recapacitaÇÃo da linha f -...

GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULOSECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS

EngenhariaPRIME

VOLUME I - TEXTO

RELATÓRIO AMBIENTAL PRELIMINAR - RAP

RECAPACITAÇÃO DA LINHA F

Julho/2005

E2269 v2P

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RAP – Recapacitação da Linha F da CPTM. Julho 2005. i

RECAPACITAÇÃO DA LINHA F

RELATÓRIO AMBIENTAL PRELIMINAR – RAP

SUMÁRIO

1. OBJETO DE LICENCIAMENTO

2. JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO

2.1. Antecedentes 2.1.1. Transportes Públicos na RMSP e o Sistema CPTM

2.1.2. Sistema de Trens Metropolitanos

2.1.3. A Linha F da CPTM

2.1.4. Serviços de Ônibus na Região

2.2. Justificativa do Empreendimento 2.2.1. Demanda de Transporte Coletivo na Área de Influência da Linha F

2.2.2. Projeções de Demanda para 2010

2.2.3. Planos e Programas de Transporte

2.2.4. Benefícios da Recapacitação da Linha F

3. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

3.1. Localização do Empreendimento

3.2. Características Técnicas do Empreendimento 3.2.1. Normas Técnicas a Serem Utilizadas

3.2.2. Projetos a serem Elaborados

3.3. Obras para Melhoria da Via Permanente e Rede Aérea 3.3.1. Projeto Geométrico da Via Permanente

3.3.2. Obras a Executar na Via Permanente

3.4. Obras para Reforma e Construção das Estações 3.4.1. Estação USP Leste

3.4.2. Estação Comendador Ermelino

3.4.3. Estação Jardim Helena

3.4.4. Estação Itaim Paulista

3.4.5. Estação Jardim Romano

3.5. Obras de Arte

RAP – Recapacitação da Linha F da CPTM. Julho 2005. ii

3.6. Sistemas 3.6.1. Situação Atual dos Sistemas na Linha F

3.6.2. Melhorias a Executar nos Sistemas da Linha F

3.7. Plano de Implantação do Empreendimento

3.8. Projetos de Engenharia

4. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA DO EMPREENDIMENTO

4.1. Áreas de Influência do Empreendimento 4.1.1. Área de Influência Indireta – AII

4.1.2. Área de Influência Direta – AID

4.1.3. Área Diretamente Afetada – ADA

4.1.4. Matriz de Interação

4.2. Diagnóstico Ambiental da Área de Influência Indireta – AII 4.2.1. Características do Meio Físico na AII

4.2.2. Recursos Hídricos – Rio Tietê e Afluentes

4.2.3. Características do Meio Biótico na AII

4.2.4. Estrutura Urbana Regional

4.2.5. Características Socioeconômicas da AII

4.2.6. Áreas de Interesse Ambiental na AII

4.2.7. Infra-estrutura de Saneamento Urbano e Ambiental

4.2.8. Infra-estrutura Viária e de Transportes

4.2.9. Políticas Públicas para a Região Definida como AII do Empreendimento

4.3. Diagnóstico Ambiental da Área de Influência Direta – AID 4.3.1. Características do Meio Físico na AID

4.3.2. Características do Meio Biótico na AID

4.3.3. Dinâmica Territorial e Ocupação do Solo na AID

4.3.4. População e Condições de Vida na AID

4.3.5. Segmentação Urbana Causada pela Faixa da CPTM

4.3.6. Qualidade Ambiental na AID

4.3.7. Ruído nas Áreas Lindeiras à Faixa da CPTM

4.4. Caracterização Ambiental da Área Diretamente Afetada – ADA

4.4.1. Condições do Meio Físico na Faixa da CPTM

4.4.2. Condições do Meio Biótico na Faixa da CPTM

4.4.3. Áreas de Interesse Ambiental na ADA

4.4.4. Ocupação da Faixa da CPTM

RAP – Recapacitação da Linha F da CPTM. Julho 2005. iii

4.4.5. Atividades Econômicas e População Diretamente Afetadas

4.4.6. Patrimônio Arqueológico, Histórico e Cultural

5. IDENTIFICAÇÃO E AVALIAÇÃO DE IMPACTOS E RISCOS AMBIENTAIS

5.1. Metodologias para Identificação e Avaliação de Impactos

5.2. Impactos na Fase de Implantação e Respectivas Medidas Mitigadoras 5.2.1. Impactos de Alcance Regional – Fase de Implantação

5.2.2. Impactos das Obras na AID e na ADA – Fase de Implantação

5.2.3. Impactos da Desocupação da ADA – Fase de Implantação

5.2.4. Impactos Decorrentes da Eventual Paralisação das Obras

5.3. Impactos na Fase de Operação e Respectivas Medidas Mitigadoras 5.3.1. Impactos na AII - Fase de Operação

5.3.2. Impactos na AID - Fase de Operação

5.3.3. Impactos na ADA - Fase de Operação

5.4. Síntese da Avaliação dos Impactos e Riscos Ambientais

6. MEDIDAS MITIGADORAS, PLANO DE MANEJO AMBIENTAL 6.1. Plano de Controle Ambiental de Obras (PCA)

6.2. Plano de Inserção Urbana, Recuperação Funcional e Paisagística

6.3. Programa de Comunicação e Interação Social

6.4. Programa de Controle dos Impactos Ambientais na Operação da Linha F

6.5. Programa de Monitoramento e Avaliação

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

7.1 Compatibilidade do Empreendimento com a Legislação Urbanística

7.2 Compatibilidade do Empreendimento com a Legislação Ambiental

7.3 Conclusão Final

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

EQUIPE TÉCNICA

RAP – Recapacitação da Linha F. Julho 2005. i

Relação de Quadros Capítulo 2 – Justificativa do Empreendimento 2.1.1 Dados Recentes do Sistema CPTM 2.2.1 Produção de Viagens Diárias Motorizadas 2.2.2 Agrupamento das Zonas OD 2.2.3 Viagens com Origem no Grupo 2 - Principais Destinos na RMSP 2.2.4 Viagens com Origem no Grupo 3 – Principais Destinos na RMSP 2.2.5 Viagens com Origem no Grupo 4 – Principais Destinos na RMSP 2.2.6 Viagens com Origem no Grupo 5 – Principais Destinos na RMSP 2.2.7 Linha F – Carregamento na Hora Pico da Manhã – 2010 Capítulo 3 – Caracterização do Empreendimento 3.7.1 Cronograma Físico do Empreendimento Capítulo 4 – Diagnóstico Ambiental das Áreas de Influência do Empreendimento 4.1.1 Matriz de Interação 4.2.1 Caracterização Morfodinâmica das Unidades Geomorfológicas da AII 4.2.2 Cursos de Água atravessados pela Linha F 4.2.3 Vazões de Projeto da Ampliação da Calha do Rio Tietê 4.2.4 Características dos Reservatórios do Alto Tietê 4.2.5 Estabelecimentos e Empregos, por Setor de Atividade, 2003 4.2.6 População em Idade Ativa e Número Total de Empregos 4.2.7 Sub-regiões da RMSP - Taxa Geométrica de Crescimento Populacional Anual 4.2.8 Evolução da População Residente, segundo os Municípios e Sub-Região Leste 4.2.9 AII: População Total e Taxa Anual de Crescimento Populacional, segundo Distritos e

Municípios, 1991-2004 4.2.10 Distribuição da População por Sexo e Densidades Demográficas, por Subprefeituras e

Municípios da AII 4.2.11 Distribuição dos Domicílios, por Faixas de Renda per Capita, segundo Distritos,

Município de São Paulo, 2000 4.2.12 Rendimento dos Responsáveis por Domicílios, nos Municípios de Itaquaquecetuba e

Poá – 2000 (%) 4.2.13 Taxas de Analfabetismo da População de 15 Anos e Mais, segundo Subprefeituras e

Municípios, 2000 4.2.14 AII: Índice de Vulnerabilidade Juvenil e População de 15 a 19 Anos, segundo Distritos

no Município de São Paulo, 2000 4.2.15 Abastecimento de Água dos Domicílios 4.2.16 Coleta de Esgoto nos Domicílios 4.2.17 Coleta de Lixo Doméstico por Domicílios 4.2.18 Resultados Mensais e Média Anual do IAP – 2004 4.2.19 Resultados Mensais e Média Anual do IQA – 2004 4.2.20 Carga Orgânica Doméstica por Município 4.3.1 Caracterização das Unidades Climáticas Naturais da AID 4.3.2 Caracterização das Unidades Climáticas Urbanas da AID 4.3.3 Características Geomorfológicas da AID 4.3.4 Aptidão Física ao Assentamento Urbano na AID 4.3.5 Espécies arbóreas e arbustivas registradas no Parque Ecológico do Tietê, em Maio de

2005

RAP – Recapacitação da Linha F. Julho 2005. ii

Relação de Quadros 4.3.6 Avifauna registrada na AID (maio de 2005) 4.3.7 Densidades Demográficas por Zonas OD, 2000 4.3.8 Responsáveis por Domicílio por faixa de rendimento nominal médio mensal, 2000 4.3.9 Responsáveis por domicílio, por anos de estudo, 2000 4.3.10 Domicílios Particulares Permanentes, por Forma de Abastecimento de Água, 2000 4.3.11 Domicílios Particulares Permanentes, por Situação do Escoamento de Esgoto, 2000 4.3.12 Domicílios Particulares Permanentes, por Situação do Destino do Lixo, 2000 4.3.13 Áreas Contaminadas Cadastradas na AID 4.3.14 Níveis de Ruído medidos no Ponto 1 4.3.15 Níveis de Ruído medidos no Ponto 2 4.3.16 Níveis de Ruído medidos no Ponto 3 4.3.17 Níveis de Ruído medidos no Ponto 4 4.3.18 Níveis de Ruído medidos no Ponto 5 4.3.19 Níveis de Ruído medidos no Ponto 6 4.3.20 Níveis de Ruído medidos no Ponto 7 4.4.1 Características das Sub-bacias das Estações Ferroviárias com Intervenção 4.4.2 Localização e Listagem das Espécies Vegetais Registradas, em Maio de 2005, no

Entorno Imediato da ADA 4.4.3 Cursos de Água Atravessados pela Linha F 4.4.4 Bens Tombados nas imediações da ADA Capítulo 5 – Identificação e Avaliação dos Impactos e Riscos Ambientais 5.4.1 Síntese da Avaliação dos Impactos e Riscos Ambientais Capítulo 6 – Medidas Mitigadoras, Plano de Manejo Ambiental 6.1.1 Síntese de Impactos Ambientais e Medidas de Controle 6.4.1 Planejamento Ambiental Básico – Operação e Manutenção da Linha F

RAP – Recapacitação da Linha F. Julho 2005.

VOLUME I - Relação de Figuras

Capítulo 2 - Justificativa do Empreendimento

Figura 2.2.1 Agrupamento de Zonas OD Figura 2.2.2 Vetores da RMSP

Capítulo 3 - Caracterização do Empreendimento

Figura 3.1.1* Localização do Empreendimento / Área Diretamente Afetada, Folhas 1 a 11 (Figura apresentada no Volume II, seção 3)

Capítulo 4 - Diagnóstico Ambiental

Figura 4.1.1 AII: Área de Influência Indireta Figura 4.1.2 AID: Área de Influência Direta Figura 4.2.1 Precipitação Média Mensal em Salesópolis – 1967 a 2004. Figura 4.2.2 Horas Anuais de Nevoeiro nas Estações Base Aérea de Cumbica (1969-1984) e

Aeroporto de Guarulhos (1985-1996) Figura 4.2.3 Contribuição Relativa dos Veículos às Emissões Totais na RMSP (%) Figura 4.2.4 AII – Geologia Figura 4.2.5 AII – Bacias Hidrográficas Figura 4.2.6 Sistema Produtor Alto Tietê Figura 4.2.7 AII – Uso e Ocupação do Solo Figura 4.2.8 AII – Sistema Viário Principal Figura 4.3.1 Unidades Climáticas Naturais Figura 4.3.2 Unidades Climáticas Urbanas Figura 4.3.3 Unidades Geológicas na AID Figura 4.3.4 AID – Vegetação Significativa no Município de São Paulo

Figura 4.3.5* Uso do Solo e Transposição da Faixa, Folhas 1 a 10 (Figura apresentada no Volume II, seção 3)

Figura 4.4.1 Entorno da Futura Estação USP Leste Figura 4.4.2 Entorno da Estação Comendador Ermelino

Figura 4.4.3 Entorno da Futura Estação Jd. Helena

Figura 4.4.4 Entorno da Estação Itaim Paulista

Figura 4.4.5 Entorno da Futura Estação Jd. Romano

* Figuras apresentadas no VOLUME II


EngenhariaPRIME

PROJETO BÁSICO AMBIENTAL - PBA

RECAPACITAÇÃO E DINAMIZAÇÃO DA LINHA F

Fevereiro/2006

VOLUME IPLANO DE CONTROLE AMBIENTAL DA OBRA - PCA

PBA – Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 1

PROJETO DE RECAPACITAÇÃO E DINAMIZAÇÃO DA LINHA F

PROJETO BÁSICO AMBIENTAL – PBA

APRESENTAÇÃO

O presente documento constitui o Projeto Básico Ambiental – PBA do Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F da CPTM, desenvolvido em atendimento às Resoluções CONAMA nº 001/86 e 237/97, para obtenção da Licença Ambiental de Instalação do empreendimento junto à Secretaria de Estado de Meio Ambiente de São Paulo-SMA. Atende, também, às exigências e recomendações da Licença Prévia-LP nº 00932, emitida por esta Secretaria em 21 de fevereiro de 2006, e do Parecer Técnico nº 054/06, que acompanha a LP.

Conforme apresentado no Relatório Ambiental Preliminar - RAP, protocolado nesta Secretaria sob o Processo SMA nº 13.535/05, diversos Programas Ambientais foram previstos para mitigar e minimizar os impactos negativos do empreendimento, bem como otimizar os benefícios esperados com a Recapacitação e Modernização da Linha F, abrangendo vários conjuntos de medidas ambientais específicas. O presente documento apresenta o detalhamento desses Programas, a fim de viabilizar sua efetiva aplicação.

O Projeto Básico Ambiental – PBA da Recapacitação da Linha F é constituído de três volumes, com o seguinte conteúdo principal:

• Volume I - Plano de Controle Ambiental da Obra (PCA): estabelece diretrizes para o cumprimento de especificações técnicas e normas ambientais nas obras, tendo em vista garantir condições ambientais adequadas nas áreas de entorno, nas praças de trabalho, nos canteiros de obra, nas áreas de empréstimo e bota-fora, bem como ao longo das rotas que serão utilizadas por caminhões e equipamentos pesados.

• Volume II – Programas Ambientais: contém: (i) o Plano de Inserção Urbana, composto de quatro programas - Integração com o Sistema de Transportes, Adequação do Sistema Viário, Reurbanização, e Transposição da Faixa Ferroviária, nos quais são definidas diretrizes para reestruturar o transporte coletivo da região, para garantir a segurança dos pedestres e a fluidez e segurança na circulação de veículos, soluções urbanísticas para vedação da faixa, passarela e adequação das áreas do entorno das obras; (ii) o Programa de Reposição de Vegetação – projeto de plantio compensatório de mudas de espécies arbóreas nativas; (iii) o Programa de Controle de Ruído e Vibrações; (iv) o Programa de Comunicação Social, que prevê formas de interação e comunicação entre a CPTM e a sociedade local-regional; (v) o Programa de Preservação Cultural, que prevê ações para a preservação da memória da ferrovia; (vi) o Programa de Controle Ambiental na Operação, para controle dos impactos da operação da Linha sobre o ambiente e a população lindeira; e (vii) o Programa de Monitoramento e Avaliação, para verificação dos benefícios obtidos, os impactos efetivamente ocorridos e a eficácia das medidas mitigadoras e compensatórias adotadas.

• Volume III - Caderno de Desenhos: este volume contém em sua Parte A os desenhos do projeto de engenharia pertinentes ao detalhamento ambiental de elementos estruturantes do empreendimento, tais como via permanente, estações, ponte ferroviária, passagens inferiores, passarela, entre outros, e, em sua Parte B, a Figura 1, com a localização do empreendimento sobre planta altimétrica oficial da EMPLASA, na escala 1:10.000, onde se destacam os limites da APA das Várzeas do Rio Tietê e do Parque Ecológico, as APPs com e sem intervenção, a topografia do terreno, entre outros; e a Figura 2, que apresenta as áreas lindeiras sobre foto aérea na escala 1:5.000, com as estações existentes e projetadas,

PBA – Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 2

elementos de uso do solo, a localização de pontos de medição de ruído, os trechos sem vedação da faixa, passarelas e travessias ilegais ao longo da Linha F.

O responsável pelo empreendimento é:

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, empresa de economia mista do Governo do Estado de São Paulo, vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos.

CNPJ No 71.832.679/0001-23

Endereço: Rua Boa Vista, 185 CEP 01014-001 São Paulo, SP

A empresa responsável pela elaboração deste PBA é:

PRIME Engenharia e Comércio Ltda.,

CNPJ No 62.803.473/0001-84

Av. Vereador José Diniz, 2466 CEP 04604-004 São Paulo, SP

O profissional responsável técnico pelo PBA é:

Carlos Henrique Aranha, Engenheiro Civil, CREA No 0600573692

ART No 94.282.720.020.148.115

PBA – Projeto Básico Ambiental da Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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PROJETO BÁSICO AMBIENTAL – PBA

ÍNDICE

VOLUME I - PCA

1 Plano de Controle Ambiental da Obra - PCA

VOLUME II – PROGRAMAS AMBIENTAIS

2 Plano de Inserção Urbana

2.1 Programa de Integração dos Sistemas de Transporte

2.2 Programa de Adequação do Sistema Viário

2.3 Programa de Reurbanização

2.4 Programa de Transposição da Linha

3 Programa de Reposição de Vegetação

4 Programa de Controle de Ruído e Vibrações

5 Programa de Comunicação Social

6 Programa de Proteção ao Patrimônio Cultural

7 Programa de Controle Ambiental na Operação

8 Programa de Monitoramento e Avaliação dos Impactos

VOLUME III – CADERNO DE DESENHOS

ANEXOS

1.1 Especificações Técnicas Ambientais de Obra

1.2 Supervisão Ambiental – Fichas de Apoio às Vistorias

1.3 Manejo de Áreas Contaminadas

3.1 Cópia de Requerimento ao DEPAVE / PMSP

3.2 Cópia da Outorga de Implantação do Empreendimento

3.3 Cadastramento Arbóreo e Registro Fotográfico

3.4 Cálculo da Compensação Ambiental

3.5 Anteprojeto de Plantio Compensatório no Parque Ecológico Tietê

3.6 Cópia da ART do responsável

3.7 Figura 1 – Planta de Situação Atual e Pretendida

3.8 Figura 2 – Projeto de Plantio Compensatório

PBA – Projeto Básico Ambiental da Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

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6.1 Programa de Prospecções Arqueológicas

6.2 Portaria IPHAN nº 378

6.3 Endosso Institucional

7.1 Apostila de Armazenamento de Resíduos Sólidos

7.2 Manual CPTM - Conceitos Básicos de Conscientização Ambiental

7.3 Certificados do IBAMA para os fitossanitários utilizados

7.4 Instrução Técnica AK5168 – Capina Química

PBA – Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

PROGRAMA DE CONTROLE AMBIENTAL DAS OBRAS (PCA)

ÍNDICE 1. Programa de Controle Ambiental das Obras (PCA) ....................................................................1

1.1. Objetivos ..............................................................................................................................1

1.2. Escopo ..................................................................................................................................1

1.2.1. Atividades para Formulação e Implementação do PCA ..............................................1

1.2.2. Aspectos Técnicos do Controle Ambiental ..................................................................2

1.3. Controle Ambiental das Obras de substituição e alargamento de viadutos .........................4

1.3.1. Construção de nova passagem inferior na Av. Gabriela Mistral – Km 11+900 ..........4

1.3.2. Substituição da superestrutura metálica da ponte ferroviária do Km 17+400 por superestrutura em concreto...........................................................................................................6

1.3.3. Substituição da superestrutura metálica da ponte ferroviária do Km 20+500 por superestrutura em concreto...........................................................................................................8

1.3.4. Substituição da superestrutura metálica do viaduto ferroviário do Km 36+100 por superestrutura a ser executada em concreto .................................................................................9

1.4. Controle Ambiental das Obras de Estação.........................................................................10

1.4.1. Controle Ambiental das Obras da Estação USP Leste...............................................10

1.4.2. Controle Ambiental das Obras de Readequação da Estação Comendador Ermelino 14

1.4.3. Controle Ambiental das Obras da Estação Jardim Helena.........................................17

1.4.4. Controle Ambiental das Obras da Estação Itaim Paulista..........................................20

1.4.5. Controle Ambiental das Obras da Estação Jardim Romano ......................................23

1.5. Controle Ambiental das Obras de Via Permanente............................................................27

1.6. Controle Ambiental das Obras de Contenção e Vedação da Faixa....................................30

1.6.1. Obras de Contenção ...................................................................................................30

1.6.2. Vedação da faixa operacional ....................................................................................30

1.7. Controle Ambiental dos Serviços nos Sistemas de Eletrificação e Telecomunicações .....31

1.8. Áreas de Apoio às Obras....................................................................................................31

1.9. Supervisão Ambiental das Obras .......................................................................................32

1.9.1. Atividades Prévias ao Início das Obras......................................................................33

1.9.2. Atividades Durante a Execução da Obras ..................................................................33

1.9.3. Atividades na Conclusão das Obras ...........................................................................35

PBA – Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 1-1

1. PROGRAMA DE CONTROLE AMBIENTAL DAS OBRAS (PCA) A implantação de obras de infra-estrutura requer cuidados especiais para se evitar ou pelo menos reduzir de forma efetiva os impactos que provocam no meio onde se inserem. A tecnologia de construção tem avançado significativamente, incorporando especificações e procedimentos de serviço de forma a atender normas legais cada vez mais rigorosas.

Assim, especificações técnicas que orientam a execução de obras civis passaram a incorporar também os requisitos ambientais necessários de serem observados em cada serviço contratado. Os procedimentos de fiscalização e aceitação dos serviços, por conseqüência também foram enriquecidos por rotinas de inspeção e monitoramento ambiental.

A Recapacitação da Linha F da CPTM será implantada quase que integralmente no interior da faixa de domínio da linha ferroviária existente, situada em área totalmente urbanizada. Assim, pouco afetará o meio ambiente natural, como demonstrado no RAP, a menos de eventuais áreas de empréstimo e bota-fora, dependendo de sua localização. As preocupações quanto aos impactos potenciais da obra se voltam para as populações lindeiras, razão pela qual maior ênfase deve ser dada às medidas de segurança e conforto ambiental dos moradores e usuários das áreas afetadas.

1.1. OBJETIVOS O Programa de Controle Ambiental das Obras (PCA) tem por objetivo estabelecer diretrizes e assegurar o cumprimento de especificações técnicas e normas ambientais nas obras de Recapacitação da Linha F, tendo em vista garantir condições ambientais adequadas nas áreas de entorno das obras propriamente ditas, das praças de trabalho, dos canteiros de obra, das áreas de empréstimo e bota-fora, bem como ao longo das rotas que serão utilizadas por caminhões e equipamentos pesados.

A meta do Programa é a implantação das obras sem a ocorrência de não-conformidades ambientais, e a solução rápida e eficiente de eventos não previstos que possam surgir no decorrer das obras.

Os benefícios deste programa se manifestarão na forma de redução dos impactos ao ambiente urbano e às populações residentes junto às praças de trabalho, ao longo do traçado da linha e entorno das estações, decorrentes das atividades de construção.

1.2. ESCOPO

1.2.1. Atividades para Formulação e Implementação do PCA

O PCA tem como abrangência todas as atividades e serviços necessários à implantação das obras de Recapacitação da Linha F, envolvendo as operações das empreiteiras, da supervisora de obra e da supervisão ambiental. O Programa consiste no estabelecimento e implementação de especificações técnicas e procedimentos que garantam a qualidade, a segurança e a proteção ambiental das áreas e populações afetadas diretamente pelas atividades de construção.

O Programa abrange atividades na etapa pré-construtiva e na etapa construtiva propriamente dita. As atividades na etapa pré-construtiva compreendem algumas ações já realizadas e outras necessárias antes do início efetivo das obras:

• Análise detalhada das atividades da obra, a identificação dos impactos potenciais, sua localização e magnitude, e a identificação de medidas de controle e normas a serem seguidas na execução dos serviços; esta atividade foi executada ao longo dos estudos ambientais do projeto destinados à preparação do RAP e deste PBA;

• Estabelecimento de especificações ambientais para construção: esta atividade foi executada nesta fase de preparação do PBA e consistiu na revisão e complementação de especificações ambientais para obras da CPTM, com a inclusão de diretrizes específicas para as atividades de


operação dos canteiros e alojamentos, para utilização de áreas para exploração de jazidas de empréstimo ou bota-fora, bem como orientações para a preparação dos documentos necessários ao licenciamento ambiental dessas áreas de apoio, que serão preparados pelas empresas contratadas; as especificações ambientais são parte integrante deste PCA e estão apresentadas no Anexo 1.1;

• Estabelecimento de mecanismos de controle a serem executados pela CPTM, para fiscalização, monitoramento e avaliação do cumprimento das especificações, isto é, concepção de um sistema de supervisão ambiental das obras; esta atividade também foi realizada ao longo da preparação do PBA e encontra-se detalhado no item 1.9 deste PCA;

• Planejamento ambiental da construção: esta atividade consiste em uma ação prévia ao início das obras destinada a adequar o plano de ataque das obras proposto pela empreiteira contratada de modo a considerar os requisitos ambientais decorrentes do processo de licenciamento, localização de canteiros e instalações de apoio; esta atividade será executada após a emissão da Licença de Instalação e da ordem de início dos serviços de construção. Para efeito gerencial, esta atividade está incluída nas atividades de responsabilidade da supervisão ambiental.

As atividades na etapa construtiva compreendem ações contínuas de (i) implementação das medidas preventivas, mitigadoras e corretivas necessárias ao alcance das metas de qualidade ambiental estabelecidas, sob responsabilidade da empresa construtora; e (ii) supervisão e monitoramento do cumprimento das especificações ambientais, a cargo da supervisão ambiental.

A implementação das medidas preventivas e mitigadoras de impactos ambientais previstas neste PCA são todas de responsabilidade das empresas construtoras contratada para execução das obras e os respectivos custos estão integralmente incluídos no orçamento do contrato de construção.

Os serviços de supervisão ambiental são de responsabilidade da CPTM e serão executados pela empresa a ser contratada para o gerenciamento do programa de modernização das linhas da CPTM.

1.2.2. Aspectos Técnicos do Controle Ambiental A execução das obras de Recapacitação estará a cargo de um consórcio de empresas. Este deverá organizar os trabalhos de acordo com o cronograma estabelecido e seguindo a lógica de precedências inerentes ao projeto de engenharia, além de considerar os requisitos estabelecidos nas licenças ambientais e nos programas de medidas mitigadoras e compensatórias.

As intervenções para a recapacitação e dinamização da Linha F consistem em:

• Pontes e Viadutos: substituição e alargamento dos viadutos Gabriela Mistral – Km 11+900; substituição de ponte ferroviária metálica por ponte em concreto – Km 17+400; substituição de ponte ferroviária metálica por ponte em concreto – Km 20+800; substituição de viaduto ferroviário metálico por viaduto em concreto – Km 36+000;

• Estações: implantação da Estação USP – Leste; readequação da Estação Comendador Ermelino; implantação da Estação Jardim Helena; readequação da Estação Itaim Paulista; implantação da Estação Jardim Romano;

• Via Permanente: (i) Demolição das edificações da antiga estação desativada de Eng. Trindade; (ii) Remanejamento da via permanente e rede aérea numa extensão aproximada de 1100 metros entre os Km 11+435 e 12+512, tendo em vista a reconstrução do viaduto sobre Avenida Gabriela Mistral; (iii) idem, em extensão aproximada de 1500 metros na região da estação USP Leste; (iv) idem, em extensão aproximada de 1500 metros na região da estação Comendador Ermelino, inclusive os AMV’s do novo plano de vias; (v) idem, na região dos AMV´s à Leste da Estação de São Miguel Paulista; (vi) idem, no trecho com início a 250 metros a oeste da Estação Jardim Helena até 800 metros à leste da Estação Jardim Romano (inclusive os trechos intermediários entre estações); (vii) idem, a oeste da Estação de Manoel Feio na região de


AMV´s a serem substituídos, de acordo com as definições do track-plan da via permanente; (viii) idem, a 550 metros à leste da região dos AMV’s de Manoel Feio, em continuação do trecho anterior;

• Estabilização de Taludes, vedação da faixa, passarelas e reurbanização: implantação de passarela para pedestres entre os Km 38 e 39;

• Sistemas: (i) Reabilitação e readequação do sistema de telecomunicações; (ii) Implantação de sistema de transmissão por fibra óptica; (iii) Implantação de sistema de alimentação do circuito de sinalização das subestações Calmon Viana, Sebastião Gualberto e Ermelino Matarazzo; (iv) Implantação de circuitos de retorno em 3 kV nas subestações Calmon Viana, Sebastião Gualberto e Ermelino Matarazzo; (v) Implantação de circuito auxiliar de alimentação em 13,8 / 4,4 kV entre as Estações Tatuapé e Calmon Viana; (vi) Implantação do sistema de aterramento e proteção contra descargas atmosféricas em 3 kVcc do sistema de rede aérea da Linha F; (vii) Implantação de grupo retificador na Subestação Calmon Viana; (viii) Implantação de chaves seccionadoras de saída e paralelismo de 3 kVcc nas subestações Calmon Viana, Sebastião Gualberto e Ermelino Matarazzo; (ix) Implantação de chaves seccionadoras de saída e paralelismo de 3 kVcc nas cabines seccionadoras de Manoel Feio e Engenheiro Goulart; (x) Demais intervenções necessárias para a melhoria da regularidade do fornecimento de energia elétrica de tração.

O Desenho DE-V-F-99-99-9999/2-U00-999 (Volume III) mostra o diagrama unifilar das intervenções previstas.

As recomendações de medidas preventivas e mitigadoras de impactos ambientais decorrentes das obras foram consolidadas nas Especificações Ambientais de Obra (Anexo 1.1), que deverão ser observadas pela empreiteira e todas as suas subcontratadas. O documento contém recomendações para execução de todos os serviços e atividades de apoio e abrangem os seguintes tópicos:

Tópico Especificações Ambientais

Canteiros de Obra Localização, operação, distribuição funcional das áreas internas, dimensionamento dos sistemas de: águas pluviais, água potável, efluentes líquidos e resíduos sólidos, procedimentos de limpeza e higiene, procedimentos para redução do incômodo à população lindeira, vigilância do canteiro, interrupção e desvios de tráfego, sinalização externa, procedimentos para abandono temporário das obras e desativação do canteiro;

Praças de Trabalho

Limpeza do terreno, demolições e remoções, terraplenagem, remoção de vegetação, remanejamento de interferências, manejo e disposição de águas pluviais, efluentes líquidos e resíduos sólidos, manuseio e armazenamento de produtos perigosos, operação de máquinas e equipamentos, interrupção e desvios de tráfego, dispositivos para proteção de edificações e população lindeira, veículos e pedestres, sinalização de advertência diurna e noturna, uso de explosivos e vigilância das praças de trabalho;

Usinas Localização e operação das usinas de asfalto e de concreto;

Vias de Acesso Abertura de acessos viários, rotas, horários e requisitos para o tráfego de veículos da obra, transporte de materiais e insumos, circulação de veículos, transporte de pessoal, transporte de cargas e de materiais, transporte de produtos perigosos;

Áreas de Empréstimo e Bota-Fora

Exploração de jazidas, delimitação da área a ser explorada, desmatamento das áreas a serem exploradas (limpeza do terreno), decapagem do estéril, estocagem do solo, escavação drenagem superficial, manejo de bota-foras, projeto de recuperação de área degradada (PRAD);

Terraplenagem Supressão de vegetação, limpeza do terreno e destocamento, escavação mecanizada em áreas de solo mole (áreas banhadas por córregos), abertura de valas, aterro, atividades de caráter preventivo e corretivo destinadas a assegurar a estabilização de encostas e maciços, ocorrências de deslizamento, ocorrências de solapamento, recalques e deformações;

Obras de Drenagem, Pontes e Viadutos Ferroviários

Rebaixamento do lençol freático, manejo das águas drenagem superficial, canalização de córregos, fundação e construção de obras de arte, travessias de cursos de água;


Tópico Especificações Ambientais

Pavimentação Abertura e preparo de caixa regularização e compactação do subleito, base de brita graduada, base macadame, betuminoso concreto asfáltico, imprimação ligante e impermeabilizante, revestimento de concreto asfáltico usinado a quente;

Manejo, Transporte e Disposição Final de Resíduos Sólidos

Identificação, seleção, coleta, armazenamento, plano de gestão de resíduos sólidos, transporte de resíduos sólidos, disposição final e treinamento de pessoal;

Controle de ruídos e vibrações

Procedimentos para controle da emissão de ruídos e vibrações nas atividades de obra;

Emissões de gases e particulados

Procedimentos para controle da emissão de gases e controle de material particulado/poeira em suspensão nas áreas do entorno das praças de trabalho;

Saúde e Segurança do Trabalho

Procedimentos para atendimento aos requisitos legais de saúde e segurança do trabalho;

Erosão e Assoreamento

Procedimentos para controle de erosão e assoreamento;

Recuperação de Áreas Degradadas

Recuperação de canteiros e praças de trabalho, recuperação de áreas de empréstimo e bota-fora e recomposição da vegetação;

Diretrizes para Planos de Gerenciamento de Riscos e de Ações de Emergência na Construção;

Educação Ambiental aos Trabalhadores e Código de Conduta na Obra.

Nos itens a seguir, apresenta-se uma descrição detalhada das intervenções, as atividades e serviços de construção necessários à implantação do Projeto, assim como os impactos potenciais e as medidas mitigadoras e de controle ambiental específicas a serem implementadas, em complementação às especificações gerais.

Apresentam-se também recomendações específicas quanto à instalação e operação das áreas de apoio (canteiros de obra, áreas de empréstimo e bota-fora, além das rotas de tráfego caminhões e equipamentos pesados).

1.3. CONTROLE AMBIENTAL DAS OBRAS DE SUBSTITUIÇÃO E ALARGAMENTO DE VIADUTOS

1.3.1. Construção de nova passagem inferior na Av. Gabriela Mistral – Km 11+900

a) Aspectos Construtivos

A passagem inferior existente na Av. Gabriela Mistral será demolida e dará lugar a uma nova, mais ampla, tanto no que se refere à geometria horizontal quanto na vertical. Para tanto serão construídos dois viadutos independentes, paralelos aos existentes. O vão livre atual passará de 12,28 m (leito carroçável de 8,62 m) para 17,50 m (leito carroçável de 14,50 m). O gabarito vertical passará dos atuais 3,43 m para 5,50 m.

Para facilitar o aumento do gabarito vertical sob o viaduto ferroviário, bem como permitir a construção da nova passagem em desnível sem interrupção dos serviços ferroviários, os novos viadutos estarão deslocados para noroeste, em relação ao alinhamento atual. Esse deslocamento do traçado da via, conjugado com o greide descendente da Av. Gabriela Mistral e o alteamento do greide da ferrovia possibilitarão a adequação do gabarito vertical conforme a norma preconizada pela PMSP. O alargamento da PI será feito para Leste (sentido Calmon Viana).

O desenho DE-C-F-12-02-0593/2-A02-999 (Volume III) apresenta a planta de situação da obra.

Os novos viadutos serão construídos em concreto armado, com vigas longitudinais com seção estimada em 0,60 x 1,20 m. As vigas longitudinais serão apoiadas em vigas transversais de 1,0 m de altura e apoiadas sobre pilares com seção estimada em 0,80 x 0,80 m. Os viadutos independentes


terão largura de 4,80 m cada. Os encontros serão fechados por muros de contenção dos aterros da plataforma metro-ferroviária.

A construção da nova passagem inferior da Av. Gabriela Mistral exigirá os seguintes serviços:

• Limpeza do terreno;

• Remanejamento de interferências;

• Demolição da plataforma de concreto;

• Demolição da grade da via permanente;

• Demolição de muro de concreto;

• Demolição de muro de pedra argamassada;

• Retirada da estrutura metálica da ponte existente;

• Transporte do entulho para bota-fora;

• Execução das fundações dos viadutos (tubulões Ø 0,80 m, h = 5,00 m);

• Execução da mesoestrutura;

• Execução da superestrutura;

• Execução das lajes de aproximação;

• Execução de muro de contenção;

• Execução de drenos profundos longitudinais e transversais;

• Execução de canaletas de drenagem superficial e demais dispositivos;

• Execução da plataforma de terraplenagem;

• Regularização da plataforma ferroviária;

• Execução do lastro;

• Montagem da via permanente;

• Demolição do pavimento da pista existente, transporte do entulho para bota-fora;

• Adequação da rede de micro-drenagem no entorno;

• Adequação geométrica na interseção das avenidas Gabriela Mistral e Assis Ribeiro;

• Reurbanização e paisagismo do local.

Foto aérea da Atual PI Gabriela Mistral


b) Impactos potenciais O local da obra constitui um entroncamento viário com intenso tráfego de veículos; a circulação de pedestres é menos significativa. As obras serão executadas integralmente dentro da faixa de domínio, sem afetar imóveis vizinhos.

• Incômodos temporários decorrentes das atividades de obra: elevação dos níveis de ruído, poluição do ar (poeira e emissões de equipamentos e máquinas), eventuais recalques nas estruturas dos imóveis lindeiros, eventuais transtornos por conta da movimentação e estacionamento de veículos a serviço das obras e do surgimento de comércio informal;

• Riscos de assoreamento do sistema de drenagem pelo carreamento de materiais particulados e restos de materiais de construção (concreto, argamassa, resinas, etc.);

• Curtas interrupções do tráfego e desvios temporários do tráfego para a demolição do atual viaduto e algumas operações de construção da PI, com conseqüentes lentidões e congestionamentos de tráfego nos eixos das avenidas Gabriela Mistral, Dr. Assis Ribeiro, R. Souza de Melo e na via de ligação com o Viaduto Imigrante Nordestino;

• Risco de acidentes com veículos e pedestres;

• Riscos de interrupção de serviços por rompimento de tubulações de concessionárias de serviços públicos durante serviços de abertura de caixa de pavimentação;

c) Ações mitigadoras • Implementação das especificações ambientais de obra da CPTM, das exigências que sejam

estabelecidas nas licenças ambientais e das recomendações específicas que sejam indicadas pela CPTM por meio da equipe de supervisão ambiental ao longo da construção;

• Implantação dos desvios de tráfego de veículos e pedestres e sinalização viária, conforme projetos aprovados pela CET;

• Cadastramento de todas as redes existentes na área de intervenção do sistema viário e elaboração de projetos de remanejamento conforme especificações das concessionárias de serviços prevendo tempo mínimo de interrupção dos serviços quando for o caso;

• Prospecção cuidadosa das interferências subterrâneas no trecho de obras;

• Utilização de dispositivos de retenção de sedimentos e resíduos de obra (sólidos ou líquidos), para evitar o carreamento dos mesmos à rede de micro-drenagem.

1.3.2. Substituição da superestrutura metálica da ponte ferroviária do Km 17+400 por superestrutura em concreto


A superestrutura metálica da ponte existente sobre córrego no Km 17+400 será substituída por superestrutura a ser executada em concreto. A obra exigirá os seguintes serviços:

Foto da atual PI Gabriela Mistral





• Demolição parcial das paredes dos encontros para adequação à cota do novo tabuleiro;

• Adequação das alas dos encontros aos novos guarda-lastros;


• Execução e lançamento da superestrutura;

• Execução dos paralastros;



• Montagem da via permanente.

b) Impactos potenciais O local da obra é lindeiro ao Parque Ecológico e a um terreno baldio situado entre a Linha e a Av. Assis Ribeiro, com o que as interferências com o tráfego e a ocupação vizinha serão mínimas. As obras serão executadas integralmente dentro da faixa de domínio, sem afetar ocupações vizinhas nem a APA da Várzea do Tietê. Não haverá corte de vegetação nem impermeabilização na APP do córrego.

• Riscos de carreamento de resíduos de obra (concreto, argamassa, resinas, etc.) à várzea do Tietê;

• Riscos de atropelamento de trabalhadores pelo trem, pois a obra será executada com a Linha em operação;

• Curtas interrupções temporárias do serviço ferroviário para a demolição do tabuleiro e algumas operações de construção do novo tabuleiro e implantação da superestrutura ferroviária;

c) Ações mitigadoras

• Implementação das especificações ambientais de obra da CPTM, das exigências que sejam estabelecidas nas licenças ambientais e das recomendações específicas que sejam indicadas pela CPTM por meio da equipe de supervisão ambiental ao longo da construção;

• Utilização de dispositivos de retenção de sedimentos e resíduos de obra (sólidos ou líquidos), para evitar o carreamento dos mesmos à várzea do Rio Tietê, tendo em vista que a obra situa-se adjacente à APA homônima.

• Implantação de sinalização e das medidas de segurança para trabalhos dentro faixa ferroviária com a linha em operação, em conformidade com norma de segurança da CPTM;

• Otimização do método construtivo com vistas a minimizar os transtornos aos usuários da Linha F por motivo de interrupção dos serviços;

Foto aérea do local da atual ponte, Km 17+400


1.3.3. Substituição da superestrutura metálica da ponte ferroviária do Km 20+500 por superestrutura em concreto


A superestrutura metálica da ponte existente sobre o córrego Mongaguá no Km 20+500 será substituída por superestrutura a ser executada em concreto. A obra exigirá os seguintes serviços:












b) Impactos potenciais O local da obra é lindeiro a instalações industriais das IRFM e terrenos vazios ao norte, e à Av. Assis Ribeiro ao sul. O limite do Parque Ecológico está a uns 300 m à jusante.

Do lado sul, há um espaço de 20-30 m entre o muro de vedação e a avenida que permite a operação de caminhões de obra sem afetar o tráfego de veículos. A circulação de pedestres pode ser interrompida no setor da obra sem qualquer prejuízo aos transeuntes, pois toda a ocupação urbana está do outro lado da Av. Assis Ribeiro. A obra não causará incômodos à vizinhança. Não haverá corte de vegetação nem impermeabilização na APP do córrego.

• Riscos de carreamento de resíduos de obra (concreto, argamassa, resinas, etc.) à várzea do Tietê;

• Riscos de atropelamento de trabalhadores pelo trem, pois a obra será executada com a Linha em operação;

• Curtas interrupções temporárias do serviço ferroviário para a demolição do tabuleiro e algumas operações de construção do novo tabuleiro e implantação da superestrutura ferroviária;



• Utilização de dispositivos de retenção de sedimentos e resíduos de obra (sólidos ou líquidos), para evitar o carreamento dos mesmos à várzea do Rio Tietê, tendo em vista que o córrego atravessado drena para a APA homônima.



• Implantação de sinalização e das medidas de segurança para trabalhos dentro faixa ferroviária com a linha em operação, em conformidade com norma de segurança da CPTM;

• Otimização do método construtivo com vistas a minimizar os transtornos aos usuários da Linha F por motivo de interrupção dos serviços;

1.3.4. Substituição da superestrutura metálica do viaduto ferroviário do Km 36+100 por superestrutura a ser executada em concreto


A superestrutura metálica do viaduto existente sobre a Av. IV Centenário no Km 36+100 será substituída por superestrutura de concreto. A obra exigirá os seguintes serviços:












b) Impactos potenciais A travessia sobre uma pequena drenagem passou a ser utilizada como uma passagem inferior precária ligando ambos os lados da Av. IV Centenário em Itaquaquecetuba, a drenagem encontra-se canalizada em galeria sob a rua.

As áreas lindeiras ao local da obra abrigam: (i) ao sul, fundos de lotes residenciais; e (ii) ao norte, um conjunto habitacional da CDHU em construção.

• Incômodos temporários decorrentes das atividades de obra: elevação dos níveis de ruído, poluição do ar (poeira e emissões de equipamentos e máquinas), riscos de assoreamento do sistema de drenagem pelo carreamento de materiais particulados e restos de materiais de construção (concreto, argamassa, resinas, etc.), eventuais transtornos por conta da movimentação e estacionamento de veículos a serviço das obras;


Foto da atual PI da Av. IV Centenário, Km 36+100


• Curtas interrupções temporárias do tráfego de veículos para a demolição do tabuleiro e algumas operações de construção do novo tabuleiro e implantação da superestrutura ferroviária;

• Risco de acidentes com veículos e pedestres nas proximidades da obra.


estabelecidas nas licenças ambientais e das recomendações específicas que sejam indicadas pela CPTM por meio da equipe de supervisão ambiental ao longo da construção;

• Implantação de sinalização de obra, notadamente movimentação de veículos e equipamentos de serviço;

• Otimização do método construtivo com vistas a minimização dos transtornos aos usuários da Linha F por motivo de interrupção dos serviços;

• Utilização de dispositivos de retenção de sedimentos e resíduos de obra (sólidos ou líquidos), para evitar o carreamento dos mesmos à rede de micro-drenagem.

1.4. CONTROLE AMBIENTAL DAS OBRAS DE ESTAÇÃO

1.4.1. Controle Ambiental das Obras da Estação USP Leste

a) Aspectos Construtivos A Estação USP Leste será construída em estrutura metálica sobre pilares em concreto, com fundações de estacas cravadas. A estação terá plataforma central para embarque e desembarque. O topo do boleto estará na cota 727,90 e as vias estarão assentadas praticamente no mesmo nível atual do terreno na faixa.

O mezanino, setorizado em duas áreas – pública e operacional -, será elevado, e estará implantado sobre a plataforma no nível 735,265. A área pública e os bloqueios estarão localizados no saguão de entrada da estação. Na área livre do saguão anterior à linha de bloqueios, estarão localizados os guichês de bilheteria, telefones públicos e os boxes destinados a comércio. O SSO terá parte localizada na área livre e parte na área interna, posterior à linha de bloqueio, comumente denominada área “paga”. Neste setor estarão localizados os sanitários públicos.

Na área operacional estarão localizados os escritórios, sala de reunião, depósito de material de limpeza, depósito de material de consumo, refeitórios, sanitários, vestiários, sala de contagem de renda, cofre e bilheteria com guichês voltados para área livre do saguão.

A integração da plataforma com o mezanino será feita através de duas escadas fixas, em concreto, duas escadas rolantes e um elevador destinado a pessoas portadoras de necessidades especiais. O acesso ao mezanino será feito através de rampa e passarela implantadas na face Oeste da estação. O acesso à área operacional se dará através da Av. Dr. Assis Ribeiro.

O prédio das salas técnicas será implantado no mesmo nível da plataforma, na cota 729,90, na extremidade leste da estação.

O acesso ao Campus da USP Leste, a partir da Av. Dr. Assis Ribeiro, será feito em passagem livre através de passarela em estrutura metálica com 3,0 metros de largura – pilares em concreto, projetada perpendicularmente ao eixo da ferrovia. Do lado da Av. Dr. Assis Ribeiro o projeto contempla acesso através de rampas. Do lado do campus da universidade o projeto prevê a implantação de escadas em estrutura metálica conjugada com elevador destinado aos portadores de necessidades especiais.


No setor oeste da estação, do lado esquerdo do acesso à passarela através da Av. Dr. Assis Ribeiro, será implantado totem com 27 metros de altura, onde, no ponto mais alto serão implantados 3 relógios, um em cada face da estrutura caracterizada por triedro.

Ainda no setor oeste, do lado direito do acesso à referida passarela, será implantado estacionamento para veículos autorizados totalizando 6 vagas. Neste mesmo setor oeste da estação, à altura da rua Senador Elói de Souza, será implantada a pista de retorno bem como acesso à área de estacionamento de veículos autorizados. Esta pista deverá abrigar o ponto de parada de ônibus para acesso à estação.

Na pista sentido centro da Av. Dr. Assis Ribeiro, junto ao corpo da estação, será construída baia operacional para uso exclusivo de veículos de serviço, tais como: coleta de lixo, carro-forte, corpo de bombeiros, ambulância, etc.

A baia operacional bem como o estacionamento para veículos autorizados terá pavimentos articulados em blocos de concreto. A pista de retorno terá pavimento rígido, em placas de concreto de cimento Portland.

A implantação da Estação USP Leste exigirá os seguintes serviços:

• Demolição e remoção de parte do muro para possibilitar o acesso à faixa de domínio da CPTM, demolição de trecho da canaleta de drenagem;

• Implantação do canteiro de obras e cercamento provisório;

• Execução das fundações da parede ao sul do porão de cabos;

• Execução da terraplanagem na faixa de implantação da nova via;

• Execução das fundações do mezanino dos eixos A e B;

• Execução das fundações da rampa;

• Execução das fundações do reservatório elevado;

• Execução dos pilares, vigas e paredes sul do porão de cabos;

• Execução dos pilares da rampa;

• Execução dos prolongamentos dos bueiros que atravessam a via;

• Remanejamento dos dutos de telecomunicações e sinalização (sinaleiros);

• Execução das travessias enterradas sob as vias;

• Implantação dos dispositivos de drenagem ao norte da via 2 e ao sul da via 1;

• Implantação da via 1 na nova posição e remanejamento da rede aérea;

• Implantação da via provisória ao norte da via 2 e rede aérea;

• Remoção dos trechos desativados das vias 1 e 2;

• Complementação das travessias enterradas sob a via;

• Execução das fundações da parede norte do porão de cabos;

• Execução dos pilares, vigas e parede norte do porão de cabos;

• Implantação da via 2 alterada com nova superestrutura e remanejamento da rede aérea;

• Remoção da via provisória;

• Execução das fundações do mezanino dos eixos B e C;


• Execução das fundações do eixo central da plataforma, das escadas rolantes e do elevador da Estação;

• Execução da base dos equipamentos do sistema de tratamento de água para reuso e do reservatório de águas pluviais para reuso;

• Montagem das vigas da rampa;

• Execução das fundações da passarela, escada e elevador do Campus e totem;

• Colocação dos painéis treliçados modulados e concretagem do piso da rampa;

• Implantação dos dispositivos de drenagem entre as vias 1 e 2;

• Execução dos pilares e vigas do piso da plataforma;

• Montagem dos pilares e vigas do piso do mezanino;

• Instalação dos equipamentos do sistema de tratamento de água para reuso;

• Colocação dos painéis treliçados modulados e concretagem da laje do piso da plataforma;

• Colocação dos painéis treliçados modulados e concretagem do piso do mezanino;

• Montagem do reservatório elevado;

• Execução das salas técnicas;

• Montagem dos pilares e vigas da cobertura do mezanino;

• Colocação dos painéis treliçados modulados e concretagem da laje da cobertura do mezanino – salas operacionais e de serviços;

• Execução das salas operacionais e de serviço;

• Montagem da cobertura do mezanino;

• Execução dos pilares da passarela e da estrutura da escada e elevador do Campus;

• Montagem dos pilares e estrutura da cobertura da plataforma;

• Montagem das vigas da passarela;

• Colocação dos painéis treliçados modulados e concretagem do piso da passarela;

• Execução da cobertura da plataforma;

• Instalação das escadas rolantes e elevadores;

• Montagem das instalações eletro-eletrônicas e hidráulicas;

• Execução dos revestimentos e acabamentos;

• Instalação do mobiliário da plataforma e saguão do mezanino;

• Implantação da comunicação visual;

• Demolição e remoção do muro da faixa de domínio e cercamento da área da COMGÁS;

• Desapropriação da área do posto de gasolina desativado;

• Demolição das instalações do posto e remoção dos tanques de combustíveis;

• Implantação do sistema viário;

• Instalação do totem;

• Execução do paisagismo e fechamento das áreas;

• Remoção das instalações provisórias;


• Limpeza geral.

b) Impactos potenciais As obras da estação USP Leste serão executadas na faixa da CPTM e na área do posto desativado, em área confinada entre a Av. Assis Ribeiro e o campus da USP Leste, distante das ocupações vizinhas, pelo qual não causarão interferências ao tráfego de veículos, às atividades no campus nem às ocupações industriais próximas.

As escavações para a construção da estação limitar-se-ão a: (i) raspagem superficial do solo para implantação das vias férreas e nivelamento do greide; (ii) escavação de valas de até 1,0-1,5 m de profundidade para execução de blocos de fundação e drenagem profunda longitudinalmente às vias. As fundações serão executadas mediante estacas cravadas. Não se antevê a necessidade de rebaixamento do lençol freático para as obras.

A desativação do posto de combustíveis só será necessária em fase mais adiantada da obra para a execução do viário de acesso à estação. As instalações da estação estão fora da área do posto.

• Incômodos temporários decorrentes das atividades de obra: elevação dos níveis de ruído, poluição do ar (poeira e emissões de equipamentos e máquinas), especialmente no campus;

• Riscos de carreamento de materiais particulados e restos de materiais de construção (concreto, argamassa, resinas, etc.) aos canais de drenagem do campus, que drenam para o rio Tietê;

• Possibilidade de existir alguma contaminação nos solos da faixa ferroviária por influência de eventuais vazamentos e drenagem superficial a partir da área do posto, e/ou da atividade ferroviária anterior;

• Possibilidade de existir contaminação do solo e das águas subterrâneas na área do posto de combustíveis desativado; riscos de dispersão dessa contaminação (se houver) durante a retirada dos tanques enterrados;

• Riscos de atropelamento de trabalhadores pelo trem, pois a obra da estação será executada com a Linha F em operação, com desvio por uma das vias de cada vez;

• Eventuais transtornos e riscos de acidentes de trânsito no entorno da praça de obra por conta da movimentação e estacionamento de veículos a serviço das obras, notadamente nas operações de acesso e saída do canteiro de obras através da Av. Dr. Assis Ribeiro.


• Implementação das especificações ambientais de obra da CPTM, das exigências que sejam estabelecidas nas licenças ambientais e das recomendações específicas que sejam indicadas pela CPTM por meio da equipe de supervisão ambiental ao longo da construção.

• Utilização de dispositivos de retenção de sedimentos e resíduos de obra (sólidos ou líquidos), para evitar o carreamento dos mesmos à várzea do Rio Tietê, na área da APA homônima.

• Investigação da qualidade dos solos e água subterrânea na faixa da CPTM, no setor da USP Leste; execução das escavações e manejo do material escavado supondo, conservadoramente, que o mesmo possa estar contaminado; armazenamento provisório na obra; classificação do material conforme a norma NBR 10.004; disposição em local apropriado, conforme os resultados dos ensaios (ver Anexo 1.3).

• Investigação do passivo ambiental eventualmente existente na área do posto de combustíveis, conforme procedimento padrão da CETESB; solicitação à CETESB de autorização para a desativação do posto; execução dos trabalhos de acordo com as medidas de controle ambiental que sejam aprovadas pela CETESB.


• Implantação de sinalização e das medidas de segurança para trabalhos dentro faixa ferroviária com a linha em operação, em conformidade com norma de segurança da CPTM.

• Implantação de sinalização viária de obra abundante. Início das obras no setor da estação só depois da implantação da sinalização viária de obra na Av. Dr. Assis Ribeiro.

1.4.2. Controle Ambiental das Obras de Readequação da Estação Comendador Ermelino

a) Aspectos Construtivos A Estação Comendador Ermelino será totalmente reformulada com a utilização de elementos estruturais em concreto armado e vigas metálicas, de forma a vencer os vãos com um número reduzido de elementos de apoio na plataforma. A estação terá plataforma central para embarque e desembarque medindo 8,50 m de largura e 170 m de comprimento. O topo do boleto estará na cota 729,725 e as vias estarão assentadas praticamente no mesmo nível atual do terreno na faixa.

O mezanino será elevado e estará localizado sobre a plataforma, para abrigar o acesso, o hall de bilheterias, o saguão e as salas operacionais, e receberá cobertura metálica. O mezanino estará situado sobre um trecho da via permanente, garantindo o gabarito de obstáculos e da catenária recomendados pela CPTM e será acessado através da passarela pública, possibilitando o embarque para as plataformas e o desembarque para qualquer um dos lados da estação. No nível do mezanino, na área externa da estação está reservada uma área para uso comercial e de serviços, que será compartimentada conforme as atividades a serem instaladas. Na área livre do mezanino estará localizado o portão de fechamento da estação, onde serão acomodadas as bilheterias, as salas de cofre, contagem, segurança e SSO e a linha única de bloqueios eletrônicos da estação. As bilheterias automáticas e de painéis de comunicação visual estarão localizadas junto ao portão de acesso.

As salas operacionais e de serviços estarão dispostas no mezanino com acesso pela área denominada “paga”, acomodadas numa construção retangular disposta ao longo das escadas de acesso à plataforma, tendo suas faces diretamente voltadas para o exterior.

A circulação vertical entre a plataforma e o mezanino será feito através de dois conjuntos de escadas, sendo uma fixa e outra rolante, dispostas lado a lado. Um elevador para portadores de necessidades especiais servirá a plataforma central da estação. O equipamento previsto é do tipo elétrico com capacidade para 9 pessoas.

A cobertura da plataforma será constituída de um eixo central de apoio situado fora da área de projeção do mezanino, que serão fixadas aos pilares, através de tirantes rígidos metálicos. A plataforma existente será substituída por uma nova plataforma do tipo central com 170 metros de comprimento e 8,57 metros de largura para manter o gabarito das vias existentes e garantir a distância máxima de 10 cm entre a soleira do trem e a sua borda. A plataforma da estação será provida de bancos para os usuários, lixeiras, relógios, painéis informativos e telefones públicos.

As salas técnicas estarão localizadas em uma construção auxiliar, separada do corpo principal da estação, que contarão com passarela e escada exclusivas interligando o mezanino a esta área. Este prédio estará disposto ao longo da via 1, de maneira a possibilitar o fácil acesso de equipamentos pesados e abrigará as salas destinadas ao sistema emergencial de fornecimento de energia (GGD), sala de baterias, equipamentos de supervisão operacional, controle e sinalização (SPC), energia, (SMT, SBT e Trafo), posto de controle de linha (PCL) e sala de relês.

Ao lado desta edificação será construída uma torre de concreto, com 3,16 m de diâmetro e altura de 18,00 m, destinada a reservação de água para o abastecimento da estação, reserva de combate contra incêndio, reserva de água de reuso e casa de bombas. Na parte superior da torre serão instalados dois relógios do tipo analógico, voltados para os lados de visualização mais favorável no entorno da estação.


Do lado norte da estação, dentro da faixa da CPTM, será implantado trecho de rua junto às instalações das Indústrias Matarazzo; essa rua terá ligação com a passagem superior da Rua Japichagua, distante 1200 m da estação, à Leste; a construção dessa ligação está prevista nos planos viários da PMSP. Essa via servirá de ligação com o sistema viário existente, uma vez que a atual passagem em nível, que serve de acesso às Indústrias Matarazzo será desativada.

Áreas de estacionamento voltadas para a área externa serão implantadas junto aos locais destinados a embarque e desembarque de passageiros, contemplando veículos particulares, vagas destinadas a portadores de necessidades especiais, áreas restritas para veículos de emergência (polícia, bombeiros, ambulâncias) ou serviço (coleta de lixo, transportes de valores) e bicicletário. Serão implantadas coberturas nas paradas de ônibus, táxi e baias destinadas a serviços complementares.

Os acessos à estação estarão situados em áreas da faixa ferroviária, sendo que as passarelas públicas servirão ao mesmo tempo como elemento de travessia das linhas e de acesso à própria estação. O acesso Sul à estação Comendador Ermelino será através da passarela pública 1, que será implantada junto ao acesso existente na Av. Dr. Assis Ribeiro. O acesso Norte será pela passarela 2, junto à nova rua projetada.

O paisagismo irá contemplar arborização de pequeno, médio e grande porte em suas áreas livres. Será implantada nova iluminação pública na área externa da estação. Os passeios serão revestidos com blocos articulados de concreto coloridos, incorporando a sinalização tátil de alerta e orientação. As calçadas terão largura mínima de 3,0 m. Junto a Av. Dr. Assis Ribeiro serão construídas baias em pavimento rígido de concreto de cimento Portland, destinadas a embarque e desembarque de passageiros.

O acesso para a área operacional terá estacionamento para funcionários com espaço para 4 veículos, e pavimento articulado com blocos de concreto.

Durante o transcorrer das obras serão demolidos: muros de divisa da CPTM para implantação das baias de ônibus e de veículos; plataforma existente e a edificação que abriga as salas operacionais; a edificação que abriga todas as instalações da sala operacional, cozinha, chefia, bloqueios e sanitários; a passarela existente que liga o acesso das Industrias Matarazzo e Av. Dr. Assis Ribeiro. Durante o período de obras, será construída uma passarela provisória em estrutura tubular.

A implantação da Estação Comendador Ermelino exigirá os seguintes serviços:

• Implantação do canteiro de obras;

• Implantação do escritório provisório para a Administração da Estação;

• Execução de prolongamento de 50 m da plataforma com estrutura de madeira, para o lado leste;

• Execução das fundações do mezanino no eixo A, entre os eixos 7 a 16;

• Demolição parcial da passarela existente, rampa do lado norte;

• Execução da fundação da passarela nova, rampa do lado norte;

• Demolição da plataforma entre os eixos 7 a 16 (mais 5 metros de cada lado);

• Colocação de passarela provisória para acesso pelos usuários ao trem;

• Colocação de equipamento de hélice contínua neste local;

• Execução das fundações nos eixos B e D, entre eixos 7 e 16;

• Execução de caixa de reuso de água;

• Construção da plataforma entre eixos 7 e 16;

• Ajuste da via permanente e execução do remanejamento e readequação da rede aérea;


• Construção da plataforma provisória de embarque ao lado da via 3;

• Construção de pilares do mezanino;

• Construção do mezanino;

• Construção da plataforma entre os eixos 7 e 16 e escadas fixas;

• Construção da rampa 2 da passarela acesso lado norte;

• Construção dos pilares da cobertura e cobertura;

• Execução das salas do mezanino;

• Demolição da passarela existente;

• Execução das fundações da cobertura e da plataforma (em duas partes);

• Execução da cobertura e plataforma;

• Execução da terraplenagem e drenagem;

• Construção das salas técnicas e reservatório elevado;

• Construção da rampa 1 da passarela acesso lado sul;

• Instalação de elevadores e escadas rolantes;

• Demolição das sobras de plataforma existente e da plataforma provisória;

• Execução das instalações elétricas, hidráulicas e demais sistemas;

• Execução dos acabamentos de arquitetura e da plataforma (em duas partes);


• Execução da reurbanização e paisagismo;

• Execução da comunicação visual;

• Implantação final dos sistemas de instalação eletro-eletrônicos e hidráulicos;

• Acabamento geral da obra e remoção das obras provisórias.

b) Impactos potenciais A construção da nova estação Comendador Ermelino será executada por setores, sem paralisar o funcionamento da estação. Isso requererá um planejamento de obra cuidadoso, de forma a prevenir situações de risco de acidentes e minimizar os incômodos para os usuários.

As escavações para a construção da estação serão de três tipos: (i) raspagem superficial do solo para implantação das vias e nivelamento do greide; (ii) escavação localizada de cerca de 2,50 m para a construção do reservatório enterrado; e (iii) escavação profunda (porém em volumes limitados) para a execução de estacas tipo hélice.

• Incômodos temporários decorrentes das atividades de obra: elevação dos níveis de ruído, poluição do ar (poeira e emissões de equipamentos e máquinas), eventuais recalques nas estruturas dos imóveis industriais lindeiros.

• Riscos de carreamento de materiais particulados e restos de materiais de construção ao sistema de drenagem, e daí ao córrego Mongaguá que drena para a várzea do Tietê.

• Possibilidade de existir alguma contaminação nos solos da faixa ferroviária por influência de contaminação existente em áreas industriais vizinhas, como a Keralux, Bann Química e IRFM.


• Eventuais transtornos e riscos de acidentes de trânsito nas proximidades da obra junto à Av. Dr. Assis Ribeiro, notadamente nas confluências com as Av. Abel Tavares e Paranaguá por conta da movimentação e estacionamento de veículos a serviço das obras.

• Riscos de atropelamento de trabalhadores pelo trem, pois a obra da estação será executada com a Linha em operação, com desvio por uma das vias de cada vez.

• Riscos de acidentes com usuários do sistema ferroviário, tendo em vista que os serviços não serão interrompidos durante a execução das obras.



• Cuidados especiais quanto ao isolamento da praça de obras das instalações e operação da estação – tapumes cobertos, por exemplo -, e implantação de sinalização abundante de advertência e orientação dos usuários quanto a alterações temporárias na operação da estação.

• Gestão articulada entre a CPTM, a construtora contratada e a equipe de operação da estação existente para a programação das atividades de obra e das medidas para informação e segurança dos usuários.


• Investigação da qualidade dos solos e água subterrânea na faixa da CPTM, em todo o setor adjacente a áreas industriais sabida ou potencialmente contaminadas; execução das escavações e manejo do material escavado supondo, conservadoramente, que o mesmo possa estar contaminado; armazenamento provisório na obra; classificação do material conforme NBR 10.004; disposição em local apropriado, conforme os resultados dos ensaios (ver Anexo 1.3).


• Implantação de sinalização viária de obra abundante. Início das obras somente após a implantação da sinalização.

1.4.3. Controle Ambiental das Obras da Estação Jardim Helena

a) Aspectos Construtivos A Estação Jardim Helena terá plataforma central para embarque e desembarque com 8,10 m de largura por 180 m de comprimento. O topo do boleto estará na cota 739,30 e as vias estarão assentadas praticamente no mesmo nível atual do terreno na faixa. A estação terá mezanino superior e cobertura metálica composta por arcos.

Os acessos serão através de passarela de livre passagem sobre a faixa da CPTM com desenvolvimento perpendicular ao eixo da ferrovia e rampas ao longo da Rua São Gonçalo do Rio das Pedras, tanto do lado norte quanto do lado sul da via.

As salas técnicas e operacionais serão construídas no lado norte da faixa da CPTM. Serão implantados gradis na divisa com a praça existente do lado norte, pertencente à Prefeitura. No corpo da estação, no nível 746,50 (mezanino) serão implantadas as salas de controle, bilheteria e linha de bloqueio. No nível 740,60 (plataforma) será implantada a plataforma de embarque e desembarque, sala de primeiros socorros e sanitário para portadores de mobilidade reduzida, sendo que o acesso a esse nível será realizado através de duas escadas rolantes, uma escada fixa e um elevador.


No bloco das salas operacionais (nível 745,10), serão implantados refeitório, sala de reunião, escritório, depósitos de material de limpeza, lixo e material de consumo; vestiários e sanitários. As salas técnicas serão implantadas no nível 739,90 m e o porão de cabos no nível 738,20 m. A estação terá dois reservatórios, superior e inferior enterrado, em estrutura convencional de concreto armado.

A implantação da Estação Jardim Helena exigirá os seguintes serviços:

• Demolição das edificações e demais benfeitorias nas áreas patrimoniais da CPTM; remoção dos entulhos e limpeza do terreno;

• Instalação do cercamento provisório das áreas de obras;

• Fechamento provisório da faixa, complementação dos muros existentes, fechamento da passagem de pedestres atual;

• Cravação de estacas pré-moldadas centrifugadas dos blocos BPL1 da plataforma dos blocos BP1, BP2, BP3, BP4 e BP5, externos à futura via 1, a partir da cota do terreno existente (dos pilares da plataforma, dos parabolóides, do corpo da estação e dos acessos), da cota do terreno após a retirada do lastro, na profundidade indicada na cota de arrasamento;

• Escavação até 10 cm abaixo da cota de assentamento dos blocos de fundações e execução do lastro. No eixo dos pilaretes de sustentação da plataforma, a escavação será em vala contínua ao longo da plataforma. Para os demais blocos – de BP1 a BP5 – a escavação será em vala discreta;

• Execução das vigas baldrame e das esperas das vigas de travamento do bloco BP1. Execução da alvenaria de blocos de concreto de tapamento, dos pilaretes e das vigas de apoio das lajes pré-moldadas da plataforma;

• Execução completa da via 1 na nova posição, inclusive do novo posteamento e a linha aérea de tração elétrica;

• Execução das estacas, blocos e pilares das salas técnicas e operacionais;

• Execução dos blocos de fundação e dos arranques dos pilares dos acessos;

• Execução dos pilares, vigas e lançamento das lajes pré-moldadas dos acessos;

• Desmontagem completa da atual via 1, remoção do lastro e interrupção da operação da via 2;

• Cravação das estacas dos blocos BP1´a BP5´, BPL1´, BPB, BPM1 a BPM31e BPP;

• Escavação até 10 cm abaixo da cota de assentamento desses blocos de fundação e execução do lastro. No eixo dos pilaretes de sustentação da plataforma, a escavação será em vala contínua ao longo da plataforma. Para os demais blocos – de BP1´ a BP5´ – a escavação será em vala discreta;

• Execução dos dutos e cabos envelopados, ligando o porão das salas técnicas ao porão da plataforma e do esgoto na sala de primeiros socorros;

• Execução dos pilares P1 a P4´, levantamento e colocação das vigas, calhas pré-moldadas da cobertura; concretagem das cabeças dos pilares de apoio, com fretamento e barras de ancoragem;

• Execução das vigas baldrame e das vigas de travamento dos blocos BP1´. Execução da alvenaria dos blocos de concreto de tapamento, dos pilaretes e das vigas de apoio das lajes pré-moldadas da plataforma;

• Execução completa da via 2 no trecho da estação, inclusive do novo posteamento e a linha aérea de tração elétrica;

• Execução dos pilares dos parabolóides e dos demais pilares internos à plataforma do corpo da estação;


• Execução dos pilares-parede das escadas rolantes e do elevador;

• Lançamento das lajes pré-moldadas da plataforma;

• Montagem das estruturas metálicas do mezanino;

• Execução das lajes dos parabolóides com cimbramento sobre as lajes da plataforma;

• Execução das lajes moldadas “in-loco” de cobertura dos acessos e salas técnicas e operacionais;

• Montagem da escada fixa metálica;

• Colocação das lajes pré-moldadas do mezanino;

• Montagem da treliça da escada rolante;

• Montagem dos arcos, arcos-tangentes, das terças, correntes, dos contraventamentos da estrutura metálica da cobertura;

• Colocação das telhas duplas com miolo de poliuretano, das calhas e dos condutores de águas pluviais;

• Execução das salas técnicas e operacionais. Execução dos acabamentos e montagens das instalações elétricas e hidráulicas das salas técnicas e operacionais, bem como das lojas;

• Execução dos acabamentos e montagens das instalações elétricas e hidráulicas da plataforma e do corpo da estação. Termino da montagem das escadas rolantes;

• Execução dos muros, gradis e do tapamento em pedra argamassada no acesso; execução do paisagismo e obras de urbanismo e do sistema viário.

b) Impactos potenciais As obras da estação Jardim Helena serão executadas na faixa da CPTM; apenas as obras da passarela ocuparão parcialmente trechos da Rua São Gonçalo do Rio das Pedras, a ambos lados da faixa ferroviária. Por ser esta uma rua sem saída, as obras afetarão pouco o tráfego de veículos.

As áreas adjacentes à estação têm uso comercial (fundos e lateral do Atacadão), residencial e de antiga distribuidora de bebidas à venda. Destaca-se a praça existente do lado Norte, com campo de futebol, área de lazer e escola de educação infantil. As residências e escola vizinhas poderão ser afetadas pelos transtornos típicos da execução de obras nas proximidades.

Parte do campo de futebol encontra-se em área da CPTM requerida para a construção da estação. Assim o campo precisará ser desativado no início das obras. Entendimentos estão sendo feitos com a Subprefeitura de São Miguel Paulista para a reposição da área de lazer na forma de quadras poliesportivas ou um campo de menor dimensão.

Com o início das obras, a passagem irregular de pedestres sobre a faixa da CPTM que existe no eixo da Rua São Gonçalo do Rio das Pedras precisará ser fechada. Durante cerca de 12 meses, até o início de operação da nova passarela da estação, as cerca de 9.000-10.000 travessias diárias da faixa realizadas nesse local deverão ser feitas pela passagem mais próxima, no Viaduto da China, distante 500 m a Leste.

As escavações para a construção da estação limitar-se-ão a: (i) raspagem superficial do solo para implantação das vias férreas e nivelamento do greide; (ii) escavação de valas de até 1,0-1,5 m de profundidade para execução de blocos de fundação e drenagem profunda longitudinalmente às vias. As fundações serão executadas mediante estacas cravadas. Não se antevê a necessidade de rebaixamento do lençol freático para as obras. Por outro lado, não há áreas industriais adjacentes que levantem suspeita de contaminação.


• Incômodos temporários decorrentes das atividades de obra: elevação dos níveis de ruído, poluição do ar (poeira e emissões de equipamentos e máquinas), movimentação e estacionamento de veículos a serviço das obras.

• Eventuais transtornos por conta do comércio informal existente no local (feira na rua são Gonçalo do Rio das Pedras), ou mesmo a intensificação dessa atividade por conta da obra.

• Riscos de assoreamento do sistema de drenagem pluvial pelo carreamento de materiais particulados e restos de materiais de construção (concreto, argamassa, resinas, etc.).

• Riscos de escavação de solos contaminados, decorrentes da atividade ferroviária anterior.

• Riscos de eventuais recalques nas edificações lindeiras, notadamente no edifício do supermercado Atacadão, em face da proximidade da edificação com as obras da rampa de acesso à estação.

• Riscos de atropelamento de trabalhadores pelo trem, pois a obra da estação será executada com a Linha F em operação, com desvio por uma das vias de cada vez.

• Riscos de acidentes de trânsito no entorno da praça de obra, notadamente nas operações de acesso e saída do canteiro de obras através da rua São Gonçalo do Rio das Pedras, rua Padre Diogo Barbosa e Av. Marechal Tito.



• Utilização de dispositivos de retenção de sedimentos e resíduos de obra (sólidos ou líquidos), para evitar o carreamento dos mesmos ao sistema de drenagem pluvial e ao córrego Ribeirão Vermelho, que corre em direção à Área de Proteção Ambiental da Várzea do Rio Tietê.

• Execução das escavações e manejo do material escavado supondo, conservadoramente, que o mesmo possa estar contaminado; armazenamento provisório na obra; classificação do material conforme a norma NBR 10.004; disposição em local apropriado, conforme os resultados dos ensaios (ver Anexo 1.3).

• Entendimentos com a Subprefeitura de São Miguel Paulista com vistas à remoção ou remanejamento do comércio informal existente no local.

• Monitoramento de eventuais danos nos imóveis lindeiros, que poderão ocorrer em decorrência da movimentação de terra (escavações), construção de fundações, movimentação de veículos e equipamentos pesados, etc.


• Implantação de sinalização viária de obra abundante. Cuidados nas operações de entrada e saída de veículos e equipamentos do setor de obras. Início das obras somente após a implantação da sinalização.

1.4.4. Controle Ambiental das Obras da Estação Itaim Paulista

a) Aspectos Construtivos A estação Itaim Paulista será totalmente reformulada e reconstruída no mesmo local, aproveitando-se parte da plataforma central existente. A exemplo da estação atual, a nova estação terá também plataformas laterais auxiliares. As vias não serão remanejadas.


A passarela existente será demolida dando lugar a uma nova a ser implantada no eixo da Praça Serra de Orocori. As rampas de acesso à passarela estarão localizadas junto a pontos de parada de ônibus situados nos dois lados da faixa ferroviária. Junto aos pontos de parada estão previstos conjuntos de lojas para locação, que serão implantadas em área da faixa de domínio da CPTM.

O sistema viário do lado Sul, ao longo da rua Rafael Correia da Silva será reconfigurado com alargamento do passeio em sua porção oeste, de 1,50 m para 4,50 m, ampliação da via para 9,00 m e implantação de faixa de estacionamento junto à ferrovia. Na porção leste será executado alargamento da via de forma a abrigar pontos de parada de ônibus.

No lado norte da ferrovia será executada uma baia exclusiva para os ônibus bem como o conjunto de salas técnicas e operacionais da estação com estacionamento para veículos de serviço, bicicletário e estacionamento.

A estação será composta de um corpo central formado pela plataforma e mezanino, e o conjunto de salas técnicas e operacionais, localizadas paralelamente a este corpo, ao norte das vias. A ligação mezanino / salas técnicas será feita por passarela exclusiva, em área paga.

O mezanino da estação, sobre a plataforma central, servirá de conexão entre os lados norte e sul da estação através de passarela de livre passagem e rampas, projetadas em concreto moldado “in loco”. O nível mezanino estará dividido em duas áreas: uma comercial, mais próxima da passarela, e o hall de acesso à estação, onde estarão localizados: as bilheterias, SSO, bloqueios, elevador e escadas de acesso à plataforma.

A estrutura do mezanino será constituída de pórticos de concreto, implantados no eixo da plataforma, unidos entre si por vigas de travamento e laje. A estes pórticos, espaçados em 8,50 m, estarão articuladas vigas de aço para piso e cobertura, suspensas por tirantes formados por tubos de aço, fixados ao pórtico central. Piso e cobertura serão completados com lajes pré-moldadas de concreto, montadas no sentido transversal à plataforma.

O fechamento do mezanino será feito em painéis de vidro laminado até a altura de 2,10 m. O acesso do mezanino para a plataforma será realizado através de 2 (duas) escadas rolantes, uma fixa e elevador para portadores de necessidades especiais localizados no eixo da plataforma. A cobertura da plataforma será feita em parte pelo próprio mezanino, e no restante por cobertura plana em perfis de aço e pilares também metálicos.

Na construção da nova estação serão reaproveitados: parte da plataforma central, parte das plataformas laterais a serem utilizadas como área de apoio do estacionamento de trens, e a galeria de acesso sob as vias. Esta galeria será utilizada como galeria técnica, para passagem de utilidades e acesso operacional às plataformas de serviço.

A implantação da Estação Itaim exigirá os seguintes serviços:

• Implantação do canteiro de obras;

• Implantação do escritório provisório para a Administração da Estação;

• Execução da plataforma;

• Execução das fundações do mezanino;

• Execução da fundação da passarela nova;

• Demolição da plataforma existente;

• Colocação de passarela provisória para acesso pelos usuários ao trem;

• Execução de caixa de reuso de água;

• Ajuste da via permanente e execução do remanejamento e readequação da rede aérea;


• Construção da plataforma provisória de embarque;

• Construção de pilares do mezanino;

• Construção do mezanino;

• Construção das rampas da passarela;

• Construção dos pilares da cobertura e cobertura;



• Execução das fundações da cobertura e da plataforma;

• Execução da cobertura e plataforma;

• Execução da terraplanagem e drenagem;

• Construção das salas técnicas e reservatório elevado;

• Instalação de elevadores e escadas rolantes;

• Demolição das sobras de plataforma existente e da plataforma provisória;

• Execução das instalações elétricas, hidráulicas e demais sistemas;

• Execução dos acabamentos de arquitetura e da plataforma;


• Execução da reurbanização e paisagismo;

• Execução da comunicação visual;

• Implantação final dos sistemas de instalação eletro-eletrônicos e hidráulicos;

• Acabamento geral da obra e remoção das obras provisórias.

b) Impactos potenciais A construção da nova estação Itaim Paulista será executada por setores, sem paralisar o funcionamento da estação. Isso requererá um planejamento de obra cuidadoso, de forma a prevenir situações de risco de acidentes e minimizar os incômodos para os usuários da Linha F.

As obras da estação serão executadas na faixa da CPTM; apenas as obras da passarela ocuparão a Praça Serra de Orocori, ao sul da faixa ferroviária. As áreas adjacentes à estação têm uso comercial intenso; existe também um grande número de barracas de ambulantes que ocupam a passarela a ser demolida e suas imediações. De frente para a estação, do lado norte, há uma escola municipal. O comércio local, os transeuntes e a escola vizinha poderão ser afetados pelos transtornos típicos da execução de obras nas proximidades.

As escavações para a construção da estação limitar-se-ão a raspagem superficial do solo para preparação de bases de algumas edificações e ajuste do viário. As fundações serão executadas mediante estacas cravadas. Não se antevê a necessidade de rebaixamento do lençol freático para as obras. Por outro lado, não há áreas industriais adjacentes que levantem suspeita de contaminação.

• Incômodos temporários decorrentes das atividades de obra: elevação dos níveis de ruído, poluição do ar (poeira e emissões de equipamentos e máquinas), transtornos por conta da movimentação e estacionamento de veículos a serviço das obras, eventuais recalques nas estruturas dos imóveis lindeiros.

• Riscos de assoreamento do sistema de drenagem pluvial pelo carreamento de materiais particulados e restos de materiais de construção (concreto, argamassa, resinas, etc.).


• Riscos de escavação de material contaminado, em decorrência da atividade ferroviária anterior.

• Riscos de acidentes de trânsito nas proximidades da obra, devido ao intenso comércio informal de camelôs existente no local;

• Riscos de atropelamento de trabalhadores pelo trem, pois a obra da estação será executada com a Linha F em operação.

• Riscos de acidentes com usuários do sistema ferroviário, tendo em vista que os serviços não serão interrompidos durante a execução das obras.



• Cuidados especiais quanto ao isolamento da praça de obras das instalações e operação da estação – tapumes cobertos, por exemplo -, e implantação de sinalização abundante de advertência e orientação dos usuários quanto a alterações temporárias na operação da estação.

• Gestão articulada entre a CPTM, a construtora contratada e a equipe de operação da estação existente para a programação das atividades de obra e das medidas para informação e segurança dos usuários.

• Utilização de dispositivos de retenção de sedimentos e resíduos de obra (sólidos ou líquidos), para evitar o carreamento dos mesmos ao sistema de drenagem pluvial e ao córrego Ribeirão Lageado que corre em direção à Área de Proteção Ambiental da Várzea do Rio Tietê.

• Execução das escavações e manejo do material escavado supondo, conservadoramente, que o mesmo possa estar contaminado; armazenamento provisório na obra; classificação do material conforme a norma NBR 10.004; disposição em local apropriado, conforme os resultados dos ensaios (ver Anexo 1.3).

• Entendimentos com as Subprefeituras de São Miguel Paulista (lado norte) e Itaim Paulista (lado sul) para a remoção ou remanejamento do comércio informal existente no local.



1.4.5. Controle Ambiental das Obras da Estação Jardim Romano

a) Aspectos Construtivos A estação Jardim Romano será construída em estrutura mista, sendo os pilares e plataformas em concreto e o mezanino em estrutura metálica. A cobertura será composta por telhas também metálicas.

As instalações de bilheteria, contagem de renda e cofre estarão posicionadas junto à linha de bloqueio que estará voltada para o acesso principal e interligadas entre si através de corredor independente. A área destinada ao SSO estará posicionada junto à linha de bloqueios, em balanço sobre a escada fixa. Serão construídos dois sanitários públicos, um feminino e outro masculino, ambos dotados de sanitários destinados a portadores de necessidades especiais.

Ainda na área operacional serão construídas salas destinadas a arquivo, material e limpeza, operação e reunião, com acesso restrito ao público através de corredor de circulação.


Será instalado elevador destinado a portadores de necessidades especiais para a conexão com a plataforma de embarque e desembarque. O elevador será do tipo mecânico com capacidade para 9 pessoas. Os acessos às plataformas serão através de escadas fixas e rolantes. No mezanino estará localizada área reservada para locação comercial. A área localizada sob a escada fixa será destinada a apoio ao usuário para atendimento às necessidades emergentes, contendo área de atendimento e sanitário com lavatório.

A plataforma da estação Jardim Romano terá 170 metros de extensão por 8,40 m de largura, estreitando para 6,30 m na extremidade do lado Manuel Feio, mantendo-se os afastamentos mínimos entre os pilares até o bordo da plataforma de 1,80 m. A plataforma da estação será provida de bancos para os usuários, lixeiras e telefones públicos. A cobertura da plataforma será executada a partir de pilares metálicos duplo “I”, dispostos continuamente através da plataforma na distância dos eixos de 7,50 m, e cobertura em telhas metálicas.

O acesso para as salas técnicas será através do acesso exclusivo para funcionários através da Rua José Álvares Moreira, diretamente no nível térreo, e por passarela exclusiva e escadas através do nível mezanino. As salas técnicas serão compostas por salas destinadas ao sistema emergencial de fornecimento de energia (GGD, sala de baterias, equipamentos de supervisão operacional, controle e sinalização, energia, posto de controle de linha e sala de relês).

O reservatório elevado, em forma circular com 3,0 m de diâmetro e altura aproximada de 18,0 m, terá câmaras para armazenamento de água potável, incêndio e reuso. Nas extremidades serão instalados dois relógios.

Será construída passarela de livre passagem interligando os lados Norte e Sul da estação. A passarela existente no local da estação será demolida. O setor 1 da passarela, a ser localizado junto à rua Diogo da Costa Tavares, será executada em concreto armado. A área sob a passarela será destinada a bicicletário. O setor 2 da passarela, do lado sul, será construído ao longo da divisa com as industrias existentes contíguas à faixa da CPTM e interligará o mezanino ao Conjunto Habitacional Texima. A passarela terá estrutura em concreto armado. O setor 3 da passarela, do lado Sul da estação, será construído também em concreto armado e interligará a praça a ser executada junto à rua José Álvares Moreira, onde serão realizadas as operações de embarque e desembarque de passageiros e por onde irão acessar a estação os usuários provenientes da Av. Marechal Tito.

No lado Norte, junto à rua Diogo da Costa Tavares os passeios terão largura mínima de 3,0 m e faixa para utilidades nos passeios. Será implementada a urbanização da nova praça junto à rua José Álvares Moreira, no lado Sul. Os passeios serão revestidos com blocos articulados de concreto coloridos.

A rua Diogo da Costa Tavares será reconfigurada de forma a permitir a ampliação do passeio, atualmente com 1,30 m, que passará a ter largura mínima de 3,0 m.

Será construída uma baia defronte a rua Cochonilha, destinada a embarque e desembarque de passageiros de veículos particulares, táxi e lotações. Em frente à rua do Sino será construída uma baia de passagem exclusiva para ônibus e lotações.

Do lado Sul da estação Jardim Romano será implantado um sistema de retorno de veículos, embarque e desembarque junto à estação e com acesso para a passarela. O pavimento será rígido em concreto de cimento Portland. O estacionamento para funcionários terá 6 vagas e será constituído de pavimento articulado em blocos de concreto.

Serão executados - do lado da estação, entre as ruas Felisberto Caldeira e Diogo Gonçalves Laço - serviços de ajustes do meio fio e baias para embarques e desembarques de passageiros, além de serviços de relocação de meios-fios e novas sarjetas. Serão também acrescentadas baias em concreto de cimento portland para embarque e desembarque de veículos.


Para a execução das baias e sistema viário serão demolidos os muros de divisa da CPTM e relocados os meios fios e passeios. Será necessária a remoção de vegetação e postes. A passarela em concreto armado existente, que liga a rua José Álvares Moreira e rua Diogo da Costa Tavares também será demolida. Durante período de obras será construída uma passarela provisória em estrutura tubular.

A rede elétrica existente na rua José Álvares Moreira entre a Rua Colônia D´Assunção e a faixa da CPTM será readequada passando de aérea para enterrada. Serão demolidas também as canaletas de drenagens existentes dentro da faixa da CPTM na área onde será implantada a estação Jardim Romano, devendo ser substituídas pelas redes novas de águas pluviais.

A implantação da Estação Jardim Romano exigirá os seguintes serviços:

• Desapropriação e posse das áreas desapropriadas (Mash e Usiminas);

• Implantação do canteiro de obras na área desapropriada da Usiminas;

• Fechamento provisório com tapumes das áreas incorporadas;

• Execução parcial da terraplanagem;

• Execução das fundações do mezanino nos eixos B e D, entre os eixos 11 a 20;

• Execução dos pilares de sustentação do mezanino nestes locais;

• Execução das fundações da cobertura da plataforma no eixo C, entre eixos 1 a 10 e 21 a 22;

• Execução da caixa d’água de reuso;

• Execução das fundações da plataforma;

• Execução da plataforma;

• Execução da terraplanagem e infra-estrutura da via 1 (nova);

• Demolição do muro norte das vias 1 e 2 (atuais) e fechamento provisório da área com tapumes;

• Execução das fundações do mezanino no eixo A, entre eixos 1 a 20;

• Execução dos pilares de sustentação do mezanino nestes locais;

• Execução da estrutura provisória para sustentação da rede aérea entre os eixos 11 e 20 nas vias 1 e 2 (atuais);

• Construção do mezanino e escadas fixas;

• Construção dos pilares superiores e cobertura do mezanino;


• Construção da passarela – parte 1 (fundações, pilares, rampas e escada);

• Execução dos muros de contenção, terraplenagem, drenagem e fechamento das áreas ao norte e ao sul da estação;

• Ajuste geométrico das vias 1 e 2 (atuais);

• Execução das salas técnicas, inclusive ligação com mezanino, e reservatório elevado;

• Execução da passarela parte 3;

• Execução da passarela parte 2;

• Execução dos pilares e cobertura da plataforma;

• Instalação do elevador, escadas rolantes e demais equipamentos;


• Execução das instalações e sistemas eletro-eletrônicos e instalações hidráulicas;

• Execução dos acabamentos de arquitetura;

• Implantação do mobiliário da plataforma e mezanino;

• Implantação da comunicação visual;

• Execução da superestrutura e rede aérea da via (nova);

• Implantação do sistema viário interno e externo;

• Execução da reurbanização, paisagismo e fechamento da área da estação;

• Conclusão da implantação das instalações eletro-eletrônicas e hidráulicas;


• Acabamento geral da obra e remoção das estruturas provisórias.

b) Impactos potenciais As obras da estação Jardim Romano serão executadas fundamentalmente na faixa da CPTM; fora da faixa ocuparão apenas um setor adjacente a ser adquirido da Indústria Têxtil Mash / Texima e um pequeno setor de estacionamento pertencente às instalações do depósito da Usiminas.

Do lado sul, as áreas adjacentes à estação têm uso exclusivamente industrial e a circulação de pedestres limita-se àqueles que utilizam a passarela para atravessar a faixa ferroviária. Do lado norte, a ocupação é mista, residencial e pequeno comércio. A rua Diogo da Costa Tavares apresenta tráfego intenso. Como as obras serão executadas basicamente a partir do lado sul, espera-se pequena afetação ao tráfego de veículos.

As escavações para a construção da estação limitar-se-ão a: (i) raspagem superficial do solo para implantação das vias férreas e nivelamento do greide; (ii) escavação de valas de até 1,0-1,5 m de profundidade para execução de blocos de fundação e drenagem profunda longitudinalmente às vias. As fundações serão executadas mediante estacas cravadas. Não se antevê a necessidade de rebaixamento do lençol freático para as obras.


• Riscos de assoreamento do sistema de drenagem pelo carreamento de materiais particulados e restos de materiais de construção (concreto, argamassa, resinas, etc.).

• Riscos de escavação de material contaminado, em decorrência da atividade ferroviária anterior e/ou proveniente da indústria vizinha Mash / Texima.

• Riscos de atropelamento de trabalhadores pelo trem, pois a obra da estação será executada com a Linha F em operação, com desvio por uma das vias de cada vez.

• Riscos de acidentes de trânsito no entorno da praça de obra, notadamente nas operações de acesso e saída do canteiro de obras através da rua Diogo da Costa Tavares.



• Utilização de dispositivos de retenção de sedimentos e resíduos de obra (sólidos ou líquidos), para evitar o carreamento dos mesmos ao sistema de drenagem pluvial e ao córrego Tijuco Preto, que corre em direção à Área de Proteção Ambiental da Várzea do Rio Tietê.


• Investigação da qualidade dos solos e água subterrânea na faixa da CPTM, no setor da estação Jardim Romano; execução das escavações e manejo do material escavado supondo, conservadoramente, que o mesmo possa estar contaminado; armazenamento provisório na obra; classificação do material conforme a norma NBR 10.004; disposição em local apropriado, conforme os resultados dos ensaios (ver Anexo 1.3).

• Investigação do passivo ambiental eventualmente existente na área da indústria Mash / Texima que será desapropriada, conforme procedimento padrão da CETESB; solicitação à autoridade ambiental de autorização para mudança de uso da área industrial; execução dos trabalhos de acordo com as medidas de controle ambiental que sejam aprovadas pela CETESB.



1.5. CONTROLE AMBIENTAL DAS OBRAS DE VIA PERMANENTE A via permanente compreende, basicamente: (i) a faixa de domínio da ferrovia, com suas características físicas, topográficas e de implantação da via existente, seja em corte, sobre aterro ou em nível em relação aos terrenos adjacentes; (ii) a plataforma ferroviária, isto é, o leito da ferrovia ou infra-estrutura ferroviária mais o seu sistema de drenagem; (iii) a superestrutura ferroviária; composta pelo lastro, dormentes, trilhos, fixações e AMVs, assentada sobre a plataforma ferroviária; (iv) postes ou pórticos de sustentação da rede aérea de suprimento de energia elétrica de tração.

No conceito ferroviário, a via permanente inclui também os viadutos ferroviários, as passagens viárias superiores e inferiores, as travessias sobre cursos d’água, as passarelas, a vedação da faixa e outros elementos necessários à circulação dos trens. Aqui, esses itens são tratados em separado.

Os setores das estações apresentam em geral características especiais, pelo qual é praxe sua consideração em separado, englobando também o trecho de via permanente neles contido.

Nas obras de Recapacitação da Linha F da CPTM estão previstas as seguintes intervenções na via permanente:

• Remanejamento da via permanente e rede aérea numa extensão aproximada de 1100 m entre os Km 11+435 e 12+512, tendo em vista a desativação da estação Eng. Trindade e a reconstrução do viaduto sobre Av. Gabriela Mistral;

• Remanejamento da via em extensão aproximada de 1500 m na região da estação USP Leste; • Remanejamento da via em extensão aproximada de 1500 m na região da estação Comendador

Ermelino, inclusive os AMV’s do novo plano de vias; • Remanejamento da via na região dos AMV´s à Leste da Estação de São Miguel Paulista; • Remanejamento da via no trecho com início a 250 m - oeste da Estação Jardim Helena até 800

m à leste da Estação Jardim Romano (inclusive os trechos intermediários entre estações); • Remanejamento da via a oeste da Estação de Manoel Feio na região de AMV´s a serem

substituídos, de acordo com as definições do track-plan da via permanente; • Remanejamento da via a 550 m à leste da região dos AMV’s de Manoel Feio, em continuação

do trecho anterior.

a) Aspectos Construtivos A reconfiguração de trechos da infra-estrutura da via permanente nos trechos entre estações requer a execução dos seguintes serviços e obras:


• Limpeza da faixa de intervenção, com remoção de vegetação, entulho e lixo porventura existente; transporte do material ao bota-fora;

• Remanejamento de interferências aéreas e subterrâneas;

• Desmontagem da via e remoção dos trilhos, fixações, aparelhos de mudança de via (AMVs) e dormentes; transporte desses materiais para pátio de armazenamento em local a ser definido pela CPTM;

• Retirada do lastro existente. Armazenamento temporário na própria obra para reaproveitamento ou transporte para bota-fora;

• Demolição dos postes de concreto ou retirada dos postes / pórticos metálicos da rede aérea existentes. Demolição da canaleta de drenagem existente, nos setores onde é requerida mudança de posição lateral da via e/ou correção do greide. Transporte do entulho para bota-fora;

• Escavação de camada de solo superficial da plataforma ferroviária atual. Possivelmente este material será destinado a bota-fora;

• Construção de base de rachão;

• Colocação e compactação de material para reforço do subleito e conformação da infra-estrutura ferroviária, conforme cotas de projeto e especificações técnicas (prévio transporte do material até a obra).

Nos trechos em que se requer elevar o greide e/ou alargar a plataforma atualmente em aterro, têm-se os seguintes serviços adicionais:

• Colocação e compactação do material de 1ª categoria para conformação de aterro, prévio transporte de material até a obra;

• Implantação da drenagem superficial contemplando: canaletas, valetas, caixas de derivação, poços de visita, dispositivos de descida d’água e amortecimento;

• Ligação do sistema de drenagem superficial ao sistema de drenagem de talvegue.

• Obras de proteção de talude através de revestimento vegetal.

A implantação da superestrutura da via permanente sobre a plataforma ferroviária requer a execução dos seguintes serviços:

• Transporte de lastro novo até a obra e colocação na via;

• Transporte até a obra de dormentes de concreto pré-moldado, trilhos, fixações e AMVs;

• Montagem das vias. Solda dos trilhos e testes radiográficos das soldas;

• Implantação de sistema de amortecimento de vibrações (sobre estrutura de concreto: manta a base de granulado de borracha aglomerado por resina PU; sobre lastro: palmilhas de polietileno entre dormentes e trilhos);

• Colocação de lastro até a cota final;

• Transporte das peças dos postes ou pórticos de sustentação da rede aérea ao sítio de obra; instalação e montagem das estruturas;

• Transporte dos cabos e acessórios ao sítio de obra; instalação e montagem da rede aérea de contato.

As praças de trabalho para a via permanente e pequenos canteiros de apoio irão se deslocando ao longo do trecho à medida que as várias etapas de obra acima descritas vão sendo concluídas em cada setor. Os canteiros de apoio serão implantados na própria faixa de domínio da CPTM, que


dispõe de espaço suficiente em vários setores ao longo do trecho. No entanto, áreas de apoio localizadas próximas às praças de trabalho poderão ser utilizadas.

Estão previstos os seguintes volumes de obra: 42.000 m3 de lastro, 9.800 m3 de base de rachão, 11.000 m3 de escavação e 41.000 m3 de aterro e re-aterro compactado.

b) Impactos potenciais As escavações para reforma da via permanente limitar-se-ão, em geral, a: (i) raspagem superficial do solo, em profundidade da ordem de 0,20 m, para implantação das vias férreas; (ii) escavação de valas de até 0,60 m de profundidade, para reconstrução das canaletas de drenagem, e/ou de até 1,5 m de profundidade para execução de drenagem profunda, longitudinalmente às vias. Em alguns poucos pontos localizados haverá escavação um pouco mais profunda para construção de bueiros.

• Possibilidade de haver a presença de material contaminado no solo sob as vias, decorrente da atividade ferroviária anterior e de áreas industriais vizinhas (ver Anexo 1.3).


• Riscos de assoreamento do sistema de drenagem pelo carreamento de materiais particulados e restos de materiais de construção.

• Riscos de interrupção dos serviços de transporte da população usuária do sistema em operação.

• Riscos de atropelamento de trabalhadores pelo trem, pois as obras na via permanente serão executadas com a Linha F em operação, com desvio por uma das vias de cada vez.

• Riscos de acidentes de trânsito no entorno da praça de obra, notadamente nas operações de acesso e saída de veículos de obra.


estabelecidas nas licenças ambientais e das recomendações específicas que sejam indicadas pela CPTM por meio da equipe de supervisão ambiental ao longo da construção.

• Investigação da qualidade dos solos e água subterrânea na faixa da CPTM, em todo o setor adjacente a áreas industriais contaminadas e suspeitas; execução das escavações e manejo do material escavado supondo, conservadoramente, que o mesmo possa estar contaminado; armazenamento provisório na obra; classificação do material conforme a norma NBR 10.004; disposição em local apropriado, conforme os resultados dos ensaios (ver Anexo 1.3).

• Utilização de dispositivos de retenção de sedimentos e resíduos de obra (sólidos ou líquidos), para evitar o carreamento dos mesmos ao sistema de drenagem pluvial e aos córregos que correm em direção à Área de Proteção Ambiental da Várzea do Rio Tietê.

• Detalhamento cuidadoso das fases de obra e método construtivo de forma a minimizar os tempos necessários para os desvios operacionais.

• Esforço de reciclagem dos materiais retirados da atual via permanente: (i) venda como sucata ou reaproveitamento pela própria CPTM dos trilhos e fixações metálicas; (ii) venda em pregão dos dormentes de madeira (procedimento usual da CPTM); (iii) oferecimento à Prefeitura do lastro usado retirado da via, para eventual uso na pavimentação de ruas da periferia; caso isso não seja viável, disposição em bota-fora;



1.6. CONTROLE AMBIENTAL DAS OBRAS DE CONTENÇÃO E VEDAÇÃO DA FAIXA O Projeto de Recapacitação da Linha F da CPTM compreende também a execução de obras complementares necessárias para garantir a segurança operacional da Linha e uma melhor inserção no ambiente urbano. Estes aspectos foram considerados relevantes na avaliação ambiental do empreendimento, razão pela qual foi proposto no RAP e desenvolvido neste PBA um Plano de Inserção Urbana do Projeto como um dos principais programas ambientais do empreendimento. Para o PCA importa descrever as intervenções propostas e as medidas indicadas para o controle ambiental na execução.

1.6.1. Obras de Contenção Serão executados muros de arrimo à flexão em trechos de via que apresentam instabilidade em taludes, nos seguintes locais: Km 33 + 850 (h=4m; L=220m); km 36 (h=2m; L=300m) e km 37 (h=4m; L=220m).

a) Aspectos Construtivos A construção dos muros de arrimo exigirá os seguintes serviços:

• Escavação mecanizada;

• Execução de base em solo cimento;

• Execução de cortina/colchão drenante;

• Execução de forma, armação e concretagem;

• Execução de aterro compactado;

• Revestimento com grama.

b) Impactos potenciais • Incômodos temporários decorrentes das atividades de obra: elevação dos níveis de ruído,

poluição do ar (poeira e emissões de equipamentos e máquinas), eventuais transtornos por conta da movimentação e estacionamento de veículos a serviço das obras.

• Riscos de assoreamento do sistema de drenagem pelo carreamento de materiais particulados e restos de materiais de construção.

• Riscos de atropelamento de trabalhadores pelo trem, pois as obras serão executadas com a Linha em operação.


estabelecidas nas licenças ambientais e das recomendações específicas que sejam indicadas pela CPTM por meio da equipe de supervisão ambiental ao longo da construção.



1.6.2. Vedação da faixa operacional Nos locais ao longo da faixa de domínio que apresentam aberturas irregulares no muro de vedação serão executadas obras de complementação da vedação existente para impedir o acesso de pessoas e animais às vias e evitar riscos de atropelamentos, vandalismo, danos às instalações, acidentes, etc. O dispositivo padrão utilizado pela CPTM para vedação da faixa operacional é o muro de concreto.


Além desses serviços estão previstas adequações no sistema de drenagem e esgoto em pontos localizados ao longo da Linha tendo em vista a existência de pontos de lançamento irregular de efluentes para o interior da faixa de domínio da CPTM.

A vedação da faixa operacional da CPTM exigirá os seguintes serviços e obras:

• Construção de 200 m de muro padrão CPTM;

• Remanejamento de rede de drenagem e de esgotos construídas de forma irregular.

Não se identificam impactos potenciais significativos neste tipo de atividade, que exijam medidas mitigadoras específicas. São obras de simples execução e influência local, para as quais se aplicam as especificações ambientais gerais da CPTM.

1.7. CONTROLE AMBIENTAL DOS SERVIÇOS NOS SISTEMAS DE ELETRIFICAÇÃO E TELECOMUNICAÇÕES As obras de Recapacitação da Linha F da CPTM exigirão adequações nas instalações dos sistemas de suprimento de energia, telecomunicações e de sinalização e controle. Os serviços serão realizados integralmente no interior da faixa de domínio da ferrovia e no interior das edificações das estações – novas ou reconfiguradas -, que deverão incluir: instalação de pórticos e demais acessórios para sustentação da rede aérea, instalação de rede de alimentação elétrica, instalação da rede de transmissão de dados e montagem dos equipamentos de sinalização ao longo da via, montagem dos equipamentos de comunicação e de sonorização no interior das estações.

Todos os equipamentos e subsistemas de controle e automação previstos serão totalmente compatíveis em termos de facilidades operacionais com os atualmente em uso na Linha F.

Não se esperam impactos ambientais específicos desses serviços de montagem. Sua execução, no entanto, deverá seguir as recomendações gerais estabelecidas nas Especificações Ambientais da CPTM.

1.8. ÁREAS DE APOIO ÀS OBRAS

a) Canteiros de Obra Os canteiros de obra constituem os locais que sediarão, entre outras, as instalações de: escritórios da CPTM e do consórcio construtor, alojamento, sanitários, refeitório, oficinas, depósitos de material, áreas de trabalho para carpintaria, armação e outras; enfermaria, laboratórios para controle tecnológico (solo, concreto, etc.), estacionamento de caminhões, máquinas e equipamentos.

O canteiro central do Consórcio Construtor será instalado em área da CPTM, adjacente à faixa, no Km 11+600 junto à antiga estação Eng. Trindade (na Penha). Canteiros de apoio menores serão instalados dentro da faixa da CPTM em cada uma das 5 obras de estação. Áreas de apoio menores poderão ser utilizadas nos serviços de via permanente, com deslocamento ao longo da Linha.

A escolha dos locais para implantação dos canteiros, bem como o projeto das instalações, são obrigações do Consórcio Construtor contratado. Os projetos dos canteiros deverão ser apresentados a CPTM para aprovação e licenciados pela empreiteira junto à SMA/CETESB separadamente do restante da obra.

As especificações técnicas ambientais (Anexo 1.1) apresentam critérios técnicos e diretrizes para a escolha de áreas, projeto das instalações e operação dos canteiros.

b) Áreas de Empréstimos e de Bota-fora Áreas onde serão exploradas as jazidas de solos necessários à execução dos aterros da obra e onde serão depositados materiais inertes resultantes dos trabalhos (solos inservíveis, restos de


demolições, sobras de material, etc.). A escolha dessas áreas também é de responsabilidade da empreiteira e deverão ser licenciadas separadamente.

Os volumes estimados para transporte de materiais são os seguintes: Bota-Fora: 105.000 m3 e Empréstimo: 40.000 m3.

c) Rotas de tráfego de caminhões e equipamentos pesados Vias utilizadas para ligação entre as praças de trabalho, canteiros, áreas de empréstimos e bota-fora, além de vias utilizadas para abastecimento dos canteiros e praças de trabalho com materiais de construção, peças pré-moldadas e demais insumos de obra. A escolha final das rotas também é de responsabilidade da empreiteira.

