volume iii.1 - síntese do plano diretor rodoviário

GOVERNO DO ESTADO DE SANTA CATARINA

Luiz Henrique da Silveira Governador

Mauro Mariani Secretário de Infra-Estrutura

Romualdo Theophanes de França Júnior Presidente do DEINFRA

Saliba Nader Neto Diretor de Planejamento e Projetos do DEINFRA

Adão Marcos França Gerente de Planejamento de Infra-Estrutura do DEINFRA

PROGRAMA RODOVIÁRIO DE SANTA CATARINA (BID) ETAPA IV

Flávio Volpato Coordenador de Programas Especiais

Shu Han Lee Engenheiro Supervisor

EQUIPE TÉCNICA DE PLANEJAMENTO DO DEINFRA

Eng. Adão Marcos França

Eng. Dálcio Pickler Baesso

Eng. Carlos Augusto Gomes Filho

Eng. Edelino Meurer Filho

Eng. José Carlos Machado

Eng. Osny Berreta Filho

Eng. José Luiz Schmitt

Geógrafa Rita de Cássia Ostroski

Matemático Valmir Medeiros

Eng. Giovanni Dalla Costa

CONSÓRCIO CONSULTOR SCETAUROUTE - PROSUL

Wilfredo Brillinger Representante do Consórcio

Vitor M. R. Fonseca Coordenador do Estudo

Equipe Técnica Prosul Albano Aranovich – Planejamento da Manutenção

Amarildo Carlos Ramos – Analista de Sistemas

Armando Dettmer – Analista de Sistemas

Cristiane Pavani – Informática

Edgar Silveira – Tráfego

Maria Izabel Beims – Tráfego e Planejamento Rodoviário

Juliana Cauduro – Tráfego

Luiz Guilherme Figueiredo – Tráfego e Planejamento Rodoviário

Maurélio Silva Filho – Informática Milton Digiácomo – Estudos Sócio-Econômicos

Moacir Marafon – Informática

Reginaldo Porath – Tráfego e Planejamento Rodoviário

Sílvio Santos – Planejamento de Transportes

Consultores SCETAUROUTE

Hubert Julien – Economia de Transportes

Robert Mesnard – Planejamento Rodoviário

ESTUDO DO PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO DO ESTADO DE SANTA CATARINA

Componente I – Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego Volume I.1 Concepção, Desenvolvimento e Operação do Programa

Componente II – Sistema de Planejamento Rodoviário Volume II.1

Volume II.2

Volume II.3

Volume II.4

Volume II.5

Volume II.6

Volume II.7

Volume II.8

Volume II.9

Sistema de Informação Rodoviária (SIR)

Sistemas Gerenciais do DEINFRA

Sistema de Gestão dos Dados de Tráfego (GDT)

Estudos Sócio-Econômicos – Matrizes (ESE)

Sistema de Gestão de Matrizes e de Dados (GEMADA)

Sistema Intermodal de Transportes (SIT)

Sistema da Condição da Malha (HDM)

Sistema de Análise de Rede e Previsão da Demanda SAR/CUBE

Sistema de Avaliação Multicriterial da Malha (SMC)

Componente III – Plano Diretor Rodoviário Volume III.1

Volume III.2

Volume III.3

Volume III.4

Volume III.5

Síntese do Plano Diretor Rodoviário

A Malha Rodoviária Atual do PDR/SC

Visão do Futuro

A Malha Rodoviária Futura

Plano Diretor Rodoviário

ESTADO DE SANTA CATARINA SECRETARIA DE ESTADO DE INFRA-ESTRUTURA

DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRA-ESTRUTURA – DEINFRA

SÍNTESE DO

PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO

JUNHO/2008

APRESENTAÇÃO

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APRESENTAÇÃO

O presente documento tem por objetivo descrever, num só volume, todos os serviços realizados para a elaboração do estudo denominado “PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO DO ESTADO DE SANTA CATARINA”, desde a sua organização inicial, até aos resultados finais, passando pela arquitetura e metodologia adotada para o estudo, pelas ferramentas e modelos utilizados, pela análise e diagnóstico da malha rodoviária atual, pela simulação e avaliação de cenários e, finalmente, pelo portfólio de projetos de expansão e melhorias na malha e propostas que constituem o Plano Diretor Rodoviário. Este estudo elaborado pelo Consórcio SCETAUROUTE – PROSUL, através do contrato PJ.196/05 assinado em 31 de agosto de 2005 com o Departamento Estadual de Infra-estrutura – DEINFRA, engloba os três componentes mencionados a seguir:

a) Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego;

b) Sistema de Planejamento Rodoviário; e

c) Plano Diretor Rodoviário.

Na realidade os três componentes estão ligados entre si, pois o Plano Diretor não poderia ser elaborado, em condições aceitáveis, sem que os dois primeiros componentes fossem desenvolvidos. O primeiro deu origem aos volumes de tráfego reais, essenciais para a avaliação da malha atual e calibração do modelo de previsão de demanda e o segundo componente permitiu que se desenvolvessem as ferramentas necessárias para a elaboração do Plano Diretor.

A diferença é que, enquanto o Plano Diretor Rodoviário é um estudo temporal, quer o primeiro componente, quer o segundo, foram implementados com o firme propósito de darem continuidade às ações de planejamento no DEINFRA depois de finalizado o Plano Diretor. Logo após a conclusão deste Plano, através das ferramentas e instrumentos desenvolvidos, poderão ser realizados estudos regionais ou micro-regionais para avaliação parcial da malha rodoviária. Eventuais solicitações de avaliação de impactos na malha rodoviária resultantes da implantação de eventuais pólos industriais ou o desenvolvimento de pólos de atração de tráfego como portos ou estações intermodais de transportes, poderão igualmente ser analisados e avaliados através das ferramentas concebidas.

Por outro lado, a equipe de planejamento do DEINFRA deverá monitorar a evolução na realização das intervenções contidas no Plano Diretor, deverá atualizar os dados que serviram de base para a sua elaboração e, quando necessário, simular como estas atualizações influenciam a malha rodoviária do Estado. Caberá

Síntese do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina

ainda à equipe de planejamento do DEINFRA pressionar as entidades estaduais para intervirem, junto ao Ministério dos Transportes e DNIT para que o cumprimento das intervenções previstas para as rodovias federais e para os outros modais de transporte se verifique dentro das metas previstas. A não realização das intervenções previstas para as rodovias federais afetará, de forma bastante sensível, o comportamento da malha rodoviária de Santa Catarina, como um todo, uma vez que a malha tem de ser analisada na globalidade e as rodovias federais têm o maior tráfego no contexto global. Deverão igualmente ser acompanhadas as intervenções nos outros modais, dado que a não realização de uma intervenção prevista para outro modal, poderá sobrecarregar, de forma acentuada, algumas rotas da malha rodoviária.

No entanto, a presente síntese, embora se refira em um ou outro ponto aos dois primeiros componentes, ela se refere essencialmente ao Plano Diretor Rodoviário: metodologia adotada, estudos realizados, resultados obtidos e treinamento prestado à equipe do DEINFRA que foi alocada para acompanhar os estudos realizados e dar continuidade à implementação das intervenções incluídas no Plano. Durante a realização dos serviços o Consórcio promoveu uma série de “workshops” através dos quais mostrou a evolução dos estudos e o avanço de algumas ferramentas para um público alvo, especialmente formado por diretores, gerentes e técnicos do DEINFRA, entre os quais os que foram alocados para dar continuidade às ações de planejamento.

Nos cenários estudados foram considerados no nível federal, para os diferentes modais, os projetos estruturantes previstos no “Plano Nacional de Logística & Transportes”, disponibilizado recentemente pelo Ministério dos Transportes, ainda de forma preliminar, bem como outros estudos realizados para o Estado de Santa Catarina, dos quais se destacam o “Master Plan” e o “Plano Catarinense de Desenvolvimento SC2015”. Desse modo, as intervenções nos diferentes modais e principalmente nas rodovias federais ficaram definidas a partir do primeiro estudo referido, embora as simulações realizadas com os cenários estudados neste Plano Diretor Rodoviário possam aconselhar outras intervenções nessas rodovias, não previstas no estudo mencionado. Isto acontece, na medida em que os estudos realizados no Plano Nacional de Logística & Transportes tiveram um âmbito nacional, portanto, numa visão mais geral dos diferentes modais, enquanto o Plano Diretor Rodoviário se deteve ao detalhe da malha rodoviária de Santa Catarina. As intervenções na esfera estadual foram definidas ou pelas ferramentas de planejamento adotadas ou identificadas e estudadas pelos diversos departamentos do DEINFRA.

O Plano Diretor Rodoviário, objeto do presente estudo, não se refere apenas à análise da malha rodoviária quanto à sua capacidade e nível de serviço, mas prevê também a identificação de ações e a necessidade de recursos em termos de manutenção e, especialmente, em termos de intervenções que melhorem substancialmente a segurança no trânsito. Considera-se esta estratégia

vii

extremamente importante, pois não basta apenas assegurar a resposta à demanda do tráfego em termos de número de veículos, mas é de suma importância assegurar que isso aconteça com segurança e conforto para os usuários e salvaguardando o patrimônio rodoviário que tem um valor considerável.

O processo de planejamento de transportes deve ser entendido como um conjunto de atividades interligadas que tem por objetivo aprimorar a qualidade de vida dos cidadãos, particularmente nos aspectos relacionados ao funcionamento do Sistema de Transportes. O mesmo deve ser uma atividade contínua, que acompanha a evolução do sistema estudado bem como da natureza de seus problemas e da eficácia das soluções adotadas. Portanto, é essencial que o planejamento seja conduzido com um enfoque sistêmico, levando em conta os componentes do sistema considerado e as relações entre eles e a interface com o ambiente em que se insere.

A análise sobre as características e o funcionamento dos sistemas de transportes existentes e atuantes em Santa Catarina é uma etapa de fundamental importância para a elaboração dos estudos de planejamento dos transportes, uma vez que constitui o ponto de partida para a análise intermodal a partir da repartição de cada um dos seus modais. O presente relatório refere-se aos Estudos Intermodais de Transportes, que visam fornecer subsídios para a Elaboração do Plano Diretor Rodoviário para o Estado de Santa Catarina – PDR/SC, e para outros estudos regionais que se venham a seguir a este estudo macro.

O presente relatório refere-se à situação de 2005, uma vez que foi baseado nos dados disponíveis que se referiam àquele ano. A intermodalidade dos transportes, embora evolua com o desenvolvimento do território e com a evolução dos aspectos sócio-econômicos do Estado, não tem uma dinâmica tão forte que não permita a utilização desta ferramenta em estudos que venham a ocorrer durante os próximos anos. A sua atualização sistemática permitirá que ela venha a constituir uma ferramenta permanente para o Sistema de Planejamento Rodoviário do DEINFRA.

Florianópolis, dezembro de 2007.

Engº. Vitor Fonseca Coordenador do Estudo

SUMÁRIO

SUMÁRIO

1 O Estado de Santa Catarina ................................................................................................................... 3

1.1 LOCALIZAÇÃO E GEOGRAFIA .................................................................................................................. 3

1.2 CLIMA ..................................................................................................................................................... 3

1.3 SOLO E SUBSOLO .................................................................................................................................... 4

1.4 CARACTERIZAÇÃO REGIONAL ................................................................................................................. 4 1.4.1 Litoral ................................................................................................................................................. 4 1.4.2 Nordeste ............................................................................................................................................ 4 1.4.3 Vale do Itajaí ...................................................................................................................................... 5 1.4.4 Planalto Norte ................................................................................................................................... 5 1.4.5 Planalto Serrano ................................................................................................................................ 5 1.4.6 Sul ...................................................................................................................................................... 5 1.4.7 Meio‐Oeste ........................................................................................................................................ 5 1.4.8 Oeste ................................................................................................................................................. 5

2 Histórico da Malha Rodoviária de Santa Catarina .................................................................................. 9

2.1 A EVOLUÇÃO DA ERA RODOVIÁRIA NO BRASIL...................................................................................... 9

2.2 JURISDIÇÃO DA INFRA‐ESTRUTURA ..................................................................................................... 10

2.3 OS INVESTIMENTOS NA MALHA RODOVIÁRIA ..................................................................................... 10

2.4 EFEITOS DA EVOLUÇÃO DAS RODOVIAS EM SANTA CATARINA ........................................................... 11

2.5 ESTRUTURA ADMINISTRATIVA DO SETOR RODOVIÁRIO...................................................................... 12

2.6 FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIÁRIO .......................................................................................... 14

3 Âmbito e Objetivos do Estudo ............................................................................................................. 17

3.1 O PLANEJAMENTO RODOVIÁRIO EM SANTA CATARINA ...................................................................... 17

3.2 OBJETIVOS E ÂMBITO ESPECÍFICO PARA O PRESENTE ESTUDO ........................................................... 18

4 Princípios Metodológicos Usados na Elaboração do Plano Diretor Rodoviário ...................................... 23

5 Dados Básicos para o Plano Diretor Rodoviário ................................................................................... 31

5.1 MALHA RODOVIÁRIA ........................................................................................................................... 31 5.1.1 Constituição e Gestão da Malha ...................................................................................................... 32 5.1.2 Georreferenciamento da Malha ...................................................................................................... 32 5.1.3 Dados Físicos ................................................................................................................................... 33 5.1.4 Dados Operacionais ......................................................................................................................... 33 5.1.5 Dados Técnicos ................................................................................................................................ 34 5.1.6 Dados de Custos Rodoviários .......................................................................................................... 34

5.2 DADOS DE TRÁFEGO ............................................................................................................................ 35 5.2.1 Contagens de Tráfego ...................................................................................................................... 35 5.2.2 Pesquisas de Origem e Destino (Pesquisas O/D) ............................................................................. 37

5.3 DADOS SÓCIO‐ECONÔMICOS ............................................................................................................... 38

5.4 DADOS SOBRE O SISTEMA DE TRANSPORTES ...................................................................................... 39


6 Os Instrumentos e As Ferramentas de Planejamento ........................................................................... 43

6.1 SISTEMA DE INFORMAÇÃO RODOVIÁRIA ............................................................................................. 44

6.2 SISTEMAS GERENCIAIS DO DEINFRA .................................................................................................... 49 6.2.1 Inventariação dos Sistemas Gerenciais do DEINFRA ....................................................................... 49 6.2.2 Diagnóstico dos Sistemas Gerenciais Técnicos ................................................................................ 49

6.3 SISTEMA DE GESTÃO DOS DADOS DE TRÁFEGO – GDT ........................................................................ 50

