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REVISTA DA APCTA. VOL2#14. SET09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

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SMA:

Sistema Atlântico: 9 anos de constante evoluçãoIFATCA:

World Meeting: Dubrovnik 2009ATC Global:

Workshop “Safety Education for Air Traffic Controllers”ADS-B:

Mode-S: Downlink Aircraft ParametersHISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:

Douglas DC-8DESTINOS:

Antárctida

HUMOR EM BANDApor Leonor Ferreira

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

[email protected]

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial: Nuno Simões

Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez

Revisão: Luís Canário

Correspondentes: Delegações da APCTA

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 600 exemplares

Lisboa, Setembro de 2009

p.1

Carlos ReisPresidente do SINCTA

EDITORIAL

No passado dia 28 de Abril o portal do Governo noticiava a presença do Sr. Secretário de Estado Adjunto das Obras Públicas e Comunicações no encerramento de um Workshop que anunciou ao mundo a implementação do “Free Route Airspace” na FIR de Lisboa.

Este anúncio, feito perante representantes do Eurocontrol, da Canso, da IACA da IATA, da Autoridade Aeronáutica Nacional e largamente divulgado na Comunicação Social, segundo os estudos então apresentados pela NAV representaria uma poupança superior a 1 milhão de milhas voadas e 17000 toneladas de combustível a menos para além de evitar o lançamento na atmosfera de cerca de 23000 toneladas de dióxido de carbono.

Esta implementação então anunciada para dia 7 de Abril foi altamente elogiada pela comunidade aeronáutica Internacional pelo seu pioneirismo, devendo ser referido que um artigo publicado na revista SKYWAY do Eurocontrol que realça o facto desta im-plementação só ser possível pelas “excelentes relações existentes entre a NAV Portugal e a Força Aérea Portuguesa”.

Esta implementação gera para os CTA`s Portugueses um aumento significativo da componente complexidade na prestação do seu serviço mas cientes que estamos da mais valia que o conceito “Free Route” trará para os utilizadores do nosso espaço aéreo em particular e para a comunidade em geral fomos os primeiros a incentiva-la.

Mais de 4 meses após este anúncio a única coisa que realmente aconteceu foi o aumento de complexidade, logo maior esforço de trabalho dos CTA`s Portugueses.

Os benefícios para os utilizadores do Espaço Aéreo Nacional bem assim como a contribuição da operação do tráfego aéreo geral para o abaixamento das emissões de dióxido de carbono na atmosfera continuam a aguardar que a FA Portuguesa cumpra com um pressuposto básico sem o qual este conceito não produz qualquer efeito: uma maior flexibilização na utilização das áreas militares.

Queremos acreditar que isso só não aconteceu ainda por razões laterais à essên-cia da questão e nunca pondo em causa os compromissos assumidos. A procrastinação “sine die” da solução desta questão nodal por quem de direito, tem custos não ne-gligenciáveis para todos os operadores intervenientes e para a comunidade em geral, nomeadamente para os CTA’s pois uma coisa é a complexidade da operação, acrescida pelo “free route” que sempre aceitámos, outra completamente diferente é a duplica-ção dessa complexidade motivada pelo facto de ter de alterar a rota a todos os voos cujas companhias diariamente depositam o seu plano de voo de acordo com o anuncia-do em Março e “implementado” a 7 de Abril.

Como facilmente se perceberá não é só a credibilidade do País e da NAV que estão em causa.

SUMÁRIO 02 SMA: Sistema Atlântico: 9 anos de constante evolução04 IFATCA: World Meeting - Dubrovnik 200908 ZOOM: Intrepid: Sea, Air & Space Museum12 ATC Global: Workshop “Safety Education for Air Traffic Controllers”16 ADS B: Mode-S: Downlink Aircraft Parameters (DAP)18 Históricos da Aviação: Douglas DC-822 Destino: Antárctida26 Ecos da Imprensa: Uma selecção de interesse ATC28 Airprox: Milano/Linate: Baixa visibilidade, o perigo à espreita31 Breves: Convívio CISM Porto; PasseaCta Madeira 2009

p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#14. JUL09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

SISTEMA ATLÂNTICO

SMApor Luis Tojais

de constante evolução

O primeiro impacto quando nos depara-mos com o SATL prende-se desde logo com a sua apresentação visual, nomeadamente pela utilização de fitas electrónicas em lugar das tradicionais fitas em papel. Tendo por base a mesma estrutura, estas permitem um conjunto de funcionalidades adicionais principalmente em termos de alertas para o CTA que são fun-damentais na capacidade de trabalhar com elevados volumes de tráfego.

O processamento dos reportes de posição é automático quando estes estão em conformi-dade com o reporte esperado, a indicação do estado do voo é-nos dada através de um códi-go de cores consoante está em coordenação, à espera do “read back” de uma “clearance”

electrónicas, merece destaque o GEO, que não é mais do que um plotter electrónico e que, com a introdução e desenvolvimento do ADS (Automatic Dependent Survaillence), tem vindo a ganhar o estatuto de um “quase radar”. O GEO, basicamente, é a representa-ção no mapa da informação constante das fitas de progresso de voo através de um EPS (Extrapollated Position Symbol), em tudo idêntico ao RPS (Radar Position Symbol) do radar, e que nos indica a posição extrapolada da aeronave tendo em conta a posição repor-tada e estima ao ponto seguinte. A principal diferença em termos práticos, em relação ao radar, é que qualquer alteração ao perfil de voo da aeronave não é representada pelo que se a aeronave voltasse para trás por exemplo, no GEO continuaria na sua rota normal até o CTA alterar o perfil do voo no sistema. A prin-cipal vantagem do GEO prende-se com a pos-sibilidade de representar no mapa a rota das aeronaves (em breve será possível igualmente a representação de um perfil alternativo que esteja a ser estudado para uma aeronave) e representar, em caso de conflito, o segmento de rota abrangido pelo mesmo, possibilitando ao CTA de uma forma bastante rápida o estudo de qual a solução mais indicada para um de-terminado conflito de tráfego.

Apesar de relativamente recente, as características particulares de um órgão em que os CTA´s permanecem em média 2 a 3 anos faz com que

pouca gente se lembre do que era o controlo oceânico antes do SATL entrar em funcionamento em 2000. E mesmo para os “residentes” longe já vão

os tempos das fitas a papel, do desenhar as rotas no mapa, do compasso para ver onde as aeronaves ganhavam separação. A realidade hoje é outra

e trabalhar no ACC de Santa Maria é sinónimo de vanguarda na prestação de serviços de tráfego aéreo. Tem sido um esforço colectivo mas cabe aqui

fazer uma referência especial ao nosso colega CTA Nelson Pimentel pela sua dedicação e trabalho incansável no desenvolvimento do SATL, desde o

primeiro dia, junto da ADACEL, empresa responsável pelo sistema.

9 anos

ou com um perfil de voo alternativo em estudo, bem como o estado de coordenação (por coor-denar, pendente ou coordenado e neste caso ainda uma indicação se o perfil do voo está ou não de acordo com o perfil coordenado). Temos ainda a indicação de quando uma ae-ronave está ligada por CPDLC (Controller Pilot Datalink Communication) e, quando está, se está algum diálogo aberto, ou seja, se está al-guma comunicação (como por exemplo um pe-dido de uma aeronave) à espera de resposta. Se o sistema estiver a detectar uma situação de conflito para uma aeronave também apa-rece na fita a indicação do ponto de reporte a partir do qual se iniciará esse conflito.

Em termos de “display”, além das fitas

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permite aumentar de forma muito significa-tiva a precisão com que o sistema nos indica a posição das aeronaves, sendo hoje inclusi-vamente possível obter essa posição de forma exacta a qualquer momento, numa questão de segundos, e de forma absolutamente transpa-rente para os pilotos.

Para breve está prevista a integração do radar no SATL. Tem sido um processo longo e progressivo, que neste momento já se traduz nalgumas funcionalidades muito interes-santes. De facto, o SATL já recebe os dados provenientes do ATLATM e actualiza o perfil de voo das aeronaves a passar na cobertura do radar em conformidade. Isto é importante para o trabalho na parte oceânica mas tam-bém na parte do radar já que é a comparação da informação disponibilizada no ATLATM com a informação disponibilizada pelo SATL atra-vés do GEO que permite um trabalho seguro e de qualidade já que, dispondo apenas de uma antena radar, só esta solução nos permite precaver a eventualidade de uma falha de um “transponder” de uma aeronave e a análise a longo prazo de eventuais situações de confli-to ou picos de tráfego. Ora com a integração efectiva dos dois sistemas este processo vai ser muito mais prático e irá permitir ao CTA ter à sua disposição funcionalidades únicas para a prestação do serviço radar e oceânico que passarão, por exemplo, pela emissão de qual-quer tipo de “clearance” directamente através do RPS/EPS ou pela disponibilização de 4 tipos diferentes de STCA (Short Term Conflict Alert) – de proximidade entre aeronaves, de reservas de espaço aéreo, de proximidade ao solo e de “wake turbulence“- além do já existente de-tector de conflitos.

Este texto constitui apenas um resumo de algumas das características principais do sistema com que se trabalha no ACC de Santa Maria e cujo desenvolvimento, juntamente com o profissionalismo das pessoas que nele trabalham, tem contribuído de forma inequí-voca para o reconhecimento internacional da qualidade dos serviços ATS deste órgão por parte dos outros prestadores e principalmente por parte das companhias aéreas. .

A detecção de conflitos do SATL é uma fer-ramenta fundamental, contemplando conflitos que já estejam a acontecer e potenciais confli-tos (long term alert). Qualquer mensagem ATS que actualize o perfil de um voo ou qualquer alteração feita a este perfil pelo CTA “dispara” automaticamente a detecção de conflitos.

O funcionamento do SATL a nível de detec-ção de conflitos depende dos algoritmos de detecção definidos ao nível do CPAR (Conflict Prediction, Alerting and Resolution) e que, por sua vez, reflectem os padrões de sepa-ração definidos pelo NATSPG (North Atlantic Systems Planning Group) no documento ASM

(Application of Separation Minima). O sistema detecta as situações de tráfego

em que exista, ou se preveja existir, violação dos valores de separação estipulados no CPAR, assinala-as e apresenta informação relativa à sua detecção. É importante referir que o de-tector de conflitos não apresenta nem propõe soluções para os conflitos pelo que a informa-ção apresentada é estudada pelo CTA, e é des-te a exclusiva responsabilidade pela resolução do conflito.

Outra ferramenta essencial disponibili-zada pelo SATL é a sua grelha meteorológica. Diariamente o SATL recebe e processa pacotes de informação meteorológica contendo a di-recção e intensidade do vento e temperatura do ar correspondente a uma área significativa do Atlântico Norte, e que tem como resultado o cálculo extremamente preciso das estimas das aeronaves que não são ou que ainda não foram disponibilizadas pelos pilotos. Esta funciona-lidade do sistema é de tal forma importante que na sua falta estão previstos uma série de procedimentos de contingência já que, na prá-tica, estamos a falar em possíveis revisões nas estimas do sistema que podem chegar aos 10 minutos.

Os desenvolvimentos mais recentes têm levado ao alargamento das coordenações por OLDI (Online Data Interchange), à introdução por fases do CPDLC e ainda à preparação da integração do radar com o SATL, que irá subs-tituir o ATLATM.

No que diz respeito ao primeiro ponto, já é possível a coordenação OLDI com mais ór-gãos adjacentes como Shanwick, Nova Iorque, Lisboa, Madrid, mais recentemente Gander e Canárias e, a curto prazo, o Sal.

A introdução do CPDLC e o desenvolvimen-to do ADS, apesar do número crescente mas ainda reduzido de aeronaves equipadas, tem igualmente contribuído de forma extraordiná-ria para facilitar o trabalho dos CTA´s do ACC de Santa Maria já que, além de permitir ultra-passar as conhecidas dificuldades de utiliza-ção das frequências HF, nomeadamente no que diz respeito a tempos de resposta e dificulda-des de comunicação por interferência e ruído,


IFATCApor Margarida Serra e Paulo Encarnação

Novos membros e a situação BrasileiraEsta conferência destacou-se pelo au-

mento da participação mundial com três novos membros, as Associações da República do Burundi, da República da Coreia e da Somália, no total de 137 países e ainda pelo regresso da Associação do Brasil, que recon-firmou a sua presença como membro de pleno direito com uma representação de 1000 mem-bros. No último dia, na sessão de encerramen-to, a Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo do Brasil (FEBRACTA), que por impedimento dos seus dirigentes esteve representada pelo seu advo-gado, Dr. Roberto Sobral, apresentou um dis-curso de agradecimento pelo papel da IFATCA e da APCTA no apoio aos seus associados face aos últimos acontecimentos a nível profissio-nal e social.

