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A ESTRATÉGIA PORTUÁRIA LIGADA AO AUMENTO DAS MOVIMENTAÇÕES DE GRÃOS AGRÍCOLAS NO PORTO DE IMBITUBA

RESUMO

O sistema portuário brasileiro vem recebendo investimentos, por parte de empresas públicas e privadas, tendo o intuito de promover ainda mais a sua expansão e o seu desenvolvimento. Como estratégias ligadas ao setor, melhorias na infraestrutura e nos canais de acesso e a reestruturação de serviços e de políticas de gestão são exemplos abordados no planejamento administrativo e operacional. O volume de importações e exportações do Brasil, adotando-se uma projeção futura, cresce à medida que vem sendo desenvolvidos novos projetos que aliem total eficiência às áreas portuárias. O Porto de Imbituba, situado no sul de Santa Catarina, se destaca por ser o único porto catarinense que movimenta quaisquer tipos de cargas. Entre elas, figuram os granéis sólidos, cuja representatividade, em 2014, foi de 76% do total de cargas movimentadas. Os grãos de soja, milho, trigo, malte e cevada são os que contribuem significativamente no somatório desses dados. Aliado ao aumento da movimentação no número de contêineres, a expectativa positiva de crescimento se torna clara, atraindo, assim, atenções de novos investidores para o próprio Porto. A ligação com a Ferrovia Tereza Cristina e as obras de aumento de profundidade do calado evidenciam a potencialidade de desenvolvimento do complexo portuário para toda a região e projetam ampliação nos negócios, bem como a divulgação da logística do Porto de Imbituba.

Palavras chave: Granel Sólido. Grãos Agrícolas. Porto de Imbituba.

1. INTRODUÇÃO

A globalização, inicialmente oriunda das grandes navegações e descobertas marítimas dos séculos XV e XVI, trouxe para o mercado financeiro mundial, um relacionamento aberto entre todo o mundo. Através desse processo, o número de trocas de mercadorias entre os países aumentou significativamente, estabelecendo, nesse sentido, novos contatos comerciais e financeiros importantes na gestão, ampliando divisas entre países e continentes.

Diante do importante papel que os portos desempenham para viabilizar o comércio internacional, os assuntos relacionados a essa atividade são de extrema relevância para diversos países, entre eles o Brasil. Segundo o Ministério do Comércio Exterior, em 2014, os portos foram responsáveis por movimentar mais de 95% das exportações e importações. Perante dados tão expressivos, o Governo Federal vem realizando investimentos e ações que visam aumentar a eficiência, a redução nos custos logísticos e a eficácia na competitividade das exportações e importações.

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Frente a isso, o crescimento das movimentações portuárias é substancial para todos os setores envolvidos, visto que novos olhares vêm sendo lançados cada vez mais em busca de aperfeiçoamentos na gestão de portos. O atual volume de cargas atinge patamares importantes na economia, pois, apesar de enfrentar problemas quanto ao tamanho e a estrutura dos portos brasileiros, é visto com capacidade para crescer.

Nesse contexto, o Porto de Imbituba, localizado em Santa Catarina, é considerado um importante instrumento de desenvolvimento da região sul do estado. O uso múltiplo para operação de cargas a granel e contêineres e a baixa taxa de ocupação dos berços de atracação exemplificam o potencial estratégico do complexo portuário perante os desafios impostos pelo mercado globalizado.

O Porto se destaca na movimentação de granéis sólidos, sobretudo, nos grãos agrícolas como milho, soja, trigo, malte e cevada, observando-se, a contar de 2013, um importante salto na movimentação dos mesmos. A produtividade voltada para as operações de carregamento e descarga dos navios merece destaque e também contribui para os resultados satisfatórios atingidos no período. Evidencia-se, assim, o olhar eficiente da gestão sob o Estado de Santa Catarina, a qual vem fazendo com que o Porto de Imbituba tenha destaque ao longo da região sul catarinense.

Perante o exposto, o artigo se objetiva em retratar a estratégia portuária refletida no aumento das negociações dos grãos agrícolas importados e exportados pelo Porto de Imbituba.

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Uma análise da gestão estratégica e um panorama da movimentação das cargas dos portos brasileiros estão apresentados a seguir.