6.4 SISTEMA DE DADOS SÓCIO‐ECONÔMICOS ........................................................................................... 52 6.4.1 Divisões Regionais do Estado ........................................................................................................... 53 6.4.2 Ocupação do Solo e Urbanização .................................................................................................... 54 6.4.3 Dados Populacionais ........................................................................................................................ 56 6.4.4 Dados Econômicos ........................................................................................................................... 63 6.4.5 Dados de Motorização ..................................................................................................................... 69 6.4.6 Caracterização da Produção e Consumo ......................................................................................... 72 6.4.7 Caracterização do Setor de Serviços ................................................................................................ 78 6.4.8 Tipologias dos Municípios Catarinenses .......................................................................................... 78 6.4.9 Estudos de Zoneamento .................................................................................................................. 79 6.4.10 Matrizes O/D Atuais (2005) ......................................................................................................... 83

6.5 SISTEMA DE GESTÃO DE MATRIZES E DE DADOS – GEMADA .............................................................. 85 6.5.1 Generalidades .................................................................................................................................. 85 6.5.2 Uma Visão Geral do GEMADA .......................................................................................................... 87 6.5.3 Gerenciamento de Matrizes ............................................................................................................ 89 6.5.4 Interface com o CUBE ...................................................................................................................... 93

6.6 SISTEMA INTERMODAL DE TRANSPORTES ........................................................................................... 94 6.6.1 A Repartição Modal Atual em Santa Catarina ................................................................................. 96 6.6.2 Análise e Diagnóstico dos Diferentes Modais .................................................................................. 96

6.7 SISTEMA DE ANÁLISE DA CONDIÇÃO DA MALHA – MODELO HDM ................................................... 117 6.7.1 Evolução no Desenvolvimento do Modelo HDM ........................................................................... 117 6.7.2 Descrição do HDM ......................................................................................................................... 119 6.7.3 Metodologia de Funcionamento ................................................................................................... 120

6.8 SISTEMA DE ANÁLISE DE REDE E PREVISÃO DA DEMANDA – SAR/CUBE ................................................ 122 6.8.1 Generalidades ................................................................................................................................ 122 6.8.2 Descrição e Estrutura do Modelo .................................................................................................. 123

6.9 Estrutura do Modelo .......................................................................................................................... 124 6.9.1 Funcionamento do Modelo CUBE .................................................................................................. 125

6.10 SISTEMA DE AVALIAÇÃO MULTICRITERIAL DE ALTERNATIVAS........................................................... 131 6.10.1 Os Conceitos dos Métodos Multicritérios ................................................................................. 132 6.10.2 A Escolha do Método Multicritério de Apoio à Decisão ............................................................ 133 6.10.3 O Método AHP ........................................................................................................................... 134

7 A malha Rodoviária Atual .................................................................................................................. 143

7.1 Descrição, Constituição, Características e Valor Patrimonial da Malha ............................................ 144 7.1.1 Principais Rotas .............................................................................................................................. 145 7.1.2 Extensão da Malha ......................................................................................................................... 148 7.1.3 Indicadores da Malha .................................................................................................................... 148 7.1.4 Tipos de Rodovias .......................................................................................................................... 149 7.1.5 Jurisdição das Rodovias ................................................................................................................. 150 7.1.6 Hierarquia da Malha ...................................................................................................................... 151 7.1.7 Idade das Rodovias ........................................................................................................................ 151 7.1.8 Valor do Patrimônio da Malha do PDR/SC ..................................................................................... 152

7.2 Modelação da Malha para o Sistema de Análise e Previsão de Demanda ........................................ 153 7.2.1 Composição da Rede Matemática ................................................................................................. 153 7.2.2 Atributos dos Arcos ....................................................................................................................... 155 7.2.3 Composição da Rede Matemática por Atributo ............................................................................ 157

7.3 Modelação da Malha para o Modelo HDM‐4 .................................................................................... 161 7.3.1 Composição da Malha para o Modelo HDM‐4 .............................................................................. 162 7.3.2 Características Técnicas dos Arcos para o Modelo HDM‐4 ........................................................... 162 7.3.3 Modelação dos Dados ................................................................................................................... 162 7.3.4 Custos Unitários e Custos das Intervenções .................................................................................. 163 7.3.5 Critérios de Análise ........................................................................................................................ 164

7.4 Procedimentos na Análise e Avaliação da Malha pelos Modelos ...................................................... 167 7.4.1 Modelo de Análise e Previsão de Demanda CUBE ........................................................................ 167 7.4.2 Modelo de Análise e Condição da Malha HDM‐4 .......................................................................... 168

7.5 Análise, Avaliação e Diagnóstico da Malha Atual do PDR/SC ............................................................ 169 7.5.1 Acessibilidade da Malha Rodoviária .............................................................................................. 169 7.5.2 Demanda de Tráfego ..................................................................................................................... 174 7.5.3 Capacidade da Malha – Níveis de Serviço ..................................................................................... 183 7.5.4 Estado de Conservação da Malha .................................................................................................. 184 7.5.5 Hierarquia e Funcionalidade da Malha .......................................................................................... 186 7.5.6 Obras de Arte Especiais ................................................................................................................. 189 7.5.7 Custos Operacionais ...................................................................................................................... 192 7.5.8 Segurança de Trânsito ................................................................................................................... 195 7.5.9 Aspectos Ambientais ..................................................................................................................... 199 7.5.10 Conclusões sobre o Diagnóstico da Malha e sobre Aspectos Institucionais ............................. 202

8 VISÃO DO FUTURO PARA A MALHA RODOVIÁRIA .............................................................................. 211

8.1 Retrospectiva da Evolução do Estado de Santa Catarina ................................................................... 212 8.1.1 O Crescimento da População e da Urbanização ............................................................................ 212 8.1.2 O Crescimento e as Modificações na Economia Catarinense ........................................................ 212 8.1.3 A Evolução do Sistema de Transportes ......................................................................................... 217 8.1.4 A Evolução do Transporte Rodoviário ........................................................................................... 217 8.1.5 As Condições que Contribuíram para o Desenvolvimento Catarinense ........................................ 218

8.2 Tendências e Expectativas Futuras .................................................................................................... 218 8.2.1 Tendências das Conjunturas Econômicas a Diferentes Níveis ....................................................... 218 8.2.2 Planos e Diretrizes para o Desenvolvimento do Estado e do Sistema de Transportes ................... 220 8.2.3 Cenários Evolutivos da Demanda Rodoviária ................................................................................ 231

8.3 Evolução Sócio‐Econômica ................................................................................................................. 232 8.3.1 Evolução da População e de sua Mobilidade................................................................................. 233 8.3.2 Projeções dos Indicadores sociais e econômicos .......................................................................... 237

8.4 Evolução do Sistema de Transporte Rodoviário ................................................................................. 240 8.4.1 Transporte de cargas ..................................................................................................................... 240

8.5 Cenário Tendencial ............................................................................................................................. 240

8.6 Cenário Normativo ............................................................................................................................. 241 8.6.1 Transporte de passageiros ............................................................................................................. 243 8.6.2 Transporte individual ..................................................................................................................... 244 8.6.3 Transporte coletivo ........................................................................................................................ 245

9 Evolução da Matriz de Repartição Modal em Santa Catarina.............................................................. 251

9.1 Matriz de Repartição Modal no Brasil ............................................................................................... 253


9.2 Matriz de Repartição Modal Atual em Santa Catarina ...................................................................... 259

9.3 Matriz de Repartição Modal em Santa Catarina nos Cenários Futuros ............................................. 266

10 A MALHA RODOVIÁRIA FUTURA ........................................................................................................ 273

10.1 Taxas de Crescimento de Tráfego Futuras ......................................................................................... 273

10.2 Definição e Avaliação das Malhas Rodoviárias Futuras ..................................................................... 274

10.3 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária de 2011 ............................................................................ 275

10.4 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária de 2015 ............................................................................ 278

10.5 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária Teórica de 2023 ................................................................ 279

10.6 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária do Plano Diretor de 2023 ................................................. 281

11 PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO ........................................................................................................... 285

11.1 Portfólio de Projetos de Intervenção Previstos no PDR/SC ‐ 2023 ...................................................... 286 11.1.1 Tipos de Intervenção ................................................................................................................. 286 11.1.2 Programas Quadrienais de Intervenções .................................................................................. 287

11.2 A Malha Rodoviária do PDR/SC ‐ 2023 ............................................................................................... 297 11.2.1 Descrição, Constituição e Características da Malha do PDR/SC ‐ 2023 ..................................... 298 11.2.2 Análise e Avaliação da Malha do PDR/SC ‐ 2023 ....................................................................... 304

11.3 Investimentos, Avaliação Econômica e Financiamento de Recursos .................................................. 324 11.3.1 Custos Unitários das Intervenções ............................................................................................ 324 11.3.2 Investimentos Necessários ........................................................................................................ 324 11.3.3 Avaliação Econômica das Intervenções ..................................................................................... 325 11.3.4 Financiamento dos Recursos ..................................................................................................... 329

11.4 Propostas para Constatações Evidenciadas pelo PDR/SC .................................................................. 330 11.4.1 Propostas Estratégicas ............................................................................................................... 330 11.4.2 Propostas Técnicas .................................................................................................................... 335

LISTA DE FIGURAS

LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1 ‐ Localização do Estado de Santa Catarina ............................................................................................. 3 Figura 1.2: Regiões do Estado de Santa Catarina .................................................................................................... 4 Figura 4.1: Disposição da metodologia básica ....................................................................................................... 23 Figura 6.1: Fluxograma da interligação das ferramentas de planejamento .......................................................... 43 Figura 6.2: Estrutura do Sistema de Informação Rodoviária ................................................................................. 45 Figura 6.3: Exemplo de visualização de dados físicos de uma rodovia ................................................................. 46 Figura 6.4: Exemplo de visualização dos dados técnicos do pavimento de um segmento rodoviário .................. 47 Figura 6.5: Estrutura básica dos dados do SIR ....................................................................................................... 48 Figura 6.6: Estrutura básica do Sistema de Gestão de Dados de Tráfego – GDT .................................................. 51 Figura 6.7: Divisões regionais de Santa Catarina adotadas no estudo .................................................................. 54 Figura 6.8: Índice de urbanização nos municípios de Santa Catarina ................................................................... 55 Figura 6.9: Distribuição da população em Santa Catarina ..................................................................................... 58 Figura 6.10: Taxas de crescimento dos municípios de Santa Catarina .................................................................. 59 Figura 6.11: Taxas de migração dos municípios de Santa Catarina ....................................................................... 61 Figura 6.12: Movimentação de turistas nas localidades catarinenses .................................................................. 62 Figura 6.13: PIB total dos municípios de Santa Catarina ....................................................................................... 65 Figura 6.14: PIB per capita dos municípios de Santa Catarina .............................................................................. 66 Figura 6.15: Distribuição da renda – percentual de pessoas com rendimento mensal superior a 3 salários

mínimos ........................................................................................................................................................ 68 Figura 6.16: Número de veículos nos municípios catarinenses por classes de motorização ................................ 70 Figura 6.17: Linhas de desejo complexo cerâmico e cimento (agregado) ............................................................. 76 Figura 6.18: Localização dos principais centros de madeira e mobiliário ............................................................. 77 Figura 6.19: Localização dos principais centros eletro‐mecânicos ........................................................................ 77 Figura 6.20: Zoneamento interno .......................................................................................................................... 80 Figura 6.21: Zoneamento externo de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul ...................................................... 82 Figura 6.22: Zoneamento externo ......................................................................................................................... 83 Figura 6.23: Linhas de desejo de bebidas produto final (agregada) – 2005 .......................................................... 85 Figura 6.24: Funcionamento do sistema ............................................................................................................... 87 Figura 6.25: Interface entre CUBE e HDM ............................................................................................................. 89 Figura 6.26: Análise das tarefas realizadas pelo sistema ...................................................................................... 90 Figura 6.27: Possíveis seqüências de operações do sistema ................................................................................. 91 Figura 6.28: tarefas da interface CUBE/GEMADA ................................................................................................. 93 Figura 6.29: Os diversos modais de transporte no Estado de Santa Catarina ....................................................... 97 Figura 6.30: Malha rodoviária atual ...................................................................................................................... 97 Figura 6.31: Ferrovias existentes no Estado de Santa Catarina ........................................................................... 100 Figura 6.32: Localização do porto de São Francisco do Sul ................................................................................. 104 Figura 6.33: Vista aérea do porto de São Francisco do Sul.................................................................................. 104 Figura 6.34: Vista aérea do porto de Itajaí .......................................................................................................... 105 Figura 6.35: Porto de Navegantes ....................................................................................................................... 106 Figura 6.36: Vista aérea do porto de Imbituba .................................................................................................... 106 Figura 6.37: Vista aérea do porto de Laguna ....................................................................................................... 107 Figura 6.38: Aeroportos de Santa Catarina ......................................................................................................... 112 Figura 6.39: Modal dutoviário em Santa Catarina ............................................................................................... 115 Figura 6.40: Rede de gasodutos em Santa Catarina ............................................................................................ 116 Figura 6.41: Arquitetura do Modelo HDM‐4 ....................................................................................................... 119 Figura 6.42: As várias etapas trabalhadas pelo Modelo CUBE ............................................................................ 123


