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Documento do Banco Mundial

SOMENTE PARA USO OFICIAL

Relatório Nº: 52221-BR

DOCUMENTO DO PROJETO

DE UMA

PROPOSTA DE EMPRÉSTIMO PARA FINANCIAMENTO ADICIONAL

NO MONTANTE DE US$ 326.775.000,00

PARA O

ESTADO DE SÃO PAULO (BRASIL)

COM A GARANTIA DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

PARA UM

PROJETO DE ESTRADAS VICINAIS DO ESTADO DE SÃO PAULO

23 de junho de 2010

Departamento de Desenvolvimento SustentávelUnidade de Gestão de País – Brasil Escritório Regional da América Latina e Caribe

A distribuição deste documento é restrita. Somente poderá ser usado por usuários no desempenho de suas funções oficiais. O conteúdo deste documento não poderá ser divulgado sem autorização prévia do

EQUIVALÊNCIA DA MOEDA

(Taxa de câmbio em vigor em 15/01/2010)

Unidade de Moeda: Real (R$)R$1,78= US$1

EXERCÍCIO FINANCEIRO

1º de Janeiro a 31 de Dezembro

ABREVIAÇÕES E ACRÔNIMOS

AADT Média anual de tráfego diário

CETESB Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental

CPS Estratégia de Parceria de PaísesDER-SP Departamento de Estrada de Rodagem do Estado de São Paulo

DR Direções Regionais GNP Notificação Geral de Aquisições HDM Modelo de Desenvolvimento e Gerenciamento de Rodovias

BID Banco Interamericano de Desenvolvimento

BIRD Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento

ICB Licitação Competitiva Internacional. IRI Índice Internacional de IrregularidadeIRR Taxa interna de retorno NPV Valor Atual Líquido QCBS Seleção Baseada na Qualidade e no Custo ROW Direito de PassagemToRs Termos de ReferênciaONU Organização das Nações UnidasUCPPR Unidade de Coordenação do DER para projetos com financiamento externoUS$ dólar dos Estados Unidos da América

i

Vice-Presidente: Pamela CoxGerente/Diretor de País: Makhtar Diop

Gerente/Diretor de Setor: Aurelio Menendez/Laura Tuck Chefe da Equipe do Projeto: Eric Lancelot

BRASILESTRADAS VICINAIS DO ESTADO DE SÃO PAULO

FINANCIAMENTO ADICIONAL

SUMÁRIO

I. Introdução...............................................................................................................................1

II. Antecedentes e fundamentação para o Financiamento Adicional no montante de US$ 326.775.000,00........................................................................................................................1

III. Mudanças propostas...........................................................................................................3

IV. Resumo da Avaliação.........................................................................................................6

V. Benefícios e Riscos..............................................................................................................9

VI. Termos e Condições Financeiras do Financiamento Adicional......................................9

ANEXO 1: Estrutura de Resultados Revisada e Indicadores de Monitoramento...................9

ANEXO 2: Estrutura de Riscos..................................................................................................16

Estradas Vicinais do Estado de São Paulo – Financiamento Adicional (AF)........................16

ANEXO 3: Descrição Detalhada das Novas Atividades do Projeto........................................17

Estradas Vicinais do Estado de São Paulo – Financiamento Adicional (AF)........................17

ANEXO 4: Análise Econômica...................................................................................................21

Estradas Vicinais do Estado de São Paulo - Financiamento Adicional..................................21

1. Contexto geral..........................................................................................................................21

2. Resumo da metodologia e resultados da análise econômica................................................21

2.2 Metodologia............................................................................................................................21

2.3 Resumo dos benefícios e custos.............................................................................................21

3.1 Condições atuais da malha rodoviária e tráfego correspondente.....................................22

3.2 Custos das estradas................................................................................................................22

3.3 Custos operacionais dos veículos..........................................................................................23

4. Recuperação de estradas municipais pavimentadas e avaliação da manutenção..............24

4.2 Recuperação da malha rodoviária e estratégias de manutenção......................................24

4.3 Benefícios líquidos das atividades de recuperação e manutenção.....................................24

5. Análise de sensibilidade...........................................................................................................25

17. No geral, a viabilidade econômica das fases 3 e 4 do programa Pró-Vicinais foi confirmada como especialmente robusta...................................................................................25

ANEXO 5: Políticas de Salvaguarda..........................................................................................28

Estradas Vicinais do Estado de São Paulo - Financiamento Adicional..................................28

ii

ANEXO 6: Aquisições.................................................................................................................33

Estradas Vicinais do Estado de São Paulo – Financiamento Adicional.................................33

ANEXO 7: Gestão Financeira e Acordos de Desembolsos.......................................................37


ANEXO 8: Documentos no Arquivo do Projeto.......................................................................39


iii

A distribuição deste documento é restrita. Somente poderá ser usado por usuários no desempenho de suas funções oficiais. O conteúdo deste documento não poderá ser divulgado sem autorização prévia do

BRASIL

ESTRADAS VICINAIS DO ESTADO DE SÃO PAULO FINANCIAMENTO ADICIONAL

FOLHA DE DADOS DO DOCUMENTO DO PROJETO

Data: 23 de junho de 2010País: República Federativa do BrasilNome do projeto: Financiamento Adicional para as Estradas Vicinais do Estado de São Paulo Identidade do projeto original: P106663Identidade do projeto de AF: P118077

Chefe da Equipe: Eric LancelotDiretor/Gerente de Setor: Laura Tuck/Aurelio MenendezDiretor de País: Makhtar DiopCategoria Ambiental: BClassificação ORAF: n.a.

Mutuário: Estado de São Paulo, Brasil.

Órgão responsável: Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP)Estimativa revisada de desembolsos (EF do Banco Mundial/US$ milhões) (Projeto original + AF)EF 2010 2011 2012 2013 2014Anual 140,0 260,0 66,0 15,65 11,77Cumulativo 140,0 400,0 466,0 481,65 493,42Data atual para encerramento: 30 de junho de 2014Data de encerramento revisada [se aplicável]: n.a.O projeto reformulado ou ampliado requer quaisquer exceções às políticas do Banco Mundial? Essas exceções foram aprovadas pela Administração do Banco Mundial?Está sendo solicitada aprovação da Diretoria Executiva para alguma exceção às políticas?

X Sim ○ NãoX Sim ○ Não○ Sim X Não

Objetivos/resultados do desenvolvimento do projeto revisados [se for pertinente]n.a.O projeto desencadeia alguma política de salvaguarda nova? Não

Para o Financiamento Adicional[x] Empréstimo [ ] Crédito [ ] Subsídio Para Empréstimos/Créditos/Subsídios:Financiamento Total do Banco Mundial (US$): 326.775.000,00Termos da proposta: Empréstimo flexível do BIRD, vinculado ao compromisso, expresso em US$ com spread variável, com todas as opções de conversão, pagável em 30 anos, incluindo cinco anos de carência e reembolso do capital em parcelas iguais.

Plano de financiamento (US$ milhões) (AF)Fonte Local Estrangeiro Total

MutuárioBIRDTotal

82,00240,00322,00

86,7886,78

82,00326,78408,78

Plano de financiamento (US$ milhões) (Projeto original + AF)Fonte Local Estrangeiro Total

iv

MutuárioBIRDTotal

418,05369,99788,04

93,72123,44217,16

511,77493,431005,20

v

BRASIL

ESTRADAS VICINAIS DO ESTADO DE SÃO PAULO FINANCIAMENTO ADICIONAL

I. Introdução

1. Este Documento de Projeto busca a aprovação da Diretoria Executiva para o fornecimento de um empréstimo para financiamento adicional (AF) ao Estado de São Paulo, Brasil, no montante de US$ 326.775.000,00, para o Projeto de Estradas Vicinais do Estado de São Paulo (Projeto Matriz) financiado pelo Banco Mundial. O empréstimo adicional proposto ajudará a financiar (a) os custos excedentes previstos das obras do Projeto Matriz em cerca de 700 dos 1.500 km de trechos de estrada a serem recuperados pelo Projeto Matriz; e (b) os custos associados à ampliação do componente físico do Projeto mediante financiamento para a recuperação de cerca de 1.200 km adicionais de estradas vicinais pavimentadas. De modo geral, os empréstimos para o Projeto Matriz e para o Financiamento Adicional deverão ajudar a financiar a recuperação de 2.700 km de estradas municipais.

II. Antecedentes e fundamentação para o Financiamento Adicional no montante de US$ 326.775.000,00

2. No ano de 2007, a administração do estado lançou o Programa Pró-Vicinais (doravante o “Programa”) destinado à recuperação de todas as estradas vicinais municipais pavimentadas deterioradas do estado, uma malha rodoviária que cobre uma extensão total de 12.800 km (os detalhes sobre o status atual do Programa são fornecidos no anexo 3) Essas estradas vicinais pavimentadas constituem a espinha dorsal das malhas rodoviárias de 645 municípios do estado e um acesso-chave entre importantes áreas de produção agrícola e industrial do estado e seus principais corredores de transporte. Diante da limitada capacidade financeira e técnica da maioria dos municípios, nos últimos 30 anos o estado vem financiando a pavimentação gradual dessas estradas e administrando sua manutenção. Apesar desses esforços, em meados da década de 2000, a situação das estradas se havia deteriorado a ponto de mais de 60% delas estarem em más condições. Essa situação incentivou o Governo do Estado de São Paulo a lançar o Programa, que deverá contribuir para melhorar de forma substancial as condições das estradas municipais pavimentadas.

3. Atualmente, quase 6.350 km de estradas já foram recuperados, estão sendo executados trabalhos numa extensão de 1.400 km e estão sendo realizados processos de licitação para mais 3.260 km. Mais de 80% das obras do Programa deverão estar concluídas até dezembro de 2010. Conforme descrito mais detalhadamente no anexo 3, o programa é dividido em fases e seu custo total está estimado em US$ 1,875 bilhão. As três primeiras fases, no montante de US$ 1,3 bilhão, são financiadas em parte pelas receitas gerais do Governo do Estado de São Paulo (US$ 980 milhões); pelo BID (US$ 180 milhões) e Banco Mundial (US$ 145 milhões) sob o Projeto Matriz. O governo estadual solicitou apoio adicional do Banco Mundial para cobrir os custos excedentes previstos das despesas elegíveis e para financiar uma ampliação do Projeto Matriz que contribuirá para preencher o hiato de financiamento do Programa no montante de US$ 550 milhões. Desse montante, US$ 230 milhões seriam financiados com as receitas gerais e US$ 320 milhões com o financiamento adicional proposto.

4. A Diretoria aprovou o Projeto Matriz (Projeto de Estradas Vicinais de São Paulo P106663 – empréstimo número 7688-BR) em 9 de julho de 2009, para um empréstimo no montante de US$ 166,65 milhões, incluindo US$ 145 milhões para financiar obras do Programa. O Projeto entrou em vigor no dia 28 de outubro de 2009. O objetivo original, que não foi modificado, de desenvolvimento do Projeto Matriz é aumentar a eficiência da malha rodoviária municipal pavimentada do Mutuário. A eficiência será aprimorada em consequência das melhorias das condições da malha rodoviária municipal pavimentada associada a melhorias na estrutura institucional do Mutuário em quatro áreas-chave para oferecer

1

condições de transporte adequadas aos usuários: planejamento, licenciamento ambiental, participação do setor privado e execução.

5. O Projeto Matriz inclui dois componentes:

um componente de Recuperação de Estradas Vicinais (US$ 154,65 milhões), que cobre as despesas elegíveis geradas pela recuperação de aproximadamente 1.500 km de estradas municipais nos termos do Programa, o custo da consolidação da capacidade do Órgão Estadual de Estradas de Rodagem (DER-SP) para gerenciar seus programas de investimento rodoviário, inclusive o Programa Pró-Vicinais e, conforme necessário, a recuperação de trechos das estadas estaduais pavimentadas melhorando a ligação entre as estradas municipais pavimentadas recuperadas e as malhas rodoviárias estaduais e federais pavimentadas num montante de até US$ 10 milhões; e

um componente de Fortalecimento Institucional (US$ 12 milhões) para apoiar a estruturação e gestão do programa estadual de investimento, a modernização do sistema de gestão ambiental do estado, a consolidação da capacidade de planejamento e logística no setor de transportes, a melhoria da capacidade de execução do setor público no âmbito rodoviário e o fortalecimento da capacidade dos municípios para definir e implementar o mecanismo de manutenção sustentável das malhas municipais.

6. Tanto o progresso no sentido de alcançar o objetivo de desenvolvimento do Projeto Matriz como o desempenho da implementação tem classificação satisfatória. Particularmente, quase 60% das obras de construção civil elegíveis nos termos do Projeto Matriz já estão concluídos de maneira satisfatória do ponto de vista técnico e de salvaguarda e a expectativa é que estarão totalmente concluídos até setembro de 2010. Sob o componente de fortalecimento institucional, as principais atividades estão sendo licitadas no momento. Essas atividades deverão ter início no segundo semestre de 2010 e devem estar concluídas até a data de encerramento do Projeto. Os desembolsos do empréstimo alcançaram US$ 154 milhões (ou 92% do montante do empréstimo) em cerca de 8 meses desde a entrada em vigor do empréstimo.

Fundamentação para financiamento adicional

7. O Mutuário considera os investimentos em infraestrutura uma medida-chave para enfrentar os efeitos negativos da crise global. Entretanto, após uma redução de 15% no crescimento da receita fiscal de 2008 para 2009, o Mutuário prevê uma redução adicional de 10% de 2009 para 2010, o que limitará sua capacidade de financiar investimentos prioritários, inclusive o Programa.

