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CEAB – Centro Educacional da Aviação do Brasil
Rua Arthur de Azevedo, 132/140 – Pinheiros – SP - Tel: (11) 3081-4949
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Curso de Comissário de Voo,
partes teórica e prática
Modalidade EaD
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Sej@ bem-vindo ao
Curso de Comissário de Voo, partes teórica e prática É com muito prazer que recebemos você aqui no Centro Educacional de Aviação do Brasil – CEAB para esse curso, que tem como objetivo lhe proporcionar experiências e informações indispensáveis à formação inicial do comissário de vôo. Ao longo desta nossa jornada, você terá acesso a diversas informações que darão subsídio à sua formação, e conseqüentemente, ao seu futuro trabalho Comissário de Vôo. Aqui, neste material didático, você encontrará subsídios indispensáveis para sua formação, esse material o ajudará a compreender vários fatores. É importante lembrá-lo que a sua leitura deve ser articulada ao Ambiente Virtual de Aprendizagem (Moodle), juntamente com as orientações que você receberá ao longo do curso, por meio do seu tutor. Neste material, pretendemos apresentar noções básicas do trabalho e responsabilidades do Comissário de Voo, a partir dos seguintes conteúdos programáticos:
Comissário de Vôo Sistema de Aviação Civil Regulamentação da Aviação Civil Regulação da Profissão de Aeronauta Segurança de Vôo Conhecimentos Básicos sobre aeronaves Navegação Aérea Meteorologia Aspectos Fisiológicos da Atividade de Comissário de Vôo Primeiros Socorros na Aviação Civil Emergências a Bordo Sobrevivência Fatores Humanos na Aviação Civil Instrução Prática
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Caro aluno, Ao longo deste guia você encontrará alguns “ícones” que lhe ajudarão a identificar as atividades. Fique atento(a) ao significado de cada um deles, isso facilitará a sua leitura e seus estudos.
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CURSO DE COMISSÁRIO DE VOO,
PARTES TEÓRICA E PRÁTICA
COMISSÁRIO DE VOO
Objetivos
Apresentar uma visão geral da função de Comissário de Vôo e a sua preparação, passando
por pontos, como a importância da função de comissário de vôo em relação ao
atendimento ao passageiro e à segurança de vôo, e a importância do preparo constante,
dedicação e bom aproveitamento nos treinamentos.
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COMISSÁRIO DE VOO
Você sabe qual a origem da atividade de Comissário de Voo? E, sabe por
que o Comissário de Vôo foi por muitos anos chamado de “Aeromoça”?
Anote suas impressões abaixo:
HISTÓRICO
A profissão de comissário de bordo ou aeromoça
para mulheres, surgiu em 1930 por reivindicação de
uma mulher, Ellen Church (na foto à direita).
Apaixonada por aviação e por não poder pilotar
uma aeronave por ser mulher, a enfermeira sugeriu
à Boeing Air Transport que colocasse enfermeiras a
bordo dos aviões para cuidar da saúde e segurança
dos passageiros durante o voo.
As primeiras moças contratadas deveriam ser
solteiras, não terem filhos, obedecer a um padrão de peso e altura, porém possuiam salários
muito baixos. A idéia fez muito sucesso, pois as mulheres a bordo passavam segurança aos
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passageiros, já que a mulher era considerada uma figura de fragilidade, e tendo mulheres
trabalhando a bordo passava a idéia aos viajantes de que o avião não era tão perigoso
quanto pensavam.
Devido a Segunda Guerra Mundial e com a convocação das enfermeiras para os campos de
batalha, as companhias aéreas então começaram a colocar mulheres de nível superior a
bordo. Tudo isso sem perder o charme e a elegância, já que esta profissional representaria a
empresa. A profissão se popularizou e perdeu o símbolo sensual que possuía. Foi então que
surgiu o “comissário“.
Hoje é uma das profissões que mais cresce no Brasil, devido a ascensão da aviação
brasileira e o baixo custo de passagens aéreas.
REGULAMENTAÇÃO PROFISSIONAL
Conhecer o histórico de regulamentação da atividade profissional que
logo você atuará é muito importante, para mais informações sobre a
Lei Nº. 7.183: de 05 de Abril de 1984, acesse o link:
http://www2.anac.gov.br/biblioteca/leis/lei7183%20.pdf
Lei N.º 7.183, de 05 de abril de 1984
Regula o exercício da profissão de aeronauta e dá outras providências.
Veja algumas informações sobre essa lei que inicialmente regulou a profissão do aeronauta:
Art. 6º - São tripulantes:
a) - COMANDANTE: piloto responsável pela operação e segurança da aeronave - exerce a
autoridade que a legislação aeronáutica lhe atribui;
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b) - CO-PILOTO: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave;
c) - MECÂNICO DE VOO: auxiliar do comandante, encarregado da operação e controle de
sistemas diversos conforme especificação dos manuais técnicos da aeronave;
d) - NAVEGADOR: auxiliar do comandante, encarregado da navegação da aeronave
quando a rota e o equipamento o exigirem, a critério do órgão competente do Ministério da
Aeronáutica (Defesa);
e) - RADIOPERADOR DE VOO: auxiliar do comandante, encarregado do serviço de
radiocomunicações nos casos previstos pelo órgão competente do Ministério da
Aeronáutica (Defesa);
f) - COMISSÁRIO: é o auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das normas
relativas à segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens,
documentos, valores e malas postais que lhe tenham sido confiados pelo comandante.
§ 1º - A guarda dos valores fica condicionada à existência de local apropriado e seguro na
aeronave, sendo responsabilidade do empregador atestar a segurança do local.
§ 2º - A guarda de cargas e malas postais em terra somente será confiada ao comissário
quando no local inexistir serviço próprio para essa finalidade.
Art. 7º - Consideram-se também tripulantes, para os efeitos desta Lei, os operadores de
equipamentos especiais instalados em aeronaves homologadas para serviços aéreos
especializados, devidamente autorizados pelo Ministério da Aeronáutica (Defesa).