1.9. SUPERVISÃO AMBIENTAL DAS OBRAS A Supervisão Ambiental abrange uma série de atividades destinadas a acompanhar a implantação das obras e garantir que sejam observados os cuidados ambientais definidos nos projetos e nas Especificações Ambientais de Obras, bem como todas as restrições legais aplicáveis e exigências dos órgãos ambientais estabelecidas nas licenças ambientais prévia e de instalação. È uma atividade já incorporada à rotina da implantação de obras de infra-estrutura de maior porte, que inclui:

• Acompanhamento da seleção do local e da implantação das atividades de apoio às obras;

• Avaliação da estratégia de ataque das obras proposta pelas empreiteiras no Plano de Execução da Obra e definição final do planejamento da execução;

• Acompanhamento permanente das atividades de construção, em articulação com a supervisão de engenharia, verificando o cumprimento das especificações, colaborando para o adequado encaminhamento de situações não previstas e para a rápida solução de eventuais impactos ambientais, verificação permanente da ocorrência de impactos às comunidades lindeiras;

• Preparação de relatórios periódicos de acompanhamento, indicando as não conformidades e pendências a serem resolvidas pela empreiteira;

• Avaliação final da implementação das medidas ambientais na conclusão das obras, e certificação do atendimento aos requisitos de recuperação das áreas afetadas;

• Acompanhamento das ações compensatórias sócio-ambientais exigidas pelos órgãos licenciadores.

Estas atividades compõem o escopo de trabalho de uma equipe que deverá ser especialmente contratada para esse fim no âmbito do contrato de gerenciamento do empreendimento, e que atuará sob a orientação da equipe ambiental da CPTM.

A equipe de Supervisão Ambiental será composta por profissionais de comprovada experiência em trabalhos congêneres, abrangendo um Supervisor Ambiental, Inspetores Ambientais de Campo e consultores especialistas em meio físico e meio biótico, que serão mobilizados sempre que necessário.

O Supervisor Ambiental comandará a equipe e será o elemento de contato com a área ambiental da CPTM, as supervisoras de obra e a empreiteira, e se reportará funcionalmente ao Coordenador Geral dos serviços de gerenciamento do empreendimento. Será responsável pela coordenação da implementação dos programas ambientais diretamente vinculados com as obras, pela coordenação da equipe de inspetores de campo e pela emissão dos relatórios mensais e final.

Os Inspetores Ambientais serão responsáveis por todo o trabalho de campo e o acompanhamento das obras em todas as suas fases. Estes Inspetores realizarão vistorias diárias às frentes de obra, e registrarão o andamento das obras, o atendimento das especificações ambientais e a identificação de não-conformidades.


As atividades estão organizadas em três fases: antes, durante e na conclusão das obras, como descrito a seguir.

1.9.1. Atividades Prévias ao Início das Obras

a) Vistoria Prévia Realização de uma vistoria completa em toda a extensão da área diretamente afetada pelas obras de Recapacitação da Linha F, assim como nos locais selecionados para instalação de áreas de apoio, de modo a documentar as condições ambientais vigentes antes do início das obras. Um relatório detalhado será produzido, incluindo fotografias, desenhos, croquis e outros elementos necessários ao registro das situações encontradas.

b) Reunião de Partida / Treinamento Ambiental Previamente ao início das atividades de construção, a CPTM comunicará à empreiteira sobre os procedimentos de supervisão ambiental a serem adotados no transcorrer das obras e que todas as informações necessárias solicitadas pela equipe responsável pelas atividades deverão ser atendidas o mais breve possível pela Contratada para o bom andamento dos trabalhos.

Uma reunião de partida será realizada para exposição dos procedimentos a serem adotados e esclarecimento da equipe da construtora e da supervisora de obra quanto aos requisitos da legislação ambiental a serem atendidos, os programas sócio-ambientais do empreendimento e as exigências e condicionantes das licenças ambientais.

Caso seja necessário, as equipes da empreiteira e da supervisora receberão breve treinamento em relação aos procedimentos ambientais recomendados para execução das obras contratadas, com ênfase na prevenção e mitigação de impactos à população, às atividades urbanas e ao ambiente urbano, notadamente nas áreas contíguas ao Parque Ecológico do Tietê.

c) Localização, Projeto e Licenciamento das Áreas de Apoio A equipe de supervisão ambiental orientará e acompanhará os técnicos da empreiteira na seleção do local de implantação dos canteiros e demais áreas de apoio, verificando sua adequação ao meio ambiente e os aspectos utilizados para minimizar a degradação ambiental produzida por estas atividades. Prestará apoio sempre que necessário no processo de licenciamento dessas instalações.

d) Planejamento Ambiental da Obra Esta atividade se destina a revisar o Plano de Trabalho apresentado pela Empreiteira de modo a considerar de forma adequada os requisitos ambientais deste PCA e demais programas ambientais do empreendimento aprovados no processo de licenciamento. Esta atividade permitirá à Supervisão Ambiental verificar do ponto de vista ambiental se o Plano de Trabalho da Construtora contempla as mais diversas interferências previstas em obras desta natureza, tais como as alterações das situações climáticas, as diversas logísticas da implantação das atividades, o transporte de equipamentos, os dispositivos de segurança; etc.

1.9.2. Atividades Durante a Execução da Obras

a) Vistorias Ambientais

As instalações da obra (praças de trabalho, canteiros, áreas de empréstimo e bota-fora) e seu entorno serão periodicamente vistoriadas para verificação das condições ambientais existentes. As vistorias terão por objetivo:

• Verificar o cumprimento da legislação ambiental e das especificações de controle ambiental e identificar não-conformidades;


• Avaliar as condições ambientais existentes nas áreas afetadas, tais como: qualidade do ar, ruído, limpeza das ruas, segurança de pedestres e veículos, etc., tendo em vista as reclamações e reivindicações recebidas pela Ouvidoria;

• Identificar e recomendar ações corretivas para impactos ambientais não previstos;

• Informar a fiscalização e a Coordenação Geral do Projeto sobre as não-conformidades observadas.

As vistorias serão realizadas com o apoio de Fichas contendo check lists de aspectos ambientais a serem observados, e de ampla documentação fotográfica. O Anexo 1.2 apresenta modelos de Fichas para apoio às vistorias.

b) Registro de Informações Ambientais As atividades de supervisão ambiental serão sistematicamente registradas por meio dos seguintes instrumentos:

• Registro de Vistoria: relatório preparado pelo inspetor, após cada vistoria, contendo, no mínimo:

Local e data da vistoria;

Descrição dos serviços em execução e do estágio da obra;

Descrição e quantificação de ocorrências e não-conformidades observadas;

Documentação fotográfica;

Indicação de medidas corretivas recomendadas e outras providências para a reconstituição de condições ambientais aceitáveis;

Identificação do responsável pela vistoria.

• Notificação de Não-Conformidades: documento redigido pelo supervisor ambiental, com anuência da CPTM, e encaminhado à supervisora da obra quando da ocorrência de situações graves;

• Relatório Semanal: documento com a síntese das ocorrências e não-conformidades pendentes registradas nas frentes de obra; é preparado pelo supervisor ambiental, com o apoio dos inspetores de campo; destina-se a orientar as reuniões semanais de acompanhamento ambiental;

• Relatórios mensais de supervisão ambiental: documento preparado pelo supervisor ambiental, contendo a síntese geral do andamento das obras e das condições de implementação das especificações ambientais; este documento fará parte de um Relatório Mensal de Gerenciamento do Empreendimento a ser encaminhado à Coordenação Geral do Projeto na CPTM;

• Relatórios especiais, sempre que necessário para atender demandas internas da CPTM e dos órgãos ambientais.

c) Reuniões semanais de acompanhamento ambiental A empresa construtora, a equipe da CPTM e as equipes de supervisão da obra e supervisão ambiental manterão um estreito controle das atividades de construção, tendo como principal ferramenta a programação conjunta das atividades de obra através de reuniões semanais.

Este procedimento tem por objetivo antecipar as informações relativas as principais ações impactantes a serem realizadas e orientar a programação dos trabalhos de supervisão, permitindo a oportuna verificação e documentação das medidas de prevenção e mitigação propostas.

As reuniões semanais de programação conjunta das atividades de obra deverão incluir, entre outros, os seguintes temas:


• Análise da situação das pendências ambientais registradas anteriormente e andamento das soluções;

• Atualização de não conformidades ambientais registradas na semana em curso e discussão de soluções;

• Análise da programação da semana seguinte;

• Verificação do cronograma de atividades críticas;

• Análise de situações e impactos não previstos e proposição conjunta de medidas de controle, mitigadoras e corretivas;

• Análise e discussão dos procedimentos de desativação de frentes de obra em curso.

d) Registro e atendimento de reclamações da população As reclamações da população afetada por qualquer das atividades de obra serão recebidas por meio dos mecanismos de interação com a comunidade previstos no empreendimento (Programa de Comunicação Social). Todas as solicitações serão registradas em livro próprio.

Os pedidos serão avaliados pela equipe de supervisão ambiental e sua solução encaminhada à empresa responsável pela construção, dando-se ciência das providências ao responsável pela comunicação social, para o devido retorno aos reclamantes.

e) Monitoramentos especiais Realização de monitoramento de condições de conforto ambiental no entorno das obras incluindo: qualidade do ar, emissões veiculares, ruído, vibrações, estabilidade de taludes e operação do sistema viário. As características técnicas do monitoramento estão descritas no item 8.3.1 (Monitoramento das Condições Ambientais durante a Construção) deste PBA.

Os resultados das medições serão utilizados para a implementação de medidas corretivas necessárias.

1.9.3. Atividades na Conclusão das Obras A conclusão das obras (ou de uma frente de obra) ocorre quando forem encerradas todas as atividades previstas no projeto construtivo e adotadas todas as medidas de mitigação e recuperação das áreas diretamente afetadas previstas no PCA e nas exigências dos órgãos licenciadores ambientais.

A aceitação final dos serviços será precedida de uma Vistoria Final pela equipe de supervisão ambiental e da elaboração de um Relatório Ambiental de Conclusão de Obra, no qual será certificado o pleno atendimento aos requisitos ambientais. Esse documento é parte dos requisitos para o recebimento provisório das obras pela CPTM.

Na Vistoria Final será observada a conformidade com, pelo menos, os seguintes aspectos:

• Repasse geral dos serviços realizados, especialmente os dispositivos de segurança aos usuários do sistema metro-ferroviário e moradores lindeiros tais como o acesso às estações, a vedação da faixa e as travessias;

• Recuperação final das áreas submetidas a processos erosivos e consolidação dos processos de recomposição da vegetação;

• Limpeza geral de todas as áreas afetadas, inclusive a remoção de restos de obra, entulho, materiais contaminados e outros;

• Limpeza e desobstrução de componentes do sistema de drenagem superficial, inclusive a jusante da faixa de domínio;


• Desmobilização, demolição e recuperação das áreas de apoio;

• Recuperação de trechos de vias urbanas danificadas pelo tráfego pesado de obra;

• Remoção da sinalização de obra;

• Outras exigências específicas que tenham sido incluídas no procedimento de desativação durante o período de implantação.

Os procedimentos de desativação acima elencados deverão ser executados, no que for aplicável, também no caso de paralisação das obras antes da conclusão das mesmas.

O Relatório Ambiental de Conclusão de Obra descreverá todas as situações verificadas por ocasião da Vistoria Final e o funcionamento dos dispositivos de proteção ambiental instalados. As eventuais deficiências de dispositivos e/ou o funcionamento inadequado dos equipamentos de proteção instalados, serão objeto de descrição detalhada, mencionando-se em anexo específico do relatório a sua localização, qual tipo de deficiência que está ocorrendo e eventuais sugestões de alterações de equipamentos; deverá ser anexado também a cada deficiência uma ou mais fotos ilustrativas.

Anexos Anexo 1.1 Especificações Técnicas Ambientais de Obra

Anexo 1.2 Supervisão Ambiental – Fichas de Apoio às Vistorias

Anexo 1.3 Manejo de Áreas Contaminadas


ANEXO 1.1

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS AMBIENTAIS DA OBRA

PBA – Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Anexo 1.1 Especificações Técnicas Ambientais. A1.1-i

PBA – RECAPACITAÇÃO E DINAMIZAÇÃO DA LINHA F

ANEXO 1.1

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS AMBIENTAIS PARA EXECUÇÃO DAS OBRAS

ÍNDICE 1. Princípios Básicos de Responsabilidade Ambiental ....................................................................1

1.1. Objetivos e Metas.................................................................................................................1

1.2. Alterações Ambientais decorrentes da Implantação de Empreendimentos Metro-Ferroviários ......................................................................................................................................1

1.2.1. Meio Físico...................................................................................................................1

1.2.2. Meio Biótico.................................................................................................................2

1.2.3. Meio Socioeconômico..................................................................................................3

1.3. Requisitos para a Construção ...............................................................................................4

1.4. Supervisão Ambiental e Fiscalização na Execução das Obras ............................................5

2. Canteiros de Obra.........................................................................................................................6

2.1. Localização...........................................................................................................................6

2.2. Operação do Canteiro...........................................................................................................7

2.3. Distribuição Funcional das Áreas dentro do Canteiro .........................................................8

2.4. Dimensionamento das Unidades ..........................................................................................9

2.5. Sistema de Água Potável....................................................................................................11

2.6. Manejo, Tratamento e Disposição de Efluentes.................................................................12

2.7. Manejo, Tratamento e Disposição de Resíduos Sólidos ....................................................12

2.8. Manejo e Disposição de Águas Pluviais ............................................................................12

2.9. Procedimentos de Limpeza e Higiene................................................................................12

2.10. Procedimentos para Redução do Incômodo à População Lindeira ................................13

2.11. Vigilância do Canteiro ...................................................................................................13

2.12. Interrupção e Desvios de Tráfego, Sinalização Externa ao Canteiro.............................13

2.13. Dispositivos de Sinalização............................................................................................13

2.14. Abandono Temporário das Obras ..................................................................................13

2.15. Desativação do Canteiro.................................................................................................13

3. Praças de Trabalho .....................................................................................................................13

3.1. Limpeza do Terreno ...........................................................................................................14

3.2. Demolições e Remoções ....................................................................................................14

3.3. Terraplenagem....................................................................................................................15

3.4. Remoção de Vegetação ......................................................................................................15

3.5. Remanejamento de Interferências com Sistemas de Infra-Estrutura .................................16

3.6. Manejo e Disposição de Águas Pluviais ............................................................................17

PBA – Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Anexo 1.1 Especificações Técnicas Ambientais. A1.1-ii

3.7. Manejo, Tratamento e Disposição de Efluentes Líquidos..................................................17

3.8. Manejo, Transporte e Disposição Final de Resíduos Sólidos ............................................18

3.9. Manejo de Produtos Perigosos ...........................................................................................18

3.10. Operação de Máquinas e Equipamentos ........................................................................19

3.11. Interrupção e Desvios de Tráfego ..................................................................................19

3.12. Dispositivos para Proteção de Edificações e População Lindeira, Veículos e Pedestres .. ........................................................................................................................................19

3.13. Sinalização de Advertência ............................................................................................20

3.13.1. Dispositivos de Sinalização Diurna............................................................................21

3.13.2. Dispositivos de sinalização noturna ...........................................................................21

3.13.3. Recuperação da sinalização afetada ...........................................................................22

3.14. Cruzamento de Vias Urbanas.........................................................................................22

3.16. Uso de Explosivos..........................................................................................................23

3.17. Vigilância das Praças de Trabalho .................................................................................24

4. Usinas .........................................................................................................................................24

4.1. Localização das Usinas ......................................................................................................24

4.2. Usinas de Asfalto ...............................................................................................................24

4.3. Usinas de Concreto.............................................................................................................25

5. Estradas de Acesso .....................................................................................................................26

5.1. Abertura de Acessos Viários ..............................................................................................26

5.2. Rotas, Horários e Requisitos para o Tráfego de Veículos da Obra....................................27

5.3. Transporte de Materiais e Insumos, Circulação de Veículos .............................................28

5.3.1. Transporte de pessoal .................................................................................................28

5.3.2. Transporte de cargas...................................................................................................29

5.3.3. Transporte de materiais ..............................................................................................30

5.4. Transporte de Produtos Perigosos ......................................................................................30

6. Áreas de Empréstimo e Bota-Fora .............................................................................................30

6.1. Exploração de Jazidas ........................................................................................................30

6.1.1. Delimitação da área a ser explorada...........................................................................30

6.1.2. Desmatamento das áreas a serem exploradas (limpeza do terreno) ...........................30

6.1.3. Decapagem do estéril .................................................................................................31

6.1.4. Estocagem do solo......................................................................................................31

6.1.5. Escavação ...................................................................................................................31

6.1.6. Drenagem superficial .................................................................................................31

6.2. Manejo de Bota-Foras ........................................................................................................32

6.3. Projeto de Recuperação de Área Degradada (PRAD)........................................................32

PBA – Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Anexo 1.1 Especificações Técnicas Ambientais. A1.1-iii

7. Terraplenagem............................................................................................................................32

7.1. Supressão de Vegetação .....................................................................................................32

7.2. Limpeza do Terreno e Destocamento.................................................................................33

7.3. Escavação Mecanizada em Áreas de Solo Mole (áreas banhadas por córregos) ...............33

7.4. Abertura de Valas...............................................................................................................33

7.5. Aterro .................................................................................................................................33

7.6. Atividades de Caráter Preventivo e Corretivo Destinadas a Assegurar a Estabilização de Encostas e Maciços ........................................................................................................................34

7.6.1. Ocorrências de deslizamento......................................................................................34

7.6.2. Ocorrências de solapamento.......................................................................................34

7.7. Recalques e Deformações ..................................................................................................35

8. Construção de Obras de Drenagem, Pontes e Viadutos Ferroviários ........................................35

8.1. Rebaixamento do Lençol, Manejo das Águas....................................................................35

8.2. Drenagem Superficial.........................................................................................................35

8.3. Canalização de Córregos....................................................................................................35

8.4. Fundação e Construção de Obras de Arte ..........................................................................35

8.5. Travessias de Cursos de água.............................................................................................36

9. Pavimentação .............................................................................................................................37

9.1. Abertura e Preparo de Caixa ..............................................................................................37

9.2. Regularização e Compactação do Subleito ........................................................................37

9.3. Base de Brita Graduada......................................................................................................37

9.4. Base Macadame Betuminoso .............................................................................................37

9.5. Concreto Asfáltico..............................................................................................................38

9.6. Imprimação Ligante e Impermeabilizante..........................................................................38

9.7. Revestimento de Concreto Asfáltico Usinado à Quente ....................................................38

10. Manejo, Transporte e Disposição Final de Resíduos Sólidos ................................................38

10.1. Plano de Gestão de Resíduos Sólidos ............................................................................38

10.2. Gerenciamento dos Resíduos Sólidos ............................................................................41

10.3. Identificação, Seleção e Coleta ......................................................................................41

10.4. Armazenamento .............................................................................................................42

10.5. Transporte de Resíduos Sólidos .....................................................................................44

10.6. Disposição Final de Resíduos Sólidos ...........................................................................45

10.7. Treinamento ...................................................................................................................47

11. Controle de ruídos e vibrações ...............................................................................................47

11.1. Ruído ..............................................................................................................................47

11.2. Vibrações........................................................................................................................48

PBA – Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Anexo 1.1 Especificações Técnicas Ambientais. A1.1-iv

12. Emissões de gases e particulados ...........................................................................................49

12.1. Normas Aplicáveis .........................................................................................................49

12.2. Controle da Emissão de Gases .......................................................................................50

12.3. Controle de Material Particulado/Poeira ........................................................................51

13. Saúde e Segurança do Trabalho .............................................................................................51

14. Erosão e Assoreamento ..........................................................................................................52

15. Recuperação de Áreas Degradadas ........................................................................................54

15.1. Recuperação de Canteiros e Praças de Trabalho............................................................54

15.2. Recuperação de Áreas de Empréstimo e Bota-Fora.......................................................56

15.3. Recomposição da Vegetação..........................................................................................57

16. Diretrizes para Planos de Gerenciamento de Riscos e de Ações de Emergência na Construção..........................................................................................................................................59

16.1. Plano de Gerenciamento de Riscos ................................................................................59

16.2. Plano de Ações de Emergência ......................................................................................59

16.2.1. Medidas preventivas para o derramamento de óleos combustíveis e lubrificantes....60

16.2.2. Medidas corretivas .....................................................................................................60

17. Educação Ambiental aos Trabalhadores e Código de Conduta na Obra................................61

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PBA – Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Anexo 1.1 Especificações Técnicas Ambientais. A1.1-1

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS AMBIENTAIS PARA A EXECUÇÃO DE OBRAS

1. PRINCÍPIOS BÁSICOS DE RESPONSABILIDADE AMBIENTAL A implantação de obras de infra-estrutura tem requerido cada vez maiores cuidados para evitar e/ou minimizar os impactos ambientais que provocam no meio onde se inserem. A tecnologia de construção tem incorporado especificações e procedimentos de serviço, já rotineiros para algumas empresas especializadas em construção civil, muitos dos quais originados como decorrência de normas legais cada vez mais rigorosas ou por exigências dos próprios agentes empreendedores e/ou das instituições multilaterais de financiamento.

Assim, especificações técnicas que orientam a execução das obras civis passaram a incorporar também os requisitos ambientais necessários de serem observados em cada serviço contratado. Os procedimentos de fiscalização e aceitação de serviços, por conseqüência, também foram enriquecidos por rotinas de inspeção e monitoramento ambiental.

As obras da Recapacitação da Linha F serão implantadas em área urbanizada; as afetações ao meio ambiente natural devem se limitar às próprias áreas de execução da obra, com reduzidos riscos de poluição das áreas de entorno e bacias hidrográficas. Os impactos potenciais da obra refletem também sobre as populações lindeiras, razão pela qual ênfase é dada às medidas de segurança e conforto ambiental dos moradores e usuários das áreas afetadas no entorno das novas estações e das que passarão por reformas.

1.1. Objetivos e Metas As especificações técnicas ambientais a serem empregadas durante a implantação das obras da Recapacitação da Linha F visam evitar ou minimizar os impactos ambientais potenciais e garantir condições ambientais adequadas nas áreas de entorno das praças de obra, dos canteiros e alojamentos, nas áreas de empréstimo e de bota-fora, bem como nas rotas que serão utilizadas por caminhões e equipamentos pesados.

A meta é a implantação das obras sem a ocorrência de não-conformidades ambientais, e a solução rápida e eficiente de eventos não previstos que surjam no decorrer das mesmas. Os benefícios se manifestarão em melhor qualidade ambiental ao longo da linha, em benefício das populações que residem na área de influência direta das obras.

1.2. Alterações Ambientais decorrentes da Implantação de Empreendimentos Metro-Ferroviários

Considerando, de um lado, a natureza das intervenções necessárias para construção e operação dos empreendimentos metro-ferroviários e os impactos ambientais resultantes, e, de outro, a necessidade do atendimento a padrões de qualidade ambiental e sustentabilidade, a elaboração dos projetos considerou um conjunto de condicionantes, que são a seguir comentados para o caso das condições da Região Metropolitana de São Paulo, segundo a divisão clássica dos fatores ambientais: meio físico, meio biótico e meio socioeconômico.

1.2.1. Meio Físico Os fatores ambientais mais representativos que constituem o meio físico, que interferem ou são afetados na execução de projetos metro-ferroviários, consistem em: qualidade do ar, clima, especificamente suas variáveis pluviométricas; nas características do solo, constituição geológico-geotécnica e condições topográficas; e nos recursos hídricos presentes na área de influência.

As precipitações pluviométricas se distribuem em estações secas e chuvosas bem definidas. Nas estações chuvosas exigem cuidados especiais na execução de obras, evitando a exposição

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prolongada de solos desestruturados ou horizontes mais suscetíveis ao desencadeamento de processos erosivos e de instabilização, onde o escoamento superficial interage com mais intensidade, levando ao carreamento de materiais aos cursos d’água.

As condições geológicas e geotécnicas dos terrenos definem as características dos métodos construtivos a serem utilizados e os cuidados e controles tecnológicos necessários à segurança e estabilidade das obras provisórias e definitivas. Outras vezes, em obras em superfície, alterações impostas na execução de projetos à geometria dos terrenos podem modificar o estado de tensões original, seja pela remoção ou acúmulo de material, resultando, além da instalação de processos erosivos, em mudanças da resistência mecânica de maciços de solo e rocha, com conseqüente escorregamento de massa ou queda de blocos, e no desenvolvimento de recalques a partir de deformações dos solos de fundações. As alterações das condições topográficas provocam também modificações nos fluxos de escoamento das águas superficiais, acelerando, reduzindo, concentrando ou dispersando fluxos naturais, o que repercute no desenvolvimento de processos erosivos, na ocorrência de escorregamentos e em inundações, entre outros processos, refletindo-se no aporte de sedimentos, em assoreamento e vazão de cursos fluviais.

Esses aspectos devem ser contemplados na elaboração dos projetos metro-ferroviários, mediante a incorporação de dispositivos preventivos adequados e corretamente dimensionados, assim como na execução das obras, através da observância dos elementos de projetos e da boa técnica, prevendo-se também a implementação de dispositivos provisórios preventivos e corretivos até que seja executada a solução definitiva.

As operações de escavação e rebaixamento do lençol freático podem se deparar com solos e águas subterrâneas contaminados, seja pela atividade ferroviária anterior ou por influência de áreas contaminadas vizinhas, às vezes não conhecidas como tal no cadastro da CETESB. No caso de suspeita de contaminação, investigações dos solos e águas subterrâneas devem ser realizadas, inclusive quanto ao atendimento da norma NBR 10.004 para a classificação do material excedente e aos critérios para o seu manejo e disposição final.

Quanto aos recursos hídricos, estes já apresentam graus de comprometimento preocupantes, particularmente quanto à qualidade das águas, associados a diferentes fatores, como o lançamento de esgotos domésticos sem tratamento e as atividades industriais. Durante a execução de obras, as interferências mais freqüentes sobre os recursos hídricos consistem no carreamento de sedimentos oriundos da movimentação de terra, além de eventuais alterações de calha decorrentes da execução de obras de arte sobre os corpos d’água, além da potencial poluição das águas superficiais e subterrâneas, gerada nas áreas de apoio às obras.

Adicionalmente, para toda obra com interferência em recursos hídricos (seja de canalização, travessia ou outra) deve se tramitar a competente concessão de outorga por parte do DAEE.

1.2.2. Meio Biótico Os principais condicionantes relativos ao meio biótico consistem nas interferências geradas sobre a vegetação e fauna a ela associada.

A vegetação, tanto primitiva como secundária, consiste em importante indicador das condições ambientais e é particularmente relevante em relação à fauna, pois as diferentes tipologias vegetais e sua situação de maior ou menor preservação são fatores determinantes para o hábitat da vida silvestre, dando suporte a diferentes comunidades animais.

Parte substancial das formações vegetais naturais é protegida pela legislação, tanto em Unidades de Conservação, que têm por particularidade o fato de contarem com perímetro legalmente demarcado, como por legislação específica que visa à preservação de atributos particulares, como é o caso do Decreto Federal n° 750/93 que dispõe sobre o corte, exploração e a supressão de vegetação primária

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ou em estágio médio e avançado de regeneração da Mata Atlântica, e o caso do Código Florestal e Resoluções CONAMA n° 004/85 e n° 004/89 que protegem a vegetação situada em Áreas de Preservação Permanente, consideradas Reservas Ecológicas.

As Unidades de Conservação, legalmente instituídas pelos Poderes Públicos (Federal, Estadual e Municipal), apresentam, em sua maior parte, severas normas restritivas quanto às interferências em seu território, ademais de condicionantes em suas áreas contíguas (estabelecidas em um raio de 10 km), quanto à degradação da vegetação, interferências com as comunidades animais (ruído, vibrações, tráfego, movimento de veículos e pessoas) e indução à ocupação.

As Áreas de Preservação Permanente (APP), consideradas Reservas Ecológicas, constituem ambientes especialmente protegidos pelo Código Florestal e Resoluções CONAMA, sem uma delimitação geográfica definida e independente da condição jurídico-fundiária (propriedades públicas ou particulares), constituindo áreas sujeitas à proteção parcial de seus atributos naturais. Abrangem, entre outras, as florestas e demais formas de vegetação situadas ao longo de rios ou de qualquer curso d’água; ao redor de lagoas, lagos ou reservatórios naturais ou artificiais; ao redor de nascentes, ainda que intermitentes, em um raio de 50 m de largura; em encostas com declividade superior a 45°.

Conforme a legislação federal, as formações vegetais naturais de preservação permanente, assim como os pousos de arribação protegidos por convênios, acordos ou tratados do Brasil com outras nações, estão sob responsabilidade do IBAMA, e a supressão dessa vegetação “só será admitida com prévia autorização do Poder Executivo Federal (IBAMA), quando for necessária à execução de obras, planos, atividades ou projetos de utilidade pública ou interesse social”.

Pelo caráter linear dos empreendimentos metro-ferroviários, é recomendável evitar interferências significativas com Unidades de Conservação e expressivas áreas florestadas, pois ainda que possa não ser expressiva a superfície desmatada, o seccionamento do ambiente e a interrupção de corredores naturais afetam as populações animais e podem resultar em redução do banco genético. De fato, não serão afetadas Unidades de Conservação pelas obras de Recapacitação da Linha F, nem áreas florestadas. No caso das Áreas de Preservação Permanente, são freqüentes as interferências geradas, tanto por projetos de implantação, de melhoramentos ou recuperação, particularmente na transposição de cursos d’água, por obras de arte especiais e mesmo soluções de drenagem, além da eventual necessidade de áreas de apoio necessárias na execução das obras.

As interferências com Áreas de Preservação Permanente exigem o prévio licenciamento ambiental, sendo recomendável restringir ao máximo a supressão vegetal para execução de obras nessas áreas, prevendo-se ao final dos trabalhos a recomposição da vegetação ciliar ao longo dos cursos d’água existentes na faixa de domínio, nas áreas exploradas para obtenção de materiais de construção e nas áreas utilizadas para descarte de material inservível, mediante reflorestamento heterogêneo realizado com espécies típicas dessas formações na área de influência.

Para obras no município de São Paulo, cabe destacar a existência de vegetação protegida por Decreto Estadual e normas municipais bastante estritas quanto à compensação ambiental requerida em cado de corte e/ou transplante de indivíduos arbóreos.

1.2.3. Meio Socioeconômico

Os condicionantes mais representativos relativos ao meio socioeconômico são constituídos pela ocupação urbana, especialmente por áreas de adensamentos populacionais significativos e áreas que podem sentir as pressões da ocupação em função do acesso facilitado; como também pela presença de sítios do patrimônio histórico e arqueológico.

As interferências geradas por projetos de empreendimentos metro-ferroviários refletem sua inserção em zonas de maior ou menor adensamento populacional e seus níveis de desenvolvimento

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socioeconômico, como também dependem da natureza das intervenções, se projetos de implantação, melhoramentos ou recuperação, que apresentam uma graduação decrescente nos níveis de impactos e transtornos gerados.

A implementação de projetos de implantação e projetos de melhoramentos de grande porte, em áreas de concentração demográfica significativa, acarreta sensíveis interferências com a ocupação urbana, podendo envolver desapropriações relevantes, relocação de contingentes de população de baixa renda, interrupções e execução de desvios, ainda que temporários, da circulação viária e de pedestres, seccionamento de estruturas urbanas consolidadas, introdução de novos elementos na paisagem e transformações no uso do solo, transtornos nos fluxos de tráfego durante as obras, incômodos vários às comunidades adjacentes e riscos de acidentes com a população local e usuários do sistema viário.

Nos projetos de reforma e recapacitação, caso da Linha F, ainda que sejam menos significativas, as interferências geradas pelo conjunto de serviços executados nas vias férreas em operação geram transtornos no tráfego de veículos e incômodos à população, pelo incremento de máquinas e veículos vinculados às obras, introdução de desvios e alteração dos fluxos de circulação, além dos riscos de acidentes à população e usuários da linha objeto das obras de recuperação (o projeto será implementado sem interrupção dos serviços).

Esses aspectos devem ser avaliados e incluídos nos estudos e projetos, bem como no Sistema de Supervisão e Fiscalização de Obras, em considerando as normas do setor metro-ferroviário e a legislação ambiental vigente.

As emissões atmosféricas de ruído e poluentes gasosos pelos caminhões de obra e pela operação de máquinas e equipamentos afetam localizadamente a qualidade do meio físico, mas interferem principalmente no conforto ambiental da população vizinha às obras.

Deve-se considerar também possíveis interferências da obra sobre mananciais de abastecimento público, que não é o caso da Linha F, e a possibilidade de acidentes no transporte de produtos perigosos que possam comprometer os mananciais, dada a importância desses sistemas e a repercussão que pode assumir a interrupção do fornecimento de água, ou a contaminação do abastecimento.

Como aspectos presentes em legislação específica que devem merecer cuidados no planejamento de obras viárias destacam-se os sítios do patrimônio cultural, histórico e arqueológico, assim como as terras indígenas.

1.3. Requisitos para a Construção As Especificações Técnicas Ambientais deverão orientar os serviços de construção como parte das exigências do licenciamento ambiental, devendo ser implementadas pelas empresas construtoras e supervisoras de obra e pela supervisora ambiental; e incluem diretrizes para a execução de todos os serviços de construção, incluindo a instalação e operação dos canteiros e alojamentos, a utilização de áreas para exploração de jazidas de empréstimo ou para bota-fora, cujos documentos para obtenção da respectiva Licença de Instalação, junto à Secretaria do Meio Ambiente serão preparados pelas empreiteiras contratadas.

A Empreiteira deverá desenvolver os projetos detalhados dos canteiros, áreas de empréstimo e bota-fora, incluindo a justificativa da localização, os procedimentos operacionais e a recuperação final das áreas.

As Especificações Técnicas Ambientais estão detalhadas neste documento, ressaltando-se que muitas delas abarcam procedimentos rotineiros contidos nas especificações técnicas de engenharia de construção.

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A empresa construtora deverá organizar os trabalhos de acordo com os cronogramas estabelecidos e seguindo a lógica de precedências inerentes ao projeto de engenharia, além de considerar os requisitos estabelecidos nas licenças ambientais e nos programas de medidas mitigadoras e compensatórias.

Os trabalhos, e conseqüentemente os impactos sobre o entorno, distribuir-se-ão espacialmente em quatro locais básicos:

• Praças de trabalho: são os locais onde será edificada a obra propriamente dita ou onde seja necessária a relocação de alguma estrutura ou infra-estrutura existente. Correspondem à faixa de domínio existente, onde serão implantados as estações, a via permanente, os pátios, os edifícios de acesso e os sistemas metro-ferroviários. Estas áreas estão definidas no projeto básico e poderão sofrer pequenas alterações na elaboração do projeto executivo.

• Canteiros de obra: são os locais que sediam, entre outras, as instalações de: escritórios da CPTM e da Empreiteira contratada, alojamentos de operários, sanitários, refeitório, oficinas, depósitos de material, áreas de trabalho para carpintaria, armação e outras, central de concreto, usina de asfalto, enfermaria, laboratórios para controle tecnológico (solo, concreto, etc.), estacionamento e oficinas de caminhões, máquinas e equipamentos. A escolha dos locais para implantação dos canteiros e o projeto das instalações, são parte das obrigações da empresa de construção contratada, e deverão ser aprovados pela CPTM e licenciados pela Empreiteira junto à SMA, separadamente do restante da obra.

• Áreas de empréstimo e de bota-fora: áreas onde são exploradas as jazidas de solos necessários à execução dos aterros da obra e onde são depositados materiais inertes resultantes dos trabalhos (material de escavação, solos inservíveis, restos de demolições, sobras de material, etc.). A escolha destas áreas também é de responsabilidade da Empreiteira, e como tais, deverão ser licenciadas separadamente.

• Rotas de tráfego de caminhões e equipamentos pesados: vias utilizadas para ligação entre as praças de trabalho, canteiros, áreas de empréstimos e bota-foras, além de vias utilizadas para abastecimento dos canteiros e praças de trabalho com materiais de construção, peças pré-moldadas e demais insumos de obra. A escolha das rotas também é de responsabilidade da Empreiteira.

1.4. Supervisão Ambiental e Fiscalização na Execução das Obras

A CPTM realizará a Supervisão Ambiental das obras durante todo o período de implantação do empreendimento. A Supervisão Ambiental dará apoio à Fiscalização para assegurar o cumprimento das Especificações Técnicas Ambientais e das condições estabelecidas pelos órgãos ambientais nas licenças ambientais expedidas para o empreendimento.

A Supervisão Ambiental desenvolverá as atividades descritas a seguir:

Fase prévia ao início das obras

• Revisão e ajustes no Plano de Trabalho das Empreiteiras, buscando identificar os trechos ambientalmente sensíveis que exigirão cuidados específicos ou métodos construtivos diferenciados, além de outros condicionantes;

• Acompanhamento dos estudos para localização das instalações de obra (canteiros, jazidas, usinas, etc.), verificando sempre o atendimento aos requisitos ambientais;

• Acompanhamento das empreiteiras no licenciamento das instalações de obra, autorizações para desmatamento e exploração de jazidas, sob sua responsabilidade.

Fase de execução das obras

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• Acompanhamento permanente do andamento dos serviços, verificando o cumprimento das especificações ambientais de projeto, acompanhando a ocorrência de impactos ao meio ambiente (qualidade da água, poluição do ar, nível de ruído, outros) e às populações lindeiras e aos usuários dos trechos em operação;

• Colaboração para a solução de situações não previstas nos projetos, articulando os vários interessados e quando necessário, interagindo com os órgãos ambientais responsáveis;

• Registro das não-conformidades ambientais observadas e informação ao responsável pela obra;

• Preparação de relatórios periódicos de acompanhamento, para informação dos responsáveis de pela obra, dos órgãos ambientais e às entidades financiadoras.

Fase de conclusão das obras • Acompanhamento das atividades de desativação das instalações de obra e recuperação das áreas

utilizadas;

• Preparação de relatório ambiental final da obra, indicando o cumprimento de todos os requisitos de projeto para efeito de recebimento da obra e encerramento do contrato.

2. CANTEIROS DE OBRA A Empreiteira deverá apresentar para análise e aprovação da CPTM, e posterior solicitação da Licença de Instalação, estudo detalhado das instalações previstas para canteiros, atendendo aos requisitos preliminarmente indicados abaixo, além de todas as exigências que venham a ser formuladas pelos órgãos licenciadores, incluindo:

a) Planta geral de localização das instalações e do trecho de obra sob responsabilidade da Empreiteira (escala 1:10.000 ou maior);

b) Características ambientais da área escolhida e seu entorno: cobertura do solo; rede de infra-estrutura disponível; vias de acesso e rotas dos caminhões e equipamentos pesados entre as instalações e as praças de trabalho; uso e ocupação do solo no entorno (até 100 m além do perímetro das instalações); indicar em planta a localização de áreas residenciais, comerciais e industriais, e a existência de equipamentos sociais como hospitais, creches, igrejas, escolas, etc; estimativa da população residente no entorno;

c) Justificativa da localização escolhida em confronto com outras áreas disponíveis.

2.1. Localização A equipe técnica da Empreiteira, quando em visita ao local de realização das obras da CPTM, deverá pesquisar na região a área que julgar mais apropriada para a implantação dos Canteiros de Obra (Central e de Apoio, se necessário, para o melhor atendimento das necessidades das frentes de serviço).

Para a escolha do local de implantação do canteiro de obra, a Empreiteira e sub-contratadas deverão priorizar os seguintes aspectos ambientais:

• Identificação das características geotécnicas das áreas que serão afetadas, no sentido de que as atividades do canteiro, mesmo por período de tempo reduzido, não venham a acarretar impactos negativos como aceleração de processos de erosão, assoreamento, recalques no entorno da obra.

• Implantação em locais que não requeiram movimentação de terra.

• Inexistência de indícios de contaminação do solo e águas subterrâneas, considerando a ocupação anterior da área em questão e das áreas vizinhas.

n


• Observação da direção dos ventos dominantes no caso do canteiro de obras se situar próximo a núcleos habitacionais.

• Facilidade de acesso, livre de inundações, ventilado e com insolação adequada.

• Não implantação em locais próximos a unidades de conservação, áreas de preservação permanente e áreas com cobertura vegetal. Para a instalação do canteiro deve-se, preferencialmente, escolher áreas já desmatadas. Se houver necessidade de corte de vegetação, deverá ser previamente autorizado pelos órgãos competentes (SMA/DEPRN e/ou SVMA/DEPAVE).

• Identificação de infra-estrutura disponível e contato com órgãos públicos com vínculo à região, para propiciar uma integração das instalações da obra com a infra-estrutura existente (concessionárias de energia elétrica, água, coleta de esgotos e resíduos sólidos domésticos, telefone, etc; e segurança pública) para qualquer intervenção em suas áreas e redes de atuação, face à implantação do canteiro de obras. Em regiões com deficiência de infra-estrutura, a localização deverá priorizar a não interferência com as atividades cotidianas.

• Identificação de vias de acesso e rota de caminhões e equipamentos pesados entre as instalações e as praças de trabalho e contato com órgãos de trânsito, de modo a minimizar a interferência com o sistema viário do entorno da obra.

• Identificação das características das comunidades existentes nas vizinhanças das áreas que serão afetadas, no sentido de que as atividades de obra, o funcionamento do canteiro e o convívio com os trabalhadores, mesmo por período de tempo reduzido, não venham a acarretar impactos negativos significativos na qualidade de vida das populações.

• Identificação e localização em planta de áreas residenciais, comerciais e industriais, e a existência de equipamentos sociais como hospitais, creches, igrejas, escolas, etc.

• Estimativa da população residente no entorno.

2.2. Operação do Canteiro Para a operação e manutenção do canteiro de obras, a Empreiteira deverá prever dispositivos e rotinas para:

• Atendimento às prescrições básicas de conforto, higiene e segurança dos trabalhadores, como também minimização dos transtornos que possam ser causados à população vizinha, tais como ruídos, poeira, bloqueio de acessos, etc.

• Ajuste de conduta para todos os trabalhadores, no tocante a qualquer atividade impactante ao meio ambiente, atentando para o Código de Conduta a ser elaborado pela Empreiteira, a partir das Diretrizes definidas nestas Especificações Técnicas Ambientais.

• Cercamento da área e adoção de sistemas de sinalização de trânsito.

• Implantação de drenagem superficial, com um plano de manutenção e limpeza periódico.

• Implantação de instalações completas para o controle e tratamento dos efluentes dos sanitários e do refeitório, com o uso de caixas de gordura e, se necessário, de fossas sépticas (segundo NBR 7.229). Os efluentes industriais gerados (óleos e graxas, etc) deverão ser tratados de acordo com o Programa de Gerenciamento de Resíduos a ser desenvolvido pela empresa construtora.

• Implantação de Refeitórios/Alojamentos, de modo a atender:

− Total higiene e instalação de todos os equipamentos e recursos necessários à limpeza do local e ao pessoal envolvido no preparo de refeições;

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− Utilização de telas, boa ventilação, bom uso de sanitários, sempre em conformidade com as melhores práticas de higiene e saúde;

− Guarda de víveres em local mantido permanentemente limpo, refrigerado nos casos de alimentos perecíveis. Utilização de telas e cercas protetoras, garantindo-se a inacessibilidade a animais (roedores, cachorros, etc.) e insetos;

− Proteção contra contaminação em todo o sistema de abastecimento, especialmente em caixas d’água e poços. A proteção será exercida através da escolha adequada de local, construção de cercas, sobre-elevações e outras obras similares;

− Inspeção e limpeza periódica do sistema de armazenamento de água para consumo humano, visando garantir a potabilidade.

• Armazenamento de combustíveis, que deverá ser realizado em reservatórios e tanques apropriados, isolados da rede de drenagem e com barreiras de contenção;

• Atendimento e respeito à lei do silêncio;

• Orientação e acompanhamento adequados às equipes, em relação aos diversos riscos aos quais estão sujeitas, como proliferação de doenças sexualmente transmissíveis;

• Atendimento ao Programa de Saúde e Segurança nas Obras, visando aos aspectos de saúde e segurança do trabalhador;

• Atendimento de emergências, com base nos Planos de Gerenciamento de Riscos-PGR e de Ações de Emergência-PAE;

• Contratação de mão de obra local, reduzindo a necessidade de alojamentos nesses canteiros e minimizando os potenciais impactos associados;

• Promoção de mecanismos adequados que garantam a auto-suficiência dos canteiros, em termos de abastecimento de bens e insumos, garantir a oferta de transporte de trabalhadores, atendendo, no mínimo, aos critérios preconizados na NBR 12.284 (Áreas de Vivência em Canteiros de Obras), para permanência de trabalhadores nos canteiros de obras (alojados ou não), além dos requisitos ambientais: (i) sobrecarga na infra-estrutura de serviços urbanos; (ii) aumento das demandas e conseqüente elevação de preços de bens e serviços; (iii) alterações no comportamento e convívio social da comunidade.

2.3. Distribuição Funcional das Áreas dentro do Canteiro Um dos principais aspectos considerados para a idealização do layout do canteiro de obras é integrá-lo com todos os trabalhos necessários à execução do empreendimento de maneira a causar a menor interferência possível com os serviços a serem executados, bem como o espaço físico necessário à execução dos mesmos.

O layout geral do canteiro deverá estar em concordância com os padrões de disciplina administrativa e funcional da Empreiteira para execução dos serviços, de modo que as edificações previstas fiquem agrupadas em decorrência da lógica funcional das diversas atividades a serem desenvolvidas.

Todas as unidades deverão ser montadas e providas de instalações de utilidades determinadas pelos próprios padrões de higiene e segurança desenvolvidos pela Empresa, em total concordância com as normas vigentes quanto à Segurança e Medicina do Trabalho, que serão verificadas pela Supervisão Ambiental.

Em função das peculiaridades inerentes à própria obra, e como resultado do levantamento dos locais das obras, da experiência de empreiteiras e supervidoras em obras semelhantes e dos dados obtidos

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na análise dos projetos disponíveis, deverá ser adotado layout que contemple as seguintes áreas funcionais do canteiro de obras, conforme as necessidades das obras a serem executadas:

• Portaria de Controle;

• Escritório Geral da Obra;

• Refeitório;

• Copa/ Cozinha

• Alojamentos;

• Sanitário/Vestiário;

• Ambulatório Médico e Segurança do Trabalho;

• Almoxarifado;

• Laboratório de Controle Tecnológico;

• Oficina de Fôrmas;

• Central de Produção (Carpintaria e Armação); Oficina de Armação;

• Oficina de Manutenção;

• Pátio de Estocagem;

• Galpão de Apoio.

2.4. Dimensionamento das Unidades

a) Portaria de Controle Destina-se ao controle dos acessos, equipamentos e pessoas nas áreas internas dos Canteiros, visando à segurança dos mesmos, bem como dos bens patrimoniais. A Portaria terá sinalização e iluminação adequadas aos fins a que se destina e também aberturas, de modo a proporcionar um amplo campo de visão das áreas de acesso. Na Portaria deverá ser instalada a Chapeira com dimensões adequadas ao número de funcionários a utilizarem a mesma, obedecendo-se ao índice de 1 baia-relógio/150 funcionários.

b) Escritório Geral da Obra

Planejado para atender às necessidades operacionais de controle e supervisão das obras, por parte da Coordenação da obra, podendo sofrer ajustes para atender às operações da Supervisão Ambiental. Consistirá em uma unidade, contendo salas, sanitários e copa, para atender aos funcionários das Divisões Administrativa, Técnica e de Produção, além da enfermaria e Coordenação e Supervisão Ambiental da Obra. O dimensionamento do Escritório da Administração e também da Supervisão Ambiental obedecerão ao índice de 5,00 m² /pessoa, com área mínima de 20,00 m².

c) Refeitórios

Os Refeitórios destinam-se à distribuição de refeições ao efetivo total alocado nas obras, e serão dimensionados considerando-se área mínima de 1,00 m² / pessoa, comportando 1/3 dos funcionários em cada turno de refeição. O pé-direito mínimo a ser adotado deverá ser de 2,50 m, com exceção dos Alojamentos, que conterão beliches, onde deverá ser adotado 3,00 m, e dos refeitórios e galpões, com pé-direito mínimo de 3,00 m.

Quanto à iluminação e ventilação, os compartimentos das edificações possuirão aberturas, comunicando-se diretamente com o espaço livre. As aberturas para iluminação/ ventilação, em ambientes de permanência prolongada, deverão ser previstas com área mínima de 1/6 da área útil do compartimento.

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No dimensionamento do Refeitório, deverá ser atendida a necessidade de atendimento de todos os níveis (básico, médio e superior). Para tal, deve-se conceber uma edificação cuja área seja distribuída de modo a atender 3 ou 4 turnos, conforme os prazos estabelecidos no planejamento executivo das obras, e equipada com mesas, cadeiras ou bancos, bebedouros e lavatório coletivo.

d) Copa / Cozinha Na copa, as refeições serão aquecidas e, posteriormente, distribuídas por meio de carros térmicos especiais ao refeitório pertencente aos Canteiros de Apoio.

A copa será equipada com aquecedor elétrico, geladeira, pias para lavagem de alimentos e utensílios, mesa auxiliar, depósito para detritos e balcão de distribuição de refeições.

As refeições estarão sob constante supervisão de nutricionistas da empresa fornecedora das refeições, que emitirão relatório de supervisão das refeições servidas.

O espaçamento mínimo entre as construções deverá ser de 1,50 m. No caso de aberturas para iluminação e ventilação, o espaçamento mínimo entre as edificações será de 1 pé-direito.

e) Alojamentos Deve ser priorizado o recrutamento de mão-de-obra local, reduzindo assim o contingente de trabalhadores de fora da região e, ao mesmo tempo, diminuindo a estrutura de apoio às obras (alojamentos, sanitários, etc). Este procedimento contribui também para evitar a veiculação de doenças transmissíveis e minimizar os problemas de aumento da prostituição e da violência, dentre outros.

Caso seja necessária a execução de Alojamentos, para atendimento da mão-de-obra contratada, estes serão dimensionados com área superior a 2,50 m² / pessoa.

f) Sanitários / Vestiários Os Sanitários serão dimensionados segundo o índice de 1 bacia sanitária, 1 lavatório, 1 mictório / 20 pessoas, no Canteiro Sede e nos Canteiros de Apoio.

O dimensionamento dos vestiários obedecerá ao índice de 1 chuveiro / 20 pessoas, no Canteiro Sede e nos Canteiros de Apoio.

f) Ambulatório Médico e Segurança do Trabalho O ambulatório médico atenderá aos casos de acidentes de trabalho, emergências e primeiros-socorros, havendo necessidade de se manter convênio com a rede hospitalar da região mais próxima à obra para encaminhamento dos casos mais graves. Esta Unidade deverá ser dimensionada de acordo com as Especificações da Portaria de Segurança e Medicina do Trabalho, considerando-se, principalmente, as necessidades inerentes ao tipo de obra em questão. Recomenda-se instalar esta Unidade em pavimento térreo, na qual as dependências para atendimento médico sejam dispostas com o máximo de funcionalidade.

O Setor de Segurança do Trabalho será dimensionado de acordo com as Especificações da Portaria de Segurança e Medicina do Trabalho, considerando-se, principalmente, as necessidades inerentes ao tipo de obra em questão. Esta Unidade deverá fornecer todos os equipamentos (EPIs e EPCs) e materiais para atendimento das ações relativas à segurança do trabalho.

g) Almoxarifado Esta edificação deverá ter uma área adequada para armazenar os diversos materiais que serão utilizados na obra, e também uma sala de trabalho, na qual será executado o controle do estoque.

Os sacos de cimento/cal, dispostos em fileiras cruzadas, sobre estrado com, no mínimo 0,15 m de altura, deverão ser armazenados em galpão fechado.

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h) Laboratório de Controle Tecnológico Visa acompanhar e proceder aos ensaios e testes relativos ao controle da qualidade aos materiais necessários às obras. Esta unidade será composta por área para laboratório, área para amostragem, área para ensaios tecnológicos e testes, além de escritório e sanitário e será provida dos equipamentos necessários ao seu bom funcionamento.

i) Oficina de Fôrmas Visa atender à demanda da aplicação de fôrmas, segundo o andamento das obras de concreto e quantidades necessárias, mediante os serviços de beneficiamento de madeira e pré-montagem de fôrmas, por meio de maquinaria e equipamentos apropriados.

No dimensionamento da área útil, deve ser considerada a análise dos prazos para execução das fôrmas e o volume estimado de concreto necessário às obras, assim como o número e tipo de equipamentos a serem utilizados na oficina, dentre os quais: serra circular, serra de fita, ciclone coletor de pó e bancadas de serviço.

A armazenagem de madeira bruta e das fôrmas prontas será feita na área externa da oficina, em pátios dimensionados de acordo com o volume de peças previstas.

j) Oficina de Armação Esta unidade atenderá às demandas de corte e dobra de aço, preparo e montagem das armações que serão empregadas nas obras de concreto, a cada mês da obra. A oficina deve ser dimensionada em função das quantidades de aplicação de aço nas estruturas de concreto, estimando-se, desta forma, a área útil necessária, e prevendo-se o número e tipo de equipamentos a serem utilizados, ou seja, para a obra e prazo propostos necessários: máquina de corte, máquina da dobra e bancadas de serviço.

Os estoques de ferro bruto e armações prontas serão feitos na área externa da oficina.

k) Oficina Mecânica / Manutenção Esta edificação se destina ao atendimento de veículos e equipamentos para serviços de rápidas manutenções e reparos. Devem-se prever áreas para almoxarifado, ferramentaria, eletricidade, banheiro, oficina mecânica, escritório e torneira.

Em todo o perímetro das edificações deverão haver beirais, nas dimensões mínimas de 0,60 m (laterais e fundo) e 1,00 m (frente).

l) Pátio de Estocagem (Óleos Combustíveis e Lubrificantes) Deverão dispor de procedimentos e dispositivos de segurança para manuseio e armazenamento de materiais perigosos, e combate a incêndios.

O armazenamento de combustíveis e lubrificantes deverá ser feito em local construído conforme a NBR 7.505.

2.5. Sistema de Água Potável Os canteiros deverão se localizar em áreas urbanizadas e atendidas por sistema público de abastecimento de água, devendo ser esta a fonte de água potável para o canteiro e estruturas de apoio. Para tanto, deverão ser mantidos os necessários entendimentos com a SABESP. Quaisquer alternativas para garantir o fornecimento de água para as necessidades do canteiro deverão ser aprovadas pela Supervisão Ambiental.

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2.6. Manejo, Tratamento e Disposição de Efluentes Nos locais em que houver rede coletora de esgoto, os efluentes sanitários gerados no canteiro de obras deverão ser lançados diretamente na rede, após a aprovação prévia da Supervisão Ambiental da CPTM, e a autorização da SABESP.

Não existindo infra-estrutura, devem ser previstas instalações de fossas sépticas, atendendo aos requisitos da ABNT. Poderão ser também utilizados banheiros químicos. Nas duas alternativas, a limpeza dos equipamentos deve ser realizada por empresa devidamente autorizada para tal.

Caso se opte pelo tratamento dos efluentes sanitários em ETE compacta, e posterior lançamento em corpos de água, os efluentes deverão atender às exigências legais e técnicas.

Os efluentes industriais deverão atender às especificações da legislação ambiental, antes do lançamento em corpos d’água. É necessária a instalação de sistema de drenagem com canaletas e caixas de contenção de sólidos e de separação água / óleos, em todos os locais geradores de efluentes industriais, com manutenção e limpeza periódicas.

2.7. Manejo, Tratamento e Disposição de Resíduos Sólidos Deverão ser executadas as seguintes ações, em conformidade com as legislações ambientais federal, estadual e municipal vigentes, no tocante à correta e segura disposição dos resíduos:

• Identificação e estimativas iniciais de volumes dos principais resíduos a serem gerados;

• Caracterização prévia dos solos a serem escavados e dos resíduos de obra conforme NBR 10.004, com investigações específicas no caso de haver suspeitas de contaminação de solos e/ou águas subterrâneas;

• Levantamento dos aterros industriais, sanitários e de inertes ou outros locais adequados para a disposição, respectivamente, dos resíduos perigosos, domésticos e inertes gerados;

• Elaboração de um plano de redução da geração, manejo e disposição de resíduos, com inclusão destas ações no programa de treinamento ambiental dos trabalhadores;

• Estabelecimento de acordos com os órgãos locais para a utilização de equipamentos e instalações de tratamento / disposição de resíduos;

• Supervisão contínua sobre as atividades geradoras de resíduos durante a fase de obras.

Algumas áreas mais sensíveis, como as Áreas de Preservação Permanente (margens dos rios e nascentes), devem ser especialmente protegidas quanto à disposição de resíduos no solo.

Diretrizes específicas para o manejo, tratamento e disposição de resíduos sólidos na obra são apresentadas na seção 10.

2.8. Manejo e Disposição de Águas Pluviais Toda a área do canteiro deve ser provida de eficiente sistema de coleta e drenagem das águas pluviais, de modo a proteger o solo contra erosão e o carreamento de materiais particulados.

O sistema de drenagem deve receber manutenção e limpeza periódicas.

2.9. Procedimentos de Limpeza e Higiene Toda a área do canteiro de obra, incluindo refeitórios, alojamento, oficinas e pátios devem ter procedimentos para limpeza periódica, manuseio, acondicionamento e destinação dos resíduos sólidos domésticos e aqueles resultantes das atividades de produção, de modo a evitar a proliferação de vetores, insetos e roedores; e emissão de odores desagradáveis.

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2.10. Procedimentos para Redução do Incômodo à População Lindeira As atividades do canteiro responsáveis pela emissão de ruídos devem ser executadas em horários pré-determinados, devidamente monitoradas para cumprimento da legislação em vigor.

2.11. Vigilância do Canteiro Deverá ser mantida vigilância 24h no canteiro de obras.

2.12. Interrupção e Desvios de Tráfego, Sinalização Externa ao Canteiro Toda e qualquer interrupção do tráfego nas diversas vias que serão afetadas pelas intervenções da CPTM deve ser prevista no âmbito do planejamento da obra e previamente informada ao órgão responsável pelo trânsito.

2.13. Dispositivos de Sinalização Os canteiros de obra deverão dispor de sinalização diurna e noturna, em conformidade com as especificações gerais para sinalização das praças de trabalho.

2.14. Abandono Temporário das Obras A interrupção das obras por qualquer motivo deve implicar no adequado encerramento e proteção das estruturas prevenindo-se a deterioração destas, de equipamentos e das obras já concluídas, propiciando sua retomada, com o mínimo de prejuízos ao meio ambiente.

Deve ser realizada a manutenção periódica de drenagens, pavimentos e equipamentos.

Não deverão permanecer nos canteiros e praças de trabalho, produtos e resíduos perigosos.

Áreas expostas de solo deverão ser protegidas; acessos de pedestres reconstituídos de maneira provisória.

A vigilância 24h deve ser mantida em comum acordo com a CPTM.

2.15. Desativação do Canteiro Após o término das atividades de implantação, toda a infra-estrutura utilizada durante a construção das obras, caracterizada essencialmente por canteiro de obras, equipamentos e maquinaria, deverá ser removida e a área completamente limpa.

Não será permitido o abandono da área de canteiro sem recuperação do uso original, nem o abandono de sobras de materiais de construção, de equipamentos ou partes de equipamentos inutilizados. Os resíduos devem ser acondicionados em locais apropriados, os quais devem receber tratamento adequado, conforme suas características.

Documentação fotográfica, retratando a situação original das áreas do canteiro e das faixas de obras, das vias e da urbanização, deve ser obrigatoriamente elaborada e utilizada durante a execução dos serviços de restauração, visando a comparação da situação dessas áreas antes e depois da construção das obras.

Além da restauração definitiva das instalações, eventualmente danificadas pela obra, os serviços devem englobar a execução de proteção vegetal nas áreas alteradas, de forma a garantir a estabilidade do terreno, dotando as faixas de obras de uma proteção permanente.

3. PRAÇAS DE TRABALHO São os locais em que será edificada a obra propriamente dita ou onde seja necessária a relocação de alguma estrutura ou infra-estrutura existente. As praças de trabalho referem-se principalmente às áreas onde serão implantadas as estações e a via permanente, na faixa de domínio existente.

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A implantação destas obras envolve trabalhos de limpeza do terreno, demolições e remoções, terraplenagem, dispositivos de controle de erosão e drenagem necessários à constituição da via, manejo de efluentes e resíduos sólidos, canalização, desvios de tráfego, dispositivos para proteção de edificações e população lindeiras, controle de ruídos, vibrações, poeira e emissões gasosas, interferências com o entorno urbano e vigilância.

3.1. Limpeza do Terreno A limpeza do terreno envolve a remoção dos materiais inservíveis, constituídos por: trilhos, dormentes, lastro e sub-lastro, que compõem a via permanente atual, hoje desativada, além da vegetação e de depósitos irregulares de entulho e resíduos domésticos.

Nas áreas que apresentarem materiais orgânicos e/ou com características inadequadas ao tráfego de equipamentos e ao suporte da praça de trabalho, deverá ser realizada a raspagem mais profunda em escavações localizadas, de modo a possibilitar a troca de solos.

O trabalho de limpeza será executado empregando-se essencialmente tratores de esteiras de médio porte, pás-carregadeiras e caminhões basculantes para a remoção dos materiais ao pátio da CPTM (trilhos e dormentes, e outros) ou ao bota-fora (lastro, sub-lastro e entulho, e outros), utilizando-se ainda escavadeiras hidráulicas, conforme as necessidades dos diversos locais e seu planejamento executivo, para a remoção dos volumes isolados mais concentrados de materiais.

Os procedimentos convencionais, durante o processo de limpeza, são:

• As laterais da faixa devem ser claramente delineadas, certificando-se de que não irá ocorrer nenhuma limpeza além dos seus limites;

• Interferências subterrâneas devem ser localizadas, (tubulações e cabos) escavadas cuidadosamente e identificadas. As autoridades envolvidas (concessionárias, agências) devem ser notificadas.

3.2. Demolições e Remoções O procedimento básico nas demolições de habitações de alvenaria ou madeira consiste na retirada dos materiais servíveis como telhas, madeiramento, louças, portas, pias e outros, e iniciar as demolições pelas partes altas através de pesos acoplados a guindastes e a uma altura de 3,00 m utilizar trator de esteiras com lâmina frontal.

Os materiais servíveis (oriundos de demolições e remoções) serão encaminhados para doação. Materiais retirados da via permanente poderão ser reaproveitados em outros locais da obra ou encaminhados para o almoxarifado, em local a ser designado pela CPTM. Todo o material inservível será carregado com pá carregadeira em caminhões basculantes que o transportará para as áreas de bota-fora, onde será espalhado por trator de esteiras.

Na remoção de pavimentos contidos nas faixas de trabalho, além das instruções peculiares a cada situação, deverão ser observadas as seguintes prescrições. Em se tratando de materiais reaproveitáveis, como guias ou peças de pavimentos articulados, estes serão retirados e provisoriamente estocados em locais adequados, aguardando sua posterior utilização nos trabalhos de recomposição.

Quando houver necessidade de remoção de guias, a operação será realizada até o ponto de concordância com logradouros adjacentes. Antes de sua arrumação, as guias deverão ser limpas da massa de rejuntamento aderente.

Nos trabalhos de remoção, os pavimentos asfálticos deverão ser preliminarmente rompidos, podendo-se empregar processo manual, com auxílio de marteletes pneumáticos.

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Em quaisquer casos, entulhos e materiais não sujeitos a reaproveitamento serão prontamente transportados a bota-foras aprovados pela Fiscalização.

3.3. Terraplenagem Os trabalhos relativos ao movimento de terra englobarão diferentes tipos de escavação e aterro para a implantação do grade adequado da via permanente, obras de estação e de drenagem, seja em superfícies comuns ou em solos de baixa capacidade de suporte, associados ainda às demais atividades correlatas à terraplenagem em geral, incluindo raspagem e limpeza do terreno, transporte e aterro compactado.

Todos os trabalhos de movimento de terra terão início com a raspagem, empregando-se essencialmente tratores de esteiras de médio porte, pás-carregadeiras e caminhões basculantes para a remoção final ao bota-fora, utilizando-se ainda escavadeiras hidráulicas, conforme as necessidades dos diversos locais e seu planejamento executivo, para a remoção dos volumes isolados mais concentrados de materiais.

Nestas condições, os tratores promoverão a remoção de todo o entulho que persistir nas áreas, além da raspagem de uma camada do terreno, com a espessura necessária para que se atinja solo com suporte adequado à conformação da pista.

Nas áreas que apresentarem materiais orgânicos e/ou com características inadequadas ao tráfego de equipamentos e ao suporte da praça de trabalho, a raspagem poderá se aprofundar em escavações localizadas, de modo a possibilitar a troca de solos.

Em qualquer caso, os materiais raspados serão inicialmente enfileirados ao longo da faixa de trabalho do trator, e posteriormente agrupados e juntados pelo próprio trator. A partir daí, com emprego de pá-carregadeira, os materiais serão carregados em caminhões basculantes que efetuarão seu transporte e descarga em áreas de bota-fora determinadas em consenso com a Fiscalização.

No caso de suspeita de contaminação do material escavado, deve-se proceder à sua classificação prévia, conforme NBR 10.004. O material contaminado deverá ser disposto em aterro industrial devidamente licenciado.

3.4. Remoção de Vegetação

A remoção de formações vegetais naturais ocorrentes na área do empreendimento deve considerar o Decreto Federal n° 750/1993, que dispõe sobre o corte, exploração e a supressão de vegetação primária ou em estágio médio e avançado de regeneração da Mata Atlântica; o Código Florestal (Lei n° 4.771/1965, especialmente o art. 2º) e Resoluções CONAMA n° 004/1985 e n° 004/1989, que protegem a vegetação situada em Áreas de Preservação Permanente (APP), consideradas Reservas Ecológicas.

No âmbito local, a legislação do município de São Paulo define procedimentos para a proteção de suas áreas verdes por meio da Lei Municipal n° 10.365/1987, que dispõe sobre o corte e a poda de vegetação de porte arbóreo existente no município, e considera esse tipo de vegetação como bem de interesse comum a todos os munícipes, tanto de domínio público como privado, bem como as mudas de árvores plantadas em logradouros públicos. Esse instrumento local foi, posteriormente, corroborado pelo Decreto Estadual n° 30.433/1989, alterado pelo Decreto 39.743/1994, que instituiu a “Vegetação Significativa do Município de São Paulo”, a cobertura mapeada conjuntamente pela SMA e SEMPLA, considerando-a imune ao corte.

Para tanto, a remoção por corte ou transplante de qualquer indivíduo arbóreo deverá ser autorizada pelos órgãos ambientais competentes: DEPRN/SMA e DEPAVE/SVMA.

Durante a execução das remoções vegetais, e para minimizar os efeitos indesejáveis à vegetação afetada, a Empreiteira deverá adotar os seguintes procedimentos:

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• as árvores a preservar devem ser marcadas com bandeiras, cercas, ou algum outro tipo de marca, antes de iniciar a limpeza;

• vegetação tipo arbustos, matos rasteiros e árvores devem ser cortados no nível do chão, procurando-se deixar as raízes intactas, nas Áreas de Preservação Permanente.

• para os espécimes vegetais com DAP > 10 cm fazer o corte seletivo com moto-serra e proceder ao empilhamento da madeira para posterior transporte. A madeira oriunda do corte só poderá ser transportada com a respectiva ATPF (Autorização para o Transporte de Produtos Florestais) a ser obtida no órgão florestal licenciador.

• as árvores devem ser tombadas dentro da faixa.

• qualquer árvore que cair dentro de cursos de água ou além do limite da faixa deve ser imediatamente removida.

• as árvores localizadas fora dos limites da faixa de domínio não devem ser, em hipótese alguma, cortadas com o objetivo de obter madeira, evitando-se a poda dos galhos projetados na faixa.

• a madeira não especificamente designada para outros usos deve ser cortada no comprimento da árvore e ficar organizadamente empilhada ao longo da delimitação da faixa, para ser usada como estiva ou para controlar a erosão. As estivas devem ser necessariamente removidas do trecho, depois que a construção estiver concluída.

• o desmatamento deve restringir-se ao autorizado pelo órgão ambiental e constante da Licença de Instalação.

Nos casos de desmatamentos nas proximidades de corpos de água deve-se:

• adotar providências e implantar dispositivos que impeçam o carreamento de sedimentos para os corpos de água;

• restringir ao mínimo o desmatamento de vegetação ciliar, na implantação de pontes e/ou bueiros;

• limitar ao máximo, na implantação de pontes e/ou bueiros, o processo de degradação da vegetação ciliar, restringindo as áreas a serem desmatadas ao mínimo efetivamente necessário.

O projeto de paisagismo definindo as remoções necessárias, a preservação e a compensação de espécies vegetais, será elaborado pela CPTM e implantado pela Empreiteira, após aprovação dos órgãos competentes (DEPRN/SMA e DEPAVE/SVMA).

Todo e qualquer animal silvestre que, porventura, seja atingido deve ser recolhido ao zoológico mais próximo, para os devidos cuidados e o fato comunicado aos órgãos competentes.

3.5. Remanejamento de Interferências com Sistemas de Infra-Estrutura

Considera-se como interferência qualquer obstáculo, aparente ou não, que venha a interceptar o caminhamento normal da obra, e que, para sua continuidade, faz-se necessária a sua remoção. Pode-se citar como interferências: redes de esgoto, redes de águas potável e pluvial, redes de drenagens, caixas enterradas diversas, dutos de telefonia ou energia elétrica, tubulações de gás, galerias, cabos de fibra óptica instalados ao longo da faixa ferroviária, etc.

A Empreiteira deverá prever em todas as suas atividades, a total preservação da rede de serviços públicos existentes. Na impossibilidade da manutenção das condições originais dos serviços prestados, previamente levantados, deverão ser previstas soluções mitigadoras que atendam às necessidades dos usuários.

Sempre que ocorrer alguma interferência, a CPTM e Concessionária proprietária da unidade interferente deverão ser acionadas e conjuntamente ser elaborado um plano para sua remoção.

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Não será removido qualquer obstáculo sem a prévia autorização da Concessionária.

Qualquer serviço de utilidade pública não será interrompido quando da remoção da interferência, a menos que a Concessionária dos serviços esteja ciente e permita sua interrupção.

Quando se fizerem necessários remanejamentos de redes existentes, deve ser atendido ao previsto na especificação técnica ET-V-C-99-00-9999/4-A02-999 – Instrução para Execução de Serviços Preliminares e ALO 299-4 - Outras Demolições e Remoções de Estruturas; ET-V-C-00-9999/4-A01-999 – Execução de Demolições e Remoção de Obras Existentes, e as normas dos órgãos e concessionárias envolvidas, prevendo o menor período possível de interrupção dos serviços e estabelecendo ações de emergência para o atendimento de hospitais, escolas, creches e outros serviços essenciais.

O remanejamento de redes de serviços públicos, tais como água, luz, gás e telefone, que inevitavelmente resultem em interrupções no fornecimento desses serviços, deve ser acordado com a Concessionária dos serviços e a CPTM, e informado à comunidade com a devida antecedência. Qualquer manejo só será efetuado na presença de equipes de emergência das concessionárias.

3.6. Manejo e Disposição de Águas Pluviais As praças de trabalho devem contar com eficiente sistema de coleta e drenagem das águas pluviais, reduzindo riscos de empoçamentos e o carreamento de sólidos para as imediações das obras, principalmente para a rede de drenagem pluvial e cursos de água receptores.

3.7. Manejo, Tratamento e Disposição de Efluentes Líquidos As ações de manejo, tratamento e disposição de efluentes (sanitários e industriais) gerados pelas praças de trabalho e canteiros de obra têm como objetivo básico assegurar a não geração de impactos negativos, como a contaminação de cursos d’água.

Os efluentes sanitários gerados nos canteiros de obra deverão ser lançados diretamente na rede coletora de esgoto, sempre que possível, após a aprovação prévia da Supervisão Ambiental, e a autorização da concessionária prestadora do serviço.

Nas praças de trabalho deverão ser providenciados banheiros químicos fornecidos por empresa devidamente autorizada ou, sempre que possível, o despejo de efluentes sanitários diretamente na rede coletora de esgotos, com autorização da concessionária.

Em caso de não existir rede coletora de esgoto, devem ser previstas instalações completas para o tratamento dos efluentes sanitários por meio de fossas sépticas, atendendo aos requisitos da NBR 7.229. Poderão ser também utilizados banheiros químicos. Nas duas alternativas, a limpeza dos equipamentos deve ser realizada por empresa devidamente autorizada para tal.

Para os casos em que se optar pelo tratamento dos efluentes em Estação de Tratamento de Efluentes (ETE) compacta, e posterior lançamento em corpos de água, os efluentes deverão atender às exigências legais e técnicas:

• Autorização do órgão ambiental e do DAEE (Outorga);

• Realização da caracterização da qualidade da água do corpo receptor;

• Monitoramento da qualidade da água do corpo receptor durante e após o fechamento do canteiro em pontos localizados a montante e a jusante do lançamento do efluente tratado;

• Sob nenhuma circunstância águas servidas brutas devem ser lançadas sob a superfície do terreno ou corpos de água;

• É proibida a descarga de efluentes, mesmo tratados, em áreas alagáveis;

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• Efluente tratado deve atender aos padrões de lançamento do Decreto Estadual 8468/76 e da Resolução CONAMA 375/2005, que revogou a Resolução CONAMA 20/86;

• Efluente tratado não deve promover a alteração dos padrões de qualidade do corpo receptor conforme disposto na Resolução CONAMA 230/86 e Decreto Estadual 8.468/76.

Os efluentes industriais, gerados nas oficinas de manutenção e pátios de lavagem de máquinas, etc, deverão atender as recomendações relacionadas a seguir, além daquelas descritas anteriormente:

• deverá ser instalado sistema de drenagem com canaletas e caixas de contenção de sólidos e de separação água / óleos, em todos os locais geradores de efluentes industriais;

• deverão se previstos planos de manutenção e limpeza periódicos do sistema de drenagem.

Cabe lembrar que, em APRM, que não é o caso da Linha F, não é permitido o lançamento de efluentes líquidos, mesmo tratados, nos corpos de água.

A Supervisão Ambiental da CPTM fiscalizará as instalações nos canteiros e praças de trabalho de forma a garantir as condições aqui estabelecidas.

3.8. Manejo, Transporte e Disposição Final de Resíduos Sólidos A coleta, transporte e disposição final de resíduos sólidos devem seguir o mesmo preconizado para os canteiros. Cabe ressaltar que nas praças de obra todo o resíduo sólido deve ser removido e levado, se necessário para armazenamento temporário nos canteiros de obras, de onde serão encaminhados para disposição final adequada.

Diretrizes específicas para o manejo, tratamento e disposição de resíduos sólidos na obra são apresentadas na seção 10.

3.9. Manejo de Produtos Perigosos O manuseio de produtos perigosos deve ser realizado por pessoal treinado e de acordo com as normas da ABNT e de segurança do trabalho.

O armazenamento dos produtos perigosos deve seguir normas específicas da ABNT. Nas praças de trabalho deve ser reduzido ao mínimo indispensável e, o restante, armazenado nos canteiros de obra. A área destinada a esses depósitos deve ser preferencialmente coberta e provida de bacias de contenção e sistema de combate a incêndio, devidamente licenciado pelo Corpo de Bombeiros.

Não deve haver armazenamento de resíduos perigosos, mesmo que temporário, nas praças de trabalho localizadas em APRM.

Deverá ser elaborado um programa de treinamento específico para resíduos perigosos, incluindo o manejo de produtos químicos de forma segura e o uso de equipamentos de proteção individual. O programa de treinamento deve explicar também os procedimentos básicos de emergência para cada um dos produtos químicos perigosos a serem manipulados. Os trabalhadores devem conhecer a localização dos kits de primeiros-socorros e procedimentos de comunicação (contatos de emergência e seus números de telefone).

Trabalhadores operando com resíduos perigosos serão informados do nível e grau de exposição que eles provavelmente estarão sujeitos. O programa de treinamento incluirá todos os elementos apropriados para cada atividade. Os trabalhadores não poderão trabalhar sem supervisão antes de completar o curso de manejo de materiais perigosos, curso que contemplará os seguintes elementos:

• Procedimentos de inspeção, reparo e troca de recipientes de resíduos perigosos;

• Sistema de alarme e comunicação;

• Resposta a fogo e explosões;

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• Resposta a incidentes com o trabalhador;

• Resposta a incidentes de contaminação de solo.

3.10. Operação de Máquinas e Equipamentos O planejamento desta atividade deverá considerar a seqüência de atividades previstas na execução das obras e o Plano de Ataque às Obras aprovado pela Fiscalização.

O deslocamento de máquinas e equipamentos dentro da faixa será o mínimo possível, pois os trabalhos a serem desenvolvidos obedecerão a uma seqüência, quando possível.

Será implantada sinalização de advertência nos locais onde houver cruzamentos viários, passagens inferiores ou superiores e travessia de pedestres pela faixa.

Os tratores, máquinas e outros possuirão proteção especial para o operador, tipo cabine ou estrutura específica sobre o seu posto de trabalho, de construção metálica, em qualquer dos casos, e com proteção contra intempéries.

Durante os trabalhos com a utilização dos tratores, será mantido constantemente um ajudante para verificar previamente a existência de valas, buracos, barrancos e outros.

Serão observados o dimensionamento da carga e o estado de conservação das pontes e vias públicas já existentes para verificar sua adequação ao tráfego solicitado. Se necessário, estas estruturas deverão ser adequadas, antes da passagem dos veículos pesados.

As máquinas estarão equipadas com sinal sonoro de advertência quando em marcha ré.

Os operadores das máquinas serão orientados no sentido de evitar grandes declives, bem como observar a presença de operários que trabalhem à sua volta.

3.11. Interrupção e Desvios de Tráfego A Empreiteira deverá elaborar projetos de desvios de tráfego, por trechos e seqüência de obra, a serem previamente aprovados pela CET. Deverão ser considerados, em particular: a capacidade das vias, as atividades desenvolvidas nos trechos afetados (existência de escolas, hospitais, creches, etc), o tráfego esperado e os acréscimos devido às atividades de obra e a ocorrência concomitante de outras obras no local.

Em casos onde haja tráfego médio ou intenso, os serviços serão planejados por etapas, de modo a não bloquear a circulação de veículos. Estes serviços uma vez iniciados não poderão sofrer interrupção até a liberação da área. Em áreas críticas, os serviços serão programados para finais de semana ou para horários de menor movimentação do tráfego.

Em todos os casos deverá ser providenciada adequada sinalização de advertência, diurna e noturna, para veículos e pedestres, para indicação das inversões e desvios. As vias de acesso fechadas ao trânsito serão protegidas com tapumes e, em casos especiais, serão postados vigias ou sinaleiros devidamente agrupados. Deverão ser providenciadas passagens provisórias para acesso a todas as edificações afetadas.

Deverá ser providenciada ampla e prévia divulgação das alterações de tráfego a serem adotadas.

Após a implantação deverá haver monitoramento dos fluxos e, caso necessário, providenciados os respectivos ajustes.

3.12. Dispositivos para Proteção de Edificações e População Lindeira, Veículos e Pedestres

a) Tapumes

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Antes do início dos serviços de limpeza, será executada a montagem dos tapumes de proteção em todo o perímetro do trecho em obras.

A linha de instalação dos tapumes e seus espaçamentos será demarcada pela Supervisão Ambiental e situar-se-á ao longo da praça de trabalho, preferencialmente entre esta e a pista de tráfego local.

Serão empregados dois tipos de tapumes, que serão adequadamente utilizados conforme as características do local das obras:

• Tapume de vedação contínua: será constituído por uma série de cavaletes em estrutura de madeira revestidos com placas compensadas, dispostos de tal forma que fiquem encostados no solo e impeçam a passagem de detritos de terra.

• Tapume de vedação descontínua: será constituído por tábuas corridas dispostas horizontalmente e afixadas em estacas de madeira, sendo que a face inferior das tábuas ficará a 0,60 m da superfície do solo.

Os tapumes serão pintados conforme especificação da SMT/CET. A manutenção ocorrerá periodicamente de forma a garantir sua permanente limpeza e visibilidade.

b) Passadiços Nos locais onde houver trânsito de pedestres ou de veículos cruzando valas escavadas serão executados passadiços, de maneira a possibilitar o acesso e passagem sobre as valas, sendo basicamente constituídos por:

• Pranchas de madeira: executadas para atender os transeuntes. Serão executadas com largura de 1,20 m e na extensão de toda a largura da vala. Terão seus pisos bem nivelados e guarda-corpos laterais rígidos com resistência suficiente para absorver impactos laterais, com altura não inferior a 1,00 m, pintadas conforme a especificação da SMT/CET.

• Chapas de aço: executadas para atender os veículos. Terão comprimentos iguais a três vezes a largura da vala, e serão dispostas paralelamente uma ao lado da outra, com largura total de passagem igual a 3,00m.

As chapas serão simplesmente apoiadas sobre as bordas do pavimento da via, de maneira que a projeção vertical do centro de gravidade das chapas com o eixo longitudinal da vala, e a maior dimensão da chapa, seja, também, perpendicular ao eixo da referida vala.

3.13. Sinalização de Advertência Os tapumes serão acompanhados de sinalização noturna segundo a determinação da Fiscalização, conforme o local da obra. Deverá ser de um dos seguintes tipos:

• sinalização noturna com energia elétrica: será constituída por baldes plásticos na cor vermelha, abrigando uma lâmpada colocada no seu interior, e dispostos longitudinalmente ao tapume. Serão espaçados entre si a cada 2,0m e acionados por fonte geradora de energia ou pela rede elétrica da concessionária local.

• outros dispositivos: poderão ser utilizados outros dispositivos luminosos – luzes intermitentes, painéis de setas luminosas, etc –, de acordo com os projetos que deverão ser aprovados pela SMT/CET.

A área destinada ao depósito desses materiais no canteiro de obras deve ser, preferencialmente, coberta e provida de bacias de contenção e sistema de combate a incêndio, devidamente licenciado pelo Corpo de Bombeiros.

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A utilização dos cones será em concordância com as Normas do Conselho Nacional de Trânsito e do Órgão Municipal Competente e serão distribuídos conforme a definição da Supervisão Ambiental.

A sinalização de tráfego através de placas será implantada toda vez que existir obstrução parcial ou total de pista de tráfego, advertindo, indicando e orientando o usuário da via pública da existência da obra e interferências provocadas, de maneira que os motoristas e transeuntes circulem com o menor risco possível.

As placas serão instaladas a distância conveniente com relação ao local da obra, em quantidades definidas pela Supervisão Ambiental e em obediência às Normas do Conselho Nacional de Trânsito.

3.13.1. Dispositivos de Sinalização Diurna De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, os sinais de trânsito podem ser classificados em três categorias principais:

• Sinais de advertência, cuja finalidade é avisar o usuário da existência e da natureza de um perigo na rua ou rodovia;

• Sinais de regulamentação, que têm por fim informar ao usuário sobre certas limitações e proibições, governando o uso da rua, cuja violação constitui uma contravenção das normas estabelecidas pelo Código de Trânsito Brasileiro - CTB;

• Sinais de indicação, destinados a guiar o usuário no curso de seu deslocamento e fornecer outras informações que possam ser úteis.

De modo geral, os sinais usados durante a execução das obras serão de advertência. Porém, sempre que as condições exigirem, serão utilizados também sinais de regulamentação, fornecidos e instalados diretamente pelo órgão responsável pelo trânsito. Quanto à "sinalização complementar", quando necessária e a critério do órgão responsável pelo trânsito, seus detalhes serão fornecidos por esse órgão.

As placas de sinalização deverão seguir as dimensões e disposições descritas nas “Normas para Sinalização de Obras na Via Pública”, onde as sinalizações deverão ser refletivas, sendo a tarja preta com fundo laranja refletivo e o verso pintado de preto. A alta distinção da cor laranja durante o dia ou a noite em material refletivo identifica facilmente um trecho em obras, mesmo a grande distância.

Os materiais a serem empregados na confecção das placas serão em compensado naval ou madeira aparelhada, com diversos dizeres e tamanhos, fixadas em cavalete de madeira e pintadas de acordo com a especificação da SMT/CET.

3.13.2. Dispositivos de sinalização noturna

A sinalização noturna será feita com os mesmos dispositivos utilizados na sinalização diurna, acrescidos de sinalização luminosa e outros dispositivos refletivos. Além das recomendações normalmente indicadas para as obras, o mesmo cuidado e atenção deverão ser dispensados à sinalização noturna dos equipamentos móveis ou semi-móveis, que muitas vezes precisam ficar estacionados na rua durante a execução dos serviços.

A sinalização refletiva tem por fim refletir toda a luz incidente, tornando claramente visível, em sua totalidade, o dispositivo em que é aplicada. A refletividade de um elemento de sinalização pode ser conseguida por meio de dispositivos especiais (olhos-de-gato, películas refletivas e outros) ou de tintas que possuam essas propriedades.

Dispositivos especiais, quando adotados, deverão ser vermelhos e colocados, de preferência, sobre cavaletes.

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Tintas refletivas serão utilizadas na pintura das faixas amarelas dos cavaletes zebrados e dos demais dispositivos da sinalização diurna que venham a ser utilizados à noite. A sinalização luminosa pode ser constituída por um ou mais dos tipos descritos a seguir:

• Lâmpadas vermelhas comuns - quando houver necessidade e a critério da Supervisão Ambiental, serão utilizadas lâmpadas vermelhas comuns ou baldes de plástico vermelhos perfurados.

• Sinalização rotativa ou pulsativa - em locais de grande movimento poderão ser exigidos sinalizadores rotativos ou pulsativos, que são visíveis a grande distância.

Poderá ser usado qualquer recurso técnico para iluminação da sinalização, desde que aprovados pela SMT/CET.

Quando for usado exclusivamente sistema elétrico, a partir da rede comum da Concessionária, deverá haver gerador de emergência no local e operador permanente.

Deverão ser sinalizadas as alterações de percurso de pedestres, com placas orientativas e explicativas sobre as obras, conforme especificações da SMT/CET.

3.13.3. Recuperação da sinalização afetada Durante as obras, a implantação de placas de sinalização, advertindo sobre os trabalhos, não implica na retirada ou danificação de placas originalmente locadas para sinalização da pista existente. Assim, deverá ser previsto que qualquer placa de sinalização que seja danificada ou retirada, deverá ser substituída, quando do fim das obras.

Toda e qualquer sinalização que, eventualmente, seja afetada durante a execução das obras deverá ser completamente recuperada ou substituída, conforme o caso, de acordo com as especificações e modelos originais. Em hipótese alguma a sinalização poderá ser retirada sem a anuência da SMT/CET.

A Supervisão Ambiental deverá também observar, junto com a empreiteira, as recuperações das sinalizações afetadas, sendo de vital importância que essas sejam restituídas após o fim das obras, para assegurar a segurança da via.

3.14. Cruzamento de Vias Urbanas

As obras previstas no Trecho Brás – Calmon Viana terão interferências com algumas vias urbanas estruturais. O cruzamento de vias urbanas estruturais deve ser executado obedecendo a projetos específicos para cada caso, em conformidade com os conceitos básicos estabelecidos nos documentos do Licenciamento Ambiental. Além da aprovação pela Supervisão Ambiental, tais projetos devem ser previamente submetidos à aprovação pela SMT/CET.

Todos os cruzamentos devem obedecer a alguns princípios básicos, independentemente do método utilizado para o cruzamento:

• Os cruzamentos devem ser, preferencialmente, transversais às vias;

• As escavações ou perfurações devem ser executadas de forma a permitir a continuidade do fluxo do trânsito;

• Deve ser providenciada a instalação de sinalização, inclusive noturna, para a segurança do tráfego, em concordância com as exigências das autoridades responsáveis pela administração da via cruzada;

• As bordas da via cruzada devem ser recuperadas acompanhando a conformação dos taludes pré-existentes.

3.15. Gestão das Interferências com o Entorno Urbano

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Em áreas urbanas, a presença da população obriga a que os procedimentos construtivos sejam precedidos por um planejamento detalhado, visando minimizar os transtornos às pessoas, atenuar as dificuldades de uso das vias públicas e do acesso às propriedades privadas, evitar a remoção da vegetação que compõe a paisagem, maximizar a segurança durante a construção, minimizar os transtornos nas áreas adjacentes à faixa de obras e assegurar rapidez e eficiência na construção, restaurando a faixa no menor prazo possível.

Durante a construção, as vias de tráfego e os acessos às residências devem ser mantidos, exceto por períodos curtos necessários à execução das obras.

Técnicas de avanço coordenado (execução intervalada) devem ser usadas para permitir que as interrupções dos acessos sejam feitas seletivamente e de forma descontínua. A utilização de tapumes, telas de segurança e farta sinalização visual diurna e noturna é indispensável para a segurança das populações residentes.

Ações de comunicação social, tais como distribuição de folhetos orientativos para as populações, realização de divulgação das atividades de construção na área e a presença de agentes de comunicação para contato com os residentes devem ser implementadas, utilizando-se todos os meios disponíveis de comunicação com as comunidades.

Nos trechos em que a obra se situar muito próximo de áreas residenciais os procedimentos construtivos devem ser executados obedecendo aos projetos específicos para cada caso, elaborados com base em soluções de engenharia que garantam a estabilidade dos imóveis, visando minimizar os transtornos às pessoas, atenuar as dificuldades de uso das vias públicas e do acesso às propriedades privadas, evitar a remoção da vegetação que compõe a paisagem, maximizar a segurança durante a construção, minimizar os transtornos nas áreas adjacentes à faixa de obras e assegurar rapidez e eficiência na construção, restaurando a faixa no menor prazo possível.

3.16. Uso de Explosivos Nos locais onde existirem rochas que necessitam ser desmontadas com a utilização de explosivos, a Empreiteira deve tomar todas as precauções exigidas pela legislação e pelas normas específicas existentes. Essas precauções podem ser sintetizadas em:

• o transporte, armazenamento e manuseio de explosivos só podem ser realizados por veículos e pessoal devidamente autorizados, com documentação emitida pelo Ministério do Exército, exclusivamente para a obra especificada;

• preparação de um Plano de Fogo compatível com as necessidades do trabalho que se pretende executar;

• instalação de sinalização de advertência, como bandeiras e barricadas, em todos os acessos dentro da área de influência do fogo;

• execução de detonações em horários pré-estabelecidos, programados com pelo menos 24 horas de antecedência. Uma hora antes da detonação, deve ser acionada uma sirene. Este procedimento deve ser repetido 30 minutos antes da detonação, quando toda a área, no raio de 300 metros do ponto de detonação, é evacuada. Imediatamente antes da detonação, a sirene é novamente acionada;

• desmontes realizados próximo a edificações devem ser precedidos por inventário das mesmas, com documentação fotográfica;

• as detonações devem ser executadas no horário compreendido entre 10 e 17 horas;

• os ruídos e vibrações provocados pela explosão devem enquadrar-se nos limites estabelecidos pela legislação.

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3.17. Vigilância das Praças de Trabalho A empreiteira deve manter vigilância 24 horas por dia nos locais.

4. USINAS No caso de utilizar instalações próprias na obra, a Empreiteira deverá providenciar com antecedência a obtenção das licenças de instalação e funcionamento das usinas junto à CETESB.

4.1. Localização das Usinas Deverão ser observadas as seguintes orientações ambientais na escolha do local de instalação das usinas de asfalto e de concreto:

• as áreas de implantação das usinas não podem estar sujeitas a instabilidades físicas passíveis de ocorrência em cotas superiores (a exemplo: escorregamentos, deslizamentos, depósitos de tálus, etc);

• as áreas das usinas de asfalto, concreto e solos não podem ser susceptíveis a cheias e inundações;

• as áreas das usinas de asfalto, concreto e solos não podem situar-se próximas a nascentes de cursos de água e de núcleos urbanos;

• deve ser evitado que as usinas de asfalto, concreto e solos sejam instaladas em linha com a direção predominante dos ventos e núcleos urbanos;

• a instalação das usinas de asfalto, concreto e solos obedecerá à legislação de uso e ocupação do solo vigente no município;

• na instalação das usinas de asfalto, concreto e solos, será implementado um sistema de sinalização, envolvendo advertências, orientações e prevenção de acidentes.

4.2. Usinas de Asfalto É uma instalação que normalmente inclui: estocagem, dosagem e transferência de agregados frios; secador rotativo com queimador; transferência, peneiramento, estocagem e pesagens de agregados quentes: transferência e estocagem de “filler”; sistema de estocagem e aquecimento de óleo combustível e de cimento asfáltico e misturador.

Usinas de asfalto deste tipo emitem partículas e gases nas seguintes fontes:

Material Particulado

A principal fonte é o secador rotativo. Outras fontes são: peneiramento, transferência e manuseio de agregados, balança, pilhas de estocagem e tráfego de veículos em vias de acesso.

Gases

• Combustão do óleo: óxidos de enxofre, óxido de nitrogênio, monóxido de carbono e hidrocarbonetos.

• Misturador de asfalto: hidrocarbonetos.

• Aquecimento do cimento asfáltico: hidrocarbonetos.

• Tanques de estocagem de óleo combustível e de cimento asfáltico: hidrocarbonetos (eventualmente).

As principais medidas para o controle da poluição do ar na operação das usinas de asfalto são:

• A descarga de material particulado para atmosfera, no processo de produção de asfalto a quente, não poderá apresentar concentração superior ao padrão fixado pelo Órgão Ambiental;

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• Instalar sistemas de controle de poluição do ar constituído de ciclone e filtro de mangas ou de equipamentos que atendam ao padrão estabelecido;

• Dotar os silos de estocagem de agregados frios de proteções laterais e cobertura, para evitar a dispersão das emissões fugitivas durante a operação de carregamento;

• Enclausurar a correia transportadora de agregados frios;

• Adotar procedimentos de forma que a alimentação do secador seja feita sem emissão visível para a atmosfera;

• Manter pressão negativa no secador rotativo, enquanto a usina estiver em operação, para que sejam evitadas emissões de partículas na entrada e saída do mesmo;

• Dotar o misturador, os silos de agregados quentes e as peneiras classificatórias de sistema de exaustão conectado ao sistema de controle de poluição do ar, para evitar emissões de vapores e partículas para a atmosfera;

• Fechar os silos de estocagem de massa asfáltica;

• Pavimentar ou molhar e manter limpas as vias de acesso internas;

• Dotar os silos de estocagem de “filler” de sistema próprio de filtragem a seco;

• Adotar procedimentos operacionais que evitem a emissão de partículas provenientes dos sistemas de limpeza dos filtros de mangas e de reciclagem do pó retido nas mangas;

• Acionar os sistemas de controle de poluição do ar antes de dar partida nos equipamentos de processo;

• Manter em boas condições de operação todos os equipamentos de processo e de controle;

• Dotar as chaminés de instalações adequadas para realização de medições.

As usinas de asfalto que estiverem prestando serviço às obras, deverão executar amostragens em suas chaminés. Serão coletadas amostras trimestrais, com objetivo de analisar a concentração de material particulado que é lançado para a atmosfera. A amostragem deverá seguir o princípio da isocinética.

4.3. Usinas de Concreto O concreto aplicado na obra adquirido de terceiros deverá ser adquirido de fornecedores que tenham em ordem a licença ambiental nas suas plantas de produção.

No caso de produção de concreto na própria obra, a Empreiteira deverá obter licença ambiental específica junto à CETESB.

As operações de britagem, rebritagem, peneiramento, manuseio e transferência provocam grande geração de material particulado, contribuindo com cerca de 80% do total das emissões geradas na atividade. Deverão ser adotadas as seguintes medidas de controle:

• Umidificar o material extraído antes de sua transferência do caminhão basculante para a moega de carga;

• Implantar bicos aspersores na moega de carga e no alimentador vibratório, nas laterais e parte posterior;

• Enclausurar os britadores e rebritadores implantando sistema de exaustão e filtragem, ou umidificar as bases e moegas de carga dos mesmos;

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• Enclausurar as peneiras intermediárias e seletora final implantando sistema de exaustão e filtragem. Caso tenha se optado pela umidificação nos pontos anteriores, fechar apenas as laterais, parte posterior e parte superior;

• Implantar bicos aspersores em todos os pontos de transferência;

• Implantar bicos aspersores nos pontos de queda das esteiras para a formação do pulmão e pilha de estocagem;

• Implantar aspersores giratórios e deslocáveis, para aspersão de água sob pressão nas pilhas de estocagem;

• Umidificar o material pétreo estocado, antes da pá mecânica transferi-lo para os caminhões basculantes;

• Pavimentar ou molhar as vias de tráfego interno;

• Antes de cada desmonte, molhar a praça onde ocorre a queda do material.

• Poderão ser feitas exigências complementares para os marteletes e perfuratrizes de carreta, caso a concentração de partículas em suspensão no local, excedam os padrões estabelecidos pelo CONAMA;

• Acionar os sistemas de controle de poluição antes do início de operação dos equipamentos de processo e mantê-los em operação simultânea à pedreira;

• Efetuar a manutenção adequada dos sistemas de controle de poluição;

• Efetuar o planejamento de fogo de bancada visando minimizar emissões advindas de extração de blocos de grandes dimensões.

5. ESTRADAS DE ACESSO

5.1. Abertura de Acessos Viários Praticamente toda a extensão da Linha F dispõe de acesso viário preexistente. No entanto, em situações específicas pode-se necessitar da abertura de estrada de acesso para determinadas intervenções.

Para que sejam evitados problemas ambientais comuns a essas obras, tais como acessos provisórios, duas diretrizes básicas devem ser seguidas. A primeira refere-se à localização e dimensão dessas obras de apoio, que devem ser projetadas com os seguintes cuidados:

• O traçado dos acessos deve evitar interferências com áreas de interesse ambiental e a fragmentação de habitat natural.

• Os materiais de construção (solo, cascalho) devem ser provenientes de jazidas devidamente autorizadas e que serão recuperadas.

• A via deve conter dispositivos de drenagem e de controle da erosão adequados.

A segunda diretriz consiste na recuperação das condições originais de todos os trechos de terreno afetados pela construção de estradas de serviço, reconstituindo-se o sistema de drenagem, e permitindo que as águas superficiais percorram seus trajetos naturais, sem impedimentos ou desvios.

No caso dessas estradas de serviço passarem a integrar a rede viária local, devem ser tratadas como se fossem partes das obras principais, ou seja, planejadas e dotadas de todas as características que seriam exigidas normalmente para a implantação e manutenção de vias vicinais.

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Antes do início das atividades de obra, devem ser verificadas as condições dos acessos existentes no trajeto dos equipamentos, principalmente no que se refere à capacidade de carga das travessias e à capacidade de suporte da pista de rolamentos.

A abertura deve ser precedida de vistoria prévia e aprovação da Supervisão Ambiental e do órgão ambiental licenciador (licença a ser obtida junto com a licença para instalação do canteiro).

5.2. Rotas, Horários e Requisitos para o Tráfego de Veículos da Obra A Empreiteira deverá tornar mínima a interferência dos trabalhos sobre o tráfego, o público e o trânsito, criando facilidades e meios que demonstrem essa preocupação. Suas ações serão acompanhadas pela CPTM, através da Supervisão Ambiental, que participará da análise dos problemas previsíveis e da definição das soluções a serem adotadas.

O tráfego de caminhões e de equipamentos pesados deve se restringir aos horários que causem a menor perturbação na vida cotidiana da população. Esses horários devem ser pré-estabelecidos e submetidos à aprovação da Supervisão Ambiental e à anuência do órgão de trânsito do município.

As obras e serviços em vias públicas devem ser executados com a indispensável cautela da adequada sinalização, durante o dia e a noite, e de acordo com os elementos de sinalização diurna e noturna recomendados e descritos nas Normas de Sinalização de Obras em Vias Públicas Urbanas do órgão de trânsito do município.

A sinalização adequada das obras deve ser feita não só para atender às exigências legais, mas também para proteger trabalhadores, transeuntes, equipamentos e veículos.

Qualquer obra nas vias públicas que possa perturbar ou interromper o livre trânsito ou oferecer perigo à segurança pública, não será iniciada sem prévios entendimentos com a Supervisão Ambiental e a Fiscalização da CPTM e com o órgão responsável pelo trânsito. Nenhuma obra em rua transitada por pedestres ou veículos será iniciada sem prévia sinalização para o seu desvio, tudo de acordo com as autoridades competentes ou entidades concessionárias de serviços de transportes.

Nos trechos em obras, calçadas e faixas de segurança de passagem de pedestres, particularmente diante de escolas, hospitais e outros pólos de concentração, deverão ser providenciados recursos de livre trânsito de pessoas, durante o dia ou à noite, em perfeitas condições de segurança:

• vias de acesso sujeitas a interferências com a obra deverão ser deixadas abertas com passadiços ou desvios adequados.

• vias de acesso fechadas ao trânsito deverão ser protegidas com barricadas efetivas, com a devida e convencional sinalização de perigo e indicação de desvio, colocados os sinais antecedentes de advertência. Durante a noite, essas barreiras deverão ser iluminadas e, em casos em que o risco de acidentes seja maior, serão postados vigias ou sinaleiros devidamente equipados para orientação, evitando acidentes.

A sinalização para o tráfego desviado obedecerá às recomendações do Código de Trânsito Brasileiro – CTB quanto às dimensões, formatos e dizeres. Os projetos deverão ser aprovados pelo órgão de trânsito municipal (pela CET no município de São Paulo).

Nas saídas e entradas de veículos de obras, de área de empréstimo ou bota-fora, deverá ser providenciada sinalização diurna e noturna adequadas. Especial cautela e sinalização são recomendadas para eventuais inversões de tráfego, bem como entendimentos e obtenção de prévia autorização das autoridades competentes.

Toda obra que interferir nas vias de tráfego deverá ter autorização dos órgãos de trânsito, cabendo a este órgão liberar ou não a execução da obra no sistema viário e fiscalizar, com o intuito de prover segurança a pedestres e veículos, e garantir fluidez do tráfego.

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A Empreiteira deverá cumprir o especificado na autorização da obra emitida pelo órgão de trânsito, que normalmente indicará: o prazo de início e término, o nome da empreiteira ou empresa responsável pela obra, as situações e restrições em que a obra deverá ser executada, ou seja, horários, movimentação de máquinas, equipamentos, etc.

A supervisão e fiscalização de obras que estejam sendo executadas em vias públicas são de competência do órgão de trânsito. A supervisão ambiental será sistemática e periódica, verificando se a obra está ou não autorizada pelo órgão competente, verificando-se se as exigências previamente impostas estão sendo cumpridas.

Os equipamentos empregados deverão ter características que não causem danos em vias públicas, pontes, viadutos, redes aéreas, etc. Quaisquer danos desse tipo deverão ser reparados, sem ônus para a CPTM. Quando do transporte de cargas excepcionalmente pesadas ou de dimensões avantajadas, que possam causar algum transtorno ao trânsito, deverá se informar previamente à Supervisão Ambiental, de modo a estabelecerem as rotas, dias e horários a serem utilizados.

A Empreiteira será inteiramente responsável por quaisquer danos a viaturas particulares ou acidentes que envolvam pessoas, empregados ou não nas obras. Onde não for possível desviar o trânsito, a mesma efetuará os serviços por etapas, de modo a não bloqueá-lo. Tais serviços deverão prosseguir sem interrupção até a sua conclusão e poderão ser programados em dias não úteis ou em horas de movimento sabidamente reduzido.

Sempre que necessário, se construirá passagens temporárias que permitam o tráfego de veículos para estacionamento ou recolhimento a garagens comerciais ou residenciais.

A indução de tráfego por vias públicas, onde a infra-estrutura em termos de utilidades públicas não esteja dimensionada para tal, deverá ser objeto de avaliação técnica e soluções preventivas que deverão ser submetidas à aprovação do órgão de trânsito municipal.

Deverá haver na obra cópia xerox ou fotocópia autenticada dos documentos de liberação da área de serviço pelo órgão de trânsito com jurisdição sobre o local.

5.3. Transporte de Materiais e Insumos, Circulação de Veículos A partir da localização do canteiro, praças de trabalho, áreas de empréstimo e bota-fora, entre outras, a Empreiteira elaborará um Plano de Tráfego, a ser apresentado aos órgãos responsáveis pelo trânsito, contendo os principais roteiros indicados, tipo de veículo adotado, número de viagens por dia, etc. O Plano de Tráfego deverá organizar o transporte de pessoas e materiais em toda a região durante a obra, de modo a causar o mínimo de transtorno aos usuários da rede viária afetada, aos pedestres, aos moradores vizinhos e ao meio ambiente.

5.3.1. Transporte de pessoal Para o transporte coletivo de trabalhadores em veículos automotores, dentro do canteiro de obras ou fora dele, serão observadas as normas de segurança vigentes.

Os trabalhadores serão transportados diariamente do canteiro para as praças de trabalho, e trazidos de volta no final da tarde.

O transporte coletivo dos trabalhadores será feito através de meios de transporte normalizados pelos órgãos e entidades competentes e adequados às características do percurso.

Para o transporte coletivo dos trabalhadores, será requerida autorização prévia da autoridade competente, devendo o condutor mantê-la no veículo durante todo o percurso.

A condução do veículo será feita por condutor habilitado para o transporte coletivo de passageiros.

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A empresa irá proporcionar, periodicamente, treinamento de direção defensiva a todos os motoristas onde serão abordados os seguintes temas:

• Percepção, Reação e Frenagem.

• Responsabilidade e Conhecimento.

• Dicas de Segurança.

• Condições Desfavoráveis à Segurança.

• Efeitos do Álcool.

• Noções Parte Mecânica e Elétrica.

• Como Evitar Atropelamentos.

• Primeiros Socorros.

Os veículos utilizados devem apresentar as seguintes condições mínimas de segurança:

• estar em boas condições de uso e equipado com rádio transmissor para contato com a base mais próxima ao serviço.

• possuir carroceria em todo o perímetro do veículo, com guardas altas e cobertura de altura livre de 2,10 m em relação do piso da carroceria, ambas em material de boa qualidade e resistência estrutural que evite o esmagamento e não permita a projeção de pessoas em caso de colisão e ou tombamento do veiculo.

• possuir cinto de segurança tipo três pontos.

• possuir escada com corrimão, para acesso pela traseira da carroceria, sistema de ventilação nas guardas altas e de comunicação entre a cobertura e a cabine do veículo, sistema de iluminação interna, além de sinal de alerta sonoro quando em marcha ré.