8. A necessidade de financiamento adicional do Banco Mundial para a ampliação das atividades destinadas a cobrir o hiato de financiamento do Projeto foi identificada precocemente pelo estado. Durante a preparação do Projeto, o estado revelou ao Banco Mundial que havia buscado a autorização do governo federal para tomar emprestados recursos adicionais do Banco Mundial em apoio ao Programa (ver parágrafo 23 do Documento de Avaliação do Projeto, Relatório N. 43255-BR). As duas razões principais pelas quais o apoio do Banco Mundial não foi estruturado inicialmente como empréstimo individual foram:

O Projeto Matriz foi uma oportunidade para o Banco Mundial restabelecer suas relações com o Estado de São Paulo no setor rodoviário (o último projeto afim do Banco Mundial fechado no final da década de 1980). Como a parceria entre o Governo de São Paulo e o Banco Mundial consolidou-se durante a preparação do Projeto, o Governo decidiu ampliar essa parceria por intermédio desta proposta de financiamento adicional; e

A autorização do Governo Federal para a nova tomada de empréstimo do estado está condicionada a uma situação fiscal satisfatória do governo estadual. É realizada uma análise anual que inclui a determinação de novos tetos para empréstimos. Por sua vez, o governo do estado distribui anualmente seu novo espaço para tomada de empréstimo entre os seus diversos programas de despesas

2

prioritários. No caso do Estado de São Paulo, que tem um grande número de programas de despesas prioritários, esse processo resulta em uma abordagem fragmentada do novo empréstimo. Em 2008, o programa de estradas vicinais a ser financiado pelo Banco Mundial foi, portanto, limitado em US$ 166,65 milhões e o Projeto Matriz foi preparado e aprovado pela Diretoria com seu limite de tomada de empréstimo. Foi somente em 2009, após a finalização da preparação do Projeto Matriz que o Governo Federal concedeu uma nova autorização para que fosse iniciada a preparação da operação destinada a tomar um empréstimo adicional de US$ 326.775.000,00.

9. O AF proposto está totalmente alinhado com a Estratégia de Parceria de Países 2008-2011 (CPS – Relatório nº 42677-BR) discutida pela Diretoria em 1º de maio de 2008, incluindo uma base macro (fundamentos macro, boa governança e gestão do setor público) e três pilares (igualdade, sustentabilidade e competitividade). A CPS também recomenda que o Banco Mundial participe da esfera subnacional junto com estados liderados por governadores altamente motivados, sobre os programas que sejam de alta prioridade e tenham apoio político. O AF proposto apoiará a assistência do Banco Mundial sobre o pilar da competitividade a um estado com bons fundamentos macro para um programa de alta prioridade que tenha apoio político nas esferas estadual e municipal. Ele apoiaria também o fechamento por parte do Governo do financiamento do Programa no contexto da crise global.

III. Mudanças propostas

10. O objetivo de desenvolvimento do Financiamento Adicional é o mesmo do Projeto Matriz: melhorar a eficiência da malha rodoviária municipal pavimentada do Mutuário. O AF proposto é uma combinação de financiamento para o custos excedentes previstos e a ampliação do componente de obras de construção civil do Projeto Matriz. O AF financiará:

Parte 1 (a) Obras de recuperação de estradas vicinais

(12) Financiamento dos custos excedentes previstos das obras a serem financiados nos termos do Projeto Matriz cobrindo cerca de 700 km de trechos de estrada elegíveis; e

(ii) Execução da obra de recuperação em aproximadamente 1.200 km de trechos adicionais específicos da malha rodoviária municipal pavimentada do Mutuário não incluídos no Projeto Matriz, que tenham sido identificados como trechos de estradas elegíveis1 nas 4 primeiras fases do Programa Pró-Vicinais, incluindo, entre outros: (A) recuperação das bases e superfícies das estradas existentes, bem como das pontes; (B) recuperação dos acostamentos para proteger as superfícies destes contra a erosão e melhorar as condições do trânsito; (C) melhorias na segurança das estradas, incluindo a sinalização horizontal do tráfego; e (D) recuperação e melhoria dos sistemas de drenagem;

(b) Gestão do projeto

Consolidação da capacidade do DER-SP para gerenciar seus programas de investimento em estradas, incluindo o Programa Pró-Vicinais.

A distribuição dos fundos do empréstimo para o Projeto Matriz e AF é apresentada na tabela que se encontra na seção Custo do Projeto Revisado, abaixo.

11. Os custos excedentes previstos devem-se principalmente a (a) uma evolução desfavorável da paridade US$/R$ nos últimos meses, quando ocorreu uma parcela substancial das despesas do Projeto Matriz, associada a um importante ajuste nos preços da construção no Brasil no final de 2009; e (b) uma subestimação dos custos das soluções das obras durante a fase de preparação do Projeto Matriz com base nos preços observados nas fases anteriores, quando as soluções técnicas da terceira fase do Projeto, a principal fonte de gastos do Projeto Matriz, acabaram por precisar ser mais fortes do que nas fases anteriores para responder às condições de maior deterioração das estradas em questão. Nesse contexto, o

1 Segundo os critérios de elegibilidade definidos para o Projeto (ver PAD seção II.C.1 e anexo 3 deste AF)

3

Projeto Matriz financiará a recuperação de cerca de 800 km de estradas municipais elegíveis, contra os 1.500 km planejados inicialmente. Com o AF, o apoio total do Banco Mundial chegará a 27% do Programa, contra os 8% ajustados no Projeto Matriz e o Banco Mundial financiará a recuperação de cerca de 2,700 km de estradas.

Disposições institucionais e de implementação

12. O AF deverá ser implementado durante um período de quatro anos. O AF não exigirá a alteração da data de encerramento do Projeto Matriz, de 30 de junho de 2014 As disposições institucionais e de implementação, que comprovaram ser sólidas no Projeto Matriz, permanecerão inalteradas. Especificamente, (a) o Mutuário é o Estado de São Paulo, representado por sua Secretaria de Fazenda; (b) a entidade implementadora é a Administração Estadual de Rodovias (DER-SP), encarregada da execução do Programa nos termos de um acordo subsidiário e (c) dentro do DER-SP, a gestão do Programa está sob a responsabilidade da Unidade de Coordenação do Programa (DER SP-PCU) com o apoio de empresas de consultoria para a preparação de projetos de engenharia e supervisão técnica e ambiental das obras de construção civil. Essas disposições serão as mesmas para o AF. Da mesma forma, os serviços de consultoria especializados que no Projeto Matriz forneceram apoio em aquisições, gestão financeira e gestão do projeto continuarão no AF.

Indicadores de resultados do projeto

13. Os indicadores e as metas de resultados do Projeto Matriz permanecem os mesmos para o AF, já que foram estabelecidos no nível geral do Programa durante a preparação do Projeto Matriz. Um novo Indicador de Resultado Intermediário, um Indicador Essencial do Banco Mundial, é proposto em substituição a um dos indicadores do Projeto Matriz para medir melhor o alcance dos resultados intermediários do projeto (ver detalhes no anexo 2). As disposições para o monitoramento dos resultados permanecerão as mesmas daquelas usadas no Projeto Matriz.

Custo revisado do Projeto

14. Os custos revisados do projeto por componente e o cronograma de desembolsos de empréstimos são apresentados na tabela abaixo. Na categoria (1), o Mutuário solicitou a possibilidade de incluir bens na categoria de despesas elegíveis ao financiamento do Banco Mundial de modo a cobrir a compra de equipamentos que dariam suporte às atividades para melhorar a gestão do programa de investimento em estradas. A solicitação foi refletida na tabela que especifica as categorias de Despesas Elegíveis no Acordo de Empréstimo e está detalhada na tabela a seguir.

Custo do Projeto por Categoria (em US$)

Categoria Projeto Matriz

Financiamento Adicional

Financiamento do Banco Mundial

Total

(1) Obras, serviços de não consultoria e serviços de consultoria nos termos da Parte 1 do Projeto Matriz

145.000.000 100% 145.000.000,00

(1) Obras, bens, serviços de não consultoria e serviços de consultoria nos termos da Parte 1 do AF

325.958.062,50 100% 325.958.062,50

(2) Bens, serviços de não consultoria e serviços de consultoria nos termos da Parte 2 do Projeto Matriz

12.000.000 100% 12.000.000,00

4

(3) ,Não alocado 9.233.375,00 9.233.375,00(4) / (2) Taxa inicial 416.625,00 816.937,50 Montante a ser

pago de acordo com a Seção 2.03 deste Contrato em conformidade com a Seção 2.07 (b) das Condições Gerais

1.233.562,50

(5) / (3) Prêmios para os tetos da taxa de juros e taxa de juros Faixas

0 Montante a ser pago de acordo com a Seção 2.07 (c) deste Contrato

Recursos totais do empréstimo 166.650.000 326.775.000 493.425.000

Cronograma revisado de desembolso dos empréstimos (US$ milhões)

EF2010 EF2011 EF2012 EF2013 EF2014 Total

Projeto Matriz 140,00

10,00

6,00

5,65

5,00

166,65


-

250,00

60,00

10,00

6,77

326,77

Total 140,00

260,00

66,00

15,65

11,77

493,42

Extensão revisada de estradas a serem financiadas pelo Banco Mundial

Projeto Matriz Extensão inicial Extensão revisada1.500 km 800 km


Custos excedentes 700 kmAmpliação 1.200 km

Total do Projeto Matriz e AF 2.700 km

15. Financiamento retroativo: Abrindo uma exceção às políticas do Banco Mundial, será disponibilizado um montante de 35% do empréstimo para financiar as atividades executadas antes da data da assinatura do AF, já que cerca de US$ 120 milhões de despesas elegíveis deverão ser pagos pelo Mutuário até o momento da assinatura dos documentos do Projeto. Todas as despesas retroativas estarão sujeitas à análise prévia da aquisição e precisarão estar em conformidade com as disposições técnicas e de salvaguarda. O financiamento retroativo deverá reembolsar as obras elegíveis da terceira e quarta fases do Programa executadas até um anos antes da assinatura do acordo de empréstimo.

16. Todos os pedidos de saque dos fundos do empréstimo incluirão uma declaração de que as despesas não foram financiadas por outras fontes externas. O Manual de Operações inclui os procedimentos para a análise prévia das despesas para determinar sua elegibilidade. A contratação prévia em linha com as diretrizes do Banco Mundial está sendo executada para as obras que deverão ser adquiridas como parte deste AF.

5

IV. Resumo da Avaliação

17. O AF está estruturado de acordo com o mesmo contexto de avaliação que foi desenvolvido para o Projeto Matriz nos níveis técnico, de salvaguarda e fiduciário.

18. O Manual de Operações do Projeto Matriz foi atualizado com documentação complementar sobre: (i) avaliação econômica, (ii) meio ambiente, com versão atualizada da avaliação ambiental, (iii) aquisição, incluindo o plano de licitações da quarta fase do Programa Pró-Vicinais; e (iv) contratos legais.

19. Especificamente: (i) as disposições fiduciárias e de salvaguarda permanecerão as mesmas do Projeto Matriz e o AF será implementado rigorosamente segundo as mesmas regras e procedimentos adotados para o Projeto Matriz e (ii) as obras de construção civil que serão financiadas nos termos do AF serão selecionadas segundo os mesmos critérios de seleção utilizados no Projeto Matriz.

Exceções à política

20. O Projeto exige uma exceção à política com relação ao limite para o financiamento retroativo. Após consultas no Banco Mundial e com o Mutuário, a direção do Banco Mundial concordou em aumentar o limite do financiamento retroativo para US$ 114 milhões, ou 35% do montante do empréstimo, acima do limite de 20% estabelecido nas políticas do Banco Mundial, como: (i) os atrasos na esfera federal da autorização das negociações (devido, em parte, a uma reestruturação institucional da Secretaria do Tesouro Nacional), associada à capacidade de implementação relativamente excepcional demonstrada pelo Mutuário nos termos do Projeto deverão resultar em cerca de US$ 120 milhões de despesas excepcionais pagas pelo Mutuário até o momento previsto para a assinatura do contrato legal do Projeto; (ii) as restrições orçamentárias e o déficit na receita para o Governo no contexto da crise global podem por em risco a capacidade do governo de alcançar suas metas de 4 anos incluídas no seu Programa de Recuperação de Estradas Rurais, caso não sejam totalmente suportadas pelo empréstimo do Banco Mundial; e (iii) o governo demonstrou forte desejo de aprofundar sua associação com o Banco Mundial para o seu carro-chefe - o Programa Estradas Vicinais. A mesma exceção foi concedida no Projeto Matriz.

Análise Econômica

21. Durante a preparação do Projeto Matriz, a análise econômica baseou-se em uma avaliação da fase 2 do Programa. No momento da avaliação estavam disponíveis dados detalhados. Essa análise foi então ampliada para a fase 3 levando em conta a homogeneidade das intervenções esperadas nos termos do Programa. Durante a preparação do AF, foi realizada uma nova avaliação da fase 3 com base numa avaliação econômica lote a lote e confirmou-se que a execução dessa fase traria grande retorno econômico para o estado, mesmo quando são considerados os custos unitários atualizados: a quarta fase do Programa alcançaria um NPV de R$ 885 milhões a uma taxa de desconto de 12%, uma razão NPV/custo de Capital de 0,77 e uma taxa de retorno econômico de 40,7%.

22. A metodologia utilizada para completar a avaliação econômica do AF, incluindo a quarta fase do Programa, foi semelhante à adotada no Projeto Matriz (ver detalhes no anexo 4). Consistiu na realização da análise econômica da fase 4 do Programa, incluindo os custos detalhados e os benefícios esperados por lote de obras conforme definição na etapa de avaliação do AF. A avaliação econômica da fase 4 dos investimentos no Programa revela um valor atual líquido total, a uma taxa de desconto de 12% durante um período de 20 anos, de R$ 544 milhões, uma proporção NPV/custo de capital de 1,2 e uma taxa de retorno econômico de 20,5%.

23. A análise de sensibilidade demonstrou que no cenário mais pessimista, incluindo uma elevação substancial de 20% nos custos e uma redução da relação custo-benefício de 20%, a quarta fase do programa ainda produziria benefícios significativos, com uma taxa de retorno econômico de 15,8% e um NPV de R$ 478 milhões.