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Lei 7.565 de 19/12/1986
O atual CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA (CBA) foi aprovado e sancionado
pela Lei nº 7.565 de 19 de dezembro de 1986, lei que contém os princípios fundamentais
para a regulamentação da aviação civil brasileira, onde estão contidas matérias relativas à
navegação aérea, tráfego aéreo, infra - estrutura aeronáutica, tripulação, aeronave, serviços
aéreos, contratos de transporte aéreo, responsabilidade civil de transportadores aéreos,
infrações e providências administrativas, prazos extintos, etc...
Acesse a Lei Nº. 7.565: de 19 de Dezembro de 1986, acesse o link:
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L7565.htm
O CBA é apresentado em 11 Títulos, divididos em capítulos e seções, somando um total de
324 artigos.
CAPÍTULO III
Do Comandante de Aeronave
Art. 165. Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação,
designado pelo proprietário ou explorador e que será seu preposto durante a viagem.
Parágrafo único. O nome do Comandante e dos demais tripulantes constarão do
Diário de Bordo.
Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave.
§ 1° O Comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias,
bagagens despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário
ou explorador condições de verificar a quantidade e estado das mesmas.
§ 2° Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e
disciplinarmente, ao Comandante da aeronave.
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§ 3° Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação,
pelo cumprimento da regulamentação profissional no tocante a:
I - limite da jornada de trabalho;
II - limites de vôo;
III - intervalos de repouso;
IV - fornecimento de alimentos.
Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento em
que se apresenta para o vôo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a
viagem.
Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até
que as autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e
coisas transportadas.
Art. 168 Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante exerce
autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:
I - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina,
ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
II - tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens
transportados;
III - alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de vôo (artigo 16,
§ 3º).
Parágrafo único. O Comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis
por prejuízos ou conseqüências decorrentes de adoção das medidas disciplinares previstas
neste artigo, sem excesso de poder.
Art. 169. Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a
partida da aeronave, quando julgar indispensável à segurança do vôo.
Art. 170. O Comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atribuições
que lhe competem, menos as que se relacionem com a segurança do vôo.
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REGULAMENTO BRASILEIRO DE HOMOLOGAÇÃO AERONÁUTICA
O Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 63 (RBHA 63),
que regulamenta a concessão de licenças de mecânicos de vôo e de
comissário de vôo. Acesse o link para mais informações:
http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha063.pdf
RBHA 63- COMISSÁRIO DE VOO
SUBPARTE C - COMISSÁRIO DE VÔO
[63.65 – APLICABILIDADE E REQUISITOS GERAIS PARA ELEGIBILIDADE
(a) Esta subparte estabelece os requisitos a serem atendidos para a concessão da
licença de comissário de vôo e as prerrogativas e condições para o exercício das
funções pertinentes.]
(b) Para fazer jus a uma licença de comissário de vôo uma pessoa deve:
(1) possuir 18 anos de idade;
(2) possuir o certificado de conclusão do ensino médio;
(3) ser capaz de ler, falar e entender a língua portuguesa;
(4) possuir o CCF de segunda classe específico para comissário, emitido segundo o RBHA
67;
[(5) ter concluído, com aproveitamento, um curso homologado pela ANAC;
(6) ter sido aprovada no exame de conhecimentos de que trata a seção 63.67 deste
regulamento, recebendo a respectiva certificação;
(7) após ter cumprido um programa de treinamento aprovado pela ANAC e requisitos
de experiência requeridos pela seção 63.69 ter sido aprovada em verificação de
competência; e]
(8) atender aos requisitos desta subparte aplicáveis ao certificado de habilitação técnica por
ele desejado.
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
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[63.67] – REQUISITOS DE CONHECIMENTO
[(a) O requerente de uma licença de comissário de voo deve demonstrar um nível de
conhecimento apropriado às prerrogativas concedidas ao detentor de uma licença de
comissário de voo pelo menos nos seguintes assuntos:
(1) regulamentação aeronáutica: normas e regulamentos pertinentes ao detentor de
uma licença de comissário de voo; normas e regulamentos que governam a operação de
aeronaves civis relativas às funções de um comissário de voo.
(2) aspectos psicológicos e fisiológicos da atividade do comissário de voo:
(i) relações inter-pessoais;
(ii) higiene; e
(iii) medicina aeroespacial.
(3) emergências:
(i) a bordo de aeronaves;
(ii) sobrevivência em áreas habitadas e desabitadas; e
(iii) primeiros socorros.
(4) conhecimentos gerais de aeronaves:
(i) conhecimentos técnicos sobre aeronaves;
(ii) teoria de voo.
(5) navegação aérea e meteorologia.
(6) desempenho humano: desempenho humano relativo ao comissário de voo.
(b) Adicionalmente aos requisitos estabelecidos no parágrafo (a) desta seção, o requerente a
um certificado de habilitação técnica de tipo deve ter concluído com aproveitamento um
programa de treinamento inicial aprovado pelo ANAC para empresa homologada segundo
o RBHA 121 ou 135.]
(Port. 301/DGAC, 01/04/04; DOU 102, 28/05/04) (Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33,
15/02/06)
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[63.69] – REQUISITOS DE EXPERIÊNCIA E TREINAMENTO
[(a) O requerente de uma licença/certificado de habilitação técnica deve:
(1) ter completado, sob a supervisão de um comissário qualificado como supervisor, no
específico tipo de avião e na específica função a bordo, experiência em operações segundo
o RBHA 121 ou RBHA 135 e em conformidade com o programa de treinamento do
operador em um nível apropriado às prerrogativas concedidas ao detentor de uma licença
de comissário de voo.
(2) ter concluído um mínimo de 14 (quatorze) horas de voo de operação em rota para
consolidação dos conhecimentos e habilidades requeridos para um comissário de voo;
(b) O requerente não pode compor tripulação enquanto estiver na condição descrita nesta
seção.]
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
[63.71] – REQUISITOS DE PERÍCIA
[(a) O requerente de uma licença de comissário de voo ou de um certificado de habilitação
técnica deve ser aprovado em um exame de competência demonstrando uma combinação
de conhecimento, habilidades e atitudes de acordo com os níveis de desempenho
estabelecidos para executar as tarefas no padrão requerido pelo programa de treinamento
aprovado pelo ANAC para empresa homologada segundo o RBHA 121 ou 135.