Realçando a importância do regresso à IFATCA, como organismo independente, o Dr. Roberto Sobral alertou para a inexistência em alguns países do direito ao associativismo pro-fissional, o que levou à impossibilidade do pre-sidente e vice-presidente da FEBRACTA estarem presentes nesta conferência. Recordou que na sequência do acidente da Gol-Excelaire em 2006, vários controladores experientes foram afastados, perseguidos, despedidos e outros detidos, sendo substituídos por controladores

mais novos submetidos a formação insufi-ciente. De referir que dos cinco controladores acusados criminalmente, dois já foram decla-rados inocentes. Para além disso, a FEBRATCA processou judicialmente os altos comandos da Força Aérea Brasileira, processo que ainda de-corre no Supremo Tribunal Brasileiro.

Durante o plenário o Presidente fez o habi-tual discurso sobre “O Estado da Federação”, realçando o facto de a Federação estar a atra-vessar um momento crucial onde as solicita-ções ao nível financeiro e ao nível dos recursos humanos são maiores do que nunca. As deci-sões tomadas hoje serão determinantes para o futuro da Federação.

Os comitésComo habitual os três comités, Comité A

“Administração”, Comité B “Assuntos Técnicos e Operacionais” e o Comité C “Assuntos Profissionais e Jurídicos”, desenvolveram os seus trabalhos em três salas distintas no hotel da conferência.

No comité A estiveram em discussão vá-rios assuntos entre os quais, como já se refe-riu, os pedidos de adesão das Associações de controladores do Burundi, da Coreia do Sul e da Somália. No que se refere à associação do Brasil (FEBRACTA), que na verdade é uma fe-deração de diversas associações Brasileiras,

DUBROVNIK.09

IFATCA World Meeting

Decorreu entre 20 e 24 de Abril a conferência anual da IFATCA

em DubrovniK, Croácia, na qual participaram 500 delegados de

77 países e representantes de diversas organizações mundiais

ligadas a aviação, nomeadamente International Civil Aviation

Organisation (ICAO), International Air Transport Association (IATA),

Civil Air Navigations Service Organisation (CANSO), International

Federation of Air Line Pilots´ Associations (IFALPA) e European Organisation for the Safety of Air

Navigation (EUROCONTROL).

De destacar a posição em que a associação Portuguesa se encontra no ranking dos membros que mais revistas The Controller encomendam. Na realidade, o número de revistas encomendadas pela nossa associação só é comparável a mais 8 associações em todo o mundo, os únicos que encomendam mais de 100 exemplares.

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a sua afiliação já tinha sido aprovada pelo plenário da IFATCA durante a conferência de Arusha na Tanzânia, em 2008, no entanto a sua efectividade ficou dependente do cumprimen-to de obrigações financeiras referentes ao ano anterior.

Devido às dificuldades organizativas dos nossos colegas Brasileiros, cujo menor pro-blema que enfrentam é procurarem manter-se fora da prisão militar, a FEBRACTA não cumpriu as suas obrigações com a IFATCA pagando ape-nas uma parte do total em dívida. Várias so-luções foram avançadas com muita discussão, mas no final a afiliação da FEBRACTA foi aceite e as dívidas referentes aos anos transacto e corrente foram perdoadas. Ficou estabeleci-do entre o Executive Board (EB) da IFATCA e a FEBRACTA aumentar gradualmente o valor da sua comparticipação de modo que apoiada numa melhor organização da sua Federação, a FEBRACTA possa cumprir com os compromissos inerentes à sua afiliação.

IFATCA na ICAONo seu relatório, o President Chief

Executive (PCX) realçou a importância da IFATCA conseguir assumir um lugar permanen-te na Comissão de Navegação Aérea da ICAO, sendo que essa decisão trará consequências importantes para a Federação, não só ao nível

dos seus encargos financeiros e da exigência sobre os seus recursos humanos mas também por outro lado levará ao reconhecimento e prestígio que a Federação merece. Também referiu a melhoria, a intensificação dos con-tactos e o relacionamento com a IFALPA, as-sim como a assinatura de um Memorando de Entendimento com a Federação Internacional dos Trabalhadores (ITF).

( Un ) Just CultureForam apresentados os diversos relató-

rios dos Vice-presidentes para as quatro re-giões do mundo, sendo de realçar na região Africana (AFM) o sucesso da implementação do RVSM em Setembro de 2008 e o facto de dois controladores da Serra Leoa continuarem detidos, por alegadamente terem permitido a aterragem de um avião sem autorização diplo-mática. Na região da Ásia/Pacífico (ASP), com grande desapontamento da IFATCA, o tribunal de recursos de Tóquio rejeitou o veredicto not-guilty no caso de dois controladores do ACC de Tóquio relacionados com um air-miss incident em 2001. Também na região Europeia (EUR) pro-blemas jurídicos que envolvem controladores obtiveram destaque. Na Roménia, após uma colisão de um Boeing 737 durante a corrida de descolagem com um veículo de inspecção às luzes de pista, quatro dos controladores que

estavam de serviço foram investigados, sendo que um deles foi indiciado e poderá vir a en-frentar julgamento em tribunal.

The ControllerDe destacar a posição em que a associa-

ção Portuguesa se encontra no ranking dos membros que mais revistas The Controller en-comendam. Na realidade, o número de revis-tas encomendadas pela nossa associação só é comparável a mais 8 associações em todo o mundo, os únicos que encomendam mais de 100 exemplares. Para uma tiragem total por edição de 3500 exemplares, em Janeiro de 2009 foram recebidas um total de 3180 subscrições. No entanto dos 133 membros associados da IFATCA apenas 56 subscrevem a revista, e des-ses apenas 9 subscrevem mais de 100. De facto a revista é suportada por apenas 33 membros e continuam a existir algumas associações que não encomendam nenhum exemplar.

Documentos TécnicosNo comité B, foram explicados pelos dife-

rentes grupos de trabalhos, Aerodrome Panel (AP), Air Traffic Management Requirement & Perfomance Panel (ATM RPP), Separation and Air Space Safety Panel (SASP) e Airspace & Surveillance Panel (ASP) os desenvolvimen-tos ocorridos deste a última conferência em Arusha, relativamente a matérias como a aná-lise do manual da ICAO sobre On the Prevention of Runway incursions, In Trail Procedure (ITP), Effect of Strategic Lateral Offsets on ATM, Lateral Separation of GNSS, RNP10 and RNP4 aircraft, ADS-B single emergency code mana-gement, ADS – B e Multilateration Separation Standards, Investigate The Use of Re-transmit-ted Data to Aircraft (ADS-R and TIS-B), etc e revisão das políticas no domínio On Air Ground Datalink, Downstream Clearances via Data Link e Mixed Mode Operations. Adicionalmente foram apresentados estudos em Advanced Offset Procedures, Go Around Procedures When on Visual Approach e Unmanned Aerial System, este último no domínio da introdução de pro-cedimentos de sense and avoid em substitui-ção do see and avoid.

Embora muitos destes assuntos fossem abertos a discussão, ajudando a IFATCA a de-finir prioridades relativamente ao plano de trabalhos para ano de 2009-2010, outros ti-veram apenas um carácter informativo, como por exemplo, os desenvolvimentos na nova versão 7.1 do TCAS. A necessidade de desen-


volvimentos a nível de software e uniformiza-ção de procedimentos TCAS fizeram parte das conclusões de segurança após o acidente de Ueberlingen, Alemanha. Embora a ICAO tenha alterado os procedimentos no PANS 4444, a nível de software ainda estão por concluir os testes e a sua implementação, não só devido à actual crise financeira mas também pela for-te contestação das companhias pela relação custo/benefício.

Especial destaque foi dado ao Prevention on Runway Incursions através da realização de uma Workshop, em que participaram o EUROCONTROL, o AP através dos seu interlo-cutor Antonio Travaglion e da apresentação do relatório sobre um inquérito realizado pela Federação aos membros associados sobre Stopbares. Para além disso, Philippe Domogola fez uma apresentação sobre torres operadas remotamente.

com os requisitos da ICAO. Abordou-se igual-mente a gestão de fadiga no CTA onde foram referidos aspectos como a definição de fadiga, tipos e sintomas e ainda os distúrbios do sono como componente da fadiga. Reviu-se a po-

Numa tentativa de reduzir custos face à crise financeira mundial que afecta também a aviação civil, os prestadores optam por reduzir dotações e a formação de novos controladores, bem como em termos políticos existe uma enorme pressão dos Estados em aumentar a idade de reforma dos controladores no activo. Paralelamente há uma preocupação sobre as implicações do aumento da idade de reforma e a não existência de fundos de pensão complementar.

traordinárias de uma forma contínua por parte dos prestadores de serviço de tráfego aéreo não é seguro nem sustentável. Está provado que o excesso de trabalho extraordinário pode levar à fadiga e à doença e consequentemente constitui uma ameaça à segurança.

Numa tentativa de reduzir custos face à crise financeira mundial que afecta também a aviação civil, os prestadores optam por reduzir dotações e a formação de novos controladores, bem como em termos políticos existe uma enorme pressão dos Estados em aumentar a idade de reforma dos controladores no activo. Paralelamente há uma preocupação sobre as implicações do aumento da idade de reforma e a não existência de fundos de pensão comple-mentar. Por último, é recomendação da IFACTA

Toda a informação sobre esta matéria en-contra-se disponível nos seguintes endereços electrónicos:

> www.skybrary.aero> www.eurocontrol.int/runwaysafety> http://bluskyservices.brinkster.net/rsa> www.icao.int/fsix/res_ans.cfm> www.ifatca.org/docs/stopbar_report.pdf

Recursos Humanos e LaboraisNo Comité C, nas áreas laborais e humanas

foram apresentados diversos trabalhos, tais como, as linhas orientadoras para o desenvol-vimento de programas e-learning e a avaliação do nível do estado de implementação da profi-ciência da língua inglesa em nível 4 de acordo

lítica da reforma e pensão dos controladores e, neste aspecto, continua a preocupação de diversas delegações sobre a falta de investi-mento em recursos humanos por parte de al-guns prestadores de tráfego aéreo, sendo do conhecimento geral que a nível mundial existe um défice de 5000 controladores.

A IFATCA acredita que o recurso a horas ex-

A IFATCA acredita que o recurso a horas extraordinárias de uma forma contínua por parte dos prestadores de serviço de tráfego aéreo não é seguro nem sustentável. Está provado que o excesso de trabalho extraordinário pode levar à fadiga e à doença e consequentemente constitui uma ameaça à segurança.

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Comité, esta filosofia foi largamente discutida com vista à revisão do Manual da IFACTA nesta área e com o objectivo de produzir um guia Just Culture de auxílio aos Membros Associados no sentido da sua implementação.

O Impacto Ambiental Independentemente aos trabalhos da

conferência, decorreu um seminário sobre o impacto ambiental da indústria da aviação e da gestão do tráfego aéreo, que reuniu repre-sentantes da IFATCA, ICAO, EUROCONTROL, IATA e CANSO.

Do ponto de vista da CANSO o Air traffic Management (ATM) global, a eficiência no consumo de combustível das aeronaves situa-se entre 92% a 94%. Considera ainda que os 100% são um mito inatingível devido às inter-dependências subjacentes às características do serviço como sejam a segurança, o ruído, as capacidades, áreas militares e as condições meteorológicas.

A IATA proporcionou à assembleia a sua visão do Perfect Flight: a aeronave inicia ro-lagem logo após o startup, utiliza o trajecto mais curto para uma descolagem imediata

que os prestadores devem incluir cursos que auxiliem a transição entre a idade activa e a idade de reforma. Apesar das mudanças que vão ocorrendo na sociedade, a IFATCA mantém as orientações gerais sobre este assunto, a idade de reforma dos controladores deve si-tuar-se entre os 50 e 55 anos e ainda que, no interesse da segurança aérea, este limite deve ser inferior ao da restante população activa. No entanto, sugere a necessidade de uma aná-lise sobre a actual distribuição demográfica da população mundial e a sua consequência nas políticas futuras sobre esta matéria.

A Federação continua a promover a imple-mentação do conceito Just Culture no controlo de tráfego aéreo, exemplo disto foram os re-centes esforços desenvolvidos com as associa-ções do Brasil, Roménia e Japão relativos aos incidentes aéreos que ocorreram e que condu-ziram a processos criminais. No âmbito deste

na pista mais favorável à direcção do voo, não têm restrições de velocidade à saída, sobe para o nível de voo ideal, muda de nível segundo as suas necessidades operacionais, voa directamente para o destino, desce à descrição do piloto evitando áreas militares e áreas sensíveis ao ruído, livra a pista num speed taxiway e, por último, prossegue para o stand pelo caminho de circulação mais cur-to. Evidentemente, que esta visão do perfect flight é uma visão utópica e isolada da reali-dade do sistema. As companhias defendem um plano estratégico de eficiência no consumo de combustivel que passa por uma melhoria no redimensionamento de espaço aéreo, rotas directas, Continue Descend Approach (CDA), Collaborative Decision Making (CDM) e por úl-timo uma maior sensibilização dos serviços de tráfego áereo nesta área.