2.1 Estratégia portuária

Nosso país é privilegiado por dispor de uma faixa litorânea com 7.367 km de extensão, além de cursos navegáveis interiores, permitindo dinamizar o transporte marítimo de cargas e passageiros. De acordo com Mesquita (2015), existem 37 Portos públicos organizados no Brasil, com administração exercida pela União, ou delegada a municípios, estados ou consórcios públicos. Destes, 18 deles são delegados, como é o caso do Porto de Imbituba.

De acordo com Kappel (2005), “a relação de todas as cidades litorâneas brasileiras com o mar, onde existem terminais portuários, está intimamente ligada ao papel histórico da economia brasileira com os portos”. Desta forma, as estruturas portuárias são fundamentais dentro de qualquer cadeia logística, visto que o setor é considerado como um gerador de riquezas e um vetor de desenvolvimento para o país.

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Para se ter uma ideia da relevância que o sistema portuário representa para a economia do Brasil, de acordo com o Ministério do Comércio Exterior, em 2014, os portos brasileiros foram responsáveis por movimentar mais de 95% no comércio internacional, demonstrando a importância dos investimentos na estrutura para torna-los ainda mais competitivos (AEB, 2015).

Um porto organizado está voltado às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, o que, segundo Goldberg (2009, adaptado), “... é um sistema complexo, cuja dinâmica é influenciada por interesses privados de indústrias, de sindicatos, de órgãos militares”.

Os modelos de gestão pertinentes à autoridade portuária estão divididos conforme a forma de parceria para o caso de infraestrutura, superestrutura e operação, conforme apresentado no Quadro 01.

Quadro 01 – Modelos de gestão

Modelos de Autoridades Portuárias

Formas de Parcerias

Infraestrutura Superestrutura Operação Portuária

Landlord Port Público Privado

Tool Port Público Privado

Service Port Público

Fully Privatized Port Privado

Fonte: Goldberg (2009) e Pierdomenico (2010).

Assim como os portos de Roterdã e Antuérpia, o modelo adotado em nosso país é o Landlord Port, onde o governo, por meio da autoridade portuária, administra

toda a parte da infraestrutura como berços e canal de acesso, e o setor privado é responsável por investimentos de superestrutura como armazéns e guindastes e pela realização da operação portuária, com concessões por prazo definido com reversão de bens.

Em geral, os contratos de concessão e arrendamento do modelo preveem a exploração comercial de áreas e instalações portuárias por um prazo definido, observado parâmetros de preço, desempenho operacional e qualidade no serviço, ao término do qual os bens serão revertidos ao poder concedente (governo) (ROVIRIEGO, 2013).

Traçando-se um panorama histórico, a gestão portuária, segundo Kappel (2005), “... vai das instalações rudimentares, implantadas logo após o descobrimento, até os grandes complexos portuários e terminais especializados hoje existentes ao longo de toda sua costa”. Ainda segundo o autor, a abertura dos portos às nações amigas, as concessões para exploração dos portos organizados e das ferrovias que os acessam e a implantação de terminais especializados,

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necessários e compatíveis com a industrialização do pós-guerra, marcaram as ações no Século XIX.

Assim, a contar da década de 90, procedentes de uma nova ordem econômica e política internacional, os portos de todos os países sofreram profundas reformas nas suas estratégias de gestão. No Brasil, a Lei de Modernização dos Portos sob o nº 8.630/93 teve papel significativo nas mudanças necessárias para alcançar os parâmetros mínimos internacionais de movimentação de portos. Gibertoni (2005) complementa que essa legislação colocou os portos brasileiros diante de grandes desafios práticos e jurídicos, dentre eles o de reformular o sistema de gerenciamento de operações e de mão de obra e o de eliminar as interferências corporativas e burocráticas.

A criação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), em 2001, e a Secretaria de Portos (SEP/PR), em 2007, vieram regulamentar o transporte aquaviário no Brasil, formulando políticas e diretrizes com participação no planejamento estratégico do setor.

A lei nº 12.815/13, revogando a lei nº 8.630/93, vem à tona com o objetivo de modernizar os portos brasileiros, dispondo sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários. Além de estabelecer novos critérios para a exploração e arrendamento para a iniciativa privada de terminais de movimentação de carga, a lei facilita a instalação de novos terminais privados.