• os materiais transportados, como ferramentas e equipamentos pequenos, serão acondicionados em compartimentos separados dos trabalhadores, em caixas fechadas (com cadeado ou outro tipo de dispositivo) fixadas na carroceria, de forma a não causar lesões aos mesmos numa eventual ocorrência de acidentes com o veículo.

• só será permitido o transporte de trabalhadores devidamente acomodados nos assentos.

5.3.2. Transporte de cargas

Toda carga transportada será bem acondicionada e amarrada à carroceria do veículo.

A operação de guindastes só será realizada por profissional habilitado e treinado para esse tipo de operação.

Será fornecido treinamento para os operários envolvidos, proibindo principalmente, a permanência de pessoas sob cargas suspensas.

Não está previsto o transporte de carga que saia da área interna da carroceria do caminhão. Todavia, se isto ocorrer, a parte da carga será sinalizada com bandeirolas vermelhas de advertência. Se necessário, carros batedores sinalizarão à frente e atrás do caminhão; nestes casos o transporte será realizado nos horários de menor fluxo de veículos pela via, evitando sempre trafegar à noite. O órgão de trânsito será sempre comunicado com antecedência da realização desse transporte.

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5.3.3. Transporte de materiais Durante o transporte dos materiais até a área de utilização ou até os depósitos de estocagem, atenção especial deverá ser dada às estradas de serviço utilizadas, controlando a velocidade dos veículos e sinalizando as pistas, para evitar acidentes com outros usuários.

Eventuais trechos deteriorados do viário deverão ser recuperados.

Fazer o controle da manutenção e regulagem periódica dos caminhões como forma de minimizar emissões de ruídos e gases.

Controlar a poeira durante a estiagem através da aspersão de água nos acessos dentro da área do projeto. As cargas de material terroso devem ser transportadas com coberturas de lona.

5.4. Transporte de Produtos Perigosos O transporte de produtos perigosos deve ser realizado por empresa autorizada pelo órgão de controle ambiental e ter trajeto previamente informado ao órgão responsável pelo trânsito.

6. ÁREAS DE EMPRÉSTIMO E BOTA-FORA

6.1. Exploração de Jazidas Para os casos de importação de materiais de empréstimo para utilização da obra (construção de aterro, reaterro de áreas escavadas, colocação de lastro, melhorias das estradas de acesso, etc.), a exploração desses materiais deve ter a aprovação prévia do proprietário da área onde se localiza a jazida, bem como ser licenciada pelos órgãos ambientais competentes.

As atividades de extração serão acompanhadas pela Supervisão Ambiental, visando a manutenção da qualidade ambiental da área e a compensação e minimização dos impactos gerados.

Não deverá haver exploração de jazida em APRM (que, no caso da Linha F, ocorre vários quilômetros a montante na bacia do Alto Tietê, a partir do rio Guaió, em Suzano e Mogi das Cruzes em direção às cabeceiras) nem na APA da Várzea do rio Tietê / Parque Ecológico do Tietê, a jusante da faixa de domínio da Linha F.

Caso a Empreiteira utilize materiais fornecidos por terceiros, somente serão aceitos os materiais provenientes de jazidas com funcionamento plenamente aprovado pelos órgãos ambientais competentes, cuja documentação comprobatória deverá ser apresentada para aprovação da CPTM.

6.1.1. Delimitação da área a ser explorada

A seleção das áreas de jazidas a serem exploradas são feitas pela empreiteira e aprovadas pela Fiscalização da CPTM, em função da distância máxima de transporte de 30 km até o local de utilização do material. No planejamento prévio das obras já se saberá qual o volume a ser retirado de cada jazida e, conseqüentemente, a extensão da superfície a ser alterada. Pode ocorrer alguma diferença entre os volumes necessários e disponíveis planejados e a real execução, em função de condições do solo, que só são observadas durante a execução, mas essas diferenças geralmente não são significativas.

Devem-se sempre respeitar as áreas de interesse ecológico (áreas em bom estado de conservação natural e áreas de preservação permanente), evitando-se, sempre que possível, alterar as condições naturais desses ambientes.

6.1.2. Desmatamento das áreas a serem exploradas (limpeza do terreno) A cobertura vegetal deverá ser removida somente na área prevista e delimitada para exploração, onde ocorrerá a decapagem do estéril, e em período imediatamente precedente a essa operação, de

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forma que logo após o desmatamento ocorra a decapagem. A retirada da vegetação deverá ocorrer na medida em que for havendo necessidade de se explorar cada jazida, evitando-se o desmatamento de várias jazidas em um mesmo período. Os cuidados nessa fase são:

• delimitar a área a ser desmatada e a área onde será feita a estocagem do solo superficial, para posterior recuperação das áreas alteradas.

• orientar os operários quanto aos processos de retirada da vegetação, no sentido de reaproveitar os restolhos vegetais.

• evitar a queima da cobertura vegetal, encontrando destino para os troncos vegetais que forem cortados e estocar quando possível os restolhos vegetais juntamente com o solo, para utilização futura na reabilitação de áreas degradadas.

6.1.3. Decapagem do estéril Definir previamente a espessura do horizonte considerado como solo fértil, quando este existir, e fazer a remoção dessa camada para as áreas delimitadas para a estocagem.

A camada de solo fértil compreende, em geral, uma espessura de até 30 cm (pode ser menor), onde se concentram as maiores quantidades de matéria orgânica e a atividade biológica do solo.

Orientar os trabalhos de decapagem em função da espessura do capeamento de solo orgânico.

O solo fértil removido deverá ser estocado e conservado para uso posterior nos setores degradados a serem reabilitados, podendo ser utilizado também na cobertura da superfície final da jazida.

6.1.4. Estocagem do solo Para a estocagem do solo fértil, é recomendável fazer o depósito em local plano, formando pilhas regulares não superiores a 2 metros de altura. No sentido de prevenir a erosão e o carreamento de partículas mais finas, a base da pilha deverá ser protegida com troncos vegetais (do desmatamento da própria área) e toda sua superfície deverá ser recoberta com restolhos vegetais.

Procurar não alterar as características do solo removido, evitando a compactação do material. O revolvimento periódico do solo irá facilitar o processo de aeração promovendo uma melhor atividade biológica, o que aumenta a sua fertilidade.

6.1.5. Escavação

As áreas em exploração deverão ser sinalizadas e cercadas, para evitar acidentes com pessoas ou animais. A área deverá permanecer cercada com estacas de madeira e arame farpado.

Durante a operação da lavra, os trabalhadores deverão usar equipamentos de proteção individual (luvas, botas, capacetes e óculos de proteção e máscara contra poeiras).

6.1.6. Drenagem superficial

Os trabalhos de drenagem superficial das áreas a serem exploradas se farão necessários somente se a operação ocorrer durante o período chuvoso, de forma que o objetivo principal da drenagem superficial, nesse caso, será o de facilitar os trabalhos de exploração, evitando que as áreas a serem exploradas fiquem submersas.

Nas jazidas de solo, durante o período chuvoso, deverão ser abertas valetas de drenagem no entorno da área de exploração visando controlar e evitar o fluxo superficial para dentro da escavação.

As pilhas de estoque de solo acumulado devem ser protegidas, tanto em suas bases como na superfície. Deve-se colocar na base das pilhas troncos de madeiras e recobri-las com restolhos vegetais, evitando-se o carreamento e transporte de sedimentos.

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6.2. Manejo de Bota-Foras Podem ser implantados bota-foras de dois tipos: temporários e permanentes.

Bota-foras temporários podem ser formados durante as obras para recomposição dos taludes. Nesses casos, esses bota-foras devem estar nos limites da faixa e serem providos de dispositivos de controle de drenagem e contenção de sedimentos, visando evitar o carreamento de material para os talvegues a jusante.

Os bota-foras permanentes receberão os volumes de material retirado que não possam ser aproveitados no reaterro, tais como rochas e solos expansivos. Os materiais a serem dispostos devem ser listados com estimativas dos volumes esperados. Devem ser dispostos em locais com aprovação prévia do proprietário da área, e também ser precedidos de vistoria pela Supervisão Ambiental, bem como ser licenciados pelos órgãos ambientais competentes.

Os materiais terrosos ou granulares, de granulometria fina a média, devem ser dispostos em depósitos executados em conformidade com a ABNT, com lançamento do material em local devidamente preparado, com dispositivos de drenagem e contenção de sedimentos a jusante dos mesmos.

Outras áreas para bota-fora poderão ser organizadas em conjunto com a Subprefeitura e/ou CPTM, aproveitando o material para corrigir pequenas áreas degradadas e estabelecer aterros em outras obras próximas ao local do bota-fora.

6.3. Projeto de Recuperação de Área Degradada (PRAD) Deve ser realizada a recuperação final das áreas de empréstimo e bota-fora utilizadas pela obra, de acordo com o PRAD definido em projeto e aprovado pelos órgãos ambientais competentes, englobando a execução de drenagem superficial e de proteção vegetal nas áreas envolvidas, de forma a garantir a estabilidade do terreno e a proteção permanente.

7. TERRAPLENAGEM Os trabalhos relativos ao movimento de terra englobarão diferentes tipos de escavação para a implantação das obras a serem executadas, seja em superfície comum ou em solos de baixa capacidade de suporte, associados ainda às demais atividades correlatas à terraplenagem em geral, incluindo raspagem e limpeza do terreno, transporte, aterro compactado e canalização de córregos.

7.1. Supressão de Vegetação O corte e supressão da vegetação dar-se-ão estritamente no polígono da obra, com a finalidade de liberar a faixa de domínio de quaisquer interferências, e será restrito ao devidamente autorizado pelo órgão ambiental competente (SMA/DEPRN ou SVMA/DEPAVE).

Os procedimentos padrão a serem seguidos durante o processo de remoção são:

• toda e qualquer operação de remoção de vegetação só poderá ser iniciada mediante autorização expressa da Supervisão Ambiental;

• as árvores deverão ser tombadas dentro da faixa;

• qualquer árvore que cair dentro de cursos d’água ou além do limite da faixa deverá ser imediatamente removida;

• as árvores localizadas fora dos limites da faixa de domínio não serão, em hipótese alguma, cortadas com o objetivo de obter madeira, evitando-se a poda dos galhos projetados na faixa;

• os resíduos do corte deverão ser encaminhados para disposição adequada.

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7.2. Limpeza do Terreno e Destocamento Todos os trabalhos de movimento de terra terão início com a raspagem e limpeza do terreno, empregando-se essencialmente tratores de esteiras de médio porte, pás-carregadeiras e caminhões basculantes para a remoção final ao bota-fora, utilizando-se ainda escavadeiras hidráulicas, conforme as necessidades dos diversos locais e seu planejamento executivo, para a remoção dos volumes isolados mais concentrados de materiais.

Nestas condições, os tratores promoverão a remoção de todo o entulho que persistir nas áreas, além da raspagem de uma camada do terreno, com a espessura necessária para que se atinja solo com suporte adequado à conformação da plataforma ferroviária.

Nas áreas que apresentarem materiais orgânicos e/ou com características inadequadas ao tráfego de equipamentos e ao suporte da praça de trabalho, as raspagens poderão se aprofundar em escavações localizadas, de modo a possibilitar a troca de solos.

Em qualquer caso, os materiais raspados serão inicialmente enleirados ao longo da faixa de trabalho do trator e, posteriormente, agrupados e juntados pelo próprio trator. A partir daí, com emprego de pá-carregadeira, os materiais serão carregados em caminhões basculantes que efetuarão seu transporte e descarga em áreas de bota-fora licenciadas pelos órgãos ambientais, determinadas em consenso com a Supervisão Ambiental e a Fiscalização da CPTM.

7.3. Escavação Mecanizada em Áreas de Solo Mole (áreas banhadas por córregos) Para obtenção do perfil necessário à implantação de canalizações, serão necessárias escavações, pois trata-se de solo com alto de teor de matéria orgânica e argila, constituindo em sua grande parte de solos moles.

A escavação nestas áreas dar-se-á por meio de escavadeiras hidráulicas e escavadeiras tipo clam-shell que, ao escavarem, já carregarão os caminhões basculantes postos junto à escavação.

Se necessário, lançar-se-á na área de rodagem dos equipamentos de escavação e de transporte material silto-argiloso para estabilizar as deformações da área evitando assim transtornos no serviço de escavação.

As escavações serão sempre realizadas de forma a ficar garantida a sua permanente segurança. Os taludes de corte obedecerão às inclinações indicadas em projeto, e as praças de trabalho estarão, na medida do possível, livres de água.

7.4. Abertura de Valas Conforme Portaria nº 46 do Ministério do Trabalho, será obrigatório o escoramento de valas com profundidade superior a 1,50 m. Para tanto, poderão ser utilizados sistemas práticos convencionais, cuja aplicação dependerá das características observadas em cada situação particular.

Deverão ser obedecidas as Especificações Técnicas da CPTM (ET.010-Escoramento Contínuo e Descontínuo) e/ou outras definidas em projeto.

7.5. Aterro

Os serviços de aterro e reaterro de áreas consistem na compactação de camadas sucessivas na superfície, de modo a se garantir no solo condições de estabilidade, cujos parâmetros deverão obedecer às Especificações Técnicas da CPTM (ET.008 – Aterro Compactado) ou outra condição que venha a ser estabelecida pelo Projeto de Engenharia.

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7.6. Atividades de Caráter Preventivo e Corretivo Destinadas a Assegurar a Estabilização de Encostas e Maciços As medidas de caráter preventivo e corretivo, relativas à estabilização de encostas e maciços instáveis, estão definidas no Projeto de Engenharia e envolvem, conforme o caso, os conjuntos de atividades a seguir descritos.

7.6.1. Ocorrências de deslizamento Nessas ocorrências, destacam-se os casos de queda de blocos, que se desprendem da superfície exposta e os de arrastes ou deslizamentos de massas, por ruptura ao cisalhamento, decorrentes freqüentemente da saturação do maciço pelas águas em época de chuvas intensas. As medidas de caráter preventivo e corretivo, preconizadas nos manuais técnicos e no Projeto de Engenharia, envolvem a proteção dos taludes instáveis através de estruturas apropriadas, em geral associadas à adoção de procedimentos ordinários, tais como:

• Reintrodução de cobertura vegetal, envolvendo os estratos herbáceos e arbustivo-arbóreo;

• Remoção de todo material escorregado e, quando possível, de rochas e matacões com potencial de escorregamento; retaludamento e conformação da superfície escorregada;

• Construção de banquetas nos taludes;

• Implantação de sistema de drenagem nas banquetas dos taludes.

7.6.2. Ocorrências de solapamento Estas ocorrências, que em geral são motivadas pela fundação inadequada sobre terreno pantanoso (solos moles), podem decorrer também de disposições geométricas (terreno de fundação com inclinação transversal pronunciada ou, ainda, inclinação de talude muito íngreme associada a elevadas alturas de aterro). Envolvem a execução de obras especiais, associadas em geral à adoção dos seguintes procedimentos ordinários:

• remoção do material abatido;

• reconstituição da área abatida com a recomposição do aterro;

• recomposição do sistema de drenagem superficial;

• reintrodução de cobertura vegetal na saia do aterro.

As soluções devem ser estabelecidas após conclusão dos estudos topográficos e geológico-geotécnicos, levando em conta as particularidades de cada caso, a experiência adquirida em situações similares ocorridas, bem como os preceitos de natureza técnico-econômica.

Dentro desta linha podem estar contempladas as seguintes soluções:

• remoção dos solos moles;

• construção de bermas;

• construção de aterros reforçados;

• construção de aterros estaqueados;

• construção de muro de peso;

• construção de muro gabião;

• construção de muro de terra armada;

• estabilização de talude através da técnica de solo grampeado;

• outras soluções previstas em projeto.

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7.7. Recalques e Deformações A Empreiteira deverá analisar as áreas de risco potencial de recalques e deformações, de acordo com o método construtivo adotado, informando à CPTM a elaboração de vistorias cautelares antes, durante e após as obras, verificando a ocorrência de danos e a necessidade de reparos e reconstruções.

A responsabilidade por danos em construções lindeiras é da Empreiteira, que deverá providenciar, a suas custas, seguro de responsabilidade civil contra terceiros, de valor condizente aos riscos esperados.

Todas as atividades que venham a causar recalques e deformações deverão ser previstas, monitoradas e acompanhadas, a fim de mantê-las dentro dos padrões previstos.

Deverão ser adotadas premissas que preservem as condições de utilização normal das edificações, vias e redes de utilidades públicas passíveis de serem afetadas pelas obras, que deverão ser conhecidas antes do início dos serviços. Na ocorrência de danos às edificações e às utilidades públicas, a recuperação deverá ocorrer de forma imediata.

Deve ser apresentado para análise e aprovação da CPTM um Plano de Monitoramento Técnico das Edificações Lindeiras nos trechos de risco, além de um Plano de Contingência para Situações de Emergência, prevendo os procedimentos para evacuação de áreas sujeitas a riscos excessivos e para o caso de acidentes envolvendo trabalhadores da obra e população lindeira.

8. CONSTRUÇÃO DE OBRAS DE DRENAGEM, PONTES E VIADUTOS FERROVIÁRIOS

8.1. Rebaixamento do Lençol, Manejo das Águas Esta operação deve ser realizada em conformidade com as características do terreno de modo a minimizar danos a estruturas vizinhas.

As águas extraídas deverão ser adequadamente encaminhadas à rede de drenagem evitando-se a instalação ou aceleração de processos erosivos, extravazão de águas para as vias públicas e residências, entre outros problemas.

Toda operação deve ser protegida por sistemas adequados de drenagem, ainda que provisórios.

8.2. Drenagem Superficial

Entendem-se como serviços de drenagem superficial todos aqueles necessários à execução do sistema de coleta de águas pluviais, compreendendo a rede em si e unidades acessórias, tais como; canaletas, escada hidráulica, caixas de passagem, etc.

Os serviços de drenagem e correlatos aqui descritos serão executados em conformidade com as normas e especificações de projeto, garantindo assim uma infra-estrutura adequada para a execução das obras.

8.3. Canalização de Córregos

Deve ser executada sem prejuízo da capacidade a condução do curso de água, de forma que não resultem extravasamentos ou processos erosivos, nem solapamento das margens, de acordo com a solução adotada e detalhada em projeto e em obediência às Especificações Técnicas da CPTM.

8.4. Fundação e Construção de Obras de Arte As escavações, concretagens e demais atividades de construção devem ser realizadas com o cuidado de evitar acidentes com trabalhadores e o meio ambiente. Nestes serviços, além das demais disposições gerais de segurança, a Empreiteira deve:

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• instalar guarda-corpos em lajes elevadas;

• utilizar andaimes tubulares, estaiados e assoalhados com pranchas de madeira dotadas de travas;

• instalar passarelas e plataformas e mantê-las em perfeitas condições de uso e segurança;

• instalar ganchos para fixação de cabos-guia para engate de cinto de segurança.

Em situação de chuva intensa, devem ser evitadas escavações, e as cavas já abertas devem ser protegidas com material impermeável, além de contarem com drenagem eficiente ao seu redor.

Os materiais retirados nas escavações devem ser depositados a uma distância superior à metade da profundidade, medida a partir da borda do talude, conforme prescrito na NR-18 (uma das normas regulamentadoras do Ministério do Trabalho para questões de segurança no trabalho).

O acesso ao fundo das cavas deve sempre ser feito através de escadas. As paredes laterais devem ser escoradas quando apresentarem risco de desmoronamento.

As cavas devem ser mantidas cercadas e sinalizadas, de modo a evitar a queda de pessoas ou animais em seu interior.

No caso de estaqueamento, a empreiteira deve tomar as seguintes providências:

• passar correntes que evitem o tombamento das estacas se ocorrer o rompimento do cabo;

• fixar firmemente a torre do bate-estacas à plataforma, estaiando, se necessário;

• garantir distância mínima de segurança às redes de energia elétrica.

Quando do uso de ponteiras para drenagem das cavas, os pontos de despejo da água bombeada devem ser controlados e devem possuir dispositivos para a retenção dos sedimentos.

Todas as obras de fundações, quando de seu término, devem ter o terreno à sua volta perfeitamente recomposto, revestido, compactado, drenado e protegido, não dando margem ao início de processos erosivos.

Ao executar serviços de concretagem, a empreiteira deve buscar concentrar os trabalhos na área alvo, evitando assim danos a outras áreas. Qualquer derramamento acidental de concreto deverá ser imediatamente reparado, sendo o material retirado para áreas de bota-fora ou similares.

Devem ser recolhidos e removidos dos locais de construção todo o lixo e sucata produzidos durante a execução das fundações e demais edificações, como formas de madeira, sobras de ferro das armaduras, pregos, arames de amarração, sobras de areia, brita, concreto, etc.

8.5. Travessias de Cursos de água A travessia de cursos d’água deve ser executada obedecendo a projetos específicos, em conformidade com o estabelecido nos documentos técnicos RAP e PBA, assim como nas exigências contidas nas licenças ambientais e na outorga do DAEE.

Durante todas as fases da obra, a Empreiteira deve proteger e minimizar os impactos ambientais adversos aos cursos de água, da seguinte forma:

• organizar as fases da construção de modo a reduzir o tempo da obra no local;

• limitar a remoção de vegetação somente à largura estritamente necessária para realização dos serviços;

• não criar estruturas que possam interferir com as vazões naturais do curso de água;

• inspecionar periodicamente a praça de trabalho, reparando todas as estruturas de controle de erosão e contenção de sedimentos que apresentem problemas;

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• remover do leito do curso de água todo o material e estruturas relacionadas com a construção, após seu término;

• recuperar o canal e o fundo do curso de água, de maneira que ele retorne, o mais próximo possível, às condições naturais;

• estabilizar as margens dos cursos de água e terras elevadas em áreas adjacentes, através da utilização de medidas de controle de erosão e de cobertura de vegetação, logo após o término da construção, levando em consideração as características dos materiais, as declividades dos taludes de aterro e as condições hidrológicas locais.

Para evitar o aporte de substâncias contaminantes ao corpo de água, a empreiteira deve seguir as medidas de prevenção contra derramamento de poluentes. Produtos e efluentes perigosos, como produtos químicos, combustíveis e óleos lubrificantes, só podem ser armazenados a uma distância mínima de 200 metros da margem de cursos de água, em conformidade com a legislação vigente.

O reabastecimento de equipamentos deve ser realizado fora da Área de Preservação Permanente (APP).

9. PAVIMENTAÇÃO

9.1. Abertura e Preparo de Caixa O preparo de caixa consistirá na abertura, homogeneização e compactação de camada de solo na superfície do grade das vias onde são previstas as intervenções, de acordo com as especificações de projeto.

Onde indicado nos projetos de intervenção, o preparo de caixa terá como atividade prévia a construção de guias e sarjetas, o que condicionará a execução desse preparo somente na projeção da via efetivamente a ser pavimentada.

9.2. Regularização e Compactação do Subleito Este serviço consiste basicamente no tratamento adequado do subleito, visando garantir o suporte desejado e de acordo com as especificações de projeto.

9.3. Base de Brita Graduada As operações necessárias à execução das bases de brita graduada serão: espalhamento, uniformização da espessura de camada e compactação dos materiais. Os serviços deverão ser executados de acordo com as especificações de projeto.

Os controles tecnológicos serão feitos de acordo com disposições do projeto.

Os equipamentos propostos passarão pela aprovação da Fiscalização.

9.4. Base Macadame Betuminoso A execução da base de macadame Betuminoso somente terá início após devidamente liberada a base anterior pela Fiscalização, guardadas as mesmas precauções no tocante às condições meteorológicas.

Também neste caso as primeiras etapas dos trabalhos serão semelhantes às apresentadas para a base anterior, prevendo-se o transporte do agregado graúdo com o emprego de caminhões basculantes e o espalhamento na área com o auxílio de motoniveladora.

Concluído o espalhamento, dar-se-á início à etapa seguinte dos trabalhos, a qual corresponderá à compactação do material recém-espalhado.

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Os serviços deverão ser executados de acordo com as especificações do projeto.

9.5. Concreto Asfáltico Os métodos de execução desses revestimentos serão bastante semelhantes, acompanhando a técnica descrita a seguir.

Em cada trecho de trabalho, a execução do revestimento asfáltico incluirá a prévia execução de uma imprimação betuminosa sobre a superfície de base, além da limpeza com vassourões, seja essa superfície de base granular, no caso do binder, ou a própria superfície do binder, no caso do revestimento final da capa.

A exemplo dos casos anteriores, também neste serão verificadas as condições meteorológicas locais antes do início dos trabalhos.


9.6. Imprimação Ligante e Impermeabilizante Consiste na aplicação de uma camada de material asfáltico sobre a superfície da base já executado, objetivando aumentar a coesão da superfície da base pela penetração de material asfáltico e promover condições de aderência entre a base e o revestimento.

Após a perfeita conformação geométrica da base, procede-se à varredura da sua superfície com emprego de vassoura mecânica e manual, de modo a eliminar o pó e material solto. A seguir aplica-se o material asfáltico.


9.7. Revestimento de Concreto Asfáltico Usinado à Quente O serviço será iniciado após a cura da imprimação, a limpeza da superfície e a liberação pela Fiscalização, porém para garantir a qualidade dos serviços, estes não serão executados em tempo chuvoso ou quando a temperatura ambiente for inferior a 10ºC.

Os caminhões descarregarão o concreto asfáltico diretamente nas vibro-acabadoras e estas distribuirão o material na pista de maneira uniforme, na espessura e largura desejada. Quando a largura máxima for insuficiente havendo a necessidade de mais passada, a junta será cuidadosamente tratada. Deverá ser imprimada, caso já tenha resfriado, garantindo-se assim uma boa ligação entre passadas nas juntas longitudinais.


10. MANEJO, TRANSPORTE E DISPOSIÇÃO FINAL DE RESÍDUOS SÓLIDOS As ações de manejo, transporte e disposição final de resíduos sólidos gerados pelas praças de trabalho e canteiros de obra têm como objetivo básico assegurar que a menor quantidade possível de resíduos seja gerada durante a implantação das obras e que sejam adequadamente coletados, estocados e dispostos, de forma a não resultar em emissões de gases, líquidos ou sólidos que representem impactos significativos sobre o meio ambiente.

O gerenciamento ambiental dos resíduos sólidos está baseado nos princípios da redução da geração, na maximização da reutilização e da reciclagem, e na sua apropriada disposição final.

10.1. Plano de Gestão de Resíduos Sólidos A Empreiteira adotará um plano para manejo, transporte e disposição dos resíduos sólidos gerados na implantação das obras da CPTM, minimizando os potenciais impactos ao meio ambiente, tendo como referência, além das diretrizes aqui estabelecidas, os seguintes documentos:

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• Portaria Minter 53/79 – destino e tratamento de resíduos

• Resolução CONAMA 06/1988




• NBR 10.004 - Resíduos sólidos - Classificação

• NBR 10.005 - Procedimento para obtenção de extrato lixiviado de resíduos sólidos

• NBR 10.006 - Procedimento para obtenção de extrato solubilizado de resíduos sólidos

• NBR 10.007 - Amostragem de resíduos sólidos

• NBR 11.174 - Armazenamento de resíduos: Classe II - Não Inertes e III - Inertes

• NBR 12.235 - Armazenamento de resíduos sólidos perigosos - Classe I

• NBR 12.808 - Resíduos de serviços de saúde

• NBR 12.809 - Manuseio de resíduos de serviços de saúde

• NBR 12.810 - Coleta de resíduos de serviços de saúde

• NBR 13.221 - Transporte Terrestre de Resíduos

• NBR 13.463 - Coleta de resíduos sólidos

• NBR 13.853 - Coletores para resíduos de serviços de saúde perfurantes ou cortantes – requisitos e métodos de ensaio

• Plano de Controle Ambiental de Obras aprovado pelo órgão ambiental na emissão da Licença de Instalação

• Condicionantes específicos estabelecidos pelo órgão ambiental na Licença de Instalação

• Decreto Estadual 8.468/76.

• Legislação Municipal, etc.

A empreiteira designará uma equipe adequada para a implementação de um programa ambientalmente seguro dentro de cada uma das fases da construção. Devem ser delegadas, diariamente, responsabilidades para a gestão de resíduos às suas equipes sediadas nos canteiros de obra, praças de obra e faixa de servidão. Devem ser mantidos, por esses indivíduos, registros diários da atividade de gestão de resíduos.

A Supervisão Ambiental terá autoridade para paralisar toda atividade imprópria de manejo de resíduos e requisitar imediata recuperação e correção de qualquer dano ambiental. A empreiteira deverá tratar todas as não-conformidades identificadas pela Supervisão Ambiental.

A empreiteira será responsável por todas as multas e/ou ações decorrentes da gestão imprópria dos resíduos sólidos, praticada por seus empregados ou subcontratados, nos canteiros, rotas de transporte e faixas de servidão.

A empreiteira deve classificar os resíduos sólidos por ela ou em seu nome gerados (por subcontratadas) com base nas definições apresentadas NBR 10.004 e descritas a seguir:

Resíduos sólidos – resíduos nos estados sólido e semi-sólido que resultam de atividades da comunidade, de origem: industrial, doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, de serviços e de varrição. Ficam incluídos nesta definição os lodos provenientes de sistemas de tratamento de água, aqueles gerados em equipamentos e instalações de controle de poluição, bem como determinados

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líquidos cujas particularidades tornem inviável o seu lançamento na rede pública de esgotos ou corpos de água, ou exijam para isso soluções técnica e economicamente inviáveis em face da melhor tecnologia disponível.

Resíduos Classe I ou Perigosos – resíduos que apresentam periculosidade em função de suas propriedades físicas, químicas ou infecto-contagiosas, apresentando pelo menos uma das seguintes características:

• Inflamabilidade - podem entrar em combustão facilmente em face de exposição de fonte ígnea ou até de forma espontânea;

• Corrosividade - atacam os materiais e organismos em função de suas características ácidas ou básicas intensas;

• Reatividade - reagem com outras substâncias podendo liberar calor, energia ou formar substâncias tóxicas, corrosivas ou inflamáveis;

• Toxicidade - agem sobre organismos vivos, causando danos às suas estruturas;

• Patogenicidade - apresenta características biológicas infecciosas, contendo microorganismos e suas toxinas;

• Radiatividade - emitem radiações ionizantes.

Resíduos Classe II ou Não inertes – resíduos que não se enquadram nas classificações de resíduos Classe I – Perigosos ou de resíduos Classe III – Inertes podendo ter propriedades como: combustibilidade, biodegradabilidade ou solubilidade em água.

Resíduos Classe III ou Inertes – resíduos que, quando amostrados de forma representativa, segundo a norma NBR 10.007 (Amostragem de Resíduos), e submetidos a um contato estático ou dinâmico com água destilada ou deionizada à temperatura ambiente, conforme teste de solubilização, segundo NBR 10.006 (Solubilização de Resíduos Sólidos) e teste de lixiviação, segundo NBR 10.005 (Lixiviação de Resíduos Sólidos), não tiverem nenhum de seus constituintes solubilizados ou lixiviados, respectivamente, a concentrações superiores aos padrões de potabilidade de água, conforme padrões da NBR 10.004, excetuando-se os padrões de aspecto, cor, turbidez e sabor.

São apresentadas a seguir a definição e classificação de resíduos da construção civil, de acordo com a Resolução CONAMA 307/2002:

Resíduos da construção civil: são os provenientes de construções, reformas, reparos e demolições de obras de construção civil, e os resultantes da preparação e da escavação de terrenos, tais como: tijolos, blocos cerâmicos, concreto em geral, solos, rochas, metais, resinas, colas, tintas, madeiras e compensados, forros, argamassa, gesso, telhas, pavimento asfáltico, vidros, plásticos, tubulações, fiação elétrica, etc, comumente chamados de entulhos de obras, caliça ou metralha;

Classificação dos resíduos da construção civil:

I - Classe A - são os resíduos reutilizáveis ou recicláveis como agregados, tais como:

a) de construção, demolição, reformas e reparos de pavimentação e de outras obras de infra-estrutura, inclusive solos provenientes de terraplanagem;

b) de construção, demolição, reformas e reparos de edificações: componentes cerâmicos (tijolos, blocos, telhas, placas de revestimento, etc), argamassa e concreto;

c) de processo de fabricação e/ou demolição de peças pré-moldadas em concreto (blocos, tubos, meios-fios, etc) produzidas nos canteiros de obras;

II - Classe B - são os resíduos recicláveis para outras destinações, tais como: plásticos, papel/papelão, metais, vidros, madeiras e outros;

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III - Classe C - são os resíduos para os quais não foram desenvolvidas tecnologias ou aplicações economicamente viáveis que permitam a sua reciclagem/recuperação, tais como os produtos oriundos do gesso;

IV - Classe D - são os resíduos perigosos oriundos do processo de construção, tais como: tintas, solventes, óleos e outros, ou aqueles contaminados oriundos de demolições, reformas e reparos de clínicas radiológicas, instalações industriais e outros.

10.2. Gerenciamento dos Resíduos Sólidos O gerenciamento de resíduos sólidos é o sistema de gestão que visa reduzir, reutilizar ou reciclar resíduos, incluindo planejamento, responsabilidades, práticas, procedimentos e recursos para desenvolver e implementar as ações necessárias ao cumprimento das etapas previstas em programas e planos. Deve ser executado de acordo com o Plano de Gestão de Resíduos Sólidos, normas da ABNT e legislações específicas de âmbito federal, estadual e municipal.

A gestão dos resíduos sólidos será implementada com base nos princípios: minimização da geração de resíduos sólidos, maximização da reutilização/reciclagem; disposição adequada dos resíduos; e treinamento dos trabalhadores em gestão ambiental dos resíduos sólidos.

Os conceitos apresentados a seguir são transcritos da Resolução CONAMA 307/2002:

• Reutilização: é o processo de reaplicação de um resíduo, sem transformação do mesmo;

• Reciclagem: é o processo de reaproveitamento de um resíduo, após ter sido submetido à transformação.

Deve ser indicado um responsável para gerenciar adequadamente o Plano de Gestão de Resíduos Sólidos. Este deverá garantir o treinamento de todo o pessoal encarregado em práticas seguras de manejo de resíduos sólidos.

No Plano de Gestão de Resíduos Sólidos devem ser definidas as operações de identificação, seleção, coleta, armazenamento, transporte, tratamento e disposição final de resíduos.

10.3. Identificação, Seleção e Coleta A primeira etapa do plano de gestão é a identificação dos diversos resíduos gerados nos canteiros de obra, praças de trabalho, faixa de servidão e outros, e os respectivos volumes gerados. Posteriormente, os resíduos sólidos devem ser selecionados, com base na sua classificação e destinação final. O item de destinação final é discutido em separado.

A seleção dos resíduos sólidos com base na sua classificação deve ser realizada, no mínimo, em três grupos, de modo a facilitar a coleta, o transporte e a destinação final dos resíduos:

• Resíduos perigosos (Classe I / Classe D);

• Resíduos não inertes (Classe II / Classes C e parte da B – madeiras, papel, papelão etc.);

• Resíduos inertes (Classe III ou Classe A e parte da B – vidros, plásticos, metais etc.).

É importante lembrar que:

• o resíduo não-perigoso que tiver contato com resíduos perigosos deve ser coletado e classificado como resíduo perigoso. Um exemplo típico são os trapos, panos e solos contaminados com solvente e óleo.

• os resíduos perigosos coletados (solventes ácidos, soda cáustica etc) não serão misturados em hipótese nenhuma, pois há sempre a possibilidade de reações químicas violentas e, por vezes, explosivas entre as substâncias químicas envolvidas, além de poderem ser criadas substâncias altamente tóxicas.

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A coleta será feita diariamente nas praças de trabalho e nos canteiros de obras, promovendo-se sua segregação em recipientes adequados. Os coletores em número e tamanho adequados serão disponibilizados de maneira a propiciar comodidade ao usuário e facilidade para a remoção de seu conteúdo.

Deverão ser estabelecidos critérios de filtração e recuperação de óleos usados em oficinas, de forma que estes resíduos não escoem diretamente na drenagem.

Os coletores serão apropriados e devidamente identificados com cores distintas (de acordo com a Resolução CONAMA 275/2001) para agilizar o processo de armazenamento, transporte e destinação final dos diferentes tipos de resíduos sólidos, conforme descrito no Quadro 1.

Quadro 1 – Identificação de Coletores segundo Tipo de Resíduo Tipo de Resíduo Tipo de Coletor / Cor predominante

Baterias e pilhas (Ni, Cd, Pb) Solventes e tintas ou materiais com resíduos

Óleos lubrificantes usados ou materiais contaminados por eles (filtros de óleo usados, panos, estopas etc.)

Tambores LARANJA com tampa e identificação do resíduo

Lastro e solos contaminados por óleos/graxas Caçamba LARANJA

Lâmpadas de vapor de mercúrio e fluorescentes Caixas de madeira LARANJA com tampa

Pneus inservíveis Depósito com cobertura

Resíduos Perigosos

Serviços de saúde (lixo hospitalar) Tambor BRANCO com tampa Papel, papelão Tambor AZUL Madeira (dormentes, fôrmas, placas de sinalização, passarelas e andaimes), serragem Galhos secos, podas de árvore

Caçamba PRETO

Resíduos orgânicos (sobras de alimentos) Tambor MARROM com tampa Lâmpadas incandescentes e de vapor de sódio Tambor CINZA ESCURA

Resíduos Não Inertes

Não reciclável Tambor ou Caçamba CINZA CLARA Vidros Tambor VERDE Plásticos Tambor VERMELHO Metal (trilhos, restos de ferragens, restos de peças metálicas, limalhas, cavacos e telas metálicas, parafusos, fios elétricos)

Tambores AMARELO com identificação do resíduo

Trilhos Containeres

Resíduos Inertes

Solos, rochas/brita (lastro), areia, restos de concreto, de demolições etc Caçamba

Todos os resíduos recicláveis serão segregados diariamente, para posterior encaminhamento a empresas recicladoras ou doação, a critério da CPTM.

Na contenção de derrames, os solventes e o solo contaminado deverão ser recolhidos em recipientes apropriados e destinados, de acordo com sua classificação, como resíduos perigosos. Os materiais removidos deverão ser dispostos em recipientes com a devida resistência mecânica e identificados.

10.4. Armazenamento

O armazenamento dos resíduos será feito em local impermeabilizado, preferencialmente coberto, sinalizado, de fácil acesso, afastado de águas superficiais, residências e vegetação. Os canteiros deverão contar com estruturas apropriadas para tal fim.

De acordo com a classificação dos resíduos, o armazenamento requer práticas diferenciadas:

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a) Resíduos Perigosos O armazenamento temporário de resíduos perigosos em canteiros de obras será feito, conforme instruções dos fabricantes e da NBR 12.235 (Armazenamento de Resíduos Sólidos Perigosos), em locais apropriados, até seu encaminhamento para disposição final, assegurando que o local seja adequadamente:

• sinalizado e identificado de modo claro e visível a todos os usuários, assim como protegido e de acesso somente a pessoas autorizadas.

• afastado de águas superficiais, áreas alagadas e/ou residências;

• pavimentado ou com base provida de material impermeabilizante;

• coberto, arejado e de acesso restrito;

• dotado de aparatos de contenção, como bacia/dique, barricadas (sacos) de areia ou muretas, para conter eventuais vazamentos;

• autorizado pela Supervisão Ambiental.

Periodicamente os resíduos deverão ser destinados à área de armazenamento temporário de resíduos perigosos, acondicionados em tambores, para posterior destinação final adequada.

Os recipientes serão facilmente identificáveis, discriminando a classe dos resíduos ali contidos.

O local de armazenagem será inspecionado periodicamente e as informações sobre a condição geral da área de estocagem, vazamentos ocorridos e medidas mitigadoras serão relatadas à Supervisão Ambiental.

Os resíduos perigosos serão inventariados diariamente, sendo reportados em registro padrão.

Os resíduos líquidos ou semi-sólidos (pastosos) perigosos (óleos, graxas, solventes, tintas etc) devem ser guardados em recipientes adequados e fechados, não ultrapassando 90% de seu volume ou mantendo espaço livre a 10 cm no enchimento para dilatação, para evitar transbordamento.

A área destinada à segregação desses resíduos deverá dispor de contenção com a devida proteção impermeabilizante (admite-se, em caráter temporário, diques de contenção de terra cobertos com lona plástica). Neste caso, atentar para a manutenção da integridade do material usado como impermeabilizante.

O meio de transporte a ser utilizado na remoção para o destino final deverá ser provido de material solvente em todo o perímetro do compartimento de carga.

O resíduo de serviços de saúde (lixo hospitalar) será segregado no ambulatório e, para evitar vazamentos, será embalado em saco plástico duplo e disposto dentro de uma caixa de papelão, devidamente identificado. Sob nenhuma hipótese os resíduos hospitalares podem ser misturados ou dispostos juntamente com outros resíduos perigosos ou não perigosos. As agulhas usadas serão destruídas antes de serem descartadas.

Os resíduos tóxicos, os ácidos e bases devem passar, preferencialmente, por processo de neutralização. Seu acondicionamento deve ser feito em recipientes adequados, com resistência mecânica, hermeticamente fechados. Deve ser acompanhado de ficha de primeiros socorros para o caso de contato acidental.

A Empreiteira deve gerenciar todos os resíduos perigosos de uma maneira ambientalmente segura. Todos os resíduos perigosos devem ser coletados, inventariados e adequadamente acondicionados em áreas de estocagem temporária nos canteiros ou em locais designados nas praças de trabalho. Esta última opção, sempre que possível, deve ser evitada.

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Antes de preencher o formulário de transporte para os locais de disposição final de resíduos perigosos, a empreiteira deve acondicionar e etiquetar todo os resíduos perigosos de maneira segura.

Os passos envolvidos na identificação de resíduos perigosos são os seguintes:

• determinar se o material já está contemplado na lista dos resíduos perigosos;

• caso contrário, desenvolver testes específicos para identificação.

Há normas brasileiras específicas que regem a caracterização de um resíduo como perigoso. Um resíduo sólido contendo qualquer componente perigoso é considerado perigoso a menos que a empreiteira prove o contrário.

A empreiteira deverá proceder à adequada identificação dos resíduos hospitalares. Devido ao fato do lixo hospitalar ser disposto de maneira exclusiva, este, além de conter as inscrições de Perigoso e Classe I deverá conter inscrição visível de “Lixo Hospitalar”.

A Supervisão Ambiental verificará a correta identificação dos recipientes, recomendando as modificações necessárias.

Os trabalhadores envolvidos com atividade de gestão de resíduos receberão informações sobre resíduos perigosos, durante o treinamento.

b) Resíduos Inertes / Não inertes Os resíduos serão armazenados em coletores (tambor ou caçamba) distribuídos por cada frente de obra ou atividade executada nos canteiros, devendo ser identificáveis quanto ao tipo de resíduo, ficar cobertos durante a noite e serem esvaziados diariamente.

As embalagens de papelão/papel serão sempre armazenadas em local seco e cobertas, visando sua adequação para reciclagem. Serão tomadas medidas para a prevenção de incêndios no local ou sua propagação.

10.5. Transporte de Resíduos Sólidos A empreiteira deve preparar diretrizes de transporte de resíduos sólidos a partir do canteiro de obra ou praça de trabalho para o seu pessoal e para os motoristas, que devem seguir os procedimentos corretos de transporte de resíduos sólidos, incluindo, no mínimo:

• Motoristas de veículos transportando resíduos sólidos devem evitar paradas injustificadas ou não autorizadas ao longo da rota de transporte;

• Os veículos de transporte de resíduos sólidos devem estar equipados com lona para prevenir gotejamento ou dispersão ao longo da rota, ser mecanicamente capazes de atuar em condições adversas de clima, obedecer à capacidade de carga projetada e não serem sobrecarregados, e serem adequada e freqüentemente sanitizados para evitar odores indesejáveis;

• Estabelecimento de um cronograma de coleta de resíduos sólidos para cada veículo.

A Empreiteira será responsável pela correta execução de todos os aspectos e procedimentos de transporte de resíduos sólidos perigosos, inertes e não-inertes. A empreiteira deverá obter todas as licenças e permissões para o transporte de resíduos sólidos (Certificado de Aprovação de Destinação de Resíduos Industriais - CADRI) e verificar que sua equipe cumpra todos os regulamentos e leis de segurança para tal.

Para o transporte dos resíduos, os veículos / equipamentos devem ser utilizados segundo o tipo de resíduo, conforme mostrado no Quadro 2.

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Quadro 2 – Forma de Transporte segundo o Tipo de Resíduo

Tipo de Resíduo Forma de Transporte Domiciliares Veículo com caixa Broocks operado com sistema poliguindaste Plásticos / vidros Veículo com caixa Broocks operado com sistema poliguindaste Papel / papelão Veículo com caixa Broocks operado com sistema poliguindaste Ambulatorial Veículo apropriado com identificação Perigosos Veículo com caixa Broocks operado com sistema poliguindaste Madeira Veículo com caixa Broocks operado com sistema poliguindaste Material metálico Veículo com caixa Broocks operado com sistema poliguindaste Óleos lubrificantes usados Veículo apropriado (Empresa autorizada pela coleta)

O transporte dos resíduos perigosos, não inertes e inertes, para o destino final, deve ser efetuado de modo a evitar danos ao meio ambiente e a saúde dos envolvidos, devendo atender às normas brasileiras.

Todos os resíduos perigosos transportados para disposição devem ser documentados em registro contendo as seguintes informações: transportador, data e procedimento de eliminação, número de recipientes e volume de resíduos, estado físico dos resíduos, local de disposição, descrição da operação.

Para o transporte de resíduos semi-sólidos e líquidos, estes devem ser acondicionados em tambores fechados, que não serão totalmente preenchidos, deixando espaços de 10 cm para dilatação.

10.6. Disposição Final de Resíduos Sólidos Depois de armazenado, o resíduo pode ter três destinos: a reutilização, a reciclagem ou o descarte.

• Reutilização: é o reuso do resíduo, sem alterá-lo ou modificá-lo. Sempre que possível essa prática deve ser feita e incentivada, pois evita a poluição, reduz o consumo de recursos naturais (matérias primas) e os custos da obra.

• Reciclagem: é a transformação do resíduo em matéria prima, introduzindo-o no ciclo produtivo.

• Descarte: é a disposição final do resíduo em aterros devidamente licenciados.

Nenhum material deve ser disposto sem a prévia avaliação e autorização da Supervisão Ambiental.

O transporte dos resíduos sólidos perigosos, não inertes e inertes para a destinação final deverá ser realizado por empresa credenciada e cuja licença de operação permita a manipulação destes tipos de resíduo.

Apesar da empresa estar credenciada para o transporte e destinação dos resíduos, há co-responsabilidade do gerador até o momento em que o resíduo for descartado, de acordo com o previsto pelo órgão ambiental competente.

O descarte dos resíduos será feito conforme sua classificação.

a) Resíduos Perigosos O descarte dos resíduos perigosos será feito através da devolução ao estabelecimento em que o produto foi adquirido, aterro industrial, incineração ou landfarming. A melhor forma de descarte depende do tipo de resíduo e das disponibilidades regionais para o descarte.

Os resíduos inertes e não inertes que estiverem contaminados com óleos/graxas deverão ser encaminhados a um Aterro Industrial, para disposição final.

De acordo com a Resolução CONAMA 397/1999, as pilhas e baterias que contenham em suas composições chumbo, cádmio, mercúrio e seus compostos, necessárias ao funcionamento de quaisquer tipos de aparelhos, veículos ou sistemas, móveis ou fixos, bem como os produtos eletro-

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eletrônicos que as contenham integradas em sua estrutura de forma não substituível, após seu esgotamento energético, serão entregues pelos usuários aos estabelecimentos que as comercializam ou à rede de assistência técnica autorizada pelas respectivas indústrias, para repasse aos fabricantes ou importadores, para que estes adotem, diretamente ou por meio de terceiros, os procedimentos de reutilização, reciclagem, tratamento ou disposição final ambientalmente adequada.

O Quadro 3, a seguir, apresenta as formas de disposição final que devem ser seguidas para alguns dos possíveis resíduos perigosos que possam ser gerados com as obras.

Quadro 3 – Formas de Disposição Final para Resíduos Perigosos

Tipo de Resíduo Disposição Indicada Ascarel (PCB) Encaminhamento a estabelecimento devidamente licenciado Pilhas e baterias Devolução ao estabelecimento em que o produto foi adquirido ou ao fabricante Óleos lubrificantes usados Envio para refino Pneus inservíveis Devolução ao estabelecimento em que o produto foi adquirido/ fabricante Lâmpadas de mercúrio Envio para empresa recuperadora / recicladora Serviço de saúde Envio para inertização e aterro sanitário

b) Resíduos Inertes / Não inertes Os resíduos inertes e não inertes devem ser sempre encaminhados para reutilização / reciclagem. Somente quando não puderem ser reaproveitados serão destinados a um aterro de inertes ou sanitário, respectivamente, devidamente licenciados perante o órgão ambiental.

A disposição final dos resíduos da construção civil deve atender à Resolução CONAMA 307/2002.

Os resíduos sólidos orgânicos gerados nos refeitórios dos canteiros de obra serão apropriadamente dispostos em aterros sanitários e/ou encaminhados a usinas de compostagem, ambos licenciados nos órgãos ambientais.

O Quadro 4 apresenta as formas de disposição final que devem ser seguidas para alguns dos possíveis resíduos inertes ou não inertes que possam ser gerados com as obras.

Quadro 4 - Formas de Disposição Final para Resíduos Inertes e Não-Inertes

Tipo de Resíduo Disposição Indicada Resíduos Não Inertes Papel, papelão Reciclagem ou Aterro Sanitário devidamente licenciado Madeira (fôrmas, placas de sinalização, passarelas e andaimes), serragem Reaproveitamento ou Aterro Sanitário devidamente licenciado

Galhos secos, poda de árvore Compostagem ou Aterro Sanitário devidamente licenciado Resíduos orgânicos (sobras de alimentos) Compostagem ou Aterro Sanitário devidamente licenciado

Lâmpadas incandescentes e de vapor de sódio Outros não-recicláveis

Aterro Sanitário devidamente licenciado

Dormentes Pátio da CPTM para seleção de lotes e Leilão Resíduos Inertes Vidros, plásticos, metais Reciclagem ou Aterro Sanitário devidamente licenciado Solos, rochas/brita, areia, restos de concreto, de demolições etc. Reaproveitamento ou Aterro de Inertes devidamente licenciado

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10.7. Treinamento O responsável para gerenciar o Plano de Gestão de Resíduos Sólidos deverá garantir o treinamento de todo o pessoal encarregado em práticas seguras de manejo de resíduos sólidos. A conscientização dos trabalhadores quanto às práticas adequadas de manejo de resíduos sólidos produz em geral, excelentes resultados e redução de custos. Se, por exemplo, forem providenciados centros de reciclagem, os trabalhadores serão de grande ajuda na seleção e separação dos materiais.

A empreiteira deve fornecer um curso de uma hora de duração sobre vantagens ambientais da prática responsável da disposição adequada de resíduos sólidos, incluindo as vantagens da aplicação dos 3Rs – Reduzir, Reutilizar e Reciclar.

11. CONTROLE DE RUÍDOS E VIBRAÇÕES

11.1. Ruído Várias atividades previstas no contexto da implantação das obras poderão gerar alteração dos níveis de ruído, entre as quais destacam-se aquelas relacionadas à preparação do terreno - corte de árvores e demolição de edificações, implantação do canteiro de obras, limpeza do córrego, movimentação de terra, trânsito de caminhões, recebimento de materiais, transporte de pessoal, concretagem em muros de arrimo, cravação de estacas e outras atividade afins.

Para o controle de ruídos emitidos pela obra, a empreiteira e suas sub-contratadas deverão garantir o necessário atendimento à legislação vigente: CONAMA 1/1990, NBR 10.151 e Lei Municipal 8.106, de 30/08/1974.

A avaliação do ruído, visando ao conforto da comunidade e à proteção da saúde, deverá ser feita de acordo com a NBR 10.151, de 2000 (Avaliação do ruído em áreas habitadas), que estabelece níveis aceitáveis de ruído de acordo com os usos preponderantes da área, conforme apresentado no Quadro 5.

Quadro 5 – Níveis de Ruído segundo os Usos Preponderantes

Uso Predominante do Solo Diurno dB(A) Noturno dB(A) Áreas de sítios e fazendas 40 35 Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45

Área mista, predominantemente residencial 55 50 Área mista, com vocação comercial e administrativa 60 55 Área mista, com vocação recreacional 65 55 Área predominantemente industrial 70 60

A emissão de ruídos deverá restringir-se também aos limites estabelecidos na Lei Municipal 8.106, de 30/08/1974, que dispõe sobre sons urbanos, fixa níveis e horários em que será permitida a sua emissão nas diferentes zonas de uso e atividades, conforme apresentado no Quadro 6.

Quadro 6 – Limites Legais para Emissão de Ruídos em Área Urbana

Domingos e Feriados

Zona de Uso 7:00-

16:00 h(dB)

16:00- 19:00 h

(dB)

19:00- 7:00 h (dB)

7:00- 19:00 h

(dB)

19:00- 7:00 h (dB)

Estritamente residencial - Z1 75 59 50 55 50 Predominantemente residencial Z2, Z8 (CR1, CR2, CR4) 75 63 50 59 50

Predominantemente residencial, densidade média - Z3 75 67 50 63 50

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Domingos e Feriados

Zona de Uso 7:00-

16:00 h(dB)

16:00- 19:00 h

(dB)

19:00- 7:00 h (dB)

7:00- 19:00 h

(dB)

19:00- 7:00 h (dB)

Mista - densidade média - Z4, Z8 (CR3) 75 71 59 67 59 Mista - densidade alta - Z5 75 75 59 71 59 Predominantemente industrial - Z5 79 75 63 75 63 Estritamente industrial - Z7 79 79 75 79 75 Especial - Z8 75 75 50 63 50

Com base nos dispositivos legais, e considerando o ruído e as vibrações provenientes da execução das atividades da obra, a empreiteira e todas as empresas transportadoras contratadas para as obras, deverão:

• tomar conhecimento dos resultados da campanha de medição do ruído no entorno dos locais de intervenção, junto aos principais receptores, realizada pela CPTM antes do início das obras, verificar as características do uso do solo dos locais de intervenção, determinar os níveis de emissão de ruído dos principais equipamentos previstos nas obras e avaliar as condições acústicas esperadas durante a obra, com o objetivo de garantir o cumprimento das normas.

• prever medidas para minimização e controle dos níveis de ruído esperados, tais como restrição de horários de operação, tapumes, etc.

• controlar a emissão de ruídos por motores mal regulados ou com manutenção deficiente.

• efetuar a manutenção rotineira dos silenciadores dos equipamentos para permanecer funcionando a contento.

• evitar o trabalho no horário noturno (das 22 até as 7 horas).

• utilizar meios de proteção coletiva nas atividades e nos equipamentos, por meio de barreiras acústicas apropriadas a cada caso, nos casos em que houver ruídos excessivos.

• adotar medidas de proteção individual, tais como: utilização de equipamentos de proteção dos trabalhadores, redução do tempo de exposição ao ruído, segundo as normas de segurança e higiene do trabalho, dotar edificações de dispositivos temporários de proteção acústica, etc, nos casos em que a proteção coletiva não seja indicada.

A Supervisão Ambiental realizará o monitoramento periódico dos níveis de ruído no interior das praças de obra e nas áreas lindeiras e notificará à empreiteira no caso de eventuais ruídos excessivos.

11.2. Vibrações Efeitos indesejáveis decorrentes de vibrações excessivas poderão ocorrer nas atividades de movimento de terra, cravação de estacas, desmonte de rocha com uso de explosivos, além da movimentação de veículos pesados.

A Empreiteira deverá analisar a duração e intensidade dos fenômenos vibratórios produzidos pelas suas operações e definir parâmetros específicos e suas intensidades limites, visando à preservação de estruturas lindeiras e conforto humano.

A Empreiteira deverá realizar a inspeção prévia das edificações do entorno das áreas afetadas por vibrações, para avaliação do risco de ocorrência de danos, e o monitoramento das edificações lindeiras durante a execução dos serviços.

A Empreiteira deverá equacionar, antes do início das obras, os problemas estruturais identificados em edificações e estruturas lindeiras (mediante reforço de estruturas e taludes, por exemplo) de forma a evitar danos com as vibrações e recalques que serão gerados durante a execução das obras.

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Quaisquer danos causados a estruturas e edificações lindeiras às obras serão de responsabilidade da empreiteira, devendo os danos ser ressarcidos, indenizados ou recuperados.

Deverão ser atendidos os requisitos das especificações técnicas relativas a movimento de terra e cravação de estacas, bem como a NBR 9.653 (Guia para Avaliação dos Efeitos Provocados pelo Uso de Explosivos nas Minerações em Áreas Urbanas).

12. EMISSÕES DE GASES E PARTICULADOS Os gases e materiais particulados emitidos pelos veículos e equipamentos podem afetar a qualidade de ar nos locais próximos às obras e áreas de apoio.

Os principais poluentes emitidos pelos veículos são o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos, os óxidos de nitrogênio, os óxidos de enxofre, os aldeídos e o material particulado (fuligem, poeira, metais, etc). Todos esses poluentes, quando presentes na atmosfera em quantidades elevadas, causam danos à saúde da população exposta. A maior ou menor emissão desses poluentes depende do tipo de combustível utilizado, da idade do veículo e principalmente do estado de manutenção. No caso de um veículo movido a óleo diesel, quanto mais preta for a tonalidade da fumaça, maior será a emissão de todos estes poluentes.

12.1. Normas Aplicáveis Para o controle de gases e de material particulado emitidos, a Empreiteira e suas sub-contratadas deverão atender às legislações federal, estadual e municipal, relacionadas a seguir:

• Resoluções CONAMA 18/1986, que instituiu o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE, que tem como metas, entre outras, reduzir os níveis de emissão de poluentes e criar programas de inspeção e manutenção para veículos automotores em uso;

• Resolução CONAMA 05/1989, que institui o Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar - PRONAR, como um dos instrumentos básicos da gestão ambiental para proteção da saúde e bem estar das populações e melhoria da qualidade de vida, entre outros, pela limitação dos níveis de emissão de poluentes por fontes de poluição atmosférica;

• Resolução CONAMA 03/1990, que dispõe sobre padrões de qualidade do ar, previstos no PRONAR (ver quadro abaixo);

• Resolução CONAMA 07/1993, que define as diretrizes básicas e padrões de emissão para o estabelecimento de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - I/M;

• Resolução CONAMA 08/1993, que complementa a Resolução 18/1986 e estabelece limites máximos de emissão de poluentes (fumaça e ruído) para os motores destinados a veículos pesados novos, nacionais e importados;

• Lei Federal 8.723 de 28/10/1993, que dispõe sobre a Redução de Emissão de Poluentes por Veículos Automotores;

• Decreto Estadual 38.789 de 17/06/1994, que dispõe sobre a obrigatoriedade de certificação da frota em atendimento ao Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso l/M – SP;

• Resolução CONAMA 16/1995, que estabelece limites máximos de opacidade para os veículos fabricados a partir de 1996 e define o método de aceleração livre como método para homologação e certificação dos veículos, através do procedimento de ensaio descrito na norma NBR 13.037 (Gás de Escapamento Emitido por Motor Diesel em Aceleração Livre - Determinação da Opacidade);

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• Portaria IBAMA 85/1996, que instituiu o programa no qual toda empresa que possuir frota própria de transporte de carga ou passageiro, cujos veículos sejam movidos a óleo diesel, deverá criar e adotar um Programa Interno de Supervisão Ambiental e Fiscalização da Correta Manutenção da Frota quanto à Emissão de Fumaça Preta;

• Portaria IBAMA 1937/1990, que determina que os veículos importados para comercialização e uso no território nacional devam atender plenamente aos limites de emissão e demais exigências estabelecidas pelas resoluções do CONAMA;

• Resolução CONAMA 251/1999 que estabelece limites máximos de emissão de opacidade a serem atingidos nos programas de Inspeção e Manutenção para os veículos em uso não abrangidos pela Resolução CONAMA 16/1995. Estabelece, também, que os ensaios deverão ser feitos de acordo com a NBR 13.037, mediante a utilização de opacímetro de fluxo parcial devidamente certificado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - INMETRO.

Padrões de qualidade do ar Os padrões de qualidade do ar estabelecidos pela legislação específica estão apresentados no Quadro 7.

Quadro 7 - Padrões de Qualidade do Ar Norma Resolução CONAMA 3/1990 Banco Mundial

Padrões de Qualidade do Ar

Padrões Primários ug/m3

Padrões Secundários

ug/m3

Média Anual ug/m3

Média 24h

ug/m3

Diretrizes OMS 1999

ug/m3

Partículas totais em suspensão 80 (1) 240 (3) 60 (1) 150 (3) 80 230 - -

Partículas inaláveis 50 (1) 150 (3) 50 (1) 150 (3) 50 150 - - Dióxido de enxofre 80 (2) 365 (3) 40 (2) 100 (3) 80 150 50 (1) 125 (3) Dióxido de nitrogênio 100 (2) 320 (5) 100

(2) 190 (5) 100 150 40 (1) 200 (5)

Fumaça 60 (2) 150 (3) 40 (2) 100 (3) - - - - Monóxido de carbono

10.000 (4) 45.000 (5) 10.000 40.000 - - - -

Ozônio - 160 (5) - 160 (5) - - - (1) Média geométrica anual; (2) Média aritmética anual; (3) Média de 24 h; (4) Média de 8 h; (5) média de 1h Padrão Primário – Concentrações que, se ultrapassadas poderão afetar a saúde da população. Padrão Secundário – concentrações abaixo das quais se prevê o mínimo efeito adverso sobre o bem estar da população bem como o mínimo dano à fauna e à flora. Em áreas poluídas, podem ser entendidos como níveis desejados de concentração de poluentes, constituindo-se em meta de longo prazo.

12.2. Controle da Emissão de Gases Com base nesses dispositivos legais, e considerando serem os veículos movidos a diesel fonte significativa de emissão de poluentes, principalmente dióxido de enxofre, fuligem e hidrocarbonetos polinucleares, e a quantidade de veículos que serão mobilizados durante a execução das obras, a empreiteira e todas as empresas transportadoras contratadas para as obras deverão manter as concentrações de poluentes abaixo dos padrões secundários de qualidade do ar, não podendo ultrapassar as concentrações dos padrões primários, adotando os seguintes procedimentos:

• submeter os seus veículos, máquinas e equipamentos movidos a diesel a uma inspeção mensal, do grau de opacidade emitido pelo escapamento de cada veículo. A leitura deverá estar de acordo com a legislação do CONAMA, e a empresa prestadora desse serviço ser credenciada pelo órgão ambiental do Estado;

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• manter os seus veículos movidos a diesel em perfeitas condições de funcionamento por meio de manutenção periódica e sistemática conforme previsto na legislação;

• implantar de sistemas provisórios de exaustão em áreas fechadas, com sistemas antipoluentes e procedimentos de controle de poeira, gases, fumaça e odores, quando necessário, para a manutenção dos padrões estabelecidos.

12.3. Controle de Material Particulado/Poeira A empreiteira deverá controlar a geração de material particulado / poeira das diversas fontes potenciais, através de procedimentos diversos tais como:

• regulagem de veículos, equipamentos e maquinários, mecanismos antipoluidores em maquinários, em atendimento às legislações federal, estadual e municipal;

• umectação do solo por aspersão com caminhões-pipa; fechamento de caçambas de transporte de solos, entre outros possíveis;

• cumprimento da proibição da incineração de qualquer material nas praças de trabalho e qualquer outra instalação da obra;

• circulação de caminhões e demais equipamentos em vias públicas com pneus e rodas devidamente limpos.

13. SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO O canteiro e as praças de obra devem atender às diretrizes da Legislação Brasileira de Segurança e Medicina no Trabalho, especialmente o Plano de Emergência Médica e Primeiros Socorros, para eventuais remoções de acidentados para hospital da região.

Considerando a eventual vinda de pessoas de outras áreas e a aglomeração das mesmas em alojamentos, é necessário o desenvolvimento de um controle epidemiológico, com a adoção de medidas de saúde pública visando evitar a proliferação de doenças. Entre essas medidas incluem-se a vacinação, a medicação e a educação sanitária dos operários para a adoção de hábitos saudáveis de convivência.

Os operários deverão dispor dos equipamentos adequados de proteção individual e coletiva de segurança do trabalho.

Na obra deverá ser instalada uma Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA), com a incumbência de promover a segurança do trabalhador. A CIPA deverá se reunir periodicamente com funcionários da empreiteira, elaborar o Mapa de Riscos Ambientais e definir os Equipamentos de Proteção Individual (EPI) a serem utilizados pelos diferentes setores das obras, cuidando para que sejam utilizados e mantidos estoques de reposição.

É possível antever alguns tipos de acidentes que podem ocorrer nesse tipo de obra: acidentes decorrentes de trânsito de veículos; da utilização de equipamentos e ferramentas; lesões causadas por acidentes na obra; doenças causadas por vetores transmissores, parasitas intestinais ou sexualmente transmissíveis, dentre outros.

Devem ser previstas a elaboração e a execução de um Programa de Segurança e Medicina do Trabalho, onde esteja definida a política de atuação da empresa quanto aos procedimentos de saúde e segurança nas obras, cumprindo as exigências legais e normas do Ministério do Trabalho.

Definem-se como objetivos gerais do Programa de Segurança e Medicina do Trabalho:

• promover as condições de preservação da saúde e segurança de todos os funcionários das obras;

• dar atendimento às situações de emergência;

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• ampliar o conhecimento sobre prevenção da saúde e de acidentes, aos trabalhadores vinculados às obras;

• definir diretrizes para atuação da empreiteira e subcontratadas no controle de saúde dos seus funcionários, garantindo a aplicabilidade do Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional – Portaria 3.214/1978, NR-07, do Ministério do Trabalho.

Deverá ser elaborado um Plano de Contingência para Emergências Médicas e Primeiros Socorros, incluindo a implementação de convênios com serviços hospitalares da cidade, garantindo o pronto atendimento de casos emergenciais, quando vier a ser necessário.

A empreiteira deve ter, também, as seguintes responsabilidades:

• exigir dos fornecedores dos equipamentos de proteção individual o certificado de aprovação, emitido pelo Ministério do Trabalho e Emprego;

• remeter à Supervisão Ambiental o calendário de reuniões mensais da CIPA, bem como enviar cópias das atas e das fichas de informações (Anexo I da NR 5) à DRT-SP;

• comunicar imediatamente à Supervisão Ambiental sobre os acidentes que gerem mais do que 15 dias de afastamento;

• cuidar para que os responsáveis pelo pessoal da obra instruam com detalhes as tarefas aos seus subordinados, objetivando maior eficiência e menor número de acidentes.

As atividades desenvolvidas pela empreiteira não poderão deteriorar as condições de higiene existentes em toda a área afetada pela obra.

A empreiteira deverá atuar de forma preventiva, antes do início dos serviços que potencialmente venham a alterar as condições, bem como de forma corretiva, recuperando prontamente as condições mínimas exigidas pelos órgãos competentes.

A empreiteira deverá atender às normas legais de segurança e medicina do trabalho em todas suas atividades, além da seguinte legislação: Lei Municipal 11.228, de 25/06/1992 - Código de Obras e Edificações do Município de São Paulo - Decreto Regulamentador 32.329, de 23/09/1992; Lei Municipal 10.315, de 30/04/87 que dispõe sobre limpeza pública do Município de São Paulo, com alterações introduzidas pelas Leis Municipais 10.375, de 22/10/1987; 10.508, de 04/05/1988; e 10.746, de 12/0919/89; e Código Sanitário do Estado de São Paulo.

14. EROSÃO E ASSOREAMENTO Todas as atividades que possam provocar processos erosivos deverão prever, no seu projeto, as respectivas medidas de caráter preventivo e, se necessário, corretivo, tais como proteção da camada superficial do solo, por meio da execução de revestimento vegetal, e construção de sistemas de drenagem apropriados.

Aos primeiros sinais de ocorrência deste fenômeno, em situações não previstas previamente ou quando as soluções adotadas não se mostrarem eficientes, os serviços deverão ser paralisados para a adoção de medidas mais eficazes, só retomando suas atividades após a eliminação dos riscos.

Deverão ser adotadas medidas para evitar o assoreamento do sistema de drenagem das áreas de entorno das obras, através de dispositivos para retenção de sólidos nas saídas de praças de trabalho, canteiros e demais dependências de obra, limpeza periódica de bocas-de-lobo e galerias de águas pluviais.

A empreiteira deverá considerar todos os requisitos estabelecidos nas demais especificações técnicas do projeto, bem como atender ao previsto na Lei Municipal 11.380, de 17/06/1993, que dispõe sobre a execução de obras nos terrenos erodidos e erodíveis e sobre exigências de alvará para movimento de terra.

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Medidas preventivas para controle da erosão e assoreamento devem ser adotadas ao longo e durante toda a obra, em todas as áreas afetadas, entre elas:

• condicionar a abertura de novas frentes de obras à ocorrência de condições climáticas satisfatórias.

• evitar, sempre que possível, a abertura de novas frentes quando houver previsão de chuvas intensas num curto período de tempo.

• orientar e limitar o desmatamento ao estritamente necessário para a implantação das obras na faixa de domínio.

• limitar a abertura de novas frentes, sem que as já abertas tenham os elementos de proteção estabelecidos (drenagem, cobertura de proteção, bacias de sedimentação, etc).

• executar medidas de proteção contra processos erosivos e desmoronamentos em taludes de corte e aterro. As medidas de proteção pertinentes envolvem a construção de terra armada, enrocamento, pedra argamassada, argamassa projetada, etc.

• executar medidas que permitam evitar a evolução de erosões e rupturas remontantes, no caso de aterro em encostas. Estas medidas deverão incluir:

- implantação de um sistema de drenagem para captação de surgências de água, se necessário, antes de lançar qualquer material (colchão drenante);

- conformação do pé de aterro em forma de dique, com material razoavelmente compactado e, quando próximo a cursos de água, proteger o dique com enrocamento;

- compactação do aterro, conforme definido no Projeto, em camadas, além da proteção e drenagem superficial.

- medidas preventivas para evitar o aparecimento e aceleramento de processos erosivos, tais como: revegetação de taludes expostos e com alta declividade, terraceamento, drenagem, amenização da declividade de taludes, manejo e compactação do solo etc.

Os sistemas de drenagem, provisórios ou definitivos, devem se integrar perfeitamente à drenagem natural da área e/ou aos sistemas de drenagem existente nos logradouros vizinhos e respectivas sarjetas, cuja funcionalidade não poderá ser afetada em nenhuma hipótese.

Em nenhum local poderá haver represamento de águas superficiais. Os taludes produzidos por corte ou aterro devem ter garantida a adequada drenagem, utilizando-se canaletas, degraus e caixas de dissipação de energia, se necessário.

Devem ser tomadas providências técnicas (transitórias ou definitivas) para evitar as erosões em taludes, canaletas ou calhas naturais. As medidas preferenciais são as que utilizam revestimento com mistura solo-aglomerante ou recobrimento com solo orgânico e cobertura vegetal (gramíneas, plantas rasteiras nativas ou leguminosas forrageiras e espécies arbóreas e arbustivas). Todos os pontos de despejo da vazão de canaletas e drenos no terreno devem receber proteção contra erosão, através da disposição de brita, grama ou caixas de dissipação de energia.

O Projeto de Drenagem Superficial deve definir dispositivos com a finalidade de proteger a infra-estrutura ferroviária, assegurando a adequada drenagem das águas pluviais em todas as suas formas de ocorrência, dos quais se destacam os mais usuais:

• valetas de proteção, dispostas a montante dos off-sets, para interceptar as águas que poderão atingir o talude do corte ou do aterro;

• canaletas, utilizadas na plataforma ferroviária para coletar a água que incide sobre a mesma, conduzindo-a até lançá-la em ponto adequado;

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• descidas de água, empregadas nos pontos baixos dos aterros e nos locais onde o fluxo de água na canaleta estiver próximo da capacidade de escoamento da mesma;

• dissipadores de energia, para atenuar a velocidade da água, diminuindo o risco de erosão do terreno natural, meios fios e demais dispositivos.

Adotar sistema de drenagem específico temporário, nas áreas com operação de atividades de terraplenagem. O dispositivo padrão é a bacia de sedimentação (ou caixa de sólidos), a qual constitui uma pequena e temporária estrutura de contenção formada por escavação e/ou dique, que intercepta e retém sedimentos carreados pelas águas superficiais, com dimensões e em quantidades apropriadas, mantidas em boas condições de operação ao longo de todo o período de construção, evitando o assoreamento da rede de drenagem.

Tais bacias deverão ser construídas próximas ao pé dos taludes dos aterros ou nas proximidades das saídas das descargas dos drenos das águas superficiais, de fontes de sedimentos de aterros, cortes e bota-foras, não devendo ser construídas no leito de cursos de água.

Os sedimentos depositados na bacia devem ser removidos e dispostos em local apropriado (bota-fora controlado, corpo de aterro) e a bacia deve ser recuperada nas suas dimensões originais.

A operação de remoção dos sedimentos deve ser realizada no momento em que a metade da altura útil da bacia for alcançada pelo material depositado.

O dique das bacias de sedimentação deverá ser construído com os materiais da própria obra ou disponíveis no local específico (rocha sã, argila, rocha alterada, etc).

O dique não deverá ter altura maior do que 2,0 m, na parte onde a topografia do terreno natural é a mais baixa.

A plataforma de topo deverá ter um mínimo de 1,5 m de largura e os taludes inclinação 2H:1V, ou mais abatidos, dependendo do material de construção.

O vertedor da bacia pode ser constituído de argila, de tubo, de pedra ou de concreto. Para cada local deve ser estudado o tipo de material a ser empregado, observando-se, sempre, a garantia da sua não erodibilidade.

De forma conjugada com a construção dos dispositivos de drenagem superficial, deverá ser feita a proteção superficial dos taludes (cortes e aterros), dado o papel que desempenha na estabilização dos maciços, impedindo a formação de processos erosivos e diminuindo a infiltração de água no mesmo, através da superfície exposta do talude.

Após a estabilização das áreas afetadas pela construção da ferrovia, a empreiteira deverá recuperar e revegetar o local ocupado pelas bacias. Para a proteção superficial, adotar o revestimento vegetal dos taludes de cortes e de aterros, com a utilização de enleiramento, hidrossemeadura e o plantio de arbustos.

15. RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DEGRADADAS

15.1. Recuperação de Canteiros e Praças de Trabalho Os serviços de limpeza e recuperação da faixa de obras devem ser definidos em função dos seguintes princípios básicos para a minimização dos impactos causados ao meio ambiente:

• adoção de métodos para zelar pela proteção ao solo, pelo combate à erosão e pela manutenção da integridade física da área e edificações do entorno;

• devolução, à faixa de obras e aos demais terrenos atravessados e/ou próximos, do máximo de seu aspecto e condições originais de drenagem, proteção vegetal e de estabilidade, restaurando todos os eventuais danos ecológicos e socioeconômicos causados às propriedades de terceiros e

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aos bens públicos, assim como aos sistemas hidrográficos e aos mananciais afetados pela construção.

Os serviços de limpeza e recuperação devem ser executados imediatamente após a conclusão da obra.

Deve ser feita a documentação fotográfica, retratando a situação original da faixa, visando à comparação da situação da área envolvida pela obra, antes e depois das obras.

Além da restauração definitiva das instalações danificadas pela obra, os serviços devem englobar a execução de drenagem superficial e de proteção vegetal nas áreas envolvidas, de forma a garantir a estabilidade do terreno, dotando a faixa de obras de uma proteção permanente.

A execução dos serviços de drenagem superficial e de proteção vegetal deve obedecer ao projeto construtivo previamente elaborado e aprovado pela Supervisão Ambiental.

Nos pontos onde a faixa interceptar rios e corpos de água, deve ser executada a restauração das margens e taludes.

Deve ser realizada a limpeza completa da faixa de obras e das pistas de acesso, assim como dos demais terrenos e estruturas de apoio utilizados nos serviços de construção.

Os serviços de limpeza devem compreender a remoção de:

• pedras, matacões, restos de raízes, troncos de árvores, galhos e demais obstáculos e irregularidades existentes na faixa e nas pistas, oriundos da execução dos serviços;

• fragmentos de equipamentos, ferramentas, embalagens e demais materiais.

Exceto quando estabelecido de outra forma, devem ser desativados todos os acessos provisórios, assim como eliminados ou removidos pontes, pontilhões, estivas e outras instalações provisórias utilizadas na execução dos serviços de construção.

Devem ser totalmente desobstruídos os canais e valas de drenagem existentes nas propriedades e áreas contíguas, eventualmente interceptadas pela obra.

O projeto de recuperação vegetal deve contemplar a vegetação ou revegetação de todas as áreas atingidas pela construção, das atividades de drenagem, vias, etc. Tal projeto deve propiciar a proteção do solo e dos mananciais hídricos contra os processos erosivos e de assoreamento, assim como a reintegração paisagística e a integridade física da própria obra implantada.

Os projetos devem seguir as recomendações abaixo, bem como as especificações contidas no Plano de Controle Ambiental de Obras-PCA aprovado na Licença de Instalação.

Sempre que possível, deve ser executado o replantio de espécies nativas em áreas contíguas aos remanescentes atingidos, a partir da coleta de mudas e sementes nas áreas desmatadas, desde que autorizado pelo órgão ambiental licenciador. Na impossibilidade técnica de se promover a recomposição vegetal apenas com espécies nativas, devem também ser selecionadas espécies de maior adaptabilidade e rapidez de desenvolvimento, levando-se em conta a necessidade de estabilização da área, além da reintegração paisagística.

Os trabalhos de revegetação devem ocorrer paralelamente aos serviços de recomposição, logo após o nivelamento do terreno e a recolocação da camada superior de solo orgânico, observada a sazonalidade climática da região.

Devem ser priorizadas, para a revegetação, as áreas íngremes e as margens de cursos de água, consideradas por lei como de preservação permanente, as quais apresentam maiores riscos de danos ambientais, como erosões e assoreamentos.

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As Áreas de Preservação Permanente - faixas marginais dos cursos de água (variável em relação às suas dimensões) e eventuais áreas de elevada declividade (acima de 45%) - receberão um tratamento de revegetação para cobertura rápida do solo, evitando o surgimento de processos erosivos. Para tal, deverá ser utilizado um coquetel de espécies vegetais de gramíneas e leguminosas de rápido crescimento, preferencialmente nativas.

Os plantios devem ser realizados manualmente, com a semeadura a lanço do coquetel de sementes previamente misturado.

É de responsabilidade da empreiteira a execução dos serviços de revestimento vegetal, incluindo a sua irrigação e manutenção, até que fique comprovado, após germinação, a pega total da vegetação.

Nos locais definidos no projeto de proteção vegetal, devem ser instaladas “placas educativas”, indicando a área, extensão da faixa e espécies plantadas ou replantadas, o tipo de vegetação e suas principais finalidades.

As áreas de canteiros de obras que não forem utilizadas para outro fim posteriormente devem ser revegetadas.

Os canteiros possuem superfícies com estradas internas e pátios muito compactadas, devido ao trânsito de máquinas e caminhões. Para a revegetação, inicialmente deve ser feita uma subsolagem para romper as camadas compactadas dessas superfícies.

15.2. Recuperação de Áreas de Empréstimo e Bota-Fora No caso de utilizar áreas de empréstimo e/ou de bota-fora próprias, ou licenciadas sob sua responsabilidade, a Empreiteira deverá recuperar tais áreas após seu uso, de acordo com o PRAD aprovado pelo órgão ambiental.

Na recuperação das áreas exploradas como jazidas recomenda-se a aplicação de métodos físicos e biológicos. Os métodos físicos deverão ser executados tão logo as áreas sejam exploradas e os métodos biológicos deverão ser executados no início do primeiro período chuvoso subseqüente.

São métodos físicos recomendados:

• recomposição topográfica das áreas exploradas, incluindo a eventual utilização de material de bota-fora, se houver;

• sistematização dos terrenos, os quais deverão ficar com inclinação suave, compatível com a direção predominante de escoamento das áreas vizinhas, evitando-se criar locais sem escoamento natural;

• leve compactação dos terrenos, para sua estabilização;

• recobrimento de toda a área com a camada superficial de solo orgânico, anteriormente removida e estocada. Deverá ser colocada uma camada de solo orgânico, de forma regular, com a mesma espessura da camada original, no mínimo, obedecendo a conformação topográfica e recobrindo toda a superfície. A finalidade dessa cobertura é de reconstruir um horizonte orgânico sobre o solo depositado, contendo o húmus que propiciará a absorção dos elementos nutrientes pelas espécies vegetais a serem implantadas.

Os métodos biológicos são as operações de revegetação das áreas recompostas topograficamente. Como o objetivo é devolver à área uma cobertura vegetal tão próxima quanto possível de sua situação original, essas operações podem ser diferenciadas, conforme seja conveniente estabelecer vegetação rasteira, arbustiva ou arbórea.

A recuperação de bota-fora, de modo geral, deve compreender as seguintes etapas:

• regularização topográfica;

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• recomposição ou implantação de cobertura vegetal.

A regularização topográfica é o preparo do relevo para o recebimento da cobertura vegetal, dando-lhe uma forma estável e adequada ao uso futuro do solo. O relevo final deverá atender aos seguintes objetivos:

• promover a estabilidade do solo e taludes;

• adequar o terreno a eventuais equipamentos exigidos pelo uso futuro do solo;

• contribuir para o controle de erosão;

• compor favoravelmente a paisagem do ponto de vista estético, atendendo às condições do paisagismo pré-existente.

Sempre que possível, o terreno deverá ser mantido plano ou com pouca declividade. Em terrenos com declividade superior a 20%, recomenda-se a construção de bancadas, também denominadas terraços em patamar (terraceamento). O terraceamento visa diminuir a velocidade e o volume das águas de enxurrada que correm perpendicularmente às curvas de nível do terreno, coletando-as e dividindo-as, de modo a minimizar seus efeitos erosivos.

O planejamento da recomposição ou da implantação de cobertura vegetal no bota-fora deve seguir os mesmos passos indicados para a recuperação de áreas de jazidas.

15.3. Recomposição da Vegetação A recomposição da cobertura vegetal, além do aspecto estético, torna possível a instalação de ciclos de nutrientes que mais tarde podem se auto-regular, sem a necessidade de intervenção externa pelo homem.

A recuperação da cobertura vegetal é capaz de permitir e sustentar o restabelecimento da fauna nativa nos locais recuperados. Assim, após a reestruturação das paisagens naturais, espera-se ocorrer um repovoamento gradual das áreas por espécies silvestres.

A recomposição da cobertura vegetal tem como objetivos básicos:

• a reintegração das áreas à paisagem dominante na região;

• a recomposição paisagística com características próximas à situação original;

• o controle dos processos erosivos;

• a proteção dos corpos hídricos;

• a recuperação da flora;

• o repovoamento e a manutenção da fauna silvestre regional ou migratória.

Dependendo da localização da jazida explorada - áreas de propriedade rural em uso, ou região já bastante alterada - pode ser mais interessante o plantio de espécies forrageiras, gramíneas e leguminosas, em vez de se procurar uma recomposição vegetal próxima da condição natural mas que não se sustentaria muito tempo. Nesse caso, o objetivo é permitir e dar suporte a uma atividade econômica, juntamente com uma cobertura que proteja o solo da erosão.

De modo geral, tanto para recuperação da condição anterior quanto para implantação de pastagens, a fixação da vegetação será mais rápida e eficiente se for feita a correção da fertilidade do solo, o que consiste em duas ações complementares: a calagem, que é a correção da acidez do solo, normalmente feita com a adição de calcário dolomítico; e a adubação, por meio da adição de nutrientes químicos ou orgânicos. As quantidades a serem aplicadas devem ser indicadas depois de análise do solo, em laboratórios específicos.

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A incorporação do calcário ao solo deve ser feita por meio de gradagem, no mínimo 3 meses antes do plantio. A incorporação dos adubos se faz juntamente com o plantio.

O plantio de forrageiras geralmente se faz a partir de sementes, a lanço ou com implementos agrícolas. As espécies a serem utilizadas e as quantidades serão estabelecidas em cada caso.

No caso de se pretender a recomposição de vegetação original rasteira e/ou arbustiva, isso pode ser feito por meio de semeadura a lanço ou pela dispersão de propágulos recolhidos em áreas naturais próximas, procurando-se obter uma cobertura completa do terreno.

Para recompor uma cobertura também arbórea, deve ser prevista a aquisição de mudas de espécies vegetais em estabelecimentos especializados ou viveiros da região. A quantidade de mudas deve ser calculada em função da área superficial a ser recuperada e do espaçamento recomendado para cada espécie.

A composição de espécies para o reflorestamento de recuperação deverá incluir espécies pioneiras, secundárias e climácicas, incluindo espécies leguminosas e frutíferas. Esta consorciação otimizará o plantio, pois as espécies pioneiras vão produzir sombra para as demais, as leguminosas possuem a propriedade de fixar o nitrogênio no solo e as espécies frutíferas atrairão a fauna mais rapidamente, principalmente as aves, que por sua vez agilizarão a disseminação e o intercâmbio de sementes entre a mata da região e as áreas em recuperação.

O terreno deve ser preparado antecipadamente para receber as mudas. Devem-se preparar as covas e o adubo para enchimento das covas. Após o plantio, fazer o acompanhamento do crescimento das plantas, aplicando-se tratos culturais como eliminação de ervas daninhas, combate a formigas, etc.

O plantio deve ser feito preferencialmente no início do período chuvoso, que na RMSP corresponde ao final de novembro ou início de dezembro.

Por ocasião do plantio alguns cuidados devem ser tomados:

• o plantio das mudas deve ser executado em nível;

• ao retirar a muda do saquinho deve cuidar-se para que o torrão não quebre, danificando o sistema radicular. Após a remoção da muda os recipientes plásticos devem ser recolhidos e dispostos em local adequado;

• realizar um suave embaciamento ao redor da muda, por ocasião do plantio, propiciando um melhor armazenamento de água;

• ao plantar as mudas deve-se tomar o cuidado de não encobrir o caule da planta, uma vez que isso pode causar morte das mudas por afogamento;

• colocar tutores nas plantas para evitar a quebra dos galhos.

O replantio deverá ser realizado 45 dias após o plantio, visando repor as mudas.

O processo de recuperação de uma área que recebeu mudas de espécies arbóreas exige que se faça o controle e o acompanhamento dos resultados obtidos. Esse acompanhamento consiste em:

• adubação de cobertura em cada cova, por no mínimo 3 (três) anos consecutivos;

• coroamento e limpeza no entorno das mudas;

• replantio de mudas que se fizerem necessárias;

• combate às formigas, inclusive nas redondezas, num raio de 200 metros, até que se tenha controle total das formigas cortadeiras;

• correção e fertilização do solo das covas - além da adubação química é de grande importância a incorporação de matéria orgânica ao material das covas (usualmente esterco curtido).

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A recomposição da vegetação seguirá os projetos de paisagismo de cada estação (três novas e as duas a serem reformadas) e o Projeto de Reposição de Vegetação específico.

16. DIRETRIZES PARA PLANOS DE GERENCIAMENTO DE RISCOS E DE AÇÕES DE EMERGÊNCIA NA CONSTRUÇÃO Os Planos de Gerenciamento de Riscos e de Ações de Emergência (PGR/PAE) contemplam as atividades que devem ser implementadas para evitar e/ou minimizar riscos de acidentes ambientais, durante a construção.

16.1. Plano de Gerenciamento de Riscos Deverá ser implantado, pela empreiteira, um Plano de Gerenciamento de Riscos que contemple:

• identificação e avaliação dos locais de risco;

• treinamento dos recursos humanos envolvidos;

• procedimentos específicos para atividades de risco;

• materiais e equipamentos, especificados de acordo com as normas em vigor.

O Plano de Gerenciamento de Riscos deve identificar, entre os locais abaixo, aqueles com maiores incidências de riscos, e avaliar o grau de periculosidade de cada setor:

• Armazenamento/Estocagem de Combustível;

• Comboio (caminhão) para Abastecimento e Lubrificação;

• Oficina de Lubrificação;

• Tanque de Armazenamento de Óleos Usados;

• Bacias de Decantação de Resíduos;

• Almoxarifados;

• Ambulatório, Refeitório e Alojamentos;

• Estocagem de Explosivos (Paiol);

• Manuseio de Explosivos – Detonações;

• Pistas de acessos;

• Início de intervenções – Limpeza de Área;

• Taludes de Corte/Aterro;

• Terraplenagem;

• Escavações em Rocha;

• Obras em APP.

16.2. Plano de Ações de Emergência

A responsabilidade pela elaboração e implementação do Plano de Ações de Emergência (PAE) é da empreiteira, e deve incluir:

• Comunicação de perigo;

• Resposta das emergências;

• Planejamento integrado;

• Evacuação;

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• Coordenação com as autoridades locais;

• Primeiros-socorros;

• Exercícios de simulação, testes, avaliação.

A empreiteira deverá preparar, como mínimo, planos para os seguintes riscos principais:

• transbordamento / vazamentos de óleos combustíveis e lubrificantes;

• acidentes com explosivos;

• escorregamentos/deslizamentos de solo/rocha.

A ocorrência mais comum é o derramamento de óleos combustíveis e lubrificantes utilizados nos equipamentos de construção e montagem, para o que se indicam, a seguir, as principais medidas preventivas e ações corretivas imediatas.

16.2.1. Medidas preventivas para o derramamento de óleos combustíveis e lubrificantes A empreiteira deve instruir a equipe de obras na operação e manutenção dos equipamentos de construção, para evitar a descarga ou derramamento de combustível, óleo ou lubrificantes, acidentalmente. Devem ser enfatizados os seguintes assuntos: principais causas de derramamento, tais como mau funcionamento de equipamentos; procedimentos comuns de operação no caso de derramamento; equipamentos; materiais e suprimentos na limpeza do derramamento.

A empreiteira deve proceder à manutenção do equipamento a ser reabastecido e/ou lubrificado, de acordo com um rígido programa. Todos os motores, tanques, containeres, válvulas, dutos e mangueiras devem ser examinados regularmente, para identificação de qualquer sinal de deterioração que possa causar um derramamento e sinais de vazamento. Todos os vazamentos devem ser prontamente consertados e/ou corrigidos.

Deve-se garantir que todo o reabastecimento será feito considerando que devem estar disponíveis, para utilização imediata, os necessários equipamentos e materiais, bem como a tomada de medidas mitigadoras, para conter possíveis vazamentos que possam alcançar áreas sensíveis, como os cursos de água e pessoas.

A empreiteira deve preparar uma lista sobre o tipo, quantidade, local de armazenamento de contenção e material de limpeza para ser usado durante a construção. A lista deve incluir procedimentos e medidas para minimizar os impactos no caso de derramamento.

A empreiteira deve realizar um inventário dos lubrificantes, combustíveis e outros materiais que possam acidentalmente ser derramados durante a construção.

Nos canteiros de obra, o armazenamento deve ser realizado em reservatórios apropriados e confinado da rede de drenagem, através de barreiras físicas.

Áreas de armazenamento de contenção não devem ter drenos, a não ser que os fluidos possam escoar dessas áreas contaminadas para outra área de contenção ou reservatório, onde todo o derramamento possa ser recuperado.

16.2.2. Medidas corretivas

As medidas corretivas devem ser desencadeadas em atenção ao Plano de Ações de Emergência no caso de derramamento acidental de óleos combustíveis e lubrificantes. A prioridade mais imediata é a contenção, e, se necessário, afastar as pessoas do local e informar o Encarregado ou Supervisor. O derramamento deve ser mantido no local, sempre que possível.

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Procedimentos de limpeza devem ser iniciados assim que o derramamento for contido. Em nenhuma circunstância se deve usar o equipamento de contenção para armazenar material contaminado.

Se o vazamento atingir um curso d´água em grandes proporções, informar e solicitar a presença do Corpo de Bombeiros e/ou Defesa Civil para auxiliar na retirada do mesmo. Para a retirada do vazamento deve ser utilizado um “kit de absorção de óleo em água”, fixando a bóia em uma posição do rio (à jusante), que ainda não tenha sido atingido pelo vazamento. Após a contenção, limpar as margens do rio, com o uso de botes e absorver o óleo com espumas, ou usar material absorvente ou kit próprio de contenção disponíveis no mercado para aquisição.

O solo e/ou materiais contaminados devem ser armazenados em tambores ou caçambas, em local com piso impermeável, evitando nova contaminação do solo até a retirada por empresa especializada, ou destinação final adequada.

Em caso de derramamento, a empreiteira deve notificar a Fiscalização e a Supervisão Ambiental.

17. EDUCAÇÃO AMBIENTAL AOS TRABALHADORES E CÓDIGO DE CONDUTA NA OBRA O Programa de Educação Ambiental no âmbito da obra visa ensinar, mostrar, conscientizar e prover as ferramentas necessárias para que os trabalhadores, inspetores e gerentes envolvidos na obra possam cumprir todas as medidas de proteção ambiental planejadas para a construção.

O Programa deve cobrir todos os tópicos ambientais, exigências e problemas potenciais do início ao término da construção. O método do Programa é o de utilizar uma apresentação sucinta, objetiva e clara de todas as exigências e restrições ambientais e das correspondentes medidas de proteção, restauração, mitigação e corretivas, no campo.

O Programa deve ser apresentado em linguagem acessível aos trabalhadores, eventualmente com conteúdos e meios diferenciados, conforme a bagagem cultural de cada grupo.

O Programa de Educação Ambiental aos Trabalhadores é de responsabilidade da empreiteira. As atribuições dos responsáveis pelas ações de gestão ambiental devem ser descritas de forma a enfatizar suas responsabilidades e autoridade. As responsabilidades de cada trabalhador e sua respectiva especialidade devem ser definidas de forma objetiva.

O treinamento nas relações com o meio ambiente e com a comunidade deve ser oferecido a todos os trabalhadores, antes do início das obras. Trabalhadores contratados após o início das obras devem receber o treinamento o mais breve possível, antes do início de suas participações nas obras.

Um dos principais impactos que deve ser gerenciado é o contato entre os trabalhadores da empreiteira e a comunidade local, além do comportamento desses trabalhadores frente ao meio ambiente. Justifica-se, assim, a emissão de normas de conduta para os trabalhadores que se alojarem nos canteiros, bem como a promoção de atividades educacionais para a manutenção de bom relacionamento com as comunidades (Código de Conduta).

Devem ser requeridos dos trabalhadores o cumprimento das normas de conduta e a obediência a procedimentos de saúde e de diminuição de resíduos, nas frentes de trabalho, canteiros, faixa de domínio e áreas lindeiras, como os relacionados a seguir.

• não é permitida, em nenhuma hipótese, a caça, a comercialização, a guarda ou maus-tratos a qualquer tipo de animal silvestre. A manutenção de animais domésticos deve ser desencorajada, uma vez que freqüentemente tais animais são abandonados nos locais de trabalho ou residência ao término da obra.

• não é permitida a extração, comercialização e manutenção de espécies vegetais nativas.

n


• caso algum animal silvestre seja ferido em decorrência das atividades da obra, o fato deve ser notificado ao responsável ambiental da empreiteira e este informará à Supervisão Ambiental.

• porte de armas brancas e de fogo é proibido nos alojamentos, canteiros e demais áreas da obra. Apenas o pessoal da segurança, quando devidamente habilitado, pode portar armas de fogo. A empreiteira deve assegurar o necessário treinamento do pessoal da segurança.

• equipamentos de trabalho que possam eventualmente ser utilizados como armas (facão, machado, moto-serra, etc.) devem ser recolhidos diariamente.

• é proibida a venda, manutenção e consumo de bebidas alcoólicas em qualquer lugar da obra.

• a realização de comemorações e de acontecimentos pode ocorrer, desde que previamente autorizada, dentro dos limites da área da obra, em local adequado.

• para os alojamentos de trabalhadores, devem ser incentivados programas de lazer, principalmente práticas desportivas (campeonatos de futebol, truco, etc.) e culturais (filmes, festivais de música, aulas de alfabetização, etc), no sentido de amenizar as horas sem atividade.

• os trabalhadores devem obedecer às diretrizes de geração de resíduos e de saneamento. Assim, deve ser observada a utilização de sanitários (é bastante comum a sua não-utilização) e, principalmente, verificado o não-lançamento de resíduos no meio ambiente, tais como recipientes e restos de refeições ou materiais descartados na manutenção de veículos.

• os trabalhadores devem se comportar de forma adequada no contato com a população, evitando a ocorrência de brigas, desentendimentos e alterações significativas do cotidiano da população local.

• o uso de drogas ilegais, no âmbito dos canteiros, deve ser expressamente proibido e reprimido.

• os trabalhadores devem ser informados dos limites de velocidade de tráfego dos veículos e da proibição expressa de tráfego em velocidades que comprometam a segurança das pessoas, equipamentos, animais e edificações.

• devem ser proibidos a permanência e o tráfego de carros particulares, não vinculados diretamente às obras, nos canteiros ou áreas adjacentes.

• visando manter a segurança dos trabalhadores, fica proibido o transporte de pessoas em caminhões, principalmente quando estes estiverem transportando equipamentos e combustíveis.

• é proibido acender fogo, dentro ou fora das áreas de obra.

Todos os trabalhadores devem ser informados sobre a configuração e restrições às atividades construtivas na faixa de obras, bem como das viagens de ida-e-volta entre o alojamento e o local das obras. Outros assuntos a serem abordados incluem os limites das atividades de trabalho, atividades de limpeza e terraplenagem, controle de erosão e manutenção das instalações, travessias de corpos de água, separação do solo superficial do solo escavado, manejo de resíduos, programa de recuperação após o término das obras, etc.

Todos os trabalhadores devem ser informados sobre os procedimentos de controle para prevenir erosão do solo dentro dos limites e adjacências da faixa de obras, providenciar recuperação das áreas alteradas e contribuir para a manutenção em longo prazo da área.

Todos os trabalhadores devem ser informados de que o abastecimento e lubrificação de veículos e de todos os equipamentos, armazenamento de combustíveis, óleos lubrificantes e outros materiais tóxicos devem ser realizados em áreas especificadas, localizadas fora dos limites da Área de Preservação Permanente. Os procedimentos especiais de recuperação de áreas que sofreram derramamentos devem ser explicados aos trabalhadores.

n


Todos os trabalhadores devem ser informados que nenhuma planta pode ser coletada, nenhum animal pode ser capturado, molestado, ameaçado ou morto dentro dos limites e áreas adjacentes da faixa de domínio. Nenhum animal pode ser tocado, exceto para ser salvo. Além de restrições relacionadas às obras os trabalhadores devem ser informados de que tais procedimentos são considerados crimes com base na Lei.

Todos os trabalhadores devem ser orientados quanto ao tipo, importância e necessidade de cuidados, caso recursos culturais, restos humanos, sítios arqueológicos ou artefatos sejam encontrados parcial ou completamente enterrados. Todos os achados devem ser imediatamente relatados ao responsável ambiental, para as providências cabíveis.

Todos os trabalhadores devem implementar medidas para reduzir emissões dos equipamentos, evitando-se paralisações desnecessárias e mantendo os motores a combustão funcionando eficientemente.


ANEXO 1.2

SUPERVISÃO AMBIENTAL – FICHAS DE APOIO ÀS VISTORIAS

PBA – Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Anexo 1.2 Fichas para Supervisão Ambiental A1.2-1


ANEXO 1.2 SUPERVISÃO AMBIENTAL DA OBRA

FICHAS DE APOIO ÀS VISTORIAS

Ficha 1 – Vistoria de Canteiros de Obra

Itens para Verificação Periodicidade Impactos Associados

Obediência às licenças e autorizações necessárias e a serem emitidas pela CETESB e DAIA; semanal Problemas com a legislação e órgãos

de controle ambiental Sistema de filtragem de graxas e óleos nas oficinas; quinzenal Local de lavagem dos caminhões, equipamentos e tambores; semanal Dispositivos para recepção de esgotos sanitários; mensal Área de disposição temporária do lixo doméstico da obra; Captação e abastecimento de água; Pontos de lançamento de esgotos; Estocagem segura e manuseio apropriado de produtos perigosos; Destino final de dejetos das áreas domésticas (banheiros, cozinha); Destino final de rejeitos estéreis da obra;

semanal

Condições de segurança dos tanques de combustíveis; quinzenal

Problemas com a qualidade de vida e ambiental, principalmente recursos hídricos

Condições de limpeza dos caminhões (pneus), na saída das praças de obra; diário Assoreamento / entupimento de

drenagens Condições de umectação das superfícies dos caminhos de serviços, evitando geração de poeiras e particulados; diário

Cobertura nos caminhões quando do transporte de material inservível, principalmente terroso; diário

Condições de funcionamento e filtragem dos caminhões, maquinários e equipamentos; semanal

Verificação de ventos predominantes na dispersão de fumaças semanal

Poluição do ar

Oscilações no contingente de trabalhadores; semanal Geração e propagação de doenças no pessoal alocado na obra

Acompanhamento das movimentações dos trabalhadores, evitando perturbações à população lindeira; diária Geração de problemas sociais

Indícios de sítios arqueológicos (pouquíssimo provável) e de achados históricos (eventualmente não resgatados); diário Degradação do patrimônio cultural

Recuperação das áreas utilizadas para instalação do canteiro; semanal Degradação de áreas utilizadas com instalações provisórias

Cumprimento dos TCRAs de cada área de apoio. semanal Problemas com DEPRN


FICHA 2 – Vistoria de Serviços de Limpeza do terreno, demolições, desmatamento


Obediência às licenças e autorizações necessárias e a serem emitidas por DEPRN e DEPAVE; diária Problemas com a legislação e órgãos

de controle ambiental Obediência ao projeto de abertura da área, impedindo cortes desnecessários ou não autorizados de árvores; diária

Adequada deposição e guarda do material oriundo da limpeza (camada orgânica), para futura reincorporação e recuperação de áreas degradadas;

diária

Proteção das áreas de corte de vegetação nas encostas, na eventualidade de períodos prolongados de exposição do solo;

diária

Proteção dos recursos hídricos e APPs, não permitindo depósito / lançamento de restos de vegetação ou transporte de sedimentos para os talvegues;

diária

Erosões na área de desmatamento, risco de assoreamento de talvegues

Adequada disposição dos entulhos oriundos das demolições, em área cercada e protegida contra catadores, verificando a proteção aos corpos hídricos e APPs;

diária Risco de poluição ambiental e de saúde pública

Indícios de sítios arqueológicos e históricos. diária Degradação de patrimônio cultural

FICHA 3 – Vistoria de Áreas de Empréstimo e Bota-fora


Documentação e autorizações necessárias e obtidas para início da utilização das áreas de apoio e obras; semanal Problemas com a legislação e órgãos

de controle ambiental Velocidade de veículos e máquinas; Eficiência da sinalização da obra e acessos utilizados;

Acidentes envolvendo trabalhadores e transeuntes

Umectação com dispersor das superfícies que produzem poeira; Emissão das descargas dos veículos e máquinas;

Poluição do ar

Superfície de rolamento dos caminhos de serviço ou do trajeto entre as áreas de apoio e obra; Carregamento e recobrimento adequado dos caminhões, principalmente no transporte do material terroso, evitando derramamento/queda de material; Estocagem de material em locais apropriados;

Poluição ambiental de logradouros públicos e residências, com risco de atingimento de talvegues por terra, entulho, fragmentos de rocha etc.

Emissão de ruídos por motores mal regulados ou com manutenção deficiente; Ruídos e vibrações

Compactação dos bota-foras;

diária

Implantação de “drenagem de serviço” (temporária); semanal Execução da reconformação da paisagem, da drenagem permanente e da revegetação das caixas de empréstimos e bota-foras;

mensal

Erosões e assoreamentos, e degradação de áreas

Cumprimento dos TCRAs de cada área de apoio; semanal Problemas com DEPRN Indícios de sítios arqueológicos e históricos; diária Degradação de patrimônio cultural


FICHA 4 – Vistoria de Serviços de Cortes, aterros, terraplenagem e drenagem


Execução de cortes e aterros Implantação de drenagem temporária e permanente, respeitando escoamentos naturais e as APPs e impedindo o transporte de sedimentos para os talvegues Recuperação e recomposição topográfica próxima ao original, quando possível, e proteção com revegetação; Aceitação e desenvolvimento da revegetação;

semanal Erosões e assoreamentos, degradação de áreas e corpos hídricos

Velocidade de veículos e máquinas; Eficiência da sinalização da obra;

Acidentes envolvendo trabalhadores e transeuntes

Umectação com dispersor das superfícies que produzem poeira; Emissão das descargas dos veículos e máquinas;

Poluição do ar

Emissão de ruídos por motores mal regulados ou com manutenção deficiente;

diária

Ruídos e vibrações

Limpeza permanente de talvegues; Condições de descarga das obras, evitando formação de erosões; Implantação de desvios e captações em condições adversas;

quinzenal Erosões

Entulhamento de talvegues entupimento de bueiros;

Eficiência do sistema de drenagem;

semanal e após incidência de

chuvas

Assoreamentos e inundações nas áreas lindeiras

FICHA 5 – Vistoria de Impactos em Áreas Vizinhas às Obras


Controle dos níveis de ruído e vibrações; Incômodos à população Controle, pela empreiteira, das emissões gasosas e particulados, através da verificação da manutenção de motores de caminhões e máquinas da obra;

Poluição do ar

Controle, pela empreiteira, da movimentação dos trabalhadores na faixa de domínio, que devem seguir um Código de Conduta e não ultrapassar a faixa de obras;

Problemas com a segurança da população e bons costumes

Controle, pela empreiteira, das oscilações quanto à assiduidade dos trabalhadores, como prevenção no alastramento de doenças aos colegas e à população lindeira;

Problemas com a saúde pública

Controle, pela empreiteira, de eventuais ações predatórias por parte dos trabalhadores envolvendo APPs, corpos hídricos, fauna e flora;

Problemas com a legislação ambiental

Controle da eficiência e manutenção da sinalização dos desvios de trânsito e das rotas alternativas;

diário

Problemas ao trânsito local e de passagem por roubo de placas ou falta de informação

Acompanhamento, por parte da equipe social, das demandas das famílias remanescentes na faixa de domínio da CPTM; semanal Problemas sociais

Obtenção de aprovação prévia pela Subprefeitura de Capela do Socorro das rotas alternativas para ocasiões de interrupção de tráfego local; Eficiência da sinalização nas rotas de fuga e nas vias interrompidas.

diária Transtornos ao trânsito e à população moradora e de passagem


FICHA 6 – Vistoria de condições de saúde e segurança do trabalho


Atendimento aos preceitos de segurança do trabalho enunciados pela CIPA, que deverá ser criada especificamente para a obra, com verificação do uso correto e sistemático dos equipamentos de proteção individual (EPI) e outras medidas de prevenção de acidentes; Condições adequadas de iluminação, conforto térmico, maquinário e instalações elétricas, além de armazenagem, transporte e manuseio adequado de materiais gerais e de produtos perigosos;

Atendimento aos preceitos de saúde do trabalhador enunciados pela CIPA, que deverá ser criada especificamente para a obra;

diário

Notificação das doenças profissionais e das produzidas em virtude de condições especiais de trabalho, comprovadas ou objeto de suspeita, de conformidade com as instruções expedidas pelo Ministério do Trabalho.

mensal


ANEXO 1.3

MANEJO DE ÁREAS CONTAMINADAS

PBA – Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Anexo 1.3 Manejo de Áreas Contaminadas A1.3-1


ANEXO 1-3

MANEJO DE ÁREAS CONTAMINADAS Este documento apresenta uma complementação do material apresentado no RAP referente a áreas contaminadas, sua possível ocorrência na Linha F da CPTM e os cuidados requeridos para a identificação e manejo de eventuais solos e águas contaminados durante as intervenções para a recapacitação da Linha.