6

Aspectos técnicos

24. As obras de construção civil a serem financiadas no AF seguirão as mesmas especificações técnicas (preparação de projetos de engenharia e execução de obras) que as definidas no Projeto Matriz, inclusive as melhorias marginais para avaliar a experiência obtida com a implementação das fases anteriores do Programa. Essas adaptações incluem principalmente: (i) maior personalização do projeto, com menores segmentos homogêneos, melhor diagnóstico das condições das estradas e a execução de testes geológicos, quando necessário; e (ii) melhor entendimento das restrições locais para a execução de obras, que especialmente levou à substituição de soluções técnicas não usadas comumente por soluções de obras equivalentes e usadas com mais frequência.

Aspectos fiduciários

25. As disposições sobre aquisições relativas ao AF serão idênticas às especificadas no Projeto Matriz. As Aquisições Avançadas do Projeto Matriz já foram efetuadas de acordo com as diretrizes do Banco Mundial e continuarão a ser executadas utilizando as versões de ‘Aquisições Financiadas por Empréstimos do BIRD e Créditos da AID’ e ‘Seleção e Contratação de Consultores pelos Mutuários do Banco Mundial’, datadas de maio de 2004 e revisadas em outubro de 2006 e em maio de 2010. Oito processos de ICB para obras abrangendo toda a extensão da fase 3 do Programa foram realizados com êxito de acordo com as diretrizes e os procedimentos do Banco Mundial. Quatro processos adicionais de ICB que abrangem parte da fase 4 do Programa estão sendo adquiridos da mesma maneira e é esperado o mesmo nível de andamento satisfatório. Do mesmo modo, vários processos de seleção de consultores e aquisição de bens, todos com uma avaliação a priori, estão sendo realizados de forma satisfatória. De uma perspectiva fiduciária, a implementação do AF não implicará riscos adicionais, além daqueles identificados durante a preparação do Projeto Matriz. Desse modo, o risco de que o DER-SP não assumirá suas responsabilidades fiduciárias de forma satisfatória continua a ser avaliado como baixo em relação a aquisições. (Consultar o anexo 6 para um Plano de Aquisição atualizado e detalhes adicionais.)

26. As disposições de gestão financeira do Projeto contidas no Financiamento Adicional proposto são as mesmas usadas no Projeto Original e estão de acordo com a OP/BP 10.02. As disposições de Gestão Financeira do Mutuário em termos da obrigação do AF foram revisadas e consideradas aceitáveis. As disposições de auditoria e gestão financeira foram consideradas satisfatórias para o Projeto Matriz e devem continuar satisfatórias no Financiamento Adicional. Na Avaliação da Gestão Financeira realizada em fevereiro de 2008, o risco residual geral da gestão financeira associado ao Projeto Matriz foi classificado como moderado e a contabilidade, os relatórios financeiros, os sistemas de informação e controles internos do projeto eram adequados e confiáveis para fornecer as informações necessárias para gerenciar e monitorar a implementação do Projeto. Assim como no empréstimo original, os Relatórios Financeiros Provisórios (IFRs) serão enviados para o Banco Mundial até 60 dias após o final de cada semestre civil e os relatórios anuais de auditoria serão fornecidos ao Banco Mundial no máximo seis meses após o final de cada ano. (Consultar o anexo 7 para os detalhes atualizados da Gestão Financeira).

Aspectos sociais

27. O AF financiará obras públicas da mesma natureza nos trechos das estradas com as mesmas características que as obras públicas financiadas pelo Projeto Matriz (ver detalhes no anexo 3). Não são acionadas novas salvaguardas por este AF. Os riscos sociais associados ao AF são limitados devido à natureza das intervenções propostas. As atividades de recuperação de estradas a serem apoiadas pelo Projeto ocorrerão dentro dos direitos de servidão (ROW)2 existentes. Essas intervenções normalmente não implicam a necessidade de aquisição de terras ou deslocamento de pessoas (reassentamento involuntário). Entretanto, caso sejam necessárias algumas aquisições localizadas de terras para aumentar a segurança da estrada e as condições de tráfego (por meio do tratamento de pontos propensos a acidentes), o DER-SP

2 O ROW (rights-of-way) consiste na faixa pavimentada e em toda a área pública reservada para a construção, operação e manutenção das margens da estrada.

7

usará a Estrutura de Reassentamento Involuntário preparada no Projeto Matriz. A Estrutura está em conformidade com os requisitos da política de salvaguardas do Banco Mundial. Além disso, existe um conjunto abrangente de normas, leis e procedimentos para identificar e atenuar os possíveis impactos sociais e ambientais das intervenções do Projeto, que são aplicados de modo consistente a todas as obras do DER-SP. A capacidade para implementar essas normas é considerada adequada.

28. Com base na avaliação preparada pelo DER-SP, o Programa não afetará as populações indígenas ou as áreas protegidas. O Projeto não prejudicará nenhum dos grupos vulneráveis (quilombolas3 ou caiçaras4) ou outros povos indígenas. Isso é confirmado pela triagem preparada pelo Estado usando um sistema de informações geográficas: todas as partes das estradas foram plotadas em relação às áreas protegidas e às terras dos povos indígenas para confirmar que as obras propostas não afetariam essas áreas direta ou indiretamente.

29. Durante a preparação do AF, foi realizada pelo Mutuário uma avaliação detalhada da gestão da salvaguarda nos termos do Projeto Matriz. A avaliação concluiu que nenhuma das obras executadas até agora no Programa envolveu reassentamentos ou interferências relativos às populações ou às áreas indígenas. Isso também foi confirmado, por amostragem, por meio de missões de supervisão de campo.

Aspectos ambientais

30. O AF, assim como o Projeto-Matriz, é classificado como Categoria B, na OP 4.01. Não são acionadas novas salvaguardas por este AF. Uma Avaliação Ambiental atualizada foi preparada para o AF e publicada em setembro de 2009. Essa avaliação foi incluída no Manual de Operações. As obras de recuperação e manutenção limitam-se à plataforma existente das estradas vicinais, principalmente à pavimentação, com poucas intervenções secundárias sobre o ROW. Os potenciais impactos ambientais adversos nas populações humanas ou em áreas ambientalmente sensíveis são específicos do local e, na maior parte, associados à fase de construção das obras a serem financiadas. Alguns impactos, se houver, são irreversíveis e medidas de mitigação podem ser prontamente elaboradas e implementadas. Devido à localização do Programa e ao tipo de intervenção, não se espera que a implementação do AF venha a gerar impactos indiretos ou cumulativos significativos.

31. O Estado de São Paulo e o DER-SP têm uma estrutura jurídica abrangente e boa capacidade de implementação para identificar, mitigar e monitorar os impactos ambientais relativos aos empreendimentos rodoviários. As instituições encarregadas da agenda ambiental e social são em geral adequadamente providas de pessoal e têm ampla presença no território do estado. Além disso, foram contratados consultores especializados para apoiar o DER na supervisão ambiental das obras de forma contínua: estão sendo preparados relatórios mensais e avaliações finais do impacto ambiental ao final de cada empreendimento rodoviário. Essa supervisão ambiental será continuada e fortalecida na nova fase do programa.

32. Uma avaliação da gestão ambiental das obras relativas ao Programa até agora foi realizada durante a preparação do AF e detalhada na Nota de Conformidade das Salvaguardas. Com base nos resultados dessa avaliação concluída pelas visitas de campo das missões do Banco Mundial durante a supervisão do Projeto Matriz, descobriu-se que a gestão ambiental das obras incluídas no Programa está sendo feita de acordo com padrões adequados, conforme acordado com o Banco, e que, portanto, o risco vinculado à gestão imprópria das obras do ponto de vista ambiental continua baixo.

3 As comunidades quilombolas são formadas por descendentes afro-brasileiros dos escravos fugitivos que atualmente estão entre as mais pobres e desfavorecidas de todas as comunidades rurais do Brasil em todos os indicadores socioeconômicos. Encontradas em todo o Brasil, as concentrações mais altas de comunidades quilombolas estão localizadas na Região Nordeste.

4 O termo Caiçara é normalmente usado para descrever pescadores ou agricultores artesanais de descendência mista de africanos, europeus e sul-americanos nativos que vivem na Mata Atlântica.

8

Políticas de salvaguarda acionadas

Políticas de salvaguarda acionadas pelo projeto Sim NãoAvaliação Ambiental (OP/BP 4.01) [x] [ ]Habitats Naturais (OP/BP 4.04) [ ] [x]Controle de Pragas (OP 4.09) [ ] [x]Recursos Culturais Físicos (OP/BP 4.11) [x] [ ]Reassentamento involuntário (OP/BP 4.12) [x] [ ]Povos Indígenas (OP/BP 4.10) [ ] [x]Florestas (OP/BP 4.36) [ ] [x]Segurança de barragens (OP/BP 4.37) [ ] [x]Projetos em Áreas Controversas (OP/BP 7.60)* [ ] [x]Projetos em Vias Aquáticas Internacionais (OP/BP 7.50) [ ] [x]

V. Benefícios e Riscos

33. À semelhança do Projeto Matriz, o AF apoiará um programa de investimento estadual de alta prioridade que foi estruturado pelo atual Governador e tem forte apoio dos municípios beneficiados. Nos últimos três anos, o estado demonstrou ter a capacidade adequada para implementar o Programa, com mais de 60% do Programa global já concluídos (mais de 6.000 km de estradas municipais já foram recuperados). Além disso, na preparação e implementação inicial do Projeto Matriz, bem como durante a preparação do AF, o Estado mostrou seu forte compromisso com a parceria com o Banco Mundial, realizando as atividades de preparação e implementação de forma satisfatória e no prazo oportuno. O nível geral do risco residual associado à implementação do AF é avaliado como baixo (ver tabela de risco no anexo 2). Não são esperados aspectos controversos como resultado da implementação do AF proposto e as medidas de mitigação usadas no Projeto Matriz continuarão a ser aplicadas a fim de assegurar que o risco residual global continue baixo.

VI. Termos e Condições Financeiras do Financiamento Adicional

34. O instrumento de empréstimo proposto é um Empréstimo para Investimento Específico (SIL), estruturado como um Empréstimo Flexível do BIRD expresso em US$ com uma opção de spread variável, vinculado por compromisso com todas as opções de conversão, amortizável em 30 anos, incluindo um período de carência de 5 anos e com um cronograma de amortizações em parcelas iguais.

ANEXO 1: Estrutura de Resultados Revisada e Indicadores de Monitoramento

Estradas Vicinais do Estado de São Paulo – Financiamento Adicional (AF)

1. O objetivo de desenvolvimento, os indicadores de resultados e as metas do Projeto Matriz permanecem globalmente inalterados para o AF, uma vez que foram estabelecidos no nível global do Programa, no estágio de preparação. Entretanto, foi proposta a alteração do indicador sobre o percentual médio de atraso na execução dos contratos de obras públicas concluídos durante um ano por intermédio de um dos Indicadores Essenciais do Banco Mundial - o número de km de estradas municipais

** Ao apoiar o projeto proposto o Banco Mundial não tem a intenção de influenciar a determinação final das reivindicações das partes sobre as áreas controversas.

9

http://intranet.worldbank.org/WBSITE/INTRANET/OPSMANUAL/0,,contentMDK:20064701~pagePK:60001255~piPK:60000911~theSitePK:210385,00.html


















recuperadas. Na verdade, o indicador sobre o percentual médio de atraso na execução dos contratos de obras públicas foi finalmente considerado como não sendo o mais apropriado para medir o resultado intermediário uma vez que: (i) a duração dos contratos das obras é pequena no Programa (de 8 a 10 meses em média). Como resultado, qualquer evento específico além da administração do DER-SP poderia alterar substancialmente o valor do indicador (como uma estação de chuvas excepcionalmente longa), independentemente de qualquer mudança específica no desempenho do DER-SP na gestão de contratos; e (ii) com um valor de 8,1% para 2008 e de 6,2% para 2009, o DER já excedeu em muito o objetivo do indicador para o final do Projeto conforme previsto na preparação do Projeto Matriz.

Acordos para monitoramento dos resultados

2. A responsabilidade de monitoramento dos resultados do Projeto permanecerá a mesma do Projeto Matriz. É compartilhada entre os diversos beneficiários do Projeto Matriz e do AF, nas suas respectivas áreas de responsabilidade. Os vários coordenadores do Projeto serão responsáveis por reportar trimestralmente ao DER-SP informações sobre, entre outras coisas, planejamento de aquisições, certificação de faturas, progresso das atividades em andamento e cumprimento dos indicadores de resultados intermediários.

3. A responsabilidade pelo monitoramento dos indicadores de resultados do Projeto (Projeto Matriz e financiamento adicional) será dividida do seguinte modo: (i) O DER-SP monitorará os valores dos indicadores da redução dos custos econômicos para os usuários sobre os trechos das estradas que receberam melhorias, a evolução da condição da estrada e o nível de satisfação dos usuários da estrada (com metodologia de pesquisa a ser desenvolvida pela Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (SEADE)), bem como o número de projetos de engenharia para investimentos de recuperação definidos pelo PMS; (ii) a Secretaria do Meio Ambiente monitorará os valores do indicador sobre o tempo médio para emissão de licenças ambientais; (iii) a Secretaria de Transportes monitorará o valor da mudança nos níveis de emprego nas áreas de influência das estradas vicinais e fará o estudo para definir a agenda para reduzir os gargalos logísticos e (iv) a Secretaria de Economia e Planejamento monitorará o valor do indicador sobre o nível de financiamento privado/externo relativo aos programas de investimentos rodoviários.

4. As duas tabelas nas páginas a seguir apresentam os Objetivos, Indicadores e Metas do Projeto, com o ajuste indicado no primeiro parágrafo deste Anexo.