(b) A verificação de competência deve ser aplicada por inspetores de aviação civil ou
examinadores credenciados, conforme aplicável, no específico tipo de avião, nas seguintes
áreas, deveres e responsabilidades que lhe serão atribuídos:
(1) autoridade do piloto em comando;
(2) tratamento com os passageiros, incluindo procedimentos que devem ser seguidos ao
lidar com pessoas com deficiência, com pessoas perturbadas e com outras pessoas cuja
conduta possa colocar em risco a segurança;
(3) atribuições, funções e responsabilidades dos tripulantes durante amerissagem e
evacuação de pessoas que possam necessitar de assistência de uma outra pessoa para
mover-se rapidamente para uma saída numa emergência;
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(4) instruções aos passageiros;
(5) localização e operação de extintor portátil e outros itens de equipamentos de
emergência;
(6) uso apropriado de equipamentos e controles da cabine;
(7) localização e operação do equipamento de oxigênio para os passageiros;
(8) localização e operação de todas as saídas normais e de emergência, incluindo rampas de
evacuação e cordas de escape; e
(9) acomodação em assento de pessoas que podem necessitar assistência de outra pessoa
para mover- se rapidamente para uma saída numa emergência como previsto pelo manual
de operações do detentor de certificado.]
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
[63.73] – CURSO DE FORMAÇÃO DE COMISSÁRIO DE VOO. REQUISITOS
GERAIS PARA AS ENTIDADES
As entidades que pretendam ministrar o curso de comissário de voo devem submeter-se ao
processo de homologação de cursos estabelecido pelo RBHA 141 ou RBHA 142 e aquelas
que já oferecem o curso homologado obrigam-se a cumprir um programa de instrução
aprovado pelo ANAC.]
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
[63.75– CONCESSÃO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA DE TIPO
A concessão de uma habilitação adicional de tipo a um detentor de licença de comissário de
voo é condicionada à:
(a) aprovação em um teste escrito apropriado ao tipo de avião para o qual o certificado de
habilitação técnica adicional está sendo solicitado, de acordo com as áreas de conhecimento
estabelecidas no programa de treinamento aprovado segundo o RBHA 121 ou 135 para a
empresa à qual o comissário de voo está vinculado;
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(b) realização, sob a supervisão de um supervisor qualificado, no tipo de avião para o qual o
certificado de habilitação técnica adicional está sendo solicitado, as horas programadas de
treinamento inicial ou de transição aprovado segundo o RBHA 121 ou 135 para a empresa
à qual o comissário de voo está vinculado; e
(c) aprovação em um exame de competência por um INSPAC ou examinador credenciado
indicado pelo ANAC, no tipo de avião para o qual o certificado de habilitação técnica
adicional está sendo solicitado.
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
[63.77 - PRERROGATIVAS DO DETENTOR DA LICENÇA E CONDIÇÕES QUE
DEVEM SER OBSERVADAS PARA EXERCÊ-LAS
Observado o cumprimento dos requisitos estabelecidos neste regulamento, as prerrogativas
de um detentor de uma licença de comissário de voo são atuar como comissário de voo de
qualquer tipo de aeronave empregada na prestação de serviços aéreos públicos com
configuração para passageiros com mais de 19 assentos, na qual o detentor tenha
demonstrado um nível de conhecimento e perícia aplicável à operação segura desta
aeronave, como auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das normas relativas
à segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens, documento,
valores e malas postais que lhe tenham sido confiados pelo comandante]
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
[63.79– REVALIDAÇÃO DAS HABILITAÇÕES TÉCNICAS DE COMISSÁRIO DE
VOO
O detentor de um certificado de habilitação técnica de comissário de voo pode solicitar a
revalidação do seu certificado se atender aos requisitos de conhecimento e perícia:
(a) para solicitantes com o tipo de aeronave a ser revalidado válido:
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(1) cumprir o programa de treinamento periódico aprovado para a empresa de transporte
aéreo a qual estiver vinculado;
(2) demonstrar que mantém seus conhecimentos atualizados através de aprovação em
exame teórico no equipamento a ser revalidado;
(3) ser aprovado em um exame de competência por um INSPAC ou examinador
credenciado indicado pelo ANAC, no tipo de avião para o qual a revalidação do certificado
de habilitação técnica está sendo solicitada.
(b) para solicitantes com o tipo de aeronave a ser revalidado vencido:
(1) cumprir o programa de treinamento de requalificação aprovado para a empresa de
transporte aéreo a qual estiver vinculado;
(2) demonstrar que mantém seus conhecimentos atualizados através de aprovação em
exame teórico no equipamento a ser revalidado; e
(3) Ser aprovado em um exame de competência por um INSPAC ou examinador
credenciado indicado pelo ANAC, no tipo de avião para o qual a revalidação do certificado
de habilitação técnica está sendo solicitada.]
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
[63.81 - VALIDAÇÃO DE LICENÇAS E HABILITAÇÕES TÉCNICAS
ESTRANGEIRAS PERTENCENTES A BRASILEIROS
(a) O brasileiro nato ou naturalizado detentor de uma licença e/ou habilitação técnica
emitida por país contratante da OACI pode solicitar a validação destes documentos pelo
ANAC, desde que os requisitos exigidos para concessão no país emitente sejam iguais ou
superiores aos estabelecidos por este regulamento.
(b) A comprovação da equivalência dos requisitos deve ser expedida, sob a forma de
declaração, pela autoridade aeronáutica concedente da licença e/ou habilitação, através de
requerimento do interessado, e encaminhada ao ANAC pelo próprio órgão expedidor
através dos serviços oficiais de correspondência, contendo expressamente as seguintes
informações:
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(1) número, data de expedição e prazo de validade da licença;
(2) habilitações técnicas correspondentes e respectivas validades;
(3) experiência requerida para a concessão;
(4) instrução de voo e/ou curso realizado;
(5) outras informações, quando pertinente.
(c) O solicitante deve requerer a validação através de formulário- requerimento
padronizado, instruído com os documentos a serem validados e o documento com que
requereu a declaração de equivalência de requisitos, sendo-lhe devolvidos os originais, por
ocasião da apresentação, se acompanhados de fotocópias.