1. Diagnóstico da situação de contaminação de solos e águas na AID A eventual ocorrência de solos e águas contaminados na faixa ferroviária de domínio da CPTM na Linha F pode decorrer de: (i) as operações de transporte ferroviário ao longo da faixa; (ii) as atividades de operação e manutenção realizadas em subestações, pátios e oficinas; e (iii) a influência de áreas contaminadas externas à faixa.

1.1. Efeito Ambiental das Operações Anteriores de Transporte Ferroviário As operações ferroviárias constituem, a princípio, atividades potencialmente contaminadoras do solo e das águas subterrâneas em decorrência de eventuais derramamentos ou disposição inadequada de produtos químicos que podem ocorrer: (i) nas operações de carga e descarga; (ii) no vazamento de produtos de vagões tanque, durante o transporte ao longo da Linha; (iii) por ocasião de acidentes ferroviários; (iv) na manutenção de comboios e locomotivas; (v) na armazenagem de combustíveis, lubrificantes e outros produtos químicos; e (vi) na manutenção da Linha.

A faixa ferroviária da atual Linha F, antiga variante, vem servindo ao transporte de passageiros e de cargas há mais de cem anos. A CPTM, constituída em 1992, assumiu a operação da Linha em 1994 ao incorporar o patrimônio da antiga CBTU referente ao transporte metropolitano de passageiros. O transporte de cargas nesse eixo, anteriormente a cargo da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), foi concedido a operadores privados e atualmente é operado pela MRS Logística.

A CPTM tem a concessão de explorar serviços de transporte de passageiros e mantém contratos de compartilhamento de vias para o transporte de carga com outras operadoras. Os trechos correspondentes à Linha F compreendem: (i) entre a estação Brás (Km 2) e a interligação com a linha que vai para o Vale do Paraíba e o Rio de Janeiro, em Itaquaquecetuba (Km 33); e (ii) entre essa interligação e a estação Calmon Viana (Km 41). As vias da Linha F são compartilhadas pelo transporte metropolitano e de carga em toda a extensão da Linha.

As operações de carga, descarga, armazenamento, abastecimento de combustíveis, limpeza e manutenção de locomotivas e vagões de carga são realizadas pela MRS em instalações próprias, separadas da faixa da CPTM.

Além da operação do serviço de transporte metropolitano, a CPTM é também responsável pelo controle de tráfego da circulação dos trens de carga da MRS nesses trechos. A MRS é responsável pelo material rodante e pela carga transportada.

Como visto, CPTM herdou da RFFSA e da CBTU instalações utilizadas para o transporte ferroviário de cargas por mais de cem anos. Assim, é virtualmente impossível levantar um histórico das operações pretéritas, acidentes ou quaisquer eventos que possam ter gerado passivos ambientais ao longo dos 39 km de faixa ferroviária.

Conforme abordado em item específico (seção 7.4.3), a MRS opera no trecho da Linha F trens que transportam produtos químicos, mas não há registros de acidentes com vazamentos desde que a MRS assumiu a operação poucos anos atrás.


Vistorias de reconhecimento realizadas da cabine do trem em todo o percurso, e a pé em diversos trechos da Linha F, mostram alguns indícios visuais de manchas de óleo no lastro e nos dormentes, especialmente nas estações. Não se observam depósitos de resíduos industriais em terrenos da faixa adjacentes às vias, sejam tambores ou pilhas de materiais. Os únicos materiais dispostos provisoriamente em alguns setores junto às vias são dormentes de madeira e trilhos usados, os quais são posteriormente levados ao Pátio da Lapa para leilão. Observa-se também a ocorrência de entulho e lixo doméstico lançado irregularmente na faixa por população vizinha, o qual é periodicamente removido pela manutenção da CPTM.

Conforme abordado em item específico (seção 7.4.4), a capina química utilizada na manutenção da linha, para o controle da vegetação, é feita com produtos de baixa / média toxidade, aprovados pelo IBAMA para uso em ferrovias, e a aplicação é realizada de acordo com o receituário agronômico. Tampouco consta ter havido acidentes de vazamentos de herbicidas. Assim, entende-se que é muito improvável que a capina química tenha gerado contaminação na faixa ferroviária, conclusão essa consistente com a do Parecer da CETESB no 01/05/ETQR/ESCC.

Com base nessa avaliação preliminar, conclui-se que:

• A circulação de trens metropolitanos e de carga no trecho da Linha F vem sendo realizada nos últimos anos pela CPTM e pela MRS sob condições técnicas adequadas. Assim, é pouco provável que a “operação recente” tenha contaminado os solos da faixa e/ou a água subterrânea, a menos de pequenos vazamentos de óleos.

• Não há como saber, através da análise preliminar, se nos mais de cem anos de operação anterior à assunção das instalações pela CPTM, houve eventos que causaram contaminação significativa de solos ou águas subterrâneas.

• Considerando a natureza das atividades de transporte ferroviário realizadas por décadas no trecho da Linha F, não há como descartar, a priori, a existência de solos contaminados na faixa ferroviária, especialmente sob as vias, em faixa coberta de lastro de uns 10-11 m de largura.

No caso de contaminação de solos, a água subterrânea sob a faixa também tenderia a ser afetada, pois em grande parte da Linha o lençol freático encontra-se a apenas 1,0-3,0 m de profundidade.

1.2. Influência das Atividades de Manutenção realizadas em Pátios e Oficinas

A CPTM desenvolve atividades “industriais”, com geração de resíduos sólidos e efluentes, e manejo de produtos perigosos, nas seguintes instalações de manutenção da Linha F:

• Pátio do Brás

• Abrigo Roosevelt

• Abrigo Eng. São Paulo

• Oficina e Subestação Sebastião Gualberto da CPTM. À jusante e adjacente à faixa da Linha F, no Km 9.

• Subestação Ermelino Matarazzo da CPTM, junto à estação Comendador Ermelino. À montante e adjacente à faixa da Linha F, no Km 20,3.

• Oficina e Subestação Calmon Viana. À montante e adjacente à faixa da Linha F, no Km 40,7.

Trata-se de instalações antigas, que operam desde muito antes da criação da CPTM. Informações específicas a respeito do manejo de resíduos e efluentes nessas instalações são apresentadas na seção 7.4.

Estudos preliminares de eventuais passivos já foram realizados em duas instalações principais da Linha F (Oficinas Roosevelt e Calmon Viana) e, pela natureza das operações aí realizadas de longa


data, não se pode descartar que exista contaminação de solos e águas subterrâneas. A CPTM dispõe de plano de investigação, especificações técnicas e estimativa de custos para realizar as etapas de investigação confirmatória, investigação detalhada e avaliação de riscos nessas duas instalações.

Aos efeitos do licenciamento ambiental das obras de recapacitação da Linha F (obtenção da LI), importa analisar se as intervenções previstas no empreendimento em pauta podem ter interferência com eventuais passivos ambientais (solos e/ou águas subterrâneas contaminados) que possam ter sido gerados pelas operações realizadas nessas instalações.

As intervenções previstas no empreendimento são de dois grandes tipos: (i) as obras civis, de reforma da via permanente, construção de estações e viadutos ferroviários, a serem realizadas no interior da faixa ferroviária; e (ii) a modernização de sistemas de suprimento de energia, sinalização e telecomunicações, a serem realizadas tanto na faixa quanto nas três subestações. Não há qualquer intervenção prevista nas oficinas, pátios e abrigos.

Entende-se que as intervenções para a implantação da recapacitação da Linha F não devem causar interferência com materiais contaminados, pois:

• Pela natureza das atividades realizadas nas instalações de manutenção, eventuais contaminações nas subestações, pátios e oficinas teriam caráter localizado. Assim, as obras civis só poderiam ter interferência com materiais contaminados em pequenos setores da faixa ferroviária adjacentes a essas instalações, e no caso de haver intervenções previstas nesses locais.

Das instalações mencionadas, só haverá obras civis nas imediações da Subestação Comendador Ermelino (reforma da estação e da via permanente). Esse trecho da Linha está sendo objeto de investigação de contaminação por conta da subestação e de instalações industriais vizinhas.

• Não haverá obras civis, com escavações ou qualquer movimento de terra nas subestações nem nas instalações de manutenção da Linha F.

• As intervenções de reforma de sistemas consistem na substituição de equipamentos, o que não tem potencial de interferência com eventuais passivos ambientais que pudesse haver nesses locais.

1.3. Influência de Fontes de Contaminação Externas à Faixa O cadastro de áreas contaminadas da CETESB (maio 2005) indica a presença de 9 áreas contaminadas numa área de influência de até 700-800 m da Linha, aproximadamente (ver cópia das fichas de cadastro dessas áreas no final deste anexo). O Quadro 1 a seguir indica suas principais características.

Quadro 1 – Áreas Contaminadas Cadastradas nas proximidades da Linha F Nome / Endereço Classificação, Etapa Meio Impactado Contaminantes Km, Distância à

Linha F (*) À Montante da Linha F

1 – Impala Auto Ônibus S/A. Rua Padre Adelino, 400. Belenzinho.

Remediação em andamento com monitoramento operacional

Águas subterrâneas (dentro e fora)

Solventes aromáticos, PAHs, PCBs

Km 4,8 300 m, à montante

2 – Auto Posto Luz da Radial Ltda. Av. Álvaro Ramos, 707. Belém.

Contaminada sem proposta de remediação, em fase de avaliação de risco

Subsolo (dentro), águas subterrâneas (dentro e fora)

Combustíveis líquidos, Solventes aromáticos halogenados

Km 5,4 150 m, à montante.

3 – Rossi Trust e Participações Ltda. Rua Serra de Bragança, 1025. Tatuapé

Contaminada sem proposta de remediação, em fase de investigação confirmatória

Águas subterrâneas (dentro)

Metais Km 7,6 700 m, à montante


Nome / Endereço Classificação, Etapa Meio Impactado Contaminantes Km, Distância à Linha F (*)

4 - Auto Posto Serra de Bragança Ltda. Rua Serra de Bragança, 1675 Tatuapé



Combustíveis líquidos Km 8,2 700 m, à montante

5 – Raul Monteiro & Cia. Ltda. Rua Antônio de Barros, 1201 Tatuapé


Subsolo e águas subterrâneas (dentro)

Combustíveis líquidos, solventes aromáticos


6 - Posto de Serviços Marechal Tito Ltda. Av. Marechal Tito, 1118 São Miguel Paulista

Remediação em andamento, com monitoramento operacional

Subsolo e águas subterrâneas (dentro)

Combustíveis líquidos, solventes aromáticos


À Jusante da Linha F 7 – Keralux S/A Revest. Cerâmicos. Rua Arlindo Bettio s/No. Ermelino Matarazzo

Remediação em andamento, com monitoramento operacional

Solo superficial e subsolo (dentro)

Biocidas Km 19,1 a 19,5 50-100 m, à jusante.

8 – Companhia Nitroquímica Brasileira. Av. Dr. José Artur Nova, 951. São Miguel Paulista

Contaminada com proposta de remediação, em fase de projeto


Outros inorgânicos, outros

Km 24,7 a 25,3 100-200 m, à jusante

9 – Companhia Níquel Tocantins. Av. Dr. José Artur Nova, 1309. São Miguel Paulista

Contaminada com proposta de remediação, em fase de avaliação de risco

Solo superficial (dentro)

Metais Km 25,2 a 25,7 ~ 800 m, à jusante

Fonte: CETESB, maio 2005 (*) Distância em linha reta até a faixa ferroviária. Posição da fonte de contaminação, à montante ou à jusante da Linha.

Embora não constem no cadastro de áreas contaminadas da CETESB, existem áreas industriais e de serviços públicos de porte significativo nas imediações da faixa da Linha F que precisam ser consideradas. Destacam-se:

• Indústria Illinois-Owen do Brasil (antiga Císper). Av. Dr. Assis Ribeiro, em Ermelino Matarazzo. À montante e adjacente à faixa da Linha F entre os Km 17,8 e 18,6.

• Posto de combustíveis atualmente desativado. Av. Dr. Assis Ribeiro, em Ermelino Matarazzo. À montante e adjacente à faixa da Linha F entre os Km 17,8 e 17,95.

• Área do Campus da USP Leste, construído sobre antigo bota-fora dos serviços de desassoreamento do Rio Tietê. À jusante e adjacente à faixa da Linha F entre os Km 17,8 e 18,6.

• Indústria Bann Química, em Ermelino Matarazzo. À jusante e adjacente à faixa da Linha F entre os Km 19,5 e 19,8.

• Indústria Viscofan, em Ermelino Matarazzo. À jusante e adjacente à faixa da Linha F entre os Km 19,8 e 20,1.

• Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo, em Ermelino Matarazzo. À jusante e adjacente à faixa da Linha F entre os Km 20,1 e 20,5.

• Estação de Tratamento de Esgotos (ETE) de São Miguel, em São Miguel Paulista. 300 a 600 m à jusante da faixa da Linha F, entre os Km 23,8 e 24,5.

• Indústrias Mash e Companhia Texima, em Itaim Paulista. À montante e adjacente à faixa da Linha F entre os Km 30,8 e 31,0.

• Poá Indústria Têxtil, em Poá. À jusante e adjacente à faixa da Linha F entre os Km 40,2 e 40,5.


• Indústria IBAR, em Poá. À jusante e adjacente à faixa da Linha F entre os Km 40,6 e 41,3.

As Figuras 1 a 4, no final deste anexo, apresentam a localização dessas áreas.

O principal mecanismo plausível de transporte de contaminantes de uma área contaminada próxima até a faixa ferroviária é através das águas subterrâneas ou do escoamento superficial. Assim, é importante considerar a posição da fonte em relação à Linha F, se à montante ou à jusante, ou em bacias distintas. Como a Linha F corre paralelamente ao Rio Tietê em toda sua extensão, próximo do limite sul da várzea do rio e intercepta todas as drenagens afluentes ao Tietê, é razoavelmente seguro estabelecer que o lado direito da Linha (sentido Calmon Viana) fica à montante e o lado esquerdo à jusante da faixa ferroviária.

Apresenta-se, a seguir, uma discussão conceitual da possível influência dessas fontes externas de contaminação sobre a faixa da CPTM.

1.3.1. Setor Belém - Tatuapé No trecho entre o Brás e a antiga estação (desativada) de Sebastião Gualberto (Km 2 a 8,7), a faixa ferroviária é compartilhada pelas Linhas E e F da CPTM e a Linha 3 Vermelha do Metrô. O cadastro da CETESB indica, nesse trecho, a presença de 5 áreas contaminadas, todas à montante da faixa, concentradas no setor de Belém e Tatuapé entre os Km 4,8 e 8,5.

As áreas contaminadas localizadas a maior distância da Linha não devem ter qualquer influência na qualidade dos solos e águas subterrâneas na faixa da CPTM. É o caso das áreas de número 3 (a 700 m) e 4 (a 700 m), e possivelmente da área 5 (a 500 m) do Quadro 1.

As áreas 1 e 2 apresentam contaminação das águas subterrâneas por combustíveis líquidos e solventes aromáticos, a distâncias de 300 m e 150 m da faixa. É possível que, nesses setores, as águas subterrâneas sob a faixa apresentem alguma contaminação proveniente dessas fontes. No entanto, nenhuma obra do Projeto de Recapacitação da Linha F será realizada no trecho compartilhado pelas 3 linhas, à altura das áreas contaminadas 1, 2, 3, 4 e 5.

1.3.2. Setor entre a USP Leste e Comendador Ermelino O setor da faixa ferroviária entre a USP Leste e a estação Comendador Ermelino (Km 17,8 a 20,5) é vizinho a grandes áreas industriais e de serviços públicos, uma delas sabidamente contaminada (Keralux). Considerando esses antecedentes e o fato que nesse setor serão executadas obras do Projeto de Recapacitação (estações USP Leste e Comendador Ermelino, renovação da via permanente em todo o trecho), requere-se analisar de maneira específica a possível influência de eventuais contaminações nessas áreas sobre a faixa da CPTM.

A topografia da região (ver plantas da SMA/EMPLASA 1:10.000 com curvas de nível de 5 em 5 m, no Vol II do RAP) mostra claramente terrenos bem mais altos ao sul da Linha, o que indica que o escoamento superficial é na direção do rio Tietê, com concentração nos córregos afluentes. O fluxo das águas subterrâneas seguramente segue o mesmo padrão, com o que todo o escoamento superficial e subterrâneo tende a atravessar a faixa ferroviária no sentido predominante sul-norte.

A faixa ferroviária foi construída cortando a meia encosta as últimas áreas em declive antes da várzea do Tietê. Com isso, o lado direito da faixa (sentido Calmon Viana, lado sul) apresenta em geral uma encosta íngreme e até muros de arrimo, enquanto que o lado esquerdo da faixa (ao norte) apresenta um desnível menor em relação aos terrenos adjacentes, estando estes claramente situados na planície aluvial do Tietê. Com isso, o lençol freático sob a faixa encontra-se bastante raso, em profundidades entre 0,80 m e 3,20 m.


Císper e Posto de Combustíveis

A indústria Illinois-Owen (Císper) é praticamente lindeira à faixa, à montante, ao longo de 800 m. A antiga Císper não consta como área contaminada, mas trata-se de indústria antiga que provavelmente operou por muitos anos antes de instalar sistemas de separação e tratamento de efluentes, e manejo de resíduos industriais. É possível que, durante décadas, parte do escoamento superficial da área da fábrica tenha escorrido para a faixa ferroviária, além da influência sobre o aqüífero livre sob a faixa.

A área do posto de combustíveis desativado será desapropriada pela CPTM para construção da calçada de acesso à estação USP Leste e de um retorno da Av. Assis Ribeiro. Assim, quando a CPTM tiver a posse da área, a mesma será objeto de investigação de eventual passivo ambiental conforme procedimento padrão da CETESB, prévio à retirada dos tanques e tubulações enterrados.

Por enquanto, para efeito das obras de construção da estação USP Leste dentro da faixa da CPTM, importa investigar se eventuais vazamentos no posto têm afetado os solos e a água subterrânea no setor contíguo. Cabe salientar que a plataforma da futura estação começa 40 m após o final da área do posto, pelo qual uma eventual pluma de contaminação do posto tenderia a afetar principalmente um setor em que só será feita a renovação da via permanente.

Todo o setor lindeiro à Císper, do Km 17,8 a 18,6 requer investigação de campo da qualidade dos solos sub-superficiais e da água subterrânea.

Campus da USP Leste

O campus da USP Leste está sendo construído sobre antigo bota-fora dos serviços de desassoreamento do Rio Tietê, com o que os solos no local denotam a presença de grande quantidade de matéria orgânica e metano.

Apesar da vizinhança (a faixa é adjacente ao campus e ao antigo bota-fora), entende-se que o substrato sob a faixa é diferente, pois as vias férreas foram implantadas no final do século XIX, antes de quaisquer depósitos de bota-fora. Pode haver matéria orgânica típica de uma planície aluvial, mas não se esperam concentrações maiores de metano pelo uso do solo anterior.

De qualquer modo, o setor vizinho ao campus coincide com o setor vizinho à Císper, com o que investigações de qualidade dos solos e águas subterrâneas serão feitas nesse setor.

Cerâmica Keralux

Conforme recomendado no parecer da CETESB sobre o RAP, consultaram-se os documentos disponíveis na agência da CETESB do Tatuapé sobre a contaminação na área da Keralux.

A antiga indústria cerâmica Keralux foi desativada e demolida em 1986, e a partir de então a área foi ocupada irregularmente por população de baixa renda. Atualmente, toda a área da antiga indústria abriga uma densa ocupação residencial de baixa renda, denominada Jardim Keralux. O setor vizinho à faixa está entre os Km 19,1 a 19,5.

Em 1997 foram realizados trabalhos de remoção de solos contaminados com HCH. Em 2004, a COHAB realizou um estudo da área da antiga Keralux, consistente em: (i) análise aerofotogramétrica para identificar e delimitar as áreas suspeitas de contaminação; e (ii) investigação de solos e águas através de sondagens e instalação de poços de monitoramento. As principais conclusões desse estudo, de interesse para as obras da Linha F, são as seguintes:

• O sentido geral do fluxo do aqüífero freático é N e NW, em direção a um braço do rio Tietê.

• As análises de solo detectaram a presença dos metais Ba, Cd e Pb, sendo que apenas Ba foi encontrado em concentração acima do limite permitido em um único ponto, superficialmente;


• As análises de água subterrânea identificaram a presença dos metais Al, Ba, Cd, Ni e Mn. O composto HCH foi detectado em 3 poços imediatamente à jusante onde houve a remoção dos resíduos de HCH em 1997.

• A avaliação de risco à saúde humana demonstra não haver risco de câncer ou perigo de intoxicação para as populações de adultos e crianças moradores do Jardim Keralux, considerando as vias de exposição ingestão acidental de solo, contato dermal e inalação de ar interno e externo.

• A avaliação demonstra não haver risco para eventuais trabalhadores na área, considerando a via contato dermal com água.

• Haveria risco de toxidade e de câncer para as populações de crianças e adultos moradores do Jardim Keralux no caso hipotético de consumo de água subterrânea do aqüífero livre. O relatório recomenda o cadastramento de eventuais poços domésticos e a interdição dos mesmos.

• Não se verifica, no cenário atual, nenhum tipo de risco iminente à saúde da população do Jardim Keralux. Portanto, não são necessárias medidas de remediação de solo e água subterrânea cujo objetivo imediato seja resguardar a saúde das populações da área do Jardim Keralux.

A área da Keralux situa-se à jusante da faixa ferroviária, mas em setor com lençol freático bastante raso. Nesse setor serão executadas apenas obras de renovação da via permanente. Embora o sentido do fluxo da água subterrânea seja em direção ao Tietê, é conveniente realizar investigação confirmatória no trecho da faixa da CPTM adjacente à antiga indústria.

Bann Química, Viscofan, Indústrias Matarazzo

Trata-se de um extenso setor industrial localizado à jusante da faixa ferroviária entre os Km 19,5 e 20,5. Esse setor inclui a estação Comendador Ermelino, entre os Km 20,0 e 20,2.

Essas indústrias não constam no cadastro de áreas contaminadas e estão à jusante da faixa, com o que é muito pouco provável que os solos e águas sob a faixa sofram alguma influência dessas áreas externas. As áreas à montante têm ocupação residencial. No entanto, considerando que o lençol freático é bastante raso e que na construção da estação haverá escavação profunda para as estacas, julgou-se necessário realizar investigação de campo nesse setor.

1.3.3. Setor de São Miguel Paulista

O setor da faixa ferroviária nas imediações da estação de São Miguel Paulista (entre os Km 23,8 e 25,7) é vizinho a duas grandes áreas industriais contaminadas (Cia. Nitroquímica, Cia. Níquel Tocantins) e da ETE de São Miguel, da SABESP. Há também um posto de combustíveis contaminado na Av. Marechal Tito.

A topografia da região (ver plantas da SMA/EMPLASA 1:10.000 com curvas de nível de 5 em 5 m, no Vol II do RAP) mostra claramente terrenos bem mais altos ao sul da Linha, o que indica que o escoamento superficial é na direção do rio Tietê, com concentração nos córregos afluentes, especialmente o Córrego do Jacu e o Córrego Itaquera. O fluxo das águas subterrâneas seguramente segue o mesmo padrão, com o que todo o escoamento superficial e subterrâneo tende a atravessar a faixa ferroviária no sentido predominante sul-norte.

A faixa ferroviária foi construída cortando a meia encosta as últimas áreas em declive antes da várzea do Tietê. Com isso, o lado direito da faixa (sentido Calmon Viana, lado sul) apresenta em geral uma encosta mais alta, enquanto que o lado esquerdo (ao norte) apresenta um desnível menor em relação aos terrenos adjacentes, os quais estão situados na planície aluvial do Tietê. Com isso, o lençol freático sob a faixa encontra-se bastante raso, a 1,30m de profundidade.

A ETE de São Miguel está na margem do rio Tietê, relativamente afastada da Linha F, e não consta como área contaminada no cadastro da CETESB. Pela sua localização, considera-se muito


improvável qualquer influência da ETE sobre a qualidade dos solos ou águas subterrâneas sob a faixa da CPTM.

A Cia. Nitroquímica está localizada adjacente à faixa e contém uma extensa área utilizada como aterro industrial, sendo que os resíduos aí depositados têm provocado contaminação da água subterrânea. Foram consultados os estudos sobre a Nitroquímica disponíveis na CETESB, que indicam as seguintes conclusões principais, de interesse às obras da Linha F:

• Os níveis de água estão próximos da superfície e a área de descarga do aqüífero freático é o antigo canal do rio Tietê. A área mais ao sul (mais próxima da faixa da CPTM) pode estar, ou não conectada ao antigo canal do Tietê.

• O perfil hidroquímico das amostras de água subterrânea coletadas em diversos poços é bastante homogêneo e reflete a composição química média dos resíduos dispostos no local.

• A água subterrânea apresenta-se contaminada (parâmetros acima do padrão de potabilidade) e com concentrações elevadas para vários parâmetros. O ambiente é ácido e redutor. Destacam-se os parâmetros Nitrogênio Albuminóide e Amoniacal, Sulfeto, Sódio, Cálcio, Sulfato, Cloreto, Alumínio, Ferro, Manganês, Fenóis e Surfactantes.

• Não foi detectada a presença de nenhum dos compostos orgânicos voláteis analisados.

• Não há população exposta à contaminação do aqüífero freático através da ingestão direta desta água, com o que os riscos decorrentes dessa contaminação são inexistentes no momento.

A Cia. Níquel Tocantins apresenta contaminação por metais, mas está localizada a cerca de 800 m à jusante da faixa, junto do Córrego Itaquera. Assim, o terreno da indústria drena para esse córrego à jusante do ponto em que a Linha passa sobre o mesmo, com o que se entende que não há possibilidade de transporte de contaminantes através da água subterrânea para a faixa ferroviária.

A área contaminada 6 (posto de combustíveis localizado 400 m à montante da faixa) drena para o Córrego Itaquera, o qual se interpõe entre o posto e a Linha da CPTM. Assim, uma eventual pluma de contaminação do posto drenaria para o córrego, à montante do ponto em que este passa, canalizado a céu aberto, sob a Linha F. Não pode haver, portanto, influência da contaminação do posto na qualidade das águas subterrâneas imediatamente sob a faixa.

Conclui-se, portanto, que apenas a contaminação na Cia. Nitroquímica poderia ter alguma influência sobre a faixa da CPTM, através da água subterrânea.

As obras previstas no setor em pauta limitam-se à renovação da via permanente do Km 25,2 em diante, com eventual raspagem do solo até no máximo 20 cm de profundidade, sem qualquer interferência com as águas subterrâneas sob a faixa. Não haverá obras na estação de São Miguel.

Assim, o único sub-trecho da faixa que requer investigação de campo é o localizado junto à Cia. Nitroquímica, entre os Km 24,7 e 25,3 com ênfase no setor entre a estação e o viaduto da Av. Dr. José Artur da Nova, que é onde haverá alguma escavação superficial.

1.3.4. Setor do Jardim Romano O setor onde será construída a estação Jardim Romano localiza-se adjacente e à jusante da área das indústrias têxteis Mash e Texima. Essas indústrias não constam no cadastro de áreas contaminadas da CETESB, mas pelo tipo de atividade e a localização relativa (adjacente, à montante da faixa), e o fato que haverá obras no local, é conveniente considerar esse trecho como suspeito.

A área da Usiminas, também adjacente e à montante da faixa ferroviária, não parece suspeita pois abriga apenas depósito de produtos siderúrgicos.

A topografia da região (ver plantas da SMA/EMPLASA 1:10.000 com curvas de nível de 5 em 5 m, no Vol II do RAP) mostra terrenos mais altos ao sul da Linha e uma elevação localizada (pequeno


morro) ao norte. O setor da estação fica numa espécie de sela topográfica, mas o escoamento superficial do setor é na direção do rio Tietê, com concentração nos córregos afluentes que delimitam o setor: Córrego Tijuco Preto à oeste e Ribeirão Três Pontes a leste. O fluxo das águas subterrâneas seguramente segue o mesmo padrão, com o que todo o escoamento superficial e subterrâneo tende a atravessar a faixa ferroviária no sentido predominante sul-norte. O lençol freático sob a faixa encontra-se a 1,10 m de profundidade.

1.3.5. Setor de Poá O setor da faixa da Linha F próximo da estação Calmon Viana, entre os Km 40,2 e 41,3 é vizinho a duas grandes áreas industriais: Poá Indústria Têxtil e a Indústria Brasileira de Artigos Refratários S.A. – IBAR. As duas áreas estão à jusante da faixa, em relação ao Rio Tietê, e a drenagem local é controlada pelos dois afluentes do Tietê que delimitam esse setor: (i) a Poá Ind. Têxtil drena para o córrego Poá, e (ii) a área da IBAR drena para o Rio Guaió. A faixa ferroviária está levemente sobre-elevada em relação à Poá Ind. Têxtil.

Considerando: (i) que a drenagem dessas áreas industriais não tende a atravessar a faixa; (ii) que não há suspeitas específicas de contaminação nessas indústrias; e (iii) que não haverá obras nesse setor da faixa, conclui-se pela não necessidade de investigações nesse setor.

1.4. Modelo Conceitual Preliminar de uma eventual Contaminação Como síntese da análise preliminar realizada, cabe formular o seguinte modelo conceitual para uma eventual contaminação na faixa ferroviária de propriedade da CPTM, com as seguintes hipóteses de fontes, meios de transporte, localização e características desses materiais.

Contaminação ao longo da Linha

• Uma eventual contaminação proveniente de vazamentos de óleos dos trens, ou derramamentos de produtos químicos transportados, pode ter ocorrido em qualquer local ao longo da Linha, sendo mais provável que, de existir, se trate de evento antigo.

• A área mais afetada seria a faixa sob as vias, que tem cerca de 10-11 m de largura e está coberta pelo lastro. Setores da faixa de domínio laterais às vias seriam afetados apenas no caso de eventos de maior dimensão. Os meios impactados seriam: (i) o lastro; (ii) a camada de solo insaturado sob o lastro; e (iii) o aqüífero livre, em face da pequena profundidade do lençol freático.

• Embora não se possa descartar a existência de uma contaminação localizada importante, é mais provável a existência de um número indeterminado de pontos ou pequenos trechos afetados por pequenos vazamentos. A constante circulação de trens ao longo dos anos tende a estabelecer uma situação em que vazamentos antigos vão sendo “lavados” pelas águas de chuva e pequenos novos vazamentos continuam acontecendo em diferentes locais.

• A maior permanência dos trens nas estações e o acionamento de alguns sistemas durante as paradas faz com que manchas de óleo no lastro e nos dormentes sejam mais freqüentes (e evidentes) nas estações do que ao longo da Linha.

• O lastro (pedra britada) tende a ser lavado pela chuva, e a constante circulação de trens impede realizar amostragens de solo sob as vias, na faixa potencialmente mais afetada por esse tipo de fonte. Assim, uma investigação prévia de contaminação dessa fonte repousa em: (i) leitura de gases no solo e amostragens de solos nas laterais da faixa, para identificar eventuais contaminações maiores; e (ii) amostragem de água subterrânea, pois pela pequena profundidade do NA, o freático tende a ser um testemunho eficiente de eventuais pequenas contaminações distribuídas em superfície.


Contaminação em subestações, pátios e oficinas de manutenção

• As subestações, pátios e instalações de manutenção constituem locais propícios à ocorrência de contaminação de solos e águas subterrâneas.

• Estudos preliminares de eventuais passivos já foram realizados em duas instalações principais da Linha F (Oficinas Roosevelt e Calmon Viana) e a CPTM dispõe de plano de investigação, especificações técnicas e estimativa de custos para realizar as etapas de investigação confirmatória, investigação detalhada e análise de risco nessas duas instalações.

• Pela natureza das atividades realizadas, eventuais contaminações nas subestações, pátios e oficinas de manutenção teriam caráter localizado. Apenas pequenos setores da faixa ferroviária adjacentes a essas instalações poderiam eventualmente ter a qualidade dos solos e águas subterrâneas afetada por essas fontes.

Contaminação na faixa ferroviária por influência de áreas contaminadas vizinhas

• Uma primeira hipótese de mecanismo de transporte dos contaminantes à faixa da CPTM seria pelo escoamento superficial de áreas industriais à montante.

• Nas últimas duas ou três décadas, pelo menos, com a faixa vedada por muro e sistemas de micro-drenagem instalados nas indústrias, na área urbana adjacente e na faixa da CPTM, é muito pouco provável que o escoamento superficial da indústria vizinha escorra em superfície pela faixa. No entanto, não se pode descartar que no passado isso possa ter ocorrido. Essa hipótese poderia aplicar-se ao trecho vizinho à Císper (Km 17,8 a 18,6).

• A hipótese convencional de mecanismo de transporte dos contaminantes à faixa da CPTM seria pela água subterrânea. Não se visualiza nenhum caso de uma eventual contaminação externa muito próxima que possa atingir o solo insaturado sob a faixa antes de chegar no lençol freático.

• No caso de transferência via água subterrânea, seriam suspeitos setores da faixa localizados à jusante de áreas contaminadas conhecidas ou de áreas industriais suspeitas. Na primeira categoria encontram-se os locais próximos às áreas 1 (Km 4,8) e 2 (Km 5,4) do Quadro 1. Na segunda categoria encontram-se os setores da faixa vizinhos à Císper (Km 17,8 a 18,6) e à Mash / Texima (Km 30,8 a 31,0).

• Apesar de pouco provável, considerou-se a possibilidade de existir alguma influência, sobre a faixa, de áreas contaminadas ou potencialmente contaminadas localizadas logo à jusante da faixa. A hipótese leva em conta o fato do NA estar a pouca profundidade, e que essas áreas se encontram praticamente na planície aluvial do Rio Tietê. Aplica-se esta hipótese aos casos de contaminação conhecidos da Keralux (Km 19,1 a 19,5) e Nitroquímica (Km 24,7 a 25,3), e os casos potenciais da Bann Química, Viscofan e Indústrias Matarazzo (Km 19,5 a 20,5), e da IBAR (Km 40,6 a 41,3).

• No caso de transferência via água subterrânea, a eventual contaminação afetaria a própria água, a camada de solo saturada abaixo do NA e a faixa de flutuação do NA. No caso de contaminação do lençol por substâncias voláteis, o solo insaturado nas camadas de solo em sub-superfície também poderia ver-se afetado pelos vapores dos contaminantes voláteis, embora em proporções bastante baixas.

• A eventual contaminação de lençóis subterrâneos mais profundos não tem influência sobre as operações que a CPTM desenvolve ou vai desenvolver na sua faixa de domínio.

2. Obras a serem Executadas e Potenciais Interferências com Águas Subterrâneas e Solos Contaminados A avaliação preliminar apresentada permite identificar trechos da faixa a princípio suspeitos de contaminação, de origem interna ou externa. Para definir a natureza e extensão da investigação de


campo necessária, é preciso considerar o uso atual e futuro da área, especialmente as intervenções que serão realizadas para a recapacitação da Linha e os possíveis impactos associados.

As obras de recapacitação da Linha F que teriam alguma relação com a gestão de águas subterrâneas e solos contaminados são as operações de escavação, movimento de terra e execução de fundações, as quais serão realizadas, com diferentes características, na renovação de trechos da via permanente, na construção de cinco estações, em obras localizadas de drenagem e na substituição de viadutos ferroviários.

Adicionalmente, o empreendimento prevê: (i) a desativação do posto de combustíveis localizado na esquina da Av. Dr. Assis Ribeiro e Rua Senador Eloi de Souza, para construção de retorno viário e dos acessos à estação USP Leste; e (ii) a desativação de pequena área industrial da Cia. Texima para a construção dos acessos à estação Jardim Romano.

O licenciamento destas duas últimas intervenções requererá, oportunamente, a execução de investigações para verificar a existência de passivo ambiental, conforme os procedimentos estabelecidos pela CETESB. Essas investigações serão realizadas em uma segunda fase, pois essas áreas ainda estão em processo de desapropriação / negociação, e a CPTM não tem ainda autorização para a entrada em ambas áreas.

2.1. Possíveis interferências com materiais contaminados – Operações de renovação da via permanente O empreendimento prevê a renovação da via permanente nos seguintes trechos da Linha:

• Setor em volta do viaduto Gabriela Mistral. Extensão = 550 m, entre os Km 11,65 e 12,2.

• Setor das estações USP Leste e Comendador Ermelino. Extensão = 3.750 m, entre os Km 17,05 e 20,8. Inclui as estações USP Leste e Comendador Ermelino, e as obras de substituição de dois viadutos ferroviários de travessia sobre córregos (nos Km 17,4 e 20,5).

• Setor entre São Miguel Paulista e Itaim. Extensão = 3.500 m, entre os Km 25,2 e 28,7. Inclui a estação Jardim Helena.

• Setor da estação Jardim Romano. Extensão = 500 m, entre os Km 30,7 e 31,2.

As atividades de movimento de terra para a construção da via permanente abrangem: (i) retirada do lastro da via existente, para posterior colocação de lastro novo; (ii) escavação de uma camada de solo superficial sob o eixo de cada via, para posterior reaterro com material importado de 1ª categoria e compactação; (iii) escavação pontual para instalação dos postes ou pórticos de sustentação da rede aérea, onde houver realinhamento do eixo da via; (iv) eventual armazenamento temporário do material escavado e de descarte na própria obra; (v) carga, transporte e disposição do material excedente em bota-fora, ou em aterro adequado às características do material.

A camada de solo a ser escavada tem aproximadamente 14,00 m de largura por 0,20 m de profundidade em todo esse trecho.

Em alguns setores (a serem definidos no projeto executivo), poderá ser executada drenagem profunda, para o qual será escavada uma vala longitudinal, paralela às vias, com profundidade da ordem de 1,20 m, para instalação de tubulação de drenagem, com posterior reaterro.

Para a execução das obras de renovação da via permanente não haverá necessidade de rebaixamento do lençol freático nem de qualquer contato com as águas subterrâneas sob a faixa.

Como visto, uma eventual contaminação proveniente do transporte ferroviário pode ocorrer em qualquer ponto da Linha, com o que todo o material proveniente de escavação superficial sob as vias apresenta um certo grau de suspeição. A investigação prévia em todos os trechos em que será feita renovação da via permanente é de difícil execução e baixa efetividade, pela grande extensão do


trecho, a ausência de indícios e a dificuldade de realizar medições in situ e/ou coleta de amostras sob o lastro com a linha em operação.

Nos seguintes setores, ocorre a possibilidade adicional de influência de fontes de contaminação externas à faixa: (i) setor da USP Leste / Císper (Km 17,8 a 18,6); (ii) setor da Keralux (Km 19,1 a 19,5); (iii) setor da Bann Química, Viscofan, IRFM (Km 19,5 a 20,5); (iv) setor da Nitroquímica (Km 25,1 a 25,3); (v) setor do Jardim Romano / Texima (Km 30,8 a 31,2).

Esses setores foram objeto de investigação de campo, o que também fornece informação a respeito da eventual existência de contaminação proveniente das operações ferroviárias.

2.2. Possíveis interferências com materiais contaminados – Construção de estações O projeto de recapacitação da Linha F inclui a construção de três novas estações: USP Leste, Jardim Helena e Jardim Romano, e a reforma de duas estações existentes: Comendador Ermelino e Itaim Paulista. As obras de reforma são bastante abrangentes, pelo qual, para efeito prático, pode-se considerar que o empreendimento contempla a construção de cinco estações.

Todas as cinco estações terão algumas características comuns, de interesse ao tema de áreas contaminadas: (i) o grade das vias permanecerá praticamente na cota atual, próximo do nível do terreno na faixa; (ii) as estações terão plataforma central e as dependências da estação estarão localizadas em um mezanino elevado construído sobre a plataforma; (iii) o acesso à estação será por cima, através de passarela de livre circulação que interligará ambos lados da estação; (iv) a quase totalidade das instalações da estação serão construídas no interior da faixa da CPTM.

A principal implicação desse partido arquitetônico é que as obras de estação implicarão em volumes reduzidos de escavação, pois as estruturas serão construídas em cima do terreno.

As atividades de construção de estações que potencialmente podem ter interferência com águas ou solos contaminados variam um pouco de uma estação para outra, mas basicamente são: (i) a construção de trecho nova via dentro da faixa para desvio do tráfego de trens durante a obra; (ii) escavações superficiais para cravação de estacas e execução de blocos de fundação; (iii) escavação pontual profunda para execução de estacas tipo hélice (apenas na estação Comendador Ermelino); (iv) escavação localizada para construção de reservatório enterrado; (v) eventual execução de vala longitudinal para drenagem profunda; (vi) reconstrução ou implantação da via permanente no trecho da estação em novo alinhamento; (vii) escavação superficial para construção de calçadas, ajustes do viário de acesso, instalações auxiliares e obras de reurbanização; (viii) eventual armazenamento temporário do material escavado e de descarte na própria obra; (ix) carga, transporte e disposição do material excedente em bota-fora, ou em aterro adequado às características do material.

As escavações para construção de trecho de via permanente (itens i e vi acima) têm características similares às descritas no item 2.1. A escavação superficial pode ser de uns 70 cm em vez de 20 cm, pois em um novo alinhamento o solo na faixa não tem a mesma compactação que sob uma via em operação (na renovação da via no mesmo alinhamento, procura-se preservar o “calo” da via).

A quase totalidade das escavações descritas acima não ultrapassa 1,00 a 1,20 m de profundidade. A escavação do reservatório enterrado atinge cerca de 2,50 m, mas em área restrita. Não há necessidade de rebaixamento do lençol freático.

Na estação Comendador Ermelino está prevista a execução de estacas tipo hélice, o que requer a execução de furos de aproximadamente 25 cm de diâmetro até uns 8 m de profundidade. Como o NA está raso, a maior parte do material escavado será de solo saturado em contato com a água subterrânea sob a faixa.

A menos da execução das estacas tipo hélice em Comendador Ermelino, as obras de estação não requerem qualquer contato com as águas subterrâneas sob a faixa.


O cruzamento do diagnóstico da possível ocorrência de águas subterrâneas e/ou solos contaminados na faixa ferroviária com as características das obras de estação a serem executadas, permite identificar as seguintes situações de eventual interferência das obras com materiais contaminados:

• Os solos a serem removidos nas escavações superficiais sob as vias nos setores de estação podem conter resíduos de vazamentos ou derramamentos antigos ocorridos na operação ferroviária, que infiltraram na camada sob o lastro. Como visto, a presença desse tipo de contaminação é incerta e de difícil verificação prévia com a linha em operação. Ela é um pouco mais provável nos setores das duas estações existentes (Comendador Ermelino e Itaim) do que nos trechos entre estações. Esta hipótese genérica de uma eventual contaminação no solo sob as vias aplica-se às cinco obras de estação previstas.

• Na estação USP Leste, além dessa hipótese genérica, os solos a serem removidos nas escavações superficiais podem conter algum resíduo de contaminações externas provenientes da área da Císper e do posto de combustíveis vizinho, situados à montante da faixa.

• Na estação Comendador Ermelino, o material saturado a ser escavado para a execução das estacas tipo hélice pode conter, eventualmente, alguma contaminação proveniente das áreas industriais vizinhas, transportada pela água subterrânea. Esta é, porém, uma hipótese pouco provável, pois as áreas industriais estão à jusante e não figuram como contaminadas no cadastro da CETESB. Os solos a serem removidos nas escavações superficiais podem, a princípio, também estar sujeitos a influência da qualidade da água subterrânea, pois o lençol freático está muito raso.

• Na estação Jardim Helena não há áreas industriais próximas que levantem suspeita de contaminação e estão previstas apenas escavações superficiais. Assim, aplica-se a esta obra somente a hipótese genérica de alguma contaminação eventual sob a via permanente.

• Na estação Itaim Paulista não há áreas industriais próximas que levantem suspeita de contaminação e estão previstas apenas escavações superficiais. A princípio, o projeto básico de reforma da estação considera manter as vias no alinhamento e grade atual e não prevê a renovação da via permanente. Isso reduz consideravelmente a chance de interferência com materiais contaminados.

• Na estação Jardim Romano, além da hipótese genérica de uma eventual contaminação sob as vias, os solos a serem removidos nas escavações superficiais podem conter algum resíduo de contaminações externas provenientes da área da Mash / Texima, situada à montante.

Verifica-se que nas estações USP Leste, Comendador Ermelino e Jardim Romano, em que pode haver efeito de contaminação externa, a qualidade da água subterrânea sob a faixa constitui um indicador importante da ocorrência dessa situação.

2.3. Possíveis interferências com materiais contaminados – Obras de canalização e travessia O projeto de recapacitação da Linha F prevê a substituição de quatro viadutos ferroviários em estrutura metálica por novos viadutos construídos com laje de concreto. Dois desses viadutos constituem passagens viárias inferiores: Av. Gabriela Mistral (Cangaíba, Km 11,9) e Av. IV Centenário (Poá, Km 36,1), enquanto que os outros dois são travessias sobre córregos (no Km 17,4 e 20,5). O empreendimento contempla também obras de adequação da drenagem lateral à faixa em três pequenos setores (Km 33,0 a 33,3; Km 33,5 a 33,9; e Km 39,8 a 40,0) e a execução de bueiro sob a faixa em outros três pontos (Km 37,0; 38,0 e 39,8).

Os projetos detalhados de engenharia dessas intervenções ainda não foram elaborados, mas trata-se de obras pontuais de pequena dimensão. Dependendo da possibilidade de aproveitamento da infra-


estrutura existente, a construção dos viadutos pode requerer a execução de fundações. Na maioria dos casos, haverá escavação de material brejoso provavelmente poluído por esgoto.

Nenhuma dessas obras é próxima das possíveis fontes de contaminação externa anteriormente identificadas. O viaduto ferroviário sobre o córrego Mongaguá (Km 20,5) está no limite do terreno da Indústria Matarazzo, mas à montante. Essas obras tampouco terão interferência com o material sob as vias.

Assim, não se visualiza risco de interferência com solos ou águas subterrâneas contaminados. A princípio, o material a ser escavado seria classe II (não inerte) e deve ser disposto em aterro sanitário.

2.4. Possíveis impactos pelo manuseio de materiais contaminados durante a obra A menos de uma eventual descoberta de contaminação na investigação preliminar prévia que está sendo realizada (o que resultará em medidas específicas para esse local), a situação mais provável será que a obra conviverá com a eventual possibilidade de se deparar com solos superficiais que apresentem alguma contaminação, mas sem indícios de onde isso pode acontecer, de qual a substância química e qual a magnitude desse hipotético problema.

Todo o setor da faixa sob as vias levanta um certo grau de suspeição de contaminação de origem interna, e setores específicos adicionam suspeitas de uma possível influência de áreas externas. O trabalho de screening realizado nesses setores “duplamente suspeitos” permite reduzir bastante a incerteza quanto ao risco de manuseio de materiais contaminados, pois oferece uma amostra bastante representativa de algo que pode ocorrer em qualquer lugar da Linha, e mais representativa ainda das áreas sob intervenção no empreendimento. No entanto, a possibilidade de interferência com materiais contaminados não pode ser descartada.

Nessa situação, a previsão de impactos é incerta, mas pode-se afirmar que no caso de haver uma eventual interferência com águas ou solos contaminados, nas condições específicas desta obra, ela poderia oferecer os seguintes riscos ambientais: (i) risco à saúde dos trabalhadores por inalação, contato dérmico e/ou ingestão acidental de partículas; e (ii) risco de contaminação do ambiente se a disposição desse material contaminado for feita, inadvertidamente, em local inadequado (bota-fora de inertes ou aterro sanitário, por exemplo).

A magnitude desses riscos depende de uma multiplicidade de fatores, como o tipo de substância, a sua concentração, a quantidade de material mobilizado, o mecanismo de exposição, a duração da exposição, etc. O tipo de obra a executar, feita com alguns cuidados, aponta para riscos baixos, tanto para a saúde dos trabalhadores como para a qualidade ambiental.

2.5. Possíveis interferências com materiais contaminados – Construção dos acessos das estações USP Leste e Jardim Romano O acesso sul da estação USP Leste e o retorno da Av. Assis Ribeiro serão construídos sobre área atualmente ocupada por um posto de combustíveis desativado. O posto, localizado na Av. Assis Ribeiro na altura da Av. Senador Eloi de Souza, ocupa uma área da ordem de 4.000 m2.

Embora as obras previstas requeiram somente escavações superficiais, da ordem de 1,00-1,20 m de profundidade (abertura de caixa para pavimentação), será necessário realizar previamente a desativação total do posto e a retirada dos tanques enterrados, para posterior escavação no local.

O acesso sul da estação Jardim Romano será construído sobre área ocupada atualmente por algumas instalações da indústria Mash / Texima, num total da ordem de 3.000 m2.

Embora em ambos os casos as áreas não constam como contaminadas no cadastro da CETESB, não se pode descartar a priori que existam solos contaminados por vazamentos de combustíveis, no caso do posto, ou resíduos industriais que requeiram disposição como resíduos perigosos.


Prévio à desativação do posto, a CPTM seguirá o procedimento padrão estabelecido pela CETESB para identificação de passivos ambientais em postos de combustíveis e, caso seja constatada contaminação, seguirá com as etapas de investigação detalhada e avaliação de riscos, abordando especificamente os cenários relevantes à obra.

Da mesma forma, prévio à desativação da área industrial, a CPTM realizará investigação confirmatória na área e, caso seja constatada contaminação, seguirá com as etapas de investigação detalhada e avaliação de riscos, abordando especificamente os cenários relevantes à obra.

Essas investigações serão realizadas em uma etapa posterior, quando a CPTM tiver a posse dessas áreas particulares que estão sendo desapropriadas. O possível efeito de uma eventual contaminação nessas áreas sobre a faixa da CPTM já está sendo estudado na investigação em curso, razão pela qual se entende que o estudo realizado é suficiente para o licenciamento das obras dentro da faixa ferroviária. As Licenças de Instalação para as obras dos referidos acessos de estação, fora da faixa, serão solicitadas oportunamente, devidamente instruídas com os estudos das áreas desapropriadas.

2.6. Possíveis impactos por materiais contaminados na operação da Linha A possibilidade da eventual presença de contaminação nos solos sob a faixa causar impactos à população usuária da Linha F é praticamente nula. As suspeitas de eventual contaminação de origem externa de fontes conhecidas não incluem compostos orgânicos voláteis, e as medições de soil gas realizadas (ver item 4) mostram valores baixos, compatíveis com a presença de matéria orgânica nos solos da faixa.

Os usuários da Linha passam um tempo muito curto nas estações e no percurso estão dentro de um trem praticamente fechado. As únicas pessoas teoricamente sujeitas a maior exposição seriam os funcionários das estações e, em particular, os da manutenção da via permanente.

Mesmo no caso das duas áreas industriais contaminadas próximas, as avaliações de risco já publicadas indicam não haver risco à saúde para a população moradora daquelas áreas e eventuais trabalhadores. A menos que as análises de laboratório das amostras de solo da faixa mostrem alguma situação especial, não há por enquanto indícios de risco para o pessoal da CPTM que trabalha na manutenção da via permanente da Linha F.

3. Investigação de Campo A CPTM realizou investigação de campo da presença de águas subterrâneas e solos contaminados nos setores da Linha F em que, cumulativamente: (i) serão realizadas intervenções, e (ii) onde os estudos preliminares indicam haver a possibilidade de contaminação, seja de origem interna ou externa à atividade ferroviária.

A investigação de campo teve caráter exploratório e visa principalmente:

• Identificar indícios da eventual presença de águas subterrâneas e solos contaminados na faixa ferroviária, especialmente nas camadas de material a ser escavado durante as obras;

• Reduzir ao mínimo a probabilidade que uma eventual contaminação significativa seja encontrada inesperadamente durante a obra, e evitar que isso cause danos ambientais ou de saúde aos trabalhadores da obra;

• Orientar as medidas preventivas, de monitoramento e de controle ambiental que devem ser adotadas para que as obras de recapacitação da Linha sejam executadas de modo seguro.

Para estabelecer a estratégia de amostragem consideraram-se os seguintes fatos: (i) a eventual contaminação decorrente da atividade ferroviária pode ocorrer em qualquer ponto da Linha, e a medição in situ e amostragem na área mais exposta (o solo sob as vias) é de difícil execução com a Linha em operação; (ii) a eventual contaminação decorrente de fontes externas está limitada a


alguns trechos (embora extensos); (iii) a qualidade da água subterrânea pode ser um bom indicador da presença de contaminação nos solos das imediações, em face do NA estar a baixa profundidade; (iv) o conhecimento prévio das possíveis substâncias contaminantes é muito precário.

Optou-se assim por investigar os setores com possibilidade de influência de fontes de contaminação externas onde serão feitas intervenções, quais sejam:

• Setor da USP Leste / Císper / Posto de combustíveis. Extensão = 800 m, do Km 17,8 a 18,6. Inclui a obra da futura estação USP Leste e 800 m de via permanente a ser renovada. Ver Figura 1.

• Setor da Keralux. Extensão = 400 m, do Km 19,1 a 19,5. Compreende 400 m de via permanente a ser renovada. Ver Figura 2.

• Setor da Bann Química / Viscofan / IRFM. Extensão = 1000 m, do Km 19,5 ao 20,5. Inclui a obra de reforma da estação Comendador Ermelino, 1000 m de via permanente a ser renovada e a construção de viaduto ferroviário sobre o córrego Mongaguá. Ver Figura 2.

• Setor da Nitroquímica. Extensão = 600 m, do Km 24,7 ao 25,3. Inclui a estação São Miguel (não haverá obras na estação) e 200 m de via permanente a ser renovada, do Km 25,1 ao 25,3. Ver Figura 3.

• Setor da Mash / Texima. Extensão = 400 m, do Km 30,8 ao 31,2. Inclui a obra da futura estação Jardim Romano e 400 m de via permanente a ser renovada. Ver Figura 4.

Nos cinco setores foi feito:

• Medição in situ da presença de compostos orgânicos voláteis no solo (soil gas screening) a cada 50 m, na lateral sul da faixa, utilizando detector catalítico de gás e vapores combustíveis ;

• Coleta de amostras de solo a cada 50 m, nos mesmos locais da medição de soil gas, a cerca de 70 cm de profundidade (representativo da camada de solo a ser escavada), com posterior composição das alíquotas em uma amostra composta por setor, enviada a laboratório para classificação de resíduo conforme NBR 10.004;

• Implantação de um poço de monitoramento temporário por setor, do lado norte da faixa, para amostragem de água subterrânea. Realizou-se leitura de soil gas do material extraído na perfuração do poço a cada 1,50 m para seleção da amostra mais crítica por ponto.

No setor da USP Leste foram implantados dois poços de monitoramento, e no setor da Bann / Viscofan / IRFM foi feito um poço temporário à altura da Bann Química e um poço profundo à altura da estação Ermelino Matarazzo.

As 7 amostras de água subterrânea foram enviadas para laboratório para determinação de VOC, SVOC, Metais PPM, TPH e Pesticidas Organoclorados + PCBs. Em função das suspeitas específicas de contaminação de áreas vizinhas acrescentaram-se os seguintes metais: (i) nas amostras dos dois poços do setor da USP Leste: Bo, Co, Fe e Mn; (ii) na amostra do setor da Keralux: Al, Cd, Pb, Ba, Ni e Mn; e (iii) na amostra do setor da Nitroquímica: Al.

Nas medições de soil gas, houve um único caso de uma amostra de solo que acusou níveis muito altos de vapores orgânicos (> 1000 ppm). Isso ocorreu no 2º poço de monitoramento do setor USP Leste, a 1,50 m de profundidade. Em face dessa possível anomalia, um outro poço foi escavado ao lado desse, a 30 cm de distância, e uma amostra coletada nessa mesma profundidade (1,50 m) foi enviada ao laboratório para análise individual da qualidade do solo.

• Sondagem mecânica até 8 m de profundidade na estação Ermelino Matarazzo, com coleta de amostras de solo a cada metro, composição das alíquotas e envio da amostra composta a laboratório para classificação do resíduo conforme NBR 10.004.


Cabe destacar os seguintes aspectos:

• No total, a investigação abrange 3200 m de faixa ferroviária (38,5% dos 8300 m de extensão de via permanente sujeita a obras de renovação), três das cinco estações (todas aquelas em que há alguma suspeita de efeito de fontes externas) e a única obra de travessia a ser executada próximo de área suspeita.

• A análise da amostra composta de solo de cada setor, conforme NBR 10.004 visou uma classificação prévia do material a ser disposto. No entanto, os resultados dessa análise somados aos resultados do soil gas, fornecerão uma indicação da existência, ou não, de alguma contaminação significativa no solo. Um resultado negativo não poderá ser entendido como demonstração de ausência de contaminação, mas sim como um forte indício da inexistência de situações de maior gravidade.

• Os resultados da qualidade da água subterrânea, coletada em poços que representam um setor da faixa de uns 200-300 m a cada lado e investigada para um leque amplo de parâmetros, fornecerão uma indicação importante da ocorrência, ou não, de transferência de contaminação de áreas vizinhas, e/ou da ocorrência de contaminação no solo no interior da faixa ferroviária.

• O poço profundo na estação Comendador Ermelino obteve amostra composta representativa do material que será escavado na execução das estacas tipo hélice. Adicionalmente, como a maior parte desse material é de solo saturado abaixo do NA, a análise da água subterrânea e a análise da amostra de solo conforme NBR 10.004 fornecerão indicação da existência de material contaminado sob a faixa.

Em face da dificuldade e baixa efetividade de investigar o solo sob as vias com a Linha em operação, a investigação exploratória nas laterais da faixa em 38,5% da extensão com obras de renovação da via permanente, precisamente nos setores “duplamente suspeitos” de contaminação de fontes internas e externas, fornecerá uma indicação sugestiva do grau de expectativa de haver contaminação sob as vias decorrente da operação ferroviária pretérita.

4. Resultados das Medições in situ Dispõe-se, no momento, apenas dos resultados da campanha de soil gas screening na camada superficial de solo, uma vez que os laudos das análises laboratoriais de solos e águas ainda não estão prontos.

Os resultados das medições com o detector catalítico de gás e vapores combustíveis são apresentados nas Figuras 1 a 4, em ppm. Essas figuras mostram também, de forma esquemática, os resultados de soil gas nos perfis levantados nos poços de monitoramento e a profundidade do NA.

Os perfis de sondagem dos poços de monitoramento são apresentados no final do presente anexo.

No setor da USP Leste / Císper, as medições de soil gas em solo superficial na lateral sul da faixa mostraram valores baixos, entre 0 e 70 ppm. Um único ponto indicou leitura de 110 ppm. Como visto, no PT-01 houve uma leitura superior a 1000 ppm que ensejou a coleta de uma amostra de solo para análise laboratorial.

No setor da Keralux, as medições de soil gas em solo superficial na lateral sul da faixa também mostraram valores baixos, entre 0 e 30 ppm. Um único ponto indicou leitura de 100 ppm.

No setor da Bann Química / Viscofan / IRFM, a maioria das medições de soil gas em solo superficial na lateral sul da faixa mostraram valores baixos, entre 0 e 85 ppm. Um ponto indicou leitura de 100 ppm e outro de 250 ppm.

No setor da Nitroquímica, as medições de soil gas em solo superficial na lateral sul da faixa mostraram valores baixos, entre 0 e 30 ppm. Um único ponto indicou leitura de 100 ppm.


No setor da Mash / Texima, todas as medições de soil gas em solo superficial na lateral sul da faixa mostraram valores baixos, entre 0 e 20 ppm.

5. Medidas Mitigadoras / Plano de Controle Ambiental Os resultados da investigação exploratória do eventual passivo ambiental em termos de águas subterrâneas e solos contaminados na faixa da Linha F, realizada pela CPTM prévio ao início da obra, permitirão formar uma primeira idéia de se poderá haver, ou não, um problema significativo de manejo de materiais contaminados durante a obra.

Os elementos apresentados mostram que maiores investigações exploratórias na faixa teriam baixa eficiência, em face da extensão da Linha, da incerteza de se há ou não contaminação (e onde), e das dificuldades de amostrar os solos sob as vias a serem raspados na renovação da via permanente, na situação com os trens em operação.

A investigação exploratória servirá para oferecer uma indicação da provável inexistência de situações graves de contaminação, ou mostrar locais que requerem investigação confirmatória mais detalhada. Mas não poderá excluir a possibilidade de contaminação em parte do material a ser escavado.

Assim, o Plano de Controle Ambiental de obra adota a hipótese conservadora que o material a ser escavado nas obras de via permanente e estações da Linha F é suspeito de contaminação e pode apresentar características de periculosidade, tanto para os trabalhadores da obra como para o ambiente.

Em conseqüência, a CPTM assume o compromisso de executar as obras de escavação da Linha F com os seguintes cuidados:

• Adotar os cuidados estabelecidos nas normas de segurança do trabalho para resguardar a saúde dos trabalhadores, especialmente quanto ao monitoramento do ambiente de trabalho externo, ao treinamento e orientação dos trabalhadores e ao uso de equipamentos de proteção individual, com as características e nas situações em que as normas assim o requerem;

• Adotar os cuidados estabelecidos nas normas brasileiras em relação ao armazenamento, classificação e disposição final de resíduos perigosos, de forma a prevenir qualquer contaminação do ambiente;

• A Gerência de Obras da CPTM fiscalizará o atendimento pela Empreiteira dessas exigências com o apoio de equipe especializada de supervisão ambiental de obra.

5.1. Medidas de proteção à saúde das pessoas O monitoramento preventivo de compostos orgânicos voláteis será feito mediante equipamento fotoionizador ou ionizador de chama (PID/FID) durante a escavação sob as vias e em eventuais escavações de solo saturado abaixo do NA. O PID será posicionado na direção do vento, à jusante da cava ou vala, de forma a interceptar a eventual contaminação volatilizada para o ambiente.

Caso se atinjam os “valores de ação” (acima da metade do valor de tolerância previsto na NR 15, que regulamenta as atividades e operações insalubres), a Empreiteira adotará as seguintes medidas:

• Paralisação da obra;

• Manejo dos resíduos conforme NBR 12.235;

• Uso de máscaras para vapores orgânicos e luvas.

Caso os valores observados nos instrumentos de monitoramento atinjam os valores de ação de forma contínua (mais de 15 minutos de leituras constantes), EPIs especiais deverão ser utilizados


pelos operários da obra: roupas especiais Tyvek, máscaras full face com ar mandado e luvas de borracha.

5.2. Medidas de proteção ambiental Em face da hipótese conservadora que o material a ser escavado nas obras de via permanente e estações da Linha F é suspeito de contaminação e pode apresentar características de periculosidade, as seguintes medidas de proteção ambiental serão adotadas:

• O material excedente será segregado e coberto com lonas, para evitar a volatilização dos eventuais contaminantes para o ambiente; o material será armazenado adequadamente na obra, de acordo com o estabelecido na norma NBR 12.235 que regulamenta o armazenamento de resíduos sólidos perigosos, até que suas características sejam totalmente conhecidas;

• Amostras do material excedente serão coletadas conforme NBR 10.007 e análises de laboratório para classificação desse material serão realizadas, em conformidade com a NBR 10.004;

• A disposição final desses resíduos será realizada em locais apropriados, segundo as normas, conforme os resultados dos laudos de classificação;

• No caso eventual de se constatar contaminação, o fato será comunicado à CETESB e, para sua disposição final, o resíduo deverá contar com os devidos certificados expedidos pelo órgão ambiental.

No caso eventual que as análises de laboratório em curso (da campanha já realizada) confirmem a existência de contaminação em algum ponto, estudos de análises de risco serão realizados tendo como cenários a inalação de compostos voláteis em ambiente aberto e o contato dérmico com solo contaminado, tendo como receptores os funcionários envolvidos nas obras de escavação e população vizinha, conforme o caso.


Anexo 1.3

FIGURAS 1 A 4

PONTOS DE MEDIÇÃO – ÁREAS CONTAMINADAS


Anexo 1.3

FICHAS DE ÁREAS CONTAMINADAS – CADASTRO CETESB

Áreas Contaminadas no Estado de São Paulo IMPALA AUTO ÔNIBUS S/ARUA PADRE ADELINO 400 - BELENZINHO - SÃO PAULO

indústria comércio posto de combustível resíduo acidentes agricultura desconhecidaAtividade

Etapas do gerenciamento

investigação confirmatória

investigação detalhada

avaliação de risco

concepção/projeto da remediação

remediação em andamento com monitoramento operacional

Classificação remediação em andamento

Meios impactados

Propriedade

Dentro Forasolo superficial

águas superficiaiságuas subterrâneassedimentos

subsolo

biotaar

Meio impactado combustíveis líquidos

metais

outros inorgânicos

solventes halogenados

solventes aromáticos

solventes aromáticos halogenados

PAHs

PCBs

fenóis halogenados

biocidas

ftalatos

dioxinas e furanos

anilinas

radionuclídeos

microbiológicos

outros

Contaminantes

Fonte de contaminação

armazenagem

descarte disposição

produção

infiltração

manutenção

acidentes

emissões atmosféricas

desconhecida

tratamento de efluentes

Ações emergenciais e de controle institucional

isolamento da área (proibição de acesso à área)

ventilação/exaustão de espaços confinados

monitoramento do índice de explosividade

monitoramento ambiental

remoção de materiais (produtos, resíduos, etc.)

restrição de uso do solo

restrição uso ag subterrânea

restrição uso ag superficial

restrição ao consumo alimentos

restrição uso edificações

proibição de escavações

bombeamento e tratamento

extração de vapores do solo (SVE)

air sparging

biosparging

bioventing

extração multifásica

declorinação redutiva

oxidação/redução química

barreiras reativas (funel and gate)

lavagem de solo

remoção de solo/resíduo

recuperação fase livre

encapsulamento geotécnico

cobertura de resíduo/solo contaminado

barreira física

barreira hidráulica

biorremediação

fitorremediação

biopilha

atenuação natural monitorada

outros

Processo de remediação

Página 1188 de 1504

Diretoria de Controle de Poluição Ambiental

CETESBDiretoria de Engenharia, Tecnologia e Qualidade Ambientalmaio/2005

Áreas Contaminadas no Estado de São Paulo AUTO POSTO LUZ DA RADIAL LTDAAVENIDA ALVARO RAMOS 707 - BELÉM - SÃO PAULO








Classificação contaminada sem proposta de remediação

Meios impactados

Propriedade



subsolo

biotaar


metais

outros inorgânicos




PAHs

PCBs

fenóis halogenados

biocidas

ftalatos

dioxinas e furanos

anilinas

radionuclídeos

microbiológicos

outros

Contaminantes


armazenagem


produção

infiltração

manutenção

acidentes


desconhecida
















air sparging

biosparging

bioventing





lavagem de solo





barreira física


biorremediação

fitorremediação

biopilha


outros





Áreas Contaminadas no Estado de São Paulo ROSSI TRUST E PARTICIPAÇÕES LTDARUA SERRA DE BRAGANÇA 1025 MARG PINHEIROS - TATUAPÉ - SÃO PAULO









Meios impactados

Propriedade



subsolo

biotaar


metais

outros inorgânicos




PAHs

PCBs

fenóis halogenados

biocidas

ftalatos

dioxinas e furanos

anilinas

radionuclídeos

microbiológicos

outros

Contaminantes


armazenagem


produção

infiltração

manutenção

acidentes


desconhecida
















air sparging

biosparging

bioventing





lavagem de solo





barreira física


biorremediação

fitorremediação

biopilha


outros





Áreas Contaminadas no Estado de São Paulo AUTO POSTO SERRA DE BRAGANÇA LTDARUA SERRA DE BRAGANÇA 1675 - TATUAPE - SÃO PAULO









Meios impactados

Propriedade



subsolo

biotaar


metais

outros inorgânicos




PAHs

PCBs

fenóis halogenados

biocidas

ftalatos

dioxinas e furanos

anilinas

radionuclídeos

microbiológicos

outros

Contaminantes


armazenagem


produção

infiltração

manutenção

acidentes


desconhecida
















air sparging

biosparging

bioventing





lavagem de solo





barreira física


biorremediação

fitorremediação

biopilha


outros





Áreas Contaminadas no Estado de São Paulo RAUL MONTEIRO & CIA LTDAR ANTONIO DE BARROS 1201 - TATUAPÉ - SÃO PAULO









Meios impactados

Propriedade



subsolo

biotaar


metais

outros inorgânicos




PAHs

PCBs

fenóis halogenados

biocidas

ftalatos

dioxinas e furanos

anilinas

radionuclídeos

microbiológicos

outros

Contaminantes


armazenagem


produção

infiltração

manutenção

acidentes


desconhecida
















air sparging

biosparging

bioventing





lavagem de solo





barreira física


biorremediação

fitorremediação

biopilha


outros





Áreas Contaminadas no Estado de São Paulo POSTO DE SERVIÇOS MARECHAL TITO LTDAAV.MARECHAL TITO 1118 - SÃO MIGUEL - SÃO PAULO









Meios impactados

Propriedade



subsolo

biotaar


metais

outros inorgânicos




PAHs

PCBs

fenóis halogenados

biocidas

ftalatos

dioxinas e furanos

anilinas

radionuclídeos

microbiológicos

outros

Contaminantes


armazenagem


produção

infiltração

manutenção

acidentes


desconhecida
















air sparging

biosparging

bioventing





lavagem de solo





barreira física


biorremediação

fitorremediação

biopilha


outros





Áreas Contaminadas no Estado de São Paulo KERALUX S/A REVESTIMENTOS CERÂMICOSRUA ARLINDO BETTIO S/Nº - ERM. MATARAZZO - SÃO PAULO









Meios impactados

Propriedade



subsolo

biotaar


metais

outros inorgânicos




PAHs

PCBs

fenóis halogenados

biocidas

ftalatos

dioxinas e furanos

anilinas

radionuclídeos

microbiológicos

outros

Contaminantes


armazenagem


produção

infiltração

manutenção

acidentes


desconhecida
















air sparging

biosparging

bioventing





lavagem de solo





barreira física


biorremediação

fitorremediação

biopilha


outros





Áreas Contaminadas no Estado de São Paulo COMPANHIA NITRO QUÍMICA BRASILEIRAAV DR JOSÉ ARTUR NOVA 951 - S MIGUEL PAULISTA - SÃO PAULO








Classificação contaminada com proposta de remediação

Meios impactados

Propriedade



subsolo

biotaar


metais

outros inorgânicos




PAHs

PCBs

fenóis halogenados

biocidas

ftalatos

dioxinas e furanos

anilinas

radionuclídeos

microbiológicos

outros

Contaminantes


armazenagem


produção

infiltração

manutenção

acidentes


desconhecida
















air sparging

biosparging

bioventing





lavagem de solo





barreira física


biorremediação

fitorremediação

biopilha


outros





Áreas Contaminadas no Estado de São Paulo COMPANHIA NÍQUEL TOCANTINSAV DR JOSE ARTUR NOVA 1309 - S MIGUEL PAULISTA - SÃO PAULO








Classificação contaminada com proposta de remediação

Meios impactados

Propriedade



subsolo

biotaar


metais

outros inorgânicos




PAHs

PCBs

fenóis halogenados

biocidas

ftalatos

dioxinas e furanos

anilinas

radionuclídeos

microbiológicos

outros

Contaminantes


armazenagem


produção

infiltração

manutenção

acidentes


desconhecida
















air sparging

biosparging

bioventing





lavagem de solo





barreira física


biorremediação

fitorremediação

biopilha


outros





PRIMEAv. Vereador José Diniz, 246604604-004 São Paulo SP • BRASILTe l / Fax : (55 -11 ) 5535 -1618e-mail: [email protected]

Engenharia & Comércio Ltda.

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EngenhariaPRIME


E1 755 <>COMPANHIA PAUUSTA DEVOL. 2 TRENS METROPOLITANOS



VOLUME 11PROGRAMAS AMBIENTAIS

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Fevereiro/2006

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COMPANHIA PAUUSTA DE PRIME

TRENS METROPOUTANOS

PROJETO DE RECAPACITAÇÃO E DINAMIZAÇÃO DA LINHA F


APRESENTAÇÃO

O presente documento constitui o Projeto Básico Ambiental - PBA do Projeto de Recapacitação e

Dinamização da Linha F da CPTM, desenvolvido em atendimento às Resoluções CONAMA n°

001/86 e 237/97, para obtenção da Licença Ambiental de Instalação do empreendimento junto à

Secretaria de Estado de Meio Ambiente de São Paulo-SMA. Atende, também, às exigências e

recomendações da Licença Prévia-LP n° 00932, emitida por esta Secretaria em 21 de fevereiro de

2006, e do Parecer Técnico n° 054/06, que acompanha a LP.

Conforme apresentado no Relatório Ambiental Preliminar - RAP, protocolado nesta Secretaria sob

o Processo SMA n° 13.535/05, diversos Programas Ambientais foram previstos para mitigar e

minimizar os impactos negativos do empreendimento, bem como otimizar os beneficios esperados

com a Recapacitação e Modernização da Linha F, abrangendo vários conjuntos de medidas

ambientais específicas. O presente documento apresenta o detalhamento desses Programas, a fim de

viabilizar sua efetiva aplicação.

O Projeto Básico Ambiental - PBA da Recapacitação da Linha F é constituído de três volumes,

com o seguinte conteúdo principal:

* Volume 1 - Plano de Controle Ambiental da Obra (PCA): estabelece diretrizes para o

cumprimento de especificações técnicas e normas ambientais nas obras, tendo em vista

garantir condições ambientais adequadas nas áreas de entorno, nas praças de trabalho, nos

canteiros de obra, nas áreas de empréstimo e bota-fora, bem como ao longo das rotas que

serão utilizadas por caminhões e equipamentos pesados.

* Volume II - Programas Ambientais: contém: (i) o Plano de Inserção Urbana, composto de

quatro programas - Integração com o Sistema de Transportes, Adequação do Sistema Viário,

Reurbanização, e Transposição da Faixa Ferroviária, nos quais são definidas diretrizes para

reestruturar o transporte coletivo da região, para garantir a segurança dos pedestres e a

fluidez e segurança na circulação de veículos, soluções urbanísticas para vedação da faixa,

passarela e adequação das áreas do entorno das obras; (ii) o Programa de Reposição de

Vegetação - projeto de plantio compensatório de mudas de espécies arbóreas nativas; (iii) o

Programa de Controle de Ruído e Vibrações; (iv) o Programa de Comunicação Social, que

prevê formas de interação e comunicação entre a CPTM e a sociedade local-regional; (v) o

Programa de Preservação Cultural, que prevê ações para a preservação da memória da

ferrovia; (vi) o Programa de Controle Ambiental na Operação, para controle dos impactos

da operação da Linha sobre o ambiente e a população lindeira; e (vii) o Programa de

Monitoramento e Avaliação, para verificação dos benefícios obtidos, os impactos

efetivamente ocorridos e a eficácia das medidas mitigadoras e compensatórias adotadas.

* Volume III - Caderno de Desenhos: este volume contém em sua Parte A os desenhos do

projeto de engenharia pertinentes ao detalhamento ambiental de elementos estruturantes do

empreendimento, tais como via permanente, estações, ponte ferroviária, passagens

inferiores, passarela, entre outros, e, em sua Parte B, a Figura 1, com a localização do

empreendimento sobre planta altimétrica oficial da EMPLASA, na escala 1:10.000, onde se

destacam os limites da APA das Várzeas do Rio Tietê e do Parque Ecológico, as APPs com

e sem intervenção, a topografia do terreno, entre outros; e a Figura 2, que apresenta as áreas

lindeiras sobre foto aérea na escala 1:5.000, com as estações existentes e projetadas,

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 1

COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOLITANOS

elementos de uso do solo, a localização de pontos de medição de ruído, os trechos semvedação da faixa, passarelas e travessias ilegais ao longo da Linha F.

O responsável pelo empreendimento é:

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, empresa de economia mista doGoverno do Estado de São Paulo, vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos.

CNPJ No 71.832.679/0001-23

Endereço: Rua Boa Vista, 185 CEP 01014-001 São Paulo, SP

A empresa responsável pela elaboração deste PBA é:

PRIME Engenharia e Comércio Ltda.,

CNPJ No 62.803.473/0001-84

Av. Vereador José Diniz, 2466 CEP 04604-004 São Paulo, SP

O profissional responsável técnico pelo PBA é:

Carlos Henrique Aranha, Engenheiro Civil, CREA N° 0600573692

ART No 94.282.720.020.148.115

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ÍNDICE

VOLUME 1 - PCA

1 Plano de Controle Ambiental da Obra - PCA

VOLUME II - PROGRAMAS AMBIENTAIS

2 Plano de Inserção Urbana

2.1 Programa de Integração dos Sistemas de Transporte

2.2 Programa de Adequação do Sistema Viário

2.3 Programa de Reurbanização

2.4 Programa de Transposição da Linha

3 Programa de Reposição de Vegetação

4 Programa de Controle de Ruído e Vibrações

5 Programa de Comunicação Social

6 Programa de Proteção ao Patrimônio Cultural

7 Programa de Controle Ambiental na Operação

8 Programa de Monitoramento e Avaliação dos Impactos

VOLUME III - CADERNO DE DESENHOS

ANEXOS

1.1 Especificações Técnicas Ambientais de Obra

1.2 Supervisão Ambiental - Fichas de Apoio às Vistorias

1.3 Manejo de Áreas Contaminadas

3.1 Cópia de Requerimento ao DEPAVE / PMSP

3.2 Cópia da Outorga de Implantação do Empreendimento

3.3 Cadastramento Arbóreo e Registro Fotográfico

3.4 Cálculo da Compensação Ambiental

3.5 Anteprojeto de Plantio Compensatório no Parque Ecológico Tietê

3.6 Cópia da ART do responsável

3.7 Figura 1 - Planta de Situação Atual e Pretendida

3.8 Figura 2 - Projeto de Plantio Compensatório

PBA - Projeto Básico Ambiental da Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

COMPANHIA PAULISTA DE - PRIMETRENS METROPOLITANOS

6.1 Programa de Prospecções Arqueológicas

6.2 Portaria IPHAN n° 378

6.3 Endosso Institucional

7.1 Apostila de Armazenamento de Resíduos Sólidos

7.2 Manual CPTM - Conceitos Básicos de Conscientização Ambiental

7.3 Certificados do IBAMA para os fitossanitários utilizados

7.4 Instrução Técnica AK5 168 - Capina Química

PBA - Projeto Básico Ambiental da Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006.

COMPANHIA PAULISTA DE PRIME

TRENS METROPOUTANOS

PROGRAMAS AMBIENTAIS

2. PLANO DE INSERÇÃO URBANA ....................................... 1

A Linha F da CPTM ................................................... 1

2.1. Programa 1 - Integração dos Sistemas de Transporte associados à Linha F ........................ 4

2.1.1. Objetivos e escopo do Programa .................................... 4

2.1.2. Dados técnicos do sistema de transporte na área de influência da Linha F ................. 4

2.2. Programa 2 - Adequação Funcional do Viário .............................. 8

2.2.1. Projetos Viários no entorno da Estação USP Leste ....................... 8

2.2.2. Projetos Viários no entorno da Estação Comendador Ermelino ............... 9

2.2.3. Projetos Viários no entorno da Estação Jardim Helena ..................... 9

2.2.4. Projetos Viários no entorno da Estação Itaim Paulista .................... 1

2.2.5. Projetos Viários no entorno da Estação Jardim Romano ................... 11

2.2.6. Ampliação das passagens viárias ................................... 11

2.3. Programa 3 - Reurbanização e Paisagismo ................................ 13

2.4. Programa 4 - Transposição da Faixa Metro-Ferroviária ....................... 14

2.4.1. Vedação da faixa operacional da Linha .............................. 14

2.4.2. Pontos regulares de transposição da faixa ferroviária ................................................ 16

2.4.3. Transposição da faixa por pedestres ................................. 18

2.4.4. Transposição da faixa após as obras de Recapacitação da Linha F ............ 24

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2. PLANO DE INSERÇÃO URBANA

A Linha F da CPTM

A Linha F da CPTM tem 38,9 km de extensão desde o Brás e 10 estações, sendo três delas: Brás,Tatuapé e Calmon Viana, compartilhadas com a Linha E. Liga São Paulo (estação Brás) aomunicípio de Poá (estação Calmon Viana) e foi implantada como uma variante da Linha E ("LinhaTronco") para atender o transporte de carga das indústrias de porte instaladas em sua área lindeira,pela antiga Estrada de Ferro Central do Brasil.

A Linha F atravessa os bairros de Belenzinho, Tatuapé, Penha, Cangaíba, Ermelino Matarazzo, SãoMiguel Paulista e Itaim Paulista, dentro do município de São Paulo. Tendo a mancha urbana dacidade se estendido além deste município, a Linha F passou a servir também os municípios vizinhosde Itaquaquecetuba e Poá. Dentro do município de São Paulo, a área no entorno da Linha Festruturou-se na década de 60, ao longo do sistema viário principal da estrada velha São Paulo - Riode Janeiro e ao longo da ferrovia. Para além do município, a ocupação cresceu especialmente nasdécadas de 1970 e 1980. Destaca-se o centro de São Miguel Paulista pelo forte desenvolvimentodos setores de comércio e serviços.

A área de influência da Linha F constitui, hoje, uma faixa bastante estreita ao longo de quase todo oseu percurso, alargando-se quase exclusivamente junto às estações. A linha não é considerada comoelemento de estruturação da expansão urbana em razão da sua localização e das funções por eladesempenhadas. Seu traçado margeia, do lado norte, a várzea do rio Tietê, fator restritivo aodesenvolvimento urbano. Do lado sul, divide a área de influência com a Linha E (o Expresso Leste)e a Linha 3 - Vermelha do Metrô.

O fechamento das estações, com muros altos e mal conservados contribui para constituir umabarreira fisica à sua integração no tecido urbano. A linha atravessa região de ocupação desordenadado solo, com a faixa lindeira ocupada por bairros populares pouco verticalizados, construções depadrão simples e ocupações irregulares ou clandestinas, abrigando uma população de baixa renda,dependente do transporte coletivo.

A Linha F é a mais carente de modernização entre as linhas das CPTM. O sistema de controle deviagens é manual, realizado no acesso à estação e a saída é feita por torniquetes, sem contagem.As estações, de forma geral, dispõem de área física exígua, plataformas estreitas, parcialmentecobertas, em pequenas construções desconectadas entre si, construídas ou reformadas em épocasdiferentes. São geralmente muito compartimentadas e com condições adversas de salubridade,abrigando sanitários localizados embaixo de escadas, sem iluminação ou ventilação adequadas.Diversas estações foram inseridas no tecido urbano, voltadas para atender às indústrias ou grandesequipamentos. Este é o caso de Ermelino Matarazzo, vizinha das Indústrias Reunidas Matarazzo;São Miguel Paulista, vizinha da Nitroquímica; Calmon Viana, vizinha da Ibar.As estações originais foram construídas quase todas nos anos 1910 e 1920, em estilo típico dasestações da Central do Brasil. Outras foram reconstruídas em concreto pré-moldado, com asreformas do trajeto, apresentando soluções mais funcionais. A ausência de unidade arquitetônica é otraço mais característico da Linha F.

Poucas estações estão fisicamente integradas aos outros sistemas de transporte. Agrava este quadroa intensa ocupação do comércio informal nos acessos das estações São Miguel Paulista, ItaimPaulista, Itaquaquecetuba, dificultando a circulação de pedestres e usuários das estações. Aocupação de paradas de ônibus ou lotações acaba gerando dificuldades na visualização eacessibilidade às estações.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 2-1

COMPANHIA PAULISTA DE j PRIME

TRENS METROPOLrTANOS * ; t,

Os dois lados da ferrovia estão interligados por passarelas nas áreas livres das estações com a

função de travessia da via, ou na área paga, através de passagens subterráneas ou escadas. As

estações ficam, geralmente, confinadas entre diversas passarelas com rampas, passagens

subterrâneas com escadas fixas inadequadas, viadutos para os veículos, para travessia da linha,

contribuindo para que elas percam sua identidade no meio urbano.

O principal objetivo das mudanças projetadas para a Linha F é propiciar maior qualidade ao serviço,

revitalizando suas estações, estimulando o desenvolvimento e a valorização urbana ao longo da

linha, com reflexos na melhoria da qualidade de vida da metrópole. A adequação das estações

existentes e a implantação das novas estações visam ampliar e melhorar o atendimento à população

do setor leste da RMSP, de forma a captar e incrementar a demanda tanto de usuários lindeiros

como integrados.

Os estudos desenvolvidos formalizaram as seguintes recomendações:

• Implantação de nova estação para atender ao Campus USP Leste e região do entorno entre as

estações Engenheiro Goulart e Ermelino Matarazzo;

• Implantação de nova estação (Jardim Helena) no trecho compreendido entre as estações São

Miguel Paulista e Itaim Paulista, para ampliar o atendimento à demanda, principalmente as de

natureza regional, assim como da área confinada entre a Linha F e a várzea do rio Tietê;

* Implantação de nova estação (Jardim Romano) no trecho compreendido entre as estações Itaim

Paulista e Manoel Feio, para atendimento à demanda existente e da grande área confinada entre

o trem metropolitano e a várzea do rio Tietê;

• Modernização das estações Ermelino Matarazzo e Itaim Paulista, incluindo a implantação de

projeto de reurbanização do entorno da estação;

• Promoção de ações conjuntas com as prefeituras de São Paulo, Itaquaquecetuba, Poá e Suzano

no sentido de melhorias no sistema viário de acesso às estações e para disciplinar e organizar o

comércio informal;

• Complementação do fechamento da faixa de domínio da CPTM, e implantação do tratamento

paisagístico do lado externo dos muros de fechamento da faixa da CPTM;

Outras recomendações, previstas para uma fase futura de modernização da Linha F e não incluídas

no empreendimento em licenciamento, compreendem:

• Implantação de uma nova estação (Penha) nas proximidades do Terminal Penha, ocupando,

aproximadamente, a posição da antiga estação Agente Cícero, para atendimento do pólo gerador

de viagens constituído pelo terminal citado e pelo Mercado Municipal, situado junto a ele, e

atendimento a uma extensa área atualmente desprovida de acesso ao trem metropolitano;

* Relocalização da estação São Miguel Paulista, com deslocamento da mesma, preferencialmente

no sentido Brás, afastando-a da transposição da Rua Arlindo Colaço e sua modernização,

incluindo projeto de reurbanização do entorno da estação onde os elementos prioritários sejam a

segurança aos usuários, paisagismo e comunicação visual;

• Modernização das estações Manoel Feio, Itaquaquecetuba e Aracaré, incluindo a implantação

de projetos de reurbanização do entorno das estações;

• Modernização da estação Calmon Viana e construção de mais uma plataforma para possibilitar

a operação da Linha F.

As estações da Linha F foram agrupadas em tipos distintos, gerando projetos diferenciados a cada

um. A diretriz básica é a flexibilização de suas etapas de implantação, coerente com as melhorias

técnicas e operacionais a serem executadas até 2010.


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A Linha F dispõe de duas vias principais entre o Brás e Eng. Sebastião Gualberto (Km 8+500),paralelamente há também duas vias principais da Linha E e mais a faixa (murada) da Linha 3 daCia. do Metrô, contendo duas estações intermodais (Tatuapé e Brás).A Linha segue em duas vias principais entre Eng. Sebastião Gualberto (nesse local o seu traçado sedistancia em relação à Linha E) até Calmon Vianna, sendo que em grande parte da sua extensão, alinha tem em uma das suas margens o Parque Ecológico do Tietê e no restante do trecho entrebairros e avenidas por vários municípios da Zona Leste, com 8 estações ferroviárias.Em toda a sua extensão as vias estão sobre lastro com dormentes de madeira (predominantemente) edormentes de concreto (pequena extensão), com fixação elástica (grampos), trilhos TR 57 eaparelhos de mudança de via padrão americano (AREMA). Essas vias são sinalizadas e o centro decontrole operacional (CCO) localiza-se no Brás. As vias estão eletrificadas, e o contato se dá entrepantógrafo (trem elétrico) e rede aérea (um único fio troley) apoiada sobre estruturas metálicas(pórticos), com alimentação de 3000 v.c.c e o trilho como retorno. As locomotivas de tração para ostrens de carga são a diesel.

Circulam na Linha F trens metropolitanos da CPTM e de cargas predominantemente da MRSLogística S/A, efetuando transposições com rotas previamente estabelecidas.Os trens metropolitanos circulam entre a Estação Ferroviária Terminal do Brás e a EstaçãoFerroviária Terminal de Calmon Vianna e as composições são formadas por duas unidadesdenominadas de TUE's (Trens Unidades Elétricas), sendo que dependendo da série, esses TUE'spodem ser de três vagões ou quatro vagões, entre carros motores, reboque e cabines. O número deviagens diárias por uma única via é de aproximadamente 100 composições entre vazias (20%) ecom passageiros; a tonelagem bruta é de 16 milhões de toneladas anuais. Para as vias principais, avelocidade máxima permitida é de 90 km/h; para as vias secundárias a velocidade máximapermitida é de 50 km/h. O intervalo atual entre trens é de 9 minutos por sentido em cada via.As composições de carga são formadas, no geral, com três ou quatro locomotivas tracionando emmédia cem vagões carregados com minério de ferro, com carga de 30 toneladas por eixo. Possuemduas rotas distintas e de maiores intensidades nas transposições:• Entre o pátio de cargas em Eng. Manoel Feio (km 32+905) a Calmon Vianna (41+065), com

destino a Linha E da CPTM: O número de viagens por uma única via é de aproximadamente 20(vinte) composições, com comprimentos diferenciados (entre 800 e 1200 metros); A tonelagembruta anual é de 78 milhões de toneladas anuais.

• Entre o pátio de cargas em Eng. Manoel Feio e Brás (destino a Linha D da CPTM): O númerode viagens por uma única via é de aproximadamente 10 (dez) composições, com comprimentosdiferenciados (menos de 15 vagões por composição); A tonelagem bruta anual é de 8 (oito)milhões de toneladas anuais;

O Plano de Inserção Urbana compreende os seguintes programas ambientais:• Programa 1 - Integração da Linha F com o sistema de ônibus dos municípios de São Paulo

(SPTrans), Itaquaquecetuba e Poá, e da EMTU.

• Programa 2 - Adequação funcional do viário, tendo em vista: (i) a segurança viária nacirculação de veículos e pedestres no entorno das estações e das passagens viárias; e (ii) aadequação do viário da região para facilitar o acesso dos ônibus às estações, com a implantaçãode pontos de integração de passagem, junto às estações.

. Programa 3 - Reurbanização e paisagismo no entorno das três novas estações e das duasestações a serem readequadas, com a recuperação e ordenamento dos usos do espaço urbano.

• Programa 4 - Transposição da Faixa da Linha F, para solução dos problemas pré-existentes desegmentação urbana e riscos de atropelamento de pessoas.


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2.1. PROGRAMA 1 - INTEGRAÇÃO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE ASSOCIADOS À LINHA F

2.1.1. Objetivos e escopo do Programa

O objetivo deste Programa é viabilizar a integração física, operacional e tarifária da Linha F com os

sistemas de ônibus sob gestão da SPTrans, das prefeituras de Itaquaquecetuba e Poá, e da EMTU.

A Câmara Temática de Transporte vem trabalhando na busca de soluções consensuais para a

integração dos sistemas de transporte público. Participam desse esforço a CPTM, a Cia. do Metrô, a

SPTrans, a EMTU, a CET, a Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) e a Secretaria

Municipal de Transportes de São Paulo (SMT).

Paralelamente, a Prefeitura de São Paulo implementou uma reformulação significativa do sistema

de ônibus na Capital, com ênfase na implantação de linhas tronco nos corredores viários e linhas

alimentadoras nos bairros de periferia; e a integração tarifária temporal mediante bilhetagem

eletrônica. Atualmente os governos estadual e municipal estão iniciando a implementação da

integração tarifária entre os modais de transporte sobre pneus e sobre trilho. O Plano Diretor da

PMSP considera as linhas metro-ferroviárias como parte das linhas tronco do sistema, por natureza

segregadas, de alta capacidade e operando em condições sempre ideais.

A ampliação da rede de metrô, as melhorias na rede da CPTM, a reformulação do sistema de ônibus

da Capital e as iniciativas objetivando a integração modal fisica e tarifária, permitem antever que a

Recapacitação da Linha F entrará em operação num cenário bastante favorável à racionalização e

melhoria real do sistema de transporte público.

A CPTM, a SPTrans e a SMT assinaram, em 03/09/2004, "Convênio de Integração entre o Sistema

de Transporte Coletivo da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM e os Serviços de

Transporte Coletivo sob Gestão da São Paulo Transporte S.A. - SPTrans". Trata-se de um convênio

marco que tem por objetivo propiciar a integração física, operacional e tarifária entre os sistemas da

CPTM e da SPTrans. O Convênio define que um "Programa de Integração" específico será

estabelecido para cada conjunto de estações de trem e serviços de transporte sobre pneus.

Junto com o Convênio marco, ambas instituições assinaram o Programa de Integração N° 01 que

trata da "implantação da integração entre o Terminal Grajaú da SPTrans, com seu sistema sobre

pneus, e a estação Grajaú da CPTM, na extensão da atual Linha C". Outros Programas de

Integração podem ser assinados para outras linhas no âmbito do convênio.

A estratégia prevista é promover uma articulação entre a CPTM e a SPTrans para coordenar as

iniciativas para melhoria do transporte coletivo no eixo Penha - Itaim Paulista, com ênfase para a

integração de linhas alimentadoras de ônibus nas estações da Linha F.

Iniciativas similares serão promovidas junto às prefeituras de Itaquaquecetuba e Poá.

Outro tema de interesse no âmbito da STM e EMTU é a integração à Linha F de linhas

intermunicipais que servem áreas próximas dos municípios de Guarulhos e Itaquaquecetuba.

2.1.2. Dados técnicos do sistema de transporte na área de influência da Linha F

a) Serviços de ônibus

Na área abrangida pela Linha F o transporte coletivo operado pelo serviço de ônibus é administrado

pela SPTrans - São Paulo Transportes e pela EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes

Urbanos, empresas subordinadas respectivamente a SMT - Secretaria Municipal de Transportes do

município de São Paulo e a STM - Secretaria dos Transportes Metropolitanos.

Em 2002 a área de influência da Linha F era atendida por 98 linhas de ônibus, sendo 29 linhas de

ônibus metropolitanas geridas pela EMTU, e 69 linhas de ônibus do município de São Paulo cuja


COMPANHIA PAUU5TA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS

gestão está a cargo da SPTrans. O RAP apresenta a relação das linhas de ônibus metropolitanas emunicipais de São Paulo, junto com os dados de freqüência na hora pico, headway e passageirostransportados por dia útil.

Apenas 8 das 29 linhas de ônibus metropolitanas que atendem a área em estudo têm destino oupassagem por alguma estação da Linha F da CPTM. Essas linhas transportam 35,6% do total depassageiros transportado diariamente pelo modo ônibus, denotando sua importância.No que tange a SPTrans, apesar da mesma gerir 69 linhas de ônibus municipais de São Paulo queatendem a área de estudo, essas linhas não possuem pontos finais junto às estações. A grandemaioria também não possui ponto de passagem junto às estações. Essas linhas transportam emmédia cerca de 460 mil passageiros/dia.

A malha viária pela qual se deslocam às linhas de ônibus municipais e metropolitanas dentro dosistema viário na área de influência em estudo é composta por vias estruturais do Tipo 1 ou Tipo II,e por vias secundárias.

As vias estruturais, por onde transita a maior parte das linhas de ônibus em análise, dividem-se emdois tipos de atendimento.

O primeiro refere-se às vias que concorrem paralelamente com a Linha F, gerando atendimentocompetitivo no trecho compreendido entre a antiga estação Eng. Trindade e São Miguel Paulista,através da Av. Gabriela Mistral, Av. Dr. Assis Ribeiro e Rua Frei Fidelis Mota, onde essas viasestão junto a Linha F no município de São Paulo. Há outro conjunto de vias cuja configuraçãoapresenta o mesmo desenvolvimento da Linha F, mas não estão junto à Linha F. Entre essas viasdestacam-se: Av. Penha de França, Av. Cangaíba, Av. Wenceslau Guimarães, Av. São Miguel, RuaSalvador de Medeiros, Rua Bernardo Marcondes e Av. Marechal Tito, no município de São Paulo, ea Estrada Santa Isabel e Av. IV Centenário no Município de Itaquaquecetuba.O segundo tipo de atendimento é relativo às vias que dão acesso a centros comerciais e bairros naárea em estudo, coletando o fluxo de tráfego e destinando-o para as vias paralelas à Linha F. Entreessas vias destacam-se: Rua Miguel Garcia, Av. Dr. Salomão Vasconcelos, Av. Alfredo Ribeiro deCastro, Rua Olho D'água, Rua Colônia Leopoldina, Rua Araçazai, Rua Rev. José de AzevedoGuerra, Rua Abel Tavares, Av. São Miguel, Av. Nordestina, Rua Arlindo Colasso, Av. José ArturNova, Rua Cavoa, Av. Prof. Alípio de Barros, no município de São Paulo, e Estrada São Paulo -Mogi, Av. Italo Adami, Av. Brasil, Av. Nove de Julho, Av. Vital Brasil e Av. Arquiteto FredericoRené de Jaegher no município de Itaquaquecetuba.

b) Demanda de transporte coletivo na área de influência da Linha FO RAP do empreendimento apresentou dados da Pesquisa O/D 97 que mostram as viagens geradasnas 17 zonas de tráfego que compõem a área de influência da Linha F, entre a região da Penha eCalmon Viana, em Poá.

Essas zonas O/D formam uma faixa territorial estreita ao longo da Linha, que tem como limite nortea várzea do Rio Tietê; o limite sul dessa faixa situa-se a 2,0-2,5 km da Linha F. Os dados dasviagens geradas por modo mostram que, mesmo nessa faixa próxima da ferrovia, a influência daLinha 3 Vermelha do Metrô é mais intensa que a da Linha F.O Quadro 2.1.1 mostra de forma agregada os modos de transporte utilizados nas viagens geradasnessas 1 7 zonas O/D, desagregados conforme as principais macrozonas de destino. Foramdesconsideradas aquelas macrozonas com um número pequeno de viagens.Para evitar distorção nos resultados, consideraram-se em separado as viagens com destino àmacrozona 17, que abrange precisamente a área de influência da Linha F e áreas ao longo da LinhaE / Linha 3 do Metrô. Esse conjunto inclui um número muito grande de viagens de curta distáncia,internas à área de influência em pauta, e outras viagens para zonas OD vizinhas que não são bemPBA - Projeto de Recapacitação e Dinamizaçào da Linha F. Fevereiro 2006. 2-5


TRENS METROPOUTANOS -f,,, .,",

atendidas pelo sistema metro-ferroviário, sendo de se esperar nesse conjunto um predomínio

massivo do ônibus.

Quadro 2.1.1 - Viagens Geradas na Área de Influência da Linha F, por macrozona de destino

e modo principal utilizadoViagens com Origem nas 17 Zonas OD adjacentes à Linha F

Macrozonas de Destino Total Tr. Total Tr.

Metrô Trem õnibus Lotação Coletivo Individual

4 SP Lapa 8.305 3.429 1.342 0 13.074 6.217

5 SP Sul 11.366 2.289 1.881 o 15.534 4.722

6 SP Centro 43.299 23.231 30.932 251 97.712 25.446

8 SP Oeste 1.517 o 1.122 95 2.734 2.045

9 Oeste da RMSP 1.425 131 251 o 1.807 112

10 Guarulhos 166 1.167 13.571 2.337 17.241 14.097

11-12 SP Norte 4.074 1.286 9.243 o 14.604 11.691

14 ABC 720 2.246 1.394 0 4.360 3.230

15 SP Sudeste 1.692 1.012 11.443 138 14.286 6.648

16 Leste da RMSP 387 4.967 38.043 645 44.041 48.668

Total Viagens Externas 72.951 39.758 109.222 3.466 225.393 122.876

% das viagens por T. Coletivo 32,4% 17,6% 48,5% 1,5% 100,0%

17 SP Leste 5.651 9.709 216.088 22.123 253.570 185.387

Total Geral 78.602 49.467 325.310 25.589 478.963 308.263

Nota: O total de cerca de 50.000 viagens por dia geradas na área de influência da Linha F e atendidas pelo

trem, é consistente com o total de cerca de 100.000 passageiros por dia transportados pela Linha F, em

movimento pendular de ida e volta.

As viagens externas, de longa distância, constituem o "mercado" principal do trem. O quadro

mostra que, em 1997, o trem atendia 17,6% dessas viagens, enquanto que o metrô atraia quase o

dobro do trem (32,4%) e o modo ônibus absorvia quase metade dessa demanda de viagens (48,5%).

Importa salientar que os usuários do metrô dessas zonas O/D se encontram a distâncias de no

mínimo 4-5 km das estações e utilizam ônibus para chegar nelas, embora estejam a distância menor

das estações da Linha F.

Esta situação de baixa atratividade dos serviços de trem metropolitano detectada nos resultados da

pesquisa OD/97 está associada às condições de acessibilidade das estações atuais e à distância entre

as mesmas, problemas esses que começam a ser enfrentados com o Projeto de Recapacitação.

As projeções de demanda da Linha F para o horizonte de 2010 foram elaboradas no Projeto

Funcional: Modernização da Malha da CPTM de 2002. O valor encontrado é da ordem de 250.000

passageiros diários, frente a um movimento atual da ordem de 110.000 passageiros por dia útil.

O Quadro 2.1.2 a seguir mostra os carregamentos, embarques e desembarques previstos para 2010.

Para a estação USP Leste foi previsto, para dimensionamento das instalações, embarque de 10.000

passageiros na hora pico.

Quadro 2.1.2 - Linha F - Carregamento na Hora Pico da Manhâ - 2010Hora Pico - Sentido Bairro

Estação Movimento Diário Carregamento Embarque Desembarque

(Passageiros) (Pass. 1 Sentido) (Passageiros) (Passageiros)

Brás 83.152 2.381 2.381 o

Tatuapé 11.589 2.598 216 o

Penha 1.748 2.712 115 o

Engenheiro Goulart 6.370 3.117 430 25

Ermelino Matarazzo 2.941 3.257 152 12

São Miguel Paulista 19.607 2.513 370 1.113


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS MErROPOuTANO '- { ,F;*l>1.111Movimento Diário Hora Pico - Sentido Bairro

Estação (Passageiros) Carregamento Embarque Desembarque(Pass. 1 Sentido) (Passageiros) (Passageiros)

Jardim Ilelena 19.641 2.892 463 84Itaim Paulista 20.463 2.762 509 639Jardim Romano 20.841 3.351 704 115Manoel Feio 14.474 3.451 589 489Itaquaguecetuba 22.048 3.721 719 449Aracaré 10.959 3.773 221 169Calmon Viana 24.415 3.196 o 3.774Total 258.248 - 6.869 6.869

Movimento Diário Hora Pico - Sentido CentroEstação (Passageiros) Carregamento Embarque Desembarque

(Pass. 1 Sentido) (Passageiros) (Passageiros)Calmon Viana 24.415 2.235 2.235 oAracaré 10.959 4.328 2.331 238Itaquaquecetuba 22.048 8.247 4.352 433Manoel Feio 14.474 10.993 2.788 42Jardim Romano 20.841 15.363 4.589 219Itaim Paulista 20.463 19.594 4.304 73Jardim Helena 19.641 23.690 4.426 330São Miguel Paulista 19.607 23.966 2.043 1.768Ermelino Matarazzo 2.941 24.477 571 59Engenheiro Goulart 6.370 23.340 64 1.201Penha 1.748 22.983 o 357Tatuapé 11.589 20.070 o 2.913Brás 83.152 o o 20.070Total 258.248 27.703 27.703

Notas:

1 - Grande parte do movimento esperado na estação Calmon Viana corresponde a transferências livres entreas Linhas E e F da CPTM com origem ou destino no extremo leste da RMSP, especialmente nos municípiosde Suzano e Mogi das Cruzes.

2 - O estudo de 2002 considerou a estação Penha e não incluiu a estação USP Leste.A concretização do acréscimo de usuários da Linha F previsto com o Projeto de Recapacitaçãorequer captar parte da demanda de viagens da população residente próximo da Linha (até 2-3 km)que hoje procura o metrô bem mais distante, ou prefere utilizar o sistema de ônibus, mais próximoda sua casa embora mais demorado para viagens longas.

A oferta de facilidades de integração ônibus-trem para acessar as estações da Linha F constituirá umfator fundamental na decisão do usuário com relação a qual modo de transporte coletivo utilizar.A recente definição da ampliação do bilhete único para o metrô e os trens da CPTM, com prazofinal de implementação até o fim do 1° semestre de 2006 e com um desconto importante no preçoem relação à soma das tarifas, coloca uma perspectiva positiva para ampliação da demanda daLinha F, assim que concluídas as obras de recapacitação.