Figura 6.43 ‐ A Modelação de uma Malha para ser Trabalhada pelo Modelo CUBE ........................................... 126 Figura 6.44 ‐ Componentes do Catálogo "Modelo CUBE_PDR/SC" ..................................................................... 128 Figura 6.45 ‐ Elenco das Aplicações (Applications) do Modelo CUBE_PDR/SC .................................................... 129 Figura 6.46 ‐ Parâmetros e Elementos Chave Selecionados para o Cenário de Análise ...................................... 130 Figura 6.47 ‐ Estrutura Funcional Básica do Modelo de Análise e Previsão de Demanda ................................... 130 Figura 6.48 ‐ Estrutura de Funcionamento da Aplicação “Estimativa VL”. ......................................................... 131 Figura 6.49 ‐ Fluxograma da estrutura hierárquica do AHP ................................................................................ 136 Figura 6.50 ‐ Estrutura hierárquica genérica de problemas de decisão .............................................................. 137 Figura 7.1 ‐ Malha rodoviária do PDR/SC – pavimentada e não pavimentada .................................................... 144 Figura 7.2 ‐ Principais rotas da malha rodoviária do PDR/SC .............................................................................. 145 Figura 7.3 ‐ Arcos e centróides dentro do Estado de Santa Catarina .................................................................. 154 Figura 7.4 ‐ Arcos e centróides fora do Estado de Santa Catarina ....................................................................... 155 Figura 7.5 ‐ Volumes de tráfego totais em VMDA ............................................................................................... 178 Figura 7.6 ‐ Volumes de veículos leves em VMDA .............................................................................................. 179 Figura 7.7 ‐ Percentual de veículos pesados em VMDA ...................................................................................... 180 Figura 7.8 ‐ Tráfego de passagem em VMDA ....................................................................................................... 181 Figura 7.9 ‐ Principais VMDA’s em rodovias não pavimentadas .......................................................................... 183 Figura 7.10 ‐ Níveis de serviço da malha do PDR/SC em 2007 ............................................................................ 184 Figura 7.11 ‐ Condição da malha pavimentada do PDR/SC em 2007 .................................................................. 186 Figura 7.12 ‐ Hierarquia e funcionalidade da malha ............................................................................................ 188 Figura 7.13 ‐ Obras de arte especiais (concreto), por estado de conservação ................................................... 191 Figura 7.14 ‐ Obras de arte especiais (madeira) .................................................................................................. 191 Figura 7.15 ‐ Distribuição dos custos operacionais pela malha rodoviária .......................................................... 195 Figura 7.16 ‐ Pontos críticos mais graves na malha estadual .............................................................................. 199 Figura 8.1‐ Microrregiões selecionadas para o cenário normativo ..................................................................... 242 Figura 9.1‐ Ciclo de serviços de cabotagem ......................................................................................................... 258 Figura 9.2 ‐ Mapa de Santa Catarina com todos os Modais em 2023 ................................................................. 268 Figura 10.1 – Método de Analise das Malhas Futuras ......................................................................................... 275 Figura 10.2– VMDA`s 2011 na Malha Rodoviária de 2007 .................................................................................. 276 Figura 10.3– Níveis de Serviço de 2011 na Malha Rodoviária de 2007 ............................................................... 276 Figura 10.4 – Intervenções na Malha Rodoviária entre 2008 e 2011 .................................................................. 277 Figura 10.5 – VMDA`s 2015 na Malha Rodoviária de 2011 ................................................................................. 278 Figura 10.6 – Níveis de Serviço de 2015 na Malha Rodoviária de 2011 .............................................................. 278 Figura 10.7 – Intervenções na Malha Rodoviária entre 2012 e 2015 .................................................................. 279 Figura 10.8– VMDA`s 2023 na Malha Rodoviária de 2015 .................................................................................. 280 Figura 10.9– Níveis de Serviço de 2023 na Malha Rodoviária de 2015 ............................................................... 280 Figura 10.10 – Intervenções na malha rodoviária entre 2016 e 2023 ................................................................. 281 Figura 10.11– Malha Rodoviária do Plano Diretor Rodoviário – 2023 ................................................................ 282 Figura 11.1– Intervenções Previstas na malha do PDR/SC entre 2007 e 2023 .................................................... 297 Figura 11.2– Malha Rodoviária do PDR/SC – 2023, Pavimentada e Não Pavimentada ....................................... 298 Figura 11.3– Principais rotas da malha rodoviária do PDR/SC‐2023 ................................................................... 299 Figura 11.4– Acessibilidade a partir da malha rodoviária do PDR/SC – 2023 (Rodovias Pavimentadas e Não

Pavimentadas) ............................................................................................................................................ 305 Figura 11.5– Acessibilidade a partir da malha rodoviária do PDR/SC (Rodovias Pavimentadas) ........................ 306 Figura 11.6– Volumes de Tráfego Totais em VMDA na Malha ‐ 2023 ................................................................ 309 Figura 11.7– Volumes de Tráfego Totais em VMDA na Região Metropolitana de Florianópolis ‐ 2023 ............. 310 Figura 11.8– Volumes de Veículos Leves em VMDA ............................................................................................ 311 Figura 11.9– Porcentual de Veículos Pesados em VMDA na malha PDR/SC‐2023 .............................................. 312 Figura 11.10– Tráfego de Passagem em VMDA ................................................................................................... 313 Figura 11.11– Níveis de Serviço da Malha do PDR/SC em 2023 .......................................................................... 314 Figura 11.12– Níveis de Serviço da Região Metropolitana de Florianópolis em 2023 ........................................ 315 Figura 11.13– Condição da Malha do PDR/SC em 2023 ...................................................................................... 318 Figura 11.14– Hierarquia e Funcionalidade da Malha – 2023 ............................................................................. 319 Figura 11.15– Distribuição dos Custos Operacionais pela Malha Rodoviária ...................................................... 322

LISTA DE GRÁFICOS

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 2.1: Evolução da pavimentação de rodovias estaduais ............................................................................ 11 Gráfico 6.1: Taxa de motorização das regiões catarinenses ................................................................................. 71 Gráfico 6.2: Distribuição da frota catarinense por região ..................................................................................... 72 Gráfico 6.3: Evolução da produção agrícola de SC – 2000‐2004 ........................................................................... 74 Gráfico 7.1 ‐ Distribuição das faixas de tráfegos ................................................................................................. 163 Gráfico 7.2 ‐ Condição da Malha Atual do PDR/SC (2007) .................................................................................. 185 Gráfico 7.3: Custos Operacionais médios por tipo de veículo e faixas de tráfego .............................................. 194 Gráfico 7.4 ‐ Número de mortos e feridos nos vários Estados no ano 2005 segundo dados do Anuário do

DENATR(mortos e feridos/100.000 habitantes) ......................................................................................... 197 Gráfico 7.5 ‐ Passivos Ambientais mais freqüentes em rodovias ........................................................................ 202 Gráfico 8.1 ‐ População de Santa Catarina, por situação de domicílio – 1960‐2003 ........................................... 234 Gráfico 8.2‐ Aumento na demanda de transporte relacionado com o crescimento do volume de carga gerado

pelo crescimento da produção ................................................................................................................... 243 Gráfico 8.3 ‐ Divisão percentual do motivo de viagem – linhas curtas ............................................................... 247 Gráfico 8.4‐ Divisão percentual do motivo de viagem – linhas longas ................................................................ 248 Gráfico 9.1– Matriz de Repartição Modal de Cargas Atual e Futura ................................................................... 253 Gráfico 9.2 – Carga transportadas em ferrovias no Brasil – 2005 ....................................................................... 257 Gráfico 9.3 ‐ Exportações e importações do porto de Imbituba ......................................................................... 262 Gráfico 9.4 ‐ Exportações e importações do porto de São Francisco do Sul ....................................................... 262 Gráfico 9.5‐ Exportações e importações do porto de Itajaí ................................................................................. 262 Gráfico 9.6 – Comparação entre a Matriz de Repartição Modal Atual e Futura ................................................. 269 Gráfico 11.1– Condição da Malha do PDR/SC (2023) .......................................................................................... 317 Gráfico 11.2– Custos Operacionais por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego na alternativa sem projeto em 2023.

.................................................................................................................................................................... 321 Gráfico 11.3‐ Custos Operacionais por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego na alternativa com projeto em 2023.

.................................................................................................................................................................... 321

LISTA DE TABELAS

LISTA DE TABELAS

Tabela 5.1: Extensão global da malha rodoviária ......................................................................................... 32 Tabela 5.2: Postos de coleta por Superintendência Regional ........................................................................ 36 Tabela 5.3: Locais das pesquisas O/D realizadas........................................................................................... 38 Tabela 6.1: População das principais cidades Catarinenses – 2005 ............................................................... 56 Tabela 6.2: População e densidade demográfica de SC por mesorregião – 2005 ........................................... 57 Tabela 6.3: Participação dos setores no PIB em 2000, 2001 e 2002 (continua) .............................................. 63 Tabela 6.4: Valores absolutos de veículos e percentuais por região – 2005 ................................................... 71 Tabela 6.5: Grupos de produtos relevantes .................................................................................................. 73 Tabela 6.6: Principais produtos agrícolas de SC – 2003‐2004 ........................................................................ 75 Tabela 6.7: Distribuição da matriz de transporte de cargas .......................................................................... 96 Tabela 6.8: Constituição da Malha Ferroviária de Santa Catarina ................................................................. 99 Tabela 6.9: Terminais rodo‐ferroviários em Santa Catarina ........................................................................ 100 Tabela 6.10: Movimentação de cargas nas Ferrovias .................................................................................. 101 Tabela 6.11: Movimentação de cargas de cabotagem ................................................................................ 110 Tabela 6.12: Escala Fundamental de SAATY ............................................................................................... 138 Tabela 7.1‐ Extensões da malha do PDR/SC por jurisdição e tipo de rodovia .............................................. 148 Tabela 7.2 ‐ Densidades das malhas rodoviárias pavimentadas em vários Estados do Brasil e países

estrangeiros ...................................................................................................................................... 149 Tabela 7.3 ‐ Idade das rodovias catarinenses (Malha do PDR/SC) ............................................................... 152 Tabela 7.4 ‐ Estimativa do Valor Patrimonial da Malhado PDR/SC .............................................................. 152 Tabela 7.5 ‐ Distribuição dos arcos pela hierarquia da malha do PDR/SC (Rede Situação Dezembro de 2007)

......................................................................................................................................................... 159 Tabela 7.6 ‐ Classificação das rodovias federais quanto à condição do pavimento ...................................... 168 Tabela 7.7 ‐ Valores VMDA’s nas rodovias de grandes extensões .............................................................. 175 Tabela 7.8 ‐ Principais VMDA’s em rodovias pavimentadas de 4 faixas ....................................................... 176 Tabela 7.9 ‐ Principais VMDA’s em rodovias pavimentadas de 2 faixas ....................................................... 177 Tabela 7.10 ‐ Composição em % ................................................................................................................. 179 Tabela 7.11 ‐ Principais VMDA’s em rodovias não pavimentadas ............................................................... 182 Tabela 7.12 ‐ Condição da malha pavimentada atual do PDR/SC (2007) ..................................................... 185 Tabela 7.13 ‐ Obras de arte especiais necessitando de intervenção (concreto) ........................................... 190 Tabela 7.14 ‐ Custos operacionais médios por tipo de veículo e níveis de tráfego para rodovias pavimentadas

......................................................................................................................................................... 193 Tabela 7.15 ‐ Custos operacionais mínimos por tipo de veículo e níveis de tráfego para rodovias

pavimentadas ................................................................................................................................... 193 Tabela 7.16 ‐ Custos operacionais máximos por tipo de veículo e níveis de tráfego para rodovias

pavimentadas ................................................................................................................................... 193 Tabela 7.17 ‐ Níveis de Custos Operacionais .............................................................................................. 195 Tabela 8.1: Valores comparativos da produção pecuária entre os anos de 1955 e 2005 .............................. 214 Tabela 8.2 ‐ Valores percentuais da produção industrial catarinense nos anos 50 ....................................... 215 Tabela 8.3 ‐ Valores percentuais da produção industrial catarinense em 2005............................................ 216 Tabela 8.4 ‐ Dimensões, macrodiretrizes e áreas de atuação do PCD 2015 .................................................. 221 Tabela 8.5 ‐ Estratégias para a área de infra‐estrutura ............................................................................... 223 Tabela 8.6 ‐ Estimativas populacionais, em números absolutos, do Brasil, região sul e respectivos Estados –

1990 a 2005 ...................................................................................................................................... 233 Tabela 8.7 ‐ Taxas médias geométricas de crescimento anual da população no Brasil, região sul e respectivos

Estados ............................................................................................................................................. 233 Tabela 8.8 ‐ Distribuição da população das mesorregiões em relação à população total do Estado 1970 ‐ 2023,


em percentual. .................................................................................................................................. 235 Tabela 8.9 – Indicadores Industriais de Santa Catarina – 2004 ‐ 2005 .......................................................... 238 Tabela 8.10– Taxa média de crescimento de produtos industriais catarinenses .......................................... 239 Tabela 9.1– Repartição da Atual Matriz Modal de Cargas em Vários Países e no Estado de Santa Catarina . 253 Tabela 9.2 – Repartição modal no Brasil para cargas de Alto Valor Agregado .............................................. 254 Tabela 9.3 – Frota brasileira de caminhões e nº de registros por tipo de transportador – 2005 ................... 255 Tabela 9.4 – Rodovias brasileiras asfaltadas e estado de conservação ‐ 2005 .............................................. 255 Tabela 9.5 ‐ Volume Transportado em milhões de Ton. e Produção do Transporte de Carga em Bilhões de TKU

nas Ferrovias brasileiras (1997‐2004) ................................................................................................. 256 Tabela 9.6 – Repartição modal e Produção do Transporte de Carga em TKU ‐ 2005 ..................................... 259 Tabela 9.7– Trafego de cargas em ton/ano nos trechos catarinense da ALL ‐ 2005 ...................................... 260 Tabela 9.8 ‐ Produção de transporte ferroviário em Santa Catarina ‐ 2005 .................................................. 260 Tabela 9.9 ‐ Movimentação de cargas nos portos catarinenses ‐ 2006 ......................................................... 263 Tabela 9.10‐ Produção de transporte de cabotagem em Santa Catarina ‐ 2005 ........................................... 264 Tabela 9.11– Movimentação de cargas em oleodutos em Santa Catarina – 2005......................................... 264 Tabela 9.12 – Movimentação de cargas em gasoduto em Santa Catarina ‐ 2005 .......................................... 264 Tabela 9.13‐ Movimentação de cargas nos aeroportos catarinenses ‐ 2005 ................................................. 265 Tabela 9.14 ‐ Total de carga movimentada em Santa Catarina – 2005 ......................................................... 265 Tabela 9.15 – Matriz de Repartição Modal Projetada para Santa Catarina: 2005‐2023 ................................ 268 Tabela 10.1– Taxas de Crescimento Anuais de Tráfego ............................................................................... 274 Tabela 11.1– Intervenções Previstas no PDR/SC (continua) ........................................................................ 289 Tabela 11.2 – Extensões da malha rodoviária do PDR/SC ‐ 2023 ................................................................. 300 Tabela 11.3– Densidades das malhas rodoviárias de Santa Catarina e alguns .............................................. 304 Tabela 11.4– Principais VMDA’s em rodovias pavimentadas de 6 faixas ..................................................... 307 Tabela 11.5– Principais VMDA’s em rodovias pavimentadas de 4 faixas ..................................................... 308 Tabela 11.6– Principais VMDA’s em rodovias pavimentadas de 2 faixas ..................................................... 308 Tabela 11.7– Condição da Malha do PDR/SC (2023) .................................................................................... 316 Tabela 11.8– Custos Operacionais médios por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego no ano de 2023 na

alternativa com projeto. .................................................................................................................... 320 Tabela 11.9– Custos Operacionais médios por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego no ano de 2023 na

alternativa sem projeto. .................................................................................................................... 320 Tabela 11.10– Custos Unitários considerados para as Intervenções na Malha‐2023 .................................... 324 Tabela 11.11– Investimentos Estimados para as Intervenções na Malha ..................................................... 325 Tabela 11.12– Valor Presente Liquido Resultantes das Intervenções na Malha .......................................... 328 Tabela 11.13– Velocidades V85 recomendadas por categoria funcional, número de faixas e entorno das

rodovias ............................................................................................................................................ 337