10

PDO Indicadores de Resultados do Projeto Uso das Informações dos Resultados do Projeto

Aumentar a eficiência da malha rodoviária municipal pavimentada

. redução dos custos econômicos para os usuários em relação à malha rodoviária municipal pavimentada. satisfação dos usuários das estradas quanto à malha rodoviária municipal pavimentada

. Monitoramento da eficiência do Governo na realização do programa Pró-Vicinais

Resultados Intermediários Indicadores de Resultados IntermediáriosUso do Monitoramento

dos Resultados Intermediários

Maior eficiência do programa Pró-Vicinais

Original Proposto

. Avaliação (e, se necessário, adaptação) da eficiência do programa estadual Pró-Vicinais

. evolução da condição da malha rodoviária municipal pavimentada. percentual médio de atraso nos contratos das obras de construção civil concluídos em um determinado ano

. evolução da condição da malha rodoviária municipal pavimentada. número de km de estradas municipais recuperadas

Maior rapidez e qualidade do licenciamento ambiental

. tempo de retorno para avaliação de requisições de licenciamento ambiental e para a emissão de licenças para projetos de investimento e atividades econômicas . Adoção de medidas

corretivas durante a implementação das atividades para garantia de qualidade e cronograma de produtos a serem entregues. . Realocação de fundos das atividades/beneficiários não produtivos para produtivos como parte da supervisão do Projeto.

Maior capacidade para atrair financiamentos privados/externos para investimentos estaduais

. capital privado/externo mobilizado para financiar programas estaduais de investimento

Maior eficiência nas intervenções estaduais de transporte

. agenda de ações do setor público e privado para reduzir gargalos de logística acordada com as principais partes interessadas

Maior eficiência na gestão de investimentos de recuperação de estradas

. em um determinado ano, o % de licitações de projetos de engenharia para investimentos em recuperação de estradas identificados como prioritários pelo PMS para aquele ano

11

Acordos para monitoramento dos resultados

Valores-alvo Coleta de Dados e Emissão de Relatórios

Indicadores de Resultados do

Projeto

Linha de base ANO1 ANO2 ANO3 ANO4 ANO5 Frequên-cia e

relatórios

Instru-mento

s de coleta

de dados

Responsa-bilidade pela

coleta de dadosOrigina

l2008 Original 2008

. Redução cumulativa dos custos econômicos para os usuários em relação à malha municipal

R$ 4,25 bilhões 1,5% 3,2% 4,5% 5,7% 5,7%Ao final do Projeto

Pesquisas das condições das estradas e avalia-ção econô-mica usando o HDM-IV

DER

. Satisfação dos usuários das estradas quanto à malha rodoviária municipal pavimentada (mínima)

valor inicial a

ser determi-

nado após a primeira pesquisa em 2009

valor inicial a

ser determi-

nado após a

pesquisa de

2010/201

75% 75% 75% 75% 75% Coleta de dados e emissão de relatórios durante a implemen-tação do Projeto

Pesqui-sa qualita-tiva

DER

12

15

Indicadores de Resultados Intermediários

. Evolução do percentual de trechos das rodovias municipais pavimentadas em boas/más condições (IRI < 3,5 e > 5)

3.025 km com IRI < 3,5 e 7.115 km com IRI > 5

42%/ 45% 58%/ 30% 72%/ 17% 83%/ 7% 83%/ 7%

Coleta de dados e emissão de relatórios durante a implementação do Projeto

Relató-rios de supervi-são das obras, pesquisas das condi-ções das estradas e avalia-ção econô-mica usando o HDM-IV

DER

Atual = 1

Novos = 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Coleta de

dados e emissão de relatórios durante a implemen-tação do Projeto

Relató-rios de super-visão das obras

DER

Percen-tual médio de atraso nos contra-tos das obras de constru-ção civil concluídos em um

Número de kms de rodo-vias recuperadas no progra-ma Pró-Vicinais

8,1% 2.117 35%

4.000

30%

7.000

22%

9.500

20%

11.000

18%

11.900

5 A primeira pesquisa de satisfação de usuários será realizada em 2010/2011.

13

determi-nado ano no progra-ma Pró-Vicinais. diminuição anual do tempo de retorno para avaliação das requisições de licenciamento ambiental para projetos pequenos e médios

valor inicial: 240 dias necessários para

avaliar as requisições2% 5% 7% 25% 30% Anual

Relató-rio anual da CETESB

Secretaria do Meio Ambiente/CETESB

. capital privado/externo mobilizado para financiar programas estaduais de investimento (bilhões de R$, respectivamente nos períodos dos PPAs de 2004-2007 (preços de 2003) e 2008-2011 (preços de 2007))

11,6 19,0Ao final do Projeto

Relatório da Secretaria de Economia e Planeja-mento

Secretaria de Economia e Planejamento

. agenda de ações dos setores público e privado para reduzir gargalos de logística acordada com as principais partes interessadas

Agenda definida

Agenda acordada

Ao final do Projeto Agenda Secretaria de

Transportes

. em um determinado ano, o % de aumento de licitações de

valor inicial a

ser

valor inicial a

ser

50% 55% 60% 65% 70% Coleta de dados e emissão de

Aide-mémoirs

DER

14

projetos de engenharia para investimentos em recuperação de rodovias identificados como prioritários pelo PMS para aquele ano

determinado em 2009, após a

conclusão da coleta de dados do PMS

determinado após a conclusão da coleta de dados do PMS de 2010-

116

relatórios durante a implementação do Projeto

6 A implementação do PMS foi postergada e a primeira coleta de dados está prevista para 2010/2011.

15

ANEXO 2: Estrutura de RiscosEstradas Vicinais do Estado de São Paulo – Financiamento Adicional (AF)

Risco Classificação dos Riscos

Medida de Mitigação/Justificativa da Classificação dos riscos

Classificação de Risco Residual

Compromisso do Governo do Estado com uma implementação eficiente do AF

Baixa Tratamento eficiente das 3 primeiras fases do Programa

Bom nível de receptividade durante a preparação do Projeto e do AF e da supervisão do Projeto Matriz

O AF apoia o programa com uma forte liderança As obras da quarta fase das obras do Programa já

estão em licitação, parte das quais de acordo com os procedimentos de ICB do Banco Mundial

Pelo menos duas missões de supervisão por ano

Baixa

O compromisso do Governo do Estado diminuirá após as próximas eleições

Moderada O Programa tem alta visibilidade política e é provável que continue prioritário com o futuro Governo do Estado

Todas as obras de construção civil previstas para serem realizadas pelo Programa serão contratadas antes das eleições

A equipe do Banco Mundial deverá fazer a ligação com a equipe de transição do Governo do Estado de São Paulo e com a equipe do novo Governo assim que elas estiverem estabelecidas

Baixa

Capacidade de administrar aquisições

Baixa A entidade implementadora tem uma boa trajetória na aquisição de atividades com financiamento externo, além de uma sólida unidade de aquisições. As aquisições da terceira fase foram administradas com eficiência. As aquisições com apoio do Projeto Matriz foram administradas com eficiência.

Treinamento nos procedimentos do BIRD e missões regulares feitas pelo especialista em aquisições da equipe

Baixa

Capacidade de administrar a gestão financeira

Moderada A capacidade da entidade implementadora atende aos requisitos mínimos da OP/BP 10.02

Treinamento nos procedimentos do BIRD (gestão financeira e desembolsos) e missões regulares feitas pelo especialista em gestão financeira da equipe

Moderada

Capacidade de administrar as políticas de salvaguarda

Baixa O Mutuário tem uma sólida estrutura de salvaguardas e boa experiência em administrar os requisitos de salvaguarda dos bancos multilaterais de desenvolvimento

Não existem problemas de salvaguarda com o Programa do Governo do Estado de São Paulo ou com o Projeto Matriz.

Baixa

Risco global do Projeto

Baixa Baixa

16

ANEXO 3: Descrição Detalhada das Novas Atividades do ProjetoEstradas Vicinais do Estado de São Paulo – Financiamento Adicional (AF)

1. Descrição Detalhada das Novas Atividades do Projeto

Custos excedidos previstos e ampliações do componente de obras de construção civil das Estradas Vicinais do Projeto (US$ 326,775 milhões)

1. O AF proposto é uma combinação de custos excedidos previstos e ampliações do componente de obras de construção civil do Projeto Matriz. O AF financiará:

Parte 1 (a) Obras de Recuperação das Estradas Vicinais

(i) O financiamento dos custos excedidos previstos das obras será feito no Projeto Matriz cobrindo aproximadamente 700 km de trechos de estradas qualificados; e

(ii) Execução das obras de recuperação em aproximadamente 1.200 km de trechos específicos adicionais da malha rodoviária municipal pavimentada do Mutuário não incluídos no Projeto Matriz, que foram identificados como trechos de estradas qualificados7 nas 4 primeiras fases do Programa Pró-Vicinais, incluindo, entre outros: (A) recuperação das bases e superfícies das estradas existentes, bem com das pontes; (B) recuperação dos acostamentos para proteger as superfícies dos acostamentos contra a erosão e melhorar as condições do trânsito; (C) melhorias da segurança das estradas, incluindo sinalização horizontal do tráfego, e (D) recuperação e melhoria dos sistemas de drenagem;

(b) Gestão do Projeto

Consolidação da capacidade do DER-SP para administrar seus programas de investimento rodoviário, incluindo o Programa Pró-Vicinais.

2. A alocação dos procedimentos para o Projeto Matriz e o AF é apresentada na tabela da seção Custo Revisado do Projeto, a seguir.

3. Os custos excedidos previstos devem-se principalmente a (a) uma evolução desfavorável da paridade entre US$/R$ nos últimos meses, quando ocorreu uma parte substancial das despesas do Projeto Matriz, combinada com um ajuste importante dos preços de construção no Brasil no final de 2009; e (b) uma subavaliação dos custos das soluções de obras no estágio de preparação do Projeto Matriz, com base nos preços observados nas fases anteriores, enquanto as soluções técnicas da terceira fase do Programa, a maior fonte de despesas do Projeto Matriz, precisaram no final ser mais intensas do que nas fases anteriores para responder às condições mais deterioradas das estradas em questão. Nesse contexto, o Projeto Matriz financiará a recuperação de cerca de 800 km de estradas municipais elegíveis, em contraposição aos 1.500 km inicialmente planejados. Com o AF, o apoio total do Banco Mundial chegará a 27% do Programa, em contraposição aos 8% do Projeto Matriz.

4. Os critérios de elegibilidade para a seleção das obras de construção civil a serem financiadas no AF são os mesmos do Projeto Matriz, a saber: (i) as soluções técnicas a serem implementadas devem seguir a tipologia acordada no Projeto Matriz; (ii) uma taxa interna de retorno (IRR) maior que 12% 8, (iii) contratos das obras de construção civil enviados de acordo com os procedimentos acordados no Projeto Matriz; (iv) impactos ambientais e sociais identificados e atenuados de acordo com os procedimentos acordados no Projeto Matriz; e (v) projetos de engenharia executados de acordo com o Manual de procedimentos para projetos de engenharia e supervisão de obras.

7 De acordo com os critérios de elegibilidade definidos para o Projeto (ver PAD seção II.C.1. e o anexo 3 deste AF).8 A Seção II.C.1 do PAD indicou erroneamente 15%, enquanto a Descrição Detalhada do Projeto do PAD (Anexo 4) indica 12%, limite de IRR normalmente necessário para Projetos Rodoviários.

17

5. O AF financiará as obras de construção civil qualificadas nas fases 3 e 4 do programa Pró-Vicinais. Tanto a 3a como a 4a fase (totalizando 6.400 km) deverá ser executada entre 2009 e 2013 (ver a situação detalhada do Programa nos parágrafos a seguir). As estradas municipais pavimentadas são muitas vezes a única ligação pavimentada com o resto da malha rodoviária para as indústrias e populações locais e, como tal, têm um papel essencial no cenário local, tanto do ponto de vista econômico como social. Elas se caracterizam por extensões relativamente curtas (normalmente entre 5 e 40 km) e uma média anual de tráfego diário (AADT) relativamente alta: em média, a AADT é de cerca de 700 veículos por dia, somente 5% das estradas são caracterizadas por uma AADT abaixo de 300, enquanto cerca de 10% das estradas suportam tráfego acima de 1.000 veículos/dia (as médias altas estão entre 3.000-4.000).

2. Situação atual do Programa

5. Conforme detalhado no PAD do Projeto Matriz, o programa Pró-Vicinais é um programa do Governo do Estado lançado em 2007 com o objetivo de recuperar as condições das malhas rodoviárias dos municípios. Essas malhas rodoviárias, que no total abrangem cerca de 12.800 km, foram pavimentadas há cerca de vinte anos e a maior parte da infraestrutura rodoviária atingiu o término de sua vida útil em meados de 2000. O programa foi gradualmente estruturado em quatro fases, sendo que duas delas já foram em grande parte concluídas (totalizando 4.650 km). Os componentes adicionais do Programa incluem um conjunto de 900 km de estradas municipais pavimentadas cuja manutenção e recuperação estão incluídas nas concessões rodoviárias estaduais.

Situação e recursos financeiros do Programa Pró-Vicinais

Custo estimado Plano de financiamento indicativo (US$ milhões)

(US$ milhões)Sem financiamento

adicionalCom financiamento

adicional

Fase Obras ServiçosExtensão

(km) Situação

Orça-mento

estadual BID BIRD

Orça-mento

estadual BID BIRD

1 254 13 2.100 Concluída 267 0 0 267 0 0

2 385 19 2.550Em fase de conclusão 225 180 0 225 180 0

3 603 30 3.100Obras em

andamento 488 0 145 378 0 255

4 407 20 3.260Obras em licitação 428 0 0 218 0 210

Outros 137 7 1.000

Concessão em

andamento * 0 0 0 0 0 0

Total1.787 89 12.010 1.407 180 145 1.087 180 465

Percenta-gem de

apoio do Programa 81% 10% 8% 63% 10% 27%

* recuperação e manutenção planejadas sob concessões rodoviárias estaduais em andamento.