Com a questão da integração tarifária definida, com custo adicional de R$ 1,00 para a viagemônibus-trem (mesmo custo que o metrô), as facilidades de integração fisica passam a ser decisivas.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinarnização da Linha F. Fevereiro 2006. 2-7

COMPANHIA PAUUSTA DE -

TRENS METROPOUTANOS

2.2. PROGRAMA 2- ADEQUAÇÃO FUJNCIONAL DO VIÁRIO

Este programa visa a implementação de soluções viárias no entorno das estações e pontos de

integração de passagem, que assegurem as condições de segurança viária, otimizem a circulação de

veículos e pedestres, e incorporem facilidades para o embarque, desembarque e deslocamento

seguro de passageiros, na integração ônibus-trem.

A adequação funcional do viário no entorno e nos acessos às três novas estações e às duas estações

a serem readequadas, requer: (i) abertura de novos trechos de vias; (ii) reformulação do viário do

entorno, com implantação de retornos, baias para parada de ônibus, táxis e veículos particulares,

acessos e outras facilidades; (iii) algumas adequações geométricas em calçadas e vias; (iv) ajustes

na sinalização horizontal e vertical, e eventualmente, (v) mudanças na circulação viária no entorno.

A maioria dessas ações está incluída nos projetos de engenharia e no escopo das obras a serem

contratadas pela CPTM. No entanto, outras medidas que extrapolem o polígono de intervenção da

obra, requerem acordos específicos com a SIURB e a CET para definir: (i) o alcance das medidas;

(ii) os projetos de engenharia das intervenções; (iii) as responsabilidades pela execução e

financiamento das obras.

Algumas intervenções, previstas nos planos da PMSP, foram consideradas nos projetos para

assegurar a compatibilidade técnica, mas sua implantação efetiva será feita pela PMSP. Este é o

caso de:

• Estação Comendador Ermelino: via de acesso às Indústrias Matarazzo pelo norte da faixa, entre

o viaduto da rua Japichaua e a estação, com pouco mais de 1 km de extensão;

• Estação Jardim Helena: prolongamento da Av. Estrela da Noite do lado norte da estação. Esta

obra requer a desocupação de área pertencente à CPTM e o reassentamento de moradores.

A estratégia prevista consiste em promover uma articulação com a PMSP (SIURB e CET) para: (i)

coordenar a execução das ações, em caso de ser possível a implantação dessas obras concomitante

com as da Linha F; ou (ii) coordenar a implementação de soluções transitórias de acesso e

ordenamento do entorno enquanto as obras da Prefeitura não forem viabilizadas.

2.2.1. Projetos Viários no entorno da Estação USP Leste

Será implantada alça de retorno na pista sentido centro da Av. Dr. Assis Ribeiro, com início nas

imediações da área da COMGÁS localizada junto à futura estação USP Leste e término no

alinhamento da Rua Senador Elói de Souza.

Esta alça servirá ao tráfego geral e em especial à integração ônibus-trem; ela terá 10,50 m de largura

e aproximadamente 100 m de comprimento, e abrigará o ponto de parada para ônibus no sentido

centro. Será construída calçada com 5,00 m de largura com vistas a abrigar os usuários de ônibus

que farão a integração com o sistema metro-ferroviário através do portão de acesso à estação, como

também para o atendimento dos usuários do Campus da USP Leste que farão uso da passarela de

livre passagem a ser construída no contexto da estação.

O canteiro separador resultante entre a pista sentido centro da Av. Dr. Assis Ribeiro com a alça de

retorno receberá tratamento paisagístico que, além da função estética, visará coibir o trânsito de

pedestres neste quadrante da interseção de forma a diminuir os riscos de acidentes. As travessias

sinalizadas serão implantadas no lado oposto - oeste - que deve apresentar um número menor de

movimentos conflitantes entre veículos e pedestres.

O cruzamento entre a Av. Dr. Assis Ribeiro com a Rua Senador Elói de Souza bem como a alça a

ser implantada terão fluxos controlados através de semáforos objetivando a segurança veicular e de

pedestres. As faixas de pedestres receberão iluminação especial e rebaixamento de guias para o

atendimento aos portadores de mobilidade reduzida.


COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOITANOS

Na pista sentido bairro da Av. Dr. Assis Ribeiro o projeto prevê a implantação de ponto de paradade ônibus a ser localizado no setor intermediário do trecho compreendido entre a Rua Senador Elóide Souza e o corpo da estação. Junto a este ponto de parada será implantado um conjuntosemafórico acionado através de botoeiras com vistas a conferir segurança à travessia de pedestres.Prevê-se que a sinalização viária será implantada pela PMSP através da Companhia de Engenhariade Tráfego - CET.

2.2.2. Projetos Viários no entorno da Estação Comendador ErmelinoNo lado sul, sentido centro da Av. Dr. Assis Ribeiro será implantada pista que servirá para acessode serviço à estação como também como retorno para o tráfego geral e localização de ponto deparada de ônibus. Esta pista terá 6,00 m de largura e comprimento total de aproximadamente 250 m.O trecho destinado ao retorno propriamente dito será localizado na porção inicial do traçado junto àconfluência com a Rua Paranaguá, em extensão aproximada de 50 m. No alinhamento de saída doretomo a pista terá 10,00 m de largura, de forma a acomodar duas faixas com sobre-larguranecessária para possibilitar a acomodação e conversão de dois veículos simultaneamente. Parapossibilitar o retorno sentido bairro será feita abertura no canteiro central da Av. Dr. Assis Ribeiro.Esta nova interseção será sinalizada através de semáforo e faixas de pedestres iluminadas. As faixasde pedestres estarão dispostas apenas do lado oposto ao movimento de retorno de veículos comvistas a minimizar os conflitos veículo x pedestres; essas faixas servirão para o atendimento doponto de ônibus que será implantado na pista sentido bairro, nas proximidades da confluência daAv. Dr. Assis Ribeiro com a Rua Rev. João Euclides Pereira.Será implantada baia para parada de ônibus com aproximadamente 70 m de extensão na pistasentido centro, no trecho compreendido entre a entrada e saída da alça de retorno descritaanteriormente.

A acessibilidade de pedestres à estação estará assegurada tendo em vista que todas interseções daAv. Dr. Assis Ribeiro - com a Rua Ver. João Euclides Pereira, com a nova alça de retorno e com aAv. Paranaguá - receberão faixas de pedestres iluminadas e com guias rebaixadas para oatendimento de pessoas com mobilidade reduzida, cujos trajetos estarão interligados por calçadas. Oacesso à estação será através da passarela de livre passagem, que interligará os lados norte e sul daestação Comendador Ermelino. Prevê-se que a sinalização viária será implantada pela PMSPatravés da CET.

Do lado norte, junto ao alinhamento da estação, está prevista a implantação pela PMSP de pista comduas faixas de tráfego e aproximadamente 250 m de extensão, interrompida do lado oeste comarranjo geométrico do tipo "cul-de-sac". Na porção intermediária está prevista a implantação debaia para embarque e desembarque de passageiros. Esta pista, além de servir de acesso à estaçãopelo lado norte da faixa de domínio da CPTM, servirá de acesso às instalações das IndústriasReunidas Francisco Matarazzo e da indústria Viscofan. O sistema viário do lado norte serácompletado pela Subprefeitura de Ermelino Matarazzo com a implantação de via deaproximadamente 1.200 m de extensão, interligando este setor com o viaduto da empresa Lixexistente sobre a faixa de domínio da CPTM, que já permite acesso à Rua Japichagua e à RuaPapiro de Egito (Jardim Pantanal). Este viário é fundamental para o acesso ao setor norte através daAv. Dr. Assis Ribeiro, tendo em vista que a passagem em nível existente junto à estação atual serádesativada por ocasião das obras.

2.2.3. Projetos Viários no entorno da Estação Jardim HelenaDo lado sul da estação será executada adequação geométrica na Rua São Gonçalo do Rio dasPedras, perpendicular ao eixo da ferrovia, de forma a possibilitar a inserção da rampa da passarelapara pedestres de livre passagem que irá transpor a faixa da CPTM através da estação. Com isso ter-se-á faixa de rolamento de aproximadamente 9,00 m e passeio de 3,00 m.PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 2-9

COMPANHIA PAUISTA DE PRIME

TRENS METROPOLITANOS 11,,e --

Prevê-se que no eixo da Av. Marechal Tito serão executadas adequações de geometria entre a Rua

Álvaro Ribeiro de Lima e a Av. Euclides Fonseca de forma a melhorar as condições de

acessibilidade. Neste contexto estão previstos alargamentos de pista de forma a configurar seção

transversal da avenida com duas pistas de 10,50 m separadas por canteiro central de largura

variável, adequação geométrica na confluência da Av. Marechal Tito com a Rua Gendiroba -

acesso pela pista sentido centro à Vila Curuçá, adequação geométrica para implantação de retorno

na pista sentido bairro entre a Rua Godofredo Viana e Av. Euclides Fonseca, implantação de

sinalização semafórica na confluência da Av. Marechal Tito com a Rua São Gonçalo do Rio das

Pedras, implantação de sinalização semafórica na confluência da Av. Marechal Tito com a Rua

Antenor Baptista. Estão previstas faixas de pedestres iluminadas e rebaixamento de guias com

vistas ao atendimento de pessoas com mobilidade reduzida. Prevê-se ainda a execução de baia para

ônibus na pista sentido centro, entre as ruas São Gonçalo do Rio das Pedras e José Junqueira. Na

pista sentido bairro o projeto contempla a implantação de ponto de parada de ônibus na

aproximação da confluência da avenida também com a Rua São Gonçalo do Rio das Pedras.

Ainda do lado sul prevê-se a execução de prolongamento da Rua Padre Diogo, interligando as ruas

José Junqueira e Godofredo Viana.

Do lado norte, prevê-se futura via de ligação entre a rua São Gonçalo do Rio das Pedras e a Av.

Estrela da Noite. Esta via deverá ser executada em faixa pertencente à CPTM, atualmente ocupada

por habitações subnormais e edificação de indústria desativada.

As desapropriações e obras civis deverão ser realizadas pela PMSP através das Subprefeituras de

Itaim Paulista - lado sul - e São Miguel Paulista - lado norte; a sinalização pela CET.

2.2.4. Projetos Viários no entorno da Estação Itaim Paulista

Do lado sul da estação será executada adequação geométrica na Praça Serra do Orocorí, de forma a

possibilitar a inserção da rampa de acesso à passarela de livre passagem que possibilitará a

interligação dos lados norte e sul através da estação Itaim Paulista. A nova geometria da praça

contempla a continuidade da Rua Rafael Correa da Silva que estará interligada à Rua Albardão - do

lado oeste do eixo da passarela - e à Rua Curicharas do lado leste. Esta adequação será executada

dentro do escopo de obras civis da estação Itaim Paulista.

Prevê-se ainda alargamento da Rua Rafael Correa da Silva, entre a Rua Francisco Vaz Muniz e a

Praça Serra do Oricorí, de forma a possibilitar a inserção de estacionamento para automóveis, do

lado da faixa de domínio da CPTM.

Ainda do lado sul prevê-se a execução de adequações de geometria e sinalização semafórica nos

cruzamentos da Av. Marechal Tito com as ruas Francisco Vaz Muniz, Albardão, Matias João da

Costa e Alarico Cavalcante Nunes, de forma a possibilitar a implantação de sistema binário de

circulação. Neste contexto prevê-se a transformação da Rua Severino Batista de Menezes, entre a

Av. Marechal Tito e Rua Francisco de Sá Peixoto e entre esta via e a Rua Curicharas em via

exclusiva para circulação de pedestres (calçadão).

Prevê-se ainda a implantação de coberturas para Terminal de ônibus na Rua Rafael Correa da Silva,

junto à estação, entre as Praças Serra do Orocorí e Major José Levi Sobrinho. Estas intervenções

deverão ser implementadas pela PMSP através da Subprefeitura de Itaim Paulista, SPTrans e CET.

Do lado norte, na faixa localizada entre o corpo da estação e a Rua Cordão de São Francisco entre a

Av. Braz da Rocha Cardoso e a Rua Manoel Barbosa dos Reis, serão implantados: estacionamento

para veículos de serviço da CPTM com 6 vagas; bicicletário com 112 vagas e estacionamento

destinado ao público com 64 vagas.


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOI.TANOS

Prevê-se ainda a implantação de baias para ônibus em ambos os lados da Rua Cordão de SãoFrancisco, entre a Rua Rio Sobrado e Av. Braz da Rocha Cardoso. A baia do lado oposto da ruacom relação à estação deverá ser executada pela PMSP.

2.2.5. Projetos Viários no entorno da Estação Jardim RomanoDo lado sul da estação, no final da Rua José Álvares Moreira será executada adequação geométrica- alça - de forma a permitir o retorno de veículos no trecho da rua sem continuidade, após a RuaColônia D'Assunção. Será também executada via de acesso interligando a alça de retorno e o setordas salas técnicas da estação. Junto a esta via será executada baia para estacionamento de veículosde serviço da CPTM.

Ainda no contexto das adequações de geometria do lado sul da estação, será executadapavimentação no trecho da Rua Colônia D'Assunção, entre a Rua José Álvares Moreira e a Av. Dr.Décio de Toledo Leite.

Prevê-se adequações de geometria na Av. Marechal Tito, entre a Rua José de Toledo Rendon e aRua Valdomiro Gonzaga Silva, de forma a configurar seção transversal com duas pistas de 7,00 mde largura separadas por canteiro central de largura variável.Prevê-se ainda a reconfiguração da sinalização semafórica do cruzamento da Av. Marechal Titocom a Av. Dr. Décio de Toledo Leite. Ainda neste mesmo contexto, prevê-se a implantação desemáforo no cruzamento da Av. Marechal Tito com a Rua Colônia D'Assunção, de forma a permitirconversão à esquerda na pista sentido bairro da avenida. Neste caso prevê-se ainda faixa adicionalentre a Av. Dr. Décio de Toledo Leite e a Av. Colônia D'Assunção, exclusiva para a conversão emreferência. Prevê-se nesses cruzamentos a implantação de faixas de pedestres iluminadas e guiasrebaixadas para o atendimento de pessoas com mobilidade reduzida.As intervenções previstas para o eixo da Av. Marechal Tito deverão ser implementadas pela PMSP,através da Subprefeitura de Itaim Paulista e da CET.

Do lado norte da estação, prevê-se a implantação de baia para ônibus na Rua Diogo da CostaTavares, do lado da estação próxima às ruas Cidade dos Reis e Diogo Gonçalves Laço. Neste casoprevê-se a implantação de semáforo para pedestres acionado por botoeira com vistas a conferircondições de segurança adequadas na travessia dos pedestres . Do lado oposto, prevê-se baia entreas ruas Diogo Gonçalves Laço e Canomá. Para tanto, prevê-se ainda adequação de geometria naconfluência da Rua Diogo da Costa Tavares com a Rua Diogo Gonçalves Laço. Essas intervençõesdeverão ser implementadas pela PMSP através da Subprefeitura de São Miguel Paulista e da CET.

2.2.6. Ampliação das passagens viárias

O projeto de Recapacitação da Linha F incorpora a ampliação das passagens inferiores nas avenidasGabriela Mistral (São Paulo, Subprefeitura da Penha) e IV Centenário (Itaquaquecetuba).O projeto de engenharia da passagem da Av. Gabriela Mistral será apresentado à SIURB e CETpara ajustes e aprovação. Os principais aspectos a considerar são:• O aumento do gabarito vertical (altura livre) da passagem até o mínimo exigido para o local,

conforme valores estabelecidos pelos órgãos competentes. O projeto básico da CPTM prevê aelevação do gabarito dos 3,43 m atuais para 5,50 m.

* O tipo de pavimento sob a passagem, para evitar a progressiva redução do gabarito com ossucessivos recapeamentos.

• A largura do leito carroçável e das calçadas para pedestres.• A adequação da rede de micro-drenagem no entorno.


<;>COMPANHIA PAULISTA DETRfNS METROPOLtTANOS

PRIME

* O rearranjo geométrico da interseção das Avenidas Gabriela Mistral e Assis Ribeiro.

O projeto de engenharia da passagem da Av. IV Centenário será apresentado à Secretaria de Obras

de Itaquaquecetuba para ajustes e aprovação.

Na fase de construção, haverá a necessidade de algumas interdições temporárias curtas das

passagens existentes e restrições parciais ao fluxo de veículos. Os projetos de desvio de tráfego e

sinalização provisória serão submetidos à CET para aprovação.


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOLITANOS

2.3. PROGRAMA 3- REURBANIZAÇÃO E PAISAGISMO

As ações deste programa dizem respeito à reurbanização e paisagismo do entorno das áreas deintervenção das três novas estações (USP Leste, Jardim Helena e Jardim Romano) e das duasestações a serem readequadas (Comendador Ermelino e Itaim Paulista).As plantas inseridas no Volume III apresentam a implantação de cada estação e os respectivosprojetos básicos de paisagismo.

A metodologia básica de trabalho para elaboração deste Programa compreende:• Articulação com as Subprefeituras de Ermelino Matarazzo, São Miguel e Itaim Paulista.

Apresentação e discussão das propostas de reurbanização e paisagismo das áreas de entorno dasestações para análise, complementação e aprovação;

* Interação com as projetistas de engenharia para assegurar que o projeto executivo incorporeadequadamente os critérios acordados com as Subprefeituras.

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamizaçào da Linha F. Fevereiro 2006. 2-13

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2.4. PROGRAMA 4-TRANSPOSIÇÃO DA FAIXA METRO-FERROVIÁRIA

O traçado da Linha F teve sua implantação orientada pelo limite sul da várzea do rio Tietê e pela

topografia local, concentrando a ocupação urbana ao sul da ferrovia. Com a expansão urbana da

zona Leste, importantes núcleos foram sendo firmados nos meandros entre a linha férrea e várzea

do rio Tietê, inclusive nos municípios de Itaquaquecetuba e Poá.

|As indústrias presentes em alguns trechos da viaJ férrea compõem a malha da segmentação urbana

na região, visto que se localizam, em sua maioriaentre a Linha F e a APA da Várzea Rio do Tietê.

* * !Com isso elas inibem a passagem de pedestres eautomóveis nos trechos onde seus muros são

M- contíguos aos muros da CPTM e, ao mesmotempo, canalizam o fluxo de funcionários porpassagens específicas algumas já dotadas de

infra-estrutura.

La Fè e Av. l Outro elemento que contribui para a segmentação

Linha F e Av. Assis Ribeiro, na altura da Estação urbana causada pela linha férrea é a Av. Dr. Assis

Eng° Goulart. Ribeiro. Esta avenida é bastante larga (total de 6faixas, com canteiro central) e possui um fluxo

intenso de veículos. Ainda que em grande parte de sua extensão esta avenida e a Linha F definam o

limite sul do Parque Ecológico do Tietê, nas proximidades das estações e nos trechos onde há

ocupação entre a Linha F e o Parque, esta avenida se configura em mais uma barreira a ser vencida

pela população.

2.4.1. Vedação da faixa operacional da Linha

A faixa da Linha F constitui, atualmente, uma barreira fisica que causa um fenômeno de

segmentação urbana na região. A faixa está vedada com muros de concreto armado na maior parte

do percurso e é passível de transposição por veículos em algumas passagens superiores e inferiores,

e por pedestres, adicionalmente, em algumas passarelas.

A insuficiência de pontos de transposição tem levado a população a quebrar os muros de concreto e

abrir passagens improvisadas e ilegais por sobre os trilhos em cerca de 22 locais identificados em

vistorias de campo. Estima-se que algo em torno de 35.000-40.000 pessoas realizam diariamente

cerca de 70.000 travessias da faixa por essas passagens, estando sujeitas a sérios riscos de

atropelamento pelos trens.

O Decreto Federal N° 1.832, de 04 de março de 1996, que aprova o Regulamento de Transportes

Ferroviários, preconiza no artigo 12: "A Administração Ferroviária deverá implantar dispositivos de

proteção e segurança ao longo de suas faixas de domínio".

Neste contexto, a faixa operacional da Linha F receberá complementação de vedação nos locais que

apresentam aberturas irregulares, para impedir o acesso de pessoas às vias e evitar riscos de

atropelamentos, vandalismo, danos às instalações, acidentes, etc. O dispositivo padrão utilizado pela

CPTM para vedação da faixa operacional é o muro de concreto.

A Recapacitação da Linha F permitirá aumentar a velocidade dos trens e reduzir o intervalo entre

trens, tornando mais perigosa essa travessia por sobre os trilhos.

O projeto de Recapacitação da Linha F prevê a construção de três novas passarelas (na estação USP

Leste, na estação Jardim Helena e no Km 36,7 em Itaquaquecetuba) e a reconstrução de três outras

para adequação às normas de acessibilidade e conforto em vigência (nas estações Comendador

Ermelino, Itaim Paulista e Jardim Romano). No entanto, essas medidas mostram-se insuficientes


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOLITANOS ....

perante a magnitude do problema acumulado ao longo de décadas de crescimento desordenado dacidade.

O Decreto Federal N° 1.832 preconiza no artigo 10: `A Administração Ferroviária não poderáimpedir a travessia de suas linhas por outras vias, anterior ou posterior estabelecidas, devendo ser ospontos de cruzamento fixados pela Administração Ferroviária, tendo em vista a segurança dotráfego e observadas as normas e a legislação vigentes".

O § 40 do artigo 10 reza ainda: "O responsável pela execução da via mais recente assumirá todos osencargos decorrentes da construção e manutenção das obras e instalações necessárias aocruzamento, bem como pela segurança da circulação no local."

Como a linha ferroviária data do final do século XIX, fica claro que a responsabilidade legal pelaconstrução de novas passagens viárias e passarelas para pedestres é das prefeituras municipais, acuja esfera está adstrita a circulação viária de interesse local.

Os Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras de São Paulo prevêem intervenções que, amédio e longo prazo deverão amenizar o problema. No entanto, avalia-se que essas intervençõesnão serão suficientes.

Considerando que a construção de passarelas por sobre a faixa da ferrovia é de responsabilidade dasprefeituras municipais, a CPTM promoverá articulação com as três prefeituras envolvidas paraprocurar encontrar soluções que mitiguem este grave problema urbano.Entende-se que, em face das dificuldades administrativas, do tempo e recursos necessários para aconstrução de passarelas pelas prefeituras, e do risco crescente de acidentes fatais na travessia ilegalda faixa, impõe-se a adoção de medidas que mitiguem os riscos de atropelamento de pessoas, umavez que, entre os anos de 1995 e 2005 (até o mês de novembro) ocorreram 338 atropelamentos naLinha F que resultaram em 177 mortes.

Por outro lado, o aumento da freqüência de circulação dos trens tenderá a agravar as condições detravessia e a ocorrência de um número maior de acidentes fatais por atropelamento.Neste contexto deverão ser implementadas ou incrementadas medidas tais como: (i) a vigilânciaperiódica da situação da vedação da faixa e eventuais reparos pela manutenção da CPTM; (ii)trabalho de interação com as comunidades vizinhas à Linha, incluindo conscientização sobreaspectos ambientais e de segurança; (iii) trabalho em cooperação com as subprefeituras e prefeituraslocais objetivando a facilitação para a implantação de passarelas nos pontos críticos deatropelamentos.



TRENS METROPOUTANOS

Atropelamentos no periodo 1995 - 2005 Linha F

30 :--°- e e 1

:n251 --1 t il25 r-

.20-

1 L

51.tgli, i u, w

1 995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Ano Atê Novembro

2.4.2. Pontos regulares de transposição da faixa ferroviária

A faixa de domínio da Linha F da CPTM é transposta por veículos e/ou pedestres, entre Brás e

Calmon Viana, em 56 pontos. O Quadro 2.4.1 apresenta a relação desses pontos, entre viadutos,

passagens inferiores e passarelas.

Quadro 2.4.1 - Pontos de Transposição da Faixa de Domínio

Tipo/ Tipo de Distância

No Denominação Local Atendimento Km Veíc. Ped.

PS - Vi3duio Maestro1 Alberto NMarino A.v. Rangel Pestana Veículos - pedestres 2+100 --- ---

2 Passarela Rua Dr. Almeida Lima Pedestres 2+650 550

Passarela de livre3 passagem Estação Metrô Bresser Pedestres 3+300 650

4 PS - \Viaduio Bresser Rua Bresser \'eiculos + pedestres 3+550 1450 250

PS - Viaduto5 Guadalajara Rua Siqueira Bueno \'eiculos + pedestres 4+700 1150 1150

Passarela de livre6 passagem Estação Metrô Belém Pedestres 5+150 450

7 Passagem Inferior Av. Salim Farah Maluf Veículos + pedestres 6+050 1350 900

Passarela de livre8 passagem Estação Metrô Tatuapé Pedestres 6+550 500

PS - Viaduto Carlos9 Ferrari Av. Azevedo Veículos + pedestres 7+050 1000 500

Passarela de livre10 passagem Estação Metrô Carrão Pedestres 7+750 700


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMFTRENS METROPOUTANOS PRIME

Tipo/ Tipo de DistânciaNo Denominação Local Atendimento Km Veíc. Ped.

PS - Viaduto11 Conselheiro Carrào Av. Conselheiro Carrão VNeiculos 8+500 145012 Passagem Inferior Rua Nlanoel Graça \'eiculos + pedestres 9+300 800 1550

PS - Viaduto Eng.°13 Alberto Badra Av. Aricanduva Veículos 9+400 100

Av Celso Garcia' Cel.14 Passagem Inferior Rodovalho Veiculos + pedestres 9+500 100 200

Rua Ver. Cid Galvào da15 Passagem Inferior Silva Veículos + pedestres 9+850 350 35016 Passarela particular Clube Esportivo Penha Pedestres (particular) 10+300

R. Henrique S. Queiroz /17 Passarela Conj. Hab. Chaparral Pedestres 10+650 800

PS - Viaduto Gal. A%. Governador18 Milton Ta'.. de Souza Carvalho Pinto \'eiculos + pedestres 11+150 1300 50019 Passagem Inl'erior Rua do Túnel Veiculos + pedestres 11+350 200 200

Supermercado Extra /20 Passarela Rua Eng. Trindade Pedestres 11+500 15021 Passagenm Inferior A%. Gabriela Mfistral Veículos t pedestres 11+900 550 40022 Passarela Rua Malacacheta Pedestres 12+200 30023 Passarela R. Bartolomeu Quadros Pedestres 12+650 450

Rua Adelina Linhares.24 Passagem Inferior Rua Jacira Arnacho Veículos + pedestres 13+800 1900 115025 Passarela Rua Maracanâ Guaçu Pedestres 14+500 700

Praça Xavier Pinio Lima26 Passagem Inferior Parque Ecológico Veículos -+pedestres 14+950 1150 450

Rua Arlindo Bettio /27 Passarela Rua Cisper Pedestres 18+650 3700

Rua Arlindo Bettio /28 Passarela Rua Luiz Corró Pedestres 19+600 950

Passarela de livre Estação Comendador29 passagem Ermelino Pedestres 20+250 650

Estação Comendador30 Passagem em nível Ermelino / IRFM Veículos 20+300 535031 PS - Viaduiio Rua iapichaua Veículos + pedestres 21+300 1000 105032 PS - Viaduto Av. Santos Dumont Veículos + pedestres 21+500 200 200

Rua Urutu / Jardim33 Passagem Inferior Pantanal Pedestres 22+300 80034 Passagem Inferior Rua Ripsális Veiculos + pedestres 23+600 2100 130035 Passagenm Inferior Rua Catleias Veiculos + pedestres 23+700 100 100

Rua Almiro dos Reis /36 Passarela Rua Angelina L. Parente Pedestres 24+300 600

Rua Arlindo Colaço37 PS - V'iaduto Rua Dr. Jose Artur No%.a Veiculos + pedestres 25+100 1400 800

Av. Professor Alipio de38 PS - Viadulo da China Barros \Veiculos + pedestres 27+600 2500 2500

Passarela (saída Rua Árvore do Viajante Pedestres (não39 bloqueada por favela) / Rua Dr. Gil Martins utilizável) 28+000 40040 Passarela Estação Itaim Pedestres 28+900 90041 Passarela Rua Manuel M. de Meio Pedestres 29+950 1050



TRENS METROPOUtTANOS

Tipo/ Tipo de Distância

No Denominação Local Atendimento Km Velc. Ped.

PS - Viaduto Carlito42 Nlaia Av. liaim Veiculos + pedestres 30+100 150

Rua Manuel Duarte

43 Passarela Ferro Pedestres 30+500 400

Rua Diogo G. Laço / R.

44 Passarela José Álvares Moreira Pedestres 31+150 650

45 Passarela Estação Manoel Feio Pedestres 33+000 1850

46 PS - Viaduto Rua Duque de Caxias Veículos + pedesíres 34+100 4000 1100

47 PS - Viaduto Av. Emancipaçâo Veiculos + pedestres 34+600 500 500

48 PS - \Viaduto Estr. de Santa Isabel Veículos + pedestres 34+650 50 50

Passarela de livre49 passagem Estação Itaquaquecetuba Pedestres 35+350 700

50 Passagem Inferior A%. IV Centenário Veiculos + pedestres 36+200 1550 850

Passarela de livre51 passagem Estação Aracaré Pedestres 38+150 1950

Estrada Velha São Paulo

52 PS - Viaduto - Rio (SP-66) Veiculos 39+450 3250

53 Passarela Junto ao Viaduto SP-66 Pedestres 39+500 1350

54 Passarela Rua Jair de Godoy Pedestres 40+000 500

55 Passagem Inferior Av. Fernando Rossi Veículos + pedestres 40+300 850 300

Passarela de livre56 passagem Estação Calmon Viana Pedestres 41+050 --- 750

Legenda:Passagem só para veículosPassagem para veículos e pedestresPassagem só para pedestres

PS: Passagem superior (por sobre a ferrovia).

Passarela de livre passagem: Passarela de acesso a estação, mas que oferece livre passagem aos pedestres

100% do tempo.

Distância: Distância em metros entre a passagem anterior e a passagem indicada, respectivamente para

veículos e para pedestres.

Dos 56 locais, 4 apresentam condições de transposição segura só para veículos, 25 permitem

transposições da faixa para veículos e pedestres - embora em algumas situações de maneira precária

- e os demais 27 permitem passagens apenas para pedestres (em alguns casos também para

bicicletas e motocicletas).

2.4.3. Transposição da faixa por pedestres

A Norma Brasileira - NB 114, mais precisamente o item 4.4.14.1, fixa a distância máxima para a

área de influência de uma passagem em desnível sobre sistemas ferroviários: para pedestres, 500

metros. Em havendo facilidades de deslocamento lateral paralelo à faixa, isso significa uma

distância máxima de 1000 m entre pontos de travessia. Neste contexto, há que se avaliar as

condições para os deslocamentos de pedestres e as distâncias existentes entre as transposições

regularmente estabelecidas ao longo da faixa de domínio da Linha F da CPTM.

Em diversos trechos observa-se o avanço das construções até os limites da faixa de domínio ou

mesmo sobre as áreas de propriedade da CPTM, configurando situação de isolamento de algumas

ruas perpendiculares à ferrovia e até mesmo de bolsões de moradias, situação esta que tem


COMPANHIA PAUUSTA DE i PRIMETRENS METROPOUTANOS

potencializado os movimentos de abertura de pontos de passagem irregulares nos muros daCompanhia. Observa-se em alguns trechos, aberturas muito próximas umas das outras, muitas vezesdevido à falta de conexão entre vias perpendiculares, também muito próximas entre si.Estas situações podem explicar, em parte, a existência de dezenas de aberturas irregulares nosmuros de fechamento da Linha F, mesmo no caso da presença de pontos de transposições regularesem distâncias inferiores a 1000 m, distância esta que, em tese, atende a Norma Brasileira referidaanteriormente. Nos demais casos há que se considerar as distâncias demasiadamente longas entre astransposições e mesmo o uso do solo no entorno da faixa, outro fator decisivo na definição daslinhas de desejo de deslocamento dos pedestres e dos pontos de transposição da faixa.De uma forma geral, a localização das transposições irregulares da faixa da ferrovia indicam que osprincipais fluxos estão sendo causados pelo isolamento de ocupações predominantementeresidenciais, entre a faixa da CPTM e a várzea do Tietê. Grande parte dessa população exerce suasprincipais atividades de trabalho, serviços, abastecimento, lazer, etc., do outro lado da linha férrea,como pode ser visto no mapa de uso do solo (Volume II do RAP), demandando um numero maiorde passarelas e passagens regulares do que o existente atualmente.

A análise detalhada das transposições da linha férrea foi realizada com o uso de fotos aéreas, comregistro de visitas a campo e contagens expeditas do número de usuários que transpõemirregularmente a faixa de domínio da CPTM. As passagens irregulares estão identificadas naseqüência de T-01 a T-22 na Figura 2 - Área de Intervenção e Áreas Lindeiras, folhas 1 a 13 (noVolume III), em plantas na escala 1:5000 sobre foto aérea. Observou-se ao longo da linha, entre abifurcação da Linha E, na Penha e a estação Calmon Viana, padrões diferenciados de fluxos e deatendimento à demanda, que foram analisados por trechos, como é descrito a seguir.O trecho inicial, de aproximadamente 7.300 m, localizado entre o Viaduto Maestro Alberto Marino- Km 2+100 - e o Viaduto Eng° Alberto Badra - Km 9+400 -, dispõe de 10 pontos intermediárioslegalmente estabelecidos para transposição por pedestres. No entanto, subsistem condiçõesinsatisfatórias de atendimento da demanda de travessia resultante da intensa atividade de comércio eserviço, além de equipamentos públicos de lazer e educação e de usos habitacionais.Os trechos críticos para travessia de pedestres, considerando-se as distâncias entre os pontos detransposição, situam-se entre os viadutos Bresser e Guadalajara (1150 m) e entre a estação Carrãodo metrô e a PI da rua Manoel Graça (1550 m). Há que se considerar no entanto, que, emborapossibilitando a transposição por pedestres, o Viaduto Bresser não é atrativo para os pedestresoriundos das imediações da ferrovia, devido ao seu extenso tabuleiro projetado para transportambém a Av. Alcântara Machado, neste ponto afastada em aproximadamente 370 m da ferrovia.Assim, a distância efetiva entre pontos de transposição passa a ser de cerca de 1300 m entre aestação Bresser do metrô e o Viaduto Guadalajara, cuja extensão - embora em menor grau - impõetambém longo percurso aos pedestres que necessitam transpor a faixa metro-ferroviária neste ponto.Merece destaque também o trecho localizado entre a estação Belém do metrô e a PI da Av. SalimFarah Maluf, que apresenta distância entre transposições de quase 1000 m, no limite permitido pelaNorma Brasileira.

A demanda por transposição do trecho seguinte, entre o Viaduto Eng° Alberto Badra e a PassagemInferior localizada próxima à Rua Jacira Artacho - Km 13+800 - (4400 m) é gerada pelo entornoconstituído: a leste da Linha F por intensa atividade de comércio, serviços e equipamento urbanos(escolas, terminal de ônibus, etc), além do uso residencial; e a oeste, no sentido sul norte, por zonascomerciais, um clube particular, conjuntos habitacionais, uma área de ocupação subnormal, umsupermercado, uma zona de ocupação mista (com atividade de comércio, serviços, indústrias eresidências) e ainda, no final do trecho, aproximadamente 400 m pertencentes à Várzea do RioTietê, livre de ocupação. O trecho em questão apresenta 9 pontos intermediários regularmenteestabelecidos para transposição da via por pedestres. Os trechos críticos são: (i) o bolsão dePBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 2-19


TRENS METROPOUTANOS

moradias subnormais, isolado, localizado junto ao Viaduto General Milton Tavares (favela do

Córrego Tiquatira) cuja população, embora próxima a esta transposição não tem meios de acesso ao

tabuleiro, com o que recorre à passagem irregular através de abertura no muro de fechamento da

CPTM (Ponto T-01); e (ii) o trecho compreendido entre a passarela localizada próxima à Rua

Bartolomeu Quadros e a PI localizada próximo à Rua Jacira Artacho (1150 m), distância essa que

excede o número estabelecido pela Norma Brasileira - NB 114, 1 OOOm.

-^

Travessia irregular junto ao córrego Tiquatira e junto ao Viaduto General Milton Tavares.

No trecho seguinte, entre a PI da rua Jacira Artacho - Km 13+800 - e a Passarela da Rua Cisper -

Km 18+650 -, (4850 m) observa-se, do lado sul, uma intensa atividade de comércio e serviços ao

longo da Av. Assis Ribeiro, e do lado norte, uma densa zona residencial de baixa renda, alguns

equipamentos públicos de educação e saúde, indústrias, as instalações de lazer do Parque Ecológico

do Tietê e o campus da USP Leste. Nesse trecho, embora extenso, há 3 pontos da transposição para

pedestres legalmente estabelecidos que que atendem razoavelmente a demanda de travessia, sendo 2

passarelas e 1 passagem inferior. A baixa demanda é devida à presença do lado norte de extensa

faixa pertencente ao Parque Ecológico do Rio Tietê (aproximadamente 3700 m). O equipamento

cultural presente nessa área, o Museu do Tietê, tem acesso exclusivo pela Rodovia Ayrton Senna.

Como as instalações do campus da USP Leste não estão totalmente concluídas ou em operação, a

demanda por transposição para o campus está sendo atendida pela passarela da rua Císper.

A existência de uma abertura no muro de fechamento da CPTM (Ponto T-02), do lado sul, próxima

à Estação Eng° Goulart deve-se, provavelmente, a usuários do sistema provenientes de pequeno

bolsão de moradias subnormais, existente ao lado da estação, que buscam acessar a plataforma de

embarque sem pagamento de passagem.

O trecho localizado entre a passarela da Rua Císper e o viaduto da Av. Santos Dumont - Km

21+500 - (aproximadamente 2850 m) apresenta uma demanda gerada, nos primeiros 850 m do lado

norte, pela população do Jardim Keralux, um bairro de moradias subnormais que se estende até 500

m na direção do Rio Tietê, e pela atividade industrial no restante do trecho, do mesmo lado. No lado

sul da ferrovia, há uma zona de comércio e serviços ao longo da Av. Dr. Assis Ribeiro, áreas

residenciais densas, equipamentos urbanos e uma indústria metalúrgica no final do trecho. O trecho

em questão apresenta 3 pontos regularmente estabelecidos que permitem a transposição da via por

pedestres, sendo 2 passarelas e 1 passagem superior na Rua Japichaua. Apesar da distância entre os

pontos de travessia da estação Comendador Ermelino e da rua Japichaua ser de aproximadamente

1000 m, avalia-se que a demanda de travessia gerada pelas demais indústrias a norte da linha férrea

está sendo atendida pois não há registro de pontos de travessia ilegal no trecho. Apenas a Indústria

Matarazzo utiliza a passagem em nível localizada na estação Comendador Ermelino para acesso de

veículos.


COMPANHIA PAULISTA DE __PRIMETRENS METROPOLITANOS

O trecho localizado entre o Viaduto da Av. Santos Dumont e as duas Pls junto ao Córrego Jacu (naaltura da rua Ripsális e da rua Cataléias - Km 23+700) tem aproximadamente 2200 m e é vizinhoao Jardim Pantanal. O lado norte é ocupado, na sua parte inicial, pelo conjunto habitacional daCDHU Vila Jacuí, em implantação, onde está sendo reassentada a população da favela JardimPantanal que ocupa o restante do trecho; do lado sul, há uma zona de comércio e serviços ao longoda Av. Assis Ribeiro e uma densa zona residencial nos demais quarteirões.O trecho em questão apresenta um único ponto intermediárioregularmente estabelecido que permite a transposição da via por Epedestres. No entanto, essa PI, denominada ponto 33 no quadro2.4.1, apresenta condições tão precárias (aspecto de bueiro, -sensação de confinamento, más condições de higiene e segurança,ver Foto), que os usuários optam por uma passagem irregular r(Ponto T-03), em condições também muito precárias mas com a .vantagem de ser ao ar livre, localizada praticamente ao lado. r gAssim, pode-se considerar que apenas nos extremos do trechoexistem pontos de transposição da linha férrea infra-estruturados. 'Os dois pontos vizinhos na altura do rio Jacu têm uma estreitapassagem comum para o tránsito de veículos e pedestres, o que qconfigura risco potencial de acidentes. O único local seguro de b ! t:travessia é uma passarela localizada a 600 m a leste do rio Jacu, it i 'J.

fora do trecho, na altura da rua Dr. Almiro dos Reis. Os outros ________

dois pontos de travessias irregulares (Pontos T-04 e T-05) PI precaria proxima ao Conjuntoexistentes, distantes 100 e 200 m respectivamente, evidenciam a Habitacional da CDHU - Jardimnecessidade de melhorar as condições de travessias dos pedestres. Pantanal

Travessia ilegal Jardim Pantanal

O trecho seguinte, entre a PI da Rua Cataléias e o Viaduto da Rua Arlindo Colaço - Km 25+100 -(1400 m) tem, ao norte, o bairro residencial Jardim Lapena e a Companhia Nitroquímica Brasileira,cujo acesso se dá exclusivamente pela passagem superior da Rua Arlindo Colaço. No lado sul, hano início ocupação residencial e mista, seguida por extensa área de comércio, serviços eequipamentos urbanos concentrados nas proximidades da estação São Miguel Paulista.Este trecho apresenta um único ponto intermediário regularmente estabelecido para transposição daferrovia por pedestres, a passarela da Rua Almiro dos Reis (ponto 36 do Quadro 2.4.1). No entanto,essa passarela é relativamente pouco utilizada e a maior parte do fluxo de pedestres entre o centrode São Miguel e os bairros de Jardim Lapena e Jardim Pantanal ocorre em uma travessia irregular(Ponto T-06, na rua lacamaciri), localizada junto ao vértice da Praça Padre Aleixo Monteiro Mafra -

PBA - Prolieto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 2-21


TRENS METROPOUTANOS

Km. 24+550. Este ponto localiza-se entre a passarela e a Estação São Miguel, a 200 m da primeira e

a 300 m desta última.

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Travessia ilegal a 300 m da Estação São Miguel

O trecho seguinte, entre as estações São Miguel e Itaim Paulista (25+000 a 29+000, extensão

aproximada de 4000 m) atravessa, no seu lado norte, zona quase que exclusivamente residencial de

padrão baixo a médio-baixo, o Jardim Helena, permeada por manchas de uso misto, onde estão

localizados alguns equipamentos urbanos. Do lado sul, o trecho apresenta (junto ao Viaduto ArlindoColaço) ocupação de comércio e serviço,seguido por extensa área de uso residencial de

-. padrão subnormal a média. Ocorre significativaconcentração de comércio e serviços junto àfutura estação Jardim Helena, que se estende até

J-- a estação Itaim Paulista.

O trecho em questão apresenta apenas 4 pontosregularmente estabelecidos para transposição da

-~ - via por pedestres, sendo dois nos extremos (o

viaduto da Rua Arlindo Colaço e a passarela da

estação Itaim) e dois intermediários - o Viaduto

* da China e a passarela na altura da rua Árvoredo Viajante - sendo que esta última está

Passarela interditada na Rua Dom Miguel de desativada devido ao fato que a única rampa de

Bulhões, Jardim Helena acesso à margem sul da linha férrea encontra-se

interrompida por uma favela encravada entre os muros da CPTM e de um grande supermercado.

Assim, o Viaduto da China, cuja distância até a próxima passagem a oeste é de cerca de 2500 m e a

leste de 1300 m, é o único local de travessia da Linha regularmente estabelecido para pedestres. Por

isso registra-se, nesse trecho, a existência de seis pontos de travessia ilegal, distantes cerca de 300 a

400 m um do outro. Neste trecho estão localizados os pontos de travessia irregulares T-07, T-08, T-

09, T-10, T-1 1 e T-12.

O trecho entre a estação Itaim Paulista e o local da futura estação Jardim Romano (Km 29+000 a

31+150, extensão de 2250 m) atravessa zona majoritariamente residencial dos dois lados da linha

férrea, contando com alguma atividade de comércio e serviços lindeira ao lado norte da linha e uma

zona industrial do lado sul.

O trecho em questão (com passarelas nos extremos) apresenta 3 pontos intermediários regularmente

estabelecidos para transposição da via por pedestres, sendo 2 passarelas e 1 viaduto. No entanto, a

distribuição das passagens é heterogênea, pois o viaduto Carlito Maia está a apenas 150 m de uma

passarela e a 400 m da seguinte, enquanto que a distância entre a passarela da estação Itaim e a da


<^a>COMPANHIA PAULSTA DE PRIMETRENS METROPOUlTANOS

rua Manoel de Melo é de 1050 m. Esta situação pode explicar a existência de ponto de travessiairregular localizado no meio desse sub-trecho, no Km 29+600 (Ponto T-13).O trecho seguinte, localizado entre a futura estação Jardim Romano e a PI da Av. IV Centenário -Km 36+100 - (aproximadamente 5050 m) apresenta, do lado norte, ocupação residencial de baixopadrão em extensão de aproximadamente 1000 m, área desocupada referente à várzea do Rio Tietê(aproximadamente 700 m), faixa ocupada por moradias de padrão subnormal seguida de faixa deuso de comércio e serviço. No final do trecho, junto à estação Itaquaquecetuba a faixa é ocupadapor moradias e pequena área verde urbana. Do lado sul, o trecho apresenta uso predominantementeresidencial de baixo padrão intercalado por setores de uso industrial e de comércio e serviços,notadamente nas proximidades da estação Manoel Feio e na extensa faixa localizada entre a EstradaSanta Isabel e a Rua XV de Novembro. Há alguns equipamentos urbanos, de ambos os lados, comconcentração predominante do lado sul.

O trecho em questão apresenta 5 pontos intermediários regularmente estabelecidos paratransposição da ferrovia por pedestres, sendo 2 passarelas e 3 viadutos, sendo dois deles muitopróximos entre si (50 m). O trecho apresenta ainda 4 pontos de travessias irregulares, sendo um noJardim Romano, em São Paulo (Ponto T- 14), outro 400 m adiante, já em Itaquaquecetuba (T- 15), oterceiro em setor confinado, entre a Linha F e os ramais ferroviários que conectam com a linha daMRS que segue em direção a Vale do Paraíba (Ponto T- 16), e o quarto ponto na altura da rua 15 deNovembro (T-17).

O trecho mais longo sem travessia regular, entre a futura estação Jardim Romano (passarela da RuaJosé Álvares Moreira) e estação Manoel Feio, tem 1800 m e duas passagens irregulares. O trechoentre a estação Manoel feio e o viaduto da rua Duque de Caxias tem 1100 m e uma passagemirregular intermediária. A passagem inferior de veículos e pedestres da Av. Quarto Centenário émuito estreita e baixa, oferecendo risco de acidentes e limitações ao trânsito de veículos de carga.

O trecho seguinte, entre a PI da Av. IVCentenário e estação Calmon Viana - Km

--. 41+100 - (aproximadamente 5000 m), écaracterizado do lado norte / leste até a divisados municípios de Itaquaquecetuba e Poá, por

- extensa área desocupada pertencente à várzeado Rio Tietê, exceto em uma faixa de 300 mocupada por moradias (Jardim Joandra). Apopulação desse bairro utiliza intensamente a

- l passagem irregular T-18; esse local tem sidopalco de numerosos acidentes pois a passagemestá numa curva fechada com taludes a amboslados que abafam o ruído do trem, dificultandoPassagem dos trens no vale entre taludes a percepção da aproximação das composições.

(Itaquaquecetuba, entre km 36,8 e km 37) Pouco adiante, existe um trecho extenso semvedação da faixa ferroviária. Ainda do lado leste, no município de Poá, a ocupação épredominantemente residencial, com algumas grandes indústrias na parte final do trecho, próximoda estação Calmon Viana. Do lado oeste, até o final da Linha F, o trecho apresenta ocupaçãopredominantemente residencial com algumas manchas de uso comercial e de serviços.O trecho em questão apresenta 5 pontos regularmente estabelecidos para transposição da via porpedestres, sendo 4 passarelas e uma passagem viária inferior. Foram detectados 5 pontos detravessias irregulares (T-18 a T-22), o que denota a precariedade da oferta de dispositivos detravessia de pedestres. A maior distância entre pontos de travessias regulares nesse trecho (1950 mentre a PI da Av. IV Centenário e a passarela da estação Aracaré), apresenta o atenuante de situar-sejunto a extensa faixa desocupada que não gera travessias. No entanto, o trecho seguinte, entre aPBA - Projeto de Recapacitação e Dinamizaçào da Linha F. Fevereiro 2006. 2-23

COMPANHIA PAULISTA DE -PRME

TRENS METROPOUTANOS

estação e a passarela existente junto ao viaduto da rodovia SP-66 (aproximadamente 1350 m)

penaliza sobremaneira a populaçâo lindeira. Daí a presença de 2 pontos de travessias irregulares no

trecho.

A Figura 2 - Área de Intervenção e Áreas Lindeiras, Folhas 1 a 13, no Volume 111, apresenta o

traçado da Linha F na escala 1:5.000 sobre foto aérea de 2001, na qual foram mapeados todos os

pontos de travessia regular e irregular de veículos e pedestres, os equipamentos urbanos

(potencialmente geradores de demandas de travessia), e outras informações úteis para a avaliação da

questão da segmentação urbana.

Contagens expeditas realizadas permitem estimar os seguintes volumes diários de pedestres que

transpõem a faixa da CPTM nos pontos de travessia em nível atualmente utilizados pela população,

conforme Quadro 2.4.2.

Quadro 2.4.2 - Volume Diário de Pedestres na Transposição da Faixa

Ponto Km Local Demanda diáriaesfimada (pedestres/dia)

Município de São Paulo

T-01 11+100 Sob o Viaduto Milton T. de Souza 1.900

T-02 15+850 Av. Galera 600

T-03 22+300 Rua Urutu / Jd. Pantanal (ao lado de PI) 1.200

T-04 22+550 Rua Vilanova de Sta Cruz / Jd. Pantanal 2.800

T-05 22+700 Rua Serra de Itaqueri / Jd. Pantanal Não medido

T-06 24+550 Rua lacamaciri 11.300

T-07 25+900 Rua Pedroso da Silva / Rua Imeri 3.400

T-08 26+250 Rua Sta Rosa de Lima 5.200

T-09 26+700 Rua Mons. Lourenço Giordano / R. Antenor Baptista 3.300

T-10 27+100 Rua São Gonçalo do Rio das Pedras (Est. Jd. Helena) 12.000

T-1 1 28+000 Rua Dom Miguel de Bulhões / R. Dr. Gil Martins 6.600

T-12 28+250 Rua Cordilheira do Araripe / Rua Guairana 7.100

T-13 29+500 Rua Frechal, Praça Maué Mirim 4.600

T-14 31+700 Rua Capachos / Rua José Cabral Silveira 3.500

Município de ItaquaquecetubaT-15 32+050 Rua Araçatuba Não medido

T-16 33+750 Rua Augusto José de Oliveira 1.100

T-17 35+950 Rua 15 de Novembro 1.100

T-18 36+750 Av. Brasil 1.200

T-19 37+600 E Rua Teresópolis I 100

37+850 D Rua Navegantes, entre Minas Gerais e NilópolisMunicípio de Poá

T-20 38+950 Av. Foz de Iguaçu / Rua Calil Haddad 2.400

T-21 40+300 Junto a Av. Fernando Rossi Não medido

T-22 40+750 Rua Herculano Duarte Ribas 1.600

TOTAL 72.000

2.4.4. Transposição da faixa após as obras de Recapacitação da Linha F

O Projeto de Recapacitação da Linha F inclui a construção de 3 novas passarelas e a reconstrução

de 3 outras para adequação às normas de acessibilidade e conforto em vigência, oferecendo pontos

complementares de transposição da faixa e reduzindo os efeitos da segmentação urbana nos trechos

descritos a seguir.


COMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOUTANOS

PRIE

A passarela da Estação USP Leste atenderá uma nova demanda, ainda não consolidada, de acessoao campus. Não interfere nem melhora a segmentação urbana de nenhuma das áreas citadas.A passarela da Estação Jardim Helena facilitará a transposição da faixa. A distância entre aspassagens de pedestres mais próximas no trecho em que esta será instalada é de 2,5 km, distânciaessa que será reduzida pela metade. Essa passarela amenizará, mas não resolverá o problema desegmentação da região.

A leste do Viaduto da China, a segmentação urbana pode ser reduzida com uma obra simples derelocação na direção leste do segmento inicial da rampa sul da passarela da Rua Dr. Miguel deBulhões, hoje inacessível pela ocupação da área por uma favela. Isso já permitiria recuperar o usodessa passarela, reduzindo de 1200 m para 300 m e 900 m a distância entre os pontos legais depassagem mais próximos. Esta intervenção, que não está prevista no projeto de Recapacitação daLinha F, tampouco resolveria completamente os problemas de segmentação nessa área.A passarela prevista no município de Itaquaquecetuba, se for instalada na altura da Av. Brasil (Km36+750), será importante para o trânsito dos moradores do Jardim Joandra que usam a passagemirregular T-18 para transpor a ferrovia. Essa obra resolverá um problema pontual importante, maspermanecerão os problemas de segmentação em outros setores do extremo leste da Linha F.A substituição das passarelas existentes nas Estações Comendador Ermelino e Itaim Paulista, e nolocal da futura estação Jardim Romano, por novas passarelas adequadas às normas brasileirasviabilizará a transposição da faixa por deficientes físicos e pessoas com dificuldades de locomoção.Algumas outras intervenções pontuais ligadas ao sistema viário terão impacto na segmentaçãourbana. As obras dos viadutos ferroviários sobre Av. Gabriela Mistral na Subprefeitura da Penha esobre a Av. IV Centenário em Itaquaquecetuba, facilitarão a circulação de pedestres nessasavenidas, reduzindo a disputa por espaço entre carros e pedestres, dando mais fluidez ao trânsito ediminuindo o risco de acidentes.

Dessa forma, mesmo com as obras previstas no projeto de Recapacitação da Linha F, extensossetores do Jardim Pantanal, Jardim Helena, Jardim Romano em São Paulo, Itaquaquecetuba e Poácontinuarão afetados por dificuldades de transposição da Linha.

Planos da Prefeitura do Município de São Paulo

A médio ou longo prazo, os Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras de São Pauloprevêem intervenções pontuais que também contribuirão para a reduzir a segmentação urbana.Quatro intervenções, do total de 17 localizadas da AID, situam-se sobre a linha férrea e coincidemcom pontos de travessia ilegal registrados nos estudos da área.

Supondo que a intervenção na área da ocupação do Córrego Tiquatira preveja solucionar osprincipais problemas da área, algum equipamento de transposição do rio deverá ser proposto nosplanos específicos do local, resolvendo o problema de segmentação no trecho.A intervenção pontual prevista na altura da Rua Ventura Branco, no Jardim Pantanal, tambémresultará em uma grande melhoria para a população dessa comunidade. O PRE de São Miguel prevêneste ponto a construção de uma nova da passagem subterrânea, já que a existente a 200 m desseponto não oferece condições de uso à população. Isso, no entanto, não resolve completamente oproblema de segmentação da área, que ainda assim terá uma distância de 1200 m e 1000 m para ospontos de travessia de pedestres mais próximos, nas Ruas Japichaua e Ripsales, respectivamente.Na rua lacamaciri, a 300 m a oeste da estação São Miguel Paulista, está previsto no Plano de SãoMiguel Paulista a construção de uma passagem subterrânea para automóveis e pedestres. Essapassagem resolveria o intenso fluxo de pedestres que atravessa a ferrovia nesse local sobre ostrilhos, resolvendo o problema de segmentação da comunidade do Jardim Lapena, uma vez queestaria localizada a 350 m e 550 m das passagens mais próximas.


COMPANHIA PAULUSTA DE PRIMETRENS METROPOLiTANOS

No Jardim Helena o mesmo PRE definiu como ponto de intervenção a área na altura da Rua Imeri.

Se a concepção final contemplar a construção de uma passagem em desnível, a distância entre os

pontos de passagem mais próximos, na Rua Arlindo Colaço e na nova estação Jardim Helena,

seriam reduzidos para 800 m e 1200 m, o que melhoraria o problema de segmentação do bairro,

embora sem resolvê-lo de maneira definitiva.

Em outros dois locais de intervenção pontual do PRE de São Miguel está proposta a construção de

passagem subterrânea para automóveis e pedestres, na altura da Rua Apiú Quirimó e Rua Alfredo

de Meio. Essa intervenção atenderá ao bairro do Jardim Helena e Vila Aimoré, facilitando a

circulação de veículos e pedestres sem, no entanto, resolver o problema da segmentação, uma vez

que está localizada muito próxima, cerca de 200 m, de passarela existente, a da Estação Itaim

Paulista e a da Rua M. Jorge M. de Melo, afastadas 1 km e 900 m dos pontos de passagem mais

próximos do outro lado.

Estima-se que essas intervenções reduzirão o problema de segmentação urbana, mas sem resolvê-lo

completamente.

A experiência mostra que a simples reconstrução do muro de vedação (em concreto armado com 12

cm de espessura), nos locais em que a população abriu passagens ilegais é uma medida inócua, pois

sem solução do problema de transposição da faixa novas aberturas no muro serão feitas em seguida.

PBA - Projeto de Recapacitaçào e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 2-26

COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOLUTANOS

PROGRAMA DE REPOSIÇÃO DE VEGETAÇÃO

3. Programa de Reposição de Vegetação ....................................... 13.1. Introdução ....................................................... 13.2. Objetivos........................................................2

3.3. Aspectos Legais...................................................2

3.4. Características da Área de Intervenção 2................................. 23.5. Projeto de Reposição de Vegetação ...................................... 4

3.5.1 Cálculos da compensação ambiental ................................. 43.5.2 O projeto de reposição vegetal ...................................... 5

Anexos:

3.1 Cópia de Requerimento ao DEPAVE / SVMA / PMSP3.2 Cópia da Outorga para Implantação do Empreendimento, concedida pelo DAEE3.3 Cadastramento arbóreo e registro fotográfico da vegetação existente nas áreas de

intervenção

3.4 Cálculos de Compensação Ambiental no Município de São Paulo3.5 Anteprojeto de Plantio Compensatório - Parque Ecológico do Tietê3.6 ART do responsável pelo projeto de plantio, recolhida no CREA-SP3.7 Figura 3.1 - Plantas do Cadastramento Arbóreo - Planta de Situação Atual e Pretendida3.8 Figura 3.2 - Projeto de Compensação Ambiental


N-l

COMPANHIA PAUUSTA DE -_PRIME

TRENS METROPOLITANOS

3. PROGRAMA DE REPOSIÇÃO DE VEGETAÇÃO

3.1. INTRODUÇÃO

Este Programa contém: (i) uma atualização dos dados que embasaram a emissão do Parecer Técnico

Florestal 002/2005/ET-DRMSP, de 22/12/2005, os quais foram apresentados originalmente no

relatório *'Esclarecimentos ao DEPRN", encaminhado a esse Departamento através do Oficio

DE.054/05. em 29/11/2005, e (ii) o detalhamento do Programa de Reposição de Vegetação,

proposto no RAP como compensação pela supressão de vegetação e intervenção em APP.

Os objetivos específicos deste Programa são: (i) atualizar os dados designados em "Área do

Empreendimento" constantes do Parecer Técnico Florestal n° 002/05, de 22/11/2005; (ii)

documentar o atendimento das exigências exaradas no citado Parecer Técnico; e (iii) encaminhar a

documentação técnica necessária para a assinatura do TCRA, de modo a embasar a emissão, pelo

DEPRN, das Autorizações de Supressão de Vegetação e de Intervenção em APP.

O Programa de Reposição de Vegetação foi desenvolvido como medida compensatória pela: (i)

intervenção total do empreendimento proposto sobre Áreas de Preservação Permanente (APP),

estimada em 0,9 ha; (ii) supressão de exemplares arbóreos num total de 43 indivíduos, sendo 03

pertencentes a espécies nativas e 40 exemplares exóticos; e (iii) interferência em 23 exemplares que

necessitarão ser transplantados. Esses totais foram obtidos a partir da atualização dos dados de

projeto, reduzindo significativamente o número de exemplares arbóreos a serem cortados e

alterando os dados constantes do Parecer Técnico 002/2005. No PTF também se deve retificar que a

área de 3,85 ha refere-se ao total de área em APP já atravessada pela ferrovia há décadas, não

significando intervenção prevista. Assim, a área total do empreendimento em licenciamento é de 0,9

ha.

O critério proposto para a compensação é o plantio da quantidade de mudas de espécies nativas

necessária à recuperação de uma área equivalente à APP que sofrerá intervenção (0,9 ha). Como o

espaçamento padrão para plantios de recuperação adotado pelo DEPRN é de 3x2 m, resultando

numa densidade de plantio de 1.667 mudas/ha, propõe-se o plantio de 1.667 mudas. Deve-se

acrescentar a isso 564 mudas correspondentes à compensação dos exemplares nativos isolados (3

exemplares), mais a compensação dos 40 indivíduos exóticos, mais 23 que sofrerão transplante, de

acordo com o estabelecido na Portaria 5/SVMA-G/2006 (DEPAVE), o que totaliza a necessidade de

plantio total de 2.231 mudas de espécies nativas.

A proposta de reposição de vegetação nativa compreende os seguintes totais:

Quadro 3.1 - Síntese da Proposta de Reposição de VegetaçãoItem N° de mudas

Plantio na faixa de domínio /estação da CPTM 18

Plantio em logradouros e áreas públicas da PMSP (3 subprefeituras) 546

Plantio no Parque Ecológico do Tietê/DAEE, contíguo à faixa 1.667

Total 2.231

Este capítulo apresenta um conjunto de 4 plantas, escala 1:750, Figura 3.1, com o cadastramento

arbóreo junto às estações projetadas e o manejo pretendido da vegetação cadastrada. O plantio

compensatório proposto na faixa da CPTM (estações) e em áreas lindeiras está apresentado em 3

plantas, mesma escala, compondo a Figura 3.2. O projeto de compensação para as árvores a serem

suprimidas e transplantadas no município de São Paulo foi desenvolvido de acordo com o

estabelecido na Portaria 5/SVMA-G/2006 (PMSP/SVMA/DEPAVE), de 19/01/2006.

O relatório contém a proposta completa de reposição de vegetação, no total de 2.231 mudas de

espécies nativas, aos efeitos da assinatura do Termo de Compromisso de Recuperação Ambiental

(TCRA) com o DEPRN.


COMPANHIA PAUUSTA DE -_PRIMETRENS METRPOUTANOS 1ll"''

O relatório documenta também as gestões em curso perante: (i) o DEPAVE / PMSP, para obtençãode anuência para o corte da vegetação arbórea ocorrente nas áreas afetadas do Município de SãoPaulo (quatro estações), cuja cópia de requerimento encontra-se em anexo (Anexo 3.1); e (ii) oDAEE, para o qual se anexa a Outorga obtida para a implantação do empreendimento, publicada noD.O.E., de 13/01/2006 (Anexo 3.2).

3.2. OBJETIVOS

O Programa de Reposição de Vegetação tem por objetivos:

• Compensar as interferências em áreas de preservação permanente e na vegetação acarretadaspelo empreendimento, mediante plantios compensatórios com espécies nativas, nas quantidadese características que sejam aprovadas pelo DEPRN;

• Melhorar o aspecto paisagístico ao longo do traçado e junto às estações;• Propiciar um incremento da arborização do setor urbano em que a ferrovia está inserida.

3.3. ASPECTOS LEGAIS

Segundo o Código Florestal (Lei Federal 4.771/65 atualizada pela Lei 78.033/89) são consideradasáreas de preservação permanente - APPs, dentre outras categorias, as florestas e demais formas devegetação natural situadas "ao longo dos rios ou de qualquer curso d'água desde o seu nível maisalto em faixa marginal cuja largura mínima seja de 30 m para os cursos d'água com menos de 10 mde largura; de 50 m para os cursos d'água que tenham de 10 a 50 m de largura; de 100 m para oscursos d'água que tenham de 50 a 200 m de largura".

As Resoluções SMA n° 21/2001 e n° 47/2003 estabelecem parâmetros e fornecem listagens deespécies arbóreas (por Formação Vegetal e Região Ecológica do Estado) para a execução deplantios de recuperação de áreas degradadas. A Resolução SMA n° 47/2003 estabelece um mínimode 80 espécies para os plantios de recuperação nas áreas das formações de floresta ombrófila,floresta estacional semidecidual e savanas florestadas (cerradão).

Esses diplomas não mencionam a densidade de plantio (quantidade de mudas por unidade de área) aser utilizada, sendo padrão geral normalmente recomendado pelo DEPRN (e também já utilizadoem inúmeras pesquisas e projetos implantados), a utilização de um espaçamento entre mudas de 3 x2 m, equivalente a 1.667 mudas/ha.

Sendo assim, tem-se que para o tratamento de uma área de 0,9 ha serão necessárias 1.600 mudas deespécies arbóreas nativas a serem repostas (compensação de APP), mais 564 mudas comocompensação pela supressão de 43 exemplares arbóreos de espécies nativas e exóticas, mais 23 aserem transplantadas no município de São Paulo.

Para o cálculo da compensação ambiental no município de São Paulo foi atendida a orientação doDEPAVE, utilizando-se os critérios da recém instaurada Portaria 5/SVMA-G/2006, de 19 de janeirode 2006.

3.4. CARACTERíSTICAS DA ÁREA DE INTERVENÇÃO

A área de intervenção situa-se na Região Ecológica Sudeste, onde ocorrem as formações de FlorestaOmbrófila Densa e Floresta Estacional Semidecidual. Não há presença de fragmentos de vegetaçãonativa sujeitos à supressão para a execução das obras, a não ser indivíduos isolados. Os resultadosobtidos demonstraram que a vegetação presente ao longo da área de intervenção doempreendimento é caracterizada por espécies de ampla distribuição geográfica, não sendo registradanenhuma espécie nativa clímax, ou sob ameaça de extinção. Isto por se tratar de área com entornoparticularmente residencial e urbano, historicamente antropizado.



TRENS METROPOUTANOS

A faixa de domínio da Linha F se desenvolve, na maior parte dos seus 38,9 km de extensão,

próximo da margem esquerda e das extensas várzeas do rio Tietê, na zona leste da Região

Metropolitana de São Paulo. Esses terrenos alagadiços, apresentando ocupação antrópica de alta

densidade em muitos de seus trechos, encontram-se protegidos na qualidade de Unidade de

Conservação (UC) estadual, a APA Várzeas do Rio Tietê, a qual abrange o Parque Ecológico do

Tietê, sob responsabilidade do DAEE. A faixa de domínio da Linha F está totalmente em área

externa à UC, não afetando seus domínios territoriais.

Parque Ecológico do Tietê, a esquerda do muro que veda a faixa da

CPTM, visto no sentido bairro, altura de Engenheiro Goulart.

A vegetação arbórea existente ao longo da faixa de domínio da Linha F restringe-se a exemplares de

vegetação exótica, em sua maior parte junto às estações Ermelino Matarazzo e Itaim Paulista a

serem reformadas e nos locais das futuras estações Jardim Helena e Jardim Romano. O Quadro 3.2

resume os quantitativos referentes à vegetação ocorrente e às previsões de supressão em cada

estação a sofrer intervenção.

Quadro 3.2 - Vegetação Existente e Manejo PretendidoN° exemplares Manejo P etendido

Local existentes na ADA Supressão Transplante

(exóticos + nativos)Estação USP Leste _

Estação Ermelino 15 4 exóticas 2 nativas

Matarazzo 2 nativas

Estação Jardim Helena 22 1 morta. 7 exóticas

Estação Itaim Paulista 53 16 exóticas + 2 mortas 10 nativas

Jardim Romano 73 12 exóticas + 5 pinus + 2 exóticas1 nativa 11 nativas

TOTAL 163 43 32

No local da futura estação USP Leste e nas Áreas de Preservação Permanente-APPs a sofrerem

intervenção ocorre somente estrato herbáceo - vegetação secundária em estágio pioneiro -, como se

observa nas fotos a seguir, representativas do trecho.



-< i

Aspecto do local da futura estação USP Leste, visto do Drenagem no km 17,4terreno da uníversidade na direção centro

=IT

Drenagem no km 20,5 (próx. Est. Ermelino Matarazzo) Aspecto de local de intervenção em drenagem emManoel Feio (km 33.5). Itaquaquecetuba

A Figura 3.1, em anexo ao final deste capítulo, apresenta plantas na escala 1:750 mostrando aocorrência dos indivíduos arbóreos isolados na área de intervenção, e indica quais indivíduos serãopreservados e quais estão sujeitos a supressão ou transplante.O Anexo 3.3 apresenta o Cadastramento Arbóreo, contendo quadros com a listagem dos indivíduosexistentes e as espécies que ocorrem nas áreas de intervenção, por estação projetada ou a passar porreforma, indicando o nome popular e nome científico, DAP (diâmetro a altura do peito), estadofitossanitário e o manejo pretendido para cada exemplar.

3.5. PROJETO DE REPOSIÇÃO DE VEGETAÇÃO

3.5.1 Cálculos da compensação ambiental

A compensação ambiental pela implantação do empreendimento, para a qual deverão sersuprimidos 43 exemplares arbóreos de espécies nativas e exóticas, mais 23 a serem transplantadas,todos no município de São Paulo, resulta em um plantio compensatório de 564 mudas arbóreasnativas, segundo os cálculos e critérios da Portaria 5/SVMA-G/2006, de 19/01/06. Os municípiosde Itaquaquecetuba e Poá não possuem exemplares arbóreos sujeitos à supressão, não havendo,portanto, previsão de plantio compensatório em seus territórios.Os cálculos efetuados para o município de São Paulo, seguindo a Portaria da SVMA, encontram-seno Anexo 3.4.

PBA - ProJeto de Recapacitação e Dinamizaçào da Linha F. Fevereiro 2006. 3-4



3.5.2 O projeto de reposição vegetal

O trecho ferroviário objeto deste Programa situa-se em área urbana consolidada da região leste da

RMSP, nos municípios de São Paulo, Itaquaquecetuba e Poá.

Por tratar-se de empreendimento linear, situado em área urbanizada, onde as áreas disponíveis para

plantio correspondem a estreitas faixas em ambos os lados da ferrovia, o projeto de reposição de

vegetação assume um caráter de valorização e melhoria da paisagem ao longo do traçado, através

do incremento na arborização local.

Deve-se considerar que as Resoluções SMA e as recomendações do DEPRN não se referem

especificamente a áreas urbanizadas, que demandam condições específicas de plantio, pois devem

ser obedecidas questões de segurança, mobilidade urbana, presença de infra-estruturas aéreas e

subterrâneas, necessidades de sinalização visual. Os plantios devem, necessariamente, obedecer a

parâmetros adequados à inserção urbana do empreendimento.

Dessa forma, não se aplica a esse caso, diretamente nos locais selecionados para os plantios, as

diretrizes e recomendações do DEPRN cabíveis em locais com características rurais e/ou onde

predominam os aspectos naturais, onde podem ser implantados reflorestamentos heterogêneos de

espécies nativas, de forma a recompor uma formação florestal o mais próximo possível de uma

formação natural.

A proposta que ora se apresenta considera o número total de espécies e indivíduos previstos nas

Resoluções SMA e na Portaria 5/SVMA-G/2006 (DEPAVE), adotando, entretanto, espaçamentos

de acordo com as características do terreno, dos usos e características de ocupação locais (passeios,

áreas remanescentes passíveis de receberem equipamentos para o descanso e lazer, áreas passíveis

de receberem plantios mais adensados), e do porte das espécies arbóreas a serem utilizadas.

A premissa é situar as áreas de reposição vegetal na faixa de domínio da CPTM, junto às três novas

estações e nas duas a serem reformadas, para propiciar uma melhoria ambiental e urbana, e

naqueles locais ou logradouros a serem indicados pelas Subprefeituras de Ermelino Matarazzo, São

Miguel e Itaim Paulista, da Prefeitura de São Paulo, nos bairros lindeiros ao longo do percurso

ferroviário.

No total de áreas permeáveis, passíveis de receberem plantios de proteção superficial, foram

avaliadas as situações passíveis de receber plantio arbóreo. Para isso, foram utilizados os desenhos

de projeto das cinco estações e interferências em drenagem, subsidiados por visitas de campo.

A Figura 3.2 - Plantas do Cadastramento Arbóreo - Projeto de Compensação Ambiental, Folhas 1

a 3, anexas ao final deste capítulo, apresenta a localização dos plantios propostos na faixa da

CPTM, notadamente na estação Ermelino Matarazzo e em áreas da PMSP contíguas à faixa.

O Programa prevê realizar o plantio das 1.667 mudas referente à compensação pela intervenção em

0,9 ha em APP no Parque Ecológico do Tietê, situado a jusante da Linha F em grande parte de seu

percurso. Para isso, a CPTM está em tratativas com o DAEE, órgão que administra o Parque

Ecológico Eng° Goulart, para viabilização desse plantio ou outra forma de cumprimento da

compensação ambiental, a critério do DEPRN. O Anexo 3.5 apresenta o Anteprojeto de Plantio

Compensatório para o Parque Ecológico.

O responsável técnico pelo levantamento arbóreo, plano de manejo e projeto de compensação

ambiental do presente Programa de Reposição de Vegetação para a Linha F é o Eng° Agrônomo

Jorge Youssef, cuja cópia da Anotação de Responsabilidade Técnica-ART recolhida junto ao

CREA-SP encontra-se no Anexo 3.6.

A presente proposta contempla a implantação de 2.231 mudas arbóreas, sendo 18 mudas em áreas

da ferrovia (estação Ermelino Matarazzo) como apresentado na Figura 2, 546 mudas em áreas da

PMSP e 1.667 mudas em áreas do DAEE, conforme exposto.

PBA - Projeto de Recapacitaçào e Dinarnização da Linha F. Fevereiro 2006. 3-5

COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPIOUTANOS -r

Anexos:

3.1 Cópia de Requerimento ao DEPAVE / SVMA / PMSP

3.2 Cópia da Outorga para Implantação do Empreendimento, concedida pelo DAEE

3.3 Cadastramento arbóreo e registro fotográfico da vegetação existente nas áreas deintervenção

3.4 Cálculos de Compensação Ambiental no Município de São Paulo

3.5 Anteprojeto de Plantio Compensatório - Parque Ecológico do Tietê

3.6 ART do responsável pelo projeto de plantio, recolhida no CREA-SP

3.7 Figura 3.1 - Plantas do Cadastramento Arbóreo - Planta de Situação Atual e Pretendida

3.8 Figura 3.2 - Projeto de Compensação Ambiental




ANEXO 3.1

REQUERIMENTO AO DEPAVE 1 SVMA / PMSP


COMPANHIA PAUUSTA DE I sTRENS METROPOLITANOS

OF. DE. 0t' /06" 3 de Fevereiro de 2006

Vimos, através desta, solicitar LAUDO DE AVALIAÇAO AMBIENTAL para o Projetode Recapacitação e Modernização da Linha F - Trecho Brás-Calmon Viana, daCompanhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM.

Para tal, atendendo às determinações da Legislação vigente apresentamos aseguinte documentação:

1. Planta de Situação Atual e Pretendida: 2 cópias, contendo o (i) planta doimóvel com edificações existentes e a locação das árvores; (ii) ocadastramento arbóreo; e (iii) a proposta do manejo pretendido em relação àimplantação do empreendimento a ser licenciado.

2. Projeto de Compensação Ambiental: 2 cópias, contendo a proposta deplantio compensatório.

3. Cópia da ART recolhida.

4. Qualificação do interessado: CNPJ da CPTM, endereço.

5. Comprovação e Identificação Dominial

6. Documentos do representante legal: Eng° Silvio Motta Pereira, Diretor deEngenharia e Obras (RG e CPF).

Respeitosamente,

SILVIO MOTTA PEREIRADiretor de Engenharia e Obras 15 t

ÀSecretaria do Verde e do Meio Ambiente - SVMADepartamento de Parques e Áreas Verdes: DEPAVE-G/NLFPVSetor de Protocolo/SVMASão Paulo - SP

Rua Boa Vista. 185- São Paulo - SP - CEP 01014-001

COMPANHIA PAUUSTA DETRENS METROPOLrTANOS

ANEXO 3.2

OUTORGA DE IMPLANTAÇÃO DO EMPREENDIMENTO


UC c RU,TARIA l)t: tS1At)DD OE lNí:TRGIA. RICIURSOS IitDtI(CO)S 1 SA\ \All \ 1<

DE)PART'I',\NS -' 10 DE ÁGUAS E I N[ I R<.I ELÉ:TIZICA

Rua Boa Vista.175 - I" andar - tei 3293-8557 - (EI>1 0t4-00l) - Suo rauto - SP

Despacho do Supetintendenite do DAEE de L-2 / janeiro /2006.

" IMPLAN'AÇÃO DE EMPREI`NDINMEN H) "

À vista do Decreto lEstadual 41.258 de 01/1 1196. da Port:aria D)AH, n' 17

de 12,12796 e do Parecer Técnico da Dirctoria da Bacia do Alto Tieté e Baixada Sant1ista, inserti no

Autos DALE n`' 9902502,. icam aprovados os estuidos apresenitados comil intertlrencita Ce rCLUOS

hidricos superficiais. de acordo com o abaixo descirio, comI) a finalidade de passac eic dreageim na l'ixa

de domínio da ( 1' 1 r. , requcrida pela CO 1'.'.1ANHIA iPAUI.ISTA DE. TRENS M11<FROPO')i 1 AN()S -

CPI`TM, observadas as disposições legais e regularnentares que disciplilam a m.atéri.

uSO ] RECURSO HlIDRICO COORI. UTNI ____N __

_ __ _ ___ N EFIravesma Aérea 1 | Afluenite do Rio 1 IeCI 7.401,,fi1 346.31) -I

tentre as es Nticões 'nEr (ioular e USPLeste)(Municipio Sào Paulo 1 - _

T ravessia Aérea 02 Afluente do Rio 1 iet 7.402,08 349,I 1 45(próximo à estação Comriendador Elmíclino)(Município: São Paulo-

Canalização Afluenite do Ribeirão Trés Pornes 7.402,80 360).48 45(3unto á estaçào Manoel I-cio)(Nlurlicipio tiaquagueetuba)

I - IEsta autorização nã o conf'ere a seu titular o direito dc USo eou tekor terciaei

nos recursos hidricos. ten(lo validade de até 3 anos da data de sua publicação.

11 - Esta autorização. não desobriga o outorgadlo, a requerer a :tprovaçiio

mnunicipal, rCi'eretic à legItslaçãol de LISO e ocupação do solo, e/ou o atenidítuento a legíslaçzo estadual, e

fedíeral, referentie ao controle de poluição das aguas ( ,ei E`stadual 997 e seu regtiltlineto), e Xi proleço

ambietital (artigo 2" da lei 4771U65 - Código florestal), para viabilizar esie etiuprr:eetiii iCuto)

RICARI)O 1>Rt l/. IH(KRSARISuiptríniD F ndenot,

Publicadlo no DOE emi / t 5 1 21)06.)


ANEXO 3.3

CADASTRAMENTO ARBÓREO E REGISTRO FOTOGRÁFICO

DA VEGETAÇÃO EXISTENTE NAS ÁREAS DE INTERVENÇÃO


COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOLrrANOS

Estação Ermelino Matarazzo

Junto à estação Ermelino Matarazzo, já existente e a ser reformada, foram registrados 15exemplares arbóreos presentes na ADA, os quais apresentam as se uintes características:

Nome Popular Nome Científico H DAP Soma EFS Obs Manejo__ _ _ _ _ _ _ _ _(m) (cm) DAP _ ____ ______ proposto

Jacarandá-paulista Machaerium vilosum 5 7+10 17 Bom no talude TransplantarJacarandá-de- Machaerium aculeatum 3 5+6 11 Bom no talude Cortarespinho -

Jacarandá-de- Machaerium aculeatum 8 15+18 33 Bom no talude Cortarespinho

Goiabeira Psidium guajava 4 6 6 Bom Transplantarabacateiro Persea americana 4,5 6+7 13 Bom Cortarmangueira Mangifera indica 3,5 6 6 Bom Preservargoiabeira Psidiurm guajava 5 11 l l Bom Preservarabacateiro Persea americana 12 49 49 Bom Preservargoiabeira Psidium guajava 3,5 6+6+7 19 Bom Preservarabacateiro Persea americana 7 27 27 Bom Cortar

amoreira Morus nigra 4,5 8+9+11 28 Bom formada Cortar

espatódea Spathodea campanulata 8 16 16 Bom Preservarabacateiro Persea americana 5 14 14 Ruim cupim Cortarespatódea Spathodea campanulata 5 15 15 Regular Preservarespatódea Spathodea campanulata 8 25 25 Regular Preservar

%/

LL

Vegetação em áreas de trabalho da estação E.Matarazzo, aserem suprimidas (exemplares 10, 1 1 e 13, vide Figura 1)

Estação Jardim Helena

Junto à futura estação Jardim Helena, foram registrados 22 exemplares arbóreos presentes naADA, os quais apresentam as seguintes características: ____

Nome Popular Nome Científico HI DAP Soma EFS Obs Manejo proposto___ __ __ __ ___ __ __ __ ___ __ __ __ (m ) (em ) D A P _ _ _ _

mnorta ___Cortar

goiabeira Psidium guajava 4.5 12 12 Regular inclinada Preservargru mixamna -Eugenia brasiliensis 6 10+16 26 Bom _______ Preservargrumixama -Eugenia brasiliensis 5 15 -15 B Preservar

PBA -Prjeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 3-10

COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS - - ,,,'',---

Nome Popular Nome Científico H DAP Soma EFS Obs Manejo proposto(m) (em) DAP

figueira Ficus enormis 6 25 25 Bom Preservar

figueira Ficus enormis 7 16+33 49 Ruim cupim Preservar

nespereira Eriobotryajaponica 5 16 16 Bom Preservar

boldo Vernonia condensata 7 26 26 Ruim Preservar

jerivá Syagrus ronmanzoffiana 7 33 33 Regular transplantada Preservar

jerivá Syagrus romanzoffiana 8 24 24 Regular transplantada Preservar

jerivá Svagrus romanzoffiana 7 25 25 Regular transplantada Preservar




abacateiro Persea americana 10 16 16 Bom Preservar

paineira Chorisia speciosa 7 20 20 Bom Preservar

ipê-amarelo Tabebuia chrysotricha 5 5 5 Bom Preservar

figueira-benjamina Ficus benjamina 8 30 30 Bom DAP estimado Preservar





.5:

1z~~~ ~ 1 4,'''

Aspecto da vegetação (que não será afetada) na praça contígua ao local da

futura estação Jardim Helena.

Estação Itaim Paulista

Junto à estação Itaim Paulista, também existente e a ser reformada, foram registrados 53

exemplares ar óreos presentes na AD A, os qcuais apresentam as se uintes características:

Nome Popular Nome Científico H (m) DAP (cm) SDoAP EFS Obs pMroapnoesto

espatódea Spathodea canrpanulata 10 52 52 Regular Transplantar

amoreira Morus nigra 6 15 15 Regular Transplantar

goiabeira Psidium guajava 2,5 13 13 Regular podada Transplantar

limão-cravo Citrus aurantifolia 3,5 12 12 Regular Cortar

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 3-1 1

COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOLrTANOS W ,q,J,

Nome Popular Nome Científico H (m) DAP (cm) Soma EFS Obs Manejo

morta Cortarmexeriqueira Citrus reticulata 5 16 16 Ruim Cortarlichieira Litchia chinensis 7 20 20 Bom Transplantarpaineira Chorisia speciosa 3 6 6 Bom Transplantarpinheiro-de- Cryptomeriajaponica 3 12 12 Ruim Cortar

limão-cravo Citrus aurantifolia 5 11 1 1 Regular Cortarmangueira .lfangifera indica 9 34 34 Regular Cortarnespereira Eriobotryajaponica 8 20+20 40 Ruim cupim Cortarjaqueira Arlocarpus integrifolia 10 33 33 Regular Cortaralfeneiro Ligustrum lucidum 12 16+36+43 95 Regular Cortarmorta Cortaripê-amarelo Tabebuia chrysotricha 6 12 12 Bom Transplantargoiabeira Psidium guajava 4,5 13 13 Regular Transplantaramoreira Aforus nigra 3,5 5 5 Bom Transplantargoiabeira Psidium guajava 5 9+10+20 39 Ruim cupim Preservarmangueira Mangifera indica 5 13 13 Bom Preservaripezinho-de- Tecoma stans 3,5 7 7 Bom Cortarjardim má

alfeneiro Ligustrum lucidum 3.5 6+6+7+8 27 Ruim formação Preservaramoreira ,forus nigra 6 21 21 Bom Preservarlaranjeira Citrus aurantium 7 24 24 Ruim Preservar

grande Eugenia involucrata 3,5 6+6 12 Bom Preservarabacateiro Persea americana 8 12+18 30 Ruim rebrota Preservargoiabeira Psidium guajava 3 11 11 Ruim quebrada Preservaramoreira Aforus nigra 3,5 5+6+7 18 Ruim podada Preservarmagnólia- Afichelia champaca 7 19+21 40 Ruim cupim Cortaram arela _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

paineira Chorisia speciosa 12 73 73 Bom Transplantarmagnólia- Afichelia champaca 8 35 35 Ruim cupim Cortaramarela

____

paineira Chorisia speciosa 12 91 91 Regular cupim Transplantarpata-de-vaca Bauhinia variegata 8 25+34 59 Ruim inclinada Cortarsanta-bárbara Melia azedarach 12 26+40 66 Regular Preservarpata-de-vaca Bauhinia variegata 8 25 25 Regular Preservaruva-.japesa Hovenia dulcis 14 3573s+33+32+ 2 180 Regular cupim Preservarpata-de-vaca Bauhinia variegata 8 20 20 Regular sombreada Preservarpata-de-vaca Bauhinia variegata 8 28 28 Regular sombreada Preservarpata-de-vaca Bauhinia variegala 8 14+24 38 Regular sombreada Preservaruva-.japonesa Hovenia dulcis 7 13 13 Regular Preservaruva-japonesa Hovenia dulcis 6 9+9 18 Bom Preservaruva-japonesa Hovenia dulcis 12 24 24 Bom Transplantarpata-de-vaca Bauhinia variegala 6 13 13 Ruim cupim Cortaruva-japonesa Hovenia dulcis 10 11+18 29 Bom Transplantarmagnólia- Afichelia champaca 7 25 25 Ruim cupim Cortaramarelapata-de-vaca Bauhinia variegata 5 13 13 Ruim Cortargoiabeira Psidium guajava 3,5 5 5 Bom Transplantarabacateiro Persea amíericana 8 22+27+28 77 Regular Cortargoiabeira Psidium guajava 4 6+6-+10+ 10 32 Bom Transplantar



TRENS METROPOUTANOS

Nome Popular Nome Científico H (m) DAP (cm) Soma EFS Obs Manejo__ _ __ _ __ _ __ _ __ _ _ __ _ __ _ _ _ _ _ _ _D AP__ __ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ proposto

uva-japonesa Hovenia dulcis 10 19+21 40 Bom Transplantar

flamboyant Delonix regia 3,5 6+9 15 Bom Transplantar

aleluia Senna macranrhera 5 16 16 Bom Transplantar

aleluia Senna macranthera 3,5 7 7 Bom Transplantar

Vegetação na faixa de domínio em Itaim Paulista, Vegetação na faixa de domínio em Itaim Paulista,

rente ao muro, a ser suprimida (exemplares 43, 45, próximo à passarela, a ser suprimida (exemplares 29

46) e 31)

Estação Jardim Romano

Junto à futura estação Jardim Romano, foram registrados 73 exemplares arbóreos presentes na

ADA, os quais a resentam as seguintes características:

Nome Popular Nome Científico H (m) DAP (cm) oDAp EFS Obs ManoNomA ESPbs proposto

goiabeira Psidium guajava 5 l 11 Regular inclinada Preservar

jaqueira Artocarpus integrifolia 7 19 19 Bom Preservar

ipê-roxo Tabebuia heptaphylla 7 18 1 8 Bom Preservar


jasmim-manga Pluníeria rubra 3 6 6 Bom Preservar

jasmim-manga Plumeria rubra 4 7 7 Bom Preservar


assa-peixe Vernoniapolyanthes 4 8 8 Regular Preservar

assa-peixe V'ernonia polyanthes 5 9 9 Regular Preservar

assa-peixe ernonia polyanthes 3 7 7 Regular Preservar

ipê-roxo Tabebuia heptaphylla 7 26 26 Regular Preservar

ipê-roxo Tabebuia heptaphylla 6 15 15 Regular - Preservar

goiabeira Psidium guajava 5 12 12 Regular Preservar

ipê-roxo Tabebuia heptaphylla 7 24 24 Regular Preservar

ipê-roxo Tabebuia heptaphvlla 5 9+12 21 Ruim má Preservarformação

paineira Chorisia speciosa 7 21 21 Bom Transplantar

ipê-roxo Tabebuia heptaphylla 7 24 24 Bom Transplantar


ipê-roxo Tabebuia heptaplhylla 4 7 7 Bom Transplantar


ipê-roxo Tabebuia heptaphylla 7 20 20 Regular fesao Transplantar


COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOUi '. NOS

NmCiníio H (m) DAP (cm) Soma ES Os ManejoNome Popular Nome Científico DAP EFS Obs proposto

canjerana Cabralea canjerana 4 7 7 Bom Transplantarpaineira Chorisia speciosa 6 18 18 Bom Transplantar

goiabeira Psidiunm guajava 5 12+ 12 24 Regular má Preservar

alfeneiro Ligustrum lucidum 8 17+20 37 Bom Preservaralfeneiro Ligustrum lucidum 8 20+31 51 Bom Preservarrleseiro Lagustrueniacindu 8 803 Ruiom Preservarresedá Lagerstroemia indica 4 8 8 Ruilr Preservarresedá Lagerstroemia indica 3 5+5 1a Regular Preservar

ornjeital Prunus spp 2 5 5 Regular Preservarornarmental

dedaleiro Lafoensia pacari 4 9 9 Bom Preservaralfeneiro Ligustrum lucidum 7 18 18 Ruim Preservaralfeneiro Ligustrum lucidum 7 14+14t 17 45 Ruim Preservaralfeneiro Ligustrum lucidum 7 16+19 35 Ruim Preservaralfeneiro Ligustrum lucidum 4 5 5 Bom Preservarpaineira Chorisia speciosa 10 41+61 102 Bom Preservarpaineira Chorisia speciosa 12 53 53 Bom Transplantar

sibipiruna Caesalpinia 12 38+38 74 Regular Transplantarpeltophoroides

chapéu-de-sol Terminalia catappa 3 7 7 Bom Transplantar

aroeira-mansa Shinus terebinthifolia 4 10 10 Ruim má Cortarformação

alfeneiro Ligustrum lucidum 6 30 30 Regular Cortaralfeneiro Ligustrum lucidum 6 16+ 17 33 Regular Cortarfigueira- Ficus benjamina 5 10+ 10 20 Regular CortarbenJ am ina

benjminadanificadachapéu-de-sol Terminalia catappa 8 24 24 Regular base Cortar

paineira Chorisia speciosa 7 25 25 Regular Transplantar

figueira- Ficus benjamina 10 28+31 59 Regular Cortarbenmamona

resedá Lagerstroemia indica 4 6+6 12 Regular ma Cortarr Lformação

alfeneiro Ligustrum lucidum 5 12012 31 Regular Cortaralfeneiro Ligustrum lucidum 7 12+18 30 Regular Cortaralfeneiro Ligus(rum lucidum 7 15+28 43 Regular Cortarassa-peixe Vernonia polvanthes 4 7 7 Regular Preservarassa-peixe I ernonia polyanthes 4 6+6 12 Regular Preservarassa-peixe V'ernonia.", 4 5+5+6+6+8 30 Regular Preservarassa-peixe Vernoniapolyanthes 3 7 7 Ruim Preservarassa-peixe 1Vernoniapolyanthes 4 5 5 Ruim Preservaripc-amarelo Tabebuia chrvsotricha 4 8 8 Bom Preservaripê-de-el-salvador Tabebuia pentapkvlla 8 13+35 48 Bom Preservar

ipê-roxo-de-bola Tabebuia inipetiginosa 4 15 15 Bom Preservarcasuarina Casuarina equisetifolia 15 17+35+37 89 Bom Cortarcasuarina Casuarina equisetifolia 16 29 29 Bom Cortarcasuarina Casuarina equisetifolia 18 44 44 Bom Cortarcasuarina Casuarina equisetifolia 14 30 30 Bom Preservaripê-de-el-salvador Tabebuia pentaphylva 7 22 22 Bom Preservaripê-dc-el-salvador Tabebuiapentaphylla 8 37 37 Bom Preservaripê-de-el-salvador Tabebuia pentaphylla 6 10+14+17 41 Regular Transplantarpinheiro Pinus elliottii 9 28 28 Regular Cortarpinheiro Pinus elliottii 10 8+26 34 Regular Preservar



TRENS METROPOUTANOS

Nome Popular Nome Científico H (m) DAP (cm) Soma EFS Obs Manejopinheiro DAP proposto

pinheiro Pinus elliottii 9 23 23 Bom Cortar


pinheiro Pinus elliottii 14 35 35 Regular Cortar


pinheiro Pinus elliottii 12 27 27 Regular Preservar

pinheiro Pinus elliottii 14 34 34 Bom Preservar

pinheiro Pinus elliottii 13 33 33 Bom Preservar

R- jf.4ate-

Árvores junto ao muro e passarela existente no local Vegetação existente próximo à área da estação Jardim

da futura estação Jardim Romano, a serem Romano, onde serão suprimidos apenas os três

transplantadas. indivíduos da direita da foto (exemplares 58,59, 60).



ANEXO 3.4

CÁLCULOS DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL NO MUNICíPIO DE SÃO PAULO


'ffK


TRENS METROPOUTANOS

PBA - RECAPACITAÇÃO E DINAMIZAÇÃO DA LINHA F

ANEXO 3.4

CÁLCULO DA COMPENSAÇÃO AMBIENTAL NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO

Os cálculos da compensação ambiental no município de São Paulo pela implantação do projeto de

Recapacitação e Dinamização da Linha F foram efetuados com base na Portaria 5/SVMA-G/2006

(PMSP/SVMA/DEPAVE), de 19/01/2006. Deverão ser plantadas 564 mudas de espécies arbóreas

nativas, correspondentes à compensação dos exemplares nativos isolados (3 exemplares), mais a

compensação de 40 indivíduos exóticos, mais 23 que sofrerão transplante, envolvendo quatro

estações da Linha F.

A Figura 3.2, adiante (Anexo 3.8), apresenta o Projeto de Compensação Ambiental. Os critérios

utilizados e os cálculos efetuados estão apresentados a seguir, por local de intervenção (2 estações a

passar por reforma e 2 a construir):

ESTAÇÃO ERMELINO MATARAZZO (a ser reformada)

Total de árvores exóticas a serem removidas por corte (Ce): 04

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 11 (28 cm), correspondente à classe 11 na 6:1

tabela de remoção por corte, portanto o índice de corte de exóticas (Ice):

Total de árvores nativas a serem removidas por corte (Cn): 02

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 3 (33 cm), correspondente à classe III na 9:1

tabela de remoção por corte, portanto o índice de corte de nativas (Icn):

Total de árvores nativas a serem removidas por transplante (Tn): 02

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 1 (17 cm), correspondente à classe 11 na 3:1

tabela de remoção por transplante, portanto o índice de transplante de nativas

(Itn):

MEMORIAL DE CÁLCULO

CF = (A + B + C + D + E)

A =0

B =0C =O

D [(Ite x Te) + (Ice x Ce)] x 50% + [(Itn x Tn) + (lcn x Cn)] x Fm

D [(0 x O ) + ( 6 x 4 )] x 50% + [( 3 x 2 ) + 0] x 1

D =[12 + 6] x 1

D= 18

E = 0

CF= 18

CF = 18 mudas

PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 3.4-1

COMPANHIA PAULISTA DE __PRIMETRENS METROPOLiTANOS ,fr:;..

ESTAÇÃO ITAIM PAULISTA (a ser reformada)


DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 14 (95 cm), correspondente à classe V na 21.1tabela de remoção por corte, portanto o índice de corte de exóticas (Ice):

Total de árvores exóticas a serem removidas por transplante (Te): 07

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 1 (52 cm), correspondente à classe 111 natabela de remoção por transplante, portanto o índice de transplante de exóticas 6:1(Ite):

Total de árvores nativas a serem cortadas: oTotal de árvores nativas a serem removidas por transplante (Tn): 10DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 32 (91 cm), correspondente à classe V natabela de remoção por transplante, portanto o índice de transplante de nativas 14:1(ltn):

N° de árvores mortas (E): 02

MEMORIAL DE CÁLCULOCF = (A + B + C + D + E)

A O

B O

D [(Ite x Te) + (Ice x Ce)] x 50% + [(Itn x Tnr) + (Icn x Cn)] x FmD =[(6 x 7) + (21 x 16)] x 50% + [( 14 x 10) + 0] x 1D =142 + 336] x 50% + [140 lx 1

D=[ 189-+ 140]x 1

D = 329

E =2

CF = 329 + 2CF = 331 mudas

ESTAÇÃO JARDIM HELENA (a construir)

PINUS, EUCALIPTO OU ÁRVORES MORTAS A SEREM CORTADAS =01

N° Nome Popular Nome Científico H DAP (cm) Soma DAP EFS Obs Manejo(m)1 morta Cortar

MEMORIAL DE CÁLCULO:

Compensação 1: 1

CF: 1 muda


COMPANAHA PAULISTA DE PRIME

TRENS METROPOUTANOS

ESTAÇÃO JARDIM ROMANO (a construir)


DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 58 (89 cm), correspondente à classe IV 15: 1

na tabela de remoção por corte, portanto o índice de corte de exóticas (Ice):

Total de árvores exóticas a serem removidas por transplante (Te): 02

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 64 (41 cm), correspondente à classe III

na tabela de remoção por transplante, portanto o índice de transplante de exóticas 6:1

(Ite):

Total de árvores nativas a serem removidas por corte (Cn): 01

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 39 (10 cm), correspondente à classe 1 na 3.1

tabela de remoção por corte, portanto o índice de corte de nativas (Icn):

Total de árvores nativas a serem removidas por transplante (Tn): 11

DAP médio é igual ao DAP da árvore n° 37 (74 cm), correspondente à classe IV

na tabela de remoção por transplante, portanto o índice de transplante de nativas 10:1

(ltn):

Pinus, eucaliptos e árvores mortas a serem cortadas (E): 5

MEMORIAL DE CÁLCULOCF=(A + B + C + D + E)

A =O

B =O

C =o

D = [(Ite x Te) + (Ice x Ce)] x 50% + [(Itn x Tn) + (Icn x Cn)] x Fm

D 6[(xx2)+( 15x 12)]x50%+[( 1Ox 11 )+(3x 1 )]x 1

D =[12 + 180]x 50% + [110 + 3] x 1

D =[96+ 113 x 1

D = 209

E =5

CF =209 + 5CF = 214 mudas

TOTAL DA COMPENSAÇÃO NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO: 18 + 331 + 1 + 214= 564

Nota 1

A 0 o, porque não há remoção de vegetação arbórea em Área de Preservação Permanente.

B = 0, porque não há remoção de vegetação de preservação permanente que não esteja em APP.

C 0 o, porque não há remoção de espécies ameaçadas de extinção.

Nota 2: A estação projetada USP Leste não sofrerá supressão de vegetação.


COMPANHIA PAULISTA DE __PRIMETRENS METROPOUTANOS

ANEXO 3.5

ANTEPROJETO DE PLANTIO COMPENSATÓRIO - PARQUE ECOLÓGICO DOTIETÊ



ANTEPROJETO DE PLANTIO COMPENSATÓRIO

Parque Ecológico do Tietê/DAEE

Introdução e localização

Este anteprojeto tem por objetivo revegetar uma área de 1 hectare localizada no Parque Ecológico

Eng° Goulart, domínios do Parque Ecológico do Tietê administrado pelo Departamento de Águas e

Energia Elétrica-DAEE do Estado de São Paulo, como parte do plantio compensatório associado às

intervenções a serem realizadas em 0,9 hectares de Áreas de Preservação Permanente-APP para a

implantação do Projeto de Recapacitação e Modernização da Linha F - Trecho Brás-Calmon Viana,

da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos-CPTM.

___ ~PARQUE ECOLÓGICO ENGC GOULART

Situado na região de divisa entre São Paulo e Guarulhos,o Parque Ecológico Eng° Goulart foi implantado em

b p.~ 1982, com a intenção de preservação das várzeas do rio;,z ,Tietê, região naturalmente ocupada pelas águas durante

as cheias. Dentro de sua área total de cerca de 14,25 smilhões de metros quadrados, o Parque possui lagos e

matas que servem de refúgio para animais silvestres, eum Núcleo de Lazer, com cerca de 2 milhões de metros

- ;quadrados, onde estão concentrados os equipamentosrecreativos, esportivos, educacionais, e interativos com anatureza.

RIOTIETÊ PUE

', 1. 1, i0F PD FJE EEt`'i"

1 i .- ULL«u PT RE S EIt,Ar tPl 0

t-. P -i EPA -I FE 4 F.FF EIFTr;l: ; TETT

eE EFE.. '|FI RESWÀTÓRICESE BIRrnIBIAE

Fonte DAEE, 2006 (site: w sn dac. sp .o\ .br)

Objetivos

O objetivo deste projeto é atender, parcialmente, ao plantio compensatório da Linha F, através da

revegetação de uma área de 1 hectare localizada no Parque Ecológico do Tietê, administrado pelo

Departamento de Águas e Energia Elétrica - DAEE do Estado de São Paulo, com espécies nativas

da Floresta Ombrófila Densa, do Bioma Mata Atlântica. Este projeto de revegetação segue os

conceitos de sucessão ecológica além das recomendações da Resolução SMA 21/01 alterada e

complementada pela Resolução SMA 47/03.


COMPANHIA PAULISTA DE PR/METRENS METROPOLITANOS

Modelos e espécies a serem utilizadas

O modelo de implantação a ser utilizado será o da distribuição alternada das mudas pertencentes adois grupos: pioneiras e não pioneiras, na proporção de 50% de cada grupo. No grupo das pioneiras,incluem-se as espécies pioneiras e secundárias iniciais, e no grupo das não pioneiras estão asespécies secundárias tardias e climácicas. Serão utilizadas 15 espécies pioneiras e 15 espécies nãopioneiras, plantadas alternadamente, num espaçamento de 3 x 2, ou seja, 3 metros entre as linhas e 2metros entre as mudas, perfazendo um total de 30 espécies diferentes e cerca de 1.667 mudasplantadas.

Espécies pioneiras sugeridasNome popular Nome científicoEmbaúba Cecrópia pachystachiaGuapuruvu Schizolobium parahibaAroeira-mansa Shinus tterebinthifoliusJerivá Syagrus romanzoffianaPau-jacaré Piptadenia gonoacanthaPau-cigarra Senna multijugaCapixingui Croton floribundusSangra-d'água Croton urucuranaCopororoca Rapanea guianensisIngá Inga uruguensisManduirana Senna macrantheraCafé-de-bugre Cordia ecalyculataChá-de-bugre Cordia sellowianaManacá-da-serra Tibouchina mutabilisFruta-de-pombo Tapirira guianensis

Espécies não pioneiras sugeridasNome Popular Nome científicoJatobá Hymenaea courbarilCopaíba Copaífera langsdorffiiPaineira Chorisia speciosaPau-ferro Caesalpinia ferreaCedro Cedrela fissilisCanela-guaicá Ocotea puberulaIpê-roxo Tabebuia avellanedaeGrumixama Eugenia brasiliensisAraucária Araucaria angustifolia

Peroba-rosa Aspidosperma polyneuronGuarantã Esenbeckia leiocarpaCanela-sassafrás Ocotea odoriferaAlecrim-de-campinas Holocalyx balansaeJequitibá- rosa Cariniana legalisSapucaia Lecythis pisonis


COMPANHtA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS

Procedimentos para execução do plano de recuperação

Limpeza do terreno

Roçada de toda a vegetação herbácea com um rebaixamento para a altura máxima de 20

centímetros. Esta roçada deverá ser seletiva, preservando do corte as árvores existentes e deverá ser

feita de preferência com roçadeiras costais motorizadas.

Locação e abertura das covas

A demarcação dos locais onde serão abertas as covas deverá obedecer o espaçamento definido no

projeto, ou seja, 3m x 2m e poderá ser feita conjuntamente com a distribuição dos insumos. O

calcáreo depositado passa a ser a marca do local da cova. As covas deverão ser quadradas e ter

dimensões de 40 cm x 40 cm x 40 cm.

Adubação e calagem

A quantidade de calcáreo, fertilizantes e matéria orgânica a ser incorporados ao solo da cova vai

depender dos resultados da análise de solo, que deverá ser realizada previamente.

Coroamento

Remoção de toda e qualquer vegetação existente num raio de 50 cm ao redor das covas, para evitar

competição por água, luz e nutrientes da muda com a vegetação herbácea.

Plantio

O plantio das mudas deverá ser feito preferencialmente a partir de meados de outubro, quando se

inicia o período das chuvas e de preferência em condições máximas de umidade no solo, ou seja,

em dias chuvosos.

Manutenção e tratos culturaisa. combate a formigas cortadeiras.b. adubação de cobertura a cada dois meses no primeiro ano e a cada três meses no segundo

ano.c. roçada manual seletiva sempre que a vegetação herbácea atingir 50 m de altura.

d. substituição das mudas que morrerem, sempre obedecendo à característica da espécie na

cadeia de sucessão ecológica.e. tutorar todas as mudas com bambu para que seja fácil a localização das mesmas e para que

não sejam eliminadas durante a roçada.f. caso alguma espécie recomendada não for encontrada para aquisição, deverá ser substituída

por outra com as mesmas características na cadeia de sucessão ecológica.