Segundo Fonseca (2015), através de investimentos pelo setor privado, o aumento da competitividade dos portos acarreta em modernização e otimização da infra e superestrutura portuárias existentes, modicidade e publicidade de tarifas e preços, aumento na oferta de infraestrutura pela iniciativa privada e estímulo à concorrência intra e entre portos.

Para o setor portuário estão sendo previstos também investimentos em programas de aperfeiçoamento relacionado ao gerenciamento de toda cadeia logística, inclusive as atividades externas ao porto. Os programas de maior destaque por parte do Governo são Porto 24 horas, Porto Sem Papel, Vessel Traffic Management Information Sistem (Sistema de Gerenciamento e Informação do Tráfego de Embarcações – VTMIS) e Portolog. Tais medidas agilizam a movimentação de mercadorias, diminuindo o congestionamento das áreas portuárias, além de reduzir os custos de transporte. Nesse viés, a integração de todos os agentes públicos atuantes e o aprimoramento dos modelos de concessão e de arrendamento também se fazem necessários para o crescimento no setor portuário.

2.2 Movimentações dos Portos

Segundo dados estatísticos extraídos do boletim informativo portuário do 1º trimestre de 2015, disponibilizado pela ANTAQ, os portos organizados e terminais privados movimentaram 224,80 milhões de toneladas, representando um crescimento de 2,5% em relação ao primeiro trimestre de 2014, totalizando um acréscimo de 5,5 milhões de toneladas movimentadas.

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A movimentação de minério de ferro (+5,1%), de combustíveis (+3,0%), de farelo de soja (+46,3%) e de contêineres (+4,1%) contribuíram positivamente para esse patamar, o que, em contrapartida, a soja (-11,2%) e os fertilizantes (-16,7%) registraram queda. O destaque também se volta para o granel sólido, o qual atinge a marca de 60% do total de cargas movimentadas no país (ANTAQ, 2015).

A figura 01 apresenta um panorama da movimentação de cargas pelos portos brasileiros, datadas a partir de 2001, para as regiões norte, nordeste, sudeste e sul do país, extraídas do Sistema de Desempenho Portuário da ANTAQ.

Figura 01 – Movimentação total de cargas nos portos brasileiros

Fonte: ANTAQ, 2015.

De acordo com o gráfico acima, nota-se que, em 2014, a região Sul movimentou 14,88% do total de cargas importadas e exportadas pelo país, correspondendo aproximadamente a 143 milhões de toneladas. Desse montante, o estado de Santa Catarina foi responsável por 44,8 milhões de toneladas, cerca de 31,30% das movimentações.

3. METODOLOGIA

A pesquisa em questão, quanto aos objetivos, foi caracterizada como descritiva, o que, segundo Gil (1999), tem com finalidade principal a descrição das características de determinada população ou fenômeno ou o estabelecimento de relações entre as variáveis. Dessa forma, foram descritas as estratégias portuárias, que vem impulsionando as negociações de grãos agrícolas no Porto de Imbituba.

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Milh

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NORTE NORDESTE SULDESTE SUL

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Quanto à natureza, a pesquisa é classificada como qualitativa, o que propicia o aprofundamento das questões relacionadas ao tema do estudo e suas relações com o meio (GIL, 1999).

Referente à escolha do objeto de estudo, é classificada como um estudo de caso único (YIN, 2001). Tal fato se deve a um amplo e pormenorizado conhecimento da realidade frente ao aumento das importações e exportações de grãos agrícolas no Porto de Imbituba, que vem recebendo olhar especial por parte da equipe de gestão do Porto.

Quanto à técnica de coleta de dados, a pesquisa foi caracterizada como documental, bibliográfica e observação (GIL, 1999; MARCONI & LAKATOS, 1996). Para essa constatação, os métodos e as mensurações de desempenho foram obtidos através de uma consulta documental ao acervo de dados das movimentações e operações do Porto datadas a partir de 2001. Nesse aspecto, foram enquadradas perspectivas de crescimento frente à situação econômica atual para a movimentação dos granéis sólidos destacados. Foram utilizados artigos, monografias e informações disponibilizadas pelo próprio site do Porto, bem como boletins informativos do primeiro trimestre de 2015 e dados do Sistema de Desempenho Portuário, disponibilizados pela ANTAQ para os períodos citados. A técnica de observação vem com o objetivo de identificar os processos descritos e aliados ao aumento das movimentações de grãos, realizando-se, portanto, visitas in loco no Porto de Imbituba.