18

Primeira fase

6. Uma licitação para obras de construção civil foi lançada em agosto de 2007 e as obras foram iniciadas em fevereiro de 2008. As obras da primeira fase já estão concluídas, com 2.115 km de estradas municipais pavimentadas recuperadas, abrangendo 150 trechos da malha rodoviária em 199 dos 645 municípios do Estado (espalhados em 13 das 14 regiões do Estado), com um valor total de R$ 457 milhões (US$ 233 milhões).

7. Os projetos básicos de engenharia foram preparados pelo Setor de Apoio à Área de Engenharia do DER-SP, com a ajuda de um consultor especializado, com base na avaliação feita pelas unidades regionais do DER-SP das condições das estradas e da experiência prática. O mesmo consultor também forneceu apoio ao DER-SP na gestão global da fase e incentivou o DER-SP na preparação dos projetos de engenharia da segunda fase. Enquanto isso, os consultores, geralmente um por divisão regional do DER-SP, eram contratados para ajudar o DER-SP na supervisão das obras.

Segunda fase

8. Uma licitação para obras de construção civil foi lançada em fevereiro de 2008 e as obras foram iniciadas em outubro de 2008. As obras de construção civil da segunda fase estão basicamente concluídas9, com financiamento parcial do BID. A segunda fase inclui a recuperação de 2.525 km de estradas municipais pavimentadas, abrangendo cerca de 150 trechos de estradas em 200 municípios, com um custo total de R$ 690 milhões (US$ 385 milhões). Com base na experiência da primeira fase, as obras foram licitadas de acordo com projetos executivos de engenharia baseados em uma avaliação objetiva detalhada (apesar de visual) das condições das estradas para melhorar as soluções das obras. As obras englobavam uma melhoria das atividades de recuperação (por exemplo, incluindo reparos de ruptura de bordas). Além disso, as especificações técnicas foram inspiradas pela metodologia discutida com o Banco Mundial durante a preparação do Projeto, incluindo soluções técnicas normalizadas e o processo de execuções que foram depois incluídos no Manual de Procedimentos para preparação do projeto de engenharia e supervisão de obras do Projeto (ver Manual de Operações de Projeto Matriz).

9. De modo semelhante à primeira fase, a gestão global da segunda fase por parte da administração das estradas teve a colaboração de um consultor, também responsável pela ajuda ao DER-SP na preparação dos projetos da terceira fase. Do mesmo modo, consultores foram contratados para ajudar na supervisão técnica e ambiental das obras.

Terceira fase

10. A maioria das obras financiadas sob o Projeto Matriz está sendo realizada nesta fase. Uma licitação para obras de construção civil foi lançada em abril de 2009 de acordo com os procedimentos de aquisição do Banco Mundial e as obras foram iniciadas em setembro de 2009. As obras estão em andamento e devem ser concluídas até dezembro de 2010. A terceira fase inclui a recuperação de 3.115 km de estradas municipais pavimentadas em cerca de 257 trechos de estradas em 98 municípios, com um custo total estimado de R$ 1,085 bilhão (US$ 600 milhões). Projetos de engenharia foram preparados de acordo com os procedimentos do Manual de Procedimentos para a preparação do projeto de engenharia e supervisão das obras do Programa. Esse Manual foi estruturado com o Banco Mundial durante a preparação do Projeto Matriz e está incluído no Manual de Operações do Projeto. O Manual de Operações foi atualizado para o AF.

11. Do mesmo modo que nas outras fases, o DER-SP tem o apoio de consultores para a gestão da terceira fase. As empresas de consultoria em estradas e as empresas de consultoria ambiental apoiam o DER-SP na supervisão das obras na terceira fase. Apesar de tais serviços serem totalmente financiados pelo estado, a natureza e a organização dessa estrutura de apoio foram discutidas e acordadas com o Banco Mundial durante a preparação do Projeto.

9 Ainda ficou um trecho da estrada para ser concluído na preparação do AF.19

Quarta fase

12. Uma licitação para obras de construção civil foi lançada em abril de 2010, incluindo 4 processos de ICB segundo os procedimentos de aquisição do Banco Mundial. As obras devem começar até setembro de 2010 e a conclusão está prevista até 2013. A quarta fase deve cobrir 3.260 km de estradas municipais pavimentadas, em cerca de 499 trechos de estradas, com um custo estimado de US$ 407 milhões. Os projetos de engenharia dessa fase têm sido realizados de acordo com os procedimentos acordados com o Banco Mundial, principalmente com base nos procedimentos definidos para a terceira fase e com a introdução de um conjunto de pequenas melhorias resultantes de lições aprendidas das fases anteriores. Principais melhorias incluídas:

- Segmentação de soluções de acordo com condições homogêneas

- Caracterização da estrutura rodoviária por meio da observação visual de rupturas de bordas e, quando não conclusiva, de escavação de buracos

- Eliminação de soluções de tratamento de superfície do catálogo de soluções técnicas, uma vez que estas não são empregadas no estado e resultam na escassez de material adequado e na falta de capacidade para uma execução mais apropriada

- Uso de soluções especiais que necessitem de pessoal e equipamentos predeterminados, principalmente reciclagem e microasfalto, apenas acima dos limites mínimos determinados pelo seu valor econômico; uso de soluções paliativas mais clássicas em outras condições.

13. Do mesmo modo que nas outras fases, o DER-SP terá o apoio de consultores para a gestão da quarta fase: empresas de consultoria de estradas e empresas de consultoria ambiental apoiarão o DER-SP na supervisão das obras da terceira fase. Mais uma vez, apesar de tais serviços serem totalmente financiados pelo estado, a natureza e a organização dessa estrutura de apoio foram discutidas e acordadas com o Banco Mundial durante a preparação do Projeto.

20

ANEXO 4: Análise EconômicaEstradas Vicinais do Estado de São Paulo - Financiamento Adicional

1. Contexto geral

1. O Programa Pró-Vicinais pretende recuperar a malha municipal pavimentada do estado. O objetivo do Programa do Governo do Estado de São Paulo é tratar uma grande parte da malha rodoviária (ou cerca de 12.000 km), dos quais cerca de 2.700 km devem ser financiados pelo Projeto Matriz e seu Financiamento Adicional.

2. Resumo da metodologia e resultados da análise econômica

2.1 Escopo da avaliação

2. As obras de recuperação de estradas pavimentadas estão entre os investimentos rodoviários com o maior retorno econômico. Além disso, trechos das estradas sob o programa Pró-Vicinais compartilham de características semelhantes e valores padrão, a serem reparados por um conjunto de soluções técnicas similares. Durante a preparação do Projeto Matriz, foi realizada uma avaliação econômica das fases 2 e 3 do programa Pró-Vicinais (nenhuma avaliação da fase 1 foi realizada, uma vez que os dados necessários não estavam disponíveis). Essa avaliação econômica confirmou que a execução das fases 2 e 3 traria grandes retornos econômicos. Também confirmou a viabilidade global do Programa, considerando a homogeneidade relativa das condições dos trechos das estradas e as obras necessárias. Tendo em conta o acima exposto, o escopo da avaliação econômica para o Financiamento Adicional (que financiaria partes das Fases 3 e 4) complementa a avaliação realizada na apreciação do Projeto Matriz, incluindo: (i) uma análise econômica atualizada para a fase 3, com os dados mais recentes disponíveis; e (ii) a análise econômica da fase 4 do Programa.

2.2 Metodologia

3. A análise econômica do Projeto Matriz incluiu uma avaliação da malha rodoviária realizada segundo uma análise projeto a projeto das obras de recuperação a serem executadas sob o programa Pró-Vicinais. Essa avaliação foi realizada pelo DER do Estado de São Paulo, usando o Modelo para Gestão e Desenvolvimento de Rodovias (HDM-4) que efetua uma análise Custo-Benefício de projetos de investimento e manutenção de estradas, usando a abordagem Excedente do Consumidor. Uma abordagem semelhante foi usada na nova avaliação, incluindo uma avaliação econômica de cada lote individual de investimentos em estradas das fases 3 e 4 do Programa.

4. Os benefícios do Projeto consistem basicamente na redução dos custos operacionais dos veículos e nos custos de tempo dos passageiros, juntamente com a redução dos custos de manutenção para o órgão responsável, quando comparados ao cenário de referência (um cenário “fazer o mínimo necessário”, incluindo apenas a reconstrução e a manutenção de rotinas quando a infraestrutura acionar uma situação deteriorada). Os benefícios adicionais para os usuários das estradas que não foram quantificados incluem um número reduzido de acidentes, maior conforto para motoristas e passageiros. De acordo com a mesma metodologia de avaliação econômica usada para o Projeto Matriz, as externalidades do Projeto sobre meio ambiente (incluindo aquecimento global), previstas para serem insignificantes ou até mesmo positivas, não foram consideradas na análise.

5. O Programa foi analisado mediante a avaliação de fluxos atualizados de benefícios para usuários das estradas no período do estudo e poupança nos custos de manutenção (quando comparadas ao mesmo caso sem o Programa) sem os custos das obras rodoviárias propostas. A taxa de desconto anual usada foi de 12%.

2.3 Resumo dos benefícios e custos

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6. Para a quarta fase do Programa Pró-Vicinais, um resumo dos resultados da avaliação econômica revisada é apresentado na tabela a seguir.

Fase 3 Fase 4Custos de capital do projeto (R$ milhões) 1.153 453Valor presente líquido - NPV (R$ milhões) 885 544,3Taxa interna de retorno (%) 40,70% 20,50%

7. A solidez da viabilidade econômica da terceira e quarta fases do Programa é confirmada, com os respectivos NPVs de R$ 885 milhões e R$ 544 milhões com uma taxa de desconto de 12% e respectivas IRRs de 40,7% e 20,5%. O índice respectivo de NPV/Custo de capital é de 0,77 e 1,2.

8. A análise econômica mostrou que para essa classe de estradas, os custos diretos para o DER-SP implementar uma recuperação nos dias atuais, seguida de uma manutenção bem calibrada (incluindo manutenção de rotina e manutenção periódica), eram menores do que os custos de um programa futuro de recuperação de emergência (isto é, reconstrução total quando a deterioração das estradas atingir um estágio crítico).

3. Características de transporte nas malhas rodoviárias municipais pavimentadas

3.1 Condições atuais da malha rodoviária e tráfego correspondente

9. Os dados das condições atuais da malha rodoviária e tráfego correspondente das estradas em questão incluídos nas fases 3 e 4 do Programa foram obtidos por meio de estimativas qualitativas visuais no local pelos representantes locais do DER-SP e consultores rodoviários locais especializados. A tabela a seguir apresenta as estatísticas de extensão de malhas pavimentadas quanto às condições das estradas e tráfego expressas em termos qualitativos (avaliação subjetiva da situação da pavimentação). A malha pavimentada avaliada da fase 3 do Programa tem uma extensão agregada de cerca de 3.130 km, enquanto a fase 4 apresenta 1.730 km. A malha é bastante homogênea em termos de condições das estradas e tráfego, com condições gerais mais deterioradas quanto à estrutura para trechos das estradas na fase 3 e tráfego mais intenso na fase 4. Os detalhes das condições das estradas são descritos na tabela a seguir para a fase 3 do Programa ao passo que na fase 4 a Média Anual de Tráfego Diário (AADT) varia de 100 a 200, com uma média de 130 e Índices de Rugosidade Internacional (IRIs) médios, por lote, que variam de 4,7 a 5,4. As piores seções têm IRIs em torno de 7,5.

Condição (Fase 3)

Razoável

IRI < 4,0

Deficiente

4,0 ≤ IRI < 5,0

Crítica

5,0 ≤ IRI

TOTAL

Tráfego

<450 7,3 km 151,3 km 10,0 km 5%450< <650 45,9 km 546,24 km 102,2 km 22%650< <950 170,7 km 1.199,9 km 100,5 km 47%

>950 131,5 km 652,1 km 15,5 km 26%TOTAL 11% 81% 7% 100%

3.2 Custos das estradas

10. Para fins de manutenção de rotina, os custos unitários médios usados para avaliação econômica são fornecidos na tabela a seguir:

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Fase 3 Fase 4 Código R$/km R$/km

Rotina

Rotina

Manutenção de rotina (MR) 5.071,00 9.360,00

Geral

Manutenção geral (MG)

35.100,00

50.700,00

Drenagem

Manutenção de

drenagem (MD) 2.099,00 2.340,00

Pavimentação 7,0 m

11. Para fins de recuperação das estradas, os custos considerados na avaliação econômica foram estimativas de custos de projetos de engenharia. A tabela a seguir apresenta os custos unitários médios mais recentes para obras em estradas.

Classe de obra Tipo de obraAtividade predominante da

obraCusto

econômico

RotinaRotina Manutenção de rotina R$ 9.360/kmGeral Manutenção geral R$ 50.700/km

Drenagem Manutenção de drenagem R$ 2.340/km

Periódica

Massa asfáltica

Recapeamento de asfalto de 40 mm

R$ 18,18/m2

Recapeamento de asfalto de 30 mm

R$ 13,87/m2

Remodelagem R$ 9,96/m2

Tapa-buracoOperação tapa-buraco 5% R$ 2,28/m2

Operação tapa-buraco 10% R$ 4,55/m2

Operação tapa-buraco 15% R$ 6,83/m2

ReconstruçãoReconstrução R$ 54,91/m2

Reconstrução local R$ 45,54/m2

3.3 Custos operacionais dos veículos

12. A tabela a seguir apresenta as características das frotas médias de veículos usadas para avaliação.

Cust

os

Descrição Carro Ônibus Caminhão médio

Caminhão pesado

Caminhão artic.