LISTA DE SIGLAS

LISTA DE SIGLAS

AASHO – American Association of State Highway Officials ABC – Agência Brasileira de Cooperação ACT – Sistema de Estatística de Acidentes de Trânsito ADHOC – Administradora Hidroviária Docas Catarinense AEP – Aumento da Eficiência Produtiva em Áreas Consolidadas AHP – Analytic Hierarchy Process ALL – América Latina Logística do Brasil S.A. ALT – Alternativa AMC – Avaliação Multicriterial Cenários ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres APL – Administração do Porto de Laguna APSFS – Administração do Porto de São Francisco do Sul BADESC – Agência de Fomento do Estado de Santa Catarina BESC – Banco do Estado de Santa Catarina BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento BIRD – Banco Internacional para a Reconstrução e o

Desenvolvimento BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BR – Brasil BRDS – Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul CAUQ – Concreto Asfáltico Usinado a Quente CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente CDI – Companhia Docas de Imbituba CEPA – Centro de Estudos das Safras e Mercados CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo CODESUL – Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul CNT – Confederação Nacional dos Transportes CSV – Comma Separated Value CUBE – Sistema de Análise e Previsão de Demanda na Rede CVT – Sistema de Controle de Volume de Tráfego DAER – Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem DBF – Data Base File DEINFRA – Departamento Estadual de Infra-estrutura DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito


DER/PR – Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná DER/SC – Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina DETER – Departamento de Transportes e Terminais do Estado de

Santa Catarina DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes DNPVN – Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis EADI – Estação Aduaneira de Interior EF – Estrada de Ferro EFDTC – Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina EFPSC – Estrada de Ferro Paraná – Santa Catarina EPAGRI – Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de

Santa Catarina ELECTRE – Elimination et Choix Traiduisant la Realité ESE – Estudos Sócio-Econômicos FIESC – Federação das Indústrias de Santa Catarina FRN – Fundo Rodoviário Nacional FTC – Ferrovia Tereza Cristina GDT – Sistema de Gestão dos Dados de Tráfego GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes GEMADA – Sistema de Gestão de Matrizes e de Dados GEMAM – Gerência de Meio Ambiente GIS – Geographic Information System GM – Gabinete do Ministro GPC – Sistema de Gestão de Postos de Contagem GPS – Global Position System HDM – Highway Design and Maintenance Standards Model IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IDF – Indução ao Desenvolvimento de Áreas de Expansão de

Fronteiras Agrícolas e Mineral IDH – Índice de Desenvolvimento Humano IDH-M – Índice de Desenvolvimento Humano Municipal INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária IRI – Índice de Rugosidade Internacional LABTRANS – Laboratório de Transportes da Universidade de Santa

Catarina LE – Lombada Eletrônica LI – Laço Indutivo LCPC – Laboratoire Central des Ponts et Chaussées LDO – Lei da Diretriz Orçamentária LOA – Lei do Orçamento Anual MAH – Método de Análise Hierárquica

MERCOSUL – Mercado Comum do Sul MIT – Massachusetts Institute of Technology MO – Microondas MT – Ministério dos Transportes OAE – Obras de Artes Especiais OAE – Sistema de Obras de Artes Especiais O/D – Origem e Destino ODM – Índice do Objetivo de Desenvolvimento do Milênio ON – Ônibus ONDEE/SC – Oportunidades de Negócios para o Desenvolvimento

Econômico e Estratégico de Santa Catarina OPASC – Oleoduto Paraná – Santa Catarina OSPAR – Oleoduto Santa Catarina – Paraná PAC – Programa de Aceleração do Crescimento PAESC – Plano Aeroviário do Estado de Santa Catarina PAM – Produção Agrícola Municipal PCST – Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego PDC – Plano Catarinense de Desenvolvimento PDR/SC – Plano Diretor Rodoviário para o Estado de Santa Catarina PETROBRAS – Petróleo Brasileiro S.A. PIB – Produto Interno Bruto PIM/MT-SC – Plano de Integração Multimodal dos Transportes PLAMEG – Plano de Metas do Governo PMF – Pré-Misturado a Frio PNDA – Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios PNL&T – Plano Nacional de Logística & Transportes PNLT – Plano Nacional de Logística de Transportes PNMRE – Programa Nacional de Manutenção de Rodovias Estaduais PNUD – Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento POE – Plano de Obras e Equipamentos PORTOBRÁS – Empresa de Portos do Brasil S.A. PORTONAVE – Terminais Portuários de Navegantes S.A. PPA – Plano Plurianual PRE – Plano Rodoviário Estadual PRF – Polícia Rodoviária Federal PROCAP – Programa Especial de Apoio à Capitalização da Empresa

Privada Nacional PRODEC – Programa de Desenvolvimento da Empresa Catarinense PRODETUR – Programa de Desenvolvimento do Turismo PROSUL – Projetos, Supervisão e Planejamento Ltda.


PICR – Pesquisa do Interrelacionamento dos Custos Rodoviários RDR – Redução de Desigualdades Regionais em Áreas Deprimidas REPAR – Refinaria do Paraná RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A. RS – Rio Grande do Sul SAM – Sistema de Administração da Manutenção SANTUR – Santa Catarina Turismo S/A SAR – Sistema de Análise de Rede SC – Santa Catarina SCGÁS – Companhia de Gás de Santa Catarina SCO – Sistema de Composição de Custos e Orçamentos SDR – Secretarias de Desenvolvimento Regional SCR – Sistema de Cadastro Rodoviário SGP – Sistema de Gerência de Pavimentos SGPA – Sistema de Gerência de Passivos Ambientais SGTPP – Sistema de Gerência de Transporte de Produtos Perigosos SIE – Secretaria de Estado da Infra-estrutura SIG – Sistema de Informações Geográficas SIR – Sistema de Informação Rodoviária SIT – Sistema Intermodal de Transportes SITAR – Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional SO – Ótimo do Sistema SMC – Sistema de Avaliação Multicriterial da Malha SPR – Sistema de Planejamento Rodoviário SRE – Sistema Rodoviário Estadual SRF – Sistema Rodoviário Federal SUE – Equilíbrio Estocástico do Usuário SUPRE – Superintendência Regional TKU – Tonelada por quilômetro útil TEFRAN – Terminal de São Francisco do Sul TEU – Twenty-Feet Unit TODIM – Tomada de Decisão Interativa Multicritério UCP – Unidades de Carro de Passeio UE – Fluxos do Equilíbrio Usuário UF – Unidade da Federação UPS – Unidade Padrão de Severidade VC – Veículos de Carga VC1 – Veículos de Carga Leves VC2 – Veículos de Carga Pesados (reboques e veículos especiais) Vfl – Velocidade de fluxo livre

VISAGE – Base de Dados do Sistema de Gerência de Pavimentos VL – Veículos Leves (veículos de passeio + 50% de motos) Vm – Velocidade média Vmáx – Velocidade máxima Vmh – Velocidade média horária ao longo do tempo V85% – Velocidade não ultrapassada por 85% dos veículos VMD – Volume Médio Diário VMDA – Volume Médio Diário Anual VMDmensal – Volume Médio Diário Mensal VMDnt – Volume Médio Diário dos dias normais de trabalho VH – Volume Horário VHmáx – Volume Horário Máximo VHP – Volume Horário de Projeto VH30ª hora – Volume Horário da 30ª hora VH50ª hora – Volume Horário da 50ª hora VMH – Volume Médio Horário VMHP – Volume Médio Horário de Projeto VMHPdia – Volume Médio Horário do Período Diurno VMHPnoite – Volume Médio Horário do Período Noturno ZPE – Zona de Processamento de Exportação de Imbituba RTIM Road Transport Investiment Model

CAPÍTULO 1 - O ESTADO DE SANTA CATARINA

1 O ESTADO DE SANTA CATARINA1

1.1 LOCALIZAÇÃO E GEOGRAFIA Santa Catarina fica no sul do Brasil, bem no centro geográfico das regiões de maior desempenho econômico do país, Sul e Sudeste, e em uma posição estratégica no MERCOSUL. O Estado faz fronteira com a Argentina na região Oeste, conforme pode ser visualizado na Figura 1.1. Florianópolis, a Capital, está a 1.850 km de Buenos Aires, 705 km de São Paulo, 1.144 do Rio de Janeiro e 1.673 de Brasília. Sua posição no mapa situa-se entre os paralelos 25º57'41" e 29º23'55" de latitude sul e entre os meridianos 48º19'37" e 53º50'00" de longitude oeste.

Figura 1.1 - Localização do Estado de Santa Catarina Fonte: Governo de Santa Catarina – 2007

A diversidade geográfica e humana de Santa Catarina é bem variada para um território de apenas 95,4 mil km² – do tamanho aproximado de países como a Áustria, Hungria, Irlanda ou Portugal. Uma viagem de poucas horas de carro é suficiente para experimentar mudanças radicais no clima, na paisagem, nos sotaques e culturas. Com atrativos diferenciados e de fácil acesso, o Estado tem vocação acentuada para o turismo. Há opções tanto para quem quer férias tranqüilas, como para os que buscam a aventura de esportes ligados à natureza: vela, remo, surfe, canoagem, rapel, parapente, asa-delta, alpinismo, trekking... Há oito estâncias hidrominerais, 14 áreas federais e cinco estaduais de proteção ambiental, além de dezenas de parques ecológicos municipais.

1.2 CLIMA O clima mesotérmico predominante em Santa Catarina proporciona temperaturas agradáveis, variando de 13 a 25° C, com chuvas distribuídas durante todo o ano. Ao contrário da maior parte do território brasileiro, aqui as quatro estações são bem definidas. Os verões são quentes, ensolarados. E a região do Planalto Serrano, com altitudes que atingem 1.820 m, é onde há a maior ocorrência de neve no inverno no Brasil.

1 Informação obtida a partir dos “sites” oficiais do Estado de Santa Catarina

Sínte

1.3 SOLO solo catacultivar. Sereserva dea primeira são econo

1.4 CARSegundo oapresentad

1.4.1 LiOs 561,4 kcolonizadamanguezabiodiversidAs principCamboriú marcantesFlorianópo523 km². município São Paulopor três pocosmopolit

1.4.2 NCom forte com o resespaço cotem alto po(a maior de

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1.4.3 Vale do Itajaí Um "pedacinho da Alemanha" encravado em Santa Catarina. Assim é o Vale do Itajaí, situado entre a Capital e a região Nordeste do Estado. A herança dos pioneiros germânicos deixou marcas na arquitetura em estilo enxaimel, na culinária e nas festas típicas, nos jardins bem cuidados e na força da indústria têxtil. Sua paisagem de morros, matas, rios e cachoeiras é um forte atrativo para os ecoturistas. Os principais municípios são Blumenau, Gaspar, Pomerode, Indaial, Brusque e Rio do Sul.

1.4.4 Planalto Norte Nessa região, rica em florestas nativas e provenientes de reflorestamento, concentra-se o pólo florestal catarinense – o mais expressivo da América Latina, abrangendo indústrias madeireiras, moveleiras, de papel e papelão. Os principais municípios são Rio Negrinho, São Bento do Sul, Canoinhas, Corupá, Mafra, Três Barras e Porto União.

1.4.5 Planalto Serrano O frio e o turismo rural são os grandes atrativos dessa região, que tem como atividades econômicas a pecuária e a indústria florestal. Por conta das paisagens bucólicas e da neve que se precipita em algumas cidades, todos os anos o Planalto recebe milhares de visitantes no inverno. A estrada da Serra do Rio do Rastro, que desce em curvas sinuosas de uma altitude de 1.467 metros até o nível do mar, é uma atração à parte. Os principais municípios são Lages, São Joaquim, Urubici e Bom Jardim da Serra.

1.4.6 Sul O jeito simples de viver dos descendentes de imigrantes italianos é uma característica marcante da região. Quem a visita pode conhecer de perto as vinícolas e apreciar a cultura italiana em festas típicas. Extrativismo mineral e indústria cerâmica são as principais atividades econômicas. O Sul do Estado tem estações hidrotermais e cânions ricos em biodiversidade. Suas principais cidades são Criciúma, Tubarão, Gravatal, Araranguá e Urussanga.

1.4.7 Meio-Oeste Nessa região de morros ondulados localizada no centro do Estado situam-se comunidades de pequeno e médio porte, colonizadas por imigrantes italianos, alemães, austríacos e japoneses. Sua atividade econômica está baseada na agroindústria, criação de bovinos e produção de maçã. Também há indústrias expressivas do pólo metal-mecânico. As principais cidades são Joaçaba, Videira, Caçador, Treze Tílias, Curitibanos, Fraiburgo e Campos Novos.

1.4.8 Oeste Os campos da região Oeste são o "celeiro" de Santa Catarina, de onde sai boa parte da produção brasileira de grãos, aves e suínos. Frigoríficos de grande e médio porte estão associados aos produtores rurais em um modelo bem-sucedido de integração: as empresas fornecem insumos e tecnologia e compram a produção de animais. A região também começa a explorar o potencial turístico de suas fontes hidrotermais. Os principais municípios são Chapecó, Xanxerê, Concórdia e São Miguel do Oeste.