A técnica de análise de conteúdo finaliza a pesquisa (Oliveira, 2001, apud Bardin, 1977), pois, a partir do histórico sobre o tema, o artigo se fundamentou em atualizá-lo com o interesse de difundir os avanços no setor portuário diante dos desafios impostos pela globalização e pela crise econômica. A busca de novas estratégias ligadas ao sistema portuário para a ampliação das negociações de grãos agrícolas, especialmente, para o Porto de Imbituba levará o mesmo a uma projeção nacional de maior destaque no comércio marítimo.

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

A gestão administrativa e organizacional e os aspectos relacionados à estratégia portuária ligada ao aumento das movimentações de grãos agrícolas do Porto de Imbituba estão apresentados a seguir.

4.1 O Porto de Imbituba

O Porto de Imbituba, localizado no litoral sul do Estado de Santa Catarina, a cerca de 90 km da capital Florianópolis, foi construído em uma enseada aberta ao mar, protegido de ventos e ressacas.

Possui área de influência abrangente na movimentação de cargas, tendo em seu entorno outros grandes portos da região Sul do Brasil como o Porto de Paranaguá, Itapoá, São Francisco do Sul, Itajaí e Navegantes. Por mar, está a

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286 milhas marítimas do Porto de Santos (SP) e 322 milhas marítimas do Porto de Rio Grande (RS), conforme localização apresentada pela Figura 02. Sua latitude é 28º 14’S e longitude 48º 40’O (Porto de Imbituba, 2015).

Figura 02 – Raio de Influência do Porto de Imbituba

Fonte: os autores, 2015.

O porto movimenta granéis sólidos e líquidos, congelados, contêineres e carga geral, contando com três berços de atracação, estando apto a atender, principalmente, o escoamento de cargas dos três estados da região Sul, com influência direta em todo o Mercosul.

Entre as cargas predominantes, citam-se a de arroz, barrilha, bobinas de aço, coque, clínquer, grãos agrícolas, hulha betuminosa, produtos congelados, sal, contêineres, cargas de projeto, fertilizante, entre outras.

O destaque, porém, se volta para a movimentação expressiva de granéis sólidos, especialmente, para os de soja e de milho, via exportação, e para os de trigo, malte e cevada, via importação.

Quanto aos acessos logísticos, além dos modais marítimos e rodoviários, o Porto tem a sua disposição 229 km de linhas ferroviárias, interligando-o aos municípios de Imbituba a Criciúma (ANTAQ, 2012). Os trens, segundo o site do Porto de Imbituba (2015), foram responsáveis por transportar no primeiro quadrimestre de 2015 cerca de 40% do total de unidades de contêineres movimentadas.

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Além disso, possui três berços de atracação, armazéns cobertos para carga geral, tanques para granéis líquidos, áreas de pátio para granéis sólidos, área de contêineres vazios, além de armazéns frigoríficos e grãos, estes últimos administrados por empresas terceirizadas.

Com relação aos equipamentos, através dos operadores portuários, o Porto de Imbituba dispõe de 2 Ship-to-Shore (STS), 1 Shiploader, 5 Mobile Harbor Crane

(MHC) e 1 plataforma para granel líquido. No total, os equipamentos têm a capacidade nominal para movimentar até 13 milhões de toneladas.

Para os próximos meses, as novas profundidades da bacia de evolução (15,50 m), do canal de acesso (17 m) e dos berços (15 m e 12 m) deverão ser homologadas, estando o Porto de Imbituba apto a receber navios de até 360 metros de comprimento com capacidade total de embarcação de até 90.000 TPB (tonelada por porte bruto).