Bitrem Rodotrem treminhão

Custo de veículo novo (real/veículo) 36774 290000 84000 155800 299630 338000 374350 440767Custo de pneu novo (real/pneu) 208 1100 840 1100 1380 1380 1380 1380Custo do combustível (real/litro) 2,5 1,87 1,87 1,87 1,87 1,87 1,87 1,87Consumo de combustível (km/l) 13,7 5,0 3,1 3,1 2,5 2,0 2,0 1,8

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econ

ômic

os p

or u

nida

deCusto do lubrificante (real/litro) 10,00 16,50 16,50 16,50 16,50 16,50 16,50 16,50Custo de manutenção-fixo (real/hora) 4,08 35,08 12,12 19,84 42,24 44,25 70,30 56,44Custo de manutenção-variável (real/hora)

0,34 1,11 0,87 1,00 1,45 2,04 2,37 1,96

Valor médio do frete (real) / / 9380 20910 33426 59559 60774 46188Valor de tempo por frete (R$/hora) / / 0,17 0,46 0,80 1,42 1,45 1,10Custo da equipe (real/hora) / / 0,17 0,46 0,80 1,42 1,45 1,10Tempo de trabalho do passageiro (real/hora)

6,49 2,21 / / / / / /

Utiliz

ação

e ca

rreg

amen

to

Kilômetros rodados por ano (km) 23000 96000 60000 84000 96000 96000 96000 96000Horas rodadas por ano (hr) 550 1920 1920 1920 1920 1920 1920 1920Tempo de serviço (ano) 11 13 11 11 11 11 11 11No. de passageiros 1 29 2 2 2 2 2 2% de tempo para utilização particular (%)

100 1 1 1 1 1 1 1

Viagens a trabalho (%) 75 75 1 1 1 1 1 1% de veículos carregados (%) / / 55 66 72 72 72 72Peso bruto do veículo (tons) 1,5 10 10,5 15,5 27,5 38 50 49Fator de carga ESA 0 2,96 2,96 4 7,5 10,83 14,17 10,83

4. Recuperação de estradas municipais pavimentadas e avaliação da manutenção

4.2 Recuperação da malha rodoviária e estratégias de manutenção

13. Para fins de avaliação de HDM, a seguinte tipologia de obras foi usada para avaliar o Programa Pró-Vicinais, com base nas obras planejadas resultantes do projeto detalhado. As matrizes detalhadas foram preparadas para cada lote e a matriz a seguir descreve a presunção geral.

CondiçãoRazoável(IRI<3)

Deficiente3 ≤ IRI < 7

Crítica7 ≤ IRI

PP 5%AC3 + PP 5% para 15%

ReconstruçãoR + AC3 + PP 5 para 15%

AC3: Camada de Concreto Asfáltico de 3 cmPP: Operação tapa-buracoR: Remodelagem

14. O HDM foi executado em cada lote de obras, tendo em conta as seguintes hipóteses de manutenção:

sem alternativa de projeto: manutenção de rotina, incluindo limpeza da vegetação, limpeza e desobstrução de dispositivos de drenagem, operação tapa-buraco (100%), além de recuperação/reconstrução quando IRI >7 e revestimento com concreto asfáltico (exceto para os dois primeiros anos do projeto).

com alternativa de projeto: as obras de recuperação projetadas acima, a manutenção de rotina da alternativa sem Projeto efetuada por meio de manutenção periódica composta de repavimentação com concreto asfáltico quando IRI atinge 4,5.

4.3 Benefícios líquidos das atividades de recuperação e manutenção

15. A tabela a seguir detalha o valor presente líquido (NPV) e a taxa interna de retorno (IRR) respectivamente dos 98 lotes e 16 lotes das Fases 3 e 4 do programa Pró-Vicinais. No geral, essa fase apresenta um NPV de R$ 885 milhões e R$ 544 milhões, respectivamente, em uma taxa de desconto de 12%. A IRR média nas Fases 3 e 4 é estimada em 40,7% e 20,5%, respectivamente

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5. Análise de sensibilidade

16. A análise de sensibilidade foi efetuada para avaliar a robustez dos resultados quando as hipóteses de custos e benefícios são alteradas. Considerando que os custos dos projetos são 20% maiores do que o estimado e que os benefícios do projeto são 20% menores do que o previsto, a IRR das atividades de recuperação e manutenção ainda seria de 33,15% e 15,8%, respectivamente, e o NPV de R$ 790 milhões e R$ 478 milhões, respectivamente, para as fases 3 e 4 do Programa.

17. No geral, a viabilidade econômica das fases 3 e 4 do programa Pró-Vicinais foi confirmada como especialmente robusta.

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Resultados detalhados da avaliação econômica por Lote - Fase 3 do Programa Pró-Vicinais

Lote NPV (M R$) IRR Média (%) Extensão (km) AADT Médio IRI Médio1-01 40,02 71,6 27,0 7737 4,51-02 12,12 33,1 22,4 3474 4,61-03 -0,20 11,1 14,2 878 4,31-04 -4,44 3,7 26,2 941 4,51-05 2,83 23,2 28,5 879 5,01-06 3,70 22,4 26,0 876 4,21-07 8,83 30,9 25,5 1395 4,71-08 12,41 43,7 24,8 1756 4,71-09 3,53 15,7 30,5 972 4,51-10 -1,76 3,7 22,3 523 5,01-11 5,23 37,1 15,9 1762 4,41-12 -1,01 5,4 15,0 575 4,42-01 37,36 42,0 75,8 1762 4,42-02 2,54 17,9 47,0 562 5,02-03 1,35 17,2 24,3 670 4,42-04 7,14 31,0 34,7 616 4,32-05 4,04 24,7 29,2 758 4,62-06 9,40 44,5 19,9 1825 4,52-07 17,10 38,3 58,8 1101 4,43-01 20,04 108,4 48,1 2311 4,53-02 4,45 36,9 26,7 791 4,73-03 7,47 36,4 44,7 779 4,53-04 9,76 73,9 20,8 2346 4,53-05 6,28 35,1 45,7 824 4,63-06 15,21 57,9 28,6 2898 4,63-07 4,59 31,3 37,7 592 4,53-08 5,83 32,9 35,0 870 4,73-09 11,94 66,4 34,0 1117 4,63-10 7,41 31,6 20,0 1560 4,63-11 3,80 41,3 46,5 458 4,93-12 -2,81 -2,2 17,6 509 4,63-13 7,84 30,8 41,7 879 4,53-14 10,28 51,0 66,2 1077 4,24-01 9,42 38,7 37,2 1413 4,64-02 4,37 29,0 39,6 747 4,34-03 1,69 18,9 43,5 468 4,54-04 7,95 39,8 27,8 1718 4,64-05 17,15 138,8 21,0 2882 3,84-06 1,27 17,4 28,7 655 4,44-07 4,93 33,5 22,5 1058 3,84-08 2,36 27,8 18,0 1115 4,34-09 1,68 22,4 18,0 782 4,44-10 5,56 31,9 21,6 2099 3,94-11 9,96 62,7 14,3 3599 4,64-12 5,58 28,6 25,1 1272 4,54-13 4,71 44,0 15,0 1502 3,94-14 11,98 48,3 35,0 1650 4,44-15 16,32 42,2 38,0 1800 4,05-01 5,13 27,8 24,2 1197 4,05-02 4,76 36,3 12,4 2009 4,25-03 0,83 16,5 12,4 1217 4,85-04 5,02 28,7 28,5 876 3,95-05 3,40 24,8 23,1 826 4,15-06 11,76 47,6 22,0 2389 4,45-07 -0,14 11,2 20,5 637 4,55-08 -1,33 0,1 14,6 396 4,55-09 40,28 143,1 20,5 8897 4,55-10 7,52 34,1 18,8 2205 4,5

26

5-11 36,92 170,8 15,0 13132 4,25-12 5,31 27,3 18,4 1426 4,45-13 6,04 29,9 18,5 1253 4,25-14 15,55 102,3 11,8 6347 4,46-01 5,50 28,1 45,1 596 4,76-02 10,05 45,1 33,9 1126 4,76-03 2,40 24,4 31,7 511 4,56-04 16,60 47,7 61,6 1496 4,16-05 7,99 29,1 68,7 667 4,36-06 -0,28 10,7 43,9 259 4,56-07 8,89 36,8 33,8 740 4,66-08 0,80 17,3 34,0 396 4,26-09 7,48 36,7 37,1 702 4,46-10 9,47 48,0 36,5 739 4,46-11 14,23 40,1 49,3 1293 4,46-12 8,13 39,1 37,3 1033 4,37-01 3,51 24,6 30,8 586 4,47-02 18,94 65,8 36,0 2109 4,47-03 6,06 33,1 30,7 1039 3,97-04 73,84 202,9 39,1 8551 4,47-05 13,23 42,0 38,3 1386 4,57-06 7,72 36,9 34,0 1091 4,57-07 13,02 48,1 48,9 1573 3,97-08 12,63 43,2 49,2 1374 3,87-09 4,91 45,7 23,9 740 5,27-10 0,79 20,7 18,4 327 3,97-11 4,43 35,7 24,4 1121 4,07-12 3,19 33,3 22,5 851 3,88-01 36,74 128,4 30,7 5627 4,38-02 3,98 31,8 25,6 912 4,48-03 13,46 47,0 45,3 1593 4,68-04 3,,61 23,9 37,2 852 4,48-05 8,05 39,6 37,4 1320 4,58-06 4,45 28,3 41,2 555 4,48-07 16,33 42,5 63,0 1396 4,48-08 8,12 35,9 39,6 858 4,58-09 3,67 34,7 26,0 952 4,38-10 4,74 28,4 33,2 622 4,48-11 -0,09 11,5 41,0 410 4,58-12 10,28 32,1 56,5 915 4,5TOTAL 885,13 40,7 3133,1 1612 4,41

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NPV (M R$) IRR

1 3 BAURU 1 108.00 130 5.1 35.419 21.300

1 3 BAURU 2 144.10 120 4.7 42.450 20.6

1 4 ARARAQUARA 3 65.40 165 4.7 19.747 27.0

1 4 ARARAQUARA 4 72.80 150 4.9 24.058 21.8

2 8 RIBEIRÃO PRETO 1 102.40 110 5.1 32.670 18.3

2 8 RIBEIRÃO PRETO 2 121.20 140 5.4 42.579 18.3

2 8 RIBEIRÃO PRETO 3 132.60 100 / 320 4.8 39.590 24.9

2 14 BARRETOS 4 61.70 130 5.2 20.166 19.0

2 15 BARRETOS 5 90.30 115 5.3 30.488 17.9

3 9 S. J. RIO PRETO 1 110.80 150 5.1 37.853 21.3

3 9 S. J. RIO PRETO 2 122.90 110 5.1 39.565 18.3

3 9 S. J. RIO PRETO 3 162.30 140 4.9 49.131 22.0

3 9 S. J. RIO PRETO 4 76.70 120 4.9 17.719 16.2

4 11 ARAÇATUBA 1 137.20 110 4.9 40.901 19.5

4 11 ARAÇATUBA 2 135.70 120 4.8 40.898 19.9

4 12 PRESIDENTE PRUDENTE

3 93.80 150 4.9 31.096 21.8

KM AADT IRI MÉDIO

RESULTADOSLicitação DR REGIÃO LOTE

Resultados detalhados da avaliação econômica por Lote - Fase 4 do Programa Pró-Vicinais

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ANEXO 5: Políticas de SalvaguardaEstradas Vicinais do Estado de São Paulo - Financiamento Adicional

1. O Projeto Matriz é de Categoria B, com as políticas de Avaliação Ambiental, Recursos Físico-Culturais e Reassentamento Involuntário acionadas. Nenhuma nova salvaguarda é acionada por esse Financiamento Adicional e o Projeto continua como Categoria B. A Avaliação Ambiental foi atualizada para levar em consideração as estradas sob o Financiamento Adicional. As observações feitas no Projeto Matriz aplicam-se ao AF, exceto quando expressas de outro modo.

2. As atividades de AF devem ter impactos insignificantes no meio ambiente e na sociedade. A implementação das fases anteriores do Programa Pró-Vicinais demonstrou o impacto limitado dessas atividades no meio ambiente e na sociedade. Os impactos são limitados pelo fato de: (i) as estradas já estarem pavimentadas e em funcionamento há anos, (ii) as estradas estarem localizadas em paisagens bastante modificadas pelo homem, (iii) todas as obras estarem com previsão de localização na ROW existente, (iv) não haver nenhuma necessidade de realinhamento das estradas existentes, (v) os impactos ambientais identificados, previstos para ocorrer principalmente durante a fase das obras, serem de magnitude limitada, específicos do local e reversíveis, sendo que existem medidas de mitigação bastante conhecidas e que são empregadas atualmente; e (vi) a entidade implementadora ter uma boa capacidade de identificar e mitigar impactos.

3. Possíveis impactos diretos negativos incluem: (i) necessidade limitada de aquisição de terras; (ii) interferência em áreas naturais; (iii) degradação das áreas que fornecem materiais para as obras; (iv) acidentes de construção; e (v) ruído e vibração causados pelas obras. Impactos indiretos e cumulativos, tais como mudanças na ocupação/uso do solo nos arredores das estradas devem ser insignificantes, uma vez que as estradas municipais que se beneficiam do Projeto estão localizadas em uma das paisagens produtivas mais intensivamente usadas e densamente povoadas no Brasil. Além disso, as estradas foram pavimentadas há muito tempo.

4. As medidas de mitigação para impactos socioambientais são bastante conhecidas e não representam um desafio institucional ou jurídico a ser implementado. O DER-SP tem um conjunto sólido de políticas, procedimentos e padrões para lidar com impactos socioambientais. Esse conjunto é consistentemente aplicado a todas as obras do DER-SP. Finalmente, as medidas de mitigação para impactos socioambientais podem ser prontamente criadas e implementadas, dentro do contexto institucional acima mencionado.

