1697, cleared line up and take off, wind 120 degrees 15 knots.

   3. RLE 4824, mantenha a posição, está visual com B767 na curta final? Após a passagem do mesmo, autorizado alinhar e manter.

   3. RLE 4824, hold position, do you have a B767 on final approach in sight? After the aircraft passes our position, you´re cleared to line up and wait.

   4. TAM 3857, autorizado alinhamento e decolagem imediata, vento calmo, após decolagem curva a direita.

   4. TAM 3857 cleared line up and take off immediatly, wind is calm, after take off,turn right.

   5. VRN 2101 autorizado alinhar e manter.

   5. VRN 2101 cleared line up and wait.

Coordenação com outros órgãos ATC

   Sempre é necessário coordenar com os controladores de outros órgãos ATC, para que se possa garantir a continuidade dos serviços. A percepção que o piloto deve ter é de que o mesmo controlador que autorizou seu plano de vôo é o mesmo que autorizou seu pouso e táxi ao pátio, ou seja, um serviço uniforme e com o conhecimento completo do vôo.

Coordenação com Solo (GND)

   A TWR deverá manter o GND informado sobre algum possível sequenciamento de tráfego, a fim de evitar o acumulo desnecessário de aeronaves no ponto de espera e nas taxiway adjacentes

Coordenação com Controle (APP) 

.  A TWR deverá manter o APP sempre informado da seqüência de decolagens previstas, a fim de possibilitar a predição de restrições por parte do APP. O controlador da TWR deve estar sempre atento a possíveis aeronaves chegando e para isso o APP deve mantê-lo sempre informado dos estimados de chegada no aeródromo. Caso a TWR tenha alguma dúvida sobre se deve autorizar ou não uma decolagem esta deverá ser sempre sanada junto ao APP.

Procedimentos de Transferência

  A transferência entre diferentes órgãos de controle sempre se dará no limite de suas jurisdições. No entanto, é essencial atentar para os detalhes dispostos a seguir.

Transferência para Torre (GND)

   Junto com o horário de pouso e solicitação para livrar a pista, a Torre solicitará que a aeronave contate a GND:

   1. NHG 4525 solo aos 23, livre a pista e chame o Solo em 121,90.

   1. NHG 4526 on the ground at 23, vacate the runway and contact Gorund 121,90.

Transferência para Controle (APP)

   Ocorrem logo após a decolagem, geralmente entre 300 e 800 pés AGL. Desta forma, as aeronaves têm condições de chamar o APP entre 1500 e 2000 pés no máximo.

   2. GLO 1281 decolado aos 48, chame o Controle Porto Alegre 120,10.

   2. GLO 1281 airborne at 48, contact Porto Alegre Approach 120,10.

Controle Aéreo

Gerenciamento do Tráfego Aéreo

Gerenciamento do Tráfego Aéreo

O principal objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aéreo é garantir voos seguros, regulares e eficazes, respeitando as condições meteorológicas reinantes e as limitações operacionais da aeronave. O provimento deste serviço no País está baseado nas normas e nos métodos recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), a fim de manter o Brasil no patamar de segurança desejado para a navegação aérea e garantir a prestação de um serviço eficiente a todas as aeronaves que utilizam o nosso espaço aéreo.

O Gerenciamento do Espaço Aéreo

As ações desse segmento buscam o uso flexível dos espaços aéreos, com o objetivo de aumentar a capacidade, eficiência e flexibilidade das operações aeronáuticas. Para organizar o espaço aéreo, existem três conceitos específicos: Espaço Aéreo Controlado, Espaço Aéreo Não-Controlado e Espaço Aéreo Condicionado. O Espaço Aéreo Controlado: Todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo, no qual os pilotos são orientados a cumprir manobras pré-estabelecidas, com o objetivo de garantir a segurança dos voos das aeronaves. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle (CTR).

O Espaço Aéreo Não-Controlado: As aeronaves voam em ambiente parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle do tráfego aéreo. São fornecidos, somente, os serviços de informação de voo e de alerta. O Espaço Aéreo Condicionado: Define ambientes onde são realizadas atividades específicas que não permitem a aplicação dos serviços de tráfego aéreo.Além disso, o espaço aéreo também é dividido em classes. Essa estruturação é fundamental para a ordenação do tráfego. A partir dela, controladores, pilotos e demais usuários têm responsabilidades e deveres discriminados de acordo com suas classes.

O Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo

É implementado quando se excede a capacidade da infraestrutura, aeronáutica ou aeroportuária, instalada. Consiste em adotar ações necessárias, levando-se em conta três fases de planejamento: a estratégica, a pré-tatica e a de operações táticas.

Estratégica: Constitui-se no conjunto de ações realizadas em coordenação com os prestadores de serviço aeroportuários e os operadores de aeronaves envolvidos em cada um dos eventos prognosticados. Pré-tática: O planejamento pré-tático tem inicio 24 horas antes da utilização do espaço aéreo e considera as alterações na infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, nas condições meteorológicas e na demanda do tráfego aéreo. Operações táticas: O planejamento das operações táticas consiste nas ações necessárias diante de situações imprevisíveis (tempo ou falha de equipamento). Além disso, monitora a evolução da situação do tráfego aéreo para garantir que as medidas aplicadas tenham os efeitos desejados.