A administração tem prospectado o crescimento do complexo portuário, adotando-se resoluções voltadas também para a temática ambiental, num controle de monitoramento das águas de lastro e das baleias franca em parceria com o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) e projeto Baleia Franca. A adoção de um modelo de desenvolvimento econômico e sustentável enfatiza a modernização das instalações portuárias, considerando as demandas do mercado e seu relacionamento com o meio ambiente.

Analisando o cenário figurado entre 2004 a 2014, extraído do Sistema de Desempenho Portuário, disponibilizado pela ANTAQ, tem-se um aumento significativo na movimentação total de cargas do Porto de Imbituba. A Figura 03 ilustra a evolução desses números, alcançando 3.365.000 de unidades movimentadas no último ano, o que representa uma variação de aproximadamente 148% em relação ao primeiro.

Figura 03 – Movimentação total de cargas e de granel sólido no Porto de Imbituba

Fonte: ANTAQ, 2015.

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Total Granel Sólido

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Sobreposto a esses dados, é apresentado, de maneira geral, a movimentação de granel sólido, apontando para um crescimento de 156% em relação ao ano de 2004, totalizando 2.560.000 grãos escoados em 2014.

Entre os granéis sólidos incluídos nesses dados estão o coque calcinado, coque não calcinado, soja, milho, fertilizantes, sal, malte, cevada, trigo, clínquer e carvão.

O Porto de Imbituba é considerado um indutor do desenvolvimento do município de Imbituba, pois gera indiretamente o fluxo de centenas de pessoas que chegam diariamente com as cargas pela rodovia ou pelos navios e proporciona mais de 1000 empregos diretos a funcionários que, na maioria, residem na cidade ou arredores. Em 2014, só a Autoridade Portuária pagou aproximadamente 3 milhões de reais referente ao Imposto Sobre Serviço (ISS).

4.1.1 Histórico do Porto de Imbituba

Construído pelos ingleses em 1880, o Porto de Imbituba se destinava, inicialmente, a escoar a produção de carvão extraído nas minas na cabeceira do Rio Tubarão, transportado pela Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina. A cidade de Imbituba foi escolhida para local de escoamento desse mineral, ocorrendo a implantação das instalações portuárias somente no decorrer do ano de 1919 (Porto de Imbituba, 2015).

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, o consumo do carvão nacional caiu consideravelmente, pois, por outro lado, o carvão metalúrgico começou a ser mais consumido pelas siderurgias estatais. Tal fato fez com que, consequentemente, fosse iniciada em 1968, a ampliação do cais e do molhe de abrigo.

Segundo Roviriego (2013) apud Goularti Filho (2005), “ao longo dos anos

1980, o porto movimentou em média 3,29 milhões de toneladas, sendo 2,43 milhões de carvão, ou seja, de toda a carga movimentada, 73,86% era carvão, principalmente, o metalúrgico”.

No decorrer desses anos, vários fatores fizeram com que a exportação de carvão por Imbituba chegasse a zero em 1994. Entre estes, citam-se os cortes nos subsídios para o transporte ferroviário e o aumento das quotas de importações do carvão metalúrgico. Nesta fase de reestruturação, o silo de carvão foi desmontado para ser construído um terminal frigorífico com capacidade inicial de estocagem de aproximadamente 3,8 mil toneladas.

Conforme Herzmann (2005), a crise do carvão significou uma redução de aproximadamente 86% da movimentação de cargas pelo Porto de Imbituba, o que acarretou em uma diminuição dos embarques pelo mesmo. Em contrapartida, ocorreu um aumento significativo do volume de desembarque, caracterizando-o, a partir desse momento, como um porto importador de cargas.

Entre os anos de 1992 a 1995, a movimentação de contêineres aumentou consideravelmente para o Porto, tendo, em consequência, maiores números de navios de longo curso no cais do complexo portuário. Porém, por uma mudança arbitrária nas tarifas portuárias fez com que ocorresse uma evasão de cargas

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conteinerizadas, fazendo com que outros portos canalizassem as exportações e importações do mercado.

O planejamento adotado para reestabelecer a hegemonia do Porto de Imbituba, na última década, se concentrou em garantir a continuidade das atividades portuárias, reavaliando o modelo tarifário e as dívidas existentes; estabelecer uma ação de gestão como autoridade portuária, fomentando a atração de operadores portuários e cargas, negociando também com sindicatos responsáveis; e atrair investimentos de longo prazo através de campanhas focadas em um marketing

estratégico de desenvolvimento do Porto (HERZMANN, 2005).