Jorge Tauile Youssef

Engenheiro Agrônomo

CREA 0601205054


COMPANHIA PAULISTA DE ___PRIMETRENS METROPOLETANOS

ANEXO 3.6

A.R.T. DO RESPONSÁVEL PELO CADASTRAMENTO ARBóREO E PROJETO DEPLANTIO COMPENSATÓRIO


-->Sistema de ART - Preenchimento de ARTI<-- Página 1 de 1

- l NSE:I11I() ill)\l DE (tN1VI. R,IIIE1 Rz v R t(;lN(Mo \I

CONTRATADO

2* NO DO CREASP DO PROFISSIONAL 1-NO DO CPF DO PROFISSIONAL

601205054 s 3557358810

- NOME DO PROFISSIONAL - TITULO DO PROFISSIONAL

)ORGE TAUILE YOUSSEF n enheiro Agronomo

A R T _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

- TIPO DE ART - ICLDA A ART NO HÁ NA UTRAS ARTs VINCUL-ADAS

,9- ALTERAÇAO/COMP.1/SUBST. DA ART 1- - SUBEMPREITADA

1- NAO 1- N°O

ANOTAÇAO

1 1 -_CLASSIFICAÇAO_DA_ANOTAÇAO 12_- AREA DE ATUAÇÁO 13 - TIPO DE CONTRATADO

1 - Responsabilidade PrTncia - A ronomia 1- Pessoa Jurídica

__ -EMPRESA CONTRATADA

14 - NO DE REGISTRO NO CREA OSN 3 NOME COMPLETO

0671603 JAVREDO-AGRONOMIA IE MEIO AMBIENTIE LTDA

16 - CGC/CNP) 17 - CLASSIFICAÇAO

06863262000166 >1-Empresa Privada_

CONTRATANTE

18 - NOME DO CONTRATANTE DA OBRA A SERVIÇO 19 - TELEFONE P/ CONTATO 0O - CPFICNPA

RIME ENGENHARIA E COMERCIO LTDA 11m553516I8

DADOS DA OBRA / SERVIÇO OBJETO DO CONTRATO

1 - ENDEREÇO DA OBRA7 SERVIÇO 2 - CEP

ua Boa Vista, 185 10 O5

CLASSIFICAÇAO

3 - NATUREZA 24 - UNIDADE 85 -AUANTI 10 -6 - EATIVIDADES TECNICAS

1 - N5O 1 1 1

7 - DESCRIÇAO DOS SERVIÇOS EXECUTADOS SOB SUA RESAT NSABILIDAD OU DO CARGO/FUNÇAO

antamento Arboreo, Plano de Manejo e Projeto de Componsacao, Ambiental para a obra de Recapacitacaio e

mdeisacao da Unha F da CPT 4 - ~ geio Bras - CaPmon Viana.

RESUMO DO CONTRATO

E ESCOPO DO CONTRATO, CONDIÇOES, PRAZO, CUSTOS, ETC...

ntrato de presacao de servicos tecnicos, com prazo de execco de 10 dias e pagamento contira entrega

ostrabalhos.8-VALOR DO 79-DATA DO 1O -DATA INICIO DA E - 10% ENTIDADE DE2-VALOR DA ART A

1NTRATO -I ONTRATO 1 XECUÇAO ICLASSE 'AGAR

.500600 101012006 1100112006 [800

ASSINATURA

33 - LOCAL E DATA D PROFISSIONAL

Sao Paulo j < 2 L) L10P01/2006 J rj.k PÍRIM4E ÉNIQA E COMERCIO

3 - Nosso Número:82 10200600186993 C 1SENHOR CAIXA - AUTENTICAÇÃO MECÁNICA PELA INSTITUIÇAO (BANCÁRIA - RECIBO DO SCADO

Obs.Pagamento via thome banik o £omprovante dever.3 ser anexado a ART para compr-ovação dl oliacáão

-A ART deverá ser dervidfarente assina~da pelo orofissional LAI1XA ILLUNól1 LA -1-EííKAL

LNI1ANUA UtAPANiLLtlií-A-JUUIwww desaparecidos,mi 9CV' Er

http://servoriline.creasp.org.br/prodon1line/prodart/prodart5_corpo.php?NRA -

LUA 171. 3l807 -4 1LM 30371

-s l- -u.

LiLUII VAU rALUu

COMPANHIA PAULISTA DE __PRIMETRENS METROPOLrrANOS

- .,...Q

ANEXO 3.7

FIGURA 3.1- PLANTA DE SITUAÇÃO ATUAL E PRETENDIDA


COMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOLrTANOS .W PRIME

ANEXO 3.8

FIGURA 3.2 - PROJETO DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL


COMPANHIA PAUUSTA DE __PRIMETRENS METRPOUTrANOS s1,v"^

PROGRAMA DE CONTROLE DE RUÍDO E VIBRAÇÕES

4. Programa de Controle de Ruído e Vibrações ................................................ 1

4.1. Controle do Ruído gerado na Operação da Linha F ................................ 14.1.1. Monitoramento do ruído ambiente ................................... 1

4.1.2. Estudo de previsões de níveis de ruído ................................ 3

4.1.3. Análise de impacto do empreendimento ............................... 4

4.1.4. Detalhamento das medidas mitigadoras ............................... 54.1.5. Plano de Monitoramento dos Níveis de Ruído ........................... 6

4.1 .6. Detalhamento e implementação do Plano de Proteção Acústica ............... 6

4.2. Controle de Vibrações produzidas na passagem dos trens ...................... 7



TRENS METROPOUTANOS

4. PROGRAMA DE CONTROLE DE RUÍDO E VIBRAÇÕES

O ruído e as vibrações produzidos pela passagem dos trens constituem impactos que podem

potencialmente afetar as áreas lindeiras à faixa ferroviária.

4.1. CONTROLE DO RuíDO GERADO NA OPERAÇÃO DA LINHA F

4.1.1. Monitoramento do ruído ambiente

O ruído ambiente nas áreas lindeiras à Linha F, incluindo o ruído gerado pela passagem dos trens,

foi determinado nos estudos realizados para o RAP, em duas campanhas. Na primeira campanha,

realizada em 30/05/2005, efetuaram-se medições em 7 locais. Na segunda campanha, realizada em

03/10/2005 com acompanhamento da CETESB, efetuaram-se medições em outros 10 locais, a

maioria dos quais junto às cinco estações que terão intervenção.

Os resultados dessas medições foram apresentados no RAP encaminhado a SMA em 28/07/2005 e

em documento com informação complementar entregue a CETESB em 10/10/2005.

Na grande maioria dos casos estudados, o ruído ambiente (Leq de 15 minutos) ultrapassa o nível de

critério de avaliação (NCA) estipulado pela norma NBR 10.151 (2000) de acordo com o uso do solo

predominante em cada local. Contribui decisivamente para isso o fato que os pontos de medição

estudados em áreas lindeiras à Linha F estão localizados, em sua maioria, junto de avenidas e ruas

com tráfego intenso de veículos, como a Av. Radial Leste, Rua Melo Peixoto, Av. Assis Ribeiro e

ruas adjacentes a atuais e futuras estações.

A influência da passagem dos trens da Linha F foi avaliada em cada um desses locais e a conclusão

geral a que se chegou foi a seguinte:

• Na grande maioria dos casos, as perturbações acústicas causadas pela passagem dos trens são

praticamente indistinguíveis, ou de magnitude similar às perturbações do tráfego de veículos,

sendo que estas últimas são muito mais freqüentes e contribuem em muita maior proporção ao

Leq do período medido do que as perturbações dos trens.

• Como a Linha F se desenvolve em nível com os terrenos lindeiros na maior parte da sua

extensão, o muro de vedação constitui um dispositivo bastante eficiente de atenuação do ruído

primário dos trens, que propicia uma redução da ordem de 20 dB(A). É a presença do muro que

faz com que o ruído transiente da passagem dos trens tenha peso menor na composição do ruído

ambiente nos espaços lindeiros.

• Em alguns locais onde existem grandes buracos no muro de vedação, abertos pela população

para a transposição irregular da Linha, a passagem dos trens constitui o fator determinante na

degradação acústica.

Os locais escolhidos nas duas primeiras campanhas de medição de ruído são representativos de

grande parte da interface da Linha com a ocupação urbana adjacente, mas não consideram a

situação de receptores críticos (tais como escolas e unidades de saúde) e áreas residenciais

localizadas junto a alguns trechos em que a Linha corre sobre-elevada em relação à ocupação

lindeira adjacente.

O Parecer Técnico da CETESB 01/05/ETQR/ESCC salienta a necessidade de estudar essas

situações: "o trecho tem quase 40 km de extensão, portanto podem existir locais em que a

circulação de trensjá gera emissões de ruído e vibrações que são incompatíveis com a legislação".

Em atendimento à exigência da CETESB de realizar novas avaliações de ruído em locais

potencialmente críticos, foi feito um levantamento complementar detalhado de todos os

estabelecimentos de saúde e educação existentes nas imediações da Linha F, e dos trechos em que

há sobre-elevação parcial ou significativa do grade da Linha em relação à ocupação adjacente. A



informação dessas situações, coletada de bancos de dados e fotografias aéreas, foi checada emcampo com um novo levantamento completo no qual se percorreu toda a interface da Linha com aocupação adjacente, a ambos lados da faixa ferroviária.

O mapeamento realizado é apresentado na Figura 2 - Área de Intervenção e Áreas Lindeiras(Volume III), em um conjunto de 13 folhas A3 com a representação da Linha F na escala 1:5000sobre foto aérea georreferenciada.

A Figura 2 mostra: (i) a localização dos receptores sensíveis lindeiros, em particular escolas,estabelecimentos de saúde e prédios residenciais; (ii) os setores em que a Linha corre sobre-elevadaem relação à ocupação adjacente; (iii) os setores em que os imóveis lindeiros tem fundos para omuro de vedação da faixa da CPTM (e estão assim mais protegidos do ruído dos trens), e os setoresem que a faixa limita com uma rua lateral com ocupação urbana regular; e (iv) o tipo de ocupaçãopredominante, basicamente residencial ou industrial. Desta forma, a Figura 2 oferece uma visãoabrangente da situação da Linha F em relação à ocupação lindeira para a questão do ruído.

A sobre-elevação da Linha ocorre em relação a alguns trechos do lado esquerdo da faixa (sentidoCalmon Viana), especialmente em setores próximos de fundos de vale. São mínimos os setores dolado direito em que a linha se apresenta sobre-elevada.

Com base nessa análise, foram selecionados 25 pontos de medição de receptores potencialmentecríticos. O plano de trabalho para a 3a campanha de medição de ruído foi protocolado na CETESB esolicitado o agendamento da medição. A campanha foi realizada nos dias 14, 15 e 16 de fevereirode 2006, com acompanhamento de agentes da CETESB do Setor de Tecnologia do Ar, Ruído eVibração. Foi feita uma medição de 15 minutos em cada ponto, de modo a registrar a passagem deno mínimo 2 trens da Linha F nesse período.

O quadro a seguir indica os locais das medições e o Leq determinado no período de 15 minutos.

Quadro 4.1 - Pontos de Medição de Ruído, 3a Campanha, 14-16/02/2006Ponto Km/Lado Ocupação Endereço Leq dB(A)R-01 05,840 E Residencial - Linha sobre-elevada Rua Eng. Balem 69,6R-02 8,980 E Residencial - Linha sobre-elevada Rua Aiama 73,7R-03 10,040 D Residencial, prédio particular Rua Rodovalho Jr., Penha (interno) 58,7R-04 14,000 E Residencial - Linha em nível Rua Olga Artacho 70,6R-05 14,450 E Residencial - Linha sobre-elevada Rua Olga Artacho - Praça 67,9R-06 15,430 D EMEI Eng. Goulart Praça Gajé, frente Est. Eng. Goulart 65,5R-07 18,950 E UBS Jardim Keralux Rua Arlindo Bettio 64,7R-08 21,310 E Escola Rua Japichagua Rua Japichagua 60,0R-09 21,880 E Creche CREN Vila Jacuí-A Rua Papiro do Egito, Jd. Pantanal 63,3R-10 22,200 E Residencial, prédio CDHU Rua Papiro de Egito, Jd. Pantanal 69,5R-l 1 23,850 E Residencial - Linha sobre-elevada Rua Rafael Zimbardi, São Miguel 70,0R-12 27,000 E EMEI Prof. Valentina A. da Silva Junto à futura Estação Jd. Helena 58,6R- 13 27,600 E Creche Municipal Jd. Maia Av. Estrela da Noite x Viad. da China 72,6R-14 28,250 E Creche Mun. Ver. Higino Pellegrini Av. Estrela Noite x Rua Cord. Araripe 73,5R-15 29,000 E EMEF Armando Cridey Righetti Frente à Estação Itaim Paulista 61,8R-16 29,970 E Residencial, Linha em nível Rua Manoel M. Melo, saída passarela 62,0R-17 32,520 D Residencial, próximo à Escola Rua Araçatuba, Vila Bartira, 58,2

Estadual ItaquaquecetubaR- 18 34,190 D Residencial - Linha em nível Rua Ver. Benedito M. Ribeiro, Itaquá 66,3R-19 35,170 E Creche Durvalina Teixeira Rosa- Av. Tancredo Neves, Itaquaquecetuba 57,8

Linha sobre-elevadaR-20 35,460 E Colégio Dom Bosco Frente à Estação Itaquaguecetuba 64,1R-21 35,930 E Residencial Misto - Linha abaixo do Av. Brasil, em frente à T- 17, 73,2

nível da rua Itaquaquecetuba


<4>

COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS

Ponto Km/Lado Ocupação Endereço Leq dB(A)

R-22 38,250 D Residencial - Linha em nível Rua Ver. Osvaldo do Nascimento, 60,0

ItaquaguecetubaR-23 39,200 E Unidade de Saúde da Família - Rua Aracaré, Poá 67,4

Linha em nívelR-24 40 100 D Residencial - Linha em nível Rua Peruíbe, Poá 61,9

.- Fu Júi rse, PoR-25 40,520 Residencial, próx. a APAE e Creche Rua Júlio Prestes, Poá 61,9

Foi registrado, em cada ponto, o nível sonoro instantâneo a intervalos de 1 segundo, por terços de

oitava. Adicionalmente, foram determinados em cada medição os instantes de início e fim da

passagem de trens na frente do ponto, bem como identificadas outras intercorrências acústicas

geradoras de picos de nível sonoro. A análise dos gráficos dos valores instantâneos de nível sonoro

permitirá estabelecer:

A intensidade e duração do ruído transiente associado à passagem de trens;

. Os padrões de intensidade e duração do ruído transiente associado a outras intercorrências

acústicas, principalmente o tráfego de veículos;

O Leq do ruído ambiente atual, excluídos os períodos de passagem de trens;

O Leq associado ao regime atual de passagem de trens, excluído o ruído ambiente;

O Leq do ruído total.

4.1.2. Estudo de previsões de níveis de ruído

A previsão dos níveis de ruído está sendo feita com a aplicação do modelo matemático de

simulação Environmental Noise Model - ENM,

O estudo de previsão em execução compreende:

• Mapeamento do uso do solo predominante no 1° quarteirão a cada lado da Linha, nas categorias

estabelecidas na norma NBR 10.151.

• Setorização da Linha em sub-trechos com características uniformes em termos de geometria da

seção para propagação do ruído, uso preponderante, pontos medidos nas campanhas de

diagnóstico do ruído atual e presença de receptores críticos.

• Levantamento de seções transversais dos sub-trechos, com o detalhamento da geometria da

seção, posição (coordenadas) das fontes sonoras, coordenadas dos receptores representativos,

presença de obstáculos ou barreiras (como o muro de vedação e construções), e das

características de refletividade acústica das superfícies em cada seção.

* Calibragem da intensidade, duração e composição tonal do ruído primário gerado pela passagem

do trem, mediante medições diretas e aplicação do modelo ENM para situações típicas de

passagem de trem da Linha F em velocidade de cruzeiro.

• Preparação das configurações de dados de entrada do modelo ENM.

• Simulação do nível futuro de pressão sonora com a operação da Linha, nos locais dos receptores

representativos de cada seção.

* Calibragem do modelo, para ajustar os níveis de ruído transiente do trem previstos pelo modelo

aos picos determinados na 3 a campanha durante a passagem de trens.

• Simulação do ruído ambiente total que será percebido no futuro, mediante composição da série

temporal de 15' do ruído ambiente medido na 3a campanha com os pulsos de ruído transiente

produzidos pela passagem dos trens, para a situação de menores intervalos entre trens.


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOLTANOS fP/ME

• Avaliação da aceitabilidade do ruído produzido na passagem dos trens, com base na aplicaçãodaNBR 10.151.

• Estudo da necessidade de barreiras acústicas no entorno de cada seção mediante simulação, como modelo ENM, do ruído gerado nos receptores em cenários com barreiras acústicas dediferentes alturas, nas laterais das vias e na entrevia.

* Conclusão a respeito das barreiras acústicas requeridas em cada seção; definição da extensãolongitudinal das barreiras selecionadas.

4.1.3. Análise de impacto do empreendimento

Existe, na situação atual, um passivo acústico importante em grande parte da interface da Linha Fcom a ocupação lindeira. Entende-se por passivo acústico o valor do Leq que excede o limiteestabelecido para o local pela norma NBR 10.151 de acordo com o uso do solo predominante.

Análises preliminares realizadas indicam que, na maior parte da interface com a ocupação lindeira,esse passivo acústico decorre do tráfego de veículos nas ruas adjacentes à Linha F; parcela menordecorre da passagem dos trens.

Em locais mais silenciosos, com menor tráfego de veículos, e nos trechos com via férrea sobre-elevada em que não há o efeito de atenuação do muro de vedação, o fator principal do passivoacústico é a circulação dos trens.

As medições realizadas na 3a campanha permitirão discriminar e quantificar o efeito de cada fontesobre o passivo acústico total observado em cada local.

É importante distinguir: (i) de um lado, o passivo acústico, resultante da configuração física dasinstalações ferroviárias, do regime de operação da Linha e do uso do solo estabelecido ao longo dosanos nas áreas lindeiras à faixa ferroviária; e (ii) de outro, o impacto acústico do empreendimento,que é a diferença no nível sonoro que será percebida nos receptores lindeiros como resultado dasintervenções para recapacitação da Linha F.

Em síntese, o passivo acústico é um problema preexistente na situação atual, e o impacto acústico éa diferença entre a situação atual e a situação futura, decorrente da implantação do Projeto.

Na situação futura, a implantação do Projeto de Recapacitação causará dois efeitos contrários:

• Por um lado, a intensidade do ruído transiente causado pela passagem dos trens tenderá adiminuir um pouco, em relação à situação atual, em função de dois fatores:

O As melhorias que serão implantadas em 8,3 km de via permanente, especialmente nageometria das vias, o melhor assentamento das vias, a renovação em alguns trechos dolastro, dormentes, trilhos e fixações, o que deve reduzir o ruído primário gerado pelo contatodas rodas do trem com o trilho nesses trechos; e

LI A reforma do material rodante, que terá efeito positivo de redução da emissão de ruídos emtoda a Linha.

* Por outro, a passagem de trens será mais freqüente, devido à redução do intervalo entre trens.

Estima-se que o headway (intervalo entre trens num mesmo sentido) passará de 10' para 6',aproximadamente, nas horas de pico. Considerando o intervalo padrão de 15' adotado paraefeito do estudo, isso equivale a dizer que, na média, passam nesse período 3 trens na situaçãoatual e 5 trens na situação futura.

Simulações preliminares realizadas indicam que, na maioria dos casos, o aumento da freqüência depassagem dos trens terá um efeito pequeno sobre o Leq percebido nos receptores, algo em torno de1-2 dB(A), e que o passivo acústico continuará a ter magnitude similar à atual.


COMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOLITANOS

E

Adicionalmente, o fechamento dos buracos abertos no muro resolverá problemas pontuais de

desconformidade com a norma.

Estima-se que o impacto incremental do Projeto de Recapacitação no nível de ruído ambiente nas

áreas lindeiras à Linha F será positivo em alguns setores e negativo em outros, mas sempre de baixa

magnitude.

4.1.4. Detalhamento das medidas mitigadoras

As medidas de proteção acústica que podem ser implementadas para reduzir o nível sonoro junto a

receptores sensíveis em áreas lindeiras, são: (i) o alteamento do muro de vedação da faixa

ferroviária, especialmente onde a via férrea está parcialmente sobre-elevada em relação a esses

receptores; (ii) a construção de muro no limite do terreno do receptor; (iii) a instalação de barreiras

acústicas; e (iv) a instalação de janelas anti-ruído no receptor.

Uma vez estabelecida a necessidade de intervenção para proteção acústica em determinado local, a

definição do dispositivo mais adequado depende de uma análise específica da melhor solução em

termos de funcionalidade, efetividade e custo para esse local.

A Figura 2 (Volume III) apresenta os trechos críticos, associados com receptores sensíveis e linha

sobre-elevada, nos quais se concentrarão as medidas de proteção acústica.

Para a definição dos locais que requerem proteção acústica é preciso considerar as situações

específicas nos diferentes setores e locais ao longo da Linha.

Nos setores em que já há uma degradação importante da condição acústica por conta do tráfego de

veículos, medidas especiais de redução do ruído dos trens, como alteamento dos muros ou

instalação de barreiras acústicas, teriam custo elevado e efetividade muito baixa na melhoria das

condições do ruído ambiente nesses locais, em face da inexistência de mecanismos efetivos de

controle do ruído dos veículos automotores.

Medidas de proteção acústica na Linha F seriam necessárias apenas em locais em que há receptores

sensíveis e nos quais o ruído da passagem dos trens constitui o fator principal que gera condições de

desconformidade com a norma.

Em todo caso, é necessário distinguir o passivo acústico do efeito incremental devido ao Projeto de

Recapacitação e Modernização da Linha F.

Conceitualmente e conforme a legislação ambiental, o impacto do empreendimento requer a

implementação medidas mitigadoras ou compensatórias compatíveis com a natureza e magnitude

do impacto, preferentemente de caráter preventivo, e em prazos compatíveis com os tempos em que

os impactos se manifestarão (a freqüência dos trens aumentará gradativamente ao longo dos anos).

Já o passivo acústico preexistente independe do empreendimento em licenciamento e as medidas

para correção das desconformidades deveriam fazer parte de um programa mais amplo de melhoria

ambiental e inserção urbana das linhas da CPTM, acordado entre a Companhia e os órgãos

ambientais, com prazos de implantação mais longos, ações escalonadas e prioridades definidas.

O passivo acústico associado à operação da Linha é de magnitude inferior ao passivo acústico do

tráfego de veículos, sendo que este último tem crescido sistematicamente em toda a cidade nos

últimos anos. Apenas quando o ruído do tráfego puder ser reduzido substancialmente, o ruído dos

trens provavelmente passará a ser percebido pela população lindeira como um incômodo. Trata-se

de cenário de longo prazo, bastante distante da realidade e tendências atualmente observadas.

Deve-se atentar também para o fato que o passivo acústico é algo dinâmico que vai se configurando

e tende a crescer ao longo do tempo à medida que novos receptores sensíveis vão sendo instalados

em áreas lindeiras à linha ferroviária.


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ P

Na maioria dos casos é o próprio Poder Público que cria esses passivos e encargos adicionais àoperadora ferroviária: são escolas, postos de saúde, creches, bibliotecas e conjuntos habitacionaisconstruídos nos últimos anos em terrenos lindeiros à faixa. Veja-se o exemplo da escola de lata darua Japichaua (R-08), da creche Vila Jacuí-A (R-09), do conjunto habitacional da CDHU Vila Jacuí(R-10, Jardim Pantanal), do conjunto habitacional em construção em Itaquaquecetuba, etc.Em outros casos, é a iniciativa privada que constrói prédios residenciais junto da Linha, como sãoos dois prédios novos de bom padrão na rua Melo Peixoto, no Tatuapé, e o prédio na rua RodovalhoJr. na Penha (R-03).

Outro passivo acústico a considerar é a passagem dos trens de carga da MRS. Durante a Ycampanha pode-se verificar que o ruído produzido por alguns trens de carga é significativamentemais intenso que o dos trens metropolitanos. Agrava a situação o fato que os trens de carga circulamem janelas de horários em que há menor interferência com os trens metropolitanos, especialmentefora dos picos e em altas horas da noite. O incômodo para a ocupação residencial lindeira é,evidentemente, muito maior.

A passagem dos trens de carga é de responsabilidade da MRS Logística. A CPTM apenas cede asvias e controla a circulação por força de atendimento a concessão federal e convênio assinado entreambas empresas. Assim, a passagem de trens de carga na Linha F não só nada tem a ver com oempreendimento em licenciamento, como que a responsabilidade pela situação preexistente degeração do ruído pelos trens de carga é da MRS, e não da CPTM.Os elementos apontados indicam que as medidas de proteção acústica requeridas como mitigaçãodos impactos do Projeto de Recapacitação da Linha F não podem ser definidas por meio de umsimples cálculo do nível de ruído com e sem barreiras, comparado com a norma. Há um contextoinstitucional mais complexo que deve ser considerado, porém baseado em avaliações técnicasconfiáveis do ruído atual e futuro dos trens, e das responsabilidades pela geração dos principaiscomponentes do ruído ambiente percebido pela população, nas condições específicas de cada local.

4.1.5. Plano de Monitoramento dos Níveis de Ruído

O plano detalhado de monitoramento estará baseado nos seguintes compromissos da CPTM:• Monitorar periodicamente os níveis de ruído ambiente no entorno da Linha F, sem e com a

passagem dos trens, verificando o cumprimento dos padrões. Os pontos de medição cobrirão: (i)locais junto às estações, (ii) setores lindeiros à faixa com ocupação residencial; (iii) setores coma Linha sobre-elevados em relação à ocupação adjacente; e (iv) receptores sensíveis.As campanhas de monitoramento de ruído serão realizadas com periodicidade anual nosprimeiros 5 anos de operação da Linha F recapacitada.

• Acompanhar eventuais reclamações da população relativas a ruído, através da Ouvidoria e doSetor de Atendimento ao Usuário, realimentando com elas o monitoramento e avaliação dasituação.

Os relatórios anuais de Avaliação da Qualidade Ambiental reportarão a evolução da situação eindicarão a eventual necessidade de medidas adicionais de proteção acústica.

4.1.6. Detalhamento e implementação do Plano de Proteção AcústicaOs estudos de modelagem de ruído e definição das medidas mitigadoras estão em execução. Osresultados de todos os estudos aqui mencionados serão consubstanciados em um Plano de ProteçãoAcústica para a Linha F, com o conteúdo a seguir indicado:

o O diagnóstico do ruído ambiente atual na área de influência da Linha F;


COMPANHIA PAULISTA DE -

TRENS METROPOL.TANOS PRIME

* O prognóstico dos níveis de ruído com a Linha F recapacitada, realizado com a aplicação do

modelo matemático Environmental Noise Model - ENM;

• A definição das medidas mitigadoras requeridas em cada local, de forma a atender a NBR

10.151;

• O prognóstico dos níveis de ruído com a aplicação das medidas mitigadoras, e a verificação do

atendimento das normas;

• O projeto básico dos dispositivos de proteção acústica previstos, incluindo as especificações

técnicas a serem obedecidas;

• O cronograma de implantação dos dispositivos;

• O plano de monitoramento dos níveis de ruído, com a definição dos pontos a serem

monitorados, freqüência de medições e cronograma das avaliações.

Prevê-se a conclusão da elaboração do Plano em 10/04/2006.

Cabe salientar que as medidas de proteção acústica não condicionam as obras de reforma da via

permanente e de construção de estações, previstas no empreendimento em licenciamento.

Dispositivos como muro de vedação e barreiras acústicas formam parte do fechamento da faixa, e

os mesmos podem ser instalados a qualquer momento, tanto ao longo da via permanente como nas

estações, inclusive com a Linha em operação sem afetar a circulação de trens. Com maior razão os

dispositivos de proteção no receptor. Adicionalmente, os trechos que podem requerer intervenção

para proteção acústica não guardam relação com os trechos em que haverá obras de recapacitação

da Linha.

Assim, a estratégia de trabalho proposta pela CPTM contempla o seguinte cronograma:

• Apresentação à SMA e à CETESB do Plano de Proteção Acústica da Linha F em 10/04/2006;

• Implementação das medidas prioritárias previstas no Plano até Novembro de 2006;

* Continuidade da implementação das medidas em conformidade com o cronograma plurianual

previsto no Plano;

• Execução do monitoramento de ruído estabelecido no Plano.

A CPTM se compromete a não aumentar a freqüência de circulação de trens na Linha F sem que

tenham sido implementadas as medidas prioritárias de proteção acústica definidas no Plano a ser

apresentado em 10/04/2006 e aprovadas pela SMA / CETESB.

Responsável pela execução: Diretoria de Engenharia e Obras da CPTM.

4.2. CONTROLE DE VIBRAÇõES PRODUZIDAS NA PASSAGEM DOS TRENS

A via permanente existente na Linha F está assentada em lastro, que por sua vez apóia sobre

camadas de solo compactado. Os trechos em que o Projeto de Recapacitação prevê a substituição da

via permanente, a nova via também será assentada em lastro sobre camadas de solo compactado,

conforme as especificações técnicas da CPTM para a construção da infra-estrutura e superestrutura

da via. Esse sistema tradicional oferece um suporte elástico às cargas dinâmicas geradas pela

passagem dos trens, o qual, quando executado conforme as normas, constitui o sistema mais eficaz

de amortecimento das vibrações.

Os problemas de propagação de vibrações pela passagem de trens são mais intensos no sistema de

fixação direta dos trilhos sobre uma estrutura rígida de via permanente em concreto, como é

utilizado em geral nos metrôs, para atender padrões geométricos mais exigentes. Nesses casos, é

preciso instalar sistemas especiais de amortecimento de vibrações como o de massa-mola, utilizado

pela CPTM na construção do primeiro trecho da Linha 5 do Metrô (Capão Redondo - Largo 13).


COMPANHIA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOLITANOS - f@tt-r.,

Isso é desnecessário para vias assentadas sobre lastro, pois o próprio lastro e o solo absorvem(dissipam) a maior parte da energia de deformação transmitida pelas rodas do trem aos trilhos. Nostrechos em que haverá a substituição da via permanente atual com dormentes de madeira pordormentes de concreto, as vibrações e impactos transmitidos pelo trilho ao dormente de concretoserão amortecidos adicionalmente pela instalação de almofada (palmilha) de polietileno de altadensidade, intermediária entre o dormente e o trilho, conforme Especificação Técnica AA1096-2,item 6.4.

Nos trechos da Linha F em viaduto ferroviário (viadutos sobre a Av. Gabriela Mistral e viadutossobre córregos afluentes do rio Tietê) a via permanente será construída em elevado sobre estruturade concreto armado. Mesmo nesses casos, a via permanente será assentada sobre lastro, mas nãohaverá o efeito de amortecimento das camadas de solo. Para minimizar as vibrações e melhorar aoperacionalidade da via, a Especificação Técnica AL01781 determina a colocação de manta deproteção de lastro nas superfícies de assentamento da via em laje de concreto.A manta garante a não existência de qualquer ponto rígido de contacto entre o lastro e a estrutura desuporte em concreto (laje e muretes). A função desta manta é a de garantir uma interface elásticaentre o lastro e a superfície de concreto, reduzindo o efeito de fissuração dos elementos de lastro emcontacto com a superficie rígida de assentamento da via, a migração de finos e conseqüentecolmatação da camada de lastro (este fenômeno negativo resulta na rigidificação da camada elásticado lastro, na propagação de vibrações e no assentamento da via, com a alteração da cota do boletodo trilho).

Com a introdução de uma camada elástica (manta de proteção), o processo de fissuração ésignificativamente reduzido, permitindo a manutenção dos parâmetros de funcionamento da via(maior operacionalidade), inclusive a absorção de vibrações, e uma maior longevidade da via,resultando também em menores custos de manutenção.

As áreas lindeiras à faixa ferroviária da Linha F abrigam ocupações industriais, residenciais, oumistas, em sua imensa maioria de imóveis térreos, sobrados e autoconstrução, com pouquíssimoscasos de prédios de vários pavimentos (mais sensíveis a vibrações). As construções estão, em geral,afastadas cerca de 20-30 m ou mais dos trilhos, e não existem estruturas rígidas entre as vias dotrem e as casas que facilitem a propagação das vibrações. Não há, portanto, receptores sensíveisnem situações especiais.

A Linha F está em operação há muitas décadas e o fato é que a ocupação urbana foi seestabelecendo junto à linha ferroviária, apesar da presença de ruído e vibrações.As intervenções previstas no Projeto de Recapacitação da Linha F tendem a diminuir as vibrações(impacto positivo), pois: (i) o projeto contempla o uso de uma tecnologia consagrada deassentamento de via permanente que é, reconhecidamente, de baixo impacto em termos devibrações; (ii) trechos da via permanente em más condições serão substituídos por uma via novaconstruída em conformidade com as normas técnicas; (iii) os trens serão reformados, com o queimpactos e vibrações resultantes de irregularidades nas rodas e defeitos nas suspensões serãobastante reduzidos; e (iv) dispositivos de absorção de impactos e vibrações serão implantados nasvias (palmilha entre o trilho e o dormente, manta protetora entre o lastro e lajes de concreto).Portanto, conclui-se que o projeto já incorpora todas as medidas mitigadoras necessárias para ocontrole deste potencial impacto, nos trechos em que haverá intervenção na via permanente.Nos demais trechos da Linha F, não haverá mudança na via permanente e a situação em termos devibrações permanecerá praticamente a mesma.

Em face das conclusões do estudo, a CPTM propõe implementar as seguintes ações:


.FOLCOMPANHIA PAUUSTA DE A PR/ME


* Acompanhar eventuais reclamações da população relativas a vibrações, através da Ouvidoria e

do Setor de Atendimento ao Usuário, realimentando a assessoria ambiental da Diretoria de

Operação e Manutenção.

• Investigar as reclamações e realizar monitoramento dos níveis de vibração nos locais afetados.

. No caso de desconformidade com os padrões técnicos, estudar e implementar medidas

adicionais de controle de vibrações no entorno dos locais afetados.

Os relatórios anuais de Avaliação da Qualidade Ambiental reportarão a evolução da situação e

indicarão a eventual necessidade de medidas adicionais de controle de vibrações.

Responsável pela execução:

• Implantação dos dispositivos: Diretoria de Engenharia e Obras.

* Acompanhamento de reclamações: Serviço de Atendimento ao Usuário

• Monitoramento, eventuais medidas adicionais: Diretoria de Operação e Manutenção.



PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL

5. Programa de Comunicação Social .............................I ..........5.1. Objetivos.......................................................

5.2. Metodologia......................................................1

5.3. Desenvolvimento das Ações do Programa ................................. 25.4. Recursos de Interação e Comunicação Social disponíveis na CPTM ............... 35.5. Atividades a Desenvolver na Execução do Programa ......................... 45.6. Ações de Comunicação e Interação na Fase de Implantação ..................... 55.7. Ações de Comunicação e Interação na Fase de Operação ....................... 85.8. Plano de Execução do Programa de Comunicação Social ...................... 10

5.8.1. Equipe Responsável pela Execução do Programa ........................ 105.8.2. Cronograma de Execução do Programa ............................... 115.8.3. Responsabilidade pela Implementação do Programa .......................... I I



5. PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL

Os problemas de transposição irregular da faixa ferroviária em áreas densamente ocupadas da zona

leste da RMSP, a necessidade de reorganização da ocupação do entorno das estações - com

interferência sobre a atividade dos camelôs e o intenso fluxo de pedestres que acessam às estações

ferroviárias - e a preocupação com a manutenção e preservação das boas condições de

funcionamento da via férrea e dos trens exige o estabelecimento do diálogo e da melhor

comunicação possível entre o empreendedor e a sociedade local, o que motiva a proposição de um

Programa de Comunicação Social.

Isso é especialmente válido para as regiões de ocupação residencial mista de média a alta densidade,

como a região de São Miguel, Jardim Helena e Itaim Paulista.

5.1. OBJETIVOS

O Programa de Comunicação Social constitui um processo através do qual estão sendo identificados

e tratados eventuais problemas sócio-ambientais associados à implantação do empreendimento. São

seus objetivos específicos:

• Esclarecer a população sobre o empreendimento, auxiliando-a no entendimento dos objetivos e

das diferentes etapas de implantação e operação, e possibilitando a divulgação do projeto entre o

público formador de opinião e multiplicador de informações.

• Servir como instrumento de interação entre a CPTM, a população, os órgãos públicos locais e as

representações da sociedade civil organizada, de modo a permitir o fluxo continuado de

informações sobre o empreendimento, a incorporação de críticas e sugestões e a adequação das

informações divulgadas, introduzindo-se nelas as alterações necessárias.

• Assegurar a efetiva participação da comunidade em todas as fases de implantação do projeto de

melhoria da Linha F, através de ações de interação entre a CPTM, os moradores do entorno e os

usuários do sistema, bem como através da interação com as entidades representativas de bairros

e de camelôs, movimentos populares de transporte, trabalhadores e segmentos institucionais.

• Servir como elemento de diálogo entre a CPTM e a população lindeira à Linha e a população

usuária, no sentido de obter a ativa participação destas últimas na preservação das condições

fisicas da Linha F e do padrão de serviço oferecido pela Companhia.

• Manter a população informada sobre o projeto e seu andamento, construindo instrumentos de

negociação entre a comunidade e os responsáveis pelo empreendimento em eventuais situações

de conflito.

5.2. METODOLOGIA

A estratégia básica para a implementação do Programa de Comunicação Social fundamenta-se na

veracidade e constância do fluxo de informações que serão postas à disposição da comunidade. O

monitoramento dos efeitos possibilitará adequações nas informações, introduzindo-se, se

necessário, alterações a serem divulgadas.

5.2.1. Caracterização da organização social e identificação das expectativas da população

Para a elaboração do Programa, foi caracterizada a organização social da população nas áreas de

influência do empreendimento, identificando-se as entidades representativas de bairros e de

camelôs, organizações de usuários, movimentos populares de transporte, trabalhadores e segmentos

institucionais que têm interface com o projeto, dentre outros, bem como suas demandas e

expectativas em relação ao projeto de modernização da Linha F.


COMPANHIA PAUWSTA DE W PRIMETRENS METROPOUTANOS - l

5.2.2. Identificação do público-alvo

Os diferentes públicos-alvo do Programa de Comunicação Social foram definidos a partir doslevantamentos sobre a realidade local / regional afetada e do diagnóstico sobre a situação a serenfrentada pelo empreendedor durante o período de obras e de operação, tendo em vista diferentesinteresses de agentes da sociedade civil e suas representações políticas e comunitárias.

Foram identificados alguns grandes grupos de público com interesses relacionados à modernizaçãoda Linha F: moradores das áreas lindeiras da via férrea; usuários da Linha F; alunos das escolassituadas próximo á via férrea; camelôs que exercem suas atividades junto às estações de trem, emespecial na estação Itaim Paulista; trabalhadores em estabelecimentos industriais, de comércio eserviços situados nas proximidades da via férrea; representantes de unidades de serviços públicos(escolas, hospitais, etc), situados nas proximidades da via férrea; representantes de órgãos dosGovernos Estadual e Municipal, cujas esferas de competência apresentem interface com as ações aserem adotadas em função do projeto; entidades e órgãos não governamentais cuja área de atuaçãovincula-se, de alguma forma, ao projeto de modernização da Linha F e seus impactos sócio-ambientais.

5.3. DESENVOLVIMENTO DAS AÇÕES DO PROGRAMA

O Programa compreende o planejamento e execução de várias ações que atendem às necessidadesde divulgação do projeto e de abertura de canais de diálogo entre a CPTM e a sociedade local, nãosó para prestar esclarecimentos sobre o projeto, mas também para conhecer as demandas dacomunidade, sejam elas reclamações, reivindicações, sugestões, etc.

Essas ações são distribuídas segundo as fases do empreendimento: planejamento, obras e operação.

a) Fase de Planejamento

Na fase de planejamento, o Programa vem dirigindo sua atenção para a população usuária dosistema ferroviário e moradora dos bairros vizinhos, bem como para a sociedade em geral, público-alvo que está recebendo esclarecimentos sobre as futuras benfeitorias previstas pela CPTM.

Tais esclarecimentos estão sendo divulgados nas próprias estações existentes, sendo amplamentecomunicada à população também pelo site da CPTM a construção das três novas estações USPLeste, Jardim Helena e Jardim Romano, além da reforma e modernização das estações ComendadorErmelino e Itaim Paulista. Também já houve reuniões inter-institucionais da CPTM com a SPTranse com a CET, estando também presentes representantes da Subprefeitura de Itaim Paulista/PMSP,para discussão de detalhes de projeto. A CPTM também promoveu um encontro entre moradores,representantes da Subprefeitura de Itaim Paulista/PMSP e técnicos do Serviço de Atendimento aoUsuário da CPTM, realizado na Igreja São João Batista, no bairro do Itaim Paulista. Foramdebatidas algumas práticas nocivas à própria população e aos serviços prestados pela CPTM.A CPTM já se reuniu, também, com a Prefeitura do Município de Itaquaquecetuba, onde foramdiscutidas as intervenções previstas e necessárias junto a algumas drenagens, obras em viaduto e deimplantação de passarela, fortemente solicitada por moradores devido a acidentes nas proximidadesdo km 36 a 39.

b) Fase de Obras

Nessa fase, o Programa dará especial atenção às populações do entorno imediato e aos usuários dosistema de transportes.

Por população do entorno imediato entende-se a população residente nas áreas contíguas às obrase/ou usuária dos estabelecimentos comerciais, de serviços e institucionais localizados nessasmesmas áreas, assim como os proprietários e empregados desses estabelecimentos. Essa população


COMPANHIA PAUUSTA DE RIMC

TRENS METROPOLtrANOS

será diretamente afetada pelas obras, devido às mudanças que ocorrerão na área, tais como desvios

de tráfego, interdição de alguns trechos viários, colocação de tapumes, etc, aliadas ao aumento no

trânsito de veículos, à permanência de caminhões, equipamentos e máquinas pesadas, e outros

transtornos decorrentes da obra, tais como buracos nas vias, barulho, poeira, fuligem, utilização das

calçadas, etc. Todos esses fatores poderão causar incômodo no cotidiano dos moradores e dificultar

seu acesso às residências. Além disso, podem dificultar também o acesso dos consumidores e

mercadorias aos estabelecimentos comerciais e dos usuários dos serviços institucionais e públicos,

tais como escolas, unidades de saúde, esportes, segurança pública, etc.

Em relação aos usuários do sistema de transporte, o Programa tem sua atenção voltada: (i) aos

atuais usuários do sistema ferroviário no trecho Brás-Calmon Viana (que continuará operando com

restrições durante as obras) e serão afetados por irregularidades no serviço e aumento nos tempos de

viagem; e (ii) aos usuários daqueles trechos do sistema viário que terão desvios ou interdições

temporárias, que podem acarretar eventuais congestionamentos e aumentos nos tempos de viagem.

c) Fase de Operação

Nesta fase, o Programa tem como principal público alvo os usuários do sistema ferroviário no

trecho Brás-Calmon Viana. O outro público alvo será formado pelos moradores, donos, empregados

e usuários de estabelecimentos de negócios (comércio, serviços, etc) e instituições localizados nas

áreas contíguas à faixa ferroviária.

5.4. RECURSOS DE INTERAÇÃO E COMUNICAÇÃO SOCIAL DISPONíVEIS NA CPTM

A CPTM dispõe, em sua atual estrutura, de áreas de atuação que mantêm interfaces com a

sociedade. Dessa forma, as ações de divulgação e interação com os diferentes públicos alvo do

Programa serão articuladas com essas áreas, cabendo à equipe responsável pelo Programa sugerir os

diferentes públicos alvo a serem atingidos por cada ação, suas finalidades e instrumentos a serem

utilizados, bem como disponibilizar todas as informações técnicas pertinentes para a programação

de campanhas de divulgação, realização de eventos, produção de anúncios institucionais, etc.

a) Serviço de Atendimento ao Usuário (SA U)

O Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU) da CPTM conta com uma equipe especificamente

voltada para o relacionamento comunitário, que faz a ligação entre a Companhia e as populações do

entorno de suas instalações. Essa equipe faz a auscultação direta das reivindicações, reclamações,

solicitações e sugestões da comunidade, de instituições públicas e privadas, bem como de outras

instâncias de governo, como Prefeitura, etc, para encaminhar e/ou solucionar problemas comuns. O

SAU tem suas dependências na estação Barra Funda, mas a sua equipe visita permanentemente as

diversas localidades da RMSP servidas pelas linhas da CPTM.

Essa equipe também atua junto às famílias que ocupam as áreas de risco na faixa patrimonial da

Companhia e providencia sua remoção nos casos mais urgentes.

A implementação do Programa de Comunicação Social da Linha F será feita de modo articulado

com o Serviço de Atendimento ao Usuário da CPTM, principalmente no que diz respeito à interação

com as comunidades moradoras no entorno da área do empreendimento.

b) Gerência de Comunicação e Marketing

A Gerência de Comunicação e Marketing (GRC) da CPTM dispõe de experiência, infra-estrutura

fisica e pessoal especializado em comunicação social, principalmente no trabalho com a população

usuária do sistema metro-ferroviário. A GRC conta com boa penetração junto à mídia escrita e

falada, incluindo jornais de bairros e outros veículos de divulgação de informações. Dispõe, ainda,

de outras estruturas de apoio à divulgação do empreendimento, tais como:


COMPANHIA PAU5STA DE PRIMETRENS METROPOrTANOS

* Painéis para a fixação de cartazes nas estações do sistema;

• Áreas para outdoors e back-lights;

• Espaços para fixação de faixas e banners;

* Adesivação de trens, etc.

A implementação do Programa de Comunicação Social será feita de modo articulado com a GRC,principalmente no que diz respeito à divulgação do empreendimento.

c) Ouvidoria

A CPTM já conta, há mais de cinco anos, com uma Ouvidoria própria, cuja principal atribuição é oatendimento ao usuário e ao público em geral para levar suas reclamações, avaliações e sugestõesao conhecimento da Companhia. "O Ouvidor é o representante do cidadão dentro da empresa atéque a demanda seja respondida". "Também se torna parceiro dela no aperfeiçoamento do serviço,na busca da melhoria de qualidade"'.

A Ouvidoria funciona à Rua Dr. Almeida Lima 652, CEP 03164-000 - Mooca - SP, de segunda asexta-feira, das 8h às 17h. Fone/Fax: 6942-1111; e-mail ouvidoria(ãfcptm.sp.2ov.br.

Para cumprir com as atribuições do Programa de Comunicação Social e com a ampliação dapresença institucional da CPTM na implantação das três novas estações, a Ouvidoria necessita tersua visibilidade ampliada na região, através de anúncios de sua existência e suas funções em rádiose jornais de grande circulação e da mídia local disponível (jornais de bairro, serviços de rádio) e emcartazes e outdoors próximos às obras.

5.5. ATIVIDADES A DESENVOLVER NA EXECtlÇÃO DO PROGRAMA

O Programa de Comunicação Social não pode nem deve ser confundido com uma campanha depropaganda e marketing. Sua principal função é ser o elo entre a CPTM e os diferentes segmentosda população direta ou indiretamente afetada. No entanto, sua condução e desempenho estãointrinsecamente ligados às ações publicitárias referentes ao Projeto sendo, portanto, indispensávelque essas duas áreas (comunicação social e marketing) atuem em sintonia, para evitar-se o desgastede informações desencontradas.

A estrutura do Programa de Comunicação Social da Linha F pressupõe a operacionalização de trêscomponentes: (i) a organização do sistema de informações, (ii) a articulação com os setores daCPTM que apresentam interface com as atividades de implementação do Programa, e (iii) oplanejamento e execução da divulgação das informações referentes às diversas etapas doempreendimento junto aos públicos alvo.

As ações de divulgação e de interação com os vários segmentos da sociedade local serão planejadase executadas pela equipe responsável pelo Programa, articulada com a Equipe de RelaçõesComunitárias e com a Gerência de Comunicação e Marketing, da CPTM.

Cada uma das fases de implantação e seus públicos alvo específicos demandarão ações dedivulgação que implicarão a utilização de diferentes tipos de abordagem e mídia. À equipe decomunicação social caberá a preparação das peças e mecanismos de divulgação a serem adotadosem todas as etapas de implantação do empreendimento.

' Entrevista concedida pelo Ouvidor da CPTM. Cláudio Fernando Schurgelies, publicada no jornal Notícias da Manhã,ed. 415, 13 de julho de 2004.PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 5-4


TRENS METROPOUTANOS

5.6. AÇÕES DE COMUNICAÇÃO E INTERAÇÃO NA FASE DE IMPLANTAÇÃO

a) Ações de divulgação e interação já realizadas e em execução

O projeto de recapacitação e modernização do serviço metro-ferroviário no trecho Brás-Calmon

Viana da Linha F foi divulgado no 1° semestre de 2005, através de contato da equipe de relações

comunitárias da CPTM com lideranças de bairro da região do Itaim Paulista. O objetivo inicial foi

conscientizar a população lindeira à Linha F sobre os riscos e transtornos causados pela travessia

ilegal das vias, pelo lixo jogado na ferrovia, pelo vandalismo e pelo consumo de drogas. Com o

propósito de encaminhar soluções para esses problemas e divulgar as novas estações a CPTM

promoveu, na noite de 16/05, na Igreja São João Batista, no bairro do Itaim Paulista, o primeiro

encontro do programa "Comunidade Participativa" de 2005. Das 19h30 às 21h30, aproximadamente

30 pessoas - representantes da companhia, da Subprefeitura do Itaim Paulista e líderes comunitários

- puderam debater, de maneira franca, algumas práticas (de moradores e usuários) nocivas à própria

população e aos serviços prestados pela CPTM.

Segundo o assistente técnico do Serviço de Atendimento ao Usuário da empresa, Luiz Ferretti,

algumas iniciativas deverão minimizar as consequências geradas pelo lixo atirado às vias e o

vandalismo contra os trens. 'Podemos fazer campanhas nas escolas, no sentido de reeducar os

jovens", diz. Para identificar quem comete vandalismo, uma alternativa seria a colocação nos muros

da ferrovia de uma estrutura do tipo "disque-denúncia", de acordo com Ferretti.

Em relação às travessias ilegais das vias, Ferretti esclareceu que a responsabilidade pela construção,

conservação e segurança de passarelas externas não é da CPTM, mas das prefeituras municipais. No

entanto, antecipou que as novas estações que serão construídas na região - USP Leste, Jardim

Helena e Jardim Romano - facilitarão o acesso da população de um lado ao outro da ferrovia.

Também foram instalados pequenos painéis, onde constam informações a respeito do Projeto e uma

ilustração sobre as obras, que permanecem próximo às bilheterias das estações até hoje, tendo se

integrado à paisagem cotidiana de seus usuários.

Embora sem caráter massivo, essas ações certamente vêm servindo para tornar cientes do projeto a

população do entorno da faixa operacional da Linha e lideranças comunitárias de áreas adjacentes.

b) Sistematização das Informações

Para atender às necessidades de divulgação do Projeto e de diálogo com a sociedade, requere-se

inicialmente sistematizar as informações técnicas sobre o Projeto. Essas informações devem ser

permanentemente atualizadas para que possam subsidiar o planejamento e a operacionalização das

ações de divulgação do Projeto em suas várias etapas. As ações de divulgação serão planejadas e

estruturadas de forma a evitar que ocorra a veiculação de informações descontínuas e fragmentadas,

incompatíveis com o objetivo de ampliar o conhecimento da população sobre o Projeto. Além disso,

elas servirão de instrumento facilitador da interação entre a CPTM e a sociedade.

Serão organizadas e sistematizadas informações sobre as características das intervenções, bem

como sobre o cronograma de obras, os impactos previstos e as suas soluções mitigadoras, incluindo-

se o Plano de Controle Ambiental de obras (PCA). Essas informações compõem o universo sobre o

qual será preparado o material básico de divulgação e apoio a reuniões com a comunidade e

consultas públicas (data-show, cartazes, folhetos de divulgação, etc.).

As informações técnicas serão apresentadas em linguagem acessível e de fácil entendimento aos

diferentes públicos alvo do Programa, garantindo, assim, que a relação entre CPTM e sociedade

permaneça sempre clara e transparente. As informações atualizadas ficarão permanentemente à

disposição da CPTM e de outros órgaos a ele vinculados, para que possam a qualquer momento

atender a eventuais necessidades de divulgação.PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 5-5


c) Interação com moradores e agentes econômicos das áreas próximas às obras (AID)Para garantir que haja diálogo e bom relacionamento entre o empreendedor e o público que, dealguma forma, sofrerá impactos decorrentes das obras - serão realizadas reuniões com as principaislideranças comunitárias dos bairros diretamente envolvidos, estabelecendo um processo contínuo deinteração. As reuniões contarão com a participação de representantes da CPTM, da gerenciadora eda equipe responsável pelo Programa de Comunicação Social.

Os moradores, agentes econômicos e as lideranças comunitárias dos bairros próximos serãochamados a participar através de convite direto, elaborado pela equipe responsável pelo Programa, aquem caberá também, em articulação com os setores de Atendimento ao Usuário e Gerência eMarketing da CPTM, a preparação do material a ser utilizado nas reuniões, que deve ser de fácilentendimento e visualização.

d) Reuniões Informativas

Tendo em vista a diversidade de entidades representativas de bairros, movimentos populares demoradia, entidades ambientalistas (ONGs), políticos locais e segmentos institucionais com algumtipo de atuação na região, serão realizadas reuniões informativas com o objetivo de esclarecer aopinião pública sobre as características do empreendimento, seus prováveis impactos e sobre asmedidas de mitigação que serão adotadas. A princípio, estima-se realizar reuniões deste tipo a cadatrês meses, no período de obras e na fase inicial pós-recapacitação.

A pauta da reunião será organizada de tal forma que todos os presentes tenham clareza a respeito doProjeto como um todo, isto é, suas etapas, cronograma das obras, seus beneficios, impactos emedidas mitigadoras previstas, etc. Para tanto, a pauta conterá, no mínimo, os seguintes itens:• Apresentação das características do projeto, dos benefícios esperados para a população da

região, seus potenciais impactos negativos e medidas de mitigação previstas;• Características de agilidade e conforto do novo sistema e de suas possibilidades de integração

com outros meios de transporte: trem, metrô e microônibus ou vans;• Beneficios gerais esperados para a circulação viária na região, pela redução do número de

veículos particulares e coletivos em circulação, devido ao maior uso do trem;• Localização precisa da área em que ocorrerão as obras, das áreas que serão utilizadas como

canteiro de obras, bota-fora e empréstimo, das áreas lindeiras que sofrerão algum tipo deimpacto, e as medidas do Plano de Controle Ambiental de obras (PCA) a serem observadas pelaempreiteira;

* Alterações que deverão ocorrer no sistema viário devido às obras, tais como: interrupções detrânsito, desvios, passagens para pedestres, etc., e das medidas previstas para minimizá-los;

• Apresentação da Ouvidoria da CPTM como canal privilegiado de interlocução entre a sociedadee a Companhia.

Além da apresentação do empreendimento, tais reuniões servirão também como instrumento deauscultação das expectativas e demandas da população, como aquelas referentes a acessos aosequipamentos sociais coletivos (saúde, educação, segurança, esporte, cultura e lazer, assistênciasocial), localização de passarelas e/ou passagens para pedestres, na etapa das obras e de operação, eoutras críticas e sugestões às soluções propostas.

As críticas, sugestões e comentários relevantes surgidos nas reuniões serão devidamente registradospela equipe responsável pelo Programa e analisados pelas equipes técnicas, que poderão ou nãoadotar novas soluções para as questões levantadas. Caso as sugestões e críticas surgidas não possamser contempladas, as justificativas para tanto serão notificadas a seus propositores.


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS

e) Divulgação e controle de impactos locais

Imediatamente antes do início das obras e durante todo o tempo de sua execução, terá lugar a

divulgação de informações a respeito do tempo de duração das obras em cada trecho e das

modificações que ocorrerão no sistema viário local, tais como: interrupções temporárias e desvios

de tráfego e de acessos de pedestres, itinerários alternativos, riscos de acidentes, etc. Também serão

divulgadas as formas de contato com a Ouvidoria da CPTM (número de telefone, e-mail e

endereço).

Durante esta etapa, as ações de comunicação estarão voltadas para a população moradora no

entorno de cada trecho de obras e usuária do sistema viário local, e deverão informar de forma clara

e objetiva todas as alterações que ocorrerem no sistema viário em decorrência das obras: desvios e

outras mudanças eventualmente introduzidas em itinerários, passagens para pedestres, surgimento

de áreas de risco devido ao trânsito de pessoas, máquinas, etc. Essa comunicação será feita,

preferencialmente, através de:

• Adequado sistema de sinalização de trânsito e placa padronizada em cada trecho de obra, com

informações sobre o respectivo período de duração e o endereço, telefone e e-mail da Ouvidoria

do Programa, para prestação de informações e recebimento de reclamações e sugestões;

• Faixas e cartazes fixados nos locais mais próximos às obras, indicando a localização das

alterações nos fluxos de veículos e pessoas, as alternativas e as áreas e situações de risco de

acidentes; além de outras com indicação das funções e formas de contato com a Ouvidoria;

* Reuniões com proprietários de estabelecimentos comerciais, administradores de equipamentos

sociais e moradores que tiverem prejudicados os acessos a seus estabelecimentos e residências,

para adoção de medidas preventivas ou corretivas específicas.

A comunicação com a população enfatizará a divulgação das seguintes informações:

• Os benefícios que a recapacitação da Linha trará para a região;

• Os riscos potenciais das atividades de construção (alertar para os riscos de adultos e crianças

entrarem nas praças ou canteiros de obra);

• A existência de um Código de Conduta ao qual estarão sujeitos todos os trabalhadores da obra,

cujo teor inclui o comportamento em relação à comunidade local, cujo desrespeito acarretará

medidas punitivas, além dos mecanismos da legislação penal ordinária;

* A existência de local apropriado no Canteiro para recebimento de queixas e sugestões da

comunidade;

• A existência de um seguro de responsabilidade civil, abrangendo danos a terceiros que

eventualmente venham a ocorrer em decorrência das atividades de construção.

j) Campanha de divulgação do novo sistema de transportes

Na fase final de obras, dar-se-á ampla divulgação aos benefícios esperados com o novo sistema,

quer para o transporte público e as possibilidades de integração com outros meios de transportes,

quer para a melhoria do padrão urbano no entorno das estações. Esta ação do Programa contará com

intensa participação da Gerência de Comunicação e Marketing da CPTM. Prevê-se privilegiar os

seguintes instrumentos de comunicação com a população:

Postos de Informações, instalados durante seis meses em locais de grande afluxo de pessoas, tais

como: Shopping Center Penha e/ou Tatuapé, Estações Brás, São Miguel e Itaim Paulista, etc.

Esses postos funcionarão com agentes que tenham conhecimento das principais características

de operação do sistema, treinados para lidar com o público em geral para responder às suas

indagações ou encaminhá-las à Ouvidoria da CPTM. Contarão com o apoio material de



impressos sobre o funcionamento do novo serviço e, dependendo do caso, com maquete paramelhor visualização do novo sistema metro-ferroviário.

* Mídia eletrônica e impressa - rádios, jornais de grande circulação nos municípios de São Paulo,Itaquaquecetuba e Poá e jornais de bairro, principalmente aqueles que atingem o público daregião beneficiada, com informações sobre as características e beneficios da complementaçãodo atual sistema estrutural de transporte público. Dentre os principais jornais e periódicos daregião, destacam-se:

o Gazeta da Zona Leste

o Gazeta de São Miguel

o Itaquera em Notícias

o Jornal da Zona Leste

o Jornal de Itaquaquecetuba

o A Hora de Suzano

o Diálogo Regional

o Expressão Popular

o Gazeta Popular

o Notícias de Poá

o A Semana de Mogi

o O Diário de Mogi

* Recursos à disposição da própria CPTM, como quadros de aviso públicos, painéis nas estações,outdoors instalados em terrenos pertencentes à Companhia, etc. Faixas e cartazes espalhadospela região devem reforçar essa divulgação.

• Cartazes com informações sobre a modernização e suas possibilidades de integração com outrosmeios de transporte, afixados em locais de grande afluxo de público, como terminais e pontosde ônibus, estações ferroviárias, associações de bairros, estabelecimentos comerciais de porte(como supermercados), órgãos públicos e particulares de caráter regional (Parque Ecológico doTietê, CEUs, igrejas, etc).

5.7. AÇOES DE COMUNICAÇÃO E INTERAÇÃO NA FASE DE OPERAÇÃO

a) Pesquisa de satisfação com usuários

Após a conclusão das obras, com a Linha F recapacitada em operação, prevê-se realizar duaspesquisas trimestrais de satisfação junto à população usuária do trecho Brás-Calmon Viana. Essaspesquisas avaliarão o grau de satisfação da população usuária quanto ao conforto, praticidade,segurança do serviço, etc., e detectar as características das viagens realizadas.Essas pesquisas servirão para se perceber com mais clareza as dificuldades e problemas queexigirão eventuais correções ou informações adicionais por parte da CPTM, nos primeiros seismeses de operação do trecho modernizado.

h) Ações educativas sobre segurança

Algumas ações de vandalismo podem acarretar riscos à segurança da população e até interrupçãotemporária do serviço, como no caso de rompimento do muro de vedação da faixa operacional parafacilitar a travessia de pedestres, o que pode causar graves acidentes. Assim, é importante



TR,NS METROPOLITANOS - --" ;----

desenvolver um projeto educativo com o intuito de prevenir tais situações, através do

esclarecimento sobre os riscos de uso de passagens irregulares para pedestres.

Esse projeto educativo deve ser estruturado para atender a duas vertentes - uma voltada para o

público adulto, constituído por moradores e usuários dos estabelecimentos comerciais e de uso

institucional das áreas próximas à Linha, e outra voltada para o público infantil e adolescente das

imediações.

Os eventos programados para o público adulto poderão ocorrer nas associações de bairros, clubes,

escolas etc. O projeto para o público infantil e adolescente deve estar adequado às idades

específicas e levado a efeito nas escolas das imediações da faixa ferroviária.

Uma vez elaborado o material, o Serviço de Atendimento ao Usuário dará continuidade às ações

educativas.

c) Avaliação de Imagem

A equipe responsável pelo Programa acompanhará e analisará, sistematicamente, as ocorrências

registradas junto à Ouvidoria, bem como as observações obtidas pelos postos de informação, por

um prazo de seis meses. Essas informações devem compor o instrumental básico para a avaliação

que a equipe fará sobre os aspectos negativos e positivos gerados pela operação do

empreendimento. Os resultados dessa avaliação devem possibilitar o aprimoramento da

comunicação com os usuários, sobre eventuais pontos de dúvidas e interpretações equivocadas dos

mesmos, a respeito da operação do sistema.

Todas as ocorrências analisadas serão registradas e arquivadas, assim como os relatórios de

avaliação das mesmas, para que, ao final do Programa (aproximadamente seis meses após o início

da operação das novas estações), seja possível elaborar um relatório final sobre todos os êxitos,

solicitações atendidas e benefícios alcançados, bem como sobre eventuais problemas ocasionados

pela recapacitação do sistema.

d) Divulgação das melhorias obtidas com a recapacitaçâo e modernização da Linha F

Decorridos seis meses do início da operação das novas estações e do sistema modernizado, pode-se

supor que todos os benefícios diretos e indiretos almejados pelo Projeto tenham sido alcançados.

Assim, deve-se dar início à divulgação dos efeitos positivos para a circulação e mobilidade dos

beneficiários, tais como conforto dos trens e estações, assiduidade dos trens, número de viagens e

usuários, agilidade nos deslocamentos em função da integração com outros meios de transporte etc.

Como benefícios indiretos, pode-se salientar as qualidades não poluentes do trem, a redução no

número de usuários de ônibus, contribuindo para desafogar o trânsito e para reduzir a superlotação

nos coletivos, principalmente nos horários de pico, etc.

Devido às possibilidades de integração do sistema metro-ferroviário, essa divulgação deve ser

ampla e procurar atingir não só a população do município de São Paulo, Itaquaquecetuba e Poá, mas

também a daqueles municípios integrados ao sistema, como Mogi das Cruzes, Suzano, etc.

Essa divulgação deve se constituir em uma campanha publicitária que utilizará vários meios de

comunicação disponíveis, tais como:

• Mídia eletrônica e impressa, com enfoque maior para a regional.

• Meios disponíveis da própria CPTM: quadros de aviso, painéis, outdoors etc.


COMPANHiA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS

5.8. PLANO DE EXECUÇÃO DO PROGRAMA DE COMIJNICAÇÃO SOCIAL

5.8.1. Equipe Responsável pela Execução do Programa

A implementação do Programa de Comunicação Social estará a cargo da Unidade de GestãoAmbiental, que contará com o apoio técnico e operacional de empresa gerenciadora.

Dessa forma, a equipe responsável pelo Programa de Comunicação Social será alocada junto àGerenciadora do Empreendimento.

A equipe executora do Programa deve ter acesso permanente às informações técnicas atualizadassobre o Projeto, de modo a poder acompanhar pari passu o seu andamento. Para tanto, deverátrabalhar de maneira integrada com a equipe de engenharia da Gerenciadora. Esse conhecimento éfundamental para que a equipe de comunicação tome ciência, de imediato, dos eventuais problemassurgidos durante o processo de implantação e operação do empreendimento, respondendo comagilidade às demandas e necessidades que vierem a surgir e encaminhando soluções para eventuaisconflitos de interesses entre a CPTM e a sociedade local, através da prestação de informaçõespertinentes e da interação com os diferentes segmentos sociais.

a) Equipe de Interação e Comunicação Social

Para a execução do Programa, prevê-se a alocação da seguinte equipe na Gerenciadora doEmpreendimento:

Assessor de Comunicação - jornalista, com experiência em relações institucionais e comunicaçãosocial de grandes empreendimentos. Caberá a ele a coordenação e a definição estratégica doPrograma. Dentre suas atribuições, podem ser destacadas: a organização e sistematização dasinformações técnicas que deverão subsidiar o planejamento e a operacionalização das ações dedivulgação do projeto em suas várias etapas; a indicação dos diferentes públicos alvo a serematingidos por cada ação, suas finalidades e instrumentos a serem utilizados. a organização econsolidação dos registros de demandas, reclamações e elogios obtidos pelos postos de informaçãoe pela Ouvidoria da CPTM.

Jornalista - terá a função de assessor de imprensa, sendo responsável pelo estabelecimento derelações com a mídia e pela elaboração de textos diversos, como press-releases, folhetos etc.,utilizando-se de linguagem adequada aos diferentes públicos-alvos e tipos de mídia.

Especialista em Comunicação Social - responsável pela adequação da linguagem visual do materialde divulgação e de elementos comunicativos utilizados na realização de eventos dirigidos aosdiferentes públicos-alvos. Este especialista deverá dar apoio à Gerência de Comunicação eMarketing e ao serviço de Atendimento ao Usuário da CPTM na concepção e preparação dematerial de comunicação para os diferentes públicos-alvos e tipos de mídia, bem como napreparação de material para execução de eventos.

b) Ouvidoria Pública

A Ouvidoria precisa estar preparada para atender questões específicas decorrentes do processo deimplantação e operação do novo sistema. Para isso, a Ouvidoria manterá uma relação sistemáticacom a equipe do Programa de Comunicação Social e com os demais atores envolvidos naimplantação do empreendimento.

Para ampliar a visibilidade da Ouvidoria na região próxima ao empreendimento, caracterizando-acomo canal privilegiado na ligação entre o público e a Companhia, seu endereço, telefone e demaisformas de acesso serão incluídos em praticamente todo o material e eventos utilizados nadivulgação do empreendimento, além de serem difundidos nos rádios e jornais da região, emcartazes e outdoors fixados próximo às obras etc.



TRENS METROPOLUTANOS 1 x: .$,11,.R

Além do seu papel institucional, a Ouvidoria, funcionará também como uma espécie de "controle de

qualidade" da implantação e operação do empreendimento, uma vez que, como receptor

privilegiado das demandas dos cidadãos, poderá apontar falhas e acertos no seu gerenciamento e

auxiliar na resolução de eventuais problemas.

Ao Ouvidor caberá, além da auscultação das demandas, expectativas, críticas e sugestões dos

cidadãos locais, procurar descobrir suas causas e repercussões para, posteriormente, encaminhar à

Gerenciadora do Empreendimento a solicitação de providências cabíveis para a solução de

problemas, acompanhando sua resolução e mantendo o cidadão solicitante permanentemente

informado sobre o andamento do caso.

A Ouvidoria acompanhará as resoluções e encaminhamentos dados às solicitações recebidas

(reclamações, críticas, sugestões, dúvidas, elogios etc.), respondendo-as por escrito, acompanhadas

do parecer ou do aviso da solução do problema em até 10 dias após a data de entrada.

Os meios de acesso direto à Ouvidoria são, basicamente, o contato telefônico, correio e Internet, via

e-mail. O escritório de atendimento ao público da Ouvidoria é no bairro da Mooca, com

proximidade para a população que reside na zona leste da RMSP, mas mesmo assim serão

instaladas caixas para a recepção de cartas destinadas à Ouvidoria (semelhantes às caixas de

sugestões utilizadas em empresas) em locais de grande afluxo da população, posicionadas de forma

bem visível, e nos postos permanentes de informação. Seu conteúdo será encaminhado à Ouvidoria

no máximo a cada dois dias, de modo que o prazo de resposta possa ser respeitado.

5.8.2. Cronograma de Execução do Programa

Os trabalhos serão desenvolvidos durante 16 meses, de março de 2006 a julho de 2007, até seis

meses após a conclusão da recapacitação da Linha F.

5.8.3. Responsabilidade pela Implementação do Programa

O Programa de Comunicação Social será integralmente desenvolvido e implantado pela CPTM.


COMPANHIA PAUU5TA DETRENS METROPOUTANOS

PRE

PROGRAMA DE PROTEÇÃO DO PATRIMÔNIO CULTURAL

6. Programa de Proteção do Patrimônio Cultural ...................................... I6.1. Justificativa ......................................................

6.2. Escopo e Objetivos do Programa ........................................ 16.3. Desenvolvimento e Execução das Ações .................................. 36.4 Resultados Preliminares ............................................. 46.5 Cronograma de Execução ............................................ 56.6. Responsável pela Execução do Programa ................................. 6



TRENS METROPOUTANOS

6. PROGRAMA DE PROTEÇÃO DO PATRIMÔNIO CULTURAL

6.1. JUSTIFICATIVA

Os levantamentos de arqueologia e patrimônio cultural elaborados e já apresentados ao IPHAN -

Instituto do Patrimônio Histórico e Arqueológico Nacional, representados por Vistoria Técnica Não

Interventiva e Levantamentos Bibliográficos sobre a região efetuados à época do RAP, não

detectaram vestígios arqueológicos positivos na Área Diretamente Afetada (ADA) do

empreendimento. No entanto, esses levantamentos indicaram que há um potencial positivo para o

patrimônio arqueológico e histórico edificado em alguns dos bairros atravessados pela Linha F,

pois o trecho percorrido acompanha em grande parte as terras firmes (terraços) ao longo do rio

Tietê, tratando-se essa faixa de uma área naturalmente dotada de atributos para a passagem e

instalação de grupos humanos ao longo do tempo.

Esse potencial está, atualmente, sendo investigado e analisado nessa etapa de Licença de Instalação,

conforme projeto submetido e aprovado pelo IPHAN, no âmbito do Programa de Prospecções

Arqueológicas e Documentação do Patrimônio Histórico e Cultural da Linha F/CPTM, apresentado,

na íntegra, no Anexo 6.1. As etapas investigativas de superfície, envolvendo principalmente o

patrimônio arquitetônico das antigas estações, e de sub-superfície, através de prospecções

arqueológicas nos locais a serem construídas as estações projetadas, foram recentemente

concluídas, tendo se iniciado neste mês de fevereiro de 2006 a etapa de tratamento e análise dos

dados.

A Portaria n° 378, emitida pelo IPHAN em 21/12/2005, dispõe sobre a permissão de realização do

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação do Patrimônio Histórico e Cultural da

Linha F/CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana). Essa Portaria está apresentada no Anexo 6.2.

6.2. ESCOPO E OBJETIVOS DO PROGRAMA

O Programa está sendo desenvolvido considerando como objetivos gerais:

1. O aprofundamento do diagnóstico arqueológico e cultural-arquitetônico, com a

intensificação da documentação e a realização de prospecções interventivas em zonas

identificadas como dotadas de potencial para conter sítios arqueológicos;

2. A utilização das informações geradas durante o programa através de diretrizes de

preservação e incentivo ao aproveitamento dos recursos culturais, visando ações de

extroversão e de educação patrimonial.

As atividades principais relativas aos setores considerados significativos, com anuência e

autorização do IPHAN, estão sintetizadas no Quadro 6.1.

Quadro 6.1 - Atividades Previstas para Preservação do Patrimônio Cultural da Linha F

Estação / Trecho Atividades

Estação Brás Levantamento Arquitetônico, Histórico e Documental da Estação Roosevelt t

Brás, privilegiando seu interior, e da "igrejinha" e casarão alpendrado ao norte da

plataforma norte da estação Roosevelt.

Clemente Falcão (antiga Georreferenciamento das escadas e da rampa, além dos muros oitocentistas da

4a parada) faixa.

Eng° Gualberto (antiga Registro fotográfico das plataformas e das ruínas (sem uso desde 2000).

5 Parada)

Eng° Goulart Registro fotográfico da estação.

Trecho Eng° Goulart- Registro fotográfico e documental do bem tombado Sítio Piraquara (séc. XVIII),

Com.Ermelino situado a cerca de 300 m da faixa.


COMPANHIA PAULISTA DE PR/METRENS METROPOULTANOS

Estação / Trecho Atividades

Futura Estação USP Prospecções Arqueológicas Interventivas de sub-superfície.Leste

Estação Comendador Formalização de parcerias que contribuam para a preservação do conjunto daErmelino estação, localizado em área imediatamente adjacente à Linha F. Registros

fotográficos e cartográficos antes das reformas previstas. Fotogrametria daestação, limpeza arqueológica dos trilhos que vão para a IRFM e cadastramentoda vila ferroviária a W da estação.

Trecho Com.Ermelino - Registro fotográfico e documental do bem tombado Igreja de São Miguel (séc.São Miguel XVII), situado a cerca de 300 m da faixa.

Futura Estação Jardim Prospecções Arqueológicas Interventivas de sub-superfície.Helena

Estação Itaim Registro da arquitetura ferroviária relacionada às habitações destinadas afuncionários, como parte integrante do sistema em modernização.

Futura Estação Jardim Prospecções Arqueológicas Interventivas de sub-superfície.Romano

Trecho Manoel Feio - Registro das casas dos ferroviários e da estação.est. Itaquaguecetuba

Estação Aracaré Levantamento Arquitetônico, Histórico e Documental da estação.

Estação Calmon Viana Levantamento Arquitetônico, Histórico e Documental da estação e das casas de

Como se observa, foram considerados de relevância para as investigações arqueológicas todos oslocais em que serão construídas as novas estações, dada a natureza das intervenções.

As demais investigações são, principalmente, de cunho documental, constituindo-se emgeorreferenciamento e prospecção arquitetônica, para registro histórico do conjunto das edificações.É o caso das estações a passarem por reformas - Comendador Ermelino e Itaim Paulista - e dasestações Aracaré e Calmon Viana, que foram incluídas no rol das investigações dado seu valorhistórico (embora não esteja prevista, para essa fase da modernização da Linha F, qualquerinterferência nessas duas últimas).

-1 - 1t.J=-L

Estaçào Aracaré Estação Calmnon Viana

A Igreja de São Miguel, situada na ZEPEC-Zona Especial de Preservação Cultural/PMSP relativaao centro histórico do bairro de São Miguel, distante cerca de 300 mn da faixa da CPTM (fora da

PBA - ProJeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 6-2

COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS ,,--

ADA e AID) é, também, uma das edificações históricas pesquisadas, por suas características a

serem registradas e preservadas, como se observa na foto abaixo.

Igreja de São Miguel

A estação Roosevelt, no Brás, cujo conjunto arquitetônico é bastante representativo, foi considerada

neste Programa apenas para registro documental da Linha F, pois já está sendo objeto de

intervenções no âmbito do Programa Integração Centro, devidamente licenciado e com um forte

componente cultural.

6.3. DESENVOLVIMENTO E EXECUÇÃO DAS AÇÕES

As ações previstas e já em desenvolvimento nesse Programa, seguindo metodologia exposta no

Anexo 6.1, apresentam a seguinte situação atual:

1. Levantamento bibliográfico de embasamento aos trabalhos de campo, permitindo

contextualizar eventuais ocorrências e/ou sítios porventura identificados ao longo do traçado

projetado: finalizado.

2. Intensificação da prospecção extensiva e levantamento métrico-arquitetônico, por meio de

caminhamentos sistemáticos: finalizado.

3. Realização de intervenções sistemáticas de sub-superfície nos trechos potencialmente

favoráveis à presença de sítios arqueológicos (prospecções de campo): finalizado.

4. Sistematização e análise de dados: em andamento

5. Tratamento e acondicionamento do material arqueológico eventualmente resgatado

(cerâmica, lítico, louças, vidros, etc...): em andamento

6. Registros gráficos e fotográficos: parte documental em andamento

7. Produção de relatórios: em andamento

8. Organização e montagem de Catálogo de Acervo Digital e da Coleção de Referência: a

iniciar

9. Extroversão museológica / Ações de divulgação científica: a iniciar

10. Ações de divulgação junto aos usuários do sistema de transporte: a iniciar

11. Elaboração de relatório a ser protocolado junto ao IPHAN/SP, como notificação final.



6.4 RESULTADOS PRELIMINARES

Os primeiros resultados do programa de prospecções arqueológicas e documentação do patrimôniohistórico e cultural da Linha F da CPTM, executado entre as estações do Brás (S. Paulo) e deCalmon Viana (município de Poá) entre janeiro e fevereiro de 2006, estão sintetizados a seguir.

O trabalho de campo seguiu duas linhas de atuação: o levantamento arquitetônico das estaçõesexistentes, com cadastramento de pontos, elaboração de plantas e perfis e registro fotográfico; e aprospecção arqueológica de sub-superficie das áreas onde serão construídas as novas estações USP-Leste, Jd. Helena e Jd. Romano e das áreas consideradas com alto potencial em conter vestígios,notadamente no entorno de bens tombados interceptados pela faixa da Linha F da CPTM.

A prospecção de sub-superficie foi realizada por amostragem e consiste na abertura de Unidades deEscavação, dispostas regularmente sobre uma área, ou de acordo com as possibilidades dadas pelageografia e a ocupação dessa mesma área. Cada Unidade de Escavação tem geralmente 50 cm dediâmetro e por volta de 1 m de profundidade. O sedimento retirado é examinado, visando-se assimdeterminar a existência ou não de material arqueológico.

A Figura 6.1 apresenta os locais em que foram realizadas as prospecções arqueológicas. As áreasindicadas em vermelho foram submetidas a baterias seqüenciais de tradagens e sondagens,com intervalos variando entre 20 m e 40 m (ou de acordo com a integridade geomorfológica) nointerior das mesmas, as quais são, ao mesmo tempo, zonas que sofrerão impacto construtivo eque mostravam ser dotadas de potencial arqueológico positivo, este definido a partir de estudo econfronto da documentação levantada previamente.

Figura 6.1 - Localização das prospecções arqueológicas de subsuperfície

USP LESTE E ARREDORES X sAo MIGIEL PAUL.ISTAF N/ <ENTORNO DA ESTAÇAOs



TRENS METROPOUTANOS

IAPJDIM RONMANO

JAROIMI SELENA

Legenda

Áreas de prospecção arqueológica de superfície

O Vestígios arqueológicos

Todas as escavações, à exceção da relativa à fundação da casa de ferroviário nas proximidades da

USP Leste, foram realizadas na margem Sul da faixa da ferrovia devido a dois fatores: não destruir

a fibra ótica e a improvável existência de vestígios arqueológicos na porção mais pantanosa e

aterrada da via.

O resultado desse trabalho está sendo organizado em relatório que, após finalizado, será entregue

pela Zanettini Arqueologia ao IPHAN.

No que diz respeito exclusivamente ao resultado das prospecções arqueológicas de sub-superficie

nos locais onde serão construídas as novas estações, o trabalho de campo resultou em observações

bastante claras sobre a presença ou não de material relevante, a saber:

1. Estação USP Leste: não foram encontrados quaisquer vestígios de interesse arqueológico;

2. Estação Jardim Helena: não foram encontrados quaisquer vestígios de interesse

arqueológico;

3. Estação Jardim Romano: não foram encontrados quaisquer vestígios de interesse

arqueológico.

Foram encontrados vestígios arqueológicos relevantes nas seguintes áreas:

1. Depósito de vestígios arqueológicos dos séculos XVIII e XIX nas proximidades da estação

de São Miguel Paulista, entre os Km 24+700 e 24+400;

2. Fundações de Casa de Ferroviário, construídas entre 1920 e 1930, nas proximidades da

futura estação USP Leste, entre os Km 17+400 e 17+750.

Esse material está sendo sistematizado e analisado, para futuro encaminhamento (registro e guarda).

6.5 CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO

A execução dos serviços foi prevista para 75 dias, envolvendo:

o 30 dias para pesquisas (levantamentos, entrevistas, prospecções, registros fotográficos)


COMPANHIA PAULSTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS

* 30 dias para análise e sistematização dos dados

* 15 dias para catalogação e elaboração do relatório final

6.6. RESPONSÁVEL PELA EXECUÇÃO DO PROGRAMA

A CPTM é a instituição responsável pela execução do Programa de Preservação Cultural. Acoordenação das ações do Programa, a iniciar, estarão a cargo da Unidade de Gestão Ambiental doPrograma de Expansão e Modernização das linhas da CPTM, em articulação com a Gerência deAdministração Patrimonial.

A guarda da documentação produzida e a ser preservada será de responsabilidade do Centro deDocumentação - CDOC, vinculado à Gerência de Administração Patrimonial da CPTM. Osdocumentos históricos serão digitalizados e inseridos no Sistema Georreferenciado de InformaçõesPatrimoniais da Companhia.

A guarda do material arqueológico resgatado, após triagem, limpeza e catalogação, estará sob aresponsabilidade da Fundação Cultural de Jacarehy "José Maria de Abreu", órgão da PrefeituraMunicipal de Jacareí, sob a coordenação científica dos arqueólogos Paulo Eduardo Zanettini e LuizFernando Erig Lima. O Anexo 6.3 apresenta o endosso fornecido pela instituição.

Potenciais parceiros institucionais, como a COMPRESP (no nível municipal) e o CONDEPHAAT(nível estadual), poderão eventualmente se interessar em participar, como divulgadores ouparticipantes.

Anexos:

6.1 Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação do Patrimônio Histórico eCultural da Linha F/CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) aprovado pelo IPHAN.

6.2 Portaria n° 378, de 21/12/2005, com a permissão de realização do Programa.

6.3 Endosso institucional.



TRENS METROPOUTANOS

ANEXO 6.1

PROGRAMA DE PROSPECÇÕES ARQUEOLÓGICAS APROVADO PELO IPHAN


Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Município de São Paulo, Estado de São Paulo 1 FJ I i t t1 t rI 1I

PROGRAMA DE PROSPECÇÕES ARQUEOLÓGICAS EDOCUMENTAÇÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E CULTURAL

DA LINHA F/ CPTM (TRECHO BRÁS-CALMON VIANA)

O-r

MUNICíPIO DE SÃO PAULO

ESTADO DE SÃO PAULO

PAULO EDUARDO ZANETTINI, MSLUIZ FERNANDO ERIG LIMA, MS

ARQUEÓLOGOS COORDENADORES

OUTUBRO DE 2005

Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) ZanettiniMunicípio de São Paulo, Estado de São Paulo X l.ffl 1 l (Ibi

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO ......................................... 3......3

2. DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO ...............................6

3. BENS CULTURAIS IDENTIFICADOS ................................. 8

4. DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS .................................... 12

5. CONCEITUAÇÃO E METODOLOGIA ............................... 13

6. INDICAÇÃO DOS NOMES, ENDEREÇO E REFERÊNCIA DOS ARQUEÓLOGOSCOORDENADORES E EQUIPE TÉCNICA .............................. 5.... i

7. SEQÜÊNCIAS DAS OPERAÇÕES PREVISTAS ........................ 16

8.CRONOGRAMA .............................................. 19

9. PROPOSTA PRELIMINAR DE UTILIZAÇÃO FUTURA DO MATERIALPRODUZIDO PARA FINS CIENTíFICOS, CULTURAIS E EDUCACIONAIS ....... 20

10. MEIOS DE DIVULGAÇÃO DOS RESULTADOS ....................... 21

11. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA .................................. 22

2

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) -Municipio de São Paulo, Estado de São Paulo . f) 1U s (1 l ti 11

1. INTRODUÇÃO

É apresentado a seguir o Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentaçãodo Patrimônio Histórico e Cultural, a ser desenvolvido para a Linha F da CompanhiaMetropolitana de Transportes Metroviários (CPTM), que atende à Zona Leste da capitalpaulista, passando também pelo municipio de Itaquaquecetuba e chegando ao seufinal, no municipio de Poá, tendo commo base os resultados obtidos com a vistoria decaráter não interventivo promovida em junho de 2005.

Convém ressaltar que, as prospecções extensivas de superfície desenvolvidas aolongo da linha férrea e em porções adjacentes a esta, em terrenos de propriedde daempresa (área sujeita a impactos diretos), atividade devidamente comunicada aoIPHAN, em 14 de Junho de 2005, não conduziram à identificação de quaisquer sítiosou vestígios arqueológicos.

Entretanto, o conjunto de dados de campo somado aos levantamentos bibliográficos(fontes escritas, iconográficas, etc) permitiu que, fosse construído um quadrodiagnóstico preliminar a respeito do processo de implantação da linha e de bensculturais relacionados direta ou indiretamente a esta, bem como a delimitação de zonasdotadas de potencial arqueológico, passíveis de conterem porventura sítios enterradose, portanto, passíveis de sofrerem impactos com o desenvolvimento das obras demodernização no trecho em questão.

O relatório foi então submetido à ga Superintendência Regional do IPHAN/SP quepronunciou-se favoralmente ao aprofundamento das pesquisas, conforme consta de

parecer exarado pelo arqueólogo Dr. Rossano Lopes Bastos, consultor do IPHAN(Parecer no. 072/2005-9a SR/IPHAN/SP, vide Anexo 1).

No referido parecer é apontada a necessidade de serem realizadas tanto prospecçõesarqueológicas de subsuperfície, bem como os levantamentos voltados ao patrimôniohistórico-arquitetônico identificado nas imediações de algumas estações vistoriadas aolongo da linha férrea.

3

Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) ZcnettIn 1Município de São Paulo, Estado de São Paulo * ir o 1 X t t (I tI 1\

Assim, o Programa ora proposto, tem como objetivo primordial aprofundar o

diagnóstico inicial, envolvendo a realização de intervenções de subsuperfície nas

zonas dotadas de potencial para a presença de sítios arqueológicos; procurando-se

esgotar, assim, as possibilidades oferecidas pela área, de modo a se atender à

legislação brasileira referente ao patrimônio arqueológico e histórico, a saber:

* Lei 3.924, de 26/07/1961 que proíbe a destruição ou mutilação, para qualquer fim,

da totalidade ou parte das jazidas arqueológicas ou pré-históricas de qualquer

natureza.

* Constituição federal de 1988 (artigo 225, parágrafo IV), que considera os sítios

arqueológicos como patrimônio cultural brasileiro, garantindo sua guarda e

proteção, de acordo com o que estabelece o artigo 216.

O programa considera, também, as diretrizes normativas e operacionais fornecidas

pelos seguintes instrumentos:

* Resolução Conama 01/86, especificamente o artigo 6, inciso 1, alínea c, onde

são destacados os sítios e monumentos arqueológicos como elementos a serem

considerados nas diferentes fases de planejamento e implantação de um

empreendimento (LP, Li e LO);

* Resolução Conama 07/97 que detalha as atividades e produtos esperados para

cada uma das fases acima citadas e de sua obrigatoriedade para obras civis

rodoviárias e demais obras de arte a elas relacionadas;

* Portaria IPHAN/ Minc 07 de 01 de dezembro de 1988 que normatiza e legaliza

as ações de intervenção e resgate junto ao patrimônio arqueológico nacional,

definindo a documentação necessária para pedidos de autorização federal de

pesquisa;

4

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Município de São Paulo, Estado de São Paulo a L 1 1DI t b 1,a

* Portaria 230, de 17 de dezembro de 2002 que normatiza a pesquisaarqueológica no âmbito de estudos de impacto e de licenciamento ambiental; e

* Resolução SMA-34, de 27 de agosto de 2003, que dispõe sobre as medidasnecessárias à proteção do patrimônio arqueológico e pré-histórico quando dolicenciamento ambiental de empreendimentos e atividades potencialmentecausadores de significativo impacto ambiental, sujeitos à apresentação deEIA/RIMA, e dá providências correlatas.

A coordenação científica dos trabalhos ficará a cargo dos arqueólogos Prof. Ms. PauloZanettini e Luiz Fernando Erig Lima, Ms (currículos no Anexo 2).

Durante o desenvolvimento dos trabalhos, integrarão a equipe os bacharéis em HistóriaCamila Azevedo Moraes e Rafael de Abreu e Souza; além do técnico de ArqueologiaPaulo José de Lima, todos com ampla experiência de campo.

A duração estimada para o programa é de 60 dias, envolvendo o aprofundamento doslevantamentos bibliográficos e de campo, bem como a elaboração de relatórios,podendo ser prorrogado no caso de serem identificados de fato sítios arqueológicos.

Além do Plano científico em si (objetivos, metodologia, atividades, cronograma epropostas de aproveitamento), são apresentados na forma de anexos os demaisdocumentos exigidos pela portaria 07/88 a citar:

• ANEXO 3 - Endosso Financeiro de pesquisa, fornecido pela empresa PrimeEngenharia e Comércio LTDA.

• ANEXO 4 - Endosso institucional da pesquisa, fornecido pela Fundação Culturalde Jacarehy "José Maria de Abreu".

5

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Bras - Calmon Viana) ZnettinlMunicipio de São Paulo, Estado de São Paulo X 1) X 1 l, I

2. DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO

A Linha F é uma das seis linhas de trens metropolitanos operadas pela CPTM. Tem

38,8 km de extensão e opera entre as estações Brás e Calmon Viana, atendendo parte

da zona leste da capital. Em Itaquaquecetuba desvia para o sul e termina no município

de Poá na Estação Calmon Viana, onde faz entroncamento com a Linha E.

Ambas são oriundas do traçado da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, entre Rio

e São Paulo, implantada em 1889. Já nos anos 20, os trechos urbanos da linha

apresentavam características de "transporte metropolitano". As estações mais antigas

ali observadas remontam às décadas de 1910 e 1920, sendo algumas delas

posteriormente reformadas ou construídas pela Rede Ferroviária Federal, a CBTU e a

própria CPTM.

Este trecho conta ao todo com 10 estações: Brás, Tatuapé, Engenheiro Goulart,

Comendador Ermelino, São Miguel Paulista, Itaim Paulista (todas no município de São

Paulo), Engenheiro Manoel Feio, Itaquaquecetuba, Aracaré (estas três no município de

Itaquaquecetuba) e Calmon Viana (município de Poá), arroladas no sentido O/L.

A CPTM prevê a construção de três novas estações na Linha F: USP Leste, Jardim

Helena e Jardim Romano, bem como a ampliação e readequação das Estações

Comendador Ermelino e Itaim Paulista, além da realização de obras na via permanente

adiante descritas.

A Estação USP Leste localizada entre as Estações Engenheiro Goulart e Comendador

Ermelino, à altura do km 17 da Rodovia Airton Senna, quase na divisa entre os distritos

de Cangaíba e Ermelino Matarazzo, próximo da fábrica da Císper. Tal estação dará

acesso ao novo campus da USP da Zona Leste, atualmente em construção e ficará

adjacente, porém, fora da área do Parque Ecológico da Várzea do Tietê, estritamente

dentro da faixa da CPTM.

6

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Município de São Paulo, Estado de São Paulo X [f U i r i Xi [1h

A Estação Jardim Helena estará localizada entre as atuais Estações São MiguelPaulista e Itaim Paulista, no distrito Jardim Helena, à altura da Rua São Gonçalo do Riodas Pedras.

A Estação Jardim Romano será implantada entre as atuais Estações Itaim Paulista eEngenheiro Manoel Feio, na divisa entre os Distritos Jardim Helena e Itaim Paulista(município de São Paulo), à altura da Rua Colônia D'Assunção, já próximo da divisa deSão Paulo com os municípios de Guarulhos e Itaquaquecetuba.

A Linha F serve fundamentalmente à população dos distritos de Cangaiba, ErmelinoMatarazzo, Vila Jacuí, São Miguel Paulista, Jardim Helena, Vila Curuçá e ItaimPaulista, no município de São Paulo, e dos municípios de Itaquaquecetuba e Poá. Maispróximo da área central da cidade atravessa os distritos da Penha, Tatuapé, Belém eBrás. A partir da Estação Brás, os usuários da Linha F podem se transferirgratuitamente para todas as demais linhas da CPTM e para a rede do Metrô, o que lhespermite alcançar, pela rede sobre trilhos, a maior parte da área urbana de metrópole. ALinha é utilizada também pela MRS para o tráfego de carga.

As intervenções previstas na via permanente consistirão em obras pontuais de infra-estrutura, compreendendo: contenção de taludes em pontos específicos; reforço dosub-leito em alguns trechos, com eventual substituição de solo; construção de galeriase canaletas para escoamento de águas pluviais em trechos prioritários; drenagemprofunda e terraplenagem; e remodelação da superestrutura da via nos trechosprioritários, tais como a substituição de trilhos, AMVs, dormentes e fixações, olastramento e correção geométrica, visando possibilitar o aumento da velocidadecomercial e conseqüente redução do intervalo entre trens, a implantação de duasnovas passarelas para pedestres na região do Jardim Pantanal, e a construção deviaduto ferroviário sobre a Av. Gabriela Mistral, no km 11, incluindo o alargamentodessa avenida. A quase totalidade das obras será executada dentro da faixa dedomínio da CPTM. Apenas algumas obras de reurbanização das novas estações e aampliação da Av. Gabriela Mistral sob o novo viaduto serão executadas em áreasimediatamente adjacentes à faixa pertencente à ferrovia.

7

Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) ZanettlniMunicípio de São Paulo, Estado de São Paulo r. [ U1 i

3. BENS CULTURAIS IDENTIFICADOS

Embora não tenha sido detectado nenhum vestígio arqueológico positivo na Área

Diretamente Afetada (ADA) do empreendimento, o trecho ora submetido à vistoria

acompanha em grande parte as terras firmes (terraços) ao longo do rio Tietê; tratando-

se essa faixa de uma área naturalmente dotada de atributos para a passagem e

instalação de grupos humanos ao longo do tempo.

Por outro lado, o rio Tietê constituiu a principal rota natural de deslocamento leste -

oeste do Estado, tendo sido intensamente utilizado desde o período pré-colonial, sem

falar na sua importância nos processos de penetração e avanço rumo ao interior no

decorrer de todo o período, aspecto amplamente abordado na literatura.

Apesar de estarmos tratando de uma paisagem eminentemente antrópica e submetida

a sucessivas intervenções de monta, não está afastada a possibilidade de contarmos,

em porções de terrenos melhores preservadas, com sítios e estruturas de relevância

para história de São Paulo (ver, por exemplo, os achados no Trecho Oeste do

Rodoanel; o recente achado de cerâmica indígena na Mooca, e assim por diante).

Essas e outras referências vêm se multiplicando com o avanço recente da pesquisa

arqueológica no meio urbano, obrigando o arqueólogo a contemplar a possibilidade de

se deparar com esse tipo de vestígio; por mais inverossímil que a situação lhe pareça,

notadamente quando as intervenções antrópicas não provocam perturbações de

caráter irreversível nas feições originais da paisagem (cortes profundos atingindo o

embasamento estéril, por ex.).

No caso da região envolvente por onde passa a Linha F, ou seja, a Área de Influência

do empreendimento conta-se com outra referência quanto à existência de populações

pré-coloniais ceramistas, tendo sido identificados fragmentos cerâmicos, associados a

grupos Tupi no bairro do Brás (PEREIRA JUNIOR, 1967). Além da existência de alguns

poucos artefatos, devemos lembrar que temos uma imensa documentação produzida

por cronistas e viajantes que registraram a paisagem e estiveram na São Paulo

8

Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Municipio de São Paulo, Estado de São Paulo i r ti i ri b.1 l\

Colonial, atestando a existência de diversos assentamentos indígenas nessa porção da

cidade e seus arredores, servida pela Linha F.

Não podemos deixar de mencionar o achado de uma urna de cerãmica contendo ossos

humanos, efetuado em março de 1920 nas esquinas das ruas Rodovalho Júnior e

Capitão João Cezário (Araújo, 1995), praticamente no entorno imediato da Linha F.

Do ponto de vista do potencial arqueológico, vale destacar que, a região em tela conta

com um prognóstico efetuado por Morais (2003) na área destinada às instalações da

USP Leste (AID), onde é apontado "a possibilidade da existência de patrimônio

arqueológico na área diretamente afetada e entomo de ambientação imediato", sendo

apontada a necessidade de se promover prospecções em subsuperfíciel.

Com relação ao patrimônio histórico e cultural, notadamente o arquitetônico (ocupação

colonial e pós-colonial da área), contamos com áreas nas adjacências da linha, com os

seguintes bens de interesse histórico protegidos por Lei:

• Ruínas remanescentes do Sítio Mirim: localizado na Avenida Dr. Assis Ribeiro, a

qual se caracteriza por uma construção colonial de taipa de pilão tombada pelo

IPHAN, CONDEPHAAT e CONPRESP, cujas características arquitetônicas

remontam ao padrão denominado bandeirista. Este sítio histórico foi alvo de

pesquisas durante o desenvolvimento do Programa de Arqueologia Histórica,

desenvolvido em Convênio MPUSP e DPH, entre os anos de 1979-1985, sob a

coordenação da Profa. Dra. Margarida Andreatta, (ANDREATTA,1986).

• Casa do Tatuapé: situada à rua Guabiju, 49. O terraço sobre a qual está situada

a edificação bandeirista apresenta-se ligeiramente elevado em relação às terras

vizinhas, estando a mesma voltada para o quadrante Norte. A data mais

provável para construção da casa seria entre os anos de 1668 e 1698

(ANDREATTA, 1981/1982); já para o arquiteto Júlio Katinsky sua construção

seria anterior, provavelmente entre os anos de 1640 e 1668 (ZANETTINI, 2004).

' Essas prospecções ainda não foram efetuadas (MORAIS, 2005, comentário pessoal).

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Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) ZanettiniMunicípio de São Paulo, Estado de São Paulo A l* (J 1 X1 s L (t 1 'N

Sua restauração foi finalizada e o imóvel entregue ao público em 1981, pela

Secretaria Municipal de Cultura da Prefeitura Municipal de São Paulo.

Igreja de São Miguel: situada à Praça Padre Aleixo Mafra, s/n - São Miguel

Paulista, se localiza em terras da antiga aldeia de El-Rei de São Miguel de

Ururai, administrada pelos jesuítas nos séculos XVI e XVII. A primeira capela,

construida por volta de 1580, foi substituída pela atual em 1622, conforme

inscrição existente na verga da porta principal. O edifício alpendrado, em nave

única, capela-mor e teto de telha vã, com madeiramento aparente, apresenta

técnica construtiva em taipa de pilão e cobertura em duas águas. No seu interior,

existem peças em jacarandá torneadas. Em 1691 a igreja sofreu reparos. No

século XVIII, sob a orientação dos franciscanos, o pé-direito da capela elevou-se

de 4 para 6m, ficando a cobertura da varanda em nível inferior, o que possibilitou

o surgimento das janelas do coro. Entre 1939 e 1940, foi restaurada pelo IPHAN,

sob a orientação de Luís Saia (CONDEPHAAT, 1998: 231).

Contamos ainda com a existência de outros bens tombados, dois deles diretamente

relcioandos a história ferroviária a citar:

Bens Tombados Descrição Resolução/ Data deTombamento

EEPSG Padre Antiga Escola Normal do Brás, tradicional. Res. 30 de 17/6/88

Anchieta estabelecimento de ensino, instalado em 1913.

Em 1866, fazendeiros paulistas, percebendo

vantagens da mão-de-obra assalariada fundaram a

Sociedade Promotora da Imigração de São PauloHospedaria dos

que favoreceu a vinda de 17586 famílias. Anos Res. 27 de 6/5/82

depois, o governo autorizou a construção de uma

novo edifício, próximo a Estação do Brás, projetado

por Mateus Haussier.

Projetado por James Fjord, em 1897, o edifício

Estação do Brás diferencia-se da maioria das estações pelo desenho Res. 22 de 3/5/82

de cobertura da plataforma em estrutura metálica.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimonio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) ZMunicípio de São Paulo, Estado de São Paulo -a ir j 1. 1 x I (1 x, 1 \

Nesse sentido valem destacar os bairros do Brás e da Mooca, os quais merecem

destaque, por possuírem diversos exemplares de unidades fabris e remanescentes de

suas vilas operárias, algumas protegidas por Lei. Daí pode se considerar esses bairros

como elementos patrimoniais de grande relevância para a cidade de São Paulo. Dentre

alguns exemplos podemos citar a IRFM (Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo), a

Nitroquímica, ou mesmo a CISPER.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F / CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) nMunicipio de São Paulo, Estado de São Paulo X 1 tJI. Iit [1 l

4. DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS

São dois os objetivos ferais do presente programa ao longo da Linha F, no trecho

circunscrito entre a estação Bras e Calmon Viana:

1) O aprofundamento do diagnóstico arqueológico e cultural-arquitetônico, com a

intensificação da documentação e a realização de prospecções interventivas em zonas

identificadas como dotadas de potencial para conter sítios arqueológicos.

2) A utilização das informações geradas durante o programa através de diretrizes de

preservação e incentivo ao aproveitamento dos recursos culturais, visando ações de

extroversão e de educação patrimonial.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimonio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) - -Municipio de São Paulo, Estado de São Paulo X 1 u t ria Z 1i

5. CONCEITUAÇÃO E METODOLOGIA

Cabe à Arqueologia dar conta de processos de transformação de nossa sociedade porintermédio da cultura material, independentemente de sua cronologia, recuperando,registrando e interpretando elementos e aspectos a seu respeito.

Nesse sentido, entende-se por cultura material "aquele segmento do meio físico que ésocialmente apropriado pelo homem. Por apropriação social convém pressupor que ohomem intervém, modela, dá forma a elementos do meio físico, segundo propósitos e

normas culturais. Essa ação, portanto, não é aleatória, casual, individual, mas se alinhaconforme padrões, entre os quais se incluem os objetivos e projetos." (MENESES,

1983, 112). Num amplo senso, a própria ferrovia pode ser entendida como um grande"artefato" construído para atender a demandas específicas, contribuindoindelevelmente no design e transformação da cidade de São Paulo, notadamentenessa porção da metrópole.

Esse "artefato" tem uma historicidade que lhe é própria, atendendo inicialmente aotransporte de cargas, paulatinamente se transformando em um componente integrantedo sistema de transportes coletivos da metrópole em expansão, criando condiçõesespecíficas para o assentamento humano. Para atender com maior eficácia a crescentedemanda se impõem a necessidade de melhorias constantes e a modernização daLinha.

Quanto à metodologia a ser empregada na realização deste Programa específico, secaracteriza pelo consórcio de métodos de prospecção sistemática e levantamentosintensivos de campo, objetivando a ampliação do diagnóstico arqueológico e culturalhistórico, a partir de novos indícios que porventura possam a ser identificados;procurando se estudar suas co-relações, se existentes.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) ZanettiniMunicipio de Sâo Paulo, Estado de São Paulo X R 9 1 i i L tl b11 \

Em linhas gerais, o conjunto de procedimentos definidos a seguir, irá assegurar

recobertura sistemática das áreas e bens indentificados como dotadas de potencial

arqueológico favorável ao longo da Área a ser diretamente Afetada (ADA) com o

processo de modernização da Linha F, através de Prospecções arqueológicas de

subsuperfície.

Serão realizadas sondagens e poços testes sistemáticos nas áreas previamente

definidas na vistoria não interventiva, permitindo corroborar, com segurança, a

presença ou ausência de qualquer evidência de interesse histórico ou arqueológico

presente na área.

Cada sítio ou ocorrência, se identificado, receberão tratamento específico, passando

por ações de cadastro, obtendo-se através de prospecções orientadas dados de

tamanho, espessura, orientação, implantação na paisagem, descrição dos achados,

entre outros. Será feita ainda uma planta topográfica do local e um vasto registro

fotográfico.

É importante salientar que, no caso de ocorrências isoladas, ou estruturas de pequeno

ou médio porte destruídas, apenas serão efetuadas coletas superficiais, além de

registro fotográfico e de coordenadas UTM pertinentes.

Quanto aos bens arquitetônicos e os antigos trechos da linha férrea em si, estes serão

exautivamente documentados através de registros fotográficos e videográficos, além da

elaboração de croquis em planta baixa detalhados, para a posterior digitalização em

Autocad.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação Za ettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Município de São Paulo, Estado de São Paulo * I U 1 1 II t 1

6. INDICAÇÃO DOS NOMES, ENDEREÇO E REFERÊNCIA DOS ARQUEÓLOGOS

COORDENADORES E EQUIPE TÉCNICA

A responsabilidade técnico-científica do Programa de Resgate ficará a cargo dos

arqueólogos Paulo Zanettini, Ms e Luiz Fernando Erig Lima, Ms, que contarão com o

apoio de uma equipe de 2 historiadores, 1 técnico e 1 arquiteto devidamente

qualificados para este tipo de levantamento, além de 6 trabalhadores braçais

fornecidos pelas empresas contratantes.

A logística e apoio tecnológico ficarão a cargo da Zanettini Arqueologia, empresa a

qual, conta com larga experiência em desenvolvimento de projetos de arqueologia de

portes diversos, vem atuando em todo o território nacional há mais de 15 anos (ver

Anexo 1).

DADOS CADASTRAIS DA EMPRESA

Zanettini Arqueologia S/S Ltda.

Rua Flor de Seda, 15- Jd. das Flores

Cotia/SP

CEP 06715-380

CNPJ: 59.836.791/0001-37

Insc. Municipal: 016.631-17

Diretor: Paulo Eduardo Zanettini

R.G. 7.526.433, expedido pela SSP/SP.