(d) A validação da licença e/ou habilitação é feita através de emissão do documento
brasileiro equivalente, desde que atendidos, adicionalmente, os seguintes requisitos:
(1) para licenças de comissário de voo, o solicitante deve:
(i) ter sido aprovado em exame de regulamentação aeronáutica apropriado para a licença de
comissário de voo; e
(ii) apresentar certificado de capacidade física brasileiro específico para comissário, válido.
(2) Para habilitações técnicas o solicitante deve:
(i) ser aprovado em exame teórico do equipamento a ser convalidado;
(ii) apresentar certificado de capacidade física brasileiro específico para comissário, válido;
(iii) Ser aprovado em um exame de competência por um INSPAC, no tipo de aeronave para
o qual a validação da licença e/ou certificado de habilitação técnica está sendo solicitada,
conforme a seção 63.71 deste regulamento.
(e) Para fins de atendimento aos requisitos de conhecimentos e experiência exigidos para
a emissão de licenças e habilitações segundo este regulamento podem ser validados cursos
e horas de voo realizados no exterior, em um país contratante da OACI, desde que tais
cursos e horas de voo sejam comprovados de acordo com os preceitos estabelecidos nesta
seção.
*Onde se lê DAC considere ANAC.
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
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REGULAMENTO BRASILEIRO DE HOMOLOGAÇÃO AERONÁUTICA
RBHA 121 - COMISSÁRIO DE VOO
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) colocou em audiência púbica o Regulamento
Brasileiro de Aviação Civil 121 (RBAC 121), que trata dos requisitos operacionais para as
operações domésticas das companhias aéreas brasileiras, em voos regulares e não-regulares.
O principal objetivo com o regulamento é reforçar a segurança no transporte aéreo no
Brasil, exigindo maior controle das empresas aéreas sobre suas operações.
Até as 18h do dia 8 de janeiro de 2010, qualquer cidadão poderá
enviar suas contribuições para a proposta da agência, que está
disponível na íntegra na página da Agência Internet:
www.anac.gov.br/transparencia/audienciasPublicasEmAndamento.asp
A proposta do RBAC 121 é a modernização do Regulamento Brasileiro de Homologação
Aeronáutica (RBHA) de mesmo número e com o mesmo tema, publicado em março de
2003. A revisão de todos os RBHA vem sendo feita pela Anac, conforme determina a lei,
para que as normas brasileiras sejam adequadas às exigências atuais da aviação e permitam
o desenvolvimento do setor. Dos cerca de 56 regulamentos da aviação brasileira, 13 já
foram revistos e transformados em RBAC. Mais de 300 novos requisitos foram incluídos
na proposta da Anac para o RBAC 121.
O regulamento atual já é seguido, desde 2004, pelas companhias aéreas brasileiras com
aeronaves acima de 30 assentos que realizam voos regulares (aqueles com venda de
passagens para uma rota e horário previamente definidos). Pela proposta da agência
reguladora, haverá uma fase de transição para abranger também as aeronaves de menor
porte. O novo RBAC 121 deverá reger todas as companhias com aeronaves acima de 19
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assentos até 2014 e até 2019, aeronaves acima de 9 assentos. Já as companhias que somente
operam voos não regulares (como táxi-aéreo, fretamento etc.) com aeronaves de menor
porte continuarão sendo regidas pelo RBHA 135, que em breve será também revisado pela
Anac.
De acordo com a Anac, a proposta do RBAC 121 está alinhada com o regulamento FAR
121 dos Estados Unidos, além de contemplar harmonização com as normas para a aviação
latino-americana.
REGULAMENTO BRASILEIRO DE HOMOLOGAÇÃO AERONÁUTICA
Acesse o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica Nº. 135
através do link:
http://www.anac.gov.br/transparencia/pdf/bps33s/RBAC%20135.pdf
Qualquer dúvida, fale com o seu tutor.
PROCEDIMENTOS A SEREM REALIZADOS PELO COMISSÁRIO
Quais são as responsabilidades do Comissário de Voo?
Anote suas impressões abaixo, e leve-as ao chat para discutir com o
tutor.
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Emergência é toda situação que foge à normalidade, pondo em risco a segurança do avião,
e, conseqüentemente, a de seus ocupantes.
A principal razão da existência do comissário de bordo é exatamente a de agir com
eficiência (rapidez, critério, bom senso, conhecimento, decisão, etc.) em uma possível
situação de emergência. Existem emergências de diversos níveis, sendo, portanto difícil
classificá-las, porém sabemos que existem equipamentos que foram criados exclusivamente
em função, da segurança dos passageiros e tripulantes, e, para utilizá-los devemos estar
preparados a qualquer momento, conhecendo seu correto funcionamento, localização a
bordo, restrições, etc.
Situações acontecem, nas quais existe a suspeita de uma provável emergência, seja pela
indicação de uma possível pane, seja pela indicação visível de que algo não vai bem, e
poderá evoluir para uma emergência. Ao receber o alerta da cabine de comando, os
comissários devem ficar preparados e tratar de rememorar todos os procedimentos para um
pouso de emergência, bem como a operação de todas as saídas e equipamentos de
evacuação, se for esse o caso.
O comissário deverá estar alerta, desde o início do voo, até o final do mesmo, nunca
subestimando qualquer probabilidade de emergência. Uma situação de emergência de fato é
aquela em que o perigo existe e é imediato como, por exemplo, a despressurização, o fogo a
bordo, o funcionamento inadequado de componentes mecânicos do avião que
comprometam as condições de voo, e muitas outras.
Um pouso de emergência só é cogitado em casos extremos, ou seja, quando não houver a
menor possibilidade de se alcançar uma infra-estrutura aeroportuária, e pelos danos
estatísticos disponíveis, pode-se afirmar com toda a segurança, que a possibilidade de um
pouso de emergência no mar é bastante remota.
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Vários fatores podem determinar a necessidade de um pouso de emergência, dentre estes
citaríamos:
• Fogo a bordo, incluindo os motores, se os extintores não puderem ser acionados, ou
forem insuficientes;
Perda total da força elétrica;
Fumaça densa e de origem desconhecida;
Falta de combustível, inclusive por vazamento;
Perda da potência dos motores, aquém do limite mínimo para a aeronave se manter
em voo;
Sabotagem.