CAPÍTULO 2 - HISTÓRICO DA MALHA RODOVIÁRIA DE SANTA CATARINA

2 HISTÓRICO DA MALHA RODOVIÁRIA DE SANTA CATARINA

2.1 A EVOLUÇÃO DA ERA RODOVIÁRIA NO BRASIL No período que se sucedeu à 2a guerra mundial, ocorreu o grande desenvolvimento da indústria automobilística, o que provocou uma revolução nos sistemas de transportes, com o rápido crescimento da implementação do transporte rodoviário no mundo, inclusive no Brasil, onde ocorreu uma notável reorganização do setor de transporte para ajustamento à nova realidade mundial. Data dessa época a instituição do Fundo Rodoviário Nacional – FRN, a organização do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER no âmbito federal e a criação dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem nos estados como entes responsáveis pela execução da política de transporte rodoviário. A partir daí, os primeiros investimentos de porte na infra-estrutura rodoviária do Estado começaram a ocorrer com a construção (pavimentação) da rodovia federal BR-116, reeditando em tempos modernos a consolidação da antiga ligação terrestre do Rio Grande do Sul aos grandes centros (São Paulo e Rio de Janeiro), passando pelo território de Santa Catarina no planalto. Não foi, pois, sem razão que se chegou ao início da década de 1970, à configuração de divisão do Estado de Santa Catarina nas áreas de influência de Porto Alegre e de Curitiba, reservando à Capital uma influência mais acentuada ao território no seu entorno, na região Litoral Central do Estado. A necessidade de romper essa divisão, mediante interligação das diferentes regiões do Estado por meio de investimentos em comunicação, energia e principalmente em vias de acesso, passou a se constituir em política de estado. Nos anos a seguir, foram construídos e pavimentados, pelo governo federal, outros grandes eixos rodoviários da região Sul, dentre os quais, passando por Santa Catarina, destacaram-se as rodovias BR-470, BR-101, BR-153 e BR-280. Já nessa fase, a partir de 1975, além de gestionar junto ao governo federal a pavimentação daquelas rodovias, o Estado de Santa Catarina passou também a efetuar investimentos de porte na pavimentação de rodovias estaduais, incluindo algumas rodovias situadas em diretrizes de rodovias federais – principalmente as transversais. Na configuração da malha rodoviária de Santa Catarina, as rodovias federais se constituíram nos grandes eixos troncais, que ligam as diferentes regiões do Estado entre si e com outras regiões do país. As rodovias estaduais configuram em geral uma rede secundária, interligando as rodovias federais e propiciando as ligações das localidades e cidades entre si e com a rede principal. As rodovias municipais, de porte menor, complementam a malha principal, formada pelas rodovias federais e estaduais, propiciando basicamente os acessos locais. Em termos funcionais, o sistema de rodovias públicas do Estado pode ser macroscopicamente visualizado como sendo estruturado por uma rede arterial, constituída pelas rodovias federais, as quais são interligadas por uma rede coletora, formada pelas rodovias estaduais, que são complementadas por uma malha local, formada pelas rodovias municipais. A infra-estrutura rodoviária principal do Estado, representada pela malha rodoviária do PDR/SC, compreende atualmente 10.359 km de extensão – incluindo as redes de rodovias federais (2.246 km), estaduais (7.275 km) e municipais básicas (838 km) –, dos quais 6.979 km (67%) já se encontram pavimentados. Dos 7.275 km da rede estadual de Santa Catarina, que incluem as denominadas rodovias estaduais coincidentes, 4.430 km (61%) já se encontram pavimentados.


As rodovias federais no Estado, por se constituírem em geral, como já mencionado, nas rodovias da rede troncal, são as que apresentam os volumes de tráfego mais intensos e com maior participação de tráfego pesado, características do tráfego inter-regional. Destacam-se, nesse aspecto, os casos das rodovias longitudinais BR-153, BR-116 e, em especial, a BR-101 (integrante do eixo rodoviário do MERCOSUL), e também os casos das rodovias transversais BR-282 (eixo de interligação do oeste do Estado) e BR-280 (que atende à ligação do planalto norte ao eixo industrial do norte/nordeste e ao porto de São Francisco do Sul), e da rodovia BR-470 (que serve à interligação do planalto com a região do vale do Rio Itajaí e daí ao porto de Itajaí). Esses grandes eixos, já compreendendo trechos de rodovias duplicados e em vias de duplicação, chegam a apresentar volumes de tráfego extremos de cerca de 50.000 veículos/dia nos segmentos mais solicitados da BR-101.

2.2 JURISDIÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA O transporte rodoviário em Santa Catarina, a exemplo das demais unidades da federação, tem sua jurisdição exercida em três distintos níveis. As rodovias federais, integrantes do Plano Rodoviário Federal, sob responsabilidade da União, estão sob a jurisdição do Ministério dos Transportes, órgão encarregado de formular, entre outras, a política de transporte rodoviário do país. No caso das rodovias federais outorgadas em concessão à iniciativa privada, esta jurisdição (incluindo a outorga e sua fiscalização) é exercida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. No caso das rodovias administradas diretamente pela União, a jurisdição que era exercida pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER passou a ser exercida pelo Departamento Nacional de Infra-estrutura dos Transportes – DNIT que sucedeu àquele órgão e que é agora encarregado de executar, entre outras, a política de transporte rodoviário formulada pelo Ministério. Em Santa Catarina só agora começaram a ser outorgadas rodovias federais em concessão à iniciativa privada, como são os casos das rodovias BR-101 e BR-116, embora até à presente data ainda não se tivesse iniciado a cobrança de pedágio. Outras rodovias como a BR-470 e BR-153 podem vir a ser também concessionadas num futuro não muito distante. Durante décadas as rodovias estaduais tiveram a sua jurisdição exercida pelo Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina – DER/SC. A partir de 2003 esse órgão rodoviário foi substituído pelo Departamento Estadual de Infra-estrutura – DEINFRA, órgão subordinado à Secretaria de Estado da Infra-estrutura – SIE, que além de ser o departamento responsável pelas estradas estaduais, é também responsável por outros tipos de infra-estruturas.

2.3 OS INVESTIMENTOS NA MALHA RODOVIÁRIA A ampliação da malha rodoviária pavimentada, resultante da pavimentação das rodovias em revestimento primário, num primeiro período, permitiu a redução das necessidades de dispêndios com a conservação da rede, pois os custos de conservação de rotina das novas rodovias pavimentadas eram muito inferiores aos custos de conservação dos trechos com revestimento primário que foram substituídos. Com o passar dos anos, à medida que foram vencendo as vidas úteis dos pavimentos, as rodovias pavimentadas passaram também a exigir crescentes intervenções na reabilitação dos pavimentos, notadamente a partir do fim da década de 1980. Assim, em decorrência da alteração no perfil de sua infra-estrutura, o setor rodoviário do Estado passou a se defrontar com uma nova realidade: às necessidades de investimentos requeridos para a expansão da malha pavimentada, passaram a se somar necessidades crescentes de investimentos na conservação e reabilitação do patrimônio de rodovias já pavimentadas, aumentando os montantes de recursos financeiros requeridos para expandir e manter em boas condições

operacionais a rede de rodovias estaduais que dava suporte ao desenvolvimento da economia do Estado. Quanto à evolução da malha rodoviária estadual pavimentada, salienta-se que na época em que o Estado passou a intensificar os investimentos na pavimentação de sua malha rodoviária houve o exaurimento dos recursos disponíveis para o setor rodoviário, com a mudança da política de vinculação tributária que resultou na extinção do FRN. A exemplo de outras unidades da federação, para assegurar a implementação de sua infra-estrutura rodoviária, o Estado de Santa Catarina passou a contar com o apoio financeiro de entidades de fomento, principalmente o BNDES, o BID e o BIRD, reforçando o aporte de recursos próprios com o alavancamento de recursos financiados por meio de operações de crédito (contratos de financiamento) destinados ao desenvolvimento de programas de construção e reabilitação de pavimentos nas rodovias sob sua responsabilidade. Neste aspecto cabe ressaltar a participação do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID que há mais de 25 anos financia programas de investimento em infra-estruturas rodoviárias, proporcionando a expansão da malha rodoviária pavimentada, a reabilitação de rodovias importantes, a eliminação de pontos críticos da malha em relação à segurança rodoviária e o apoio institucional ao órgão para uma melhor administração rodoviária.

2.4 EFEITOS DA EVOLUÇÃO DAS RODOVIAS EM SANTA CATARINA Até meados dos anos 1970, a rede de rodovias sob jurisdição do Estado de Santa Catarina, excetuados alguns trechos de pavimentação relativamente recente, era praticamente toda constituída por rodovias em revestimento primário. A partir de 1975, deu-se início a uma fase de desenvolvimento intenso da infra-estrutura do setor rodoviário a cargo do então DER/SC: partindo de cerca de 200 km de rodovias pavimentadas sob sua jurisdição, o Estado passou a promover uma significativa expansão da rede de rodovias estaduais pavimentadas, chegando a 2.250 km em meados dos anos 80, a 3.148 km em meados da década seguinte, até atingir os atuais 4.430 km de rede estadual pavimentada. Para melhor visualização desta expansão mostra-se o Gráfico 2.1.

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Com a contínua expansão da malha de rodovias estaduais pavimentadas resultou, evidentemente, uma correspondente redução da extensão da malha estadual de rodovias com revestimento primário, cujos trechos foram sendo gradualmente pavimentados, com aproveitamento dos traçados existentes sempre que possível e viável. Os resultados da ação empreendedora do Estado nesse sentido foram significativos. Santa Catarina é hoje um Estado de economia forte e consolidada, integrado tanto do ponto de vista físico como em termos sócio-econômicos. Suas regiões não mais são polarizadas pelas capitais dos Estados vizinhos, embora com elas interajam economicamente. As diferenças regionais e as vocações internas características de cada região continuam a existir, mas não mais como regiões enclausuradas e isoladas, mas sim como economias regionalizadas, vocacionadas e especializadas que se comunicam entre si e interagem de forma dinâmica e complementar. A divisão regionalizada a qual o Estado foi induzido pelas características de seu relevo, de sua ocupação e pelo relativo isolamento viário do passado, resultou, com o passar do tempo, numa saudável desconcentração econômica e demográfica. Isso se deu de forma contrária ao ocorrido com a grande maioria dos demais estados, nos quais as capitais se tornaram metrópoles concentradoras de populações, recursos e atividades e de todos os conseqüentes graves problemas que decorrem das grandes concentrações urbanas. Essa mudança do cenário sócio-econômico não alterou a disposição do Estado de investir na implementação de infra-estrutura de comunicação, energia e de rodovias para melhorar a acessibilidade das regiões. Houve somente um ajustamento de foco, passando a estratégia de desenvolvimento do Estado da preocupação básica de garantir a integração das regiões para a de incentivar o desenvolvimento regionalizado, integrado, mas descentralizado e desconcentrado. Para tanto, às políticas de investimento em infra-estrutura somaram-se as políticas de investimento regionalizado em equipamentos e facilidades urbanos, tais como hospitais regionais, universidades e faculdades regionais, entre outros. Com isso, busca-se evitar que os investimentos no melhoramento da acessibilidade das regiões favoreçam as migrações em direção às cidades maiores, pretendendo o efeito contrário – o de incentivar a permanência nas pequenas cidades e nas regiões, por permitir o fácil acesso aos equipamentos urbanos quando necessário, sem necessidade de migrações para os grandes centros. Nesse contexto, em que pese a importância e necessidade de implementar e melhorar as infra-estruturas de transportes referentes às demais modalidades no Estado, em especial a portuária e a ferroviária, continua o setor rodoviário a representar o mais importante componente da infra-estrutura de transporte de Santa Catarina, principalmente em função da faculdade de permitir as facilidades de acesso às pequenas localidades e minifúndios disseminados nas diferentes regiões.

2.5 ESTRUTURA ADMINISTRATIVA DO SETOR RODOVIÁRIO O Estado de Santa Catarina foi uma das primeiras unidades da federação a tomar a iniciativa de organizar um órgão técnico, destinado a dirigir os serviços de estradas de rodagem, antes entregues aos cuidados das prefeituras municipais. Com o aumento da produção de várias regiões do Estado e a conseqüente necessidade de escoamento dos produtos, o progresso catarinense dependia principalmente da construção de novas estradas e melhoria das existentes. Com o objetivo de atender este setor, foi assinado em 19 de agosto de 1919, no então governo do Dr. Hercílio Pedro da Luz, o Decreto-Lei nº 31, dando orientação técnica aos serviços rodoviários, com estudo para construção de estradas estaduais e diferenciando essas das municipais. Decorridos sete anos desse Decreto, e com o crescente desenvolvimento econômico do Estado, foi criada, através da Lei nº 1.539, de 08 de outubro de 1926, a Inspetoria de Estradas de Rodagem, junto à Secretaria da Fazenda, Viação e

Obras Públicas e Agricultura. Dividia o território do Estado em quatro zonas, dando assim o primeiro impulso para a emancipação e organização dos serviços rodoviários. Em 1930, a título de economia, foi extinta a Divisão do Estado em quatro zonas, apesar do sucesso obtido naqueles últimos quatro anos. A partir dessa data houve retrocesso na evolução rodoviária do Estado. Com a extinção das residências, os serviços foram entregues às Prefeituras Municipais. Como conseqüência, as estradas ficaram intransitáveis e as Prefeituras com as quotas negativas para atender as despesas rodoviárias. Transcorridos três anos, com os resultados negativos, o Estado retoma os trabalhos rodoviários, através do Decreto-Lei nº 42, de 30 de dezembro de 1933, que transformou a Inspetoria de Estradas de Rodagem em Diretoria de Estradas de Rodagem. As residências são restabelecidas e os serviços são reorganizados nos moldes técnico e administrativo, com a finalidade única de supervisionar os serviços rodoviários, orientar e determinar as suas atividades e a elaboração do Plano Rodoviário Estadual. Com o advento da Lei nº 85, de 15 de setembro de 1936, no então governo do Dr. Nereu Ramos, foi criado o serviço de cadastro das estradas de rodagem e obras de arte e os cargos de engenheiro inspetor, auxiliar técnico e desenhista. Com as crescentes necessidades rodoviárias, foi reorganizada a Diretoria de Estradas de Rodagem de forma a melhorar a eficiência na prestação dos serviços. Dessa forma, a Lei nº 77, de 21 de agosto de 1936, e o Decreto nº 2, de 08 de setembro do mesmo ano, dividiram o Estado em sete zonas, com residências em Florianópolis, Joinville, Blumenau, Lages, Tubarão e Canoinhas, as quais estavam dotadas de máxima autonomia. Em 11 de novembro de 1936, a Lei nº 123 instituiu o Plano Rodoviário Estadual. Aos 27 dias do mês de dezembro de 1945, através do Decreto-Lei nº 8.463, foi implantado no país uma nova organização rodoviária, há muito questionada em congressos rodoviários de estradas de rodagem, criando o Fundo Rodoviário Nacional – FRN. Para que os estados participassem do auxílio financeiro, relativo à quota do FRN, e nos moldes daquele Decreto-Lei, o Governo do Estado de Santa Catarina reorganizou o seu órgão rodoviário e através do Decreto-Lei nº 217, de 12 de setembro de 1946, extingue a Diretoria de Estradas de Rodagem, criando uma autarquia, com autonomia administrativa, técnica e financeira, denominando-a: Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina – DER/SC. Em janeiro de 2003, a Assembléia Legislativa do Estado de Santa Catarina aprovou o projeto de reforma administrativa proposto pelo Governador Luiz Henrique da Silveira – Lei Complementar nº 243, de 30 de janeiro de 2003. Esta reforma administrativa tem como objetivo aproximar o governo do cidadão e promover o desenvolvimento regional equilibrado de Santa Catarina. Para isso, dentre outras medidas foram instituídas as Secretarias de Desenvolvimento Regional – SDR, que no setor dos transportes rodoviário deverá dividir funções com o Departamento Estadual de Infra-Estrutura – DEINFRA, criado através da Lei Complementar nº 244, de 30 de janeiro de 2003, como órgão autárquico, dotado de personalidade jurídica de direito público e patrimônio próprio, vinculado à Secretaria de Estado da Infra-estrutura – SIE. A Lei Complementar que criou o DEINFRA, também extinguiu algumas autarquias estaduais, dentre elas DER/SC. A Lei Complementar nº 284, de 28 de fevereiro de 2005, mudou a estrutura organizacional da administração pública estadual e consolidou o modelo de gestão descentralizado. No seu artigo 72, inciso XIV, estabeleceu que a manutenção rotineira das rodovias do Plano Rodoviário Estadual – PRE seria executada pelas SDRs, mediante a transferência dos equipamentos e a descentralização dos créditos orçamentários e financeiros do Departamento Estadual de Infra-Estrutura. As demais atribuições do DEINFRA foram mantidas e ampliadas, principalmente no tocante à operação das rodovias do PRE. A Lei Complementar nº 381, de 07 de maio de 2007, modificou a estrutura organizacional da Administração Pública Estadual, ampliando o papel das Secretarias de Estado de Desenvolvimento Regional, que passaram a atuar como agências de desenvolvimento. Entre as atribuições dessas SDRs está a de executar as políticas públicas nas suas