Serviço de Tráfego Aéreo

Consiste na inter-relação entre o operador de um órgão de tráfego aéreo e o piloto da aeronave, por meio de recursos de comunicação, possibilitando que os objetivos sejam entendidos e atendidos. O nível da complexidade do cenário de tráfego aéreo determina o tipo de serviço a ser oferecido.

Para se definir qual órgão atuará em determinada área, há de se considerar diversos fatores relacionados ao tipo de serviço a executar. Mesmo em uma localidade na qual exista pouco movimento de tráfego aéreo, é fundamental que se dê garantias de segurança para os usuários.

A troca de informações entre controladores e pilotos é feita por meio de expressões padronizadas (fraseologia) e tem como principal objetivo o entendimento mútuo, por meio de breves contatos. Quando é necessário soletrar, utiliza-se alfabeto fonético conhecido internacionalmente - “alfa” para letra A, “bravo” para a letra B, etc.

Gerenciamento do Tráfego Aéreo

Procedimentos de Altímetro

Introdução

   Para permitir uma separação vertical idêntica entre aeronaves, é utilizado umajuste padrão durante o vôo em cruzeiro, pois, mesmo que existam variações de pressãoentre localidades diferentes, todas as aeronaves estarão com o mesmo ajuste econseqüentemente, a mesma separação entre si.No entanto, este “erro” deve ser corrigido em baixas altitudes, pois cadaHectopascal representa um erro altimétrico, e uma aeronave voando próximo ao solo comdiferença de ajuste no seu altímetro, está sujeita a colidir com o terreno.

Definições

QNH (ou ajuste de altímetro) – é a pressão em determinado aeródromo. Indicada no METAR.

QNE – pressão padrão 1013hPa ou 29,92pol. Altitude de transição – indicada nas cartas de subida e de aproximação

por instrumentos. Varia em cada aeródromo brasileiro. Nível mínimo de espera – nível imediatamente superior ao nível de transição. Nível de transição – definido pelo órgão ATC, de acordo com a tabela abaixo:

   /            Modelo conforme a determinação de nível de transição     /    /     Altitude de transição /                       Nível de transição             /    / Pés FT/ de942.2 / De959.5A/De977.2A/De995.1A/DE 1013.A3 /   /               / A 959.4 / 977.1         / 995.0         / 1013.3       / 1013.6 /    /   2000     / FL45     / FL40         / FL35         / FL30         / FL 25 /    /   3000     / FL55     / FL50         / FL45         / FL40         / FL35 /    /   4000     / FL65     / FL60         / FL55         / FL50         / FL45 /    /   5000     / FL75     / FL70         / FL65         / FL60         / FL55 /

   OBS; Para se determinar o nível de transição, deve-se observar, na coluna de esquerda, qual a altitude de transição dp aeródromo e ler o nível de interseção da mesma linha com a coluna correspondente ao valor do QNH do momento.

   Em algumas aeronaves e alguns países, o ajuste de altímetro pode ser dado empolegadas de Mercúrio, e para isso, existe uma tabela de conversão, apresentada napágina seguinte. No Brasil, o padrão a ser informado é em Hectopascais (hPa).

Decolagem e subida

   O ajuste de altímetro (QNH) será informado às aeronaves no momento daautorização de táxi antes da decolagem e também estará disponível no ATIS doaeródromo, caso este o possua. O altímetro será ajustado com o QNH até passar pelaaltitude de transição, indicada nas cartas do aeródromo, quando irá ajustar QNE(1013hPa).   Portanto, a posição vertical de uma aeronave será expressa em altitude enquanto

estiver ajustada com QNH, abaixo da altitude de transição, e como nível de vôo quandoestiver ajustada com QNE, acima da altitude de transição.

Vôo em Cruzeiro

   Todas as aeronaves voando em cruzeiro em rota, acima da altitude de transiçãodo aeródromo de decolagem e mantendo pelo menos 3000 pés acima do terreno, deverávoar usando o ajuste padrão QNE 1013hPa. A utilização de ajustes altímetro iguais,permite que as aeronaves “surfem” as ondas de pressão. No entanto, alterações nosajustes altímetro durante o vôo podem provocar conflitos de tráfego, como demonstradona figura da próxima página.

Exemplo: Cada linha separada por nível de võo.

                                                                        QNH:1014                                                                         QNH:1012 QNH1014 (Avião ) >                       < ( Avião ) QNH1010 QNH1012                                                                           QNH1014                                                                          

   Controladores e pilotos devem estar atentos em vôos que decolem de altitudesbaixas, próximas ao litoral, para vôos em rota abaixo da altitude de transição. Este tipo devôo geralmente é visual (VFR), portanto é necessária maior atenção ao passar porregiões montanhosas, devido à proximidade do terreno e a defasagem do ajuste QNH emrelação ao QNE ao longo da rota.

Aproximação e pouso:

   O ajuste de altímetro será informado às aeronaves assim que elas tenham sidoautorizadas a descer abaixo do nível de transição. As aeronaves em descida deverãoajustar QNH (a pressão atmosférica do aeródromo presente no METAR) assim quepassarem pelo nível de transição, ou a qualquer momento que o ATC achar conveniente,a fim de manter a separação entre elevações ou outras aeronaves.Importante ressaltar que em algumas STARs, o ponto de ajuste QNH épreviamente fixo e definido na carta, acima do nível de transição.