O EUROCONTROL trouxe uma visão do con-

da redução de ruído, poupança de combustí-vel e manutenção da qualidade do ar têm-se vindo a sobrepor às questões relacionadas com as capacidades e níveis de segurança. A política da Federação nesta matéria é que na operação, manutenção e desenvolvimento do sistema ATM, o equilíbrio entre os requisitos de segurança, eficiência e questões ambientais, o nível de segurança deve prevalecer como fac-tor primordial.

Na sessão do plenário final, o presidente da IFACTA, Mr. Marc Baumgartner, congratu-lou-se pelo facto de nesta conferência ter sido decidido garantir um observador perma-nente em Montreal na Comissão da Navegação Aérea da ICAO, facto que revela o reconheci-mento sobre o papel da IFACTA como voz acti-va dos controladores de tráfego aéreo a nível mundial. Neste sentido, Andrew Beadle, da Austrália, foi nomeado como representante da

...responsabilidade do tráfego aéreo no total das emissões de CO2 em todo o mundo, [é] apenas 2%, os quais representam apenas 13% na parte referente aos transportes.

flito de interesses entre o direito à mobilida-de da população em geral e a sua preocupa-ção com o ambiente. Nos últimos trinta anos a indústria da aviação conseguiu reduzir a emissões de C02 em 30 % e reduzir os níveis de ruído em 50%, mas considerado não suficiente para acompanhar o ritmo de crescimento do transporte aéreo. Como parceiro nesta eco-nomia, constitui um objectivo e um desafio, a melhoria do sistema ATM na redução das suas ineficiências, que actualmente se estimam em 7% a 12%. O objectivo do programa SESAR é re-duzir o impacto ambiental por voo em 10% no ano de 2020.

A ICAO chama a atenção para a reduzida responsabilidade do tráfego aéreo no total das emissões de CO2 em todo o mundo, ape-nas 2%, os quais representam apenas 13% na parte referente aos transportes. Assim como a CANSO, também a ICAO afirma que o sistema é já eficiente aproximadamente em 90% e que as melhorias a introduzir no sistema no futuro irão melhorá-lo para uma eficiência de 95% em 2026.

A IFACTA constata que a recente introdu-ção de novos procedimentos no ATM em prol

IFACTA. A partir desta decisão a IFACTA passará a ter um papel activo em vez de reactivo como acontecia anteriormente, no entanto, signi-ficará um acréscimo de custos aos membros associados da IFACTA.

Para finalizar, o EB assumiu um compro-misso de apresentar no dia do controlador, em Outubro de 2009, o documento sobre a visão futura da IFACTA no ATM para os próximos 25 anos. A construção de um plano estratégico que acompanhe as mudanças tecnológicas, políticas e financeiras e avalie o seu impacto no trabalho dos controladores, irá ajudar a de-finir prioridades nos estudos dos comités téc-nicos e ao estabelecimento de novas políticas. A IFATCA reforça o seu objectivo de participar de forma activa em programas como NEXTGEN e SESAR, porque entende que estes terão uma influência decisiva na actividade do controle de tráfego aéreo. Basicamente, a IFATCA quer ter um papel predominante na construção do futuro na gestão do tráfego aéreo, defenden-do a sua segurança, eficiência e flexibilidade, ou seja, em termos políticos quer assumir uma posição de liderança no ATM. Será isto possível e sustentável? .


Intrepid

ZOOMpor Pedro Matos

Sea, Air & Space MuseumEm Nova Iorque, tudo é possível...até visitar um porta-aviões, um Concorde e um

submarino...e o melhor de tudo, é que estas atracções estão todas concentradas no Cais 86 do Rio Hudson (curiosamente, muito perto do local da amaragem do US Airways 1459).

Caros leitores, apresentamo-vos o Intrepid Sea, Air & Space Museum.

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Esta interessante exposição recebeu o nome do sua principal atracção, o porta-avi-ões Intrepid. Neste, além do navio propriamen-te dito, é possível admirar uma colecção de aeronaves (que detalharemos mais à frente) e artefactos diversos. Mas, primeiro, convém talvez explicar como é que um porta-aviões se transforma em museu, aproveitando também para fazer um resumo da sua história.

O IntrepidIntegrado na Marinha dos EUA em 26 de

Abril de 1943, em plena 2ª guerra mundial, o Intrepid foi o terceiro (de 24) porta-aviões da classe “Essex” a ser construído. Com um comprimento de 276 metros, peso de 41.434 toneladas, atingia uma velocidade de 32 nós, sendo a sua tripulação constituída por cerca de 3.300 pessoas.

Colocado no teatro de operações do Pacífico, participou na invasão das ilhas Marshall, nos ataques à base Japonesa de Truk (em que foi atingido por um torpedo), na ba-talha do golfo de Leyte (onde foi atingido por três aviões kamikaze) e no ataque à ilha de Okinawa (onde foi de novo atingido por dois kamikaze). Temporariamente desactivado no final de 1945, regressou ao serviço em 1954

Bom, mas então o que é que se pode ver a bordo do Intrepid ? Começando pelo porta-avi-ões propriamente dito, muitas áreas, da ponte de comando a um dormitório dos marinheiros, estão abertas ao público. Sendo pouco o espaço para uma lista minimamente representativa do que se pode visitar a bordo, vamos limitar-nos ao hangar e ao convés; para quem estiver in-teressado em mais pormenores, aconselhamos uma visita ao site www.intrepidmuseum.org . No hangar, é possível observar cerca de 140 artefactos representativos do passado do Intrepid, incluindo uniformes, equipamen-tos vários (entre eles, um dos quatro héli-ces do navio), fotografias, objectos pessoais e...aeronaves: Grumman TBM-3E Avenger, North American FJ-3 Fury, Douglas A-4B Skyhawk, Piasecki HUP/UH-25 Retriever e uma réplica de uma cápsula espacial Mercury. No convés, está a maior parte da colecção de aeronaves do museu, a qual, não sendo muito grande em número, é-o em qualidade: Lockheed A-12 Blackbird, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, Grumman F-14 Tomcat, Grumman A-6F Intruder, Vought F-8K Crusader, McDonnell F3H-2N (F-3B) Demon, Grumman F-11F Tiger, Sikorsky HH-52 Sea Guardian, Sikorsky S-55/H-19, Bell AH-1 Cobra, Bell

após obras de modernização, que possibilita-ram a operação de aviões a jacto.

Outra função do Intrepid consistiu no apoio ao programa espacial americano, no-meadamente na recuperação das cápsulas (e respectiva tripulação) das missões Mercury 7 e Gemini 3 após a sua amaragem.

Em 1965 passou por nova remodelação, antes de ser colocado (no ano seguinte) no teatro de operações do Vietname. Serviu o seu país por mais alguns anos, antes de ser defini-tivamente retirado de serviço em 15 de Março de 1974. O destino mais provável do navio se-ria o desmantelamento, mas um empresário de Nova Iorque, Zachary Fisher, encabeçou uma campanha para salvar o navio e convertê-lo num museu. Após superar um sem-número de dificuldades, finalmente em 1982 foi possível abrir ao público o o Intrepid Sea, Air & Space Museum.

Com o tempo, a colecção de aeronaves (e não só) do museu foi aumentando, incluindo actualmente, tal como acima referido, um BAC-Aérospatiale Concorde e o submarino USS Growler. Fechado entre 2006 e 2008, devido a obras de restauro, hoje em dia o o Intrepid Sea, Air & Space Museum é uma atracção a não per-der para quem visita Nova Iorque.


UH-1A Iroquois (“Huey”), Mikoyan-Gurevich Mig-15 / 17 / 21PFM, Dassault Etendard IV M, Supermarine F-1 Scimitar, Israel Aircraft Industries Kfir, Aermacchi MB-339, McDonnell F-4N Phantom, Douglas F3D-2 Skyknight, Bell AH-1J Sea Cobra e British Aerospace AV-8A Harrier; finalmente, no elevador de bombordo encontramos um Beech T-34 Mentor. Apesar das suas diferentes idades e origens, todos se apresentam em impecável estado de conser-vação.

O USS GrowlerConstruído em 1958, o USS Growler, sub-

marino da classe Grayback, esteve apenas em serviço durante 6 anos, o que explica o seu ex-celente estado de conservação. Após mais de duas décadas inactivo, os esforços de Zachary Fisher levaram a que o Congresso dos EUA au-torizasse em 1988 a sua passagem para o acer-vo do Intrepid Sea, Air & Space Museum.

Com um comprimento de 96 metros e um peso máximo de 3500 toneladas, o Growler es-tava armado com mísseis nucleares guiados Regulus e torpedos. As suas principais missões consistiram em patrulhar o Oceano Pacífico, como forma de dissuasão ao lançamento de ataques nucleares pela URSS. Tinha uma au-tonomia máxima de 72 dias em patrulha, à superfície ou a uma profundidade a que fosse possível obter ar para os seus motores Diesel através de um snorkel. A maiores profundida-des, as suas baterias conseguiam uma auto-nomia de 2 dias.

Visitando o Growler podemos apreciar como seria a vida a bordo de um submarino na

década de 60 do século passado, bem como observar equipamentos “top-secret” na épo-ca. Esta é uma visita a não perder, uma vez que se trata de um de muito poucos submarinos abertos ao público.

O ConcordeDepois da serem retirados de serviço, a

frota de Concorde da British Airways e da Air France foi distribuída por museus e aeropor-tos na Europa e na América, estando um dos exemplares da BA emprestado a este museu. Trata-se do Concorde 210, matrícula G-BOAD, que voou pela primeira vez em 25 de Agosto de 1976, tendo sido entregue à BA em 6 de

Dezembro seguinte; durante a sua carreira na companhia, efectuou 8.406 voos, num total de 23.397 horas, tendo ultrapassado a velocida-de do som 7.010 vezes.

Este exemplar tem valor histórico acresci-do por, em 7 de Fevereiro de 1996, ter estabe-lecido o mais curto tempo de voo entre Londres e Nova Iorque (2h 52m 59s,). Ironicamente, foi exactamente entre estes dois aeroportos que fez o seu último voo, em 10 de Novembro de 2003. Adicionalmente, foi também o úni-co Concorde a ser pintado nas cores de outra companhia – Singapore Airlines - que não a AF ou a BA, tal como referido na edição anterior da FL.

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Sendo possível visitar o interior do Concorde, não deixa de impressionar o reduzi-do diâmetro da fuselagem (largura de 2,63m, muito inferior aos 3,53m de um B737 ou aos 3,70m de um A320, por exemplo), o quão pe-quenas as janelas são, a complexidade do cockpit (muito diferente dos actuais “glass cockpit”)...e o cheiro “a novo” que se sente na cabine, justificado pelo reduzido número de voos entre a última reformulação dos inte-riores e a retirada de serviço. Como curiosida-de, refira-se que existem conjuntos de mesas e cadeiras sob o avião, para quem quiser al-moçar ou simplesmente descansar à sua som-bra... .


WORKSHOP

ATC GLOBALpor Carlos Vadrez

“Safety Education for Air Traffic Controllers”

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Participaram Marc Baumgartner (presidente da IFATCA), Bert Ruitenbeg (Especialista em Factores Humanos da IFATCA), Tom Laursen (ATCO NAVIAIR), Charles Keegan (Program Manager ATCO training solution program da Raytheon Technical Services Company), Jules Kneepkens (Rulemaking Director EASA), Roderick van Dam (Head Legal Service Eurocontrol).

Esta sessão de trabalho teve como principais objectivos a compreensão dos componentes da segurança, os seus modelos, regulamentação e a adaptação da formação bem como o tão actual tema da criminalização.

DefiniçõesO binómio informação/formação tem vin-

do a alterar a forma como encaramos a segu-rança. Existe uma evolução temporal descrita desde a forma patológica (só interessa não ser apanhado), passando pelos perfis reactivo (só depois de acontecer algo se dá importância à segurança), calculista (já existem sistemas que gerem os perigos), até às posturas mais recen-tes de proactividade (trabalhando nos proble-mas ainda existentes) e generativa (segurança torna-se no cerne da actividade empresarial). O especialista em factores humanos da IFATCA introduziu algumas definições de segurança referindo a existência de algumas incorrecções comuns: por exemplo, a segurança não é atin-

gida com a ampliação de uma separação nem com a redução da capacidade de um sector.