Roviriego (2013) classifica e destaca quatro períodos pelos quais o Porto de Imbituba perpassou: 1880 a 1919 com a construção e abandono do porto inglês; 1919 a 1942 com o Porto Henrique Lage; 1942 a 1990 com o Porto carvoeiro do Plano Nacional do Carvão e 1990 até 2012 com tentativas de reestruturação. Vale ressaltar que, em 2008, foi arrendado o primeiro terminal para contêineres, pertencente a empresa Santos Brasil.

Atualmente, o Porto de Imbituba é administrado pela SC Participações e Parcerias S.A. (SCPar), após delegação do governo federal para o governo de Santa Catarina, mediante o Convênio de Delegação nº 01/2013. Sob esta administração, o complexo portuário recebeu investimentos como melhorias das instalações, aquisição de equipamentos e capacitação da equipe profissional. A medida fez com que o Porto voltasse a receber novos olhares por parte de investidores de todo o país.

4.2 A estratégia portuária ligada ao aumento das movimentações de grãos agrícolas

O Porto de Imbituba vem registrando uma importante movimentação nos grãos agrícolas via importação ou exportação. Tal fato está aliado a estratégias corporativas, a um bom planejamento operacional e ao empreendedorismo por parte da gestão do Porto. Melhorias nos equipamentos, como a instalação de novas balanças rodoviárias e gates equipados com sistema de Reconhecimento Óptico de Caracteres (Optical Character Recognition - OCR), ampliação da profundidade de

dragagem, a construção de novos armazéns, juntamente, com a manutenção das tarifas, exemplificam o rol das ações e dos projetos previstos para o complexo portuário, descritos a seguir.

Nessa logística, os grãos agrícolas exportados chegam ao Porto por caminhões, oriundos, na sua maioria, dos estados de Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Paraná. As mercadorias são alojadas em armazéns específicos, localizados dentro ou fora da área do porto organizado.

Dentre as cargas de exportação, destacam-se a soja, o milho e o trigo. A primeira mercadoria vem acumulando crescimentos consideráveis ao longo dos dois últimos anos e já representa a segunda carga com maior participação. Seus destinos são principalmente países do leste europeu, como Rússia e Letônia. Já o milho teve destino países como Egito, Tunísia e Marrocos, este último também para o trigo.

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A figura 04 demonstra o carregamento dos grãos de soja e milho em navio atracado no cais do Porto.

Figura 04 – Carregamento de grãos em navio atracado no Porto de Imbituba

Fonte: os autores, 2015.

Com relação às importações, os grãos agrícolas com maior participação foram o trigo, a cevada e o malte. As importações ocorreram principalmente da Argentina, do Uruguai e da França. Os destinos principais foram os estados de Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul.

Negociados para as mais diversas partes do mundo, as cargas embarcam ou desembarcam em navios graneleiros, contribuindo para que, mês a mês, a movimentação do Porto se mantenha em crescimento exponencial.

Percebe-se que, a partir do início das operações com a soja, modificou-se o cenário operacional do porto. Antes, o Porto de Imbituba era destaque na movimentação de carvão e seus derivados, porém, em 2014, passou a registrar expressivos volumes desta commodity, alcançando a expressiva marca de 500.000 toneladas movimentadas de soja; para 2015, de acordo com a Autoridade Portuária, espera-se que sejam embarcadas aproximadamente 630.000 toneladas de soja e de milho.

Atualmente, parte da soja movimentada é a GMO Free (livre de Organismos

Geneticamente Modificados) e tem como diferencial a necessidade de cuidados especiais em seu transporte. Este fato, em relação a portos com movimentação de grão somente transgênico, faz com que o Porto de Imbituba ganhe atratividade por parte dos investidores, que, consequentemente, aumente significativamente a demanda projetada de toneladas movimentadas.

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Outro fator importante que contribuiu para tais resultados é o retorno das negociações de exportações de milho, cujas movimentações estão possibilitando o desenvolvimento de novos negócios e ampliação das operações atuais.