A decisão de se efetuar um pouso de emergência será sempre de responsabilidade do
comandante da aeronave.
O sucesso ou insucesso desta operação dependerá de muitos fatores, dentre os quais, das
condições meteorológicas, da luminosidade, do estado estrutural da aeronave, estado físico
e mental dos tripulantes e principalmente do grau de treinamento da tripulação.
Com relação ao último tópico, existem procedimentos padrões para as diferentes situações,
exaustivamente abordados tanto na teoria como através de treinamentos práticos.
Fica evidenciado que o trabalho de equipe é fundamental, mesmo nas situações
experimentais, como treinamento de prevenção de acidentes combate a incêndio,
sobrevivência no mar e na selva, etc. O que deverá nortear nossas ações será o espírito de
trabalho em equipe.
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PROCEDIMENTOS BÁSICOS EM POSSÍVEIS SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA A
BORDO
Na aviação, são inúmeras as condições que podem determinar uma situação de emergência.
Uma ocorrência perigosa pode envolver o avião, pois no complexo de sua construção e
funcionamento participam o combustível, o oxigênio, as baterias, que podem provocar
incêndios.
Durante a permanência do avião no solo pode haver colisões de viaturas ou de outro, em
manobra. A mínima falta de cuidados especiais pode nos surpreender, criando situações
críticas e pondo em risco não só a integridade do equipamento, como também dos
tripulantes e passageiros que nele se encontrarem.
Carregamento e Partida dos Motores:
As ações de segurança nestes casos são de responsabilidade dos setores correspondentes,
respectivamente despacho de bagagens, tripulação técnica e manutenção. Compete ao
grupo de comissários total atenção para uma eventual emergência.
Durante o táxi:
Estamos sujeitos a estouros de pneus, princípios de incêndio, colisões. etc. Portanto nesta
ocasião os passageiros devem permanecer sentados com os cintos de segurança afivelados,
obedecendo aos avisos de não fumar. O comissário estará preferencialmente em sua
posição, atento a qualquer eventual anormalidade.
Decolagens e Pousos:
São nas decolagens e pousos que devemos redobrar os nossos cuidados, pois nestas
ocasiões há maior possibilidade de ocorrer um acidente que, geralmente, nos surpreende
não dando margem de tempo para raciocínios imediatos. Daí surge à necessidade de
condicionarmos nossos reflexos para toda e qualquer ocorrência perigosa, nestas horas nos
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resta apenas um único objetivo (retirar os passageiros com maior segurança que o acidente
nos permitir, dentro do menor prazo de tempo possível, observando – se as normas gerais
de salvamento e aproveitando – se ao máximo o equipamento de emergência.
Segurança no abastecimento de Aeronave:
Independentemente do aviso luminoso “Não Fumar” estar aceso, alertar aos passageiros
que desembarcam ou permanecem a bordo sobre a proibição de fumar, de acender qualquer
objeto que produza faísca, durante o trajeto aeronave – terminal de desembarque, e no
período em que a aeronave permanece no solo.
Antes do início do abastecimento, informar aos passageiros a bordo sobre as medidas de
segurança (anúncios de bordo).
Havendo a necessidade de manter as luzes acesas, ou ligar qualquer interruptor, fazê-lo
antes do inicio do reabastecimento.
Providenciar que, pelo menos, duas das portas permaneçam abertas durante o
abastecimento, nas quais deverá existir um dos seguintes equipamentos: plataforma de
embarque (finger), escadas externas ou da aeronave, estendidas.
Não havendo os equipamentos em questão, deixar as portas equipadas com escorregadeiras
armadas, além de manter tripulantes em condições de abri-las em uma emergência.
Caso seja observada qualquer formação de vapor de combustível a bordo, providencie para
que o reabastecimento seja imediatamente interrompido, comunicando o fato ao
comandante.
Procedimentos de Segurança quando há presença de pessoas na “galley”:
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“Esta é uma situação muito comum, ou seja, a presença de pessoas (tripulantes ou não) na
área da “galley’’, que vão para este local para descansar, conversar”, esticar as pernas”,
etc..., formando ás vezes um grupo numeroso, que contraria as normas de segurança”.
A maioria de nossas aeronaves possui máscaras de oxigênio do sistema fixo, em número
compatível com o número de comissários que irão ocupar aquela área, obedecendo à
mesma regra de sempre existir uma máscara a mais, ou seja, em “galley” pequena onde
existe um comissário. Somente atuando na função, existem duas máscaras (B – 734), em
“galley” maiores, onde é previsto um número maior de tripulantes atuando, como a traseira
do B – 767, se encontram quatro máscaras, porém a regra não é geral, havendo aeronaves
que não dispõe de nenhuma máscara neste local.
A possibilidade de uma despressurização deve sempre ser considerada e neste caso a
situação pode ser complicada ainda mais, na eventualidade de existirem muitas pessoas
ocupando este espaço, para as quais evidentemente não haverá máscaras em número
suficiente, ocasionando sérios transtornos.
Por isso, a melhor conduta é nunca permitir aglomerações nas “galleys”, além de
prejudicarem o andamento dos serviços, podem agravar uma situação que poderia ser
contornada de maneira bem mais lógica. Os meios para evitar que este fato venha a ocorrer
vão depender do bom senso e de cada um de nós, o importante é estarmos sempre atentos e
procurarmos manter as “galleys” em ordem, e as mais desobstruídas possíveis.
Com relação à “galleys” vale lembrar sempre que, estas áreas são consideradas de extrema
importância, não somente por abrigarem, na maioria das vezes, parte dos equipamentos de
emergência, mas também por tratar-se de áreas de evacuação, em virtude das portas
existentes. Em nome da segurança, deve permanecer na área a pessoa devidamente
habilitada (comissários/as) durante decolagem e pouso, permitindo assim, numa possível
evacuação de emergência, a rápida abertura da porta, o acionamento do “slide” e a imediata
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coordenação da evacuação através daquela saída. Mesmo que haja poltronas de passageiros
desocupadas próximas á “galley”, o comissário deverá ocupar o seu assento.