5. O Mutuário e a entidade implementadora do Projeto têm uma estrutura jurídica abrangente e uma boa capacidade de implementação para identificar, mitigar e monitorar impactos ambientes referentes a obras em estradas. O grupo da Assessoria Ambiental do DER-SP desenvolveu, com a ajuda do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), um sistema de gestão ambiental (EMS) estruturado em linha com o padrão ISO 14001/2004. O EMS atual abrange políticas, procedimentos, manuais e um catálogo de soluções técnicas para lidar de forma adequada com as questões ambientais referentes a obras em estradas. Os diferentes tipos de obras de construção civil são categorizados de acordo com o nível de escrutínio e cuidados necessários. O licenciamento ambiental e os procedimentos de monitoramento são rápidos e bem definidos. As medidas de mitigação são bastante conhecidas e não representam um desafio de implementação, principalmente com relação a obras simples, tais como obras de recuperação. O Banco Mundial analisou esses documentos e os considerou coerentes com os requisitos de salvaguarda exigidos pelo Banco.

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6. O Projeto também gerará impactos socioambientais positivos. Além dos resultados e impactos positivos previstos associados à redução dos custos de transporte e ao aumento da acessibilidade a mercados e serviços públicos, o Projeto Matriz e o AF contribuirão para: (i) melhorar as condições de segurança das estradas; (ii) corrigir a drenagem das estradas, evitando processos erosivos; e (iii) corrigir antigos passivos ambientais remanescentes, tais como erosões.

7. Com base na avaliação preparada pelo DER-SP, o Financiamento Adicional não causará impactos nos povos indígenas ou nas áreas muito bem protegidas. É preciso observar que nenhuma das obras sob o Programa (fases 1, 2 e início da fase 3) envolveu qualquer reassentamento involuntário ou interferência nos povos e nas áreas indígenas.

8. A estrutura e a capacidade institucionais, implementadas nos âmbitos do estado e da entidade implementadora para prevenção e mitigação dos impactos socioambientais, são consideradas satisfatórias. Um conjunto abrangente de normas, leis e procedimentos é implementado para identificar, evitar e mitigar impactos socioambientais de projetos de investimentos. A capacidade de implementação dessas normas é considerada adequada. As instituições responsáveis pela agenda socioambiental são em geral adequadamente dotadas de pessoal e têm uma presença acentuada no território do estado. O estado também tem um Ministério Público (instituição brasileira que representa as pessoas e a sociedade civil) bastante ativo para supervisionar a conformidade do setor público de acordo com suas próprias normas e procedimentos.

9. O processo de licenciamento e gestão do impacto ambiental tem sido simplificado pela recuperação e manutenção das estradas desde 2002, de acordo com a legislação estadual. O sistema é baseado em dois níveis de gestão dos impactos ambientais em termos de obras em estradas:

Impactos significativos no meio ambiente, abrangendo atividades em meios sensíveis, tais como áreas protegidas ou áreas com vegetação nativa, que necessitem de Autorizações específicas com antecedência e concedidas pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB);

Impactos reversíveis menores em meios não sensíveis nas áreas contingentes às obras dentro da ROW, tais como escavação de buracos, descarte de material, local de construção e formas de manutenção. Qualquer não conformidade insignificante desse tipo em relação às especificações ambientais técnicas do DER, sob essa categoria de impactos detectados pela supervisão ambiental, aciona uma Notificação de não conformidade ambiental tratada no próprio local ou no nível central, dependendo da magnitude do impacto. Após serem notificados, os empreiteiros devem resolver o problema de acordo com os padrões técnicos definidos pelo DER (por exemplo, controle de erosão, reflorestamento de áreas sujeitas a serviços de terraplenagem). O não tratamento de pequenas não conformidades notificadas por parte dos empreiteiros dentro dos prazos definidos pelas normas resulta em uma variedade de sanções, desde o não pagamento das obras realizadas até a resolução da não conformidade sob a forma de multas.

10. Além disso, o conjunto de leis e normas sobre o meio ambiente impõe o licenciamento ambiental de qualquer unidade de produção de trânsito nos empreendimentos rodoviários, tais como as usinas de asfalto, pedreiras, fábricas de concreto, etc.

11. De modo geral, o respeito pelas normas e padrões ambientais tem sido satisfatório até agora no âmbito do programa Pró-Vicinais. Em especial, conforme identificado sob a avaliação de conformidade com as salvaguardas realizada pela equipe do AF, o número médio de impactos menores reversíveis que acionaram não conformidades tem sido baixo (um total de 0,0077 não conformidades/km x ano no primeiro estágio do programa e 0,0064 não conformidades/km x ano no segundo estágio do programa) e todas as não conformidades acionadas foram remediadas de maneira oportuna (menos de 30 dias na média).

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12. Para garantir que os empreiteiros estejam em conformidade com os requisitos ambientais sob o Projeto Matriz atual, o DER-SP contratou uma supervisão ambiental externa de obras. As atividades de supervisão ambiental serão ampliadas para cobrir as obras que serão financiadas sob o AF. Em especial, a gestão ambiental das obras no âmbito do Pró-Vicinais III é supervisionada atualmente por três empresas especializadas em consultoria, que se reportam diretamente à unidade de Consultoria Ambiental do DER, contratadas segundo os termos de referência acordados com o Banco Mundial, que seguem os princípios detalhados abaixo para a próxima fase.

13. A Supervisão Ambiental de obras está sendo realizada de acordo com as especificações técnicas no âmbito da Supervisão Ambiental de Empreendimentos Rodoviários (Secretaria-Geral) ET-DE-S00/002). Esta especificação técnica define o escopo das atividades, a periodicidade, rotinas e apresentação de relatórios para a supervisão ambiental de todos os empreendimentos rodoviários do DER-SP. O Banco Mundial analisou os Termos de Referência da supervisão ambiental e os considerou satisfatórios. A supervisão ambiental, conforme estipulado em seus Termos de Referência, deve supervisionar a execução das obras e relatar a ocorrência de quaisquer impactos ambientais negativos aos empreiteiros, pessoal do DER local e à consultoria ambiental do DER a fim de garantir a migração oportuna de qualquer impacto negativo, caso ocorra.

14. De acordo com os Termos de Referência (e conforme a supervisão ambiental real), a supervisão ambiental da quarta fase do Programa consistirá em visitas regulares ao campo e um relatório mensal de monitoramento ambiental dos das obras, que inclui: (i) registro e análise da situação dos programas ambientais propostos; (ii) avaliação do cumprimento dos requisitos ambientais nas licenças e autorizações ambientais emitidas pelo CETESB (ex., instalação de complexos industriais), DEPRN (supressão da vegetação e habitats naturais), DAEE (cruzamentos de curso d'água) etc.; (iii) notificações oportunas sobre quaisquer questões que possam comprometer a qualidade ambiental e a segurança das obras; e (iv) análise da conformidade ambiental, fornecendo recomendações eventuais à Unidade Regional (DR) responsável pela coordenação do SGA no DER-SP para agir no caso de quaisquer questões que possam surgir. Na avaliação acima mencionada do cumprimento de requisitos, licenças e autorizações ambientais, a supervisão ambiental garante a seleção de impactos eventuais sobre habitats naturais e a devida implementação de medidas de mitigação.

15. A supervisão ambiental das obras será, portanto, como é feito atualmente, verificar o cumprimento de especificações técnicas do DER-SP relacionadas ao meio ambiente, reassentamento e patrimônio cultural físico também para novos empreendimentos a serem executados na quarte fase do Programa. A supervisão ambiental avaliará se as medidas preventivas, de mitigação, corretivas e compensatórias dos impactos ambientais previstos no Plano para o Controle Ambiental de Construção (PCA) do Projeto estão sendo implementadas satisfatoriamente. Finalmente, a supervisão ambiental verificará se os requisitos estabelecidos nas licenças ambientais relacionadas aos serviços de construção estão sendo cumpridos.

16. Na conclusão das obras, a equipe de Consultoria Ambiental também preparará um relatório final, que será enviado para o Departamento de Avaliação de Impactos Ambientais (DAIA) de São Paulo, contendo: (i) avaliação da qualidade ambiental dos serviços, (ii) demonstração da implementação dos requisitos das licenças e autorizações pelo DER-SP e pelo empreiteiro, (iii) indicação de procedimentos que deverão ser gerenciados até a conclusão das obras. De acordo com os contratos de obras, estão previstas sanções caso os empreiteiros deixem de cumprir os requisitos ambientais dos empreendimentos.

Políticas de Salvaguardas do Banco Mundial Acionadas

17. As salvaguardas do Banco Mundial que foram acionadas incluem Avaliação Ambiental / OP 4.01, Recursos Culturais Físicos / OP 4.11, e Reassentamento Involuntário / OP 4.12. A Avaliação Ambiental e as Estruturas de Reassentamento Involuntário já foram preparadas no Projeto Matriz. A Avaliação

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Ambiental do Projeto Matriz foi atualizada para o AF e a Estrutura de Reassentamento Involuntário do Projeto permanece aplicável ao AF.

18. Avaliação Ambiental /OP 4.01 : o Mutuário atualizou a Avaliação Ambiental do Projeto Matriz para analisar os impactos adversos potenciais das novas rodovias a serem financiadas sob o AF e propôs uma série de atividades de fortalecimento institucional (além das que já foram implementadas no Projeto Matriz).

19. A avaliação ambiental fornece uma descrição do sistema de gestão ambiental do DER-SP . O relatório inclui entre outros: (i) uma descrição do projeto; (ii) descrição social e ambiental da área do projeto; (iii) estrutura jurídica e institucional para a gestão social e ambiental do projeto; (iv) procedimentos de consulta nos municípios beneficiados pelo projeto e (v) detalhes dos procedimentos de monitoramento ambientais a serem usados pelo DER-SP no projeto. É necessário destacar que todos esses itens mencionados acima são parte do sistema de gestão ambiental do DER-SP que compreende normas, procedimentos e normas. Finalmente, o relatório descreveu as atividades direcionadas para o componente de fortalecimento institucional que incluiria melhorias nos procedimentos e normas acima mencionados, sua revisão, agilização e desenvolvimento de capacidades para seu uso generalizado nas unidades descentralizadas do DER-SP (DR).

20. A visita ao campo durante as missões de supervisão do Banco Mundial confirmou o tratamento apropriado de questões ambientais na realização das obras sob o Programa em conformidade com os requisitos de EA. A EA foi atualizada para o AF incluindo o novo conjunto de estradas previsto na quarta fase do Programa. Essas estradas foram mais uma vez selecionadas para a avaliação de qualquer impacto possível em áreas protegidas, povos indígenas ou outras comunidades frágeis. Não estão previstos impactos desse tipo.

21. Reassentamento involuntário (OP/BP 4.12) : Embora não tenha sido solicitada até agora nenhuma aquisição de terra no âmbito do programa Pró-Vicinais (fases 1, 2 e 3), foi acionada a OP 4.12. e a Estrutura Política de Reassentamento do Projeto Matriz será aplicada a este AF se houver necessidade de realizar uma aquisição de terra ou reassentamento involuntário.

22. A Estrutura de Reassentamento Involuntário estabelece que os valores de indenização devem ser baseados no valor de substituição da terra e dos ativos. Deve-se observar que as estradas beneficiadas pelo Projeto estão sob a jurisdição municipal. Portanto, para realizar obras de construção civil, o DER-SP precisa assinar um acordo de parceria (convênio) com cada município, estabelecendo obrigações mútuas entre o DER-SP e o município. Normalmente, o município seria responsável, com assistência técnica do DER-SP, por qualquer problema de reassentamento involuntário. A conformidade total com os requisitos sociais e ambientais do DER-SP será uma condição sine-qua-non para que as obras de construção civil sejam realizadas e o DER-SP seja obrigado a garantir o comprimento da política do Banco Mundial sobre reassentamento involuntário. O não cumprimento das medidas de mitigação estabelecidas em nome do município está sujeito a remédios legais, incluindo a suspensão das obras. A Estrutura de Reassentamento Involuntário preparada para o Projeto Matriz será seguida para o AF. Nenhum reassentamento ou aquisição de terras foi necessário durante o programa até agora.

23. Patrimônios Culturais Físicos (OP/BP – OP/BP 4.11 : Na legislação brasileira, as disposições de proteção do patrimônio cultural são parte dos procedimentos de licenciamento ambiental. O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) é a instituição brasileira responsável por lidar com problemas arqueológicos e de patrimônio cultural. Sempre que ocorrerem “descobertas casuais”, o DER-SP é obrigado a buscar o apoio da IPHAN para solucionar os problemas dessas “descobertas”. Esses procedimentos de descobertas casuais estão incluídos no Sistema de Gestão Ambiental do DER-SP (SGA IP-DE-S00/003) e serão incluídos nos contratos de obras.