CPF. 056.446.168-78

Endereço: Rua Flor de Seda 15 - Res. Jardim das Flores

Cotia - SP

CEP 06715-380

Naturalidade: brasileira

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Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) Zanett1n1Município de São Paulo, Estado de São Paulo -A U (J z i } t (11, b '

7. SEQÜÊNCIAS DAS OPERAÇÕES PREVISTAS

a) Levantamento bibliográfico de embasamento aos trabalhos de campo,

permitindo contextualizar eventuais ocorrências e/ou sítios porventura

identificados ao longo do traçado projetado (em andamento).

b) Intensificação da prospecção extensiva na área alvo de licenciamento por meio

de caminhamentos sistemáticos.

c) Realização de intervenções sistemáticas de subsuperfície nos trechos

potencialmente favoráveis à presença de sítios arqueológicos.

d) Registros gráficos e fotográficos.

No tocante aos sítios arqueológicos porventura identificados prevê-se as seguintes

atividades para sua avaliação e posterior resgate:

1. Limpeza da área e delimitação do sítio - A limpeza da área arqueológica é

uma das primeiras etapas de trabalho em campo, possibilitando a determinação

da extensão das ocorrências dos vestígios como estruturas e testemunhos

arqueológicos.

2. Levantamento plano-altimétrico - Locação das estruturas arqueológicas com

apoio de Total Station.

3. Registros - Os materiais arqueológicos evidenciados (fixo ou coletado) deverão

ser apontados em diários de campo, desenhos técnicos, croquis, planta baixa,

localização e medições com trena, fotos P&B e coloridas, com a finalidade de

documentar todo o material "in loco" antes da coleta.

Neste caso, serão utilizadas fichas desenvolvidas especialmente para a documentação,

bem como efetuados os registros fotográficos, videográficos e gráficos pertinentes.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimonio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Município de São Paulo, Estado de São Paulo X 1? u l X nl ti i 0

No intuito de assegurar a documentação dessas estruturas e de outras a serem

pesquisadas, bem como sua distribuição espacial; dar-se-á concomitantemente o

levantamento e amarração das estruturas à cartografia de base, com o auxílio de

equipe de topografia, dividindo, eventualmente a área piloto já subdividida em unidades

básicas de investigação.

4. Coleta do Material - O material arqueológico será devidamente etiquetado,

conforme dados de localização, data, pesquisador e outros. Sendo realizado

uma pré-analise em campo, no laboratório móvel.

5. Análise em Laboratório - O material arqueológico resgatado (cerâmica, litico,

louças, vidros, etc...) passará por procedimentos iniciais de limpeza, triagem,

numeração, curadoria e cadastro nas dependências do laboratório, de acordo

com uma divisão básica: de um lado, artefatos produzidos de acordo com

tecnologias tradicionais indígenas ou caboclas; por outro lado, materiais locais

ou exógenos, produzidos de acordo com a tecnologia artesanal ou industrial,

sendo esta internacional ou mesmo brasileira.

Assim passar-se-á à etapa de análise da cultura material resgatada, contando para isso

com obras de referência e catálogos especializados. Vale ressaltar que, uma

preocupação recorrente, nos trabalhos desenvolvidos pela equipe, tem sido o

acondicionamento cauteloso das peças coletadas, todas colocadas em sacos zipados e

caixas plásticas apropriadas.

As peças coletadas são analisadas quantitativamente e qualitativamente, com

elaboração de Inventários e posteriormente Acondicionadas em local adequado. Sob

critérios estabelecidos para analise dos materiais pré-histórico por Chmyz (1976), Rye

(1981) e Sheppard (1956); e para o período histórico: faiança por Brancante (1981) e

Tocchetto et aí. (2001), Araraki (1987); para o vidro por Zanettini & Camargo (s/ data);

Symanski (1 998) e assim por diante.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Municipio de São Paulo, Estado de São Paulo X o u t X { r[lIA 1

Os trabalhos de curadoria desenvolvidos pela Zanettini Arqueologia têm contemplado

também a organização de um Catálogo de Acervo Digital, com fotos do material e

resultados das análises empreendidas. Ao mesmo tempo, são selecionadas peças para

a montagem de uma Coleção de Referência, passível de ser utilizada na montagem

de exposições. Essas duas medidas aumentam a eficácia dos processos de divulgação

dos trabalhos, assim como aprimoram a extroversão museológica das informações

geradas.

As fichas de cadastro de sítio serão informatizadas, seguindo o modelo definido pelo

IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional). Todo o tipo de registro

gráfico produzido (plantas de sítio, perfis topográficos, croquis, etc...) serão

processados em computador (programa Autocad).

Todos os dados e materiais organizados em laboratório passam, então, a ser

analisados, com o objetivo de obter as informações necessárias para caracterizar o

patrimônio arqueológico estudado.

Estas informações são complementadas e confrontadas com a análise da bibliografia

arqueológica, que deverá fornecer um quadro de referência para inserir os vestígios

identificados na área do Empreendimento em um contexto arqueológico mais amplo.

Por fim, serão elaborados os documentos necessários e o relatório final, dando conta

dos trabalhos realizados e resultados obtidos.

e) Elaboração do relatório a ser protocolado junto ao IPHAN/SP.

f) Ações de divulgação junto à mídia.

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Município de São Paulo, Estado de São Paulo t (J I I O 1 5

8. CRONOGRAMA

O prazo para a execução dos serviços de campo é de 60 dias, envolvedno ações de

campo, laboratório e gabinete, conforme cronograma a seguir:

ATIVIDADE/MÈS MÊS 1 MÉS 2VISTORIAS

LEVANTAMENTOS BIBLIOGRAFICOSLEVANTAMENTO MÉTRICO-ARQUITETONICO -SISTEMATIZAÇ4O DE DADOS _; -

PROSPECÇOES DE CAMPO (AROUEOLOGIA-

ANALISES LABORATORIAIS)

PRODUÇÃO DE RELATÓRIOS ___ _

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Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana) ZanettiniMunicípio de São Paulo, Estado de São Paulo t\ lA O I I {t tl t LI 1-'

9. PROPOSTA PRELIMINAR DE UTILIZAÇÃO FUTURA DO MATERIAL

PRODUZIDO PARA FINS CIENTíFICOS, CULTURAIS E EDUCACIONAIS

O conjunto de informações, caso identificadas e resgatadas (artefatos, análises, etc),

virá constituir um acervo significativo de conhecimento passível de tratamento

museológico para fins pedagógicos e educativos. Este potencial só poderá, entretanto,

ser devidamente explorado se o conhecimento adquirido for apresentado à comunidade

local, à comunidade científica e à comunidade oficial.

Os pesquisadores responsáveis irão apresentar, tal como vêm procedendo em outros

projetos, os resultados das pesquisas isoladamente ou em conjunto com outros

projetos em congressos e simpósios relacionados à arqueologia, preservação, história,

patrimônio e educação.

No campo da divulgação científica, os resultados serão apresentados à comunidade

científica, se pertinentes, por meio de artigos específicos para publicações nacionais,

além de encaminharem notas específicas a editores no Exterior (Congresso virtual de

Arqueologia, por ex.).

Também faz parte dessa estratégia a participação em debates, mesas-redondas e

simpósios regionais e nacionais, promovidos pela Sociedade de Arqueologia Brasileira

(SAB) em nível nacional ou através de seus diretórios regionais, estando previstas pela

atual Direção dois encontros em caráter anual (2006 e 2007).

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Programa de Prospecções Arqueológicas e Documentação ZanettiniPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás - Calmon Viana)Município de São Paulo, Estado de São Paulo X fl (1b 1 s

10. MEIOS DE DIVULGAÇÃO DOS RESULTADOS

Os resultados porventura obtidos serão divulgados junto à comunidade regional,através da mídia geral ou de seus segmentos específicos, por meio do estímulo depautas junto aos editores e às seções dos principais veículos de imprensa da região.Tal postura, temos sistematicamente adotado em todos os projetos que coordenamos,assegurando ao público da comunidade diretamente envolvida noções básicas sobre aatividade arqueológica, seus métodos e seu papel no resgate e preservação damemória nacional.

Os resultados ainda serão divulgados através de folhetos de caráter didático a seremdistribuídos junto aos usuários do serviço de transporte metropolitano e em suas peçasgráficas. Do mesmo modo, uma mostra poderá ser desenvolvida contemplando osresultados obtidos com o presente programa.

Com esse conjunto de iniciativas, tornar-se-á possível devolver à comunidade oconjunto de resultados obtidos durante esse Programa de Prospecções e deDocumentação do Patrimônio Cultural.

São Paulo, 28 de Outubro de 2005.

Paulo Eduardo Zanettini, Ms

Luiz Fernando Erig Lima, Ms

Arqueólogos Responsáveis

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Programa de Prospecções Arqueológicas e DocumentaçãoPatrimônio Histórico e Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás- Calmon Viana) ZmnottiniMunicipio de São Paulo, Estado de São Paulo -X Ci t tl (1.bi

11. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

ARAÚJO, Astolfo Gomes de Mello, O Segredo do Quintal. Revista Cidade, Ano 2, NO.2, 1995.

BUZELIN; José Emilio de Castro H. & SETTI, João Bosco, Ferrovia Centro - Atlântica: Uma Ferrovia e

Suas Raízes. Memória do Trem, 2001.

BUZELIN, José Emilio de Castro H. & COELHO, Eduardo J. J. & SETTI, João Bosco, A Ferrovia de

Minas, Rio e São Paulo. Memória do Trem, 2002.

CONDEPHAAT. Património Cultural Paulista, Bens Tombados 1968-1998. Imprensa Oficial do Estado,

São Paulo: 1998.

DAVID, Eduardo Gonçalves, A Ferrovia e Sua História: Estrada de Ferro Central do Brasil. Rio de

Janeiro: AENFER, 1998.

Estradas de Ferro do Brasil, Suplemento da Revista Ferroviária. Rio de Janeiro, 1960.

FREIRE, Manoel de Souza Mello, 1887 - 1964. Histórias da História de Mogi das Cruzes - Coleção

Boigyana - N.° 2 - Edição fac-similar. São Paulo, 2002

GRINBERG, lsaac; História de Mogi das Cruzes (Do começo até 1954). São Paulo, 1961.

GRINBERG, Isaac; Mogi das Cruzes de antigamente. São Paulo, 1964.

MORAIS, José Luiz, Campus Leste da Usp. Estudo de Arqueologia Preventiva. USP, 2003.

PEREIRA JUNIOR, J.A. Cerâmica indigena no Morumbi. Apontamentos Arqueológicos 6, São Paulo:

1964.

REALE, E. Brás, Pinheiros, Jardins: três bairros, três mundo. Livraria Pioneira Editora, São Paulo:

1982.

SAIA, L. Morada Paulista. São Paulo: Perspectiva, 1978.

VASCONCELOS, Max, Vias Brasileiras de Comunicação. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de

Geografia, 6.a ed., 1947.

22


ANEXO 6.2

PORTARIA N° 378, DE 21/12/2005- PERMISSÃO DE REALIZAÇÃO DO PROGRAMA


N' 245, quiata-fetra, 22 de dezemibro de 2005 Diário Oficial da União - seção 1 /NY i677- 7042 25 -i- Expedir a presente PERMISSÃO. som prejuízo das de- 1 - Expedir a presete PERMISSÃO. seur prejuízo das de- 1 -Ex~pedir a p--resnt RENOVAÇÃO DE AUTORIZAÇÃO

muais licenças ex-igíveis por diferentes órgãos e entidades da Ad- nmas licnças exigíveis por diferentes órgãa,s e entidades da Ad- sem prejazo das demais licenças exigívi-s por diferentes órgãos

ministração Pública, á arqueóloga Christiane Lapas Machado pta,ro. mínstração Pública, ao arqueólogo Edinaldo Pinheiro Nunes Pilhe entidades da Administração Pública, ao Laboraróno de Estados Ev--

cam o apoio institacional da 21- Superintendência Regional do para. com o apoio instítacíanul do Centre de Estados e Pesqaisas letivos Huaneaos do Insotatto de Biaciências da Univesidade de SãoIPHtAN. realizar as atividades do prejeto de diognóstíco na área de Arqaeolágícas do Amapá da Umeniesdade Federal do Amapá. realizar Paulo para, realizar os trahalhos de pesqaísa arqarológíca no região

adeqoação da Porsocel IT-muial Especializdo de Barra do Riacho), as atividades do prajeto de nalvansseso aqaeo.lógico da área do PeO- da APA Carste de Lagoa Suant e arredores-, no Estado de MinaMun,icpio de Aruc--z. no Patada do Espírito Sueto, em área situada leso Amapan. em PedmI Brcanco..n Estado do Amapá Genras, conr,prendienda uma áre de 92 km por 113.5 km. sítuada entre

entre as seguintes coordenadus UTM X 38190122075 Y II - Recnh,cer como caordenador dos- trbhu,h-s de que trata as lautitdes 19'I0IPO0` e 19'45llç' Sul e loungítaes 44'2593117111131112 2111f X 3119337 2929 Y 71106038 X) 3111611R 019lí y a tm, antenor o uquedlogo detentor da presente PeronissO, cujo 43-35-0l-- Oeste71106411411120 X)3811830 6699 Y 71106723 2366 projeto se instala -Proeto de Salvamento Arqaeolúgíco da Areu do 1I -Reconhecer como coordenadas das tr-ahbalhos de que trat

HI - Recanhecer carro coordenadora das trahalhos de que Projeto Amapa,i, Pedra Banca-A a item anternor, o arqueólogo Waltrr Alses Neve, cujo projeto se

trata o icem ante,nor a arq,rologa detentora da presente peon,ssão. 111 - Reconhece,r o arqaeólogo designado coordenador dos iniulua -0ngens e Mícroevolução do Homem na Amênca amacajo projeto se nítuala Projeto de Diagnóstico Arqueológico na Areo trabaflhos como Eeli depositâno. darante a realização das etapas de Abordagem Paleoantrpoplógica"de Adeqoação da Portocel- Campa, do -v-ntaal muateria arqueológico recolhido aou de estado qae MI -Deterrmiar á l3" Superintendência Regional do IPHAN

III - Reconhecer a arqaeóloga designada coordenadom dos lhe tenha rido confiada o acomapanhamento e a fiscaliz,ação da execação dos trahalhos is-

irabalhor coma fiel depa,nítna darate a realieação das etapas de IV - Determinar á 2" Supenntendêncía Regional do IPHAN. da,nce no que dia respeito á destinação e á, g.arda da materalcampo. do cevetual material arqauológíco recolhid.ooa da estado qae o acompahamento e a fiscalíeaçào da exacaçâo dos tralbalhos, ia neao si om a çe epeevaã aoiaã oIbes tenha sido conáiado casíve no qar diz respra. á dentonação e á guarda da reatena roem ecntado simc. maôsd rsraã lnzã

[V - Dteresmsar 21" Supenrintndiência Regiontal do IPHAN. o cltd ,,asm coma das açõe,s de preseração e valorização dos IVmecc -Cniinrarccad rsnernvçod uacompanharmento e a fiscalização da es-acação das trabalhos, inclusive rmane,sceniesIV C.dcoaaefái apsetmnaç dau

no qae diz respeito á destnação e á gaurda da matena coletado, assim V - Condicionar a eficácia da presente permisão. á apr- Ionização, á apresentação, por pane do arqurologo coordenador. decomo das ações de preservação e valorização das reamanescentes sentação, par pante do arqueólogo coordenador. de relatóna final ao relatóris semeasimis e final ao Igentino da prazo fix,ado nesta Ponan,a.

V - Condicionar a eficácia da presente peocinsão, á apre- tênuir da prazo fixado nessa Panriaa, contendo todas as colar- contendo todas as informações pre,s ia nos anigos 1 1 e 12 da Por-

sentação. por panie da arqueóloga c-ord-nadoro. de ralatóúa final ao mnaçOs previtas no antígo 12 da Panri.a SPHAN ne' 7. de tana SPHAN n' 7. de SI1 121111canoino do prazo fid.ad nesta Ponana, contendo todas as olr- III 1 2111 V -Píxar o prazo de validade da presente renovação de aa-reações prasístas no anígo 12 da Panara SPHAN ár7. de Vi - Pisa a praza de validade da presente penres-ns em- 01 torízaRção em 24 (vinte e quotrol mueses, obserada a disposição do

01 1211 mam) mês, observda a disposição do tm, anterior tem anteriorVI - Pisara. prazo de vai,dade da presenle permissão aro 02 Esta Port.a entra rui vigor nu data de nau pablícação Esta Pornana entra em vigor na data da sua publicação

(dois) nms-s ohs-rvada a disposição do itema asterorEsta Pornana entra em vigor na data da sua publicação RUIIÉRIO JOSI- DIAS R3UFRIOI J1,SF D1,59

ROIROIOO 3110k D21AS PORTARIA N 3781, DEcí IDE IDEZEMBRRO [F, 2i111 PçORTABIA N' 3811, DE 21 DE DEZEMBRçI DE 2(001

POIRTARSIA M 376. DE 21 DE DEZENIMBRtç DE 21105 D,ispe vob,, a pairo-sso puas raio zDOipflo ,di a e--siçio d1v p píí-o i

proo,ranci de prospiecções iqzloía pooi(ai- arqíío(o,ici zii arcado Moíi-í1riIiicpúo vol- a aonçiípuni roa,zar d--vnreiaçào do pain,redvz iota do Qoa,rai va--crodo do R,. vvd Sal

,soeoihíe co aquológico de iodo o aiioíVin i lNc,íkd,í Silo PauL" O GERENTE DO PATRIMÓÔNIO ARQUEOLOGICO E NA-

ír-ch das abris do lcaú da cqriic- TURAL DO DEPARTAMENTO DO PATRIMONIO MATERIAL E

daovjvuada ãOR lvi rocho Natal. O GERENTE DO PATRIMÓNIO ARQUEDOLOGICO E NIA- FISCALIZAÇÃO DO INSTITUTO DO PATRIMÓNIO HISTÓRICO

co Etada do Rio (3raodo d,, Novo, i PaI- TUR.AL DO DEPARTAMENTO DO PATRIMÓNIO MATERIAL E E ARTiSTICO NACIONAL - IPHAN nos se,rosos da Ponuna-

----a-rv. no vrda do Frínbíi ISCALIZAÇÀO DO INSTITUTO DO PATRIMÓNIO HISTÓRICO IPHAN n` 2117. da 13(191(4. publicada na D OU Seção 2 ão

O GRENE D PARIM NIOARQFOLG[C E A- E ARTISTICO NACIONAL - IPHAN. nos termos da Pontna 15~ 1(904 e de acordo com, a disposto no Anexo 1. do DecretonO EET OPTIÔI RQOÓIOEN- IPHAN e' 20(7, de (309114. publicada no DO U. Seção 2. da 5(0401 de 1(7 de abol1 da 20104, na Les á.' 3 924, de 26(07 61. na

TURAL DO DEPARTAMENTO DO PATRIMONIO MATERIAL E 15 09 04 e de acordo com, o disposto no Anexo 1, da Decreo n' pari SPA .d 1111,rid aqecnt opoesFISCALIZAÇÃO DO INSTITUTO DO PATRIMcÔNIO HISTÓRICO 9 040, de 07 de abral de 2094. na Les n' 3 924. de 26 0761. n.aodmínísrtv SP A" 01712d 011012 9, e96-33.d.r qesolve . oc-E ARTíSTICO NACIONAL - IPHAN. nos termos da Poranavac~m,~o. ll20[9l963.-1

IPA n27 d 3194 pbicd a O . eã 2 e Ponta,i SPHAN 5`7, de O[I 121111. e ainda do que consta do process 1 - Expedir a p~resnc RENOVAÇÃO DE PERMI SSÃO trai(909 0,d 1 90,pbicd oDOU eã .d adrminstrativa o" 01906 0014781/2005-41. resolve prejuízo das demnais licenças ex,igíeis por díferenies orgãos e rn-

1 904 ede acordo com a disiposto no Anexo 1, do Deoreton`á 1 - Expedir a presente PERMISSÃO. sema prejuízo das de- udades da Admínístração Pública, ao arqueólogo S.1l Eduardo Sa-9 0401, de (07 de abril de 20114. na Lei no 3 924. de 26(17 611. na rais licnças ex-,igíeis por diferentes órgãos e entidades da Ad-Pornar, SPHAN á. 7. de 051 121111, r aiada do qiue consta dopees mísrçãPúlc,asrqóogsauoEadoZetaieLz guer Mílder, para com o apoio institucional do Laboretórco de Es-

Oodmíníscrotívaço aübi,c1491s1 0e00g961P2lo(Ed-do0.artemoe ue, tados e Pesquisas Arqaeológicas. da Universidade Pederal de SantaExpedirt,, a present AUTOR62 IZAÇAO.--- sempeuzda Femnando Eng Lima para. core o apoio institucional da Pundação Mana, dar continuidade á pesquia arqueológica ao Municíio de

demais licenças exigíveis por diferntes órgãos e entidades da Ad- d uae> js aod be' elzrsavddsd.,nístração Público, ao Labaratóo de Arqueolagía do Depuanamansto prognranc de prospecções arqueológicas a d.omentação do pulei- Qreip.nd Esad do00 Ri 30rcode Sal,ud u emáe cu`4a localizçãocorde Hístóna da Universidade PaderaI da Pemnambuco pna realizar as .. hsôc uiua .Uh IPM rc.Bs-Cl.ativdades do projeto da lesantanmeato, prospectiva e acompanhamento Víana, na Estado de São Paulo longitude oeste

11 - Reconhecer como caardrnadores dos trabalhos de que I I - Reconhecer corro coordenador dos sruhalhos de qur troatarque,ológico de todo o trecho das abras de adequaçâa da capacidade trata o sem, antenor os arqueólogos detentores da pres,ente parmínsão. o icem anterar o arqueólogo detentor da presente renovação de par-rod viáâna da BR lós, trecho NauII/RN - P.u.mres/PE oe.s nt1 -Poeo ruoó,on uii,

11 - Recohecer camao coordenador dos trabalhas de que truta i~nitl rgaade Prospecções Arqueológicas e missão, cujo prjtseiiul PoeoAqelócanMncíooicm, anImar, a arqueólogo Marcos Alhuquarque. cujo projeto ~ "-e Patam.ónio Hístonco e Cultural da Linha FiCPTM de Q.amra - Projeto Salamnuaica' ei.d .reao .

mintiula Levantamento Prospectivo e Acampannhassento Arqueoló- ITrecho Brár Calmon Viwanaí 1II - Reconhecer o arqueólogo eind oreao odetdooTrcoda brsdeAeuaã d apcddeR- I Reconhecer os arqueolo, 1. 1 .1 . .1 trabalhas como fiel depositava, durcote a realícaçà das e,tapas de

gíco deid mlod bmd dqaã aCpinneR- das trabaelhos como fiéis dapositaccos, 1. . . .. campo. do ev,entual material urque-ífgico recolhido ou de escudo quedovíâva da BR 101. Trecho NataIíRN - P.Imares/PE' h ras,.cnid

[II - Reconhecer o arqueólogo designado coordenador dos de canpo. do eve-ntual materidal rqueologíoo recolhido au de estudo h. eh iacnidtrabalhos cans feai depasitáno, durante a realização das etapas de que lhes lenha sido conflada I V - Determinará 12" 1 ... .....

castpo do evnulmatenal arqueológico recolhida au de escada que IV - Determiaráâ 9" Saperoncadn, osa Regional do IPHAN. a acompanhamento e a fiscaJá.. .... .

lhe tenha sido confiada o acompanhamento e a fiscalização da exeu.ção dos trahalhos. is' clasisa no que diz respeito á destinação e á guarda da materiaIV - Determinar oS"' Superintendência Regional da IPHAN. clus-v no que diz respeito á destinação, e á guarda do materal coletado, assima cmo das ações de preservação e valorozação dos

acompanhcoeato a a fiscalização do execução dos trobalhos. inclusiv coletado, assim comto das ações de preservação e valorização dos remanescentesno que diz respeito á destinação e á guarda do material coletado, assmim re-maescenías V - Condicionar a eficáiua da pr-esene renovação de por-

como das ações de preservação e valorização dos rmarnescncets V - Condicionar a nõicãc- da presente permissão, á apre- missão á apresentação por paeut do arquealugo coordenado,- deV - Condícconor a eficácia da presente autorização n apre- s---tação, por pune das arqueólogos coor.denadores, de relatr-fio nal relatórios semestrais e final ao término do pro-- fixado nesta Paruna..

se,tação. por parte do arqueólogo caordeaado1r, de reIatóros teores- ao término do praz fixado nesta Panlaria, contenda todats as ia- contendo todas as rf.armçõrs previtas nos aungos II1 e 12 da Por-traí e fisl ao término do prazo fixado nesta Panarina. contendo todas fomações prevstas no rnígo 12 da Panadai SPHAN r' 7. de cavta SPHAN n. 7. de 01 121111as nfarmações previstas nos antígos II1 e 12 da Ponana S'PHAN n` 7. 01 12011 Vi - Píxar o prazo de validade da presente re..osação de

de 01 (21111 Vi - Fixara. prazo de validada da presente permisã em 03 permisão em 24 (vinte e qatarol meses, observada a disposição doVI - Fixarao prez.o de validade da presente autonzação em 11 lírIêsí mets,~ observada a disposição do icem antrior item untenor

ídeeoítal mesas, observada a disposição, do icem anterior Esta Ponana entra m, vigor na data de sua publicação Esta Ponoana entra em vigor nu dato de sua publica-ção

Esta Portava en-tra em- vigor na data da sua publicação ROOLRI O SE •hu\õ R01,0601 JOSI- D1,,S

ROÉI OÉlISPORTARIA NY 379, DE 21 DE DEZEMBRO DE 21015, PORTARIA N0 3811. DE 21 DE DEZEMIBRO DE 20011

PtSRT&,RIA N5 377. DE 21 DE DEZENIBRO DE 201311õesb,a eD,p, beap,isã p, a,

---pdooor a cíív pala sealio, opara realizção dos talosde pesquisa pi>vIiavqoógadEca ã

ís ido xal,ioin-iI raelçi da aroa a,qu-oloç)ic, tu, cogis da APA. Caíste dv ,nu d - ,ãdo pro.jeto Aiiopari. Municpio de Ped,ia laigoa Surta e arro~-do no Estudo de Mi- em Ovu r o M.uncípio d, ovías ao, Es-

Branca no Estado do Aníííap aos (i-vc, to,do do(oA

O GERENTE DO PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO E NA- O GERENTE DO PATRIMÓNIO ARQUEOLóGICO E NA- O GERENTE DO PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO E NA-TURAL DO DEPARTAMENTO DO PATRIMÓNIO MATERIAL E TURAL DO DEPARTAMENTO Do PATRIMÓNIO MATERIAL E TURAL DO DEPARTAMENTO DO PATRIMÔNIO MATERIAL E

FISCALIZAÇÃO DO INSTITUTO DO PATRIMÓNIO HISTóRICO FISCALIZAÇÃO DO INSTITUTO DO PATRIMÓNIO HISTóRICO FISCAL,IZAÇÃO DO INSTITUTO DO PATRIMÓNIO HISTÓRICOE ARTíSTICO NACIONAL - IPHAN nos termos da Poncou E ARTÍSTICO NACIONAL - IPHAN nos termos da Pontana E ARTíSTICO NACIONAL - IPHAN. nos termos, da Ponona,IPHAN n' 207. de 19 09 04. publicada ao D O U. Seção 2, de IPHAN a'207. de 13(19 04 publicada ao D O U. Seção 2 de IPHAN a` 2(17, de 1309 04. publicada no D OU Seção 2 de

91(09 014 e de acordo com o disposto no Anexo. 1. do Decrto n` 1909 04 ded acorda com o disposto no Ane-o 5. do Deacro r' 15 09)04 e de acorda cm o disposto no Anexo 1. do Docrela n'

910401. dr 07 de abril de 2(0(4 na Lei n` 3 924 de 26 07 61 na 5 040. de 07 de aalh- de 20(14. nu Lei a' 3 924. de 26 076 1. na 3 040 de ((7 deaubal[ de 2004. na L,. a' 3 924. de 26(07 61 naPanaria S PHA N o' 7 de OSI 121111. e ainda do que consta do processo Panaria S PHAN 11 7. de 0 1 121111. e auind do que consta, do processo Panaria SPHAN 0`07. de o61 121111. e ainóda do qu,e-onta do procens

adiitai O n01492 (O011 ô95/2005-52. retaise admiistrativa~ n` (11914 00ç329/210(l-_9 1 resole dadminstrativa ̀ O (11516 0011236/2005119-li ,resov

COMPANHIA PAUUSTA DE PRTRENS METROPOLITANOS PR...

ANEXO 6.3

ENDOSSO INSTITUCIONAL


FUNbOAÇÃO,CULTI/RAL DEJACAREH-Y10fM MAAA DE AtREV

Jacarei, 27 de outubro de 2005.

Ofício 532/ FCJ/2005

Ao

IPHAN - Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional

9a Superintendência Regional

Dr. Haroldo Gallo

Prezado Senhor,

Em atendimento às normas estabelecidas pelo lphan/Minc, vimos pela

presente atestar junto a este IPHAN o endosso institucional ao Programa de

Prospecções Arqueológicas e Documentação do Patrimônio Histórico e

Cultural da Linha F 1 CPTM (Trecho Brás-Calmon Vana), Município de São

Paulo, Estado de São Paulo, sob a coordenação cienlífica dos arqueólogos

Paulo Eduardo Zanettini, Ms e Luíz Fernando Erig Lima, Ms.

Aproveitamos para renovar nossos pro0stos de estima e consideraçâo.

Atenciosamerite,

agi ér ;onmes Bornal

/Dir tor çe Balriônio Cultural


PROGRAMA DE CONTROLE AMBIENTAL NA OPERAÇÃO DA LINHA F

7. Programa de Controle Ambiental na Operação da Linha F ......................... 1

7.1. Objetivos .......... .........................................................................

7.2. Medidas para assegurar a Funcionalidade e Segurança na Operação da Linha ................... 1

7.2.1. Segurança das pessoas, minimização dos riscos de atropelamento ............................. 1

7.2.2. Funcionalidade da linha e segurança das pessoas na operação .................................. 2

7.2.3. Prevenção de conflitos de tráfego e riscos de acidentes no entorno das estações ........ 2

7.2.4. Operação em situações de emergência ................................ 3

7.3. Controle Ambiental nas Atividades de Operação da Linha ...................... 3

7.3.1. Manejo de resíduos sólidos coletados nas estações e na via permanente .................... 3

7.3.2. Manejo dos efluentes sanitários gerados nas estações ...................... 4

7.4. Controle Ambiental nas Atividades de Manutenção da Linha ............................................. 4

7.4.1. Manejo de resíduos sólidos ........................................ 4

7.4.2. Manejo de produtos perigosos ...................................... 7

7.4.3. Transporte ferroviário de produtos perigosos na Linha F ................... 8

7.4.4. Aplicação de fitossanitários na via permanente .......................... 9

7.4.5. Manejo de efluentes industriais ....................... ............ 10


COMPANHIA PAUUSTA DETRENS METROPOUTANOS Á- PRIME

7. PROGRAMA DE CONTROLE AMBIENTAL NA OPERAÇÃO DA LINHA F

Medidas preventivas serão implantadas para eliminar ou minimizar os riscos de poluição ambiental

e impactos às pessoas (usuários e população lindeira), decorrentes das atividades de operação e

manutenção da Linha F no Trecho Brás - Calmon Viana. Medidas corretivas são indicadas no caso

de risco efetivo de ocorrência de impactos ambientais.

O Quadro 7.1, ao final deste capítulo, apresenta uma síntese dos principais impactos e das medidas

de controle que devem ser adotadas na operação e manutenção da Linha. Alguns dos impactos

descritos são de ocorrência certa, e comuns a este tipo de empreendimento, e as medidas de controle

serão asseguradas com a implantação das tecnologias previstas em projeto. Para outros impactos, no

entanto, classificados como de risco potencial de ocorrência, são indicadas medidas preventivas, e

se necessário corretivas, e planos de contingência para o caso de ocorrências de maior gravidade.

Os planos de ação para as medidas apontadas neste programa serão detalhados durante a fase de

construção e serão apresentados à SMA a efeitos da obtenção da Licença de Operação.

7.1. OBJETIVOS

O Programa tem por objetivo estabelecer e assegurar o cumprimento de especificações técnicas e

normas ambientais, nas atividades de operação e manutenção de rotina da Linha F, tendo em vista

garantir a qualidade do serviço, a proteção ambiental e a segurança da população usuária e das

populações situadas nas áreas lindeiras à Linha.

A meta do Programa é o funcionamento da Linha F sem a ocorrência de não-conformidades

ambientais e a solução rápida e eficiente de eventos não previstos.

As áreas de intervenção neste programa localizam-se ao longo da via permanente, estações, pátios

de estacionamento e áreas de manutenção.

7.2. MEDIDAS PARA ASSEGURAR A FUNCIONALIDADE E SEGURANÇA NA OPERAÇÃO DA LINHA

As questões de segurança na operação do sistema ferroviário requerem providências específicas,

devidamente incorporadas nos projetos civis e de sistemas da Recapacitação da Linha F.

7.2.1. Segurança das pessoas, minimizaçâo dos riscos de atropelamento

Na situação atual, os riscos de atropelamento de pessoas na travessia ilegal da faixa ferroviária são

muito altos, uma vez que milhares de pessoas atravessam diariamente a faixa caminhando pelos

trilhos, com acesso através de passagens (buracos) abertos pela própria população quebrando o

muro de concreto armado de vedação da faixa.

O problema é antigo e de solução complexa, pois a solução real, que é a construção de um número

elevado de passarelas é de responsabilidade das prefeituras municipais. Para aumentar a oferta e a

qualidade do serviço de transporte, o projeto de recapacitação da Linha F levará a um aumento da

freqüência dos trens (redução do intervalo entre trens), o que incrementará o risco de acidentes.

O empreendimento em pauta não é causa nem origem do problema, mas torna mais urgente a

tomada de medidas para mitigá-lo.

O enfoque adotado compreende duas linhas de ação:

* Uma primeira linha, voltada para o trabalho conjunto com as prefeituras e a implantação de

soluções emergenciais de travessia da faixa, consubstanciada no Plano de Inserção Urbana,

Programa de Travessias da Faixa da Linha F (seção 2.3); e

* Uma segunda linha, voltada ao trabalho interno de operação e manutenção dos sistemas e

dispositivos de segurança, tratada neste item.


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOLTANOS -PRiME

Esta segunda linha compreende ações-padrão em sistemas metro-ferroviários para lidar comsituações excepcionais de entrada de pessoas na área de vias, quedas acidentais, tentativas desuicídio, etc, mas não para lidar com um problema social e urbano da magnitude deste, com atravessia contínua da faixa em múltiplos pontos, por milhares de pessoas todo dia.

Projetos e Medidas de Controle Ambiental:

• Vigilância periódica da situação da vedação da faixa e eventuais reparos pela manutenção daCPTM.

• Trabalho de interação com as comunidades vizinhas à Linha, incluindo conscientização sobreaspectos ambientais e de segurança na via permanente e nas estações.

• Acionamento, quando necessário, do Sistema de Controle Centralizado e do Sistema deSinalização e Controle, nos casos de neblina, queda de objetos na via, tentativa de suicídio ououtras ocorrências em plataforma. O Sistema de Sinalização deverá dar condições para que opessoal da operação interfira na movimentação dos trens, objetivando pará-los antes de entrar naplataforma, e possa comandar a paralisação dos trens em determinados pontos entre estações, nocaso de algum usuário entrar na via.

Responsável pela execução: Diretoria de Operação e Manutenção da CPTM.

7.2.2. Funcionalidade da linha e segurança das pessoas na operaçãoO conforto e segurança da população usuária na operação da Linha requerem o estudo cuidadosodos critérios de projeto para o melhor atendimento das necessidades do usuário, dentro deparâmetros razoáveis de eficiência dos investimentos. Os aspectos a considerar compreendem:

* Funcionalidade das estações: acessos, circulação interna, escadas rolantes e fixas, lotação dasplataformas, iluminação, pisos, mobiliário, atendimento a pessoas portadoras de deficiências;

• Funcionalidade do material rodante: amortecimento acústico, iluminação, ventilação / controlede temperatura;

• Operação em condições normais: requisitos de freqüência para manter o conforto na hora pico;

• Dispositivos para operação em situações de emergência: iluminação de emergência, abertura deportas, evacuação dos trens, percurso a pé até a estação ou saída de emergência mais próxima,ventilação, equipes de resgate, combate a incêndios, etc;

* Sistemas de segurança nas estações.

Estes aspectos já foram devidamente considerados no projeto básico. As medidas adicionais aexecutar compreendem: (i) o acompanhamento da elaboração do projeto executivo, verificando otratamento dos quesitos acima indicados; e (ii) a supervisão técnica e ambiental durante as obras,verificando a efetiva implantação dos dispositivos previstos no projeto.


7.2.3. Prevenção de conflitos de tráfego e riscos de acidentes no entorno das estaçõesO incremento na circulação de ônibus e pedestres cria naturalmente situações propícias a conflitosde tráfego e maior risco de acidentes no entorno das estações.

Medidas Preventivas:

. Interação com a CET para definição e aprovação dos projetos viários, com avaliação dosesquemas de circulação nos quarteirões em torno das estações; levantamento e análise de fluxosatuais, estimativa de fluxos no futuro; estudo de adequações no viário, na sinalização e nacirculação de veículos e pedestres (Plano de Inserção Urbana).


COMPANHIA PAUUSTA DE PRIETRENS METROPOLITANOS W---,h-

Implantação do projeto de engenharia do viário de acesso, estabelecendo soluções adequadaspara a circulação viária e de pedestres no entorno das estações, sob o aspecto de fluidez do

trânsito e segurança viária.

As medidas a executar compreendem: (i) o acompanhamento da elaboração do projeto executivo,verificando os quesitos acima indicados; e (ii) a supervisão técnica e ambiental durante a execuçãodas obras, verificando a efetiva implantação das soluções previstas no projeto.


7.2.4. Operação em situações de emergência

Qualquer sistema de transporte está sujeito a situações de emergência, decorrentes de acidentes,falhas técnicas ou humanas, ou qualquer tipo de ocorrência que afete a normal operação do sistema.

Locais de incidência: ocorrência possível em toda a extensão da Linha.

Ações a executar:

• Estudo de prevenção de acidentes, por meio da análise de situações de risco e de potencialocorrência de acidentes em pontos críticos.

• Elaboração de Plano de Operação em Situações de Emergência.

• Implementação de Plano Operacional de Segurança com procedimentos que garantam a

segurança dos usuários e dos funcionários.


7.3. CONTROLE AMBIENTAL NAS ATIVIDADES DE OPERAÇÃO DA LINHA

7.3.1. Manejo de resíduos sólidos coletados nas estações e na via permanente

A coleta de resíduos sólidos nas estações é realizada diariamente e os resíduos são encaminhadospara disposição pelo sistema de público de limpeza urbana. A disposição inadequada de resíduossólidos ao longo da via, pela população lindeira, será desestimulada mediante ações de educação

ambiental.

As medidas de manejo adotadas pela CPTM nessas atividades compreendem:

* Ações de conscientização ambiental, para os usuários da linha e operadores, com cartazes nas

estações e nos trens, orientando para disposição correta dos resíduos sólidos.

• Implementação de coleta seletiva e procedimentos de reciclagem de resíduos.

• Implantação de coletores para resíduos ao longo da plataforma, coleta diária e disposição dosresíduos em locais adequados, enquanto aguardam a destinação final por coleta pública.

• Vigilância periódica da situação da vedação da faixa e eventuais reparos do muro.

* Trabalho de interação com as comunidades vizinhas à Linha, incluindo conscientização sobreaspectos ambientais na via permanente e nas estações.

• Articulação com as subprefeituras para a prevenção e correção do lançamento ilegal de entulho

e lixo junto ao muro de vedação da faixa.

Essas ações, a maioria das quais já incorporadas na rotina de atuação da Companhia, serão reunidas

no Plano de Gestão Ambiental na operação da Linha F.

Responsável pela implementação do Plano: Diretoria de Operação e Manutenção da CPTM.

PBA- Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 7-3

COMPANHtA PAUUSTA DE PRIMETRENS METROPOUTANOS

7.3.2. Manejo dos efluentes sanitários gerados nas estações

Os efluentes sanitários gerados nas estações são dispostos no sistema coletor da SABESP.

Será incluído, como medida adicional de controle ambiental, a elaboração e implantação deprograma de conscientização ambiental para usuários e operadores, visando à redução do consumode água nas atividades de higiene.


7.4. CONTROLE AMBIENTAL NAS ATIVIDADES DE MANUTENÇÃO DA LINHA

A CPTM desenvolve atividades "industriais", com geração de resíduos sólidos e efluentes, emanejo de produtos perigosos, nas seguintes instalações de manutenção da Linha F:

• Pátio do Brás

• Abrigo Roosevelt

• Abrigo Eng° São Paulo

• Oficina e Subestação Sebastião Gualberto da CPTM, no Km 9.

• Subestação Ermelino Matarazzo da CPTM, junto à estação Comendador Ermelino, no Km 20,3.

• Oficina e Subestação Calmon Viana, no Km 40,7.

As bases de Calmon Viana e Eng° Gualberto cuidam da manutenção da Rede Aérea, ViaPermanente, Sinalização e Telecom. Os pátios servem, prioritariamente, para estacionamento dostrens que aguardam manutenção nos abrigos. As oficinas de Roosevelt e Eng° São Paulo constituemabrigos cobertos onde se realiza a manutenção de Material Rodante.

Trata-se de instalações antigas, que operam desde muito antes da criação da CPTM. A manutençãodas estações e da via permanente requer atividades de menor porte, tratadas em separado.

Os itens a seguir levantam os principais aspectos nas atividades de manutenção que podemeventualmente causar poluição ambiental, e as medidas que a CPTM vem adotando para prevenir econtrolar esses riscos.

A CPTM está trabalhando para desenvolver um sistema corporativo de gestão ambiental queabrangerá todas as atividades da Companhia.

As medidas aplicáveis a atividades de manutenção a serem desenvolvidas na Linha F serãoincluídas no "Plano de Gestão Ambiental para a operação e manutenção da Linha F", que seráelaborado prévio ao início da operação comercial das novas estações.

Outras medidas para melhoria ambiental nas operações industriais e de aperfeiçoamento da gestãoambiental, fora do âmbito da Linha F, continuarão sendo implementadas como parte do esforçocorporativo de elevação dos padrões ambientais da Companhia, mas não fazem parte deste Projeto.

7.4.1. Manejo de resíduos sólidos

a) Gestão de resíduos industriais na Linha F

De 2001 a 2003 a CPTM executou auditorias para levantamento e diagnóstico da situação eelaboração de recomendações para os problemas encontrados na geração, armazenamento edestinação de resíduos industriais. Com base nos resultados dessas auditorias, em 2003 foielaborado um estudo de normatização para gestão dos resíduos sólidos, no qual se definiram normase procedimentos internos para Manipulação, Armazenamento Provisório, Transporte e DestinaçãoFinal dos Resíduos Sólidos. Nesse âmbito, foi elaborado um Plano-Piloto que teve por objetivoidentificar oportunidades de melhoria em relação à redução da geração e destinação adequada de


COMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOOUTANOS

resíduos sólidos, tendo sido investigado o caso dos resíduos de estopas contaminadas com óleo edos dormentes inservíveis. Foi também formulada a Política de Gestão de Resíduos Sólidos, emimplementação na Companhia.

Em janeiro de 2004, a CPTM desenvolveu um treinamento interno para apresentar o procedimentode armazenamento de resíduos sólidos para as áreas geradoras - manutenção, lubrificação e limpeza

de equipamentos, onde participaram 50 funcionários. Apresenta-se, em anexo, o conteúdo daApostila de Armazenamento de Resíduos Sólidos (Anexo 7.1).

Além disso, a CPTM desenvolveu um treinamento sobre Conscientização Ambiental, envolvendoquase 5.000 funcionários, que também abordou a questão dos resíduos gerados pelas atividades naslinhas da CPTM. Nesse treinamento foi utilizado o Manual de Conceitos Básicos deConscientização Ambiental, que também aborda a questão de manejo de resíduos, e está

apresentado no Anexo 7.2.

A gestão de resíduos sólidos na CPTM segue a norma NBR 10.004 - Resíduos Sólidos -

Classificação (de 2004). O procedimento usualmente praticado é que qualquer material não

codificado, bem inservível ou sucata deve ser requisitado e/ou devolvido à Área de Materiais -

DFSM por meio do formulário 3169 MM - Movimentação de Materiais. Os materiais codificadosno sistema da Empresa seguem o procedimento rotineiro.

Na Linha F há geração de resíduos industriais em cinco instalações fixas ou de manutenção, a saber:Pátio do Brás, Abrigo Roosevelt, Abrigo Eng° São Paulo, Oficina Eng° Gualberto e Pátio Calmon

Viana, e nas Subestações Ermelino Matarazzo e Calmon Viana, a seguir descritos.

b) Fontes de geração de resíduos sólidos

Os resíduos gerados nas oficinas de manutenção de equipamentos compreendem, de uma maneira

geral: óleos e graxas usadas, estopas sujas de óleos lubrificantes, combustíveis, solventes, tintas e

desengraxantes. São também descartados cavacos e sucatas metálicas sujas ou não de óleos,

embalagens de equipamentos (madeira e papelão), tintas, vernizes, solventes, benzinas, etc.

O Quadro 7.2 apresenta os tipos de resíduos gerados nas diversas oficinas e pátios da Linha F.

Ouadro 7.2 - Resíduos Gerados na Linha FPátio Descrição Resíduos

* Óleos e graxas,As oficinas corretivas, de distribuição e de o estopas sujas de óleos/ combustíveis/ solventes,

Pátio do Brás telefonia geram resíduos em seus o acumuladores e baterias,processos, além do lixo de varrição da * lâmpadas,estação. * sucatas metálicas,

* transformadores.

Possui uma grande oficina de veículos ,óleos e graxas,ferroviários que ficou desativada por muito * lãs de vidro,

Abrigo tempo e foi reativada recentemente. Existe. a sucatas metálicas,Roosevelt ainda, uma oficina de marcenaria o estopas sujas de óleos combustíveis solventes.

abandonada, assim como vários * lâmpadas,equipamentos parados. * transformadores

c óleos e graxas,* sapatas,

Abrigo Eng° O Abrigo é uma oficina de veículos *tambores e latas vazias,São Paulo ferroviários. * estopas sujas de óleos/ combustíveis/ solventes.

* lâmpadas,o cavacos e sucatas metálicas.



Pátio Descrição Resíduos

a óleos e graxaso estopas sujas de óleos/ combustíveis/ solventes.o isoladores cerâmicos,

Oficina Eng° Engloba oficinas de rede aérea, sinalização * lâmpadas,Gualberto e uma subestação. * madeiras,

*tintas e vernizes,'transformadores,' sucatas metálicas• estopas sujas de combustíveis, tintas vernizes e

Subestação de São efetuadas manutenções / recuperação solventes,Ermelno de material elétrico em geral, bem como *embalagens de solventes e benzina,Matarazzo recondicionamento de alguns ' madeiras.

acumuladores / baterias. lâmpadas,'placas de amianto.'sucatas metálicas,o lâmpadas.'estopas e panos sujos de combustíveis, tintas!

As oficinas da rede aérea, telefonia, vernizes e solventes,Calmon Viana restabelecimento e a subestação em seus o componentes eletrônicos,

processos de manutenção geram resíduos. baterias,' madeiras.'tintas e vernizes,o resíduos de amianto.

c) Armazenamento de resíduos sólidos

Os resíduos sólidos gerados na Linha F apresentam quatro tipos básicos de armazenamento:

Em áreas abertas

Em Eng° Trindade, Calmon Viana, Ermelino Matarazzo, Eng° Gualberto e Lapa: sucatas metálicas(principalmente), madeira, entulho de construção, restos de embalagens, borrachas, etc.

Caçambas de lixo

A CPTM tem, atualmente, um contrato de recolhimento de resíduos industriais Classe 11 com aempresa KOLETA AMBIENTAL, pelo qual essa empresa mantém caçambas de lixo dentro dasunidades Lapa, Brás, Roosevelt, Eng. São Paulo, Pres. Altino e Luz para posterior recolhimento.

A CPTM participa do programa Recicla São Paulo e dispõe de caçambas de coleta de recicláveisnas Oficinas de Material Rodante. O programa é uma proposta do Município de São Paulo paraaproveitamento de resíduos recicláveis e inclusão social.

Armazenamento nas oficinas

As oficinas, quando possuem resíduos para serem encaminhados para disposição final, armazenamos resíduos em diversos recipientes (principalmente em tambores de 200 litros). O encaminhamentodos resíduos para o depósito é realizado em veículo apropriado, por empresa terceirizada, emconjunto com a emissão de um registro (Movimentação de Material - MM).

Depósito de resíduos

O depósito de resíduos da CPTM localiza-se no pátio Lapa, no qual os principais resíduos sãoacumulados para destinação final. Muitos resíduos são leiloados, outros destinados de formaambientalmente adequada.

di) Destinaçãofinal dos resíduos sólidos

Há diferentes tipos de destinação final dos resíduos industriais gerados pela CPTM:PBA - Projeto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006, 7-6

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• Recolhimento de resíduos industriais: a CPTM mantém contrato para recolhimento de lixo nosPátios da Lapa, Pres. Altino, Luz, Eng. São Paulo, Roosevelt e Brás, através de caçambas quesão recolhidas em dias determinados por empresa contratada, autorizada para recolhimento edestinação de resíduo Classe 11.

• Recolhimento de lixo hospitalar: o resíduo ambulatorial gerado na Linha F (somente no PátioRoosevelt) é coletado, tratado (microondas) e disposto de forma adequada por empresacontratada.

• Recolhimento por concessionária pública: os resíduos domésticos e industriais gerados pelopátio Oficina Gualberto são dispostos em latões para serem recolhidos pela concessionária /empresa pública do município correspondente.

• Leilão: a CPTM procede a realização de leilões para agregar valor aos materiais inservíveis,principalmente sucata metálica, papéis e equipamentos inservíveis.

• Reuso: o óleo usado e/ou queimado, em sua grande maioria, é acumulado em tambores eencaminhado para as oficinas de manutenção de via permanente para lubrificação dos trilhose/ou equipamentos.

• Contratos específicos: para destinação de resíduos perigosos (como ascarel)

e) Resíduos sólidos coletados nas estações e na via permanente

Os riscos de poluição ambiental pelos resíduos sólidos gerados nas atividades de manutenção nasestações e na via permanente são pouco significativos, pois as atividades de manutenção dasestações (pintura, telhados, iluminação, som, hidráulica) ou reformas de obras de arte (viadutos,pontes e passarelas) serão ocasionais.

As medidas de manejo adotadas pela CPTM nessas atividades compreendem:

• Coleta diária dos resíduos sólidos (entulhos, sucatas metálicas, outros) gerados nas obras demanutenção de estações e via permanente, e encaminhamento periódico para reciclagem, leilão,aterros de inertes e/ou industriais, conforme a classificação do resíduo.

• Limpeza rotineira da via permanente, com coleta dos resíduos sólidos dispostosinadequadamente pelos usuários e pela população lindeira, e encaminhamento para aterrossanitários licenciados.


7.4.2. Manejo de produtos perigosos

Paralelamente ao mencionado estudo de normatização do manejo de resíduos sólidos, a CPTMcontratou em 2003 estudo específico para a gestão de produtos perigosos. Esse estudo estabeleceu omarco conceitual de um futuro Sistema de Gestão de Produtos Perigosos na Companhia, visando àdefinição e implantação de normas e procedimentos para o manuseio, armazenamento, coleta,transporte e destinação final de produtos perigosos.

As atividades com produtos perigosos obedecem às normas de Segurança e Saúde do Trabalhador -

SST. Os funcionários envolvidos com essas atividades são treinados e certificados, de forma aevitar ou minimizar acidentes com produtos perigosos.

A redução dos produtos considerados perigosos na CPTM é um dos objetivos a ser atingido pelosistema de gestão em implantação, para o que contribui substancialmente: (i) obter e disponibilizarinformações técnicas ligadas aos riscos de cada produto e seu nível de periculosidade, mantendocadastro, por exemplo, através das Fichas dos Produtos (FISPQ); (ii) considerar a "periculosidadedo produto" como fator decisório de compra; (iii) efetuar pesquisa contínua de alternativas com


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOUlIANOS - i..,"^..

menor periculosidade e que satisfaçam as necessidades técnicas mínimas; (iv) reduzir o estoque deprodutos perigosos nos locais de uso, mantendo uma quantidade apenas para consumo rápido e comimplantação de um sistema de entrega e fornecimento no tempo preciso.

Os principais materiais utilizados na categoria de produtos perigosos são os combustíveis, ossolventes e as tintas, além de herbicidas para controle fitossanitário (capina química) registrados eautorizados pelo IBAMA para uso em ferrovias e pátios.

O armazenamento dos produtos perigosos é apenas temporário, para uso imediato. Oarmazenamento de pilhas e baterias também é provisório, havendo o procedimento seguido pelosfornecedores ou fabricantes de, ao fornecerem a nova mercadoria, se responsabilizarem por suacoleta e descarte.

O transporte de produtos perigosos entre as oficinas e pátios é realizado em veículo apropriado, pormeio rodoviário, por empresa contratada e conforme as normas. A freqüência é variável em funçãoda geração e do volume a ser transportado. As embalagens são descartadas em caçambas paraposterior remoção por empresas terceirizadas especializadas.

Adicionalmente, a CPTM contratou em 2002 uma consultoria para elaboração de Plano deInvestigação de Passivos Ambientais em pátios, e de um plano de treinamento de empregados nagestão de áreas contaminadas.

No âmbito desse contrato, foram realizados estudos preliminares de eventual contaminação de solose águas subterrâneas em duas instalações principais da Linha F (Oficinas Roosevelt e CalmonViana). Foram elaborados também plano de investigação, especificações técnicas e estimativa decustos para realizar as etapas de investigação confirmatória, investigação detalhada e análise derisco nessas duas instalações.


7.4.3. Transporte ferroviário de produtos perigosos na Linha F

Pela natureza de suas operações de transporte urbano de passageiros em âmbito metropolitano, comtrens elétricos, a CPTM não realiza transporte ferroviário de cargas nem de produtos perigosos.

No entanto, a operadora MRS Logística mantém com a CPTM contrato de uso compartilhado delinhas assinado em 01/08/2002, para transporte de diversos produtos sendo, os principais, minériode ferro e material siderúrgico, além de cargas com produtos químicos.

Os principais produtos químicos transportados pela MRS para sua cliente BASF são: ÁcidoAcrílico Glacial, Ácido Clorídrico, Ácido Metacrílico Glacial, Acrilato de N-Butila, Acrilonitrila,Bis-acetoxietilina, Bis-metoxipropilridina, CA-80, Cloreto de Alumínio Anidro, Cloreto de Tionila,Dimethenamid Tech 100%, Dimethoato Técnico, Dodecilmercaptan Terciário, Dormex, D-Pantolactona 50% em Metanol, Enxofre Líquido, Estireno, ETA-55, ETA-55, Etilenodiamina,Ethythexoxypropilamin, Etingal A, Hidrossulfito conc. (Luredox HS), Metoxiamina Hidroclorídrica- MAH, Lutensol AO 7, Lutexal HVW, 2-Mercaptoetanol 95%, Meta Fenileno Diamina,Metoxidihidropirano, N,N-Bisac. Aminoac. C. 100%, N-Butanol, Nitrito de Sódio e Orto Anisidina.

O trem que atende à BASF circula 2 vezes por semana, em cada sentido, entre Conceiçãozinha-SP eEng° Neiva, no Vale do Paraíba. A rota de circulação na RMSP é Paranapiacaba/Rio Grande daSerra/Suzano/Alça de Itaquá (este em trecho na Linha F), e utiliza vagão tipo PDR, próprio paratransporte de containeres.

As responsabilidades pelo transporte desses produtos estão assim estabelecidas:

. A BASF é responsável pelos produtos, pelas embalagens, pelo carregamento, descarga edescontaminação dos containeres após a descarga.


<4COMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOLITANOS

* A CPTM é responsável pelo controle de circulação de todos os trens de transporte depassageiros, de cargas e de serviço, para o qual os monitora através do painel eletrônico do CCO- Centro de Controle Operacional.

* A MRS é responsável pela conformidade do material rodante.

• A BASF e a MRS são responsáveis pelos controles de emergência e ambiental, para o qual aBASF mantém contrato com empresa especializada e a MRS desenvolve treinamento contínuopara atuação de uma equipe estruturada para executar um Plano de Contingência.

A MRS desenvolveu estudos específicos para gestão do transporte das cargas perigosas sob suaresponsabilidade, intitulado Análise de Risco e Plano de Contingência para as Atividades da MRS

Relacionadas com Transporte de Produtos Perigosos entre o Porto de Santos e o Pátio da BASF

em Guaratinguetá, passando pela RMSP.

7.4.4. Aplicação de fitossanitários na via permanente

A CPTM utiliza herbicidas ao longo da Linha F para o controle de gramíneas. A principio, aaplicação de produtos devidamente aprovados pelos órgãos competentes para essa finalidade nãodeve ocasionar impactos à qualidade do solo ou das águas subterrâneas, nem se esperam problemasde poluição pelo carreamento de resíduos pelas águas pluviais à várzea do Tietê.

a) Informações sobre o uso de herbicidas até o presente

A CPTM utiliza dois tipos de herbicidas na capina química, conforme sua ação:

* Ação Residual - Arsenal (Basf)

* Ação Foliar - Roundup (Monsanto do Brasil)

Os produtos são registrados no IBAMA, e autorizados pelo esse órgão para serem utilizados emáreas não agrícolas e ferrovias (ver no Anexo 7.3 autorizações expedidas pelo IBAMA).

A aplicação é feita por um conjunto de pulverização formado pelo caminhão de linha e o vagão decapina química, que circula pela via férrea. O setor de manutenção de Via Permanente possui umprograma anual de aplicação nas linhas A, B, C, D, E e F. Durante a noite são efetuados os serviçosde capina química ao longo das vias, com vagão ferroviário, e durante o dia os trabalhos nasestações e pátios.

Os trabalhos de capina química seguem a Instrução Técnica AK5168, em anexo, que constitui a

Ordem de Serviço de Segurança para essa atividade. A aplicação segue o estabelecido noreceituário agronômico.

A CPTM fornece os seguintes EPIs aos trabalhadores que participam no trabalho de capina

química:

• Avental de PVC

• Bota de borracha sem forro n° 36 a 46

• Botina de segurança com biqueira de aço n° 36 a 46

• Calça e jaqueta com capuz n° 48 a 62

• Capacete com aba frontal

• Colete refletivo

• Filtro mecânico contra poeiras (tipo f-msa)

• Filtro contra gases e vapores orgânicos (tipo gmc - msa)


COMPANHIA PAUUSTA DE -_PRIMETRENS METROPOUTANOS

• Luva de lona vinilizada

• Luva de PVC

• Luva de raspa de couro 15 cm punho médio

• Máscara de proteção respiratória dois filtros

• Óculos de segurança ampla visão

• Óculos de segurança contra impacto

• Perneira de raspa de couro

• Protetor auricular de inserção

• Respirador descartável

• Suspensão com jugular para capacete.

As embalagens vazias de fitossanitários são entregues em postos de recebimento cadastrados peloInPev - Instituto Nacional de Processamento de Embalagens Vazias, para descarte ambientalmenteadequado sob responsabilidade dos fabricantes.

b) Medidas adicionais de Controle Ambiental

O Plano de Gestão Ambiental para a operação e manutenção da Linha F, que será apresentado aSMA a efeitos de obtenção da Licença de Operação, conterá o detalhe das medidas adicionais decontrole ambiental que se considerem necessárias, principalmente:

• A consulta ao DEPRN a respeito da viabilidade da aplicação de fitossanitários em áreascontíguas ao Parque Ecológico do Tietê;

• Os procedimentos para o adequado armazenamento e manipulação dos produtos;

• O acompanhamento da aplicação por um técnico devidamente credenciado;

• A elaboração de plano de contingência, a ser aprovado pela CETESB, para o caso de acidentes.

Responsável pelos estudos e proietos: Diretoria de Engenharia e Obras da CPTM.


7.4.5. Manejo de efluentes industriais

No ano de 2003, a CPTM contratou investigação especializada para avaliar e propor alternativas desegregação e tratamento dos efluentes gerados nas atividades de manutenção de suas instalaçõesfixas e de material rodante, em 12 pátios e oficinas da companhia. Essa investigação produziu umacaracterização das condições existentes, apontou recomendações e elaborou os projetos necessáriosa cada caso. As recomendações do estudo vêm sendo gradativamente implementadas, tanto emtermos de projetos e obras como de procedimentos operacionais.

Foi elaborado o projeto básico de Estações de Tratamento de Efluentes Industriais (ETEs) para asinstalações dos Pátios de Presidente Altino, Lapa, Jundiapeba, Luz, Mogi das Cruzes, Barra Funda,Santa Terezinha, Piqueri, Calmon Viana; das Oficinas Roosevelt e Eng° Gualberto; e do AbrigoEng° São Paulo.

Para Presidente Altino, o estudo recomendou a instalação de 4 ETEs (A, B, C e D) para coleta etratamento dos efluentes gerados nas atividades dos seguintes setores: (i) Setor A - lavagem decaminhões, oficina eletrônica, oficina de manutenção mecânica, oficinas de estruturas industriais,cabine de pintura; (ii) Setor B - oficina de locomotivas e sopramento de TU; (iii) Setor C - abrigo e


COMPANHtA PAUUSTA DETRENS METROPOLITANOS .. PRIME

lavagem de TU; e (iv) Setor D - ferramentaria e oficina de TU. A CPTM já contratou e executou ainstalação da ETE "D" com captação parcial dos efluentes do respectivo setor.

Na Linha F, trecho Brás - Calmon Viana, a geração de efluentes industriais ocorre nas bases demanutenção das instalações fixas - Pátios Sebastião Gualberto e Calmon Viana -, e nas oficinas demanutenção de Material Rodante - Oficina Roosevelt e Abrigo Eng° São Paulo.

a) Controle de efluentes nas bases de manutenção das instalaçõesfixas

Para a caracterização dos efluentes nos pátios Sebastião Gualberto (Tatuapé) e Calmon Viana (Poá),o estudo fez o levantamento dos produtos utilizados nos dois pátios. Verificou-se que ocorreprincipalmente a geração de esgoto sanitário das áreas de cozinha e banheiro utilizadas pelo pessoalda manutenção da rede aérea aí lotados, e efluentes industriais devido ao uso de querosene e thinerpara lavagem das mãos e de peças.

Para o gerenciamento desses efluentes, nos dois pátios, o estudo recomendou a limpeza e amanutenção periódica das caixas de esgoto, evitando entupimentos e assoreamento. Não foiapontada necessidade de tratamento dos esgotos para seu lançamento, pois existe rede coletora, paraonde são direcionados esses efluentes. Para a redução e eliminação da geração de efluentescontendo solventes, o estudo recomendou uma rotina de limpeza das peças com querosene, nãoefetuando lavagem com água e sim limpeza com pedaço de estopa, de forma a remover a graxa erestos de querosene. A estopa contaminada deve ser incinerada, co-processada em fornos decimento ou enviada a aterro de resíduos perigosos. Os procedimentos recomendados estão sendoimplementados.

b) Controle de efluentes nas oficinas de material rodante

A geração de efluentes nas oficinas de material rodante de Roosevelt (Brás) e Abrigo Eng° SãoPaulo (Bresser) deve-se ao esgoto sanitário (cozinha e banheiro) e aos efluentes dos abrigos e dostornos de rodas, oriundos principalmente das lavagens internas de trens e pisos.

O estudo recomendou que a remoção dos efluentes com óleos não emulsionados seja feita atravésde separadores gravitacionais (separadores API), enquanto que para os óleos emulsionados sejafeita inicialmente a quebra da emulsão, através da redução do pH do efluente a valores próximos de2, para em seguida fazer-se a separação gravitacional, seguida por neutralização a valoresadequados. Para os dois pátios de material rodante, o estudo desenvolveu projetos conceituais deDesarenador e de Separador API.

O estudo também recomendou medidas operacionais para eliminar totalmente o lançamento desolventes, tais como querosene e thinner, das redes de esgoto dos pátios, uma vez que éeconomicamente inviável qualquer tratamento para remoção desses solventes. Ressaltou, ainda, aproibição de lavagem de baterias nos pátios, propondo como opção o isolamento de uma área paraque seja realizado o tratamento por precipitação destes metais na forma de hidróxidos antes doenvio do efluente à rede de esgoto. As medidas operacionais estão sendo implementadas.



COMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOLITANOS Quadro 7.1 - Planejamento Ambiental Básico - Operação e Manutenção da Linha F

ATIVIDADES OPERACIONAISN. Atividade/ Produto/ Serviço Aspecto Causa Impacto Ações

01 Tráfego de Trens Atropelamento de pessoas e Passagem em nível (PN) Sinalização, vedação de faixa,animais e acidentes com carros. interação com as comunidades

vizinhas, eliminação das PN's.

Emissão de ruídos e vibrações Sinais sonoros e contato roda- Alt. da qualidade do ar Barreiras anti-ruídos, tecnologiatrilho de amortecimento (massa

mola).Vazamento de óleos Depreciação dos componentes Alt. da qualidade da água e do Manutenção periódica

solo

Consumo de energia elétrica Funcionamento dos motores Esgotamento dos recursos Sistema de regeneração denaturais energia e/ou potência reduzida

Geração de resíduos sólidos Usuários Alt. da qualidade do solo Trabalho de conscientizaçãourbanos dos usuários

2 Operação das Estações Consumo de água e energia Consumo pessoal e Esgotamento dos recursos Programa de Uso Racional daelétrica funcionamento de naturais Água - PURA - Sabesp e outras

equipamentos campanhas de conscientização

Interface com outros meios de Inserção do transporte Interferência nos meios de Integração do projeto etransporte ferroviário na região transporte coletivos da região planejamento estratégicoGeração de resíduos sólidos Atividades de escritório e Alt. de qualidade do solo Implantação de coleta seletivaurbanos usuários

Emissão de ruídos e vibrações Operação do Centro de Alt. da qualidade do ar Monitoramento das emissõesDistribuição - CD

Emissão de efluentes sanitários Limpeza e sanitários Alt. da qualidade da água Ligação ao sistema da Sabesp

3 Centro de Controle Operacional - Consumo de água e energia Consumo humano e Esgotamento dos recursos PURA - Sabesp e outrasCCO elétrica funcionamento de naturais campanhas de conscientização

equipamentos

Emissão de efluentes sanitários Limpeza e sanitários Alt. da qualidade da água Ligação ao sistema da Sabesp

Geração de resíduos sólidos Escritórios Alt. da qualidade do solo Implantação de coleta seletiva

urbanos

PBA - Proj1eto de Recapacitação e Dinamização da Linha F. Fevereiro 2006. 7-12

TRENS METROPOLITANOD Quadro 7.1 - Planejamento Ambiental Básico - Operação e Manutenção da Linha F

ATIVIDADES DE MANUTENÇÃON. Atividadel Produto/ Serviço Aspecto Causa Impacto Ações

4 Manutenção de Estações Geração de resíduos sólidos de Pintura, telhados, iluminação, Alt. da qualidade do solo Gestão conforme legislaçãoconstrução som, hidráulicos.

Consumo de água e energia Funcionamento dos Esgotamento dos recursos PURA - Sabesp e outraselétrica equipamentos naturais campanhas de conscientização

Emissão de particulados (pó) Limpeza, quebra, substituição Alt. da qualidade do ar Monitoramento e aplicação desistema de contenção

Emissão de ruídos e vibrações Utilização de máquinas e Alt. da qualidade do ar Monitoramento das emissõesequipamentos

Geração de resíduos sólidos Manutenção de equipamentos Alt. da qualidade do solo Programa de uso racionaleletrônicos eletroeletrônicos

5 Manutenção de superestrutura Geração de resíduos sólidos Substituição de peças Alt. da qualidade do solo Inventário de resíduos eVia Permanente, Sinalização, Rede industriais (dormentes, trilhos, etc) destinação adequada

Aérea. Vazamento de óleos Lubrificação de equipamentos Alt. da qualidade do solo Reparo/Substituição deequipamentos

Emissão de ruídos e vibrações Utilização de máquinas de via Alt. da qualidade do ar Monitoramento das emissões

Geração de resíduos sólidos Limpeza de canaletas de Alt. da qualidade do solo Destinação conforme legislaçãodiversos drenagem

Utilização de fitossanitários Capina química Alt. da qualidade do solo e Aplicação conforme FISPQágua

Resíduos de vegetação Corte e poda de árvores Alt. da qualidade do solo e Destinação conforme legislaçãoágua

Emissão de gases Utilização de locomotivas Alt. da qualidade do ar Monitoramento das emissões(diesel)

6 Manutenção e reformas de obras de Geração de resíduos sólidos de Quebra, raspagens, Alt. da qualidade do solo Gestão conforme legislaçãoarte, como viadutos, pontes e construção concretagens, etc.

- passarelas.

7 Manutenção de Trens Geração de resíduos sólidos Substituição de peças, em geral Alt. da qualidade do solo Leilãoindustriais metálicas não contaminadas.

Geração de resíduos sólidos Embalagens contaminadas, Alt. da qualidade do solo Gestão conforme legislaçãoindustriais contaminados estopas, panos, etc


COMPANHIA ManUSTAnDETRENS METROPOLITANOS Quadro 7.1 - Planejamento Ambiental Básico - Operação e Manutenção da Linha F

N. Atividadel Produto/ Serviço Aspecto Causa Impacto Ações

Emissão de efluentes industriais Lavagem de peças e trens Alt. da qualidade da água Instalação de ETE

Consumo de água e energia Funcionamento de máquinas e Esgotamento dos recursos Monitoramento doselétrica equipamentos, e consumo naturais equipamentos e campanhas de

pessoal. conscientização

Geração de resíduos sólidos Escritórios e embalagens Alt. da qualidade do solo Implantação de coleta seletivarecicláveis

8 Armazenamento de produtos Vazamento de produtos Falta de sistema de contenção Alt. da qualidade do solo Implantação de sistema deperigosos perigosos contenção

9 Manutenção de instalações fixas - Consumo de água e energia Consumo humano e Esgotamento dos recursos PURA - Sabesp e outrasatividades no pátio elétrica manutenção nos equipamentos naturais campanhas de conscientização

Geração de resíduos sólidos Escritórios Alt. da qualidade do solo Implantação de coleta seletivaurbanos

Emissão de efluentes sanitários Sanitários Alt. da qualidade da água Ligação ao sistema da Sabesp

Geração de resíduos sólidos Manutenção de equipamentos Alt. da qualidade do solo Programa de uso racionaleletrônicos eletroeletrônicos

Geração de resíduos sólidos Substituição de peças, em geral Alt. da qualidade do solo Leilãoindustriais metálicas não contaminadas.

Geração de resíduos sólidos Embalagens contaminadas, Alt. da qualidade do solo Gestão conforme legislaçãoindustriais contaminados estopas, panos, etc

Emissão de efluentes industriais Lavagem de peças e trens Alt. da qualidade da água Instalação de ETE10 Manutenção de Equipamentos de Geração de resíduos sólidos Substituição de peças Alt. da qualidade do solo Gestão conforme legislação

Informática eletrônicos

Consumo de água e energia Func. dos equipamentos e Esgotamento dos recursos PURA - Sabesp e outraselétrica consumo humano naturais campanhas de conscientização

11 Manutenção de sistemas de outras Entrada de máquinas, Manutenção de equipamentos Diminuição ou interrupção de Prever acesso, espaço paraconcessionárias - Sabesp, Eletropaulo, equipamentos e pessoal de outras concessionárias circulação movimentação de máquinas eTelefônica, Comgás, etc. (terceiros) na faixa ferroviária. outras instalações necessárias.


COMPANHIA PAULISTA DE

TRENS METROPOLITANOS Quadro 7.1 - Planejamento Ambiental Básico - Operação e Manutenção da Linha F

EXECUÇÃO DA OBRAN. Atividade/ Produto/ Serviço Aspecto Causa Impacto Ações

12 Muros, vedação de faixa e acesso. Abertura de buracos na Interrupção de antigas Atropelamentos, diminuição da Passarelas ou outras passagensvedação de faixa passagens de pedestres velocidade de circulação.

Entrada de máquinas, Manutenção de equipamentos Diminuição ou interrupção de Prever acesso, espaço paraequipamentos e pessoal de outras concessionárias circulação movimentação de máquinas e(terceiros) na faixa ferroviária. outras instalações necessárias.

Alagamento da via Emissão de esgoto por lindeiros Diminuição ou interrupção de Esgotamento, limpeza deem vias, canaletas ou outros circulação canaletas ou outroscorpos d'água. __ _

13 Acessibilidade Falta de instalações especiais Dificuldade de acesso de Não conformidade com Prever instalações em projeto.para deficientes deficientes físicos legislação


COMPANHIA PAUUSTA DE PRMPRIMETRENS METROPOLITANOS h,q-h..-

ANEXO 7.1

APOSTILA CPTM - ARMAZENAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS


CPTM

ARMAZENAM ENTODE

RESIDUOS SOLIDOS

AREAS GERADORAS

GRUPO TÉCNICO DE GESTÃO AMBIENTAL

JANEIRO 2004

JANEIRO 2004CPTM ARMAZENAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS

1. OBJETIVO

Apresentar o procedimento de armazenamento de resíduos sólidos para as áreasgeradoras - manutenção, lubrificação e limpeza de equipamentos.

2. NORMA NS. DOM/021

A norma poderá ser obtida através da intranet:\\Webcptm\normas\Ns do\Nsdom211.doc

2.1. Definições

Materiais: Designação genérica que engloba todo e qualquer objeto físico, tal como,equipamento, peça, acessório, instrumento, ferramenta, aparelho, matérias-primas eoutros itens empregados ou passíveis de emprego nas atividades da CPTM.

Bens Inservíveis: são materiais que, mesmo em condições de uso, não atendemmais as necessidades a que se destinam; foram retirados definitivamente do seu uso,por avaria ou mau funcionamento e não apresentam condições satisfatórias, técnicasou econômicas de recuperação para utilização da CPTM.

Sucatas: resíduo comercializável obtido do desmonte de bem patrimonial inservível,sem possibilidade ou interesse de comercialização na espécie ou decorrente desobras inaproveitáveis de materiais ou subproduto de processos.

2.2. Procedimentos

Sabemos que qualquer material, bem inservível ou sucata, devem ser requisitadose/ou devolvidos à Area de Materiais - DFSM por meio de MM - Movimentação deMateriais.

Os materiais codificados, no sistema da Empresa, deverão seguir o procedimentorotineiro. Os não codificados deverão ser devolvidos à Área de Materiais - DFSM,através do formulário 3169 - Movimentação do Material.

3. NORMA ABNT NBR 10.004 - RESÍDUOS SÓLIDOS

3.1. Definições

Resíduos Sólidos: são os resíduos no estado sólido ou semi-sólido (ex: estopascontaminadas, borras de óleo e graxa) ou resíduos no estado líquido, cujasparticularidades tornem inviável o seu lançamento na rede pública de esgoto oucorpos d'água ou exijam para isso soluções técnicas ou economicamente inviáveisem face à melhor tecnologia disponível (ex: solventes sujos).

Resíduos Classe I - Perigosos: são aqueles que apresentam periculosidadeconforme definido anteriormente, ou uma das características seguintes -

GRUPO TÉCNICO DE GESTÃO AMBIENTAL -1-


Inflamabilidade, Corrosividade, Reatividade, Toxicidade e Patogenicidade. Exemplos:Óleos e graxas usados, resíduos hospitalares, resíduos de solventes.

Resíduos Classe II - Não Inertes: São aqueles que não se enquadram nasclassificações de resíduos classe I - Perigosos - ou de resíduos classe III - Inertes,nos termos desta Norma. Os resíduos classe II - não inertes - podem terpropriedade, tais como: combustibilidade, biodegradabilidade ou solubilidade emágua. Exemplos: lixo doméstico, madeiras não tratadas, resíduos de restaurante.

Resíduos Classe III - Inertes: Quaisquer resíduos que quando ensaiados nãoapresentam concentrações superiores aos determinados na NBR 10.006. Comoexemplo: rochas, tijolos, vidros e certos plásticos e borrachas que não sãodecompostos prontamente.

4. ARMAZENAMENTO

4.1. Definições

Armazenamento de resíduos: Contenção temporária de resíduos, em áreaautorizada pelo órgão de controle ambiental, à espera de reciclagem, recuperação,tratamento ou disposição final adequada, desde que atenda às condições básicas desegurança.

Contêiner de resíduos: Qualquer recipiente portátil no qual o resíduo possa sertransportado, armazenado, tratado ou, de outra forma manuseado.

Tambor: Recipiente portátil, cilíndrico, feito de chapa metálica ou material plástico,com capacidade máxima de 250L.

Tanque: Construção destinada ao armazenamento de líquidos, com capacidadesuperior a 250L. Os principais tipos de tanques são: vertical, horizontal, atmosféricode baixa pressão, de superfície, enterrado, interno e elevado.

4.2. Condições Gerais

Os resíduos podem ser armazenados em contêineres, tambores, tanques e/ougranel.

O armazenamento de resíduos perigosos deve ser feito de modo a não alterar aquantidade/qualidade do resíduo.

Os resíduos devem ser armazenados de maneira a não possibilitar a alteração de suaclassificação e de forma que sejam minimizados os riscos de danos ambientais.

Os resíduos das classes II e III não devem ser armazenados juntamente comresíduos classe I, em face de a possibilidade da mistura resultante ser caracterizadacomo resíduo perigoso.



4.3. Armazenamento em contêineres e/ou tambores

a. Os contêineres e/ou tambores devem se apresentar em boas condições de uso,sem ferrugem acentuada nem defeitos estruturais aparentes.

b. Dependendo das características dos resíduos a serem armazenados, oscontêineres e/ou tambores devem ser de material compatível ou ter recebidoalgum tipo de revestimento ou impermeabilização, de modo a evitar reaçõesindesejáveis e, conseqüentemente, danos ao recipiente.

c. Os recipientes contendo os resíduos devem estar sempre fechados, exceto porocasião da manipulação dos resíduos, seja adição ou remoção.

d. Um contêiner e/ou tambor contendo resíduos perigosos não deve ser aberto,manuseado de modo a possibilitar o vazamento do material ou, ainda, orompimento ou dano ao recipiente.

e. As operações de transferência, armazenamento, adição, retirada, abertura efechamento de recipientes com resíduos corrosivos, tóxicos ou sob qualquer outromodo nocivos ao homem, devem ser executadas com pessoal dotado de EPIadequado.

f. Os recipientes devem ser dispostos de tal forma que possam ser inspecionadosvisualmente.

g. Cada recipiente deve ser identificado quanto ao seu conteúdo, sendo que essaidentificação deverá ser efetuada de forma a resistir à manipulação dos mesmos,bem como as condições da área de armazenamento em relação a eventuaisintempéries.

4.4. Armazenamento de resíduos a granel

a. O armazenamento de resíduos a granel deve ser tal que o material estejaprotegido de precipitações que poderiam gerar escoamento superficial ou lixiviado.Os resíduos sólidos que apresentam características de toxicidade, devem serarmazenados em sistemas totalmente fechados, como depósito com única saída,silos com múltiplas saídas de depósito transportável. No caso de armazenamentoem montes devem ser obedecidas as seguintes condições:

B Não devem ser armazenados em montes os resíduos industriais quecontenham líquidos livres salvo autorização prevista pelo órgão ambiental.

B Os resíduos devem estar protegidos do acesso de líquidos do escoamentosuperficial, através de uma estrutura qualquer.

* O projeto e a operação deste tipo de armazenamento devem considerar ocontrole da dispersão dos resíduos pelo vento.


CPTM JANEIRO 2004CPTM ARMAZENAMENTO DE RESíDUOS SÓLIDOS

B Os lixiviados gerados pela decomposição dos resíduos ou outras reaçõesdever ser, obrigatoriamente, coletados e tratados.

5. TRANSPORTE

a. O transporte, geralmente realizado pelas empresas contratadas, deve seguirlegislação vigente.

b. A CPTM deverá emitir Formulário 3082 - Documento Interno para Transporte deMercadorias quando os resíduos forem transportados para os almoxarifados.

6. DESTINAÇÃO FINAL

6.1. Aterro

Aterro Classe I

Destina-se a resíduos perigosos, não reativos e não inflamáveis, com baixo teor desolventes, óleos ou água. Resíduos como borras de retífica, borras de tinta combaixos teores de solventes e cinzas de incineradores encontram aqui sua disposiçãofinal.

Com o objetivo de minimizar o risco de contaminação do lençol freático - devido àpossibilidade de infiltração provocada pela incidência de chuva na área de operação -os aterros para resíduos perigosos são dotados de cobertura metálica que impede oescoamento das águas pluviais para o seu interior e evita a formação de líquidospercolados e um sistema de dupla impermeabilização protege o solo e os lençóis deágua subterrânea do contato com o percolado gerado que, ao ser captado pelosistema de drenagem de líquidos, é encaminhado para tratamento.

Aterro Classe II

Abriga resíduos não perigosos e não inertes, como lamas de sistemas de tratamentode águas residuárias de galvanoplastia, indústrias químicas, metalúrgicas emecânicas, além de lamas originárias de caixa de decantação ou sedimentação,embalagens contaminadas, areias de fundição, escórias e borras de fornos, carepas erefratários.

Aterro Classe III

Devido à propriedade inerte dos resíduos dispostos, e a não geração de chorumepelos mesmos, o aterro classe III dispensa a impermeabilização do solo,imprescindível nos aterros classe I e II.

6.2. Incineração

Incineração é um processo de oxidação térmica sob alta temperatura - 1250 0C por 2segundos - no qual ocorre a decomposição da matéria orgânica (resíduo),transformando-a em uma fase gasosa e outra sólida.

GRUPO TÉCNICO DE GESTÃO AMBIENTAL -4 -


Todos os efluentes provenientes do processo são tratados através da mais modernatecnologia antes de sua destinação final. As cinzas são dispostas em aterroscontrolados e licenciados, os efluentes líquidos são encaminhados para uma Estaçãode Tratamento, onde 80% retorna ao processo, e os gases oriundos da queima sãotratados e monitorados, sob os seguintes parâmetros: vazão, temperatura, níveis de02 ,CO e também índices de NOx, SOx, HCI e material particulado.

6.3. Co-processamento

É a destruição térmica de resíduos através de fornos de cimento. Seu diferencialsobre as demais técnicas de queima está no aproveitamento do resíduo comopotencial energético e de substituição de matéria-prima na indústria cimenteira.

Devido às altas temperaturas, a destruição dos resíduos é total. As emissões geradasdurante a queima são tratadas através de filtros eletrostáticos e torre dearrefecimento, onde são monitorados continuamente os seguintes parâmetros: Cloro,Oxigênio, NOx e SOx.

Resíduos que podem ser co-processados

Entre os materiais que podem ser co-processados em uma fábrica de cimento estão:borras oleosas, graxas, lodos de Estação de Tratamento de Efluentes (ETE), tortasde filtração, borras ácidas, catalisadores usados, pneus, emborrachados, além deoutros materiais contaminados, tais como areias, terras, Equipamentos de ProteçãoIndividual (EPI), solventes, serragens, papéis, embalagens, entre outros.

Resíduos que NÃO podem ser co-processados

Em virtude da legislação vigente ou por aspectos inerentes à tecnologia, alguns tiposde resíduos não são adequados para destinação final através do co-processamento,tais como resíduos hospitalares não-tratados, lixo doméstico ou urbano não-classificado, materiais radioativos, materiais explosivos, fossas orgânicas, pilhas ebaterias, resíduos com altos teores de cloro ou metais pesados, pesticidas, ascaréis,entre outros.

6.4. Microondas

Utilizado para tratamento de Resíduos de Serviço de Saúde (R.S.S), o microondasemprega o princípio da aplicação de calor gerado por fontes de ondaseletromagnéticas, combinando injeção de vapor de água, diretamente sobre osresíduos, mantendo-os aquecidos por um longo período.

Este processo visa a desinfecção dos resíduos, preparando-os para serem dispostosem aterros sanitários convencionais, sem apresentar riscos à saúde.



ANEXO 7.2

MANUAL CPTM - CONCEITOS BÁSICOS DE CONSCIENTIZAÇÃO AMBIENTAL



ANEXO 7.3

AUTORIZAÇÕES IBAMA PARA USO DE FITOSSANITÁRIOS


FROM DOMU/PROD.COMPZOF.MPiQ.UP PHONE NO. 011 9336191 Jan. 04 2006 11:01PM P.

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COMPANHIA PAUUS5A DETRENS METROPOLITANOS

C(ERTIFICADI) DE REGISTRO - CR

S}ECREITARIA DO M-EIO AMBIENThI./PRMIN ISTÉRIO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTEIE DOS .rECU']RSOS NATUIRAIS RENOVÁVEIS,1

N" DE REGISTRO003298/93

CPF/CGCC60.874.5:33/000 1 -50

VALIDO ATÉxxxxx

RAZÃO SOCIAL! FNDEREÇO PARA CORRF^SPONDÊNCLA

MONSANTO DO BRASIL LTDA

Rua Paes Leme, 524Sao Paulo - SPCEP: 05424-904

EFSTE CERTIFICADO COMPROVA O REGISTRO NA(S) CATEGORJA(S) ABAIXO

DESCRITA(S)

NOME, COMERCIAL: ROUNDUP N. A.NOME COMUM DO INGREDIENTE ATIVO: Sal dc Isopropilamina de GLIFOSATE

NOME QULMICO DO INGREDIENTE ATIVO: N - (fosfonometil) glicina

GRUPO QUIMJCCO: derivado da glicinaCLASSE: herbicida sistemricoFORMA DE APRE.SENTAÇAO: Concentração solúvelPJDICAÇÃO DE USO: Reflorestamento a áreas nàoàagrícolasCLASSE TOXICOLÓGICA: IV (pouco tóxico>CLASSTFICAÇÃO DE PIERICULOSIDADE AMBTENTAL; MURTO PERIGOSO (classe IT)

COMPOSIÇÃO QUJALI-QUANTITATIVA:Sal de isopropilamina de N -- (fosfonomietil) glicina. 48%P" mlv (480g/1)

Equivalentc ácido de N - (fosfonornetil) glicina ..... 36% mnv (360g/1)

Ingredientes ineites .......... ............ 120 gIlAgua... ............................... 564 gll

USO AUTORIZAOV: Elim-inação de vegetação para implantação de espécies floieostais (cucaliptos

e pinus) e áreas não agrícolas (áreas industriais, estradas de ferro e de rodagem, oleodutos, cercas,

aceiros, pátios, linhas de alta tensão, canais drenados, ambientes urbanos (calçadas, ruas, terrenos

baldios, jard.ins e parques)).

BRASÍíLIA - DF 26/AGOST0194

PAULO CESAR DE MACEDOChefe da TD)ivisão de Licenciaiento

Pâg. 1,2 - 09/1to04 6 6:39 - Arq. Ficha técniCa do RFoundup..d

COMPANHIA PAULISTA DE PTRENS METROPOLITANOS

ANEXO 7.4

INSTRUÇÃO TÉCNICA PARA CAPINA QUÍMICA


IT - INSTRUÇÃO TÉCNICACOMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOLITANOS

Título:ORDEM DE SERVIÇO DE SEGURANÇA - DEPARTAMENTO DE MANUTENÇÃODE VIAS - CAPINA QUiMICA

Identificação. Linha: Km i: Km f

CPTM AK5168-0 Z 99+999 99+999 CPTMClassificação Sistema: Area Emitente Ordem de Serviço:

Z-99-V-99-99 VIA PERMANENTE DRHSArquivo: Subsistema Resp. Técnico (Verif.): Resp. Técnico:

AK5 68-0.DOC CAPINA QUiMICA Jairo Luiz Girola

Folha Revisão: Conjunto: Aprovação (Aceite): Aprovação:

1 / o OUTROS Jairo Luiz Girola 27/08/03

Documentos de Referência:1 Portaria do Ministério do Trabalho n.° 3214/78 de 08 de junho de 1978, em sua Norma Regulamentadora

n.° 01 Disposições Gerais2

3.4

5

6.

7

8

9

Documentos Resultantes:

1.2.

3.4.

5.

6.

7.

8.

Observações:

1. Responsável Técnico: Jairo Luiz Girola2. Elaboração: Engenheiros de Segurança do Trabalho: Edson Caris Lacerda, Sergio Luis Furquim de Castro,

Luiz Roberto de Oliveira e o Assistente Técnico Mauricio Salles Pereira.3.4.

5.

6.7.

8

9.

E. i.D. 1C. H.

B. G.

A. F.Rev. Resp. Técnico Aprovação Data Rev. Resp. Técnico Aprovação Data

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1 IT - INSTRUÇÃO TÉCNICACOMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOLITANOS

Título: ORDEM DE SERVIÇO DE SEGURANÇA - DEPARTAMENTO DE MANUTENÇÃO DE VIAS -CAPINA QUIMICA

Identificação: Resp. Técnico Area Emitente: Revisão

CPTM-5168-0 Jairo Luiz Girola DRHS 0Classificação. Aprovação Aprovação (Aceite). Folha

Z-99-V-99-99 Jairo Luiz Girola 27108/03. I I 2/6

1. FINALIDADEEstabelecer procedimentos de segurança contendo medidas preventivas a seremadotadas para reduzir, eliminar ou neutralizar a ação de agentes agressivos, assim comoos direitos, deveres, obrigações, proibições e punições a que estão sujeitos osempregados do setor especificado no título e dos ríscos de acidentes de trabalhoinerentes as atividades executadas, conforme a legislação vigente, em especial, asdisposições normativas contidas no item 1.7 da Portaria 3214 1 MTb 1 78 - NR 1 -DISPOSIÇÕES GERAIS.

2. INTRODUÇÃOAs instruções contidas nesse documento são as orientações gerais básicas de segurançaa serem seguidas por todos os empregados do setor, em complemento aosprocedimentos de realização de tarefas, elaborados por cada chefia, onde deve estarcontido detalhadamente e passo-a-passo os procedimentos corretos sobre a execução decada serviço, ou operação de um equipamento.

3. DEFINIÇÕESPara os efeitos desta instrução, aplicam-se as seguintes definições:

3.1. Procedimento de Realização de TarefasÉ um documento técnico (são documentos técnicos que) de acordo com a Nl 01/02contendo as atividades na sequência correta para que todos os empregados na mesmafunção possam executar a tarefa de forma padronizada.

3.2. Acidente do TrabalhoTodo acidente ocorrido com o empregado no exercício do trabalho a serviço daCompanhia, causando lesão corporal ou pertubação funcional que causa a morte, perdaou redução permanente ou temporária da capacidade para o trabalho, de acordo com aLei n° 8213/91.

3.3. Lesão PessoalQualquer dano sofrido pelo organismo humano,como consequência de acidente dotrabalho.

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IT- INSTRUÇÃO TÉCNICACOMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOLITANOS

Título: ORDEM DE SERVIÇO DE SEGURANÇA - DEPARTAMENTO DE MANUTENÇÃO DE VIAS -

CAPINA QUIMICAIdentificação: Resp. Técnico Area Emitente: Revisão.

CPTM-5168-0 Jairo Luiz Girola DRHS 0Classificação: Aprovação Aprovação (Aceite): Folha

Z-99-V-99-99 Jairo Luiz Girola 27108103. I I * 3/6

3.4. Doença OcupacionalEquipara-se ao Acidente do Trabalho e consta da relação elaborada pela PrevidênciaSocial e pelo Ministério do Trabalho no Decreto 3048, de 06/05/99. Divide-se em:

3.4.1. Doença ProfissionalSão aquelas produzidas ou desencadeadas pelo exercício do trabalho peculiar adeterminada atividade.

3.4.2. Doença do TrabalhoSão aquelas adquiridas ou desencadeadas em função de condições especiais em que otrabalho é realizado e com ele se relacione diretamente.

3.5. Equipamento de Proteção Individual - EPISão dispositivos de uso individual, destinados a proteger a integridade física e a saúdedos empregados, com a finalidade de minimização dos riscos de lesões ou de doençasoriundas do trabalho.

3.6. Equipamento de Proteção Coletiva - EPCÉ todo dispositivo, sistema, ou meio, fixo ou móvel de abrangência coletiva, destinado apreservar a integridade física e a saúde dos trabalhadores, usuários e terceiros.

3.7. Chefia ImediataProfissional que ocupa cargo de comando direto sobre sua equipe de trabalho e que éresponsável em distribuir, orientar, acompanhar e, quando necessário, executar asdemais atividades relacionadas à sua área de atuação, observando sempre as normas desegurança e disciplina, bem como o desenvolvimento profissional de seus subordinados.

4. DESCRIÇÃO SIMPLIFICADA DAS ATIVIDADESEfetuar serviços de capina química com pulverização de herbicidas.

5. RISCOS OCUPACIONAISa.) exposição a intempéries (sol, chuva e frio)b.) quedas no mesmo nível ao logo da via férrea;c.) quedas do vagão de capina química;d.) contato com agentes químicos nas operações de capina química desde armazenamento,

a preparação e aplicação da mistura;e.) escoriações nos membros inferiores e superiores ao manusear equipamentos,

ferramentas, materiais, etc.;f.) atropelamento nas atividades ao longo da via férrea;

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CAPINA QUiMICAIdentificação: Resp. Técnico Área Emitente. Revisão:

CPTM-5168-0 Jairo Luiz Girola DRHS 0Classificação Aprovação Aprovação (Aceite): Folha

Z-99-V-99-99 Jairo Luiz Girola 27108/03. / / . 4/6

g.) lesões na coluna no levantamento e movimentação de materiais.

6. PROCEDIMENTOS GERAIS DE SEGURANÇAa.) usar obrigatoriamente os EPI's indicados pela Segurança do Trabalho, manter a sua

guarda e conservação, bem como solicitar prontamente a sua substituição à chefiaimediata sempre que necessário;

b.) utilizar ferramentas manuais em perfeitas condições de uso, não improvisar e solicitarsubstituição sempre que necessário;

c.) parar a atividade imediatamente, quando houver riscos de acidentes ou duvidas emrelação a segurança, e informar-se com a chefia imediata da área;

d.) obedecer a sinalização de segurança da empresa e recomendações da chefia imediata;

e.) obedecer as orientações constantes dos procedimentos de realização de tarefas,elaborados por cada chefia, onde deve estar contido detalhadamente e passo-a-passo osprocedimentos corretos sobre a execução de um serviço, ou operação de umequipamento;

g.) não fumar e não se alimentar na área de trabalho quando manuseando produtosquímicos e inflamáveis;

h.) tomar cuidados especiais com fontes de ignição (fósforos, bitucas, etc.) quando ematividades ao longo da via férrea;

j ) não se deslocar sob a carroceria e estribos do veiculo de carga quando em movimento;

j.) utilizar os equipamnetos de proteção coletiva indicados e adquiridos pelo própriodepartamento, mantendo-o em perfeitas condições de uso;

k.) comunicar a ocorrência de pronto à chefia imediata quando houver constatação de risco eou ocorrer acidente de trabalho, com ou sem vítima;

1.) estar equipado com mascara de filtros químicos e/ou mecânicos e óculos de segurançaantes de manipular produtos químicos;

m.) o transporte e movimentação de materiais deverão ser realizados de acordo com aInstrução técnica AD 6964-2;

n.) a execução de obras e serviços ao longo da via férrea deverão ser executados de acordocom o previsto na Norma de Serviço NS.DOM.002, versão 02;

o.) obedecer as recomendações e precauções fornecidas pelo fabricante constantes norótulo da embalagem ou ficha de emergência;

p.) mantenha em local de fácil acesso reserva de água para higiene pessoal em caso decontato com o produto químico;

q.) após o encerramento da atividade de aplicação proceder à higiene pessoal e deequipamentos;.

r.) nunca fazer higienização do vestuário utilizado na aplicação do produto químico com osdemais vestuários de uso pessoal.

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IT- INSTRUÇÃO TÉCNICACOMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOLITANOS


CAPINA QUiMICAIdentificação Resp. Técnico Area Emitente. Revisão.


Z-99-V-99-99 Jairo Luiz Girola 27/08103. I 5/6

7. PROCEDIMENTOS EM CASO DE ACIDENTE 1 DOENÇA OCUPACIONAL

7.1. Acidente do trabalhoa.) prestar pronto atendimento ao acidentado e, se necessário encaminha-lo ao hospital

conveniado ou da comunidade mais próximo;b.) comunicar de pronto à chefia imediata da área para abertura do CAT;c.) em caso de acidente fatal, auxiliar a isolar a área até a liberação por órgão oficiald.) prestar informações sobre as causas do acidente e propor medidas preventivas e

corretivas, visando a prevenção e a não repetição de acidentes do mesmo tipo esimilares.

7.2. Doença ocupacionalSempre que o empregado achar que o aparecimento de algum sintoma, estejarelacionado ao processo de trabalho, ou a algum acidente anterior, deverá comunicarprontamente à chefia imediata da área para providenciar o encaminhamento para amedicina do trabalho.

8. RESPONSABILIDADEa.) nos trabalhos executados com circulação de trens, ao chegar ao local programado para

execução da manutenção, o responsável pela equipe deverá comunicar-se com o CCO einformar os demais empregados da liberação do trecho para serviço;

b.) as chefias deverão programar as atividades a serem desenvolvidas e instruir os seussubordinados antes do início dos trabalhos;

c.) cabe ao responsável pela área e seus subordinados cumprir e fazer cumprir esta ordemde serviço, conforme estabelece a Portaria 3214 1 78 do MTb, NR 1 disposições gerais,item 1.7 b e 1.8, abaixo transcritos.

8.1 Cabe ao empregadorElaborar Ordens de Serviço sobre segurança e medicina do trabalho, dando ciência aosempregados, com os seguintes objetivos:

a.) prevenir atos inseguros no desempenho do trabalho;b) divulgar as obrigações e proibições que os empregados devam conhecer e cumprir;c.) dar conhecimento aos empregados de que serão passíveis de punição, pelo

descumprimento das Ordem de Serviço expedidas;d.) determinar os procedimentos que deverão ser adotados em caso de acidente do trabalho

e doenças profissionais ou do trabalho;e.) adotar medidas determinadas pelo MTb;f.) adotar medidas para eliminar ou neutralizar a insalubridade e as condições inseguras de

trabalho.

r Esta folha é propriedade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e seu conteúdo não pode ser copiado ou revelado a terceiros sem7122 autorização expressa A liberação ou aprovação deste Documento não exime o projetista de sua responsabilidade sobre o mesmo



CAPINA QUIMICAIdentificação: Resp. Técnico Area Emitente. Revisão:


Z-99-V-99-99 Jairo Luiz Girola 27/08103. I I 6/6

8.2 Cabe ao empregado:a.) cumprir as disposições legais e regulamentares sobre segurança e medicina do trabalho,

inclusive as Ordens de Serviço expedidas pelo empregador;b.) usar o EPI fornecido pelo empregador;c.) submeter-se aos exames médicos previstos nas Normas Regulamentadoras - NR;d.) colaborar com a empresa na aplicação das Normas Regulamentadoras - NR.

I Esta folha é propriedade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e seu conteúdo não pode ser copiado ou revelado a terceiros sem7122 autorização expressa. A liberação ou aprovação deste Documento não exime o projetista de sua responsabilidade sobre o mesmo

COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOLITANOS tPRIME

PROGRAMA DE MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO

8. Programa de Monitoramento e Avaliação ..................................... 1

8.1. Objetivos ............................................................ I1

8.2. Escopo ............................................................. I1

8.3. Concepção Técnica do Programa ....................................... 2

8.3.1. Monitoramento das Condições Ambientais durante a Construção .............................. 2

8.3.2. Monitoramento das Condições de Transposição da Faixa .......................................... 5

8.3.3. Monitoramento da Qualidade Ambiental na Região ....................... 5

8.4. Acompanhamento e Avaliação Ambiental da Recapacitação da Linha F .......... 6

8.5. Cronograma de Execução ............................................ 6

8.6. Responsabilidades pela Execução do Programa ............................. 7



8. PROGRAMA DE MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO

A legislação ambiental (Resolução CONAMA N° 001/86) estabelece como responsabilidade doempreendedor o acompanhamento sistemático das repercussões ambientais de seus projetos, atravésda inclusão, no conjunto das ações mitigadoras e compensatórias, de um programa demonitoramento destinado a registrar a evolução de parâmetros e variáveis-síntese dos principaisprocessos e impactos (benéficos e adversos) decorrentes da sua implantação.

Este acompanhamento visa disponibilizar informações que caracterizem qualitativa equantitativamente as transformações provocadas pelos projetos, informações essas extremamenteúteis tanto ao empreendedor quanto aos órgãos ambientais e à sociedade em geral, para que sedesenvolva, com o decorrer do tempo, melhor capacidade de: (i) previsão de impactos (pelacomparação sistemática das situações previstas no Estudo Ambiental com aquelas realmenteobservadas); (ii) especificação das medidas mitigadoras (pela avaliação de sua eficácia) e,principalmente, (iii) avaliação de benefícios ambientais e sociais dos projetos, dificilmentequantificáveis pelas metodologias clássicas de análise custo/benefício.

O adequado acompanhamento das variáveis ambientais afetadas na Linha F (qualidade de vida dapopulação, melhoria no sistema de transportes coletivos, condições de travessia da faixa, redução dapoluição do ar, entre outras) permitirá atender aos requerimentos da legislação ambiental e avançarna política de gestão ambiental que a CPTM vem implementando, propiciando menores impactos,maior inserção urbana e maiores beneficios totais.

8.1. OBJETIVOS

O objetivo deste Programa é monitorar, ao longo das etapas de construção e início de operação doempreendimento, alguns parâmetros significativos que retratem a evolução da qualidade ambientalna área de influência da Linha F e permitam avaliar as alterações decorrentes de sua implantação: osbenefícios obtidos, os impactos efetivamente ocorridos, a eficácia das medidas mitigadoras ecompensatórias adotadas.

O acompanhamento dos resultados ao longo do tempo constituirá a informação de base para osistema de gestão ambiental da CPTM, visando subsidiar a implementação dos programasambientais, o planejamento e gestão dos sistemas de transportes, bem como prevenir e corrigirproblemas emergentes.

8.2. EscoPo

Dos principais benefícios e impactos da Recapacitação e Dinamização da Linha F três temas devemser destacados para um acompanhamento sistemático: (i) as condições ambientais durante aconstrução; (ii) as condições de transposição da Linha F; e (iii) a qualidade ambiental na área deinfluência. Assim o Programa fará o monitoramento de variáveis-síntese dos processos envolvidosem cada tema. O Programa será organizado de acordo com os seguintes módulos:

• Módulo 1 - Monitoramento das Condições Ambientais durante a Construção: visa verificar aeficácia das medidas de controle ambiental das obras e subsidiar os ajustes necessários.

• Módulo 2 - Monitoramento das condições de transposição da faixa: visa acompanhar ademanda de transposição, a situação e o funcionamento das passagens legais e ilegais, assimcomo a ocorrência de acidentes.

• Módulo 3 - Monitoramento da qualidade ambiental na região: visa acompanhar parâmetros dequalidade do ar, nível de ruído e outros fatores que caracterizam a qualidade ambiental da áreade influência da Linha F, antes e depois da recapacitação da Linha.

No RAP previu-se a inclusão de um módulo de monitoramento dos sistemas viário e de transportes,com medição de: (i) carregamento dos principais eixos viários; (ii) tempos de viagem e velocidades



médias para o tráfego geral e para ônibus; (iii) fluxos de passageiros do transporte coletivo; (iv)acidentes de trânsito; e (v) grau de satisfação do usuário de transportes coletivos. Tal módulo foiconsiderado pela importância que teria para o planejamento de transportes dispor de dadosdetalhados do desempenho dos corredores viários associados, para verificar os beneficios gerados eo atingimento dos objetivos do empreendimento. Não obstante isso, uma avaliação posterior maisacurada mostrou que a "bacia" de transportes envolvida é de grandes dimensões, abrange fluxos delinhas de ônibus e automóveis com uma composição complexa de origens e destinos, e as mediçõessugeridas no RAP não teriam a sensibilidade suficiente para detectar mudanças causadas pelarecapacitação da Linha F. Um monitoramento dessa natureza seria mais próprio de umgerenciamento geral do sistema de transportes do que de um projeto específico.

O Programa compreende também uma sistemática de acompanhamento e avaliação, que consistenuma revisão periódica da situação real dos principais fatores ambientais ligados aoempreendimento, com base nos dados produzidos pelo monitoramento, em confronto com asprevisões de impactos e dos resultados esperados dos programas ambientais. Os resultados daavaliação permitirão orientar as ações de cada programa, a fim de rever procedimentos e anteversituações que possam causar conflitos ou que requerem adequação.

A avaliação dos programas sócio-ambientais fará parte dos relatórios periódicos de gerenciamentodo empreendimento e servirá também para obtenção da Licença de Operação.

A estratégia básica do Programa de Monitoramento e Avaliação é apoiar-se na coleta deinformações secundárias disponíveis nos diversos órgãos que atuam nos setores envolvidos e coletarinformações primárias nos demais casos.

A periodicidade dos relatórios de avaliação ambiental da Linha F será semestral durante o períodode construção, e anual durante um período de até 5 anos após o início da operação comercial.

As seções a seguir descrevem a concepção técnica e o detalhe do programa de monitoramentoprevisto.

8.3. CONCEPÇÃO TÉCNICA DO PROGRANIA

8.3.1. Monitoramento das Condições Ambientais durante a Construção

Este módulo visa aferir a eficácia das medidas de controle ambiental de obras e subsidiar a eventualindicação de medidas complementares, de caráter preventivo ou corretivo, para situações nãoprevistas ou para impactos que, eventualmente, não estejam tendo o tratamento adequado. Osresultados do monitoramento serão consolidados em relatórios mensais, de caráter operacional, eem Relatórios semestrais de Avaliação Ambiental. A sistemática de execução deste módulo édescrita no Plano de Controle Ambiental de Obras.

O monitoramento das condições ambientais durante a construção será realizado pela SupervisãoAmbiental de Obra, e estará a cargo da Unidade de Gestão Ambiental (UGA) do Programa deModemização da Rede da CPTM. A CPTM prevê implementar a UGA com o apoio de empresagerenciadora especializada em gestão ambiental de projetos de infra-estrutura.