Todas as cortinas da “galley” devem estar abertas e presas durante as decolagens e pousos,
para não atrapalharem numa eventual emergência, bem como a área de acesso ás portas,
que deverão estar desobstruídas e livres de objetos soltos, como transportadoras metálicas,
térmicas demais objetos utilizados no serviço de bordo. Esses objetos estarão devidamente
travados e guardados, durante as decolagens, os pousos e também durante as turbulências.
Todo o sistema elétrico das “galley” deve permanecer desligado durante toda decolagem ou
pouso.
Reabastecimento simultâneo ao embarque e desembarque de passageiros:
Eis aí uma situação extremamente perigosa que, pelas normas em vigor, não deverá
acontecer. Quanto aos passageiros que desembarcam, eles serão orientados através do
“speech” de bordo, a não fumarem ou se utilizarem qualquer objeto que produza faísca, em
todo o trajeto entre a aeronave e o terminal de passageiros atenderão a orientação, o que já
não acontecerá com aqueles que estão embarcando, visto que ainda não foram alertados
com relação a esse perigo.
Portanto, muito cuidado com relação a este aspecto, pelas normas existentes esse
procedimento é proibido.
Embarque e desembarque de passageiros com um dos motores/turbina em funcionamento:
Após o pouso e estacionamento da aeronave, normalmente os motores são desligados.
Muitas vezes, pela ausência de fonte externa no aeroporto em questão, pane de APU, pane
no dispositivo de partida, ou outra razão qualquer, um dos motores é mantido ligado.
Nesta condição, o motor que permanece em funcionamento será sempre o que estiver ao
lado oposto ao embarque e desembarque, para evitar qualquer risco. No entanto, devemos
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ficar atentos porque para embarcar ou desembarcar as bagagens e cargas, o processo será
invertido, pois normalmente as portas dos porões de carga ficam ao lado contrário ao das
portas principais, e algum passageiro retardatário, quer descendo ou subindo no avião,
poderá expor – se a sérios danos.
Essas considerações de segurança devem- se ao fato de que a turbina em funcionamento
apresenta uma área de sucção á frente, e outra zona de perigo de gás de escapamento atrás
que, dependendo da aeronave, estende – se por uma área bastante ampla.
No caso de aviões á hélice, estas deverão estar absolutamente paradas durante os
procedimentos de embarque e desembarque de passageiros.
Alijamento de combustível:
Quando este procedimento tiver a necessidade de ser efetuado, os comissários serão
previamente avisados para que possam preparar a cabine. Esta preparação consistirá em
desligar todo o sistema elétrico das “galleys”, proibir o uso de cigarro na cabine de
passageiros, não permitir o uso de interruptores que produzam faíscas ao serem acionados,
assim como desligar as luzes, se para tal forem orientados.
Turbulência:
Ao atravessarmos zona de turbulência, provavelmente, os comissários serão avisados com
antecedência pelo comandante da aeronave, que dispõe de radar meteorológico, e na
maioria das vezes pode prever esta condição, bem como a intensidade da mesma. Existem
as chamadas turbulências de céu claro, impossíveis de serem detectadas com antecedência,
e para as quais devemos estar sempre alerta. Impedir a aglomeração de passageiros em
qualquer parte da aeronave, é a norma adequada para se prevenir danos maiores, caso uma
turbulência de céu claro se apresente; aliás, evitar esta aglomeração é sempre desejável, em
qualquer tipo de situação, e diante da possibilidade de turbulência.
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Durante uma turbulência todos os compartimentos das “galleys” deverão estar fechados e
travados, e o aviso de usar cintos de segurança deve ser obedecido. Muitos passageiros e
mesmo tripulantes já sofreram traumas físicos violentos por permanecerem em pé, andando
pela cabine, enquanto os avisos de usar cintos permanecem acesos.
O chefe de equipe deverá consultar sempre o comandante diante desta situação, procurando
checar se a previsão é de turbulência severa, por qual período de tempo é estimada, para
que possa tomar uma decisão consciente e adequada quanto ao procedimento dos
comissários na cabine de passageiros. Observem que carrinhos ou “trolleys” no meio do
corredor, transportando materiais tais como garrafas, copos, latas, jarras, muitas vezes com
café quente e água em temperatura muito alta, podem machucar com gravidade as pessoas.
Será efetuado “speech” informando aos passageiros para que permaneçam sentados em
seus lugares, e que obedeçam aos avisos de atar cintos de segurança.
Fumaça, vapores e gases tóxicos na cabine
O aparecimento desta condição a bordo de aeronaves em voo será sempre grave, diante das
limitações de nossas possíveis ações.
A fumaça densa prejudica não só os órgãos da respiração, que ficarão seriamente
comprometidos como praticamente impedirá a visualização da área onde ocorrer.
Os gases de uma maneira geral têm a característica de ocuparem uniformemente todo o
compartimento no qual se encerram.
A nocividade dos gases depende daquilo que cada um individualmente poderá ocasionar
nos diversos órgãos do corpo, e estas conseqüências vão desde a impossibilidade de respirar
á lesões cutâneas, da indução a mal estar e vômitos, ao risco de explosão da cabine.
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No caso de fumaça e vapores tóxicos, sabemos que estas substâncias tendem a ocupar as
camadas mais altas dentro da cabine (o ar frio fica embaixo), portanto, até que possamos
lançar mão das garrafas de oxigênio, devemos abaixar e deslocar – nos rente ao chão,
cobrindo nariz e boca com panos umedecidos. Para os gases a situação é mais perigosa,
visto que ocupam integralmente o ambiente.
Diante do acima exposto é fácil deduzir a importância de se efetuar a abertura das saídas de
ar antes do início do voo, assim como manter os painéis de renovação de ar absolutamente
desobstruídos.
As ações na cabine de comando, para a remoção de fumaça, vapores e gases tóxicos, serão
as seguintes:
Imediatamente após ser detectado o problema, descer para o nível aproximado de
10.000 pés;
Providenciar a abertura de válvulas para a despressurização da cabine
(descompressão), pois junto com o ar sairão à fumaça ou gases;
Reduzir adequadamente a velocidade.