A segurança divide-se em duas áreas: a intrínseca e a táctica. A primeira engloba os aspectos inerentes à arquitectura do sistema enquanto a segunda se refere à aplicação de procedimentos e à criação de defesas quando a arquitectura do sistema é inadequada para a obtenção de um determinado nível de segu-rança.

Ficaram ainda algumas questões para re-flectir: Os CTA’s sabem o que acontece aos re-portes? Existe algum feedback individual? A organização publica algum tipo de informação interna de segurança? Os CTA’s conhecem a po-lítica de segurança da empresa?

RegulamentaçãoO representante da EASA (European

Aviation Safety Agency) debruçou-se sobre a regulamentação comum na Europa. A política de segurança baseia-se na harmonização pro-gressiva, numa perspectiva global do sistema (total system approach) e na regulamentação amadurecida da segurança. A criação de um regulador independente, o cumprimento das regras comuns (produtos, serviços, pessoas e organizações) e a partilha de papéis (entre Estados Membros, Comissão, EASA e a indústria) são as bases de funcionamento deste sistema.

No passado dia 17 de Março, durante o ATC Global, a “FLIGHT LEVEL”

assistiu ao workshop subordinado ao tema “Safety Education for Air

Traffic Controllers: The essential components”.


A regulamentação básica da EASA foi criada em Setembro de 2002 (aeronaves) tendo uma 1ª extensão (operações) e ficando para último o tráfego aéreo (gestão do espaço aéreo, os ser-viços de navegação aérea e os aeródromos).

A regulamentação será directamente apli-cada e substituirá a lei nacional sem criar mais legislação. Esta perspectiva global baseia-se no facto da aviação poder ser encarada de uma forma única, sendo a uniformização alcançada através das regras de implementação comum adoptadas pela Comissão eliminando o risco de vazios, sobreposições, requisitos conflituosos e responsabilidades nebulosas.

FormaçãoO patrocinador do workshop (Raytheon)

quis frisar a importância da adaptação (em for-ma e conteúdo) da formação às necessidades. Ou seja, qualquer formação deveria incluir um módulo de segurança adequado à abrangência

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evidenciou a evolução destes modelos desde o sequencial (dominó), passando pelo epidémico (queijo suíço) e terminando no sistémico.

No modelo sequencial os acidentes são o culminar natural de uma série de eventos ou circunstâncias, ocorrendo numa ordem espe-cífica e reconhecível. Os acidentes são preveni-dos através da busca e eliminação das possíveis causas. A segurança obtém-se melhorando a capacidade de resposta da organização tendo como resultado a focalização nas causas únicas e a contenção dos erros. O treino é baseado na uniformização.

desejada e atendendo aos seus destinatários. Foi frisada a existência de 4 gerações de CTA’s no activo: tradicionalistas, babbyboomers, X´s e millenium. Cada uma destas gerações tem horizontes, necessidades e ritmos próprios que devem ser tidos em conta para o bem dos for-mandos e da própria formação.

A amaragem no rio Hudson demonstrou que a utilização da experiência e do treino são fundamentais. As decisões têm de ser baseadas na informação dos nossos sentidos e em toda a experiência dando ao nosso senso comum um papel capital num processo em que a rapidez de raciocínio é por vezes vital.

ModelosOs acidentes devem-se a coincidências

complexas cuja compreensão tem vindo a evo-luir tanto quanto os seus modelos o permitem. Um CTA da NAVIAIR (ANSP dinamarquês) elu-cidou-nos com uma breve apresentação onde

de eventos futuros. Os recursos da empresa e a composição do

quadro de gestão devem ser adequados (sufi-cientes e com formação), evitando sistemas e organizações demasiado complexos. O esforço da indústria na previsão do futuro (em vez de extrapolar do passado) deve ser apoiado bem como a procura de novas formas de gerir o risco e medir a segurança. A nível operacional é ne-cessário perceber a performance humana (va-riabilidade versus erro), aprender algo sobre o processamento de decisão em processos com incertezas, compreender o binómio segurança/

custos e perceber a interdepen-dência entre os diversos factores. Já a nível organizacional é impor-tante perceber a complexidade e limitações da tecnologia, a in-fluência das regras e regulamen-tação no processo de decisão, a forma de medir a segurança e o comportamento do sistema nos seus limites.

CriminalizaçãoO facto da criminalização po-

der afectar a segurança devido a uma aplicação cega da justiça foi referido pelo elemento do Eurocontrol. Inicialmente deve ser alcançado um equilíbrio entre dois objectivos: o aumen-to da segurança e a administração da justiça. Não podem existir extremos, ou seja, nem imu-nidades nem o mau uso dos poderes judiciais. A solução deve estar na protecção do processo de investigação e na criação de uma política legal.

O conceito “Just Culture” ajusta-se a estes objectivos pois os operadores não são castiga-dos por acções, omissões e decisões tomadas que sejam de acordo com a sua experiência e treino mas a negligência grosseira, as violações voluntárias e os actos destrutivos não são to-lerados. De modo a obter um equilíbrio entre os interesses da segurança e o papel da justiça deve-se evoluir de uma política de reporte im-pune (punitive free) para uma política de repor-te sem censura (blame free)..

No modelo epidémico os acidentes resul-tam de uma combinação de perigos (falhas) e inseguranças (condições latentes). Os aciden-tes são vistos como o resultado da intersecção de falhas por parte dos operadores e por de-fesas enfraquecidas. O treino e a regulamen-tação consistem num acréscimo de respostas uniformizadas, novos procedimentos (dimi-nuindo o campo de acção dos intervenientes), ajustando a tecnologia ou até admoestando os operacionais.

No modelo sistémico o tipo de aproximação é completamente diferente e mais abrangente. A falta de segurança deve-se a ajustes no siste-ma que acabam por se revelar insuficientes ou inapropriados. As falhas não são mais do que o reverso do sucesso e os acidentes resultam de combinações não expectáveis da variabilidade da performance normal. A prevenção resulta da monitorização e da restrição da operação atra-vés de uma constante capacidade de previsão


MODE-S

No inicio dos anos 70 começou a ficar claro que os modos de Secondary

Surveillance Radar (SSR) utilizados até então na aviação comercial, Modo

3/A e Modo C, entrariam em ruptura em algumas zonas do planeta com

o previsível crescimento do tráfego aéreo. Esta percepção e preocupação

levou a que a Federal Aviation Administration (FAA), o Lincoln

Labs do MIT e alguns fabricantes de equipamento SSR coordenassem esforços e desenvolvessem um novo modo SSR, a que chamaram Mode-

S, e que foi utilizado em testes pela primeira vez no ano de 1974.

MODE-Spor Miguel Branco da Silva

Downlink Aircraft Parameters (DAP)

Sendo totalmente compatível com trans-ponders Mode-3/A e Mode-C, o Mode-S repre-sentou uma revolução na tecnologia SSR exis-tente pois toda a sua funcionalidade assenta na capacidade de interrogar uma aeronave se-lectivamente e não em broadcast como os mo-dos existentes até então. É justamente a essa capacidade de seleccionar quem interrogar a que o Mode-S vai buscar a sua designação já que S é a letra inicial da palavra select, temos assim o SSR Mode Select. A identificação da aeronave é feita através de um código único, designado ICAO24bit code, atribuído a cada aeronave pela autoridade aeronáutica do país de registo da mesma e hardcoded no(s) seu(s) transponder(s) Mode-S. Ao usar esta capaci-dade de interrogação selectiva o SSR Mode-S diminui a congestão nas frequências SSR de interrogação (1030 MHz) e resposta (1090 MHz), utiliza um processo mais preciso na determinação da posição da aeronave que os modos anteriores e permite ainda interrogar o transponder Mode-S a bordo da aeronave soli-citando, através de um conjunto de mensagens de interrogação padronizadas, que este lhe responda enviando informações sobre a aero-nave, o estado dos seus sistemas e alguns dos seus parâmetros de voo. Cada par de pergun-ta (Uplink Format, UF) e resposta (Downlink Format DF) é identificado por um número e

de acordo com os tipos de interrogações (UF) que cada transponder consegue descodificar e gerar a correspondente resposta (DF), assim é classificado de Level 1 até Level 4. Nos dias de hoje a generalidade das aeronaves comerciais de passageiros está equipada com transpon-ders Mode-S Level 2.

Aproveitando a capacidade de troca de dados ‘terra-ar’ e ‘ar-terra’ o Eurocontrol in-centivou o desenvolvimento de sistemas ATS que tirassem partido destas funcionalidades e, sob o seu importante patrocínio, foram criados dois conceitos de operação para sistemas ATS SSR Mode-S, o Elementary Surveillance (ELS) e o Enhanced Surveillance (EHS). Estes conceitos diferem principalmente no número de parâme-tros (dados) que são solicitados ao avião pela estação Mode-S SSR em terra. Cada conjunto de dados é designado por Basic Data Set (BDS) Register, no modo Elementary Surveillance são solicitados os BDS 1, 2 e 3 e no modo Enhanced Surveillance a estes acrescentam-se os BDS 4, 5 e 6. São os parâmetros que são transmitidos através destes registos BDS que se designam Downlink Aircraft Parameters (DAP).

Na tabela abaixo são descritos os vários registos BDS utilizados em cada um dos con-ceitos de operação com a informação sobre dados que cada um deles transporta:

Além destes dados, enviados directamente

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pelo avião é possível a partir deles obter in-formações adicionais como por exemplo, utili-zando a informação de True Air Speed, Ground Speed, Magnetic Heading, o Geo Track e sua posição geográfica, a informação de vento instantâneo na posição da aeronave.

Nas imagens abaixo, recolhidas no espa-ço aéreo do Reino Unido, podem-se obser-var os parâmetros de voo que o transponder Mode-S da aeronave envia ao ser interrogado por um sistema radar Mode-S a funcionar em EHS (a existência de duas imagens deve-se ao facto do software utilizado não permitir disponibilizar toda a informação disponível num só label).

As vantagens que este tipo de siste-mas oferece ao desempenho do Controlador Tráfego Aéreo são evidentes, desde uma dimi-nuição da necessidade de comunicação uma vez que os parâmetros de voo e as intenções da aeronave ficam visíveis, permitindo assim

uma menor ocupação da frequência, até à se-gurança acrescida dada pela possibilidade de se ter uma confirmação eficaz das intenções de voo da aeronave constituindo-se isto como um nível adicional de segurança para além do já existente readback.

O Eurocontrol lançou no inicio deste sécu-lo um programa de implementação do Mode-S na Europa. Numa primeira fase, que demoraria um período de 2 anos até 31 de Março de 2005, em Elementary Surveillance evoluindo depois progressivamente para Enhanced Surveillance. Hoje, sabemos, essa data foi abandonada mas ainda assim o Mode-S vai crescendo na Europa e na maior parte dos casos já a funcionar na-tivamente em Enhanced Surveillance ainda que a maior parte dos sistemas ATM não fa-çam ainda uso dessa informação. O programa do Eurocontrol pode ser seguido no respectivo site: www.eurocontrol.int/msa/public/subsi-te_homepage/homepage.html

Informação BDS ELS EHSICAO24bit address - X XMode 3/A code - X XTransponder altitude (25ft precision) - X XFlight Status - X X

Datalink Capability Report· Subnet Number· Transponder Level· Specific Services Capability· Extended Length Uplink Comm Capability

1.0 X X

Ground Iniciated Comm-B (GICB) report 1.7 X XAircraft Identification· FMS Flight ID 2.0 X X

ACAS Active Resolution Advisor Report· Resolution Advisory Compliment (RAC)· Threat Identity Data (TID)· Threat Identity Data Altitude (TIDA)· Threat Identity Data Range (TIDR)· Threat Identity Data Bearing (TIDB)· Multiple Threat Encounter (MTE)

3.0 X X

Selected Vertical Intention:· MCP/FCU or FMS selected altitude (0ft a 65520ft)· Barometric Pressure setting (800HPa a 1210 HPa)· Vertical Flight Mode (VNAV, Alt Hold, Approach, Manual/Unknown)· Target Altitude source· Status

4.0 N/A X

Track & Turn Report:· Roll Angle (esquerda 90º a direita 90º)· True Track Angle (esquerda 180º a direita 180º)· Track Angle Rate (-16º/s a 16º/s) · Ground Speed (0 a 2046kts)· True Air Speed (0 a 2046kts)· Status

5.0 N/A X

Heading & Speed Report:· Indicated Air Speed (0 a 1023kts)· Mach Number (0 a 4,096)· Barometric Altitude Rate (-16384ft/min a +16352ft/min)· Magnetic Heading (0º to 359º)· Inertial Vertical Velocity (-16384ft/min a +16352ft/min)· Status

6.0 N/A X

FlightID Aircraft Type Registration Mode 3/A CodePassing Level > Target Level Vertical Rate Altimeter Setting Vertical Flight ModeGround Speed True Air Speed Indicated Air Speed Mach NumberGeo Track Magnetic Heading Turn Rate Roll AngleWind (Direction+Speed)

FlightID ICAO24bit Geo Position (Lat Lon) Mode 3/A CodePassing Level > Target Level Vertical Rate Altimeter Setting GPS altitude differential Ground Speed True Air Speed Indicated Air Speed Mach NumberGeo Track Magnetic Heading Turn Rate Roll AngleWind (Direction+Speed)

Não foi objectivo deste artigo entrar por uma explicação tecnicamente muito aprofun-dada e exaustiva do que é o Mode-S. A ideia foi sim explicar o conceito, demonstrar o seu lado prático e tentar dar uma ideia de como o Mode-S poderá constituir uma mais-valia para o desempenho dos serviços de tráfego aéreo, neste caso particular do controle de tráfego aéreo, num futuro que já está aí.