A China, por exemplo, um dos mercados com negociações avançadas, em 2021, deverá importar anualmente, em média, 4 milhões de toneladas de carnes e 15 milhões de milho. Dessa quantia, o Brasil participará exportando 2 milhões de toneladas adicionais por ano de milho, visto que a maior parte será exportada pelos Estados Unidos (BARROS, 2011).

As movimentações de trigo, malte e cevada são consideradas como cargas esporádicas, apresentando variações ano a ano, que vem de acordo com a necessidade da região, e representam uma pequena parcela no montante de toneladas movimentadas. Entre os agravantes que impedem o resultado favorável dos grãos citados anteriormente é a localização distante do Porto às indústrias cervejeiras ou daquelas que o produto final dependa dessas matérias primas. A possibilidade de construção de um silo e/ou armazém para a estocagem dos mesmos em área portuária projeta a consolidação da movimentação desses granéis no Porto de Imbituba.

Atrelado aos fatores expostos acima, o Porto de Imbituba vem se preparando para receber cada vez mais com eficiência suas operações. No ano passado, através dos operadores portuários, foram adquiridos dois equipamentos de grande porte: 01 Shiploader e 01 Mobile Harbor Crane. Somando-se os dois, a capacidade

incrementou a possibilidade de movimentar mais de seis milhões de toneladas. Além disso, com as obras de dragagem e um planejamento operacional, o porto poderá passar a receber navios com 85.000 toneladas de TPB, ao invés dos atuais 50.000 TPB.

Outras benfeitorias estão ligadas à estratégia corporativa e empreendedora por parte da gestão do Porto como a atualização do sistema aduaneiro, manutenção de tarifas, pavimentação das vias, recuperação de armazéns, a compra e a instalação de novas balanças rodoviárias com gates equipados com sistema OCR, que permite agilizar toda a sistemática no processo da pesagem e conferência das cargas movimentadas pelos caminhões, entre outras. Todas essas melhorias visam proporcionar aos clientes melhores consignações e reduções nos tempos operacionais.

Segundo a ANTAQ (2009), a prancha média de atendimento, medida em unidades por hora (contêineres) e em toneladas por dia (granéis e carga geral), indica a produtividade média de cada terminal ou conjunto de berços, medida em relação ao tempo de atracação dos navios, tomado como tempo de atendimento. Dessa forma, a prancha média real do Porto de Imbituba, para granéis sólidos do tipo soja e milho, é de aproximadamente 8.600 toneladas, sem descontar as paralisações decorridas da ação do vento e da chuva. Vale destacar também que, desde o ano de 2013, o porto não registrou nenhum fechamento por conta de mau tempo.

A excelência da operação é condição fundamental para o sucesso da atividade portuária. Os navios aumentaram de porte e a unitização das cargas passou a ser primordial para dar velocidade ao processo de embarque e desembarque.

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As operações de carregamento dos grãos agrícolas que ocorrem no Porto de Imbituba são referências para outros portos brasileiros. Utilizando um sistema de “piscina”, as operações se desenvolvem de modo mais eficiente, com produtividades médias de 10.000 a 12.000 toneladas por dia.

Não obstante, o Porto de Imbituba oferece a segurança necessária para a operação de carga e descarga, além de atender com qualidade as demandas pretendidas pelos clientes, sem interferir no cronograma e no tempo assumidos para tais procedimentos.

A malha rodoviária que permeia o Porto de Imbituba, especialmente, o acesso pela ponte Anita Garibaldi, em Laguna/SC, permite uma agilidade no fluxo de caminhões que operam junto ao Porto, além de atrair novas cargas provenientes das microrregiões do norte e nordeste do estado do Rio Grande do Sul e do sul catarinense.

O trajeto feito pela Ferrovia Tereza Cristina otimiza o fluxo de mercadorias, pois, através dela, são recebidos 40 contêineres por dia. O modal engloba uma malha ferroviária que abrange várias cidades e se torna economicamente atrativo e seguro para muitas empresas em função do frete ter custo inferior se comparado ao transporte rodoviário. Cita-se, por fim, como uma das principais estratégias por parte do Governo Estadual envolvendo o desenvolvimento logístico, a implantação de outros trechos como o trecho sul da Ferrovia Norte-Sul e da Ferrovia Litorânea.