Se instruídos para tal pelo comandante, deveremos abrir as janelas de emergência, para
proporcionar ventilação ao ambiente.
É importante frisar que no caso de executar a ventilação, seja pela abertura das saídas de ar,
seja pela abertura das janelas de emergência todo cuidado especial deverá ser tomado se o
problema for proveniente de fumaça de incêndio, pois a rápida entrada de oxigênio poderá
levar a explosão do recinto.
Quanto à utilização das garrafas portáteis de oxigênio, somente as que possuem máscara
“full – face” fornecerão proteção adequada neste caso. As equipadas com máscaras oro-
nasais, bem como as máscaras do sistema fixo, que são também oro- nasais, misturam o
oxigênio ao ar ambiente, não sendo, portanto adequadas para estas ocasiões.
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Em linhas gerais, nossa conduta diz muito a respeito de prevenção, para que não surjam
situações deste tipo; na situação já instalada, proteção aos órgãos de visão e respiração,
executando paralelamente as orientações prescritas pela cabine de comando.
MEDICINA AEROESPACIAL
É a ciência que estuda os efeitos da altitude no organismo do homem, bem como os
meios de proteção a estes efeitos.
FATORES ESTRESSANTES DO VOO
Hipóxia,hiperventilação, disbarismos, ruídos e vibrações, baixa umidade do
ar,radiações,oscilações da temperatura e luminosidade, alterações do ritmo circadiano (Jet
Lag) e a fadiga aérea (tensão emocional).
CARACTERÍSTICAS PESSOAIS REQUERIDAS PARA A FUNÇÃO
De acordo com a sua percepção e observação, e embasado no que já
estudou até agora, quais são as caracteristicas indispensáveis à um
Comissário de Voo?
Anote suas impressões abaixo:
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Comissários de voo ou no caso das mulheres as aeromoças, são profissionais responsáveis
por garantir um ambiente de tranqüilidade, conforto e segurança para os passageiros, seja
servindo um drinque de boas-vindas a bordo, administrando conflitos e comportamentos
inconvenientes, ou zelando pela vida do passageiro, em caso de acidente. São agentes de
segurança a bordo e por isso estão preparados para qualquer emergência.
Pelo seu lado fascinante, de conhecer muitas cidades e países, fora de uma rotina de
escritório e de uma jornada tradicional de trabalho, a profissão de comissário de bordo atrai
muitos jovens. A rotina do trabalho, porém, é de alta responsabilidade. O comissário não
pode aparentar cansaço e o bom humor é imprescindível. É ele quem assegura a imagem da
qualidade dos serviços das empresas.
Quais as características necessárias para ser comissário ou aeromoça?
Para ser comissário de voo ou aeromoça, em primeiro lugar a pessoa precisa ser muito
atenciosa e simpática, boa aparência também é imprescindível. Mas acima de tudo a pessoa
tem que ter uma boa resistência física e disponibilidade para estar sempre viajando.
Características desejáveis:
autocontrole
boa aparência
boa saúde
capacidade de adaptação a novas situações
capacidade de comunicação
capacidade de decisão
capacidade de lidar com o público
desembaraço
discrição
equilíbrio emocional
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firmeza
gosto por servir
habilidade para mediar conflitos
iniciativa
paciência
senso de responsabilidade
simpatia
Características Físicas :
Acuidade Visual;
Acuidade Olfativa;
Acuidade Auditiva;
Agilidade;
Resistência Física;
Rapidez
Características Psicológicas:
Capacidade de tomar decisões; Iniciativa;
Capacidade de planejamento;
Atenção concentrada e para detalhes;
Atenção difusa;
Raciocínio lógico e verbal;
Expressão oral;
Expressão escrita;
Capacidade de adaptação a trabalho em ambiente confinado;
Habilidade nas relações interpessoais, bom humor;
Precisão e exatidão;
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Capacidade de executar tarefas repetidas;
Capacidade de trabalhar em equipe;
Capacidade de organização;
Rapidez de percepção;
Rapidez de raciocínio;
Capacidade de agir rapidamente; Equilíbrio emocional;
Empatia;
Capacidade de se abster de juízos de valor e de atitudes preconceituosas;
Flexibilidade;
Memória;
Capacidade de adaptação a situações novas e disciplina.
OPORTUNIDADE: AVIAÇÃO CIVIL
O aumento na demanda pelo transporte aéreo no Brasil, aliado aos investimentos em
infraestrutura previstos para os aeroportos brasileiros até a Copa de 2014, torna o momento
oportuno para quem deseja trabalhar em companhias do setor de aviação civil.
O salário de comissário de bordo, por exemplo, fica em torno de R$ 2,5 mil. Já agentes de
aeroportos (balcão de check-in e auxílio ao embarque e desembarque) recebem
remuneração média de R$ 1,4 mil.
Mercado aquecido - Dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) confirmam a
tendência de expansão do setor aéreo. No primeiro semestre deste ano, houve expansão de
27,58% na demanda doméstica e de 13,42% na internacional, em comparação com o
mesmo período do ano passado. Com o aquecimento do mercado, as companhias aéreas
também investem em aquisições de novas aeronaves, o que irá demandar ainda mais
profissionais nos próximos anos.
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Maior empresa aérea brasileira, a TAM finalizou o ano passado com 132 aeronaves e, este
ano, inaugurou o movimento de expansão da frota com a encomenda de 25 aviões da
Airbus, em um negócio de quase US$ 3 bilhões. As novas aeronaves serão entregues entre
2014 e 2016.
A Azul também vai receber cinco jatos Embraer 195 extras ainda este ano e a expectativa é
fechar 2010 com 26 aeronaves, 2011 com 38 aeronaves, 2012 com 50 e 2013 com 62. De
acordo com o diretor de Recursos Humanos e Desenvolvimento Organizacional da
empresa, Johannes Castellano, até o fim deste ano, a Azul vai contratar 130 pessoas por
mês.