Nota: Em algumas das imagens é possível verificar que aeronaves Airbus a voar em rota dão informação de ter um acerto altimétrico diferente do QNE (o acerto altimetrico stan-dard de 1013,25 Hpa) que deveriam estar a utilizar. Isto deve-se ao facto de as aeronaves Airbus terem a possiblidade de quando acti-vam o QNE como acerto altimétrico, poderem armazenar em ‘stand by’ um valor de QNH. Este, por erro, é transmitido em vez do valor 1013. .

Algumas imagens tiradas na Europa onde se podem ver aeronaves a operarem em ambientes SSR Mode-S.


não era uma prioridade para a companhia; ali-ás, os cinco acidentes sofridos pelo Comet nos dois anos seguintes não contribuiram para au-mentar a confiança dos passageiros nos aviões a jacto, apesar de a causa dos mesmos não ter a ver com a motorização.

Tal como previsto, em Maio de 1954 a Força Aérea dos EUA solicitou às construtoras ameri-canas propostas para um reabastecedor a jac-to...e apenas quatro meses depois, um contra-to foi assinado com a Boeing, justificado em parte por esta companhia ser a única a ter na altura um protótipo a voar (o célebre “Dash 80”, que tinha efectuado o seu primeiro voo em 17 de Julho, e que seria também a plata-forma de desenvolvimento do B707).

A Douglas decidiu que, uma vez que já tinha um estudo iniciado, mais valia avançar com o DC-8. Após consultas com diversas compa-nhias aéreas, que resultaram em diversas alte-rações ao projecto inicial (nomeadamente, em

As efemérides constituem sempre um bom pretexto para a escolha do avião a figurar nesta rubrica. Assim, no ano em que se assinala o 50º aniversário da sua entrada em

serviço, trazemos aos nossos leitores a história do Douglas DC-8.

Douglas DC-8

Nos anos imediatos à segunda guerra mun-dial, a companhia americana Douglas Aircraft Company dominava o mercado da aviação comercial com os seus modelos equipados com motor de êmbolos: o sucesso do DC-3 na década de 30 foi prolongado pelos modelos DC-4 e DC-6. Tendo este último uma razoável carteira de encomendas, e sendo as perspecti-vas de venda do seu sucessor (DC-7, ainda em projecto) igualmente boas, a Douglas não se julgou em risco imediato de ser ultrapassada quando o protótipo do primeiro avião comer-cial a jacto, o DeHavilland DH-106 Comet, fez o seu primeiro voo em 27 de Julho de 1949. Para além da Douglas, também outros construtores americanos, como a Lockheed e a Convair, não se apressaram em entrar no mercado da avia-ção a jacto, por julgarem que a aplicação da turbina de gás à aviação comercial seria atra-vés dos mais económicos turbo-hélices e não dos jactos puros.

Assim, só após a entrada em serviço do Comet, em 2 de Maio de 1952, a Douglas ini-ciou os estudos para a construção de um avião a jacto, que pudesse ser utilizado tanto pelas companhias civis como ter aplicação mili-tar, nomeadamente como reabastecedor dos novos bombardeiros estratégicos a jacto B-47 e B-52. Sabia-se que a Boeing já trabalhava há algum tempo num avião com estas carac-terísticas, antecipando uma mais que prová-vel necessidade da Força Aérea, uma vez que os reabastecedores (a hélice) em serviço na altura eram demasiado lentos.

Os estudos iniciais do projecto, que viria a dar origem ao DC-8, apontavam para uma ae-ronave equipada com quatro motores a jacto Pratt & Whitney (P&W) JT3C, asa baixa em fle-cha (com um ângulo de 30º), capaz de trans-portar 80 passageiros, e com alcance de cerca de 6.000 km. No entanto, com mais de 300 en-comendas para os modelos DC-6 e DC-7, esta

HISTÓRICOS DA AVIAÇÃOrubrica por Pedro Matos

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rios DC-8. A FAA viria a certificar o avião em 31 de Agosto de 1959, tendo a sua entrada em serviço ocorrido com a companhia Delta Airlines em 18 de Setembro seguinte, menos de um ano depois do B707.Como referido acima, inicialmente existiram cinco variantes do DC-8:· DC-8-10, versão para voos domésticos (nos

EUA), equipada com reactores turbo- jacto P&W JT3C-6;

· DC-8-20, semelhante à versão 10, mas equi-pada com os mais potentes (e mais gastado-res) P&W JT4A;

· DC-8-30, versão de maior raio de alcance, com motores P&W JT4A;

· DC-8-40, semelhante à versão 30, mas com turbofans Rolls-Royce Conway; Foi o primeiro avião comercial equipado com este tipo de motores.

· DC-8-50, equipado com turbofans P&W JT3D; baseada nesta variante existiu também a

mou a ousada decisão de, em Outubro de 1955, encomendar à Boeing vinte B707, e à Douglas vinte e cinco DC-8.

Até ao fim de 1957, muitas outras compa-nhias optaram também por encomendar B707 e DC-8 (respectivamente, 150 e 137), sendo a vantagem da Boeing talvez inferior ao que seria de esperar, dado o seu avião estar muito mais avançado do que o da Douglas, que ain-da não tinha sequer voado...mas a reputação desta última como fabricante de aeronaves comerciais incutia a confiança suficiente às companhias para optarem pelo DC-8, que fi-nalmente foi apresentado em 9 de Abril de 1958, tendo voado pela primeira vez em 30 de Maio seguinte.

Consciente do atraso para a Boeing, a Douglas, num esforço sem precedentes, traba-lhou a todo o vapor para certificar o seu avião e corrigir todos os seus defeitos tão depressa quanto possível, utilizando neste processo vá-

termos de uma fuselagem mais larga, a per-mitir maior capacidade de passageiros, o que implicou um aumento das dimensões gerais do avião), o DC-8 foi oficialmente anunciado em Junho de 1955. Inicialmente estavam previstas cinco versões, todas com a mesma fuselagem e asa, variando na motorização utilizada e na capacidade de combustível.

Note-se que a Douglas não tinha, até esta altura, encomendas firmes para o DC-8 (nem a Boeing para o 707). Nas principais companhias aéreas, com os acidentes do Comet ainda frescos na memória, discutia-se a viabilidade de adquirir aeronaves tão grandes, tão caras e com tecnologia ainda por testar...mas por outro lado, uma empresa que se ficasse pelos turbo-hélice seria ultrapassada pela concor-rência que optasse pelos jactos, no caso de estes se virem a revelar um sucesso na aviação comercial. Assim, o “pontapé de saída” aca-bou por ser dado pela Pan American, que to-


são de fuselagem da 61 com a asa e os motores (P&W JT3D-7) da 62, e foi a versão do “Super Sixty” que mais vendeu, e a que marcou o fim da sua produção: desde o seu primeiro voo, em 10 de Abril de 1967 (certificado cerca de dois meses depois, no fim de Junho), até à úl-tima entrega, em 13 de Maio de 1972, foram construídas 107 unidades. A produção total, durante catorze anos, cifrou-se em 556 avi-ões (só por curiosidade, refira-se que o melhor cliente da Douglas foi a United Airlines, que

asa destas; era assim optimizado para voos domésticos de grande capacidade, podendo transportar até 269 passageiros (número só ultrapassado em aviões “narrow-body” pelo Boeing 757-300 em 1998); os motores eram P&W JT3D-3B. O DC-8-61 voou pela primeira vez em 14 de Março de 1966, sendo certificado em Setembro seguinte. Foram construídas 88 unidades desta versão.

Este “esticar” do DC-8 só foi possível de-vido ao seu trem de aterragem ser bastante grande (entenda-se, alto), afastando des-te modo a fuselagem do chão e permitindo o aumento do comprimento desta sem grande risco de “tail strikes” durante a aterragem e descolagem.

A série 62 foi projectada de modo a maxi-mizar o raio de acção; a fuselagem foi alon-gada apenas em cerca de dois metros, e as modificações incluíam maior envergadura, maior capacidade de combustível, redesenho dos suportes e das coberturas dos reactores, e motores P&W JT3D-3B ou JT3D-7 (mais po-tentes); o primeiro avião desta série voou em 29 de Agosto de 1966 e foi certificado em Abril seguinte. O seu alcance tornou realidade voos sem escala entre a Europa e a costa Oeste dos EUA; apesar disso, foi, dos “Super Sixty”, o que menos vendeu – 67 unidades.

Finalmente, a série 63 combinava a exten-

versão cargueira do DC-8, designada por “Jet Trader”;

Destas, foram produzidas respectivamente 29, 34, 57, 32 e 142 unidades, num total de 294.

Após o sucesso inicial, as vendas do DC-8 começaram a diminuir de ano para ano, che-gando a apenas 14 em 1964, sendo nesta al-tura claramente suplantado pelo 707. As com-panhias começavam a preferir a versatilidade deste, oferecido em três versões de fuselagem (contra apenas uma do DC-8), para além de terem começado a ganhar confiança no pro-duto da Boeing, já não optando pelo avião da Douglas apenas devido ao seu prestígio. Esta tinha de fazer alguma coisa...

O “Super Sixty”O abrandamento das vendas do DC-8 for-

çou a Douglas a evoluir o seu um modelo de forma a torná-lo mais atractivo para as com-panhias aéreas: beneficiando dos avanços nos motores a jacto, estudou dois alongamentos da fuselagem e uma nova asa, dando origem a três novas versões do DC-8: 61, 62 e 63 (todas equipadas com motores P&W JT3D, em diversas variantes).

A primeira destas apresentava uma fusela-gem alongada em mais de 11 metros (!) relati-vamente às séries originais, mas com a mesma

Cockpit Super 60 Cockpit Super 70 Cockpit Super 70

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adquiriu quase um quinto – 105 – dos DC-8 construídos).

Uma nota: em 28 de Abril de 1967, as em-presas Douglas Aircraft Company e McDonnell Aircraft Corporation fundiram-se, dando ori-gem à McDonnell Douglas Corporation, mas a designação DC-8 manteve-se (DC significa Douglas Commercials).

O desinteresse das companhias aéreas que acabaria por ditar o final da produção do DC-8 teve principalmente dois motivos: por um lado, tanto a Boeing como a Douglas tinham novos, maiores e mais avançados aviões em desenvolvimento (747 e DC-10), ao mesmo tempo que a Lockheed entrava na corrida com o L-1011; por outro, o receio de que o DC-8 não cumprisse as normas sobre os níveis de ruído admissíveis, que se esperava entrassem em vi-gor em diversos países no início da década de 70. Mas, devido à lendária robustez dos pro-dutos Douglas, muitos operadores sabiam que

Em 21 de Agosto de 1961, durante um voo de teste, um DC-8-40 tornou-se na primeira ae-ronave comercial a ultrapassar a velocidade do som: durante um voo de ensaio a modifica-ções nas asas, numa descida a partir de FL500, foi registada uma velocidade de 1,012 Mach ao cruzar FL405 (cerca de 660 mph / 1.062 km/h a esta altitude). A aeronave em ques-tão foi mais tarde entregue à Canadian Pacific Airlines com a matrícula CF-CPG.

dores e ruidosos reactores P&W JT3D pelos mais potentes, económicos e silenciosos CFM56-2, fabricados pela GE e pela francesa Snecma. Nascia assim o DC-8 “Super 70”.

O primeiro voo de um “Super 70” aconte-ceu em 15 de Agosto de 1981, e todas as ver-sões – 71, 72 e 73, conversões respectivamente dos modelos 61, 62 e 63 – estavam certifica-das em Setembro do ano seguinte. Além dos novos motores, o programa de modernização incluiu (entre outros) melhorias no sistema de ar condicionado, instalação de um APU e actualização dos instrumentos do “cockpit”. Com grandes vantagens ambientais (redução do consumo de combustível e dos níveis de ru-ído, cumprindo ainda hoje em dia todas as res-trições legais) e operacionais (maior alcance, possibilidade de operar a partir de pistas mais curtas), este programa foi um sucesso, vindo a ser aplicado a um total de 110 aeronaves.