respectivas regiões, cabendo-lhes, ainda, a supervisão, a coordenação, a orientação e o controle, de forma articulada com as Secretarias de Estado Setoriais e as estruturas descentralizadas da Administração Indireta do Estado. Essa nova lei manteve o disposto anteriormente sobre a manutenção rotineira das rodovias do PRE (inciso XIV do artigo 77), atribuição regulamentada pelo Decreto nº 397, de 25 de junho de 2007. As atribuições do DEINFRA foram afetadas por essa nova disposição, o que levou à edição de uma nova lei orgânica, revogando a Lei Complementar nº 244, de 30 de janeiro de 2003. A Lei Complementar nº 382, de 07 de maio de 2007, estabeleceu uma nova estrutura para a autarquia e introduziu o conceito de execução coordenada com as Secretarias de Desenvolvimento Regional das políticas públicas de transportes e obras. Por outro lado, essa lei ampliou a esfera de atuação do DEINFRA para toda a infra-estrutura de transportes, edificações e obras hidráulicas sob a jurisdição da SIE, compreendendo os sistemas viários, as rodovias, as ferrovias, as vias navegáveis, as instalações portuárias e as aeroviárias.

2.6 FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIÁRIO Até o final da década de 1970, os investimentos públicos no setor rodoviário brasileiro, tanto no nível federal como no nível estadual, eram fundamentados basicamente em recursos tributários vinculados ao setor rodoviário, oriundos principalmente da arrecadação de impostos sobre o consumo de combustíveis e lubrificantes e sobre a propriedade de veículos automotores (tributos que se constituíam nos principais formadores do FRN). Esses recursos eram destinados, segundo certos e especificados critérios de proporcionalidade, aos órgãos rodoviários responsáveis por sua devida aplicação, tanto no nível federal quanto nos níveis estadual e municipal. Fonte estável de recursos, o Fundo Rodoviário Nacional sustentou o desenvolvimento e a conservação do sistema rodoviário no país. Entretanto, a partir de 1976, foi iniciada no Brasil a prática de uma política de desvinculação tributária que foi consolidada, após alguns anos, pela Constituição de 1988, a qual vedou a vinculação de tributos nos moldes anteriormente praticados. O desmonte do modelo de vinculação tributária, que antes supria o setor de transporte rodoviário com recursos certos, ocorreu em período praticamente coincidente com a época em que se verificou o intenso crescimento da rede de rodovias estaduais pavimentadas em Santa Catarina. Isso resultou no escasseamento dos recursos orçamentários disponíveis, e impeliu o Estado a buscar recursos complementares, financiados por meio de operações de crédito, com o seu conseqüente encarecimento. Além de provocar a imediata redução dos investimentos na expansão e na conservação da infra-estrutura rodoviária, a deficiência e o encarecimento dos recursos geraram outro efeito nocivo no longo prazo, que foi a sistemática redução (até mesmo a descontinuação) de recursos disponibilizados para os investimentos em desenvolvimento tecnológico do setor rodoviário, incluindo a área do planejamento rodoviário. A exemplo do que ocorreu em outras áreas do Brasil, também o Estado de Santa Catarina viu-se envolvido em um círculo vicioso e contraditório, onde o escasseamento dos recursos ante as necessidades crescentes de investimentos em infra-estrutura induziu à concentração dos recursos disponíveis na execução das obras mais prementes, reduzindo (ou mesmo extinguindo) os recursos destinados às áreas de pesquisa, de desenvolvimento tecnológico e de planejamento dos órgãos rodoviários.

CAPÍTULO 3 - ÂMBITO E OBJETIVOS DO ESTUDO

3 ÂMBITO E OBJETIVOS DO ESTUDO

O Governo do Estado de Santa Catarina, através da sua Secretaria de Estado de Infra-estrutura e do seu Departamento Estadual de Infra-estrutura, pretende que as intervenções a realizar na malha rodoviária do Estado sejam decididas através de ações de planejamento baseadas em instrumentos técnicos que permitam que as decisões sejam tomadas com base:

a) no desenvolvimento sustentável do Estado; b) na rentabilidade dos investimentos; c) na preservação do patrimônio; d) na rentabilidade dos investimentos; e) em disposições e procedimentos ambientais adequados; e f) em programas sustentáveis que possam facilitar o seu financiamento a

partir das agências internacionais. Com este objetivo pretende-se que as intervenções não só mantenham a condição da malha rodoviária num bom nível de operação, mas que permitam também a expansão da malha de forma a permitir o desenvolvimento sustentável do Estado, que é uma das macrodiretrizes da atuação do atual governo. Neste sentido, através de licitação, foi selecionado o Consórcio formado pelas empresas SCETAUROUTE e PROSUL, para elaboração de um estudo para a concepção de um Sistema de Planejamento Rodoviário e, como primeiro produto desse sistema, o Plano Diretor Rodoviário da malha de Santa Catarina.

3.1 O PLANEJAMENTO RODOVIÁRIO EM SANTA CATARINA As atividades de planejamento rodoviário do DEINFRA têm sido executadas pelos seus diversos departamentos setoriais, sem que tenha havido, de uma forma geral, uma interação entre esses departamentos no sentido de maximizar as ações de planejamento a implementar. Assim, durante os anos de 1994 a 1996, no âmbito do apoio institucional do Programa Nacional de Manutenção de Rodovias Estaduais – PNMRE, financiado pelo BIRD, foi elaborada uma reorganização do então DER/SC, na qual era previsto concentrar todas as ações de planejamento numa Diretoria de Coordenação e Planejamento do órgão. Essa Diretoria passaria a ser como o cérebro do Departamento, quer no apoio à Diretoria Geral como órgão decisor nas políticas a adotar, quer na definição das atividades a implementar pelas Diretorias Executivas. Por várias razões – entre as quais a mais importante possa estar relacionada com uma substancial saída dos principais profissionais de nível superior do órgão, sem que tenha havido a sua necessária substituição – tal reorganização não foi implementada. Assim, as diversas ações de planejamento continuam a ser exercidas pelos diversos departamentos setoriais mediante a utilização de sistemas gerenciais específicos que foram implementados e serão descritos e analisados mais à frente. De todos esses sistemas, os mais ligados as ações de planejamento que o DEINFRA opera são: o Sistema de Administração da Manutenção – SAM, que orienta as atividades relacionadas com a conservação rotineira das rodovias estaduais, e o Sistema de Gerência de Pavimentos – SGP, que servia a estudos de avaliações de investimentos e à programação de investimentos na rede de rodovias estaduais. O primeiro é operado na Diretoria de Operações e o segundo, que é extremamente importante na priorização das ações de manutenção, começou a deixar, gradativamente, de ser utilizado, principalmente,


pela saída dos técnicos que o operavam e pela falta de profissionais para substituí-los.

3.2 OBJETIVOS E ÂMBITO ESPECÍFICO PARA O PRESENTE ESTUDO Para suprir suas necessidades relacionadas com o planejamento rodoviário, o DEINFRA contratou a realização do já referido Plano Diretor Rodoviário – PDR, que incluiu estudos sobre os sistemas de transportes em Santa Catarina, com ênfase na infra-estrutura do transporte rodoviário. É idéia do DEINFRA reorganizar os seus serviços de planejamento, com a criação de um conjunto de ferramentas e instrumentos com essa finalidade, que possam ser utilizados para estudos de análise de demanda em relação à oferta, quer seja no âmbito macro-regional ou no micro-regional. Nesse contexto, os estudos desenvolvidos incluíram:

a concepção, desenvolvimento e operação de um Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego, o qual abrangeu todo o território do Estado e permitiu ter os tráfegos atualizados em toda a malha rodoviária;

um conjunto de instrumentos de planejamento rodoviários, os quais permitem elaborar planos diretores, planos regionais, programas plurianuais e programas setoriais; e

o Plano Diretor Rodoviário para a malha rodoviária de Santa Catarina, que permitiu definir as intervenções a efetuar na malha durante os próximos planos plurianuais, com maior precisão para os de 2008 a 2011 e de 2012 a 2015 e, com alguma necessidade de atualização, para o de 2016 a 2023. A presente síntese refere-se essencialmente a este Plano Diretor Rodoviário, sendo os outros estudos objetos de relatórios específicos.

O Plano Diretor Rodoviário objeto do presente estudo compreende, em síntese, a realização de estudos sócio-econômicos no Estado de Santa Catarina, a realização de uma análise sobre os sistemas de transportes que atuam no Estado e a elaboração de um diagnóstico sobre o setor transportes do Estado, com aprofundamento e destaque do setor rodoviário. Os estudos referentes à infra-estrutura de transporte rodoviário do Estado são respaldados por estudos de demanda com projeções para diferentes cenários de intervenções. Esses estudos de demanda foram realizados com base em técnicas consolidadas, incluindo estudos de zoneamento, de geração/atração e de distribuição e alocação de tráfego na rede. Os instrumentos de planejamento rodoviário que foram desenvolvidos contemplam um Sistema de Informações Geográficas – SIG acoplado a um Programa de Análise de Rede. Os estudos foram realizados considerando, tanto quanto possível, os recursos técnicos existentes no DEINFRA, de modo que as ferramentas técnicas desenvolvidas para a elaboração do PDR permitam a atualização periódica dos dados básicos e dos próprios produtos originados pela operação dessas ferramentas. O Plano Diretor Rodoviário foi elaborado para oferecer ao DEINFRA os elementos técnicos necessários ao planejamento para o setor rodoviário do Estado, tais como subsídios à: definição de políticas estaduais para o setor; definição das intervenções básicas a serem consideradas na elaboração dos Planos Plurianuais de Ações e dos planos de estruturação organizacional e administrativa do setor rodoviário, entre outros. Desse modo, foi previsto inicialmente que o âmbito do PDR levasse em consideração os períodos de 2008 a 2010, 2011 a 2015 e 2016 a 2020. Já durante a realização dos estudos, quando do recebimento da versão preliminar do Plano Nacional de Logística & Transportes – PNL&T, verificou-se que este plano previa os períodos quadrienais de 2008 a 2011, 2012 a 2015 e 2016 a 2023. Por essa razão e tendo em atenção a lógica de considerar períodos que coincidem com os dois primeiros programas plurianuais e um período relativo aos dois programas plurianuais

que se seguem (permitindo uma possível interação ou atualização entre eles), o Consórcio consultor achou por bem adotar os mesmos períodos considerados no PNL&T. Em outro nível, o PDR foi elaborado também com o intuito de oferecer outros elementos ou produtos necessários e de interesse imediato para as atividades técnicas e administrativas do DEINFRA, obtidos a partir do sistema de georreferenciamento da rede rodoviária do Estado, tais como: mapas rodoviários ou temáticos digitais, linhas de desejo, localização de pontos críticos, estudos de rotas, tráfego na rede, taxas de crescimento e outros.

CAPÍTULO 4 - PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS USADOS NA ELABORAÇÃO DO PLANO DIRETOR

RODOVIÁRIO

4 PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS USADOS NA ELABORAÇÃO DO PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO

O modelo básico segundo o qual foi concebido e desenvolvido o Plano Diretor Rodoviário é o preconizado na metodologia de estudos compreensivos de transportes rodoviários. Entende-se por esses estudos aqueles que se baseiam no conhecimento da relação causa-e-efeito existente entre as características sócio-econômicas de uma área de estudo e a demanda sobre a infra-estrutura de transporte rodoviário nessa área. Assim, para que a relação causa-e-efeito pudesse ser estabelecida, foram realizados estudos sócio-econômicos em Santa Catarina, bem como estudos para a identificação e análise das características e do funcionamento dos sistemas de transportes existentes e atuantes no Estado, para a formalização de um diagnóstico do sistema de transportes. Os estudos relacionados com este diagnóstico abrangeram, além do sistema rodoviário (foco principal das ferramentas de planejamento e deste Plano Diretor), os sistemas ferroviário, hidroviário, portuário, aeroviário e dutoviário que servem ao Estado de Santa Catarina, incluindo suas interfaces. Com base nesses estudos sócio-econômicos e no diagnóstico dos diversos modais de transporte, foram primeiramente obtidas as matrizes de origem e destino totais e realizada a repartição modal, desenvolvendo-se depois a elaboração do PDR, com base nas ferramentas concebidas para constituírem o Sistema de Planejamento Rodoviário do DEINFRA em implantação. Esta metodologia básica, se posta em termos de fluxograma, para traduzir e visualizar os diferentes estudos realizados e suas interligações e encadeamentos até se atingir o produto final que é o PDR/SC, é mostrado na figura 4.1

Figura 4.1: Disposição da metodologia básica Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE

EstudosSócio/Econ.Agregação de

Dados

SistemaIntermodal

Transportes

HDMCondiçãoda Malha

Análise da MalhaSAR/CUBE

-Tráfego-Nível Serviço-Condição Malha-Custos Operac.

Análise daDemanda versus

Oferta-Gargalos-Elos Faltantes

Simulação de Cenários Futuros

Política e Estratégia de Desenvolvim.