IMPORTÂNCIA DA CAPACITAÇÃO E RECICLAGEM DE PROFISSIONAIS
Pensar sobre a carreira profissional tornou-se foco das atenções de todos nós. Quem nunca
pensou nisso? Estou na carreira certa, utilizando todo meu potencial e habilidades? Estou
em consonância com minha missão de vida? Ando apaixonado pelo meu trabalho?
Trabalhar não é apenas uma necessidade de sobrevivência, mas, também, uma forma de
expressar nosso diferencial humano, de nos realizarmos. Ter um projeto profissional não
significa somente uma ambição de sucesso, mas, ainda, a possibilidade de nos
desenvolvermos enquanto indivíduos.
Capacitarmo-nos e reciclarmos continuamente nossos conhecimentos, não significa apenas
a necessidade de acompanharmos o ciclo de mudanças que ocorrem no mundo dos
negócios; significa, antes, traçar metas de vida e profissionais para, então, estabelecermos
um planejamento de educação contínua com o intuito de atingirmos nossos objetivos. Em
outras palavras, é nos perguntar para onde vai nossa profissão e viabilizarmos o caminho
para lá, de modo a traçar a rota e estabelecer um plano de carreira.
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Capacitação e reciclagem profissional são exigências de um mercado competitivo e em
constante mutação desde que focados com objetivos claros e definidos.
As próprias empresas têm demonstrado preocupação com o desenvolvimento de carreira de
seus funcionários ao investirem esforços para manter essas pessoas alinhadas aos objetivos
organizacionais. Empregados que vislumbram a possibilidade de desenvolvimento e
aprimoramento pessoal e profissional, tendem a ter melhor resultado para a própria
organização.
Pessoas de sucesso são aquelas que, geralmente, buscam de maneira focada e objetiva um
constante desenvolvimento pessoal (autoconhecimento) alinhado ao profissional
(atualizações constantes, informações e cursos para uma melhor capacitação técnica), que
possibilitem uma visão sistêmica.
PREPARAÇÃO DO COMISSÁRIO DE VOO
CERTIFICADO DE CAPACIDADE FÍSICA
Procedimentos afins para obtenção e revalidação de Certificados de Capacidade
Física(CCF).
(a) Os membros das tripulações de voo devem estar portando os seus respectivos CCF,
atualizados, para que possam exercer as atribuições pertinentes às respectivas licenças.
(b) A inspeção de saúde deve ser realizada em todo candidato e, periodicamente, no pessoal
de voo, segundo critérios estabelecidos neste regulamento.
(c) A inspeção de saúde representa uma avaliação das condições psicofísicas e de aptidão
do pessoal mencionado no parágrafo (a) desta seção, tanto na situação de admissão como
nos exames periódicos regulamentares, respectivamente.
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(d) Essa avaliação comporta exames clínicos e complementares "lato sensu", devendo o
médico examinador levar em conta a finalidade do exame do inspecionando e as atribuições
que lhe são conferidas pelo CCF que possui ou possuirá.
(e) Para a emissão e revalidação do certificado de capacidade física é exigido que o
inspecionando encontre-se hígido, física e psiquicamente.
(f) Em casos especiais, o interessado pode requerer um novo julgamento, em grau de
recurso, em primeira instância, ao Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAL), se
incapacitado definitivamente por qualquer Junta Especial de Saúde (JES) e, se tal
incapacidade foi dada pelo Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAL), em última
instância.
O CURSO
Objetivo: Promover a formação básica necessária ao exercício das funções de Comissário
de Voo.
PROGRAMA DO CURSO
O programa de curso de formação divide-se em:
1a Fase: preparação para obter o Certificado de Conhecimentos Teóricos (CCT), e
introdução à parte social da profissão.
2a Fase: treinamentos práticos e aprimoramento da parte social.
AVALIAÇÃO
Avaliação do aluno tem por finalidade homologar a sua aprovação e moldar o perfil
profissional durante o período do curso. Consiste em três tipos:
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- Avaliação Cognitiva
- Avaliação Psicomotora
- Avaliação Comportamental
CERTIFICADO DE CONCLUSÃO DO CURSO
O aluno poderá realizar a banca on-line disponível em São Paulo (GER IV), com data pré
agendada, após recebimento do Certificado de Conclusão do curso, prazo a partir de 30
dias.
LICENÇA E CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA
REQUISITOS DE EXPERIÊNCIA E TREINAMENTO
(a) O requerente de uma licença/certificado de habilitação técnica deve:
(1) ter completado, sob a supervisão de um comissário qualificado como supervisor, no
específico tipo de avião e na específica função a bordo, experiência em operações segundo
o RBHA 121 ou RBHA135 e em conformidade com o programa de treinamento do
operador em um nível apropriado às prerrogativas concedidas ao detentor de uma licença
de comissário de voo.
(2) ter concluído um mínimo de 14 (quatorze) horas de voo de operação em rota para
consolidação dos conhecimentos e habilidades requeridos para um comissário de voo;
(b) O requerente não pode compor tripulação enquanto estiver na condição descrita nesta
seção.]
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(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
CONCESSÃO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA DE TIPO
A concessão de uma habilitação adicional de tipo a um detentor de licença de comissário de
voo é condicionada à:
(a) aprovação em um teste escrito apropriado ao tipo de avião para o qual o certificado de
habilitação técnica adicional está sendo solicitado, de acordo com as áreas de conhecimento
estabelecidas no programa de treinamento aprovado segundo o RBHA 121 ou 135 para a
empresa à qual o comissário de voo está vinculado;
(b) realização, sob a supervisão de um supervisor qualificado, no tipo de avião para o qual o
certificado de habilitação técnica adicional está sendo solicitado, as horas programadas de
treinamento inicial ou de transição aprovado segundo o RBHA 121 ou 135 para a empresa
à qual o comissário de voo está vinculado; e
(c) aprovação em um exame de competência por um INSPAC ou examinador credenciado
indicado pelo ANAC, no tipo de avião para o qual o certificado de habilitação técnica
adicional está sendo solicitado.
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33)
Você concluiu os estudos referentes ao primeiro módulo do
Curso de Formação de Comissário de Vôo.
No ambiente de curso há mais informações a serem acessadas,
como: material complementar, auto-avaliações, vídeos...
Continue seus estudos, o curso esta apenas iniciando.
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