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Políticas de salvaguarda acionadas

Políticas de salvaguarda acionadas pelo projeto Sim NãoAvaliação Ambiental (OP/BP 4.01) [X] [ ]Habitats Naturais (OP/BP 4.04) [ ] [X]Controle de Pragas (OP 4.09) [ ] [X]Recursos Culturais Físicos (OP/BP 4.11) [X] [ ]Reassentamento involuntário (OP/BP 4.12) [X] [ ]Povos Indígenas (OP/BP 4.10) [ ] [X]Florestas (OP/BP 4.36) [ ] [X]Segurança de Barragens (OP/BP 4.37) [ ] [X]Projetos em Áreas Controversas (OP/BP 7.60)** [ ] [X]Projetos em Vias Aquáticas Internacionais (OP/BP 7.50) [ ] [X]

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ANEXO 6: AquisiçõesEstradas Vicinais do Estado de São Paulo – Financiamento Adicional

1. A aquisição sob o Financiamento Adicional será realizada seguindo os mesmos acordos do Projeto Matriz, em conformidade com as “Diretrizes: Aquisições nos Termos de Empréstimos do BIRD e Créditos da AID”, publicadas pelo Banco Mundial em maio de 2004 e revisadas em outubro de 2006 e maio de 2010; e as “Diretrizes: Seleção e Emprego de Consultores pelos Mutuários do Banco Mundial” publicadas em maio de 2004 e revisadas em outubro de 2006 e maio de 2010 e as disposições estipuladas no Acordo Legal. Os métodos de aquisição a serem usados sob o financiamento adicional são detalhados a seguir. A Licitação Competitiva Internacional para empreendimentos e a Seleção Baseada em Custo e Qualidade para métodos de serviços de consultoria são parte dos métodos de aquisição usados no Projeto Matriz e já foram usados com sucesso em uma aquisição avançada em linha com as diretrizes e procedimentos do Banco Mundial. Um plano de aquisição inicial (detalhando métodos de aquisição, necessidade de pré-qualificação, custos estimados e requisitos de análises prévias) foi preparado durante a preparação do projeto e será atualizado pelo menos uma vez ao ano ou conforme necessário para refletir as reais necessidades de implementação do Projeto Matriz e do AF.

2. O Projeto Matriz está sendo realizado com a colaboração do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP). O resultado da avaliação de aquisições conduzida durante a preparação do Projeto Matriz foi que, de modo geral, o quadro jurídico, a capacidade de aquisição, os acordos e a organização em vigor foram satisfatórios. A implementação feita pelo DER-SP dos primeiros processos de licitação no Projeto Matriz de maneira eficiente confirmou esta avaliação. O risco para a aquisição continua, portanto, a ser avaliado como baixo para o AF e não é preciso executar qualquer ação adicional para garantir a prontidão do DER-SP para os processos de aquisição planejados.

3. Em especial, a licitação das obras de construção civil da terceira fase do Programa, monitorada de perto pelo Banco Mundial, foi realizada com sucesso em 2009 de acordo com os procedimentos do Banco Mundial. Os resultados mostraram um nível adequado de concorrência com 96 licitantes diferentes para os 97 lotes, uma média de 6 propostas por licitante, uma média de 5,7 propostas por lote e o mais baixo preço avaliado a uma média de 4,5% abaixo da estimativa orçamentária do DER-SP. Portanto, para melhorar ainda mais a qualidade dos resultados das licitações, foram estabelecidas as seguintes medidas: (i) uma maior integração dos pacotes de licitação para empreendimentos elegíveis da quarta fase, se possível combinados no mesmo pacote; e (ii) uma melhor combinação de trechos rodoviários em lotes maiores, contanto que seja operacionalmente lucrativa. Ambas as medidas, sugeridas pela OPRC do Banco Mundial, foram levadas em consideração para formar o pacote da nova ICB para a quarta fase do Programa lançado no início de 2010.

1. Acordos de aquisição

1.1 Métodos de Aquisição

a. Licitação Competitiva Internacional (ICB). Todas as obras, respectivamente contratos de serviços de não consultoria e bens com custo estimado em US$ 25.000.000, respectivamente o equivalente a US$ 5.000.000 por contrato ou mais, serão adquiridos nos termos de contratos adjudicados com base nos procedimentos de ICB. Todos os contratos de ICB devem ser previamente analisados pelo Banco Mundial.

b. Licitação Competitiva Nacional (NCB). A aquisição de obras cujo custo seja estimado em menos de US$ 25 milhões e a aquisição de bens e serviços de não consultoria com custo estimado em menos de US$ 5 milhões por contrato podem ser adquiridos pelo método de aquisição competitiva nacional sob a Lei 8.666/93 (concorrência). Além disso, para que serviços 'comuns' de não consultoria e bens estimados

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em menos de US$ 5 milhões por contrato, o método conhecido como pregão eletrônico sob a Lei 10.520/02 também pode ser usado. O Plano de Aquisições especificará as circunstâncias nas quais esses métodos podem ser usados.

c. Compras. A aquisição de obras estimadas em menos do que o equivalente a US$ 500.000 por contrato e bens e serviços de não consultoria estimados em menos de US$ 100.000 por contrato podem ser adquiridos por meio do procedimento de compras do Banco Mundial. O uso do pregão eletrônico será permitido como uma alternativa no caso de bens e serviços de não consultoria.

d. Contratação direta, quando justificado e de acordo com a Cláusula 3.6 das Diretrizes de Aquisição.

e. Qualidade e seleção baseada em custo (QCBS). Esses procedimentos podem ser usados para serviços de consultoria e contratos de treinamento.

f. Seleção baseada nas qualificações dos consultores (CQS). Esses procedimentos podem ser usados para pequenas atribuições nas quais a necessidade de preparar e avaliar propostas concorrentes não se justifica segundo a seção 3.7 das Diretrizes.

g. Seleção pelo menor custo (LCS). Esses procedimentos poderiam ser usados para serviços de consultoria, contratos que custassem menos de US$ 200.000.

h. Consultores individuais com base nas qualificações (IC). Esses procedimentos podem ser usados para atribuições que atendam aos critérios especificados na Seção V das Diretrizes.

i. Seleção de fonte única (SSS). Esses procedimentos podem ser usados para atribuições que atendam aos critérios especificados na Seção III das Diretrizes.

1.2 Anúncios

4. A Notificação Geral de Aquisições (GPN) foi publicada no Development Business online das Nações Unidas (UNDB online) e no dgMarket do Development Gateway em 24 de novembro de 2009, no UNDB online em 25 de novembro de 2009, e no documento 764 do UNDB de 16 de dezembro de 2009. O Plano de Aquisição do AF foi enviado para o Banco Mundial e estabelecido em 5 de dezembro de 2009 e pode ser consultado no parágrafo 2 abaixo. Além disso, os convites para licitação de obras conforme os procedimentos da ICB e as solicitações de expressão de interesses em contratos de consultores com custo previsto de US$ 200.000 ou mais serão divulgados no UNDB online, DgMarket, no Diário Oficial do Estado de São Paulo, e também nos jornais apropriados de circulação nacional ou portal eletrônico de acesso livre. Na fase de preparação, todas as obras incluídas no Plano de Aquisição abaixo estão sendo licitadas e foram devidamente divulgadas.

1.3 Análises do Banco Mundial

5. Os limites da análise prévia proposta para o AF são os mesmos do Projeto Matriz, US$15.000.000 para obras, US$ 5.000.000 para bens e serviços de não consultoria e US$ 200.000 para serviços de consultoria em conformidade com as recomendações do OPCPR. Todas as ICBs devem ser analisadas previamente pelo Banco Mundial independentemente da quantia envolvida, assim como todos os contratos elegíveis sujeitos a financiamento retroativo. A proporção de análises do Banco Mundial não deverá ser inferior a um em 20 contratos.

Além da supervisão da análise prévia a ser realizada pelos escritórios do Banco Mundial, será realizada uma missão de avaliação posterior à aquisição pelo menos uma vez por ano durante a implementação do Projeto.

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1.4 Requisitos para a elaboração de relatórios

6. Os relatórios sobre aquisição incluirão tabelas de monitoramento da aquisição tanto para o Projeto Matriz como para as atividades do AF. O ritmo da apresentação de propostas ao Banco Mundial pelo DER-SP continuará a ser semestral. Essas tabelas incluirão os cronogramas previstos e reais das várias etapas relacionadas à aquisição de cada contrato incluído no Projeto.

2. Detalhes das disposições sobre aquisições envolvendo concorrência internacional

a. Obras e Serviços de Não Consultoria.

(i) Lista de grupos de contratos a serem adquiridos nos primeiros 18 meses da execução do Financiamento Adicional:

Licita-ção

Distrito KMUS$ (mi-

lhões)

Aquisi-ção

Pré-quali-ficaçã

o

Dom pref

Revisado pelo BM

Lançamento

1.3 – Bauru 250 59 ICB Não Não Antes Abr-10

4 – Araraquara 136. 36. ICB Não Não Antes Abr-10

2.8 – Ribeirão Preto 352.

101.

ICB Não Não Antes Abr-10

14 – Barretos 150. 45. ICB Não Não Antes Abr-10

3. 9 - S. J. Rio Preto 469 120 ICB Não Não Antes Abr-10

4.11 –Araçatuba 271. 61. ICB Não Não Antes Abr-10

12 – Presidente Prudente

93. 26. ICB Não Não Antes Abr-10

TOTAL 1721 449

Serviços de consultoria

(i) Lista de atribuições de consultoria com lista curta de firmas internacionais a serem contratadas nos primeiros 18 meses da execução do Financiamento Adicional:

No. de ref. Descrição da atribuição Custo

Estimado (US$

milhões)

Método de Seleção

Análise do Banco

Mundial(Antes/ Depois)

Data prevista do envio

de propostas

1. Supervisão de obras na fase 4 do programa Pró-Vicinais de despesas elegíveis

6. QCBS Antes 12/2009

2. Supervisão ambiental de despesas 2. QCBS Antes 10/200936

elegíveis

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ANEXO 7: Gestão Financeira e Acordos de DesembolsosEstradas Vicinais do Estado de São Paulo – Financiamento Adicional

1. O financiamento adicional alcançará US$ 326.775.000,00. O Banco Mundial financiará 100% das categorias de Despesas Elegíveis, conforme detalhado na Seção IV do Acordo de Empréstimos. A Gestão Financeira (FM) sob o Financiamento Adicional será executada segundo os mesmos acordos estabelecidos no Projeto Matriz. Os detalhes desses acordos podem ser encontrados no Anexo 7 do PAD do Projeto Matriz. Informações atualizadas relevantes para o AF são descritas abaixo.

2. As disposições de gestão financeira do Projeto sob o Financiamento Adicional proposto são as mesmas usadas no Empréstimo Original e estão em conformidade com a OP/BP 10.02. As disposições de gestão financeira e auditoria foram considerados satisfatórios para o Projeto Matriz continuam a ser satisfatórias no Financiamento Adicional. Na Avaliação de Gestão Financeira realizada em fevereiro de 2008, o risco residual geral de gestão financeira associado ao Projeto Matriz foi classificado como moderado, e a contabilidade, os relatórios financeiros, os sistemas de informação e controles internos do projeto eram adequados e confiáveis para fornecer as informações necessárias para gerenciar e monitorar a implementação do Projeto. Assim como no empréstimo original, os Relatórios Financeiros Provisórios (IFRs) serão enviados para o Banco Mundial até 60 dias após o final de cada semestre civil e os relatórios anuais de auditoria serão fornecidos ao Banco Mundial no máximo seis meses após o final de cada ano.

3. A Unidade de Coordenação do Projeto – PCU no DER-SP manterá a mesma estrutura administrativa e da FM do financiamento original, com funções e funcionários, conforme definido no Manual de Operações do Projeto – POM, aceitável para o Banco Mundial. No POM será descrito o fluxo de fundos e acordos de desembolso, conforme a seguir.

Fluxo de Fundos e Disposições sobre Desembolso

4. Durante a implementação do projeto, os métodos de desembolso a serem usados são os seguintes: (i) adiantamentos; (ii) pagamentos diretos, e (iii) reembolso (para financiamento retroativo). A documentação para os usos dos fundos do Empréstimo será preparada pelos SOE/Folhas de Registros e Resumos. O Mutuário fará a retirada dos fundos do Empréstimo de acordo com a Seção IV do Cronograma 2 do Acordo de Empréstimo, enquanto a documentação de apoio será detalhada na carta de desembolso – DL.

5. O Projeto terá acesso aos fundos adiantados pelo Banco Mundial para a Conta Designada segregada (DA) em reais brasileiros (separado/segregado da DA sob o Empréstimo Original), aberta no Banco do Brasil-SEFAZ- SP, para outras transferências em reais para a Conta Única do Estado - SEFAZ e depois para o DER segregado da conta operacional do empréstimo original (aberta no Banco do Brasil em São Paulo), para os pagamentos finais. O Valor Mínimo de Aplicações de Pagamentos e Reembolsos Diretos seria o equivalente a US$ 1.000,000.

6. O montante máximo em mora - o teto da DA - será de R$ 90.000,000. A frequência de relatórios para a DA não seria superior a seis meses.

Documentação de apoio

7. A seguinte documentação de apoio é necessária para Reembolsos e para despesas de documentos pagas com a DA:

Sumário de Pedidos com Registros evidenciando despesas elegíveis (ex., cópias de recibos, faturas de fornecedores) para pagamentos feitos sob contrato para Obras que custem o equivalente a US$ 50.000,000 por contrato ou mais; pagamentos feitos sob contratos para bens e serviços de não consultoria que custem o equivalente a US$

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10.000,000 por contrato ou mais e pagamentos sob contratos para serviços de Consultoria que custem o equivalente a US$ 100.000 por contrato ou mais;

Declaração de Despesas para pagamentos que não excedam os limites estabelecidos acima;

Lista de pagamentos com base nos contratos que estão sujeitos à análise prévia do Banco Mundial:

Financiamento retroativo

8. O Banco Mundial pode reembolsar o Mutuário pelos pagamentos que este tenha efetuado com recursos próprios antes da data do acordo legal (Data da Assinatura) por despesas elegíveis razoáveis incorridas para fins do Projeto, em montante não superior ao equivalente a US$ 114.371.250,00 (35% do empréstimo), desde que tais despesas tenham sido pagas em período não superior a 12 meses antes da Data da Assinatura. O Banco Mundial desembolsará os fundos da conta do empréstimo na Conta Única do Tesouro do SEFAZ em reais.

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ANEXO 8: Documentos no Arquivo do Projeto

Estradas Vicinais do Estado de São Paulo – Financiamento Adicional

Manual Atualizado das Operações do Projeto Avaliação ambiental do Projeto Ampliado Estrutura do Reassentamento Involuntário do

Projeto Estrutura do Patrimônio Cultura do Projeto Avaliações da gestão financeira e aquisições do projeto Análise econômica atualizada do projeto

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