Diante dos assuntos abordados acima, pela análise dos números e pelo comportamento do mercado, a Autoridade Portuária acredita com extrema veemência que os grãos agrícolas permaneçam na pauta de movimentação do Porto, a fim de suprir a demanda ofertada na região.

É valido destacar que, para os grãos de milho, trigo, soja, malte e cevada, o crescimento observado é significativo para o setor portuário. Mediante investimentos na infraestrutura, como a construção de silos e armazéns, por exemplo, a tendência é que os números consolidem o potencial de importação e exportação pretendidos pela administração do Porto de Imbituba.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

As mudanças nos hábitos da maioria da população, especialmente para os países emergentes, mostram uma elevação no padrão de consumo de alimentos. Em decorrência do processo de urbanização e do crescimento da renda média, a tendência é de buscar maior demanda no fornecimento de grãos agrícolas.

Nesse aspecto, o aumento do contingente populacional, a escassez de recursos naturais, como de terra e água, oscilações na temperatura e no clima limitam a capacidade de expansão da produção de grandes fornecedores. Há possibilidade também de uma elevação nos custos de fertilizantes e de transportes, motivados pela alta no preço do petróleo.

Para o Brasil, a oportunidade de novos negócios vem somada com a abundância de área costeira e a diversidade de recursos naturais. Estratégias de melhoramento de desempenho e investimentos do setor público e privado no

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aprimoramento de tecnologias, além do incentivo recorrente a pesquisa, são fatores que podem colocar nosso país em um importante patamar frente ao comércio mundial.

Ressalta-se também que o baixo custo e a produtividade na movimentação são fatores relevantes nas transações de negócios nacionais e internacionais, tornando-se vantajosos a modernização e os investimentos no setor portuário brasileiro.

Dessa forma, quanto mais e melhor implementada estiver a estrutura portuária do país, melhores serão as oportunidades de negócios, nas importações e exportações, favorecidas, sobretudo, pelo comprimento da costa marítima brasileira e sua abrangência entre portos.

Ao longo do artigo, foi destacado a movimentação das cargas do Porto de Imbituba, além de serem contextualizados os dados históricos e operacionais. O Porto conta com três berços de atracação, estando apto a atender o escoamento de cargas dos três estados da região Sul.

A partir do objetivo principal, foram apontadas estratégias que contribuem para os resultados favoráveis das negociações de granéis sólidos, principalmente, os grãos agrícolas para o Porto de Imbituba. É nítido que um planejamento operacional interligado com ações corporativas e empreendedoras reflete positivamente nas movimentações de cargas importadas e exportadas pelo Porto.

O aumento das exportações de milho pelos Portos concorre por espaço com o grão da soja. Nesse sentido, devem ser observados os fluxos de escoamento dos mesmos, para que se crie uma logística compatível nas áreas portuárias e agregue competitividade ao setor, imprescindíveis para que as metas pretendidas nas negociações sejam plenamente alcançadas.

A promoção de estudos com o intuito de avaliar a movimentação e armazenagem de contêineres se faz necessária, visto a potencialidade do porto na negociação dos mesmos. É válido destacar os constantes investimentos pela parte administrativa do Porto de Imbituba na sua estruturação, seja por reformas nos armazéns, como melhorias para os próprios operadores portuários, contratação de servidores especializados (concurso público), demonstrando a preocupação em melhorar e qualificar o seu grupo funcional.

O Porto de Imbituba tem grandes potencialidades de crescimento, pois opera, mantidas as proporções, com o mesmo dinamismo dos grandes portos de referência nacional, além de contar com condições naturais privilegiadas. Nesse contexto, recentemente, foram dinamizadas com importantes empresas arrendatárias atuantes no Porto negociações de implementação de novos equipamentos e ampliação de estruturas dentro da área portuária.

Com as estratégias portuárias citadas ao longo desse artigo, principalmente focadas nas negociações de novos mercados consumidores envolvendo os grãos agrícolas, contêineres, carga geral e granéis líquidos e sólidos, o Porto vem com o intuito de se transformar num dos principais terminais da América Latina, tendo o empenho governamental em trazer crescimento para a região sul de Santa Catarina e executar uma boa gestão pública.

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