No início de 2009, e apesar de não se fa-

África, onde a maioria dos sobreviventes ainda voa, mas esta é sem dúvida uma redução drás-tica no número de DC-8 a voar, o que limita a esperança de ainda o vermos no ar por muitos anos.

Só como nota final, quem trabalha no ACC de Lisboa “vê” frequentemente um exemplar da série 73, operado pela empresa espanhola Cygnus Air, que é visita habitual do nosso es-paço aéreo nos seus voos entre as Canárias e Madrid. .

DC-8-52 DC-8-73Comprimento 45,93 m 57,12 mEnvergadura 43,38 m 45,23 mAltura 12,89 m 13,1 mLargura da fuselagem 3,73 m 3,73 mPassageiros (max.) 176 269Peso em vazio 58.400 kg 75.000 kgMTOW 136.000 kg 161.000 kgMotores Pratt & Whitney JT3D CFM 56-2Velocidade de cruzeiro 930 km/h 941 km/hAltitude de cruzeiro FL350 (10.500 m) FL360 (10.800 m)Alcance máximo 12.140 km 12.960 km

tinham avião para muitos anos, e acabaram por “obrigar” o fabricante a encontrar uma solução para manter o DC-8 no ar...que viria a ser a versão “Super 70”.

Versão final: o “Super 70”Em meados da década de 70, o fabricante

de motores General Electric, diversas compa-nhias aéreas operadoras do DC-8 e a McDonnell Douglas chegaram a um acordo para a substi-tuição, nos modelos “Super Sixty”, dos gasta-

bricarem há trinta e sete anos, estimava-se que mais de uma centena de DC-8 ainda es-tivessem em serviço, a grande maioria como cargueiros. No entanto, o seu principal ope-rador – UPS – terminou, em 12 de Maio últi-mo, de retirar da sua frota as cerca de quatro dezenas de DC-8 que operava, referindo como principal motivo a necessidade de reduzir voos devido à crise que afecta a economia mundial. Eventualmente, alguns encontrarão novos donos, talvez no continente americano ou em


AntárctidaPassados 14 anos estávamos de novo em Ushuaia. A cidade mais austral do mundo,

situada na Terra do Fogo, no sul da Argentina. O concretizar de um sonho, embarcar numa viagem para o “Continente Branco”, terra tão inóspita quanto atraente.

DESTINO texto e fotografias por Pedro Dias

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O navio que nos aguardava, Antartic Dream, um antigo navio da Armada Chilena, utilizado para dar apoio às bases da Antárctida, e depois transformado, para expedições para turistas. Aqui, vou fazer um aparte, como 80% do tempo é passado no navio, é importante escolher um navio que tenha uma sala de estar ou sala de jantar com uma vista panorâmica, com acesso rápido a um deck, uma vez que é frequente os guias darem sinal quando se avista vida selva-gem.

A saida foi pelo canal Beagle, atingimos a Passagem de Drake pela manhã para percor-rermos as cerca de 480 NM até às Shetland do Sul, as primeiras ilhas pertencentes à Peninsula Antárctida. A travessia levou dois dias, com um mar de força 5 a 6 em média, tendo atingido

um máximo de força 7 sensivelmente a meio da passagem. A escala Beaufort vai de força 1 a 12, força 7 equivale a ondas de 4-6 m e vento de 28 a 33 kt. Parece assustador, mas trata-se de uma vaga oceânica, larga ,em que o navio acompanha a vaga num movimento suave de subir e descer, em vez de um bater incómodo. É verdade que durante a travessia o numero de pessoas na sala é menor, a maioria vem às re-feições e recolhe aos camarotes após comer, as toalhas são aderentes e os copos sem pé.

Em plena travessia começaram as pales-tras sobre o que iriamos ver de vida selvagem, como nos devemos comportar, como se proces-sam os desembarques, um pouco de história da Antárctida, foram 2 sessões por dia e feitas pe-los 4 guias da expedição, todos eles Biólogos.

No terceiro dia chegámos às Shetland do Sul, sendo a King Jorge Island, a primeira a ser avistada. A mesa passa a ter toalha de tecido e os copos de pé para o vinho, estes adereços e a vista, são um convite a disfrutar bons mo-mentos à mesa, com um grupo de 8 pessoas que adoram uma boa refeição e uma boa conversa. Conversa essa por vezes até tarde, como es-tava a anoitecer por volta das 23h, era dificil recolher aos camarotes tão deslumbrante era o cenário.

Fizemos o primeiro desembarque na Caleta Potter, para ver a nossa primeira colónia de Pinguins. Começa aqui um ritual que nos acompanhará todo o tempo que estivermos na Antárctida. Vestir calças interiores térmicas, calças exteriores impermeàveis, 2/3 pares de

“A paisagem era fascinante,

omnipresente. A luz era decomposta

em multiplas cores pelos cristais

de gelo e as fantasmagorias mais

impressionantes surgiam entre o céu

e o horizonte. O sol, distante, parecia

não pertencer àquela paisagem”

Os Conquistadores da Antárctida,

Francisco Coloane (escritor Chileno)


meias, t-shirt térmica, polar, pa-rka, botas de borracha, gorro, colete salva-vidas e claro saco estanque para equipamento fotográfico. Este ritual tornou-se mais rápido com a ocupação do corredor em frente ao ca-marote, onde passamos a deixar os coletes e as botas.

O primeiro contacto com este continente é espantoso, não é possivél mostrar em fotogra-fia nem em video o que na realidade vivemos. O silêncio, o ar limpo, a transparência da água, uma parede de gelo ao lado de uma praia de areia, um pinguim que sem aviso, salta da àgua e segue o seu caminho, um repuxo de uma ba-leia, um lobo marinho numa placa de gelo…

Continuamos a nossa viagem por entre ca-nais, rumo ao ponto mais a sul da nossa viagem a Ilha de Petermann (65º S 64º W).

O primeiro desembarque feito no Continente, propriamente dito, é em Neko Bay, um pouco mais a norte (64º S). Os desembar-ques no Continente são uma surpresa, não dei-xa de ser curioso desembarcar numa praia de areia, sim areia e há várias.

De seguida rumamos para Port Lockroy, uma antiga base Inglesa que agora está recu-perada como museu, mantiveram tudo intacto como na década de 60, quando encerrou, serve perfeitamente para termos uma ideia de como

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Quando ir: A maioria dos operadores organizam viagens para visitar a Antárctida entre Novembro e Fevereiro/Março. Antes desse período só mesmo em quebra-gelo que é mais caro e, conta quem já andou, que o barulho do gelo a quebrar durante um dia inteiro é desconfortavél. O operador que usei foi a Antartic Shipping, empresa Chilena, mas existem muitas, ver:www.antarcticacruises.com.ar

Como Ir: para Europeus o melhor é voar para Buenos Aires e depois com Aerolineas Argentinas para Ushuaia.

Existem vários operadores autorizados. O tempo minimo é de 11 dias e rondam os

7000 USD por pessoa, existem bilhetes de last minute, mas convém estar lá

em baixo à espera.

Essencial: deve ter-se em atenção o navio, assegure-se que tenha uma sala com vista panorâmica uma vez que se passa muito tempo a bordo, com todas aquelas paisagens

deslumbrantes para desfrutar.

eram as condições de vida naquele lugar. Aqui é uma luta constante entre o homem e a natu-reza, para manter alguns lugares habitáveis.

A próxima paragem ilha de Petermann, onde se encontra a colónia mais austral de Pinguins Gentoo. As três espécies mais comuns são os Gentoo, Adelie e o Chinstrap. O Pinguim Imperador, é dificil de ver no verão Austral. Os machos passam o inverno a chocar os ovos em terra, indo para o mar alimentar-se durante o verão austral. Para os ver mais fácilmente é necessário ir no fim do inverno Setembro/Outubro em expedições dedicadas e em que-bra-gelos. Esta é uma das razões porque muita gente opta por ir à Georgia do Sul, onde tem um colónia residente de Pinguins Rei, que é idên-tico em termos de côr de plumagem, embora sejam mais pequenos. Para além dos pinguins, no verão austral podem ver-se baleias, lobos marinhos, golfinhos e uma grande variedade de aves marinhas.

Continuando rumo a norte fizemos a nossa ultima paragem e desembarque, em Deception Island, uma antiga base baleeira. Cratera de um vulcão, a ilha tem uma entrada por sul e uma baia interior bem protegida, que a torna-vam num abrigo natural perfeito, onde ainda existe casario abandonado e um antigo hangar para aviões.

Às 12 horas abandonamos a ilha rumo a Ushuaia, navegamos durante algumas ho-ras com as Shetland do Sul a Bombordo e a Peninsula Antarcticta a Estibordo, pelas 17 horas passamos o estreito Nelson rumo norte. Para o jantar voltam os copos sem pé e a toalha aderente. Durante a noite a ondulação aumen-ta, volta a atingir força 7, a calmaria volta à sala, pessoas que só vem comer, estamos to-dos mais reservados, as aves marinhas voltam a escoltar o barco.

Ao visitar a Antárctida sente-se uma força poderosa que vai para além da compreensão. Ao deixa-la ficamos temporariamente confu-sos. É dificil imaginar que ainda exite um local onde a força da natureza, as cores, os cheiros, são registos únicos. Tinha voltado no mesmo barco. .

“Podia morrer amanhã, que morria feliz”

Passageira Chilena no regresso


AÍ ESTÁ A SEQUELA…(fontes: Parlamento Europeu)

O Conselho Europeu aprovou a legislação do SESII (Single European Sky II) depois do Parlamento ter acordado dois regulamentos onde revê a legislação actual. Foram estabelecidos objectivos comuns de perfor-mance e sustentabilidade para o sistema de aviação europeu e esten-didos os poderes da EASA (European Aviation Safety Agency) de modo a cobrir a segurança dos aeródromos, do sistema de gestão de tráfego aéreo e dos serviços de navegação aérea. Os estados deverão usar incentivos e sanções de modo aos ANSP (Air Navigation Service Providers) atingirem os objectivos, sendo as auto-ridades supervisoras nacionais (INAC, no caso português) nomeadas para garantir a uniformização da segurança e do desempenho. Também a cargo destas autoridades ficará a certificação dos operadores dos aeródromos, servindo voos comerciais e abertos ao público que cum-pram a legislação comunitária reguladora das infraestruturas, dos equipamentos, da gestão e da envolvente dos mesmos. A EASA irá de-finir os requisitos para a certificação e fará auditorias e inspecções. É ainda de referir que os aeroportos actuais, os aeródromos militares e os aeroportos com pistas inferiores a 800m não serão afectados, podendo os estados também excluir os aeroportos com menos de 10000 passa-geiros por ano.De acordo com o Parlamento, a introdução dos FAB’s (Funtional Airspace Blocks), como um importante passo do primeiro pacote, não teve os de-senvolvimentos esperados. O novo regulamento estimula o processo, forçando o seu estabelecimento num prazo de três anos (Junho 2012) contando, em último caso, com a figura de um Coordenador cujo pa-pel será de facilitar a implementação dos blocos. O programa da Rede Trans-Europeia, o Banco Europeu de Investimento e a inclusão da avia-ção no Esquema de Comércio de Emissões serão os financiadores deste projecto.

BOEING…(fontes: ATW e CNN)

A Boeing lançou um aviso aos operadores para as suas tripulações veri-ficarem, com toda a atenção, os instrumentos de voo primários duran-te as fases críticas. Isto acontece depois do acidente com o B737-800 da Turkish Airlines durante a sua aproximação a Schipol, Amesterdão. A aeronave proveniente de Ataturk, Istambul partiu-se em 3 pedaços depois de se despenhar a algumas centenas de metros da pista 18R. Sendo o B737 um dos mais utilizados jactos da aviação comercial, a Boeing não pôde deixar de reproduzir as recomendações do departa-mento de segurança holandês (DSB) que refere o mau funcionamento de um dos altímetros. É o rádio altímetro esquerdo que fornece os dados ao piloto automático pelo que esta informação provocou a redução da

ECOS DA IMPRENSA por Carlos Valdrez

Uma selecção de interesse ATC

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potência dos seus motores por um período de tempo que impediu que a reacção dos pilotos fosse frutífera. A Boeing irá estudar a recomen-dação das autoridades holandesas no sentido de alterar o manual da aeronave, referindo a necessidade de desligar o piloto automático no caso de existirem avarias no altímetro.Também o B777 se encontra numa posição delicada depois da FAA ter emitido uma recomendação urgente no sentido de se promoverem al-terações a um componente dos seus motores. Esta peça foi responsa-bilizada por 2 acidentes no ano transacto. Os investigadores da NTSB (National Transport Safety Board) afirmaram que o componente dos motores Rolls-Royce teve um papel preponderante nas ocorrências do acidente de Heathrow, com os dois motores do avião a perderem po-tência durante a aproximação e também do incidente em Montana com a perda de potência de um motor. Neste último caso foi efectuada uma aterragem segura em Atlanta com base num procedimento desenvolvido em reposta ao evento de Londres. Foi encontrada, em ambos os casos, uma formação de gelo num permutador de calor de combustível/óleo. Este gelo restringia o fluxo de combustível para os motores reduzindo drasticamente a potência dos mesmos. O facto da Rolls-Royce afirmar poder ter um novo sistema pronto em cerca de 12 meses e a atenção da FAA e da EASA a todo o processo tornaram a NTSB confiante numa resolução rápida.