AvaliaçãoMulticriterialde Cenários

-Rentabilidade-Patrimônio-Desenv.Reg.-Financiam.-Meio Ambient-Concessões

Evolução da Repartição

ModalMatrizes

CargaÔnibus

Automóveis

RepartiçãoModal

VelocidadesCustos Oper.Estado Cons.

ZonamentoAgregação de

ZonasSistema de Informação Rodoviária

Basede

Dados

PLANO DIRETORRODOVIÁRIO

-Rodovias Novas-Duplicações-Contornos-Pavimentação-Obras de Arte-Melhoramentos-Reabilitação-Manut.Periódica-Conserva Rotina


Dados

SistemaIntermodal

Transportes











ModalMatrizes

CargaÔnibus

Automóveis

RepartiçãoModal




Basede

Dados




Dados

SistemaIntermodal

Transportes












ModalMatrizes

CargaÔnibus

Automóveis

RepartiçãoModal




Basede

Dados

Sistema de Informação Rodoviária

Basede

Dados




Nos estudos sócio-econômicos realizados, incluíram-se as atividades referentes à identificação, levantamento e análise de variáveis sócio-econômicas (população, frota de veículos, renda, produção etc.) agregadas a nível de zona de tráfego, potencialmente utilizáveis como variáveis explicativas da demanda, para as finalidades de estabelecer correlações com as variáveis representativas da demanda, e de utilização em modelos de previsão da demanda. Esses aspectos dos estudos sócio-econômicos foram essenciais para definir a natureza, freqüência e as origens e destinos dos deslocamentos das produções, cargas e populações. Essas definições foram realizadas com a finalidade de determinar a demanda na utilização dos diferentes modais de transporte em geral e de carros de passeio, ônibus e veículos de carga, no que se refere especificamente ao modal rodoviário, objeto principal desse estudo. Os estudos sócio-econômicos permitiram uma compreensão da estrutura produtiva do Estado de Santa Catarina e das regiões adjacentes que impactam a sua economia e a sua infra-estrutura de transportes. Permitiram igualmente identificar as características de ocupação do território estadual, as quais, associadas à geomorfologia do Estado, constituíram elementos essenciais para respaldar as análises que objetivam o entendimento da lógica de funcionamento e da conformação da infra-estrutura de transportes que atende ao Estado. Foi com base nestes estudos que foi definido o zoneamento de tráfego que serviu de base ao estudo da análise e da previsão da demanda de transportes versus oferta disponível, estudo esse que respaldou o diagnóstico da situação atual da malha rodoviária e da demanda futura. Esse zoneamento é constituído por zonas de tráfego internas ao Estado e por aquelas externas que se referem às várias regiões em que o Brasil foi dividido e às zonas de tráfego espalhadas pelo resto do mundo, que são representadas pelos portos e aeroportos através dos quais se fazem as exportações ou importações de bens e produtos de/para Santa Catarina. Com base nas metodologias descritas, os estudos sócio-econômicos geraram matrizes de deslocamentos de produções e cargas, tendo como origem e destino os pontos de geração e atração desses deslocamentos, determinados pelos estudos realizados e complementados por informações colhidas pelas diversas pesquisas de origem e destino realizadas para o efeito. No que se refere às matrizes dos vários tipos de cargas, a fim de dar mais consistência aos cálculos efetuados, foram realizadas pesquisas junto a algumas empresas ou a Federação das Indústrias de Santa Catarina – FIESC, no sentido de aprimorar alguns valores de produções. Pesquisas também foram realizadas junto aos Sindicatos dos Transportadores com o intuito de determinar com maior exatidão a natureza e os volumes das cargas de retorno dos caminhões. As matrizes de ônibus foram determinadas com base em levantamentos no DETER, no que se refere às linhas regulares, mas foram também levadas em consideração às viagens extraordinárias de ônibus, quer aquelas referentes aos períodos especiais, quer aquelas mais sazonais referentes às excursões ou missões especiais. Em função do nível de zoneamento proposto, o Consórcio utilizou metodologia diferenciada para a obtenção da movimentação de carros de passeio, uma vez que a metodologia convencional exigiria um grande número de pesquisas O/D, o que seria demorado e dispendioso. A metodologia diferenciada adotada foi baseada na realidade de se ter um elevado número de pontos da malha para os quais existem contagens de tráfego atualizadas, bem como na utilização de modelos lógicos relacionando o movimento interzonal com as populações e motorizações das zonas de tráfego. Os movimentos interzonais foram então alocados à rede, obtendo-se o tráfego em cada um dos muitos pontos onde se conhecem os volumes reais de tráfego. Mediante o uso de técnicas de otimização pode-se determinar uma configuração de parâmetros que conduziu a diferenças mínimas entre o tráfego previsto pelos modelos e o tráfego efetivamente verificado em cada um dos pontos de controle. Dependendo das características locais detectadas em algumas regiões, os dados obtidos nas pesquisas de O/D foram bem úteis para a obtenção de dados

complementares a respeito do movimento de carros de passeio. No que se refere aos serviços realizados para caracterizar os diversos sistemas de transportes e identificar as respectivas infra-estruturas e organizações operacionais, foram realizados levantamentos de dados sobre os diversos modais, naturalmente com uma maior ênfase no modal rodoviário. Esses dados foram cadastrados na base de dados, para identificação das principais características desses sistemas, das demandas que os solicitam e das suas condições operacionais gerais. Foi efetuado também um diagnóstico dos vários sistemas, contendo a análise das evoluções das demandas sobre esses e das evoluções de suas infra-estruturas, de forma a permitir uma avaliação entre a demanda por transportes e a oferta disponível na logística de transportes do Estado, durante o período horizonte do Plano. Esse diagnóstico avançou para um diagnóstico detalhado e aprofundado sobre o transporte rodoviário no Estado, considerando inclusive a complementaridade dos demais sistemas em relação ao sistema rodoviário e o impacto das eventuais evoluções dos outros sistemas sobre o rodoviário. Em termos de rede matemática ou lógica (como alguns especialistas a denominam) as zonas de tráfego são representadas pelo seu centróide, enquanto cada trecho da malha é representado por um arco (link), segmento entre nós e/ou centróides. Todos os trechos da malha rodoviária foram devidamente codificados para permitir sua representação matemática por meio de uma rede constituída por nós e links. Uma codificação adequada permitiu distinguir os nós constituídos pelos centróides das zonas de tráfego, daqueles constituídos pelas interseções ou entroncamentos entre trechos das rodovias da rede, além de outros nós, situados ao longo dos trechos das rodovias, que sejam constituídos por pontos de interesse que sirvam para as aplicações específicas das diferentes ferramentas de planejamento. Citam-se, como exemplos não exaustivos, os pontos correspondentes aos limites de segmentos homogêneos dentro de um mesmo trecho; aos pontos críticos das rodovias; aos nós virtuais para estudos de calibração do modelo de alocação de tráfego; às divisas; etc. Observa-se que quanto maior o número de centróides (zonas de tráfego) definido na área de estudo, maiores são as exigências de alocação e mais complexos são os procedimentos de modelagem para a realização dos estudos. Entretanto, em contrapartida, maior é a possibilidade de simular, com mais precisão e detalhe, o comportamento da demanda em segmentos de uma rede mais completa e, portanto, mais representativa da real. Para o cálculo das matrizes de carros de passeio, referidas anteriormente, foi utilizado um modelo de informática baseado nas clássicas quatro etapas básicas, quais sejam: geração de viagens, distribuição de viagens, repartição intermodal e alocação do tráfego. Tendo como base o modelo matemático da rede, os volumes de tráfego, correspondentes aos movimentos interzonais entre cada par de zonas de tráfego, são atribuídos às vias alternativas que ligam os centróides dessas zonas, segundo métodos específicos (“tudo ou nada” ou “de equilíbrio”), determinando os fluxos de tráfego em cada trecho rodoviário. É com base nesta sistemática que é feita a determinação do tráfego futuro previsto em cada segmento da rede representada; no caso do método de equilíbrio, são inclusive analisados os graus de congestionamento gerados pelas demandas nos trechos, e os itinerários alternativos utilizados. O Consórcio realizou os estudos de análise e demanda da malha, segundo essa metodologia, utilizando um programa capaz de representar e permitir a análise de uma rede rodoviária com elementos georreferenciados, denominado Sistema de Análise e Previsão de Demanda na Rede – CUBE. O desenvolvimento desse programa foi realizado pela empresa americana CITILABS. Salienta-se que o mesmo foi amplamente testado em todo o mundo, além de ser acoplado a um Sistema de Informações Geográficas – SIG. Com base nas matrizes de origem e destino finais do modal rodoviário (cargas, ônibus e veículos de passeio), geradas pelos métodos anteriormente descritos e complementadas com as informações das pesquisas de O/D, foram realizadas a distribuição, repartição modal e alocação dos deslocamentos na malha rodoviária, também através do modelo CUBE,


obtendo-se a demanda de tráfego nos vários trechos de rodovias. Uma vez que se conhecia, com bastante exatidão, os volumes de tráfego em cada trecho das rodovias (pois foram realizadas contagens sistemáticas em 586 postos de contagem através de toda a malha rodoviária do Estado), foi realizado um processo de calibração do modelo de análise e previsão de demanda, para que ele reproduza, da forma mais exata possível, os volumes de tráfego que na realidade foram contados ou atribuídos por homogeneidade ou representatividade para cada um dos trechos (“links” dos modelos). Paralelamente a essa calibração foi feita a modelação na malha para a sua análise no modelo HDM-4, o qual a partir dos dados existentes ou levantados quanto à estrutura e situação dos pavimentos – irregularidade e defeitos do pavimento (panelas, trilhas de roda, afundamentos etc.) – permitiu definir o estado de conservação de todos os trechos que constituem a malha rodoviária em análise. Dessa forma, com os modelos devidamente calibrados e com uma adequada interação entre eles foi possível determinar através de tabelas ou por visualização em mapas:

a) as linhas de desejo de cada produto; b) os fluxos de tráfego nos diversos trechos; c) o estado de conservação dos diversos trechos; d) os níveis de serviço em cada trecho; e) os custos operacionais em cada trecho ou itinerário; f) as velocidades médias ou operacionais nos diversos trechos; g) os gargalos pontuais em alguns trechos ou itinerários (ex. pontes estreitas

em relação à pista); h) a necessidade de pavimentação de alguns trechos; i) a necessidade de duplicação de alguns trechos; e j) a necessidade de alguns trechos novos que possam melhorar a capacidade

e a funcionalidade da malha. Como resultado dessa análise e tendo em consideração as diretrizes governamentais em matéria de política e estratégias de desenvolvimento futuro, foi possível definir cenários de evolução para a malha rodoviária, tendo em consideração o desenvolvimento regional do território. Foi possível também adotar diferentes graus de intervenção na malha, consoante os recursos previsíveis para aplicação na malha em diferentes períodos do horizonte previsto para o Plano. Esses cenários, ao serem simulados pelo modelo de análise de rede CUBE através dos módulos de geração, distribuição e alocação e, de forma integrada com o modelo HDM-4, permitiram conhecer a situação, o estado de conservação e a funcionalidade da malha nesses períodos futuros para cada um dos cenários. A partir desse conhecimento, pode-se estabelecer as políticas mais adequadas para a liberação de recursos até à otimização do cenário ideal em termos técnicos ou em termos de restrições orçamentárias. Com base nesse cenário que melhor respondeu à política possível para se conseguir o desenvolvimento sustentado da malha, foram estabelecidas as intervenções a realizar por planos quadrienais desde 2008 a 2023, com base nos ajustes mais aconselhados ao cenário adotado, levando-se em consideração a sua adequada implementação. É este cenário ajustado que vai constituir o Plano Diretor Rodoviário, o qual é composto por propostas de intervenções físicas, por propostas estratégicas e por propostas institucionais. As propostas institucionais terão por objetivo organizar e capacitar o DEINFRA para a implementação adequada do PDR, ou seja concretizar a implantação do Plano, tanto quanto possível, dentro dos planos quadrienais em que foi dividido. A implementação do PDR/SC de acordo com o estabelecido nos parágrafos anteriores

assegurará que o mesmo venha a conseguir os impactos que se esperavam tanto no desenvolvimento regional e econômico do Estado de Santa Catarina, quanto na maior eficiência da sua malha rodoviária e na melhoria sensível da segurança de trânsito; tudo no sentido de contribuir para uma melhor qualidade de vida das populações e da sociedade catarinense.

CAPÍTULO 5 - DADOS BÁSICOS PARA O PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO

5 DADOS BÁSICOS PARA O PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO

Um estudo como o Plano Diretor, exige um grande número de dados, de vários tipos e de fontes bem diversas, além daqueles que serão determinados através de pesquisas, levantamentos ou cálculos. Alguns dados têm entrada direta no estudo, mas outros necessitam ser tratados antes de serem utilizados, de forma a obterem o formato ideal para o seu aproveitamento integral ou para poderem ser mais facilmente atualizados em estudos futuros. Em todos os casos, os neste estudo houve a preocupação na obtenção dos diversos dados necessários ao estudo, ligada tanto à manipulação humana dos dados, quanto à necessidade de copiá-los ou digitá-los, sendo a última uma tarefa demorada e com muitas possibilidades de erros. Para evitar ao máximo essa manipulação, sempre que os dados eram coletados por aparelhos (tráfego, georreferenciamento, levantamento de irregularidades, deflexão etc.) procurou-se criar plataformas para que os dados fossem automaticamente importados diretamente para a base de dados, com os elementos necessários para a sua identificação e a data da sua referência. É evidente que durante a execução do estudo, as diferentes equipes do Consórcio obtinham, tratavam e aplicavam os diferentes dados, armazenando-os na base de dados para uma posterior utilização. No entanto, era aconselhável que todos esses dados fossem devidamente estruturados numa ferramenta que se denominou “Sistema de Informação Rodoviária – SIR” e que foi concebida para que, de uma forma lógica, mais facilmente se acessassem os dados pretendidos, quer para utilização direta, quer para a sua atualização. A descrição desse sistema será apresentada no capítulo seguinte referente a todos os instrumentos ou ferramentas de planejamento, utilizados já no Plano Diretor, mas que servirão de base a outros estudos que o DEINFRA decida ou precise empreender. Neste capítulo vão-se indicar e descrever os dados que já se dispunham no DEINFRA e aqueles que se tornaram necessários de se obter, referindo as fontes e a forma como foram tratados no estudo, bem como o processo de armazenamento.