Este monitoramento focalizará aquelas variáveis que determinam, em maior medida, os impactos daobra sobre o ambiente natural e social. Isso inclui a medição / aferição periódica, entre outras, dasseguintes variáveis:

a) Emissões veiculares

Parâmetro a monitorar: Emissão de fumaça preta por caminhões e equipamentos com motoresDiesel utilizados na obra, através de escala de Ringelmann.


COMPANHIA PAUUSTA DETRENS METROPOLITANOS

• Locais de medição: Nas várias praças de obra, com verificação sistemática dos caminhões eequipamentos utilizados.

* Freqüência: Mensal.

• Avaliação: Serão considerados conformes os veículos e máquinas que apresentarem emissão defumaça inferior ao padrão n° 2 da escala Ringelmann, o que corresponde a uma emissãopraticamente invisível e com uma pequena massa de partículas.

Os veículos e maquinaria não conformes serão sua utilização proibida na obra e só poderão serrecolocados em serviço após regulagem e demonstração, pela empreiteira, do cumprimento dopadrão de emissão.

• Responsável pelas medições: Supervisão Ambiental.

b) Ruído

Serão verificados os níveis de ruído a que estão expostos os trabalhadores das obras e a populaçãolindeira, verificando o atendimento das normas legais.

• Parâmetros a monitorar:

u Registro de nível de ruído instantâneo durante períodos de 15 minutos, com registro dosinstantes de início e fim das principais ocorrências acústicas.

u Cálculo do nível de ruído equivalente contínuo - Leq para todo o período de 15', conformedefinição NBR 10.151 (2000).

As medições serão realizadas em dias e horários de atividade normal de obra. No caso de haveratividade de obra em período noturno, as medições serão feitas também entre 19:00 e 7:00 hs.

As medições serão realizadas por profissionais especializados com decibelímetro digitalcalibrado conforme normas do INMETRO.

• Locais de monitoramento: as principais praças de obra, em pontos representativos do ruídopercebido pelos trabalhadores da obra e moradores lindeiros.

• Freqüência: Bimestral. Conforme a percepção da supervisão ambiental e eventuais reclamaçõesda população, outras medições podem ser feitas.

• Avaliação: Verificação do atendimento à legislação vigente: CONAMA 1/1990, NBR 10.151 eLei Municipal 8.106, do município de São Paulo, de 30/08/1974, abaixo indicados.


Quadro 8.1 - Níveis aceitáveis de ruído de acordo com os usos preponderantes da área,conforme NBR 10.151 (Avaliação do ruído em áreas habi tadas)Uso Predominante do Solo Diurno dB(A) Noturno dB(A)Áreas de sítios e fazendas 40 35Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45Área mista, predominantemente residencial 55 50Área mista, com vocação comercial e administrativa 60 55Área mista, com vocação recreacional 65 55Área predominantemente industrial 70 60



Quadro 8.2 - Limites de emissão de ruídos estabelecidos na Lei Municipal 8.106 de 30/08/1974

7.00- 16-00- 19 00- Domingos e FeriadosZona de Uso 16:00 h 19:00 h 7:00 h 179:00-h 79:00h

(dB) (dB)Estritamente residencial - ZI 75 59 50 55 50Predom. residencial Z2, Z8 (CRI, CR2, CR4) 75 63 50 59 50Predominant. residencial, densidade média - Z3 75 67 50 63 50Mista - densidade média - Z4, Z8 (CR3) 75 71 59 67 59Mista - densidade alta - Z5 75 75 59 71 59Predominantemente industrial - Z5 79 75 63 75 63Estritamente industrial - Z7 79 79 75 79 75Especial - Z8 75 75 50 63 50

c) Vibrações

* Parâmetros a monitorar:

o Nível de vibrações nas áreas lindeiras, verificando o atendimento das normas;

o Ocorrência de danos em edificações lindeiras.

• Locais de medição: Edificações vizinhas a praças de obra em que estiverem ocorrendooperações geradoras de vibrações, como cravação de estacas.

• Freqüência: Em situações especiais, a critério da Supervisão Ambiental, ou quando houverreclamações de vizinhos.


d) Estabilidade de taludes


o Registro instrumentalizado sistemático das movimentações dos maciços;

o Ocorrência de danos, e/ou agravamento de danos preexistentes em edificações lindeiras.

• Locais de medição: Taludes existentes ao longo da faixa ferroviária, especialmente onde houvermaior risco de processos de instabilização; Taludes de corte ou aterro executados oureconformados como parte da obra.

• Freqüência: Controle sistemático nos locais e períodos definidos por profissional especializado.

• Responsável pelas medições: Empreiteira, com verificação pela Supervisão Ambiental.

e) Operação do sistema viário


o Fluxo de veículos e pedestres nas seções com restrição temporária de capacidade,verificando se as condições de fluidez do tráfego e de segurança viária são compatíveis comas condições previstas;

o Congestionamentos em vias afetadas;

o Ocorrência de acidentes de trânsito nos trechos de vias afetados.

• Locais de monitoramento:

o Passagem Inferior da Av. Gabriela Mistral

o Ruas adjacentes à faixa, em períodos em que houver interdições parciais ou totais, restriçõesde capacidade e/ou desvios de tráfego.



• Freqüência: Diária ou semanal (conforme a intensidade do impacto), durante todo o período emque houver restrição de capacidade.

• Avaliação: As interdições serão previamente aprovadas pela CET e o monitoramento será feitoem articulação com esse órgão.


8.3.2. Monitoramento das Condições de Transposição da Faixa

A travessia ilegal da faixa e o conseqüente risco de atropelamento de pessoas constituem o principalproblema (passivo) sócio-ambiental da Linha F, o qual se afigura como de difícil e demoradasolução. O acompanhamento sistemático das condições de transposição da faixa constitui, portanto,um insumo de informação necessário para o adequado gerenciamento da situação.

Serão produzidos relatórios semestrais contendo:

• O mapeamento de todos os pontos de travessia legal e ilegal da faixa, com as ocorrênciashavidas no período: (i) abertura de novos pontos de travessia pela população; (ii) fechamentosdo muro ou instalação de dispositivos de vedação, por parte da manutenção da CPTM.

• Estado de conservação e funcionamento das passarelas e passagens em desnível existentes;ocorrências ou intervenções havidas no período.

• Estado de conservação e funcionamento das passagens provisórias de emergência que sejameventualmente implantadas.

• Contagens de fluxo de travessia em pontos de travessia legal e ilegal selecionados.

• Diagnóstico de pontos críticos de travessia ilegal.

• Acidentes ocorridos no período, na travessia da faixa.

• Ações de interação com a comunidade e comunicação social realizadas no período, relativas àquestão de transposição da faixa.

• Avanço dos entendimentos com as prefeituras e subprefeituras responsáveis pelo assunto.

8.3.3. Monitoramento da Qualidade Ambiental na Região

A operação da Linha F recapacitada tende a afetar, em geral positivamente, a qualidade ambientalna região, especialmente em sua área de influência direta. Os componentes ambientais maisdiretamente afetados são a qualidade do ar e os níveis de ruído.

A redução relativa de emissões atmosféricas, pela substituição da circulação de ônibus por trenselétricos, contribuirá para a melhoria da qualidade do ar. A CETESB monitora sistematicamente aqualidade do ar na área de influência da Linha F mediante a estação de monitoramento de SãoMiguel Paulista. Os parâmetros de maior interesse e correlação com as emissões veiculares sãoMPlo e 03.

Considera-se que, embora positiva, a contribuição da recapacitação da Linha F à melhoria daqualidade do ar na região de São Miguel não terá magnitude suficiente como para ser identificadanas medições, sendo o mais provável que outros fatores (de melhora ou piora) incidam muito maisfortemente nos valores medidos. Assim, considera-se desnecessário proceder a umacompanhamento específico desses parâmetros, além do que já é feito regularmente pela CETESB.

O nível de ruído será avaliado através de medições diretas em campo, em locais representativosadjacentes à Linha, com e sem a passagem de trens, verificando-se o cumprimento dos padrões.

o Parâmetros a monitorar:


COMPANHIA PAULISTA DE PRIMETRENS METROPOLITANOS -___ _RIME

o Registro de nível de ruído instantâneo durante período de no mínimo 15 minutos, comregistro dos instantes de início e fim das principais ocorrências acústicas, incluindo apassagem de trens.

o Cálculo do nível de ruído equivalente contínuo - Leq para todo o período de 15', conformedefinição NBR 10.151 (2000).

o Cálculo dos Leq relativos a períodos representativos da passagem dos trens. Recálculo doLeq do período de 15', excluindo a passagem dos trens.

As medições serão realizadas por profissionais especializados com decibelímetro digitalcalibrado conforme normas do INMETRO.

* Locais de monitoramento: Os mesmos pontos medidos na 3a campanha de medição de ruído,realizada para o PBA.

• Freqüência: com periodicidade anual nos primeiros 5 anos de operação do sistema.

O relatório de avaliação da qualidade ambiental apresentará uma análise das características do ruídoambiente, o atendimento ou não dos padrões de nível de conforto acústico em cada local, o grau deperturbação transitória causada pela passagem dos trens e a influência de outras ocorrênciasacústicas típicas do local.

Se os resultados do monitoramento indicarem situações em desacordo com os padrões, estudosespecíficos mais detalhados serão empreendidos para estabelecer a eventual necessidade de medidasadicionais de proteção acústica e a dimensão da intervenção requerida.

8.4. Acompanhamento e Avaliação Ambiental da Recapacitação da Linha F

A avaliação consiste numa revisão periódica da situação real dos principais fatores ambientaisligados ao empreendimento, com base nos dados produzidos pelo monitoramento, em confrontocom as previsões de impactos e os resultados esperados dos programas ambientais.

Os Relatórios de Avaliação Ambiental enfocarão resultados, isto é, a eficácia das açõesempreendidas, o atingimento dos objetivos propostos, muito mais do que aspectos processuais. Osresultados da avaliação permitirão, à medida que avançam as etapas de implantação das obras,ajustar o próprio Programa de Monitoramento incorporando aspectos e situações emergentes quepossam refletir com maior acuidade e abrangência os resultados do Projeto.

Os Relatórios de Avaliação Ambiental serão emitidos com periodicidade semestral durante aconstrução, e anual nos cinco primeiros anos de operação da Linha F recapacitada.

8.5. CRONOGRAMA DE EXECtIÇÃO

Este programa será executado a partir do início das obras, e se desenvolverá até 5 anos após o iníciode operação da Linha. O quadro a seguir explicita a época em que as diferentes medições serãoexecutadas e os relatórios emitidos.


COMPANHIA PAULISTA DETRENS METROPOUTANOS PRIME

Quadro 8.3 - Cronograma de Execução do Programa de Monitoramento e Avaliação

Atividade --- 2006 2007 2008 2009 2010 2011J F M AIMJ J A S O N D - - - - - - - -

Cronograma do Empreendimento -Execuçã, oas orras x x x x X x x x xxOperação. L,r3 F re:..ac,,.u - x x x x x x x x x

Programa de Monitoramento1. Condições ambientais na construção - - - - - - --a) Emissões de fumaça preta = x x x x x x x x x xb> Ruido x x x x xc) Estabilidade de taludes x x x x x x x x xd) Operação do sistema viário x x x x x x x x x

2. Condiçoes de Transposição da Faixa -_-_- x x x x x x x x x x x x

3. Ruido em áreas lindeiras x x x x x x

Relat Avaliação da Qualidade Ambiental x x x _ _ x x

8.6. RESPONSABILIDADES PELA EXECUÇÃO DO PROGRAMA

A execução do Programa de Monitoramento e Avaliação será de responsabilidade da CPTM. Nafase de implantação, a CPTM executará o programa através da Unidade de Gestão Ambiental(UGA) do Programa de Modernização das Linhas e, posteriormente, através da sua estruturapermanente de gestão ambiental e/ou de serviços de consultoria.

Para a obtenção de dados de outras entidades, a CPTM promoverá a assinatura de convênios outermos de cooperação com as seguintes entidades, visando o intercámbio e compartilhamento deinformações úteis para ambas as partes.


PRIMEEngenharia

PRIME Engenharia & Comercio Ltda.A, Vereardo, Jose Dlnjz, 246604604 004 São Pa. lo SP - BRASILIeIlia.o (55 1 1) 553S- 16/8e ma,l primengw3pr,meng.com br

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Consórcio Ineco – Logos - Tifsa

GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO

Secretaria dos Transportes Metropolitanos - STM

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM

Empréstimo nº 7506 - BR PROJETO SÃO PAULO TRENS E E SINALIZAÇÃO

Síntese das

Intervenções e

Impacto no Meio

Ambiente

BIRD

15 de Julho de 2009

PROGRAMA DE MODERNIZAÇÃO DA

LINHA 11 - Coral

2

Plano de Expansão do Transporte Metropolitano Linha 11 – Coral

1.INTRODUÇÃO

Este documento objetiva mostrar de maneira sumarizada, as intervenções previstas e os estudos de avaliação dos Impactos Ambientais resultantes implantação do Programa de Remodelação e Modernização da Linha 11 - Coral – Trecho Guaianazes/ Estudantes (antiga linha E).

A Linha 11 - Coral da CPTM compreende o trecho da rede metropolitana definida entre as estações Luz e Estudantes. No trecho compreendido entre as Estações Luz e Guaianazes opera o serviço conhecido como Expresso Leste. Este serviço abrange um trecho de 24 km e 7 estações, sendo 4 delas integradas ao Metrô e a terminais de ônibus urbanos. Nos horários de pico, o Expresso Leste opera com até 13 trens em intervalos de 5 minutos, oferecendo 19.960 lugares. Este ano, no período de 1 a 24 de Abril, a média diária de passageiros transportados foi de 481.511 em dias úteis.

O Programa de Modernização da Linha 11 compreende a extensão do serviço Expresso Leste até a Estação Suzano. Para tanto, prevê-se investimentos na remodelação da via permanente, da rede aérea e da sinalização do trecho; na aquisição de novos trens e na reconstrução das Estações Ferraz de Vasconcelos e Suzano.

Figura 1 – Mapa da Linha 11 Coral

Com estes investimentos espera-se expandir e melhorar a oferta do serviço Expresso Leste à população, oferecendo-se a extensão desse serviço às estações de Ferraz de Vasconcelos e Suzano, com maior oferta de lugares e intervalos de 3 minutos entre os trens.

Além do investimento na reconstrução das Estações de Ferraz de Vasconcelos e Susano estão contratadas as obras de adaptação das Estações Guaianazes, José Bonifécio, Dom Bosco, Corinthians – Itaquera e Tatuapé, além da readequação da Estação Calmon Viana.

3

2.INTERVENÇÕES PREVISTAS

As intervenções previstas para as estações são as seguintes:

2.1.Estação Ferraz de Vasconcelos

A estação de Ferraz de Vasconcelos – Linha 11 / Coral, localiza-se no município de mesmo nome, e esta inserida entre as estações de Antonio Gianetti e Poá. Para atender as necessidades operacionais e de acessibilidade necessárias ao serviço Expresso Leste, será implantada uma nova estação no mesmo local da estação existente.

A via permanente do lado norte será mantida em sua posição atual, e a via permanente e a rede aérea do lado sul serão deslocadas para permitir a implantação da nova plataforma central com 180 m de comprimento. As plataformas laterais e edificações existentes serão demolidas, e a nova estação terá corpo e mezanino superior, sobre a plataforma central. A passarela existente será demolida, e tanto o acesso à estação como a travessia da faixa ferroviária, serão realizados através de uma nova passarela, cujos acessos serão servidos por escadas fixas e elevadores, onde deverá ser acoplado o mezanino da estação. Essa nova estação será totalmente acessível e equipada conforme as Normas Brasileiras de Acessibilidade.

2.2.Estação Suzano

A estação de Suzano – Linha 11 / Coral, localiza-se no município de mesmo nome, e está inserida entre as estações de Calmon Viana e Jundiapeba. Para atender as necessidades operacionais e de acessibilidade necessárias ao serviço Expresso Leste, será implantada uma nova estação no mesmo local da estação existente. Essa estação será totalmente acessível e equipada conforme as Normas Brasileiras de Acessibilidade. CRONOGRAMA FÍSICO

2.3.Estação Calmon Viana

A Estação Calmon Viana, localizada no Km 41+065 na extremidade leste da Linha F, tem ligação com a Linha E, também da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, e visa atender à população da região da Av. Vital Brasil, Av. nove de julho, Av. Brasil, Av. Ibar e região central do município de Poá, estando localizada no trecho 41 – subtrecho 01 – quilometro 41+065.

As intervenções para a adequação funcional e acessibilidade de pessoas portadoras de deficiência física na Estação Calmon Viana visam a sua reforma parcial, abrangendo melhorias na área do público. A reforma a ser executada deverá contemplar a construção de uma nova plataforma junto à via 2 e da passarela, de forma a propiciar melhores condições às suas instalações, a implantação da Sala de Segurança, de maneira a se garantir maior vigilância da bilheteria.

4

Na área pública, a reforma deverá garantir a acessibilidade de todos os usuários, desde o acesso da estação até as plataformas, corrigindo as deficiências espaciais e eliminando as barreiras arquitetônicas existentes, para ajustar-se às normas relativas aos portadores de deficiência física. A reforma deverá contemplar a adequação dos espaços públicos de maneira a permitir a sua livre utilização, a implantação de elementos de circulação vertical (rampas e elevadores) vencendo todos os desníveis existentes de maneira compatível com as necessidades destes usuários, a implantação de um sistema de sinalização tátil proporcionando segurança e fluidez ao seu deslocamento no espaço físico da estação.

Em decorrência da nova configuração da estação e acréscimo de uma plataforma, haverá também intervenção na via permanente, rede aérea e sinalização. CRONOGRAMA FÍSICO

2.4.Estações Dom Bosco, Guaianazes, Itaquera, José Bonifácio e Tatuapé

2.4.1.Descrição

A Estação Dom Bosco está situada na Rua Sábbado D'angelo, 1024, no bairro de Itaquera. Foi inaugurada em 2000 e está localizada no Km 20+563 da Linha 11 – Coral da CPTM. Esta estação foi construída pela Cia. do Metrô de São Paulo, no molde das suas estações atuais, mas para ser operada pela CPTM.

A Estação Guaianazes está situada na Avenida Salvador Gianetti, sem número, no bairro Jardim Lourdes e está localizada no Km 24+018 da Linha 11 – Coral da CPTM. O prédio foi construído em 2.000 pela Cia. do Metrô de São Paulo, sendo operada pela CPTM. A presente Estação substituiu a original de Guaianazes, situada no centro do bairro, e fica um pouco antes da antiga, para quem vem do Centro.

A Estação Itaquera está situada na Avenida Projetada 1.900, no bairro de Itaquera, cuja localização corresponde ao Km 18+174 da Linha 11 – Coral da CPTM. O prédio foi concluído em 2000 e ocupa a ala norte desta Estação que é compartilhada com o Metro.

A Estação José Bonifácio está situada na Avenida Nagib Farah Maluf, 1.500, Centro e está localizado no Km 22+327 da linha 11 – Coral da CPTM. O prédio foi construído em 2.000 pela Cia. do Metrô de São Paulo, mas para ser operada pela CPTM.

A Estação Tatuapé está situada na Rua Catiguá, sem número, no bairro do Tatuapé, cuja localização corresponde ao Km 06+579 da Linha 11 – Coral da CPTM. Foi inaugurada em 1981 e substituiu a estação Clemente Falcão. Ela faz integração com a estação do metrô, do outro lado do prédio em que ambas se situam. As linhas seguem paralelas, sendo que as quatro plataformas da estação da CPTM atendem as Linhas 11 - Coral e 12 – Safira.

5

2.4.2.Escopo Geral

As obras de acessibilidade previstas para as Estações acima mencionadas abrangerão os seguintes serviços:

Complementação da cobertura das plataformas; Implantação de nova infra-estrutura necessária de sistemas elétricos e eletrônicos – para

sonorização, iluminação geral, PMV, Mapa Tátil c/ botoeira; Adaptação de sanitários para PCR/PMR; Adequação dos acessos nos arredores das estações visando às normas de

acessibilidade o que implicará em obras de urbanização, sinalização viária horizontal (locais para parada de veículos, em especial de PCD);

Construção de rampas paralelas às existentes para os acessos externos com declividade e patamar de descanso e implantação de guarda-corpos conforme padrão estabelecido pela NBR 9050: 2004;

Substituição das guias laterais metálicas das rampas por guias de concreto de 5 cm de altura, inclusive nas passarelas;

Implantação de nova infra-estrutura necessária de sistemas elétricos e eletrônicos – para sonorização, iluminação geral, PMV, Mapa Tátil c/ botoeira para solicitação de auxílio;

Implantação de Rotas táteis e linhas-guia desde o entorno e acessos da estação até o seu embarque nos trens da CPTM;

Implantação de Pisos táteis de alerta e medidas de segurança na circulação; Instalação de Mapa tátil e sistema e equipamentos para solicitação de auxílio/

assistência; Sinalização nas extremidades laterais dos degraus das escadas fixas, na projeção do

alinhamento dos corrimãos; Instalação de anéis sinalizadores nas extremidades dos corrimãos das escadas fixas

indicadas nas rotas táteis; Retirada dos corrimãos existentes nas escadas fixas e colocação de novos, adequados

ao padrão estabelecido pela NBR 9050: 2004; Reposicionamento e substituição de bancos nas plataformas com características (cor dos

assentos e placas), conforme NBR e diretriz da CPTM; Remoção e/ou reposicionamento de lixeiras para viabilizar a plena acessibilidade; Instalação de placas de comunicação visual, tátil e sonora nas plataformas e nos

mezaninos conforme NBR 9050; Reforma da Bilheteria com a remodelação da sala de Renda e a criação da antecâmara; Implantação de nova SSO, padrão CPTM com ar condicionado.

CRONOGRAMA FÍSICO

6

2.5.Estações Antonio Gianetti e Poá

2.5.1.Descrição

A Estação Antonio Gianetti está situada na Avenida Jânio Quadros, 1.200, Parque São Francisco no Município de Ferraz de Vasconcelos e está localizada no Km 27+730 da linha 11 – Coral da CPTM, tendo sido inaugurada em 10/01/1998. Esta Estação conta bloqueios eletrônicos, elevadores para acesso às plataformas e telefones especiais para deficientes fono/auditivos e visuais.

A Estação Poá está situada na Avenida Brasil, s/nº, Centro no Município de Poá e está localizada no Km 33+147 da linha 11 – Coral da CPTM, tendo sido inaugurada em 06/11/1875. Esta Estação conta bloqueios eletrônicos, terminal de ônibus e telefone para deficiente visual.

2.5.2.Escopo Geral

Intervenções na via permanente: correção plani-altimétrica (geometria e nivelamento) das vias, adequação do sistema de drenagem superficial, substituição da superesturtua da via (lastro, trilhos, dormentes e fixações);

Adequação das plataformas: regularização do piso, alinhamento da borda, readequação de tubulações e caixas de passagem;

Implantação de Rotas táteis e linhas-guia desde o entorno e acessos da estação até o seu embarque nos trens da CPTM;

Implantação de Pisos táteis de alerta e medidas de segurança na circulação; Reposicionamento e substituição de bancos nas plataformas com características (cor dos

assentos e placas), conforme NBR e diretriz da CPTM; Remoção e/ou reposicionamento de lixeiras para viabilizar a plena acessibilidade; Realocação dos dispositivos de segurança de prevenção e combate a incêndio.

2.5.3.Cronograma Geral

7

3. LICENCIAMENTO AMBIENTAL

A CPTM vem adotando as ações necessárias à obtenção de todas as licenças ambientais legalmente exigíveis para a implantação das obras de modernização de suas linhas, nos âmbitos federal, estadual e municipal. No caso da Linha 11 - Coral, as obras têm um baixo potencial de interferência ambiental e com a população vizinha. Essas intervenções são realizadas dentro da faixa ferroviária preexistente e envolvem volumes baixos de escavações e aterros comparativamente à sua extensão linear. Também apresentam baixo grau de interferência com eixos viários ou áreas de grande movimento de pessoas.

Em 22/05/2008, a CPTM requereu junto ao DAIA/SMA, a Licença Ambiental Prévia do empreendimento, através da protocolização do Relatório Ambiental Preliminar – RAP. Em 01/12/2008, o DAIA emitiu o parecer favorável 516/2008, que instruiu a emissão pela SMA da Licença Prévia Ambiental nº 1330. Posteriormente, em 23/04/2009, a CPTM requereu a Licença de Instalação – LI, ao protocolar o Plano Básico Ambiental – PBA, cujos programas visam controlar, mitigar, monitorar os impactos ambientais negativos, e potencializar os impactos ambientais positivos associados ao empreendimento.

Destaca-se que nesses estudos não foram constatadas interferências com assentamentos subnormais (favelas ou ocupações irregulares), não havendo, portanto a necessidade de reassentamento de população de baixa renda. Poderá ocorrer, entretanto, dependendo do desenvolvimento do projeto básico a eventual necessidade de desapropriações, sendo implementado nesses casos um programa específico para o adequado tratamento do problema.

http://www.cptm.sp.gov.br/e_meioambiente/licencas.asp

3.1. Quadros Resumo dos Principais Impactos Ambientais

3.1.1. Fase de planejamento do empreendimento

ME

IO

Nº

HIPÓTESE DE

IMPACTO

ATRIBUTOS PARA A AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS

CARACTERÍSTICAS AVALIAÇÃO MEDIDAS MITIGADORAS

E/OU COMPENSATÓRIAS

MAGNITUDE

NATUREZA NÍVEL DE

INTERVENÇÃO ABRANGÊNCIA DURAÇÃO REVERSIBILIDADE

SEM MEDIDAS

COM MEDIDAS

SO

CIO

EC

ON

ÔM

ICO

1

Geração de

Empregos Diretos e

Indiretos e Incremento

de Receitas

Municipais

Positivo Direto

e Indireto

Local e

Regional Temporária Reversível ------ Baixa ------

9

3.1.2.Fase de implantação do empreendimento

ME

IO

Nº

HIPÓTESE DE IMPACTO


CARACTERÍSTICAS AVALIAÇÃO MEDIDAS

MITIGADORAS E/OU

COMPENSATÓRIAS

MAGNITUDE

NATUREZA

NÍVEL DE INTERVENÇÃ

O

ABRANGÊNCIA

DURAÇÃO REVERSIBILIDAD

E

SEM MEDIDA

S

COM MEDIDA

S

SO

CIO

EC

ON

ÔM

ICO

2

Geração de Empregos Diretos e

Indiretos e Incremento de Receitas Municipais

Positivo Direto

e Indireto

Local e

Regional Temporária Reversível ------ Média ------

3 Interferência no Ambiente

Urbano Negativo Direto Local Temporária Reversível

Programa de Controle Ambiental

das Obras e Programa de

Comunicação Social

Média Baixa

4

Interferência sobre o

Patrimônio Cultural

Negativo Direto Local

Temporária e

Permanente

Irreversível Programa de Proteção ao

Patrimônio Cultural Média Baixa

FÍS

ICO

6

Indução de Processos Erosivos, e

Assoreamento de

Negativo Direto Local Temporária Reversível Programa de

Controle Ambiental das Obras

Média Baixa

10

ME

IO

Nº

HIPÓTESE DE IMPACTO



MITIGADORAS E/OU

COMPENSATÓRIAS

MAGNITUDE

NATUREZA

NÍVEL DE INTERVENÇÃ

O

ABRANGÊNCIA

DURAÇÃO REVERSIBILIDAD

E

SEM MEDIDA

S

COM MEDIDA

S

Recursos Hídricos

7

Geração de Resíduos e

Material Excedente das Obras

Negativo Direto Regional Temporária Reversível Programa de


Média Baixa

8 Alteração nos

Níveis de Ruído

Negativo Direto Local Temporária Reversível Programa de


Baixa Baixa

BIÓ

TIC

O

9

Supressão de Vegetação e Intervenção

em APP

Negativo Direto Local Permanente Irreversível

Programa de Recomposição

Florestal Média Baixa

11

3.1.3.Fase de operação do empreendimento

ME

IO

Nº HIPÓTESE DE

IMPACTO



MITIGADORAS/COMPENSATÓRIAS E/OU

POTENCIALIZADORA

MAGNITUDE

NATUREZA NÍVEL DE

INTERVENÇÃO ABRANGÊNCIA DURAÇÃO REVERSIBILIDADE

SEM MEDIDAS

COM MEDIDAS

SO

CIO

EC

ON

ÔM

ICO

10

Geração de Empregos Diretos e Indiretos

Positivo Direto Local

e Regional

Permanente Reversível ------ Média ------

11

Melhoria na Qualidade de

Vida da População

Positivo Indireto Regional Permanente Irreversível ------ Alta ------

12 Inserção

Urbana das Estações

Positivo Direto Local Permanente Irreversível Programa de Inserção Urbana Alta Alta

FÍS

ICO

16 Melhoria na

Qualidade do Ar

Positivo Indireto Regional Permanente Irreversível ------ Alta ------

BIÓ

TIC

O

17

Plantio Compensatório

de Espécies Nativas

Positivo Direto Local Permanente Reversível ------ Média ------

3.2.Programas Ambientais

Para as obras da linha em referência será implementado o Plano Básico Ambiental – PBA, cujos programas visam controlar, mitigar, monitorar os impactos ambientais negativos, e potencializar os impactos ambientais positivos associados ao empreendimento.

3.2.1.Programa de Gestão Ambiental O objetivo principal do Programa de Gestão Ambiental é instituir uma estrutura organizacional eficiente de Gestão Ambiental com foco principalmente na etapa de implantação da obra, garantindo a participação coordenada de todos os atores envolvidos nos processos de licenciamento e construção, e na plena execução das medidas mitigadoras e programas ambientais. O programa se destaca pela capacidade de integrar os programas de controle ambiental das obras, comunicação social, inserção urbana, proteção ao patrimônio arqueológico e cultural e de recomposição ambiental. Com 5 módulos de integrados, é possível controlar e acompanhar o processo de licenciamento ambiental, a gestão da implementação dos programas ambientais, a inserção urbana da linhas e o monitoramento e avaliação ambiental.

3.2.2.Programa de Comunicação Social As diversas intervenções previstas na fase de obras, acarretam à CPTM a responsabilidade de planejar e executar de forma preventiva ações que possam minimizar os riscos de eventuais impactos as comunidades das áreas de influência. Para tanto, será necessário a manutenção e utilização de canais de comunicação ágeis e de fácil acesso para auxiliar na prevenção contra ocorrências de problemas, bem como, na eventual correção dos rumos dos trabalhos. O programa, e conseqüentemente o relacionamento com as comunidades, contempla a apresentação do projeto, incluindo os benefícios que o empreendimento trará para a Região Metropolitana de São Paulo. O ganho na implementação deste programa é garantia de lidar com responsabilidade e sensibilidade humana com assuntos delicados, como possíveis desapropriações, geração de ruídos, vibrações, alteração de sistemas viários/trânsito, entre outros. Na fase de Pré-implantação, a CPTM estabelecerá um amplo canal de relacionamento com empresas terceiras, comunidades das áreas de influência, além de manter informados os órgãos ambientais, de trânsito e de transportes públicos. A realização de consultas públicas, distribuição de folders, geração de indicadores de atendimento à população, a aplicação de procedimentos de comunicação social para a formação de interlocutores autorizados e que transmitam informações alinhadas às estratégias do programa são algumas das atividades previstas. Durante a fase de implantação será incorporada a divulgação de informações sobre aspectos técnicos e programáticos, onde as atribuições e compromissos da

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construtora serão abordados. Como atividades ocorrerão: o monitoramento do uso das vias locais e a interferência direta com as ruas e avenidas do entorno onde os transportes público e privado possam sofrer impactos; a realização de treinamentos dos profissionais envolvidos; a aplicação de processos de comunicação interna; e principalmente a análise dos dados de atendimento da população lindeira coletados na fase de pré-implantação.

3.2.3.Programa de Inserção Urbana

Contendo diversos subprogramas, o Programa de Inserção Urbana contemplará: o atendimento de necessidades de otimização ambiental dos projetos de engenharia; o planejamento ambiental contínuo da construção; a relocação de interferências; a integração dos sistemas de transporte; a adequação funcional do sistema viário; a reurbanização e o paisagismo do entorno; e a transposição da linha. De forma preliminar, os subprogramas, além de contemplar a expectativa urbanística de integrar a CPTM à sociedade, possibilitam a criação de um banco de dados onde as questões relacionadas a terraplenagem, drenagem, energia elétrica, sistema viário, plantio compensatório, solo, supressão vegetal, resgate arqueológico, cálculo de movimentação de terra, seleção de áreas adequadas licenciadas pela CETESB, DEPRN, DNPM e prefeituras sejam devidamente monitoradas e acompanhadas quando necessário através da gestão de riscos e impactos da obra.

3.2.4.Programa de Proteção ao Patrimônio Arqueológico e Cultural

Este programa tem a responsabilidade de coordenar as ações relativas à prospecção ativa de achados fortuitos indicativos da presença de sítios arqueológicos, integrando ao escopo a aplicação dos procedimentos de escavação e de resgate das peças encontradas.

O programa é executado na fase de implantação das obras e consiste na análise de temáticas de cartografia e sensoriamento remoto e consolidação das informações em Sistema de Informação Geográficas (SIG), levantamento documental, levantamento de acervos, trabalhos de campo na área diretamente afetada, trabalhos de campo nas áreas de influência indireta e direta, pesquisa do patrimônio cultural, além da integração dos dados históricos arqueológicos, geoarqueológicos e arqueométricos.

A CPTM respeita e considera o patrimônio cultural como um conjunto de bens móveis e imóveis cuja conservação é de interesse social, seja por sua vinculação com fatos históricos ligados às comunidades às quais se inserem, seja pelo seu valor artístico, arquitetônico, tecnológico, turístico, paisagístico e ambiental.

3.2.5. Programa de Controle Ambiental das Obras A CPTM elaborou os procedimentos de forma a atender ao gerenciamento dos riscos e impactos decorrentes da implantação das obras e relacionados principalmente ao meio ambiente local e de seu entorno. As medidas previstas serão incorporadas e adaptadas durante a execução das obras, ou seja, onde serão aplicadas as sistemáticas de lições aprendidas e melhores práticas de

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mercado. Além de cumprir a legislação vigente e os pareceres emitidos pelos órgãos ambientais, o programa prevê monitorar e controlar os níveis de poluição, limpeza, geração de resíduos, supressão vegetal, sinalização interna e externa da obra, erosões, vazamento de combustíveis, assoreamento, segurança e medicina do trabalho, procedimentos operacionais, áreas contaminadas, ruídos, vibração, entre outros. A aplicação de medidas mitigadoras e preventivas é um dos fatores mais importantes do programa. Para a CPTM o controle ambiental da obra funcionará como ferramenta de integração de todos os demais subprogramas e ações relacionadas à execução responsável da obra.

3.2.6.Programa de Recomposição Florestal No âmbito deste programa, além de supervisão sobre a execução dos plantios, estão previstas atividades de busca e seleção de áreas, negociação e ajustes de termos de compromissos com os órgãos envolvidos, elaboração de projetos de recomposição florestal. A CPTM também estabelecerá os indicadores de qualidade dos serviços realizados, caracterizando e tratando questões relacionadas a todos os plantios executados como compensação pelo corte de vegetação nativa e intervenções em APPs para a implantação do empreendimento. Após a emissão da Licença de Instalação, será mobilizada, através de contrato de supervisão, toda a estrutura de gerenciamento do programa, bem como a realização dos contatos institucionais, subscrição de contratos para a revegetação de áreas de domínio público e acompanhamento da análise e aprovação de projetos de recomposição florestal compensatória junto ao DEPRN, DEPAVE e órgãos municipais envolvidos.

Os programas ambientais foram organizados apresentando primeiramente as justificativas e objetivos pretendidos com o empreendimento, analisando impactos ambientais associados. Para o atendimento e controle das ações mitigadoras de possíveis impactos temporários ou definitivos com a implantação das obras, a CPTM apresentou aos órgãos ambientais o detalhamento dos programas .

ANEXOS

Diário OficialEstado de São Paulo

Volume 118 • Número 227 • São Paulo, terça-feira, 2 de dezembro de 2008

ABERTURA DE LICITAÇÃO - COMUNICADOA Fundação Padre Anchieta - Centro Paulista de Rádio e TV Educativas, comu-nica a abertura do procedimento licitatório na modalidade Pregão Presencial: nº 004/08 - Processo FPA n.º 1210/08, que trata da Aquisição de No-Break, que será no dia 12/12/2008 às 09:30 horas no prédio da Fundação Padre Anchieta, sito à Rua Cenno Sbrighi, 378 - Setor de Compras - Bloco A5 - Água Branca - São Paulo - SP. O Edital, na integra, será disponibilizado para consulta no ende-reço www.e-negociospublicos.com.br e www.tvcultura.com.br, e a informação resumida no endereço www.pregao.sp.gov.br.

CDHU - Companhia de DesenvolvimentoHabitacional e Urbano

CNPJ 47.865.597/0001-09

ERRATA DA PUBLICAÇÃO DO DOE DE 05/07/2008:

ONDE SE LÊ:PROTOCOLO DE COOPERAÇÃO: 9.00.00.00/3.00.00.00/555/08 - Processo: 575815901- Protocolo nº 203437/07 - EMURB-SP - Assinatura: 01/07/2008 - Objeto: Promoção de ações articuladas entre a CDHU e EMURB, visando a coordenação de ações para a implantação do empreendimento habitacional República A , inserido no perímetro da Operação Urbana Nova Luz - Prazo Vigência: 48 meses.LEIA-SE:PROTOCOLO DE COOPERAÇÃO: 9.00.00.00/3.00.00.00/555/08 celebrado entre o ESTADO DE SÃO PAULO, através da CDHU, e o MUNICÍPIO DE SÃO PAU-LO através da SECRETARIA MUNICIPAL DA HABITAÇÃO - SEHAB e da SE-CRETARIA DE COORDENAÇÃO DAS SUBPREFEITURAS - SMSP - Processo: 575815901- Protocolo nº 203437/07 - Assinatura: 01/07/2008 - Objeto: Promoção de ações articuladas entre os partícipes, visando a coordenação de ações para a implantação do empreendimento habitacional República A , inserido no perí-metro da Operação Urbana Nova Luz - Prazo Vigência: 48 meses.

ERRATA DA PUBLICAÇÃO DO DOE DE 05/07/2008:

ONDE SE LÊ:PROTOCOLO DE COOPERAÇÃO: 9.00.00.00/3.00.00.00/556/08 - Processo: 5758159- Protocolo nº 203413/07 - EMURB-SP - Assinatura: 01/07/2008 - Objeto: Promoção de ações articuladas entre a CDHU e EMURB, visando a coordena-ção de ações para a implantação do empreendimento habitacional República B, inserido no perímetro da Operação Urbana Nova Luz - Prazo Vigência: 48 meses.LEIA-SE:PROTOCOLO DE COOPERAÇÃO: 9.00.00.00/3.00.00.00/556/08 celebrado entre o ESTADO DE SÃO PAULO, através da CDHU, e o MUNICÍPIO DE SÃO PAULO através da SECRETARIA MUNICIPAL DA HABITAÇÃO - SEHAB e da SECRETA-RIA DE COORDENAÇÃO DAS SUBPREFEITURAS - SMSP - Processo: 5758159 - Protocolo nº 203413/07 - Assinatura: 01/07/2008 - Objeto: Promoção de ações articuladas entre os partícipes, visando a coordenação de ações para a implan-tação do empreendimento habitacional República B, inserido no perímetro da Operação Urbana Nova Luz - Prazo Vigência: 48 meses.

EXTRATO DE ADITIVOS DE CONTRATOSTAP: 9.00.00.00/2.00.00.00/1224/08 (ao Contrato 1.03.03.00/5.00.00.00/230/04) - Processo: 31.29.011 - Contratada: PAINEIRAS LIMPEZA E SERVIÇOS GERAIS LTDA. - Assinatura: 22/09/2008 - Prorrogação do prazo de vigência contratual: 01 mês, a partir de 22/09/2008 - serviços de limpeza N.A.H. Taubaté.

TAP: 9.00.00.00/2.00.00.00/1295/08 (ao Contrato 1.03.03.00/2.00.00.00/428/04) - Processo: 31.29.029 - Contratada: SIGMA DELTA LTDA. - Assinatura: 29/10/2008 - Prorrogação do prazo de vigência contratual: 12 meses, a partir de 03/11/2008.

TAP: 9.00.00.00/2.00.00.00/1221/08 (ao Contrato 1.03.03.00/2.00.00.00/299/07) - Processo: 31.32.005 - Contratada: KONSERV SISTEMA DE SERVIÇOS LTDA. - Assinatura: 19/09/2008 - Prorrogação do prazo de vigência contratual: 02 me-ses, a partir de 21/09/2008.

SECRETARIADA HABITAÇÃO

CETESB - Companhia de Tecnologiade Saneamento Ambiental

CNPJ 43.776.491/0001-70

AVISO DE REVOGAÇÃOPREGÃO ELETRÔNICO: N 56/2008/308OBJETO: Fornecimento de 01 Cromatógrafo Gasoso, conforme Especificação Técnica, Anexo 4 do Edital.A CETESB torna pública a revogação da licitação supra, com fundamento no ar-tigo 6, inciso I, alínea “n” do Regulamento do Pregão Eletrônico da CETESB.

PREGÃO ELETRÔNICO Nº 56/2008/308 (REABERTURA)OFERTA DE COMPRA Nº 263101260972008OC00575OBJETO: Fornecimento de 01 Cromatógrafo Gasoso, conforme Especificação Técnica, Anexo 4 do Edital.INÍCIO DO PRAZO PARA ENVIO DA PROPOSTA ELETRÔNICA: 03/12/2008 INÍCIO DA ABERTURA DA SESSÃO PÚBLICA: 15/12/2008 - às 09:00hs.Abertura da sessão pública de processamento do Pregão Eletrônico será rea-lizada por intermédio do Sistema Pregão Eletrônico de Contratação - BEC/SP; www.bec.sp.gov.br. O Edital, na íntegra, estará disponível no sitios www.cetesb.sp.gov.br , www.bec.sp.gov.br e www.e-negociospublicos.com.br.

EXTRATO DE N 2/2008/308PROCESSO: 2/2008/308; OBJETO: Fornecimento de medidores de pH, eletro-dos, sensores, adaptadores para medidores diversos e solução de limpeza, conforme especificação técnica e demais condições constantes deste Edital e seus anexos.CONTRATO: 026818; CONTRATADO: MERCK S/A; CNPJ:33.069.212/0008-50; VALOR: R$ 74.603,00; ASSINATURA: 26/11/2008; VIGÊNCIA: 60 dias.

SECRETARIA DOMEIO AMBIENTE

Banco Nossa Caixa S.A.CNPJ 43.073.394/0001-10

AVISO DE REVOGAÇÃOLEILÃO DEPAT: 001/2007 - PROCESSO DEPAT n.º 2007/0283 - OBJETO: ALIENA-ÇÃO DE BENS IMÓVEIS NÃO DESTINADOS A USO - MODALIDADE LEILÃO - DATA: 08/12/2007. Comunicamos que o Senhor Diretor de Operações do Banco Nossa Caixa S.A. REVOGOU em 27/11/2008 a homologação referente ao lote 238 arrematado por MARCELO JOSÉ PEREIRA. Os autos encontram-se à dis-posição dos interessados, das 10 às 15 horas, na Rua da Consolação, 371 - 2º andar - São Paulo - Capital SITE: www.nossacaixa.com.br

Divisão de Suporte à Licitação

AVISO DE PREGÃO ELETRÔNICOEDITAL: 0081/08 - PROCESSO: DEINF n.º 2008/1227 - OBJETO: AQUISIÇÃO DE EQUIPAMENTOS PARA COMPLEMENTAÇÃO DO SISTEMA DE AR CON-DICIONADO PARA O PRÉDIO QUE ABRIGA A UNIDADE DE NEGÓCIOS ITU, INCLUINDO-SE A PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE INSTALAÇÃO, TREINAMEN-TO OPERACIONAL, MANUTENÇÃO PREVENTIVA, CORRETIVA E ELABORA-ÇÃO DE PROJETO EXECUTIVO. - MODALIDADE: Pregão Eletrônico - PRAZOS: PEDIDOS DE INFORMAÇÕES E/OU ESCLARECIMENTOS - conforme Sistema BEC/SP, no endereço eletrônico - www.bec.sp.gov.br - ABERTURA DA SESSÃO dia 15/12/2008 às 10 horas. O edital encontra-se à disposição dos interessados para consulta, no horário das 10 às 17 horas, na Rua da Consolação, 371 - 2º andar - São Paulo - Capital. SITE: www.nossacaixa.com.br

DIVISÃO DE SUPORTE À LICITAÇÃO

JULGAMENTO DE PREGÃO ELETRÔNICOEDITAL: 0068/08 - PROCESSO: DEPAT n.º 2008/0472 - OBJETO: CONTRATAÇÃO DE EMPRESA PARA FORNECIMENTO POR DEMANDA DE CINTAS E TALAS PARA DINHEIRO - MODALIDADE: Pregão Eletrônico - EMPRESA CLASSIFICA-DA e DECLARADA VENCEDORA: Kaiapel Comércio de Materiais Gráficos Ltda. - ME. Os autos do processo encontram-se com vista franqueada à disposição dos interessados, das 10 às 17 horas, na rua da Consolação, 371, 2º andar -São Paulo -Capital.


SECRETARIADA FAZENDA

CPTM - Companhia Paulista deTrens Metropolitanos

CNPJ 71.832.679/0001-23

EXTRATO DE CONTRATOCN 835582106100 - PRAZO: 24 MESES - DATA: 27/11/08 - VALOR: R$ 4.169.200,00 - CONTRATADA: CASA DA MOEDA DO BRASIL - CMB - OBJETO: FORNECI-MENTO PARCELADO DE BILHETES DE CARTOLINA COM PISTA MAGNÉTICA

AVISOA Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM torna público que rece-beu da Secretaria do Meio Ambiente - SMA a Licença Ambiental Prévia n. 1330, de 01/12/08, para a Modernização das Instalações e Recapacitação da Linha 11 - Coral (antiga Linha E), no Trecho Guaianazes - Estudantes com extensão total de 26,8km, nos municípios de São Paulo, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano e Mogi das Cruzes com validade de 5 anos, a contar da data de sua emissão.

HOMOLOGAÇÃOPREGÃO ELETRÔNICO Nº 1029811061 - OBJETO: FORNECIMENTO PARCELA-DO DE TELA DE ARAME GALVANIZADO.ADJUDICADA: ARAGUAIA COMERCIAL DE FERRO E AÇO LTDA., item único - R$ 24.375,60 - Base: novembro/2008.

HOMOLOGAÇÃOPREGÃO ELETRÔNICO Nº 0893811061 - OBJETO: Fornecimento de barras de bornes, macho para máquina específico e tinta esmalte sintético conforme de-senhos e especificação técnica.ADJUDICADAS: SKEEP COMERCIAL ELETRÔNICA E INFORMÁTICA LTDA - EPP, item 01 - R$ 2.086,00; ISOLASIL COMÉRCIO DE TINTAS E VERNIZES E MATERIAIS-EPP, item 02 - R$ 4.893,00 - Base: Novembro/2008O item 03 foi fracassado.

SECRETARIA DOSTRANSPORTES

METROPOLITANOS

EMAE - Empresa Metropolitana deÁguas e Energia S.A.

CNPJ 02.302.101/0001-42

HOMOLOGAÇÃOLicitação - Pregão nº ASE/LHB/5549/2008 à empresa Advance Tintas e Vernizes Ltda.

AVISO DE EDITALPregão Eletrônico nº ASE/LM/5111/2008 - Prestação de serviço de fornecimento de toalhas industriais para limpeza de peças e equipamentos. O edital que es-tabelece as condições de participação estará disponível para download a partir de 03/12/2008 no sitio da EMAE: www.emae.com.br/Licitações/Pregão Eletrôni-co. Para a obtenção de senha e credenciamento, condicionantes à participação, acessar o sitio acima Cadastro de Fornecedores/Cadastre a sua Empresa. Envio das propostas, a partir de 00h00 de 15/12/2008 até às 09h30 de 16/12/2008. Às 09h30 será iniciada a Sessão Pública do Pregão no sitio acima. Informações com Sr. Egidio, telefone (11) 5613-3650 e-mail [email protected].

Departamento de Suprimentos

SECRETARIA DESANEAMENTO E

ENERGIA

IPT - Instituto de Pesquisas Tecnológicasdo Estado de São Paulo

CNPJ 60.633.674/0001-55

AVISO DE PREGÃO ELETRÔNICOPregão Eletrônico IPT nº 023/08 - Processo IPT nº 2002/08 - Contratação de pessoa jurídica para fornecimento de 01 (um) sistema para medição de de-formações com sensores e transdutores em fibra ótica, com condicionador de sinais. Início do recebimento das propostas 02/12/08. Abertura da Sessão Pú-blica: 18/12/08 às 10h30, no endereço eletrônico www.bec.sp.gov.br ou www.bec.fazenda.sp.gov.br. O Edital está disponível na internet, nos “sites” www.ipt.br/atendimento/fornecedores, www.e-negociospublicos.com.br, www.bec.sp.gov.br e www.bec.fazenda.sp.gov.br. Esclarecimentos adicionais poderão ser obtidos através do telefone: (11) 3767-4472 - Projeto de Modernização - CGE.

SECRETARIA DEDESENVOLVIMENTO

METRÔ - Companhia doMetropolitano de São Paulo

CNPJ 62.070.362/0001-06

AVISO DE LICITAÇÃO PREGÃO ELETRÔNICO Nº 61208176 - FORNECIMENTO DE CABOS.OC nº 373384370932008OC01971.CLASSE nº 6145. A COMPANHIA DO METROPOLI-TANO DE SÃO PAULO - METRÔ torna público que se encontra aberta a Lici-tação acima, em conformidade com o Decreto Estadual nº 47.297/02 e demais disposições legais pertinentes. O Edital completo estará disponível nos sítios, www.bec.sp.gov.br, www.e-negociospublicos.com.br e www.metro.sp.gov.br a partir do dia 03/12/2008.A sessão pública de processamento do PREGÃO ELETRÔNICO será realizada no endereço eletrônico www.bec.sp.gov.br, no dia 15/12/2008 às 09h00 e será conduzida pelo Pregoeiro, com o auxílio da Equipe de Apoio, designados nos autos do respectivo processo e indicados no sistema pela autoridade competente.

AVISO DE RETI-RATIFICAÇÃOPREGÃO ELETRÔNICO No 55408277 - REPUBLICAÇÃO - PRESTAÇÃO DE SER-VIÇOS DE INSTALAÇÃO COM FORNECIMENTO DE ESTAÇÕES FIXAS DE RA-DIOCOMUNICAÇÃO NA LINHA 1 - AZUL DA COMPANHIA DO METRÔ. A COM-PANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO - METRÔ comunica que está reti-ratificando o Edital em referência com as seguintes finalidades: Substituir o documento técnico ES-1.83.05-XX/799-001-REV.00 pelo documento técnico ES-1.83.05-XX/799-001-REV.01. O Edital completo estará disponível nos sítios, www.bec.sp.gov.br, www.e-negociospublicos.com.br e www.metro.sp.gov.br a partir do dia 01/12/2008. A sessão pública de processamento do PREGÃO ELETRÔNICO será realizada no endereço eletrônico www.bec.sp.gov.br, no dia 15/12/2008, às 09h e será conduzida pelo Pregoeiro, com o auxílio da Equipe de Apoio, designados nos autos do respectivo processo e indicados no sistema pela autoridade competente. As demais condições permanecem inalteradas.


METROPOLITANOS

em PVC cinza 1 1/4” sem rosca / pç / 1,75; 5.28. / Luva em PVC cinza 2” sem rosca / pç / 3,30; 5.29. / Luva em PVC cinza 3” sem rosca / pç / 7,49; 5.30. / Luva em PVC branco 1” sem rosca / pç / 0,98; 5.31. / Luva em PVC branco 3/4” sem rosca / pç / 0,84.LOTE 8 - ELITE ELETRICIDADE TÉCNICA LTDA.8.1. / Plaqueta de identificação de Cabo Óptico “Cuidado Cabo Óptico” / pç / 1,64; 8.2. / Etiqueta auto adesiva para cabo UTP 1.00 x 1.33 (25.4 x 33.8 mm ) Branco ref. Lat 18-361-01 (pacote com 1.000 etiquetas) / cx / 119,27; 8.3. / Etiqueta auto adesiva para patch panel 0.61” x 0.33”, Laser na cor Branco (pacote com 5.000 etiquetas) de qualidade igual ou superior à referência CP-PLF-5 / cx / 31,81; 8.4. / Fita tipo M cor branca 12mm 1/2”, p/ rotulador P-Touch Homes&Hobby II - Brother / pç / 54,67.

AVISO DE MODIFICAÇÃO DE EDITAL E PRORROGAÇÃO DE DATAS

Tomada de Preços nº 003/2008 - Obras e serviços de reforma de impermeabi-lização, em área de 1.700 m (Lote 01) e construção de marquise metálica (Lote 02), com o fornecimento de todos os materiais necessários. A Prodesp comu-nica modificação na Minuta de Contrato “Anexo I” do edital da Tomada de Preços nº 003/2008, conforme Comunicado I disponível no site www.prodesp.sp.gov.br. Em razão da modificação procedida, ficam prorrogadas as datas de entrega, abertura e julgamento das propostas, conforme segue: Entrega das propostas: até às 16h30 do dia 18/12/2008. Abertura e julgamento: às 14h do dia 19/12/2008. Data máxima para cadastramento: dia 15/12/2008.

DESIGNAÇÃO DE DATA PARA RETOMADA DE SESSÃO

Concorrência nº 005/2008 - Contratação de prestação de serviços de tecno-logia da informação e comunicação - TIC, compreendendo as atividades de suporte técnico básico e suporte técnico especializado em equipamentos de microinformática, comunicação de dados, rede locais, softwares, aplicativos e manutenção corretiva para defeitos relacionados a hardware, com fornecimen-to integral de peças e componentes, que serão executadas nas dependências da Prodesp e nas de seus clientes, localizados no Estado de São Paulo. Comu-nicamos que a retomada da sessão para continuidade da análise e eventual julgamento da proposta técnica (Envelopes nº 2), está agendada para o dia 02/12/2008 - 14 horas, na Sede da Prodesp, à Rua Agueda Gonçalves, 240 - Ta-boão da Serra-SP. Comissão Permanente de Licitação.

CONVOCAÇÃO - MÉDICOS CREDENCIADOS PELO DETRAN NOS MUNICÍPIOS DE SÃO JOSÉ DO RIO PRETO, BADY BASSIT, CEDRAL, GUAPIAÇU, IBIRÁ, ICÉM, JOSÉ BONIFÁCIO, MIRASSOL, MONTE APRAZÍVEL, NEVES PAULISTA, NOVA ALIANÇA, NOVA GRANADA, PALESTINA, PAULO DE FARIA, POTIREN-DABA, TANABI E UCHOANos dias 11 e 12 de dezembro próximo, todos os médicos credenciados pelo Detran para atuação em São José do Rio Preto, Bady Bassit, Cedral, Guapiaçu, Ibirá, Icém, José Bonifácio, Mirassol, Monte Aprazível, Neves Paulista, Nova Aliança, Nova Granada, Palestina, Paulo de Faria, Potirendaba, Tanabi e Uchoa, interessados em realizar exames de aptidão física e mental para renovação da Carteira Nacional de Habilitação - CNH no Posto Poupatempo do município de São José do Rio Preto, devem comparecer ao local, Faculdade Ceres (Faceres), na Av. Anísio Haddad, 6.781 - Jd. Morumbi - São José do Rio Preto, das 9 às 16 horas, para assinatura do Termo de Permissão de Uso Precário do Espaço. Devem estar munidos de cópia do CRM, RG e CPF e informar os seguintes dados: 1) Portarias de Credenciamento e do Alvará de Funcionamento relativo ao exercício do ano corrente na data de assinatura do Termo, nos termos da Portaria Detran nº 541/99. 2) Endereço completo com CEP, correio eletrônico, número de telefones residencial, comercial e celular. O médico credenciado deverá remunerar a Prodesp pelo uso, conservação e manutenção do local, cujo valor em 2008 será de R$ 6,00 (seis reais) por exame realizado, corres-pondente a 0,4 do valor da Unidade Fiscal do Estado de São Paulo - Ufesp. A íntegra da Instrução Normativa que regulamenta a questão na Prodesp foi publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo de 13/06/2008.

SECRETARIA DEGESTÃO PÚBLICA

continuação

IMPRENSA OFICIAL DO ESTADO SA IMESPC=BR, O=ICP-Brasil, OU=Autenticado por Certisign Certificadora Digital, OU=Assinatura Tipo A1, OU=Presidente, OU=(em branco), OU=(em

branco), CN=IMPRENSA OFICIAL DO ESTADO SA IMESP, [email protected] IMPRENSA OFICIAL DO ESTADO SA IMESP garante a autenticidade deste documento quando visualizado diretamente no portal

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Banco Nossa Caixa S.A.CNPJ 43.073.394/0001-10

ATA DE JULGAMENTO DO 1º LEILÃO PÚBLICO

LEILÃO: 0001/09 - PROCESSO: DOP N.º 2009/0075 - OBJETO: Alienação de imóvel situado na rua Catulo da Paixão Cearense, n.º 297 - apto. 22 - Ed. Villini I - Saúde - SP - MODALIDADE: Leilão - Em sessão de 22/04/2009 às 14h30, constatou-se a inexistência de propostas. Os autos do processo fica-rão com vista franqueada, na Divisão de Suporte à Licitação, sita na Rua da Consolação, n.º 371 - 2º andar - Consolação - São Paulo - SP, no horário das 10 às 17 horas.


ATA DE JULGAMENTO DO 2º LEILÃO PÚBLICO

LEILÃO: 0003/08 - PROCESSO: DOP N.º 2008/0131 - OBJETO: Alienação de imó-vel situado na rua Catulo da Paixão Cearense, n.º 297 - apto. 22 - Ed. Villini I - Saúde - SP - MODALIDADE: Leilão - Em sessão de ../../2009 às 14h30, o Sr. ............... foi o arrematante com o lance de R$ .......... Os autos do processo ficarão com vista franqueada, na Divisão de Suporte à Licitação, sita na Rua da Consolação, n.º 371 - 2º andar - Consolação - São Paulo - SP, no horário das 10 às 17 horas.


RATIFICAÇÃO DA AUTORIZAÇÃO/EXTRATO DE CONTRATO

Art. 25, caput da Lei Federal 8.666/93: Proc. 002/09; Cont: Imprensa Oficial do Estado S/A - IMESP; Obj: Prest. servs. publicação pelo sistema on line; Ass: 02/04/09; Vig: 02/04/09 a 01/04/10; Valor: R$ 180.000,00. Proc. 005/09; Cont: Ban-co Central do Brasil; Obj: Prest. servs. c/ Banco Central p/ acesso e utilização do SISBACEN; Ass: 24/03/09; Vig: 24/03/09 A 23/03/13; Valor: R$ 100.896,00. Proc. 006/09; Cont: Banco Nossa Caixa S.A.; Obj: Prest. servs. custódia e liquid. ope-rações financeiras; Ass: 24/03/09; Vig: 24/03/09 a 23/09/09; Valor: R$ 30.860,00. Proc. 008/09; Cont: RTM - Rede de Telecom. p/ o Mercado Ltda.; Obj: Contrat. emp. RTM p/ acesso a provedores de servs. inform. financeiras; Ass: 09/04/09; Vig: 09/04/09 a 08/04/10; Valor: R$ 50.356,00.Art. 24, inc. IV da Lei Federal 8.666/93: Proc. 004/09; Cont: Rezek Ferreira In-form. Ltda.; Obj: Contrat. direta, em caráter emergencial, de empresa p/ prest. servs. processam. de dados; Ass: 06/04/09; Vig: 06/04/09 a 05/10/09; Valor: R$ 95.865,00.

EXTRATO DE CONTRATOArt. 24, inc. II da Lei Federal 8.666/93: Proc. 003/09; Cont: Ithink Processam. de Dados Ltda.; Obj: Contrat. emp. p/ criação e produção de site da AFESP; Ass: 07/04/09; Vig: 07/04/09 a 06/05/09; Valor: R$ 15.380,00. Proc. 007/09; Cont: Gradiva Coleta de Dados e Editora Ltda - ME; Obj: Contrat. emp. p/ prest. ser-vs. consult. de comunicação; Ass: 27/03/09; Vig: 27/03/09 a 26/09/09; Valor: R$ 15.750,00.

RATIFICAÇÃO DA AUTORIZAÇÃO P/ CONTRATAÇÃO.

MODALIDADE: ART. 25, INC II C.C ART 13, INC VI DA LEI 8666/93.PROCESSO: DEGEP 2009/011 - CONTRATADA: CDN COMUNICAÇÃO COR-PORATIVA LTDA - OBJETO: REALIZAÇÃO DE TREINAMENTO - VALOR: R$ 60.564,50

INSTRUMENTOS EFETUADOS PELA DICES.3Obj:PREST.SERV.DE COBR.EXTRAJUD.Mod:INEXIG.LIC.ART.25 CAPUT LEI FED.8666/93: Cont:DOP 2009/0038 Forn:CHEQUE NOBRE MERCANTIL CO-BRANÇAS LTDA-NÚCLEOS 1,2,4,6,7,8,9,10,16 E 17 Ass:27/02/09 Vig:27/02/09 A 30/10/09; Cont:DOP 2009/0041 Forn:CASH DO BRASIL CALL CENTER LTDA.EPP-NÚCLEOS 1,2 E 14 Ass:27/02/09 Vig:27/02/09 A 30/10/09; Cont:DOP 2009/0042 Forn:L.K.M.RECUP.DE CRÉD.LTDA-NÚCLEOS 1,2,6,7,9,12,14,16 E 17 Ass:27/02/09 Vig:27/02/09 A 30/10/09; Cont:DOP 2009/0043 Forn:AGS COBR.LTDA.EPP-NÚCLEOS 1,2,6 E 9 Ass:27/02/09 Vig:27/02/09 A 30/10/09; Cont:DOP 2009/0044 Forn:SERVICE PREMIUM RECUP.DE CRÉD.LTDA.EPP-NÚCLEOS 1,2,3,4,6,8,10,11,14,15 E 16 Ass:27/02/09 Vig:27/02/09 A 30/10/09; Cont:DJL 2009/0045 Forn:PARCIAL ASSES.E COBR.LTDA.-NÚCLEOS 1,2,6,9,14 E 17 Ass:27/02/09 Vig:27/02/09 A 30/10/09; Cont:DOP 2009/0046 Forn:LELLIS COBRAN-ÇA LTDA-NÚCLEOS 1,2 E 14 Ass:27/02/09 Vig:27/02/09 A 30/10/09; Cont:DOP 2009/0047 Forn:MELARAGNO MONTEIRO-EMPR.BRAS.DE COBR.LTDA-NÚ-CLEOS 01, 02 E 14 Ass:27/02/09 Vig:27/02/09 A 30/10/09; Cont:DOP 2009/0051 Forn:AUDAC SERV.ESPEC.DE COBRANÇA E ATEND.LTDA-NÚCLEOS 2,14,18 E 20 Ass:27/02/09 Vig:27/02/09 A 30/10/09; Cont:DOP 2009/0054 Forn:OPERATOR SERV.E SIST.DE COBR.LTDA-NÚCLEOS 01,12,14,16,17,20,22,23,24 Ass:27/02/09 Vig:27/02/09 A 30/10/09; Cont:DOP 2009/0056 Forn:CENCOB-CENTRAL ASSES.EM COBR.LTDA.EPP-NÚCLEOS 3,4,5,7,12 E 15 Ass:01/04/09 Vig:01/04/09 A 30/10/09; Cont:DOP 2009/0061 Forn:COBRACRED COBR.LTDA-NÚCLEO 05 Ass:27/02/09 Vig:27/02/09 A 30/10/09; Cont:DEINF 2008/1548 Forn:SGR SERV.TERC.LTDA ME Obj:EXEC.OBRAS DE ADEQUAÇÃO DE ESPAÇO VISANDO REMANEJAMENTO DO PAB VILA CLARICE E OUTRAS AVENÇAS Ass:20/04/09 Prazo:75 DIAS Vlr.Est:R$105.592,65 Mod:CONV. 03/2009 LEI FED.8666/93; Cont:DEINF 2008/1542 Forn:J.R.TELLES JUNIOR-ME Obj:EXEC.OBRAS DE ADEQUAÇÃO DO SISTEMA DE ENTRADA DE SERVIÇO E RAMAIS ALIM.DE ENERGIA ELÉTRICA P/ UNID.NEG.IPIRANGA-MONUMENTO E OUTRAS AVENÇAS Ass:15/04/09 Prazo:45 DIAS Vlr.Est:R$45.795,44 Mod:CONV. 03/2009 LEI FED.8666/93; Cont:DOP 2008/0096 Forn:GIC-TEC TECN.EM SERV.LTDA-EPP Obj:PREST.SERV.DE LIMP.,ASSEIO E CONSERV.PREDIAL-NÚVLEO ABC Ass:17/04/09 Vig:17/04/09 A 16/10/11 Vlr.Est:R$4.241.171,18 Mod:CONV. 03/2009 LEI FED.8666/93; Prorrog:DJL 2005/0080 Forn:INTELCAV CARTÕES LTDA.Obj:FORN.CARTÕES MAGNÉTICOS DE ALTA COERCITIVIDADE Ass:27/02/09 Vig:01/03/09 A 28/02/10 Mod:DISP.LIC.ART.24 INC.VII LEI FED.8666/93; Pror-rog:8717/0896 Loc:ANGELO AGUILA MARTINS Obj:LOC.ESPAÇO P/ABRI-GAR UM.ITIRAPUÃ Ass:09/02/09 Vig:01/11/09 A 31/10/14 Vlr.Est:R$47.434,80 Mod:DISP.LIC.ART.24 INC.X LEI FED.8666/93; Prorrog:DCI 2000/0020 Forn:CONS.REGIONAL DE CORRETORES DE IMÓVEIS DA 2ªREGIÃO-CRECI/SP Obj:CONV.COOPERAÇÃO MÚTUA NA VENDA DE IMÓVEIS DE PROPRIEDADE DO BNC Ass:12/01/09 Vig:13/01/09 A 12/01/10 Mod:INEXIG.LIC.ART.25 CAPUT LEI FED.8666/93; Resc:DIE 9900/0644 Loc:SOMAR COM.DE MATERIAIS ELET.LTDA Obj:LOC.DE IMÓVEL QUE ABRIGA UNID.STO.AMARO Ass:16/04/09 Mod:DISP.LIC.ART.24 INC.X LEI FED.8666/93

RATIFICAÇÃO DA AUTORIZAÇÃO P/RENOVAÇÃO

Proc:DEINF 2004/0018 Loc:FERREIRA DONEUX PARTICIP.IMOBILIÁRIAS Obj:LOC.DE ESPAÇO P/INSTAL.PAE SHOP.PQ.BALNEÁRIO Prazo:5 ANOS Vlr.Est:R$124.200,00 Mod:DISP.LIC.ART.24 INC.X LEI FED.8666/93

RATIFICAÇÃO DA AUTORIZAÇÃO P/CONTRATAÇÃO

Proc:DECAN 2005/0188 Loc:MULTINEGOCIOS PARTICIP,SERV,LOC.E SUB.LOC.DE ESPAÇOS LTDA.Obj:LOC.DE ESPAÇO P/INSTAL.PAE TERM.DIADEMA Pra-zo:3 ANOS Vlr.Est:R$100.080,00 Mod:DISP.LIC.ART.24 INC.X LEI FED.8666/93; Proc:DEPAT 2004/0234 Forn:CLAUDIO ROBERTO BASSO SUMARÉ ME Obj:ESTAC.DE VEÍC.DE TERCEIROS P/UNID.NEG.SUMARÉ Prazo:2 ANOS Vlr.Est:R$47.088,00 Mod:INEXIG.DE LIC.ART.25 CAPUT LEI FED.8666/93; Proc:DIE 2000/0659 Forn:AUTO PARK ESTAC.DE VEÍC.LTDA.ME Obj:ESTAC.DE VEÍC.DE TERCEIROS P/UNID.NEG.VL.ARENS Prazo:1 ANOS Vlr.Est:R$60.900,00 Mod:INEXIG.DE LIC.ART.25 CAPUT LEI FED.8666/93

SECRETARIADA FAZENDA

CDHU - Companhia de DesenvolvimentoHabitacional e Urbano

CNPJ 47.865.597/0001-09

EXTRATO DE ADITIVOS DE CONTRATOSTELO: 9.00.00.00/6.00.00.00/0194/09 - Processo: 10.30.028 - Contratada: HM EN-GENHARIA E CONSTRUÇÕES LTDA. - Assinatura: 09/04/2009 - Termo de Encer-ramento e Liquidação de Obrigações: O valor será acrescido em R$ 18.679,12 - Empreendimento: Raposo Tavares C/D.

TAP: 9.00.00.00/6.00.00.00/0165/09 - Processo: 10.30.008 - Contratada: SANED ENGENHARIA E EMPREENDIMENTOS LTDA. - Assinatura: 16/02/2009 - Prorro-gação do prazo de execução das obras: 02 meses, a partir de 18/02/2009 - Em-preendimento: Guaratinguetá F.

TAP: 9.00.00.00/6.00.00.00/0183/09 - Processo: 10.32.021 - Contratada: CIRCO-LO CONSTRUTORA LTDA. - Assinatura: 03/03/2009 - Prorrogação do prazo de execução: 02 meses, a partir de 05/03/2009 - Empreendimento: Santana de Parnaíba A.

TAP: 9.00.00.00/6.00.00.00/0190/09 - Processo: 40.08.03 - Contratada: MUNICÍ-PIO DE ALFREDO MARCONDES - Assinatura: 10/02/2009 - Prorrogação de Pra-zo: Execução das obras: 16 meses, a partir de 12/02/2009 - Vigência do convênio: 16 meses, a partir de 23/11/2009 - Empreendimento: Alfredo Marcondes D.

AVISOS DE HOMOLOGAÇÃO E ADJUDICAÇÃO

PG 12.33.053 - Face aos elementos constantes do processo da Tomada de Pre-ços 53/08 - Fazenda Tizzo, HOMOLOGO a classificação e ADJUDICO o objeto licitado em prol da empresa EPPO Engª Paulista de Projetos e Obras Ltda, bem como a despesa no valor de R$ 728.331,29.

Diretor PresidentePG 12.34.011 - Face aos elementos constantes do processo da Tomada de Pre-ços 11/09 - São José dos Campos M, HOMOLOGO a classificação e ADJUDICO o objeto licitado em prol da empresa Circolo Constr. Ltda, bem como a despesa no valor de R$ 793.000,00.

Diretor Presidente

COMUNICADOPG 12.33.051 - Tomada de Preços 51/08 - Itaim Paulista C/D.A CDHU comunica que o recurso interposto pela licitante FFN Constr. e Com. Ltda foi julgado improcedente, razão pela qual fica determinada a data de 28/04/09 às 10:30 horas, para prosseguimento do certame.Solicitamos que as licitantes apresentem carta de revalidação de suas propos-tas, para a licitação acima, caso contrário não terão seus envelopes abertos na sessão pública.Local: Rua Boa Vista, 170, 8º andar, bloco2, Centro, São Paulo/SP.

AVISO DE CLASSIFICAÇÃOP. G. 10.33.078 - Concorrência 78/08 - Jundiaí “D2”.A CPL decidiu classificar as propostas das empresas como segue: 1º Lugar / FM Rodrigues & Cia Ltda. / R$ 2.802.446,00 e 2º Lugar/ Esteto Engenharia e Comércio Ltda. / R$ 2.826.100,30.A Ata está disponível no site www.cdhu.sp.gov.br.

SECRETARIADA HABITAÇÃO

CETESB - Companhia de Tecnologiade Saneamento Ambiental

CNPJ 43.776.491/0001-70

EXTRATO DE N 17/2007/308PROCESSO: 17/2007/308; OBJETO: Desenvolvimento e Manutenção de Sis-tema para Gerenciamento dos Dados das Estações Automáticas de Monito-ramento de Qualidade das Águas, conforme Termo de Referência 001-2007-EEQH - Anexo “3” do Edital..ONTRATO: 027760; CONTRATADO: INFOPER INFORMÁTICA E COMUNI-CAÇÃO LTDA.; CNPJ:04.849.821/0001-58; VALOR: R$ 42.000,00; ASSINATU-RA:15/04/2009; VIGÊNCIA: 12( doze) meses.

RATIFICAÇÃODISPENSA / INEXIGIBILIDADE DE LICITAÇÃOEm atendimento ao Artigo 26 da redação em vigor da Lei Federal nº 8.666/93 publicamos a ratificação da dispensa/inexigibilidade de licitação com base no Artigo 24, inciso X, da citada Lei.ORDEM DE FORNECIMENTO: 027902; PROCESSO: 7/2009/302; CONTRATADO: CROMATEC COM. DE INSTR. ANALÍTICOS LTDA.; OBJETO: Detector UV/VISÍ-VEL Jasco Model. 2075 Part number 6825-J0025B, V/VIS Detector (600NM) p/reposição em Cromatógrafo Líquido Jasco.; valor: R$ 25.278,75; VIGÊNCIA: 05( cinco) dias ; ASSINATURA: 17/04/2009.

SECRETARIA DOMEIO AMBIENTE

CODASP - Companhia deDesenvolvimento Agrícola de São Paulo

CNPJ 61.585.220/0001-19

PREGÃO (ELETRÔNICO) Nº 099/2009-Forn.8500 ton.mat. gran.brita graduada padrão DER (faixa C) p/revest.primºbras conservaç. e adequaç. 2 estrs.rurais vic.terra-Cananéia-SP. Edital completo disponível para download no site da CODASP www.codasp.sp.gov.br e no site da Bolsa Eletrônica de Compras www.bec.sp. gov.br. Para obtenção de senha e credenciamento, condicionan-tes à participação, acessar o site www.bec.sp.gov.br “Cadastre sua Empresa”. Envio das propostas: após o registro dos interessados e credenciamento de seus representantes no e-CADFOR até 08.5.09, às 9h, no site www.bec.sp.gov.br, quando será iniciada a Sessão Pública do Pregão. Informações Sr.Mário, 5077-6550. Presidente Edinho Araujo.

SECRETARIA DEAGRICULTURA EABASTECIMENTO

CPTM - Companhia Paulista deTrens Metropolitanos

CNPJ 71.832.679/0001-23

AVISOA Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM torna público que reque-reu à Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo - SMA a Licença Am-biental de Instalação, para a Modernização da Linha 11 Coral - Trecho Guaianazes / Ferraz de Vasconcelos, nos municípios de São Paulo e Ferraz de Vasconcelos.

HOMOLOGAÇÕESPREGÃO ELETRÔNICO Nº 8781082162 - OBJETO: FORNECIMENTO DE CIRCU-LADORES DE AR.ADJUDICADA: PLUSSPORT COMERCIAL LTDA - EPP - item único - R$ 38.136,00 - Data Base: Abril/09.

TOMADA DE PREÇOS Nº 8702802021 - OBJETO: PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS TÉCNICOS ESPECIALIZADOS DE ENGENHARIA E ARQUITETURA PARA ELA-BORAÇÃO DE PROJETO FUNCIONAL, PROJETOS BÁSICOS E EXECUTIVOS, VISANDO A CONSTRUÇÃO DA ESTAÇÃO UNIÃO DE VILA NOVA, NA LINHA 12 - SAFIRA DA CPTM.ADJUDICADA: SISTRAN ENGENHARIA LTDA. - R$ 1.180.187,50 data base: março/2009.

PREGÃO ELETRÔNICO Nº 0213091061 - OBJETO: FORNECIMENTO DE PEÇAS EM BORRACHA E DIODOS DE POTÊNCIA, CONFORME DESENHO.ADJUDICADAS: OC nº 373201370922009OC00505: itens 01 e 02, BORRACHAS UNIBELT LTDA. - EPP, - R$ 44,35; item 03, BEX COMERCIAL ELETRO MECÂNI-CA LTDA. - EPP - R$ 40,00; itens 05 e 06, INNOVA COMÉRCIO DE PRODUTOS PARA VEDAÇÃO LTDA. - R$ 344,00; OC 373201370922009OC00513: item 08, RFN TRANSPORT COMERCIAL LTDA. - EPP - R$ 60.000,00 - Base: abril/09 - Os itens 4 e 7 resultaram fracassados.

PREGÃO Nº 8021090061 - OBJETO: Prestação de serviços para execução de obras de vedação da faixa de domínio na Linha 8 - Diamante.ADJUDICADA: CONSBEM CONSTRUÇÕES E COMÉRCIO LTDA. - R$ 16.520.000,00 - Data Base: Abril/2009

RESULTADO DE JULGAMENTO DA HABILITA-ÇÃO E RESULTADO FINAL DA LICITAÇÃO

CONCORRÊNCIA Nº 8317802011 - OBJETO: PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE ENGENHARIA ESPECIALIZADA PARA PROJETO, FORNECIMENTO E IMPLAN-TAÇÃO DE MODIFICAÇÃO DA VIA PERMANENTE E REDE AÉREA DE TRAÇÃO DAS ESTAÇÕES BRÁS - LUZ - BARRA FUNDA.HABILITADOS:CONSÓRCIO GALVÃO - FERREIRA GUEDES;CONSÓRCIO TSO TRAÇÃO.VENCEDOR:CONSÓRCIO GALVÃO - FERREIRA GUEDES.Os autos do processo estão com vista franqueada aos interessados na Ge-rência de Contratações e Compras - GFC, localizada na Rua Boa Vista, 175, 5º andar, Bloco A, Centro, São Paulo, SP em dias úteis, nos horários de 08:30 às 11:30 e das 13:30 às 16:30 horas.

AVISOS DE LICITAÇÕESPREGÃO ELETRÔNICO Nº 0354091061 - OBJETO: FORNECIMENTO DE EIXO FERROVIÁRIO, PARA TRUQUE REBOQUE DOS TUES 5.000, CONFORME DE-SENHO - OC nº: 373201370922009OC00870Sessão Pública: 11/05/2009 às 09:00 horasInício do prazo para envio de proposta eletrônica: 27/04/2009A sessão pública de processamento do Pregão Eletrônico será realizada por intermédio do Sistema Pregão Eletrônico de Contratação - BEC/SP: www.bec.sp.gov.br.O edital estará disponível a partir do dia 24/04/09, nos sites www.cptm.sp.gov.br, www.bec.sp.gov.br e www.e-negociospublicos.com.br.

PREGÃO ELETRÔNICO Nº 8129093061 - OBJETO: PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE CONFECÇÃO DE AVISOS DE CRÉDITO, COMPROVANTE DE RENDIMENTOS PAGOS E DE RETENÇÃO DE IMPOSTO DE RENDA, ENVELOPADOS E SERRI-LHADOS E REGISTROS DE FREQÜÊNCIA, BEM COMO TODO O PREENCHI-MENTO NECESSÁRIO COM DIGITALIZAÇÃO DE IMAGENS, INCLUINDO FOR-NECIMENTO DE PAPEL POR CONTA DA CONTRATADA POR UM PERÍODO DE 24 MESES - OC nº: 373201370922009OC00847Sessão Pública: 11/05/2009 às 09:00 horasInício do prazo para envio de proposta eletrônica: 27/04/2009A sessão pública de processamento do Pregão Eletrônico será realizada por intermédio do Sistema Pregão Eletrônico de Contratação - BEC/SP: www.bec.sp.gov.br.O edital estará disponível a partir do dia 24/04/09, nos sites www.cptm.sp.gov.br, www.bec.sp.gov.br e www.e-negociospublicos.com.br.

PREGÃO ELETRÔNICO Nº 0133091061 - OBJETO: FORNECIMENTO DE MOTO-RES ELÉTRICOS - OC nº: 373201370922009OC00759Sessão Pública: 11/05/2009 às 09:00 horasInício do prazo para envio de proposta eletrônica: 27/04/2009A sessão pública de processamento do Pregão Eletrônico será realizada por intermédio do Sistema Pregão Eletrônico de Contratação - BEC/SP: www.bec.sp.gov.br.O edital estará disponível a partir do dia 24/04/09, nos sites www.cptm.sp.gov.br, www.bec.sp.gov.br e www.e-negociospublicos.com.br.

PREGÃO ELETRÔNICO Nº 0937811061 - OBJETO: FORNECIMEN-TO DE FECHADURAS PADRÃO CPTM, CONFORME DESENHO - OC nº: 373201370922009OC00889Sessão Pública: 11/05/2009 às 09:00 horasInício do prazo para envio de proposta eletrônica: 27/04/2009A sessão pública de processamento do Pregão Eletrônico será realizada por intermédio do Sistema Pregão Eletrônico de Contratação - BEC/SP: www.bec.sp.gov.br.O edital estará disponível a partir do dia 24/04/09, nos sites www.cptm.sp.gov.br, www.bec.sp.gov.br e www.e-negociospublicos.com.br.


METROPOLITANOS

Companhia de Processamento de Dadosdo Estado de São Paulo

CNPJ 62.577.929/0001-35

INEXIGIBILIDADE DE LICITAÇÃO Nº 005/2009Fornecedor: Elevadores Atlas Schindler S/A. Objeto: Contratação de serviços técnicos especializados para substituição do sistema de operação de por-tas dos três elevadores da Sede da Prodesp, em Taboão da Serra. Valor: R$ 68.508,00. Motivo da Inexigibilidade: Inexigível com fundamento no artigo 25, inciso I, da Lei Federal 8666/93 e alterações posteriores.

SECRETARIA DEGESTÃO PÚBLICA

Diário OficialEstado de São Paulo

Volume 119 • Número 75 • São Paulo, sexta-feira, 24 de abril de 2009

IMPRENSA OFICIAL DO ESTADO SA IMESPC=BR, O=ICP-Brasil, OU=Autenticado por Certisign Certificadora Digital, OU=Assinatura Tipo A1, OU=Presidente, OU=(em branco), OU=(em

branco), CN=IMPRENSA OFICIAL DO ESTADO SA IMESP, [email protected] IMPRENSA OFICIAL DO ESTADO SA IMESP garante a autenticidade deste documento quando visualizado diretamente no portal

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Atualização Site CPTM Out09-BIRD_v3.doc Pág. 1/8 10/16/2009

POLÍTICA DE MEIO AMBIENTE NA CPTM

Sustentabilidade

CPTM: Atuação sócio-ambiental para melhorar a qualidade de vida da população.

Para atender os cerca de 2 milhões de usuários por dia, em 22 municípios, com rapidez, conforto e

segurança, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) faz a operação e manutenção de um

complexo parque de equipamentos e instalações, cujas atividades geram vários resíduos, efluentes,

emissões gasosas, ruídos, entre outros aspectos ambientais.

Além dos benefícios proporcionados pelas suas próprias características (uso de energia limpa, redução

da emissão de poluentes, consumo de combustível, diminuição do tempo de viagem e acidentes no

trânsito), a CPTM trabalha para mitigar alguns impactos sócio-ambientais, cumprindo as diretrizes de sua

Política Ambiental.

Este compromisso estabelece, entre outros, “melhorias contínuas nos processos de operação e

manutenção do sistema ferroviário que resultem em economia de combustível, energia e outros recursos

naturais buscando prevenir a poluição causada por esses processos”.

A fim de garantir o cumprimento de sua Política Ambiental, a CPTM conta com uma Comissão Especial

de Meio Ambiente, formada por representantes de todas as Diretorias: Operação e Manutenção,

Engenharia e Obras, Administrativa e Financeira, Planejamento, Presidência e Secretaria de Estado dos

Transportes Metropolitanos. O grupo se reúne periodicamente para avaliar e propor ações no sentido de

promover a preservação do meio ambiente e o desenvolvimento sustentável.

São ações que vão desde o treinamento dos colaboradores, passando por gestão e destinação de

resíduos, incentivo ao uso de bicicletas, mutirões de limpeza das vias, coleta seletiva, até os

licenciamentos ambientais para o funcionamento das linhas e construção de novos trechos.

Para saber mais sobre as ações voltadas para a preservação do meio ambiente na CPTM, clique aqui.

Implantação de Sistema de Gestão Ambiental

Para 2007-2010 estão previstos investimentos nas áreas de meio ambiente, com destaque para a

contratação de empresa especializada em consultoria para implantar um Sistema de Gestão Ambiental -

SGA conforme NBR ISO 14001:2004. O SGA, que já se encontra em fase de implantação nas linhas 9 –

Esmeralda e 12 – Safira, deverá dar enfoque sistêmico a um conjunto de ações que vêm sendo

desenvolvidas pela CPTM, em especial em suas áreas de operação e manutenção. Leia mais

Sistema de Gestão Ambiental

A rede ferroviária da CPTM de 253 km abrange 22 municípios da SPMR com 89 estações e 349 trens,

transportam em média, 2,063 milhões de passageiros todos os dias. O plano estratégico da CPTM inclui

um aumento na demanda de passageiros até 2010 para mais de 3 milhões por dia. Como parte da

modernização dos serviços e melhorar a eficiência, a CPTM está implementando um Sistema de Gestão

http://www.cptm.sp.gov.br/e_meioambiente/politica.asp

http://www.cptm.sp.gov.br/e_meioambiente/comissao.asp


http://www.cptm.sp.gov.br/e_meioambiente/acoes.asp

http://www.cptm.sp.gov.br/e_meioambiente/implantacao.asp


Ambiental (Sistema de Gestão Ambiental - SGA) para melhorar a gestão dos resíduos e reduzir os

impactos ambientais das operações da CPTM.

O SGA está sendo implementado em 3 etapas: (i) treinamento e conscientização dos funcionários e

gerentes das diferentes unidades da CPTM, (ii) introdução de diretrizes gerais e procedimentos para a

correta gestão dos resíduos, e (iii) a preparação e implementação de Planos de Gestão Específicos –

PGEs, com foco em resíduos industriais, lixo doméstico e outras demandas.

Para o 2º semestre de 2009 e para o ano de 2010 estão previstos quatro novos tipos de treinamento,

envolvendo todos os níveis da CPTM, inclusive a alta administração: (i) “Conceituação ISO 14.001 com

foco em Desenvolvimento Sustentável”, (ii) “Requisitos do SGA, Controle Operacional e Melhoria

Contínua”, (iii) “Técnicas de auditoria” e (iv) “Tecnologias de controle e prevenção da poluição”.

Entre Novembro de 2006 e Maio de 2007, mais de 146 gestores e líderes de diferentes unidades haviam

sido treinados em questões relacionadas a: conceitos básicos ambientais, avaliação do impacto

ambiental, diretrizes da ISO 14001, controle operacional de resíduos industriais, gestão de materiais

perigosos, efluentes e emissões, eficiência energética, e introdução à legislação nacional e estadual e

normas regulamentares. Sob a ótica da ISO 14.001, no ano de 2008 foram treinados 509 funcionários, e

mais 255 participantes da comunidade, e, de janeiro a agosto de 2009, 948 funcionários da Companhia.

A CPTM implementou as diretrizes para o tratamento de resíduos. Um inventário dos fluxos de resíduos

foi finalizado e um processo detalhado para cada tipo de resíduo foi definido seguindo estes passos: (i)

classificação dos resíduos, (ii) segregação (iii) armazenamento, (iv) transportes; (v) tratamento final: re-

utilização, reciclagem, co-processamento, incineração e disposição final em aterros sanitários.

Implantação de SGA (Sistema de Gestão Ambiental)

Para 2007-2010 estão previstos investimentos para o meio ambiente na CPTM. Entre as iniciativas, está

a contratação de consultorias especializadas na implantação de Sistemas de Gestão Ambiental-SGA

conforme NBR ISO 14001:2004 para todas as linhas da CPTM, sendo que nas linhas 9 – Esmeralda e

12 – Safira, o SGA já se encontra em fase de implantação.

Contratos para caracterização e destinação de resíduos perigosos e solos contaminados.

A CPTM preparou especificações técnicas e realizou a contratação de serviços para destinação de

resíduos têxteis contaminados (panos e estopas), lâmpadas, óleos e graxas, decorrentes das atividades

de manutenção. Também está realizando a investigação de áreas suspeitas de contaminação em suas

instalações.

O que já foi feito

A Companhia eliminou componentes elétricos ferroviários contaminados com PCB (bifenila policlorada),

conhecido como “ascarel”. Em novembro de 2005, foram concluídos serviços de acondicionamento,

manuseio, transporte, armazenamento temporário e incineração do material estocado, no almoxarifado


da Lapa. O ascarel é tóxico, com evidências de ser carcinogênico. Por isso, a fabricação e

comercialização dos PCBs estão proibidas no país desde 1981.

No mesmo período, a CPTM concluiu a retirada e destinação, de acordo com a legislação, de solo

contaminado de uma área próxima à Estação Prefeito Saladino, na Linha 10 – Turquesa (Luz-Rio

Grande da Serra). Os serviços envolveram raspagem, carregamento, transporte e disposição final em

aterro licenciado, de aproximadamente 2.000 toneladas desse resíduo sólido perigoso. As intervenções

são decorrentes de um processo desencadeado há alguns anos, quando lindeiros da CPTM lançaram de

forma criminosa esses resíduos, gerados da atividade industrial de fundição.

Em setembro de 2007, a CPTM concluiu um importante serviço de destinação final de óleo usado e dos

tanques subterrâneos da seção de fundição da Oficina Lapa, eliminando riscos de contaminação por

vazamento, incêndio ou explosão desses tanques.

No ano de 2008, foi realizada uma série de ações de estudo, caracterização e destinação de resíduos,

resumidos no quadro abaixo:

ATIVIDADE RESÍDUO TOTAL

Caracterização

Óleos usados

04 Têxteis contaminados

Massa pantográfica

Dormentes

Destinação

Óleos usados 13,2 t

Têxteis contaminados 13,3 t

Gás Halon – CFC utilizado em sistemas de combate a incêndio 0,9 t

Baterias 3.605 un

Lâmpadas Fluorescentes, Vapor e Mistas 60.000 un

Implantação de ETE (Estação de Tratamento de Efluentes)

Em dezembro de 2005, entrou em operação a primeira ETE da CPTM, construída na oficina de

Presidente Altino. Embora as análises dos líquidos resultantes das atividades realizadas no local

indiquem resultados bem próximos aos padrões estabelecidos pela legislação, a instalação da estação

de tratamento visa garantir essa condição.

Instalação de bicicletários e Programa Ciclista Cidadão

A exemplo do Metrô, a CPTM incentiva o uso de bicicletas no sistema. Atualmente, são 14 bicicletários,

que juntos oferecem 4.383 vagas, distribuídas da seguinte forma:

Linha 7 – Rubi

Caieiras (67 vagas)

Linha 8 – Diamante


Jandira (40 vagas)

Itapevi (100 vagas)

Linha 9 – Esmeralda

Pinheiros - 87 vagas

Vila Olimpia - 94 vagas

Autódromo - 261 vagas

Jurubatuba - 256 vagas

Primavera-Interlagos - 226 vagas

Grajaú - 178 vagas

Linha 10 – Turquesa

Mauá - 1960 vagas

Linha 12 – Safira

Comendador Ermelino – 198 vagas

Itaim Paulista – 256 vagas

Jardim Helena / Vila Mara – 268 vagas

Jardim Romano – 240 vagas

USP Leste – 270 vagas

A empresa também estuda a implantação do equipamento em outras unidades. A companhia ainda

permite o acesso de ciclistas, aos sábados, a partir das 14h, e aos domingos e feriados, com embarque

sempre no último carro das composições.

Contrato de eficiência energética com a Eletropaulo

A CPTM economizará 1.500 Megawatts/hora por ano, energia suficiente para iluminar 700 residências,

além de reduzir sua demanda contratada em 370 KW. Com a conclusão de um projeto de eficiência

energética, 23 estações de trens das linhas 8-Diamante [Júlio Prestes - Itapevi], 9-Esmeralda [Osasco -

Grajaú] e 10-Turquesa [Luz-Rio Grande da Serra] receberam nova iluminação.

Além da economia, o projeto trouxe mais conforto e segurança para os usuários com a melhoria das

condições de luminosidade dessas estações, cujo sistema de iluminação estava em uso há mais de 30

anos. No total, foram instaladas 5.523 luminárias: 3.633 nas plataformas cobertas, 435 em partes

descobertas e acessos externos, e o restante nas áreas de circulação e operacionais.

A maior parte das áreas externas das estações das linhas 8 e 9 ganhou luminárias espelhadas com duas

luzes de 32 watts, no lugar das antigas lâmpadas fluorescentes de 110 watts. Já na Linha 10, em

diversas estações, luminárias de alumínio fechadas, com lâmpadas de vapor de mercúrio de 400 watts,

com baixo alcance de iluminação, deram lugar a novos modelos de 64 watts, que dão maior

luminosidade às plataformas. O destino delas será a sucata, para que o alumínio seja fundido, gerando

um valor considerável de revenda em leilões.

Responsável pela execução dos serviços, a concessionária AES Eletropaulo, fornecedora de 18 das 22

subestações elétricas da CPTM, investiu R$ 850 mil no projeto, que tem como base a Lei N° 9.991, de


24 de julho de 2000. Essa legislação, cujo cumprimento é supervisionado pela ANEEL [Agência Nacional

de Energia Elétrica], prevê que todas as empresas autorizadas do setor elétrico sejam obrigadas a

investir 0,5% do seu faturamento em pesquisa e desenvolvimento de fontes e tecnologias alternativas.

Iniciativas para redução do consumo de água (estações, manutenção, etc)

Pioneira no setor metro ferroviário, a CPTM incluiu sistemas de captação e reutilização das águas das

chuvas em todos os seus projetos básicos e executivos visando à modernização das estações existentes

(um total de 53), em fase final de elaboração, e construção de novas unidades. Essa água será

reaproveitada na limpeza, em bacias sanitárias (vasos e mictórios) e serviços de jardinagem.

Também houve redução no consumo de água nos últimos três anos. Os 667.313 metros cúbicos gastos

em 2004 passaram para 522.253 m3 no ano passado, o equivalente a 22% de queda. Em 2005, foram

contabilizados 623.220 m3, 16,2% menor que o total de 2006.

Nas estações em operação, existe freqüente fiscalização dos sanitários públicos e de empregados, para

evitar o desperdício, acompanhamento da limpeza das plataformas e áreas operacionais, otimizando o

tempo na lavagem, e implantação de água de reuso das pias para os mictórios em algumas unidades. As

estações já otimizaram os processos praticamente em sua plenitude, mas a meta estipulada para 2007 é

a redução de 5% no consumo global das 88 estações operacionais.

Quanto às instalações, a CPTM tem feito constantes inspeções, em especial às tubulações mais antigas,

em pátios e oficinas, providenciando imediatamente a troca de tubos quando é identificado qualquer tipo

de vazamento. O uso racional da água também é feito das equipes de manutenção dos trens e

locomotivas. O programa de redução de despesas com água nessa área tomou fôlego com o

acompanhamento do consumo por meio de leitura direta dos medidores instalados em todos os abrigos

e oficinas. A meta para este ano é a redução do consumo em 30%.

Um exemplo desse esforço é o trabalho desenvolvido pelos empregados do Abrigo Engenheiro São

Paulo [linhas 11 e 12], que se empenharam para diminuir o consumo de água, com redução de 56,65%

da conta de julho de 2009, na comparação com o mesmo mês de 2008.

Além disso, treinamento é fundamental. Em 2009, mais de 260 empregados de diversas áreas foram

inscritos para o Curso de Pesquisa de Vazamentos que faz parte do Programa do Uso Racional de Água

- PURA, da Sabesp.

Coleta seletiva nos abrigos de manutenção

Os cerca de 600 empregados dos abrigos e oficinas do Departamento de Manutenção do Material

Rodante fazem a coleta seletiva de lixo regularmente. No total, sete caçambas, com capacidade de 1m3

cada, estão distribuídas nos abrigos da Luz (1), Lapa (1), Eng° São Paulo (1) e oficina de Pres. Altino (4),

para o recolhimento de resíduos domiciliares recicláveis. São recolhidos mensalmente cerca de 20m3 de

itens recicláveis, como papelão, papel, plásticos, latas e vidros, destinados a diversas cooperativas de

catadores.

Treinamento de conscientização ambiental


Entre agosto de 2004 e novembro de 2005, este programa atingiu direta e indiretamente cerca de cinco

mil funcionários, Os participantes foram treinados em noções básicas de conscientização ambiental

tendo recebido manual contendo essas informações. O treinamento tem continuidade para os novos

empregados egressos dos concursos públicos, que participam de uma programação de integração, onde

um dos itens é a palestra de SGA que contém no seu conteúdo também a conscientização ambiental.

Em abril de 2006, foram ministrados dois treinamentos específicos para 16 colaboradores de nível

técnico e engenheiros de diversas áreas da CPTM sobre o tema SGA+Gestão de Resíduos Sólidos

Industriais. Cerca de 100 funcionários da área de manutenção de trens também passaram pelo

treinamento de SGA, entre novembro de 2006 e março de 2007. Um manual de treinamento específico

de SGA foi criado.

O treinamento de todos os colaboradores cujas atividades podem causar um impacto significativo sobre

o meio ambiente é um dos principais pilares de sustentação do Sistema de Gestão Ambiental.

Isso porque, para o funcionário, o conhecimento sobre a política ambiental da empresa, e o

entendimento sobre o seu papel na busca destes compromissos são determinantes para a compreensão

dos benefícios ao meio ambiente que podem resultar diretamente da melhoria do seu desempenho

pessoal. E que, como boa prática, pode ser adotada por toda organização.

Portanto, desde 2007, todos os novos funcionários passaram a receber esse conteúdo nos programas

Integração de Novos Empregados, Integração de Estagiários e Treinamento Técnico Básico (TTB).

Além deste treinamento, a área de Meio Ambiente da CPTM promoveu, juntamente com o Departamento

de Recrutamento, Seleção e Treinamento e outras organizações parceiras, três outros tipos de

capacitação para os funcionários: Educação Ambiental, Gestão Sustentável de Lâmpadas e Programa

de Uso Racional da Água. Além disso, para o 2º semestre de 2009 e para o ano de 2010 estão previstos

quatro novos tipos de treinamento, envolvendo todos os níveis da CPTM, inclusive a alta administração:

“Conceituação ISO 14.001 com foco em Desenvolvimento Sustentável”, “Requisitos do SGA, Controle

Operacional e Melhoria Contínua”, “Técnicas de auditoria” e “Tecnologias de controle e prevenção da

poluição”.

Sob essa nova ótica, no ano de 2008 foram treinados 509 funcionários, e mais 255 participantes da

comunidade, e, de janeiro a agosto de 2009, 948 funcionários da Companhia.

Redução na geração de resíduos - Uso de toalhas recicláveis nos Abrigos e Oficinas

Na análise das atividades desenvolvidas nos abrigos e oficinas, identificou-se como um aspecto

ambiental significativo a geração de panos e estopas contaminados. Esse resíduo é considerado, de

acordo com as normas técnicas, como Classe I – Perigoso, e deve ter gestão adequada para evitar

contaminação do solo e da água. A primeira ação adotada foi a segregação desse resíduo em tambores

com tampa, para o seu armazenamento e posterior destinação final. Apesar de adequado, verificou-se

que o aspecto ambiental relacionado ao uso de panos e estopas contaminados poderia se tornar mais

sustentável.

Buscando um enfoque de sustentabilidade, com a observação pelos pontos de vista ambiental, social e

econômico, a CPTM implantou um sistema de locação de toalhas industriais reutilizáveis, substituindo o


uso de panos e estopas. As toalhas industriais reutilizáveis são usadas nas atividades de manutenção,

devolvidas ao fornecedor para higienização e retornam para utilização, tendo durabilidade de 4 a 5 usos.

As atividades de higienização são feitas de forma ambientalmente adequada. Com isso a CPTM ganha

do ponto de vista ambiental eliminando o risco de contaminação do solo e da água nos processos de

armazenamento do resíduo, e reutilizando as toalhas. Ganha do ponto de vista econômico eliminando

custos com a compra de tambores, transporte de resíduos e destinação final. E contribui para o

desenvolvimento social, com geração de postos de trabalho formais, promovendo desenvolvimento e

renda à região onde se encontra instalada.

Programa de Monitoramento de Emissões das Locomotivas

Como operadora do transporte metroferroviário para passageiros, a CPTM tem sido vista como uma das

mais importantes alternativas para o controle da poluição do ar na Região

Metropolitana de São Paulo, por utilizar energia elétrica na propulsão dos trens. Apesar disso, para o

apoio de suas atividades, a CPTM utiliza veículos movidos a combustíveis.

Os veículos rodoviários de pequeno porte, que em sua grande maioria possuem motores

flexíveis, rodam com combustível renovável, o álcool. No entanto, os veículos rodoviários de porte maior

e as locomotivas utilizam combustíveis fósseis, como o óleo diesel.

Para controlar esse significativo aspecto ambiental, a CPTM desenvolveu o “Procedimento para

Avaliação da Fumaça Emitida por Motores A Diesel”, que vem sendo utilizado sistematicamente no

Programa de Monitoramento das Emissões das Locomotivas.

Sempre que uma locomotiva é recolhida ao abrigo para revisão, ela passa pela medição das emissões

de fumaça. Caso alguma locomotiva emita fumaça acima dos padrões especificados no Procedimento de

Manutenção, ela é escalada para manutenção.

Comissão Especial e Política Ambiental

A CPTM possui uma Comissão Especial de Meio Ambiente, formada pelos seguintes

representantes:

- José Alcalay (Presidência)

- Eduardo Wagner de Sousa (Diretoria de Engenharia e Obras)

- Raul Merino Vicentini (Diretoria de Operação e Manutenção)

- José Heitor do Amaral Gurgel (Diretoria de Planejamento)

O grupo se reúne periodicamente e tem a missão de garantir o cumprimento de sua Política Ambiental,

definida em 2003.

http://www.cptm.sp.gov.br/e_meioambiente/politica.asp


Política Ambiental

A Comissão Especial de Meio Ambiente se reúne periodicamente e tem a missão de garantir o

cumprimento de sua Política Ambiental, definida em 2003, que estabelece:

Implementação de um Sistema de Gestão Ambiental, seguindo as orientações da Norma ISO

14001;

Cumprimento das leis relativas ao meio ambiente, vigentes;

Melhorias contínuas nos processos de operação e manutenção do sistema ferroviário, sob

responsabilidade da CPTM, que resultem em economia de combustíveis, energia e outros

recursos naturais (água, matérias-primas, etc) e buscando reduzir a poluição causada por esses

processos;

Prevenção ou minimização de impactos ao meio ambiente resultante das melhorias e expansões

do sistema de transporte sob responsabilidade da Empresa;

Substituição até eliminação da utilização de produtos que possam causar mal à saúde humana

ou ao meio ambiente;

Implementação de processos de reciclagem de materiais, tanto quanto possível;

Promoção de treinamento de todos os funcionários a fim de conscientizar o quadro de pessoal

em relação aos direitos e deveres da Companhia em relação ao meio ambiente;

Busca de parceiros e fornecedores comprometidos com a questão ambiental.

Raul Merino Vicentini-14Out09

CPTM - Cia. Paulista de Trens Metropolitanos

Membro ComSGA/PR-Diretoria de Operação e Manutenção

GOM-Gerência Geral Manutenção/GestãoAmbiental

www.cptm.sp.gov.br [email protected]

F:(11) 3689.9442 Fax:(11) 3689.9399 Cel:(11)7404.0449


http://www.cptm.sp.gov.br/

mailto:[email protected]

cronplanestratsga_14out09.doc 1

Planejamento Estratégico

Atualização 14Out09 Objetivos - Metas – Ações Objetivo: 01 - Elevar os Níveis de Serviço transportando mais passageiros e melhor - Metrô de Superfície e Expansão da Rede Meta: 00.31 - Implantar uma política ambiental, de forma a garantir a promoção do Sistema de Gestão Ambiental. Prazo: 01/12/2011Responsável: ALCALAY Diretoria: PR

Código Ações. Previsão Dir. Resp Item de Verificação

00.31.01

Linha 9 - Contratação consultoria implementação SGA

19/10/2009 DO RAUL Consultoria contratada

00.31.02 Linha 9 - Implementação e Operacionalização do SGA

19/03/2010 DO RAUL SGA Implementado e operacionalizado

00.31.03

Linha 12 - Contratação consultoria implementação SGA



19/03/2010 DO RAUL SGA implementado

Linha 7 e Áreas Administrativas ECS - SGA

DO RAUL

00.31.05

Linha 7 e Áreas Administrativas Contratação consultoria implementação do SGA

01/06/2010 DO

RAUL

Consultoria contratada

00.31.06 Linha 7 e Áreas Administrativas - Implementação e Operacionalização do SGA


Linha 10 ECS - SGA

DO RAUL

00.31.07 Linha 10 - Contratação Consultoria implementação SGA




Linha 11 ECS - SGA

DO RAUL

00.31.09 Linha 11 - Contratação Consultoria implementação SGA




Linha 8 ECS - SGA

DO RAUL

00.31.11 Linha 8 - Contratação consultoria Implementação do SGA



01/09/2011 DO RAUL SGA Implementado

http://webcptm/administracao/Planej_Estrategico/consulta/default.asp

http://webcptm/administracao/Planej_Estrategico/consulta/defaultMetas.asp?id_obj_estr=1

cronplanestratsga_14out09.doc 2

CRONOGRAMA IMPLANTAÇÃO DO SGA

Desembolso 2009 2010 2011

jun jul ago set out nov dez jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov

Linha 7 + Adm (12 meses)

Linha 8 (13 meses)

Linha 9 (5 meses)

Linha 10 (6 meses)

Linha 11 (12 meses)

Linha 12 (5 meses)

Raul Merino Vicentini-14Out09

CPTM - Cia. Paulista de Trens Metropolitanos

Membro ComSGA/PR-Diretoria de Operação e Manutenção

GOM-Gerência Geral Manutenção/GestãoAmbiental

www.cptm.sp.gov.br [email protected]

F:(11) 3689.9442 Fax:(11) 3689.9399 Cel:(11)7404.0449

http://www.cptm.sp.gov.br/

mailto:[email protected]

recapacitaÇÃo da linha f -...

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