NOVAS FERRAMENTAS …(fontes: Jane’s airport review)

O Sistema de detecção de objectos estranhos (Foreign Object Debris-FOD) da QinetiQ Airport Technologies que entrou em funcionamento em 2007, no aeroporto de Vancouver, foi também seleccionado para Heathrow e encontra-se em fase de estudos para outros aeroportos. A Comissão Europeia anunciou a sua intenção de tornar obrigatória a utilização do ADS-B (Automatic Dependence Surveillance - Broadcast) nas aeronaves comerciais de passageiros em 2015 antecipando-se em cinco anos à FAA (Federal Aviation Administration). Foi também referi-da a necessidade de unificar os procedimentos do controlo de tráfego aéreo de modo a padronizar as separações nas operações de rota e de terminal em 5 e 3 NM respectivamente. Estas iniciativas são elementos chave do programa SESAR (Single European Sky Air traffic management Research).

PRÓXIMA GERAÇÃO…(fontes: ATW, Aviation Week)

A FAA está a entrar na derradeira fase de transição para uma gestão do tráfego aéreo baseada na vigilância satélite. A instalação de uma rede nacional de Vigilância através da tecnologia ADS-B está no seu início e a FAA está a trabalhar no sentido fazer uma transição onde irá integrar os diversos sistemas ATC.

O sistema do TRACON (Terminal Radar Approach CONtrol) de Louisville irá fundir a informação radar e ADS-B, de modo transparente para os CTA’s, permitindo a redução de separações na Terminal devido à maior fiabilidade, precisão e cobertura. Os Centro de Houston (Golfo do México) e de Anchorage (Juneau, Alasca) e o TRACON de Filadélfia tam-bém serão balões de ensaio para o ADS-B, devendo estar operacionais até Abril de 2010, permitindo a publicação dos regulamentos para o equipamento das aeronaves pela FAA. Estes locais foram escolhidos de-vido à diversidade de sistemas implementados (Louisville - “Common ARTS”, Houston - “new En-Route Automation Modernization”, Filadélfia - “Standard Terminal Automation Replacement System” e “ASDE-X Surface Surveillance System”) e à grande receptividade dos utilizado-res principais desses mesmos espaços aéreos (Hub da UPS em Louisville com mais de 100 aeronaves equipadas; diversos voos também da UPS e da US Airways em Filadélfia; muitas aeronaves já equipadas devido ao programa anterior no Alasca; e em Houston algumas das estações serão instaladas em plataformas petrolíferas offshore, permitindo uma cobertura do Golfo do México mesmo a baixa altitude). Em Setembro de 2010 é esperada uma decisão para o programa se alar-gar a todo o país (com quase 800 estações) de modo a se encontrar totalmente operacional em 2013. Apesar de uma boa parte dos benefí-cios do Next Gen (equivalente americano ao SESAR) estar disponível em 2018, só em 2025 todo o programa estará operacional e a legislação só obriga as aeronaves a estarem equipadas ADS-B em 2020.

SÓ NA RYANAIR…(fontes: Ryanair)

Depois de Michael O’Leary, ter confirmado que pondera a possibilidade dos seus passageiros pagarem pelo uso das casas-de-banho a bordo, a Ryanair procurou a próxima receita complementar num concurso com um prémio de 1000 euros. Escolheram-se 5 sugestões que foram a vota-ção. Com mais de 100.000 votos os resultados finais foram os seguintes: 29% - tarifas suplementares para passageiros obesos, 25% - €1 para papel higiénico (com o retrato de O’Leary), 24% - €3 para fumar numa casa-de-banho convertida para o efeito, 14% - subscrição anual para aceder ao site da companhia e 8% - €2 de taxa para passageiros que tragam a sua própria comida a bordo. A implementação da medida será agora votada de entre as seguintes opções: Valor por kg acima de 130kg (homens) e 100kg (senhoras); Valor por cm para as cinturas com mais de 114cm (homens) e 102 cm (senhoras); valor por cada ponto acima de 40 do Índice de Massa Corporal (+30 pontos é considerado obeso); Cobrança de um segundo lugar caso a cintura de um passageiro toque os dois descansos de braço em simultâneo.


MILANO/LINATE

AIRPROXpor Carlos Valdrez

Baixa visibilidade,perigo à espreita.

DescriçãoA visibilidade estava entre os 50 e os 100

m e a RVR para a pista (RWY) 36R era de 200 m (mínimo de175 m). O aeroporto encontrava-se formalmente a operar em Categoria III desde as 0524Z e tendo entre as 0510Z e o acidente existido 24 movimentos (21 das placas norte e oeste e 3 aterragens). A carga de trabalho era considerável para os dois CTA’s que não podiam confirmar as posições reportadas pelas aero-naves usando técnicas de vigilância.

O controlador (GND) autorizou o pedido de ligar motores do SAS686 comunicando o slot para as 0616Z tendo posteriormente instruído a rolagem para a posição de espera ILS CAT III da RWY 36. O Cessna foi autorizado a ligar motores (0558Z) e informado do slot. Pouco depois o SAS686 foi passado para o CTA TWR colocando as duas aeronaves em frequências diferentes. Às 0605Z o Cessna recebeu a taxi clearance: “DVX taxi north via R5, QNH 1013, call me back at the stop bar of the…main runway exten-sion”. Depois de o piloto do Cessna reportar aproximar-se do S4 o GND pediu confirmação. Tendo recebido a mesma resposta, instruiu a manutenção de posição. Quinze segundos de-pois o GND pediu o reporte de posição a outra aeronave (AirOne937) que se encontrava perto do início do TWY paralelo à pista e autorizou o Cessna a rolar para a Placa Norte seguindo a

linha A, pedindo um reporte ao entrar no TWY principal. Simultaneamente o TWR autorizou o SAS686 a descolar.

Alguns segundos depois as operações (UCT) informaram o TWR de fortes ruídos não desper-tando o CTA para a situação. Elementos da polí-cia e da alfândega, de serviço ao terminal n.º5, atrás do edifício do tratamento de bagagem, ouviram uma explosão e viram uma funcionária coberta de queimaduras graves. Tentaram de imediato socorrê-la e informaram a sua base que por sua vez alertou os bombeiros. Foram imediatamente enviados 2 veículos.

Entretanto, o TWR não identificou a descolagem do MD-87 no radar e tentou-o con-firmar com o ACC obtendo resposta negativa. Entretanto o AZA2023 (placa Norte), informou o GND de que tinha sido ouvida uma sequência de fortes ruídos e que fora avistada uma laba-reda de fogo perto do fim da pista. No fim desta chamada o TWR activou o sinal de alarme e as rolagens das restantes aeronaves foram para-das sendo enviadas de volta para a placa.

Às 0617Z a estação móvel de bombeiros localiza o MD-87 chamando todas as unidades disponíveis. A detecção do Cessna ocorreu 19 minutos mais tarde. O NOTAM fechando o ae-roporto a todo o tráfego foi emitido 1 hora e 43 minutos depois do acidente.

No dia 8 de Outubro de 2001, pelas 0610 Zulu, um Boeing MD-87, da

SAS colidiu com um Cessna 525-A, enquanto descolava da pista 36R do aeroporto Linate em Milão, Itália. O

Scandinavian 686 tinha como destino Copenhaga e transportava 104

passageiros além da tripulação de 6 membros. O Cessna circulava na pista

com 2 passageiros e 2 tripulantes tendo como destino Paris Le Bourget.

O acidente foi fatal para todos e para mais 4 pessoas.

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Investigação IA análise da informação recolhida levou à

reconstrução dos acontecimentos concluindo-se que o Cessna rolou da posição de parque-amento da aviação geral, seguindo uma linha amarela e virou à direita onde a linha se dividia em duas (esquerda para norte via TWY R5 e di-reita para sudeste via TWY R6), passando por uma área de paragem lateral e uma posição de espera (S5). Depois de passar pela intersecção da pista 18R/36L (utilizada pela aviação geral) continuou na mesma direcção cruzando mais uma área de paragem lateral e uma posição de espera (S4, marca orientada na direcção opos-ta à da aeronave).

O Cessna continuou no TWY R6 (já em direc-ção à pista de serviço) cruzando um STOP (no asfalto), a posição de espera e a barra de luzes vermelhas unidireccionais (com o sinal CAT III à esquerda). No seu caminho o Cessna cruzou ainda a última posição de espera e entrou na pista activa (36R) seguindo as luzes verdes do TWY R6 para a linha de centro da RWY en-quanto o MD-87 se encontrava na corrida de descolagem.

A colisão deu-se às 061021Z e cerca de um segundo antes ainda foi registado um co-mando adicional de nariz para cima no MD-87. É provável que a tripulação tenha avistado o

Cessna imediatamente antes pois existe uma exclamação ininteligível gravada 0,5 s antes da colisão. No momento do embate, o trem de nariz (NLG) do MD-87 sai do chão (rotação) e durante menos de um segundo as aeronaves tiveram diversos contactos, antes de se se-pararem. Os destroços da pequena aeronave ficaram na RWY perto da intersecção com o TWY R2. O trem de aterragem principal direito (RH MLG) do MD-87 e o motor do mesmo lado (RH ENG) separaram-se da fuselagem tendo o pi-loto dado mais potência à aeronave. Chegou a

dar-se a descolagem durante 12 segundos, até uma altura de 35’. O motor esquerdo (LH ENG) sofreu uma perda de potência (provocada por ingestão de destroços) levando o MD87 a uma descida abrupta até ao contacto com a RWY com o LH MLG, o RH MLG mutilado e a ponta da asa direita. Antes do contacto com o chão o pi-loto ainda reduziu a potência e após o mesmo chegou a activar a inversão do impulso (ape-nas do LH ENG) e os travões, mas a alteração do balanço e da geometria da aeronave e a redu-zida efectividade dos controlos de voo devida à falha do sistema hidráulico em combinação com o facto da ponta da asa direita ter tocado na relva tornaram a operação impossível.

A aeronave deslizou pela RWY resvalando para a direita e parando abruptamente quan-do chocou com o edifício do tratamento de bagagem, a uma velocidade residual de 139kt. Depois do impacto o incêndio destruiu o edi-fício, o seu conteúdo e parte dos destroços do MD-87.

Investigação IIA tripulação do Cessna não poderia des-

colar com visibilidades abaixo dos 400m nem efectuar aproximações ILS CATM II/III (confor-me plano de voo depositado no ARO de Köln, Alemanha). Mas, a aeronave tinha aterrado em Milão cerca de uma hora antes do aciden-te (0459Z) com condições meteorológicas que corresponderiam a uma aproximação ILS CAT III (o ATIS só foi actualizado com ILS CAT III às 0524Z). Apesar de não ter sido notificado do tipo de aterragem esperada foram-lhe forne-cidos o vento, a visibilidade, a existência de nevoeiro, o tecto e o RVR. Nenhuma autoridade verificou a consistência das qualificações da aeronave e da tripulação com o tipo de opera-ções em curso. A tripulação do MD-87 operava segundo o manual de operação da SAS, estando qualificada para descolagens de baixa visibili-dade e aproximações ILS-CAT III-A no entanto, a documentação de suporte da SAS não era consistente com o layout do aeroporto, não o sendo também o próprio AIP nem as cartas da Jeppesen.

Apesar de operar em condições ILS-CAT IIIB o Linate não possuía RWY Guard Lights, as taxi lights não eram controláveis nem seleccioná-veis (de modo ao CTA acender as luzes de forma coerente com as autorizações), as stop bars não eram controláveis (o que possibilitaria a confirmação da posição da aeronave) e não existia Radar de Solo desde 1999 (SMR).


A falta de sinalização e o facto dos sinais se encontrarem parcialmente escondidos na relva levou o Cessna a rolar no sentido oposto nunca se apercebendo disso. A inexistência de um radar de solo, de um sistema anti-incursão e o desconhecimento das marcas S4 e S5 não permitiram a monitorização por parte do CTA e incrementaram a confusão nas comunicações não tendo sido realmente confirmada a posi-ção da aeronave.

Segundo a investigação, o licenciamento e a qualificação dos controladores não estava totalmente conforme com o anexo 1 da ICAO (ex: falta de um programa de treino periódico) e o sistema ATM não respondia aos critérios do Sistema de Gestão de Segurança. A fraseologia utilizada e a terminologia das leituras da RVR não eram standard ICAO (A, B e C em vez de TDZ, MID e STOP-END), o procedimento de readba-ck não era sempre utilizado, o inglês não era constante na frequência e as instruções nem sempre eram de acordo com a informação que os pilotos possuíam.

O FSCC (Fire Station Control Center) não informou o TWR do reporte da polícia, das ope-rações das duas viaturas a caminho do edifício, da natureza do incêndio nem do tipo de inter-venção. Por sua vez, o FSCC não foi informado pelo TWR do tipo de aeronave, do número de passageiros e combustível a bordo. O primeiro contacto da estação móvel dos bombeiros para a TWR questionando a posição da aeronave pela qual o alarme tinha sido accionado foi às

0616Z e um minuto depois foi pedido o auxílio de todas as unidades disponíveis.

Apesar da posição do edifício de trata-mento de bagagem estar de acordo com as nor-mas, o seu papel foi decisivo no desenrolar dos acontecimentos causando o violento impacto do MD-87. A elevada velocidade do impacto causou a demolição de 2 pilares da estrutura de betão do edifício provocando o colapso do tecto nos destroços que haviam penetrado no edifício. O combustível contido nas secções central e das asas derramou-se dando início ao incêndio.

A situação operacional do aeroporto pode ser descrita como inadequada como resultado da gestão e execução complexa da organi-zação. Os procedimentos resultam dos docu-mentos e recomendações ICAO, das ordens e instruções da ENAV (congénere da NAV), dos documentos da ENAC (congénere do INAC) e das ordens do director do aeroporto, não exis-tindo acordos efectivos relativos à segurança. Não existia manual de operações do aeródro-mo nem um sistema de qualidade e não estava em prática um sistema de reporte operacional, num ambiente não punitivo, existindo medo de sanções. A complexidade deste sistema propi-cia a falta de clareza, as contradições e a não conformidade.

Nota finalForam feitas as seguintes recomendações:

utilização do inglês nas comunicações Air/GND,

Em organizações exigentes de um elevado padrão de segurança, as falhas humanas devem ser con-sideradas como parte do próprio sistema, pelo que os acidentes não se devem a acções únicas, mas a problemas sistémicos, resultantes de complexas cadeias de eventos. Uma única falha humana nessa cadeia é vista como consequência e não causa, não desempenhando assim um papel preponderante no evento (exceptuando negligência grosseira, viola-ções voluntárias e actos destrutivos).O fluxo de informação relativa à segurança, na de-terminação das causas de acidentes e incidentes é fundamental na prevenção de futuras situações. A informação fornecida de forma voluntária, durante uma investigação, não deve ser usada em proces-sos onde se busca a culpa e a punição, correndo o risco de desencorajar o fornecimento da mesma. A existência de investigação criminal simultânea à in-vestigação de acidentes interfere com a última po-dendo impedir a determinação atempada e precisa das causas prováveis e de recomendações fulcrais na prevenção de ocorrências semelhantes.

Não se pretende a impunidade mas as condenações só devem ser aplicadas para impedir o cometimento de actos intencionais. Este tipo de comportamento dá sem dúvida maior benefício à sociedade do que um modelo que vise a culpa de erros e falhas huma-nos quando estes se devem a acções omissões e de-cisões espectáveis de alguém com os mesmos treino e experiência. Existe assim uma diferenciação entre negligência intencional e erro não intencional. No primeiro caso existem acções que se sabe violarem a lei, os regulamentos ou as práticas aceites (fraudes,

crimes, ameaças e terrorismo). Nestas situações existe acordo na comunidade aeronáutica relativa-mente à condenação dos perpetuadores. A adopção de reportes sem censura como parte do sistema de gestão da segurança vai de encontro ao conceito “Just Culture” entrando numa situação de “win-win” pois não existe acção legal a não ser que se verifique negligência grosseira ou violação volun-tária o que traz confiança para os reportes se reali-zarem de forma aberta.Fontes: Aviation Week e IFATCA

DATA LOCAL ACUSADOS ACUSAÇÃO OBSERVAÇÕESJaneiro 1992 Estrasburgo, França 5 Airbus

2 Air Inter2 DGAC1 CTA

Homicídio por negligência Absolvidos, mas Airbus e Air France (absorveu Air Inter) indemnizam famílias

Julho 2000 Paris, França 1 DGAC2 Aerospatiale

Homicídio involuntário Continental Airlines sob investigação

Outubro 2001 Milão, Itália 3 ENAV2 ENAC

Homicício involuntário 3 a 8 anos de prisão

Julho 2002 Uberlingen, Alemanha 8 Skyguide Homicídio por negligência CTA assassinado por pai de vítimaSetembro 2006 Amazónia, Brasil 2 pilotos

2 CTA’sHomicídio involuntário Em tribunal

necessidade dos read backs, consistência en-tre a informação publicada do aeródromo e os padrões internacionais bem como a corres-pondência entre essa informação e a realida-de física do aeroporto, existência de reportes e registos pelos CTA’s de todos os eventos que afectem a segurança operacional, proficiência operacional e treino periódico dos CTA’s, cria-ção de critérios do movimento das aeronaves no GND e aplicabilidade dos procedimentos de baixa visibilidade.

Numa análise posterior, outra equipa de investigação de acidentes sublinhou os seguin-tes aspectos: condições operacionais dos bom-beiros sem equipamento para detectar a loca-lização do acidente (SMR e/ou equipamentos de imagem térmica), importância da análise das estruturas organizacional e de gestão e do seu impacto no evento, implementação das recomendações do relatório final e análise dos seus efeitos no sistema de segurança, forma-ção do pessoal, inexistência de análise ao im-pacto das alterações operacionais (transição Linate-Malpensa) nos procedimentos e pista, desactualização da documentação, análise da carga de trabalho na operação mista (aviação comercial e geral) e impacto das alterações de equipamento disponível e do planeamento de grandes actualizações ATM. .“Final Report” da ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo), 20/01/2004“Review of the ANSV Linate Accident Report” do Prof. Chris Jonhson do “Glasgow Accident Analysis Group” da Universidade de Glasgow, 08/02/2005

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1. Convívio CISM PortoEstava um belo dia de sol...de fazer inveja ao Algarve...quando nos reunimos como combinado às 11:00H na torre. De seguida lá segui-mos para o aeródromo de Vilar da Luz onde chegamos por volta das 12.00H, com o estômago a dar os primeiros sinais...foi com certo receio e desconfiança que olhamos para o aspecto daquelas pe-quenas engenhocas voadoras, para não falar no peso de um dos pilotos (que é par CISM e não é o Alegria) 115 kg!!! Para ajudar, ia ainda um passageiro com 95 kg!Iniciamos com um bom trabalho de equipa, ao fazer um “pushba-ck manual”, meteu-se a “gota” no avião e finalmente ouvimos o roncar do motor. Entramos na pista de alcatrão, decorada aqui e ali com belos pedaços de relva...e eis que depois de um teste de motor vigoroso … “Isto voa mesmo … e que voe até ao destino!” - pensamos todos. Cruzamos o rio Douro, com o Porto e Gaia lá ao longe, pois os “chatos” dos controladores não nos queriam perto do seu aeroporto...cinco minutos depois, lá fomos para a linha de costa e seguimos o nosso “caminho” até Aveiro onde nos esperava o repasto; sempre ao longo da praia e do mar …que bela paisagem! Aterragem em segurança...estacionamento sem follow-me e uma caminhada de 5 minutos para abrir ainda mais o apetite...final-mente chegamos ao repasto por volta das 13.00H. De referir que os pilotos só beberam água por via das dúvidas...e apesar de estarmos em Aveiro (São Jacinto) depois de saborearmos umas sardinhas e

uns chocos, não foi possível degustar os famosos ovos moles... mas degustamos um belo discurso feito pelo Pedro Baptista sobre o Programa CISM.Este almoço de convívio CISM serviu também para anunciar a escolha de mais dois pares CISM no Porto: o Trigo e o Pimenta!O regresso decorreu tal como a ida, muito agradável e com uma espera visual (outra vez os “chatos” dos controladores...), antes de fazermos uma passagem baixa sobre a pista do Porto para “dizer” um olá aos nossos colegas, mais cinco minutos e aterramos em se-gurança no nosso destino final. Logo de imediato ligamos aos familiares, para os deixar descansados, e ao chefe Mário Coelho, a avisar de que afinal não havia necessidade de convocar ninguém para trabalho extra....Uma bela aventura, um belo almoço, uma bela jornada de convívio CISM. Ficou a promessa de mais um convívio CISM no verão, mas dessa vez, não pelos ares, mas pelos mares, neste caso pelo rio Douro, mais tranquilo e mais seguro?!...

Nuno Alegria

PS: Um grande Obrigado ao mentor e organizador deste dia...Pedro Baptista! (um Par CISM de “peso”)!

BREVES

É com imensa alegria que a Flight Level apadrinha a mais nova leitora da nossa revista.A Isabel, filha da nossa redactora Ana Cristina Lima, é a mais recente aquisição da família FL. Desejamos às duas tudo de bom e que desfrutem de momentos mágicos. Um grande beijinho em nome de toda a redacção.

2. Isabel


As motos... esses “brinquedos” para adultos que muitos consideram perigo-sos, mas que cativam os olhares dos 7 aos 107.Há uns anos era dos 7 aos 77 mas com a esperança de vida a aumentar...As motos que têm a magia de reunir numa concentração gigantesca ou num simples café motard, conversando amena ou entusiasticamente sobre um milhão de quilómetros que já passou e outro que há-de vir, motards de to-das as condições socioeconómicas, cores políticas ou futebolísticas.Nenhum outro fenómeno junta em harmonia pessoas tão diferentes.E são as motos que há cerca de 17 anos nos juntam aos nossos colegas es-panhóis, e não só, num passeio anual, a passeaCTA.Este ano organizaram os tugas, e, a pedido de várias famílias fomos para a Pérola do Atlântico.Fomos sim senhor, uns de avião, alugando moto na Madeira, outros no ferry Portimão/Funchal levando as próprias montadas (leia-se motos).Assim de 17 a 24 de Maio passearam-se, de lés a lés, pela bela Ilha da Madeira 14 motos e um coche, reunindo 19 compinchas, curvando e ace-lerando em euritmia, parando para saborear uma gastronomia rica (tive-mos que alargar um furinho ou dois no cinto) e desfrutando de paisagens soberbas.Na prevenção das próximas inspecções médicas tratamos do músculo car-díaco, caminhando 13 quilómetros na levada do Caldeirão Verde, e, meia horinha (para cada lado) para ir aos Balcões de Ribeiro Frio, há pois é.Para conhecer a ilha mais por dentro visitamos as grutas de S. Vicente, que incluiu exposição/documentação sobre vulcões em actividade neste nosso mundo, filme sobre a formação do Arquipélago da Madeira e uma viagem ao centro da Terra mas em filme 3D, (não podemos ir de moto).

As nossas montadas pediram um dia de descanso e honrando os antepassados marinheiros fomos nave-gar. Saímos de S. Lourenço no Bonita da Madeira rumo ás desertas para um encontro com os golfinhos, depois demos uns mergulhos ao abrigo de uma pequena enseada e como já bastava de dureza almoça-mos a bordo. Maravilha.Houve tempo também para umas ponchas, produto “ligeiramente” alcoolizado, que faz parte da cultura regional e os motards não descuram esses pormenores. Para o efeito contamos com a prestigiosa asses-soria dos nossos jovens colegas da Torre do Funchal (orgulhosos descendentes dos FI 001, 002 e 004).

Lo pasamos muy bien.JB

3. PasseaCta Madeira 09

BREVES

HUMOR EM BANDApor Leonor Ferreira

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

[email protected]

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial: Nuno Simões

Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez

Revisão: Luís Canário

Correspondentes: Delegações da APCTA

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 600 exemplares

Lisboa, Setembro de 2009

REVISTA DA APCTA. VOL2#14. SET09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

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Verão poente!

SMA:

Sistema Atlântico: 9 anos de constante evoluçãoIFATCA:

World Meeting: Dubrovnik 2009ATC Global:

Workshop “Safety Education for Air Traffic Controllers”ADS-B:

Mode-S: Downlink Aircraft ParametersHISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:

Douglas DC-8DESTINOS:

Antárctida

world meeting: dubrovnik 2009 sistema atlântico: 9 anos de ... · contribuição da operação do...

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