5.1 MALHA RODOVIÁRIA A malha rodoviária de Santa Catarina é constituída por três conjuntos de rodovias de gestões federal, estadual e municipal, respectivamente. Embora com gestões diferentes, uma malha rodoviária não pode ser analisada separadamente, devendo ser vista e considerada como um todo, apesar gestões diferentes no que se refere a manutenção, aumentos de capacidade e execução de melhoramentos pontuais. O principal objetivo da malha rodoviária, independentemente de responder às necessidades do tráfego de passagem que tem pouco a ver com o Estado de Santa Catarina, é proporcionar o escoamento das produções e a melhor acessibilidade às várias regiões e recantos do Estado, de modo a, da melhor forma possível, servir à sociedade catarinense e contribuir para o desenvolvimento do Estado. Esse escoamento é feito através das rodovias federais, estaduais, ou mesmo a partir de algumas rodovias municipais que têm uma função mais local. Nesses termos cabe ao Governo do Estado interceder junto às outras entidades (União e Municípios) para que sejam cumpridas as suas obrigações no que se refere ao melhor funcionamento e à melhor preservação da malha rodoviária que se desenvolve e serve o Estado de Santa Catarina.


5.1.1 Constituição e Gestão da Malha Precisamente no início dos trabalhos do Consórcio com o georreferenciamento da malha, o DEINFRA alterou o referenciamento de algumas rodovias, dando origem a um novo “Sistema Rodoviário Estadual” que foi objeto de aprovação do respectivo Decreto nº 4.084, de 09 de março de 2006. De acordo com aquela legislação, a malha rodoviária de Santa Catarina, em termos de extensões, era constituída da seguinte forma:

Tabela 5.1: Extensão global da malha rodoviária

Tipo Pavimentada Não Pavimentada Total

Extensão (km) % Extensão (km) % Extensão (km) % Federal 2.128 95 112 5 2.240 100Estadual 4.445 70 1.939 30 6.384 100Total 6.573 76 2.051 24 8.624 100

Fonte: Sistema Rodoviário Estadual, 2007

Esses valores dizem respeito à malha constante dos Sistemas Estadual e Federal Rodoviários, mas ainda nesta síntese, é apresentada a malha rodoviária do Plano Diretor (malha do PDR/SC), a qual inclui também algumas rodovias de jurisdição municipal, importantes para complementar a malha de jurisdição estadual e federal. Por sua vez, no Volume III.2 do Plano Diretor encontram-se detalhadas as extensões por características físicas de cada rodovia, bem como outros dados relativos às rodovias federais e municipais. Igualmente, nesses documentos, é feita uma descrição mais pormenorizada sobre a malha, em termos de responsabilidades institucionais e operacionais de cada tipo de rodovia.

5.1.2 Georreferenciamento da Malha Tal como era exigido nos termos de referência do estudo e de acordo com o oferecido na proposta do Consórcio, o Plano Diretor Rodoviário foi elaborado com base em levantamento georreferenciado da malha rodoviária. Isso foi feito não só para permitir a visualização e representação dos dados através de cartografia em sistema GIS, mas também para que o modelo de análise de rede pudesse funcionar a partir da rede matemática. Nesses termos, logo no início dos serviços o Consórcio recebeu os dados do levantamento georreferenciado da malha, mas houve necessidade de trabalhá-los no sentido de considerar o novo referenciamento da mesma, levando em conta a aprovação do Decreto nº 4.084. Mais tarde, já durante o desenvolvimento de algumas ferramentas, verificou-se a falta de conectividade entre alguns segmentos da malha e a necessidade de se criar alguns trechos urbanos ou sub-urbanos que têm características e volumes de tráfego bem diferenciados. Isso deu origem a um estudo bem mais profundo dos dados georreferenciados e teve como resultado a definição de uma outra rede mais precisa. Já quando do funcionamento dos modelos matemáticos da rede, verificou-se ainda que alguns segmentos secundários da malha não recebiam tráfego, o que levou os técnicos do Consórcio a analisar e rever, mais uma vez, a rede e as zonas de tráfego do modelo matemático, para que rodovias secundárias, mas ainda assim importantes, tivessem o tráfego alocado. A rede georreferenciada do Estado de Santa Catarina representada no modelo matemático de análise da demanda é constituída por 1.686 arcos com a extensão total de 10.359 km. A relação entre a sigla de referenciamento dos diversos trechos e os correspondentes arcos na rede matemática é devidamente relacionada em outros documentos que fazem parte do Plano Diretor.

5.1.3 Dados Físicos Os dados físicos das rodovias ou dos seus trechos são aqueles que caracterizam fisicamente a rodovia, como:

extensão; classe da rodovia; tipo de rodovia (pavimentada, revestimento primário, terra etc.); dados da seção transversal (largura das faixas, da pista, dos

acostamentos, do canteiro central etc.); elementos geométricos mínimos em planta (curvas); elementos geométricos em perfil longitudinal (rampas ascendentes e

descendentes e raios de concordância); pontos notáveis do traçado (pontes, viadutos, trevos, interseções etc.); e velocidade de projeto.

Quase todos estes dados existiam no DEINFRA, mas eles não estavam armazenados de uma forma coerente. Por exemplo, os dados de seção transversal encontravam-se armazenados em conjunto com os dados técnicos do pavimento, na base de dados do Sistema de Gerência de Pavimentos – SGP, enquanto a maioria dos outros dados estava no Sistema de Cadastro Rodoviário – SCR. Nesse sistema de cadastro de rodovias faltavam alguns dados que tiveram de ser obtidos por levantamento direto ou recorrendo a outros sistemas gerenciais. Por outro lado, embora as rodovias federais e as municipais sejam institucionalmente de responsabilidade de outras entidades, crê-se ser aconselhável que os seus principais dados façam parte da base de dados do DEINFRA. Dessa forma, poderão ser consideradas em estudos globais, como o Plano Diretor, ou em estudos regionais, em que há necessidade de se considerar todas as rodovias que fazem parte da malha, independentemente da sua jurisdição. Pode acontecer até que em função da evolução e desenvolvimento de uma determinada região, rodovias municipais passem a ter uma função mais importante no contexto da malha como um todo.

5.1.4 Dados Operacionais Os dados operacionais são aqueles que, como o próprio nome indica, estão relacionados com a operação e exploração da rodovia, como:

• tráfego; • velocidade; • acidentes; • controle do tráfego (postos policiais); • controle do peso (balanças e postos de pesagem); • faixa de domínio.

Tal como para os dados físicos alguns dados existiam, mas de forma incompleta, havendo necessidade de complementá-los para uma análise mais consistente. Por exemplo, o DEINFRA possui um registro de acidentes, mas só aqueles que ocorreram nas rodovias estaduais controladas pela Polícia Rodoviária Estadual. Para uma adequada análise da segurança rodoviária na malha há necessidade de se dispor do registro de acidentes em


toda a malha, federal, estadual, municipal e até nos trechos urbanos. Só assim será possível calcular, de forma real os indicadores tradicionalmente utilizados, como o número de mortos ou feridos por número de habitantes, o número de acidentes por km de rodovia etc.

5.1.5 Dados Técnicos Por dados técnicos rodoviários entendem-se todas as informações que dizem respeito às diferentes estruturas para poder assegurar a circulação rodoviária em condições pelo menos aceitáveis, como:

a) estrutura do pavimento da pista; b) estrutura do pavimento do acostamento; c) pontes e viadutos; d) túneis; e) elementos de drenagem; f) contenções; g) sinalização; e h) segurança (defensas, pórticos de redução de velocidade etc.).

Uma boa parte desses elementos existem no DEINFRA, embora, numa próxima campanha de levantamentos seja aconselhável uma organização mais adequada das coletas de informações. Tal como se referiu para os outros tipos de dados, eles se encontravam armazenados em diferentes bases de dados e houve necessidade de resgatar os conjuntos de dados técnicos relacionados com o Sistema de Gerência de Pavimentos (deflexões, irregularidades, defeitos etc.) que estavam numa base de dados antiga, já obsoleta em termos informáticos.

5.1.6 Dados de Custos Rodoviários Os custos rodoviários podem ser de vários tipos como custos de insumos para preços compostos, custos de intervenções, custos operacionais etc., mas todos eles são de grande importância na gestão do órgão e em estudos de planejamento rodoviário. Isso porque alguns modelos, como por exemplo o HDM-4, não funcionam sem um conjunto de custos unitários ou compostos que lhes permita determinar os custos dos investimentos e todos os outros custos necessários à gestão da malha rodoviária. Entre os principais custos rodoviários podem se citar os seguintes:

a) custos unitários de insumos; b) custos dos elementos de drenagem; c) custos de intervenções de terraplenagem; d) custos das intervenções em pavimentos; e) custos das intervenções em obras de arte especiais; f) custos dos elementos de sinalização horizontal ou vertical; e g) custos operacionais.

O DEINFRA possui um sistema gerencial para tratar os custos rodoviários e é esse sistema que permite obter os custos referenciais para cada estudo ou para cada intervenção na malha rodoviária. Acontece que no setor de custos do DEINFRA, como em outros setores, a falta de pessoal qualificado faz-se sentir e nem sempre os custos se encontram atualizados,

especialmente aqueles referentes às intervenções que são função de preços compostos que variam com grande freqüência, quer por ação do custo dos materiais, quer por ação do custo da mão de obra.

5.2 DADOS DE TRÁFEGO Embora se possa considerar que os dados sobre tráfego façam parte dos dados operacionais da malha rodoviária, dada a sua capital importância no planejamento rodoviário, entende-se que é interessante considerá-los e descrevê-los, mesmo nesta síntese, de uma forma separada e mais pormenorizada. Como foi referido na apresentação desta síntese, o estudo do Plano Diretor englobou também a concepção e desenvolvimento de um “Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego – PCST”, já prevendo a necessidade de haver um conjunto de dados de tráfego que pudesse embasar os estudos do Plano Diretor, uma vez que eles são imprescindíveis para todo o tipo de planejamento rodoviário. Esse PCST engloba dois tipos de informações de tráfego que são coletadas ao longo das rodovias – contagens de tráfego e pesquisas de origem e destino – e que, dado considerar-se apenas de uma síntese, serão sumariamente descritas a seguir. Nos relatórios referidos ao Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego são apresentados com todos os detalhes a concepção do programa, sua metodologia e todo o seu desenvolvimento.

5.2.1 Contagens de Tráfego No PCST a rede de postos de contagem, definida com base na representatividade dos diversos postos, é composta por 586 postos, dos quais 125 localizados em rodovias federais, 347 em rodovias estaduais e 114 em rodovias municipais. Essa rede está representada na Tabela 5.2, por cada uma das oito Superintendências Regionais do DEINFRA – SUPREs. A rede de postos de coleta de dados de tráfego foi definida para atender integralmente à demanda por informações de tráfego para todo o desenvolvimento do sistema de planejamento rodoviário. Sem contar com as 54 lombadas eletrônicas – LE´s, a implementação dessa rede de postos de coleta inclui a instalação e a operação de 532 postos de coleta, dos quais 80 são de coleta permanente e 452 de coleta temporária. Essa rede assim constituída inclui, além dos 270 postos originalmente operados pelo DEINFRA, outros 262 postos que foram requeridos pelos modelos do sistema de planejamento. A implementação dessa rede de postos de coleta prevê, atualmente, a instalação de equipamentos com sensores de laços indutivos – LI´s em 95 locais e de equipamentos com sensores de microondas – MO´s em 437 locais. Os aparelhos de cada posto de contagem foram colocados em postes elétricos ou telefônicos existentes ou, no caso onde não houve essa possibilidade, em novos postes implantados para a colocação do aparelho.


Tabela 5.2: Postos de coleta por Superintendência Regional

SUPRE Numero de Postos de Coleta

Total Federais Estaduais Municipais Extremo Oeste 58 14 38 6Oeste 73 13 53 7Meio Oeste 73 19 42 12Planalto 56 13 34 9Norte 84 26 36 22Vale do Itajaí 101 21 60 20Litoral Centro 40 9 17 14Sul 101 10 67 24Total 586 125 347 114

Fonte: Consórcio PROSUL – SCETAUROUTE, 2007

Até dezembro de 2007 já tinham sido coletados dados em mais de 540 postos em vários períodos do ano, o que representa uma amostragem excelente sobre o tráfego real em todo o Estado de Santa Catarina. Os dados extraídos dos contadores foram validados antes de entrarem na base de dados para evitar erros de qualquer tipo, antes de se determinarem os dados que servem de base aos estudos e que, entre outros, são os que a seguir se indicam:

a) VMDA – Volume Médio Diário Anual; b) VMDnt, VMDseg, VMDsex, VMDdom – Volume Médio Diário dos dias de

semana; c) VMDmensal – Volume Médio Diário Mensal; d) VMH – Volume Médio Horário; e) VHmáximos – Volume Horário Máximo; f) VH30ª hora – Volume Horário da 30ª hora; g) VH50ª hora – Volume Horário da 50ª hora; h) VHP – Volume Horário de Projeto; i) VMHPdia – Volume Médio Horário do Período Diurno; j) VMHPnoite – Volume Médio Horário do Período Noturno; k) Vfl – Velocidade de fluxo livre; l) Vmax – Velocidade máxima; m) Vm – Velocidade média; n) V85% – Velocidade não ultrapassada por 85% dos veículos; e o) Vmh – Velocidade média horária ao longo do tempo.

5.2.2 Pesquisas de Origem e Destino (Pesquisas O/D) Para a elaboração de um estudo rodoviário torna-se necessário conhecer, além dos volumes de tráfego num determinado ponto, os itinerários mais utilizados pelos veículos de passeio e de carga, para que se possam determinar os itinerários alternativos em caso de congestionamento. Por outro lado, embora se conheçam, de uma forma generalizada, as origens e destinos dos diversos produtos é interessante saber quais os itinerários que os caminhões que transportam essas cargas utilizam; se normalmente se deslocam com a carga máxima; se retornam vazios ou com outro tipo de cargas; e todo um conjunto de informações que, em muito, enriquecem a avaliação e a consistência dos dados, bem como a funcionalidade da malha rodoviária. Para isso foram realizadas pesquisas O/D, indispensáveis para uma melhor caracterização do tráfego, tendo em vista o desenvolvimento do Sistema de Planejamento Rodoviário – SPR em curso, as quais visam principalmente à:

a) consolidação das matrizes de origem e destino das viagens de carros de passeio e do transporte de cargas que estão de passagem pelo Estado, mas também aquelas que têm origem ou destino no Estado;

b) obtenção dos parâmetros necessários para a consolidação dos intervalos de comprimento de cada uma das categorias de veículos;

c) caracterização da utilização dos caminhões nos transportes de carga (peso da carga na ida e no retorno);

d) calibração dos aparelhos de contagem automáticos; e e) calibração do modelo de análise e previsão de demanda na rede, CUBE

requerido para a implementação e posterior operação do SPR. O local para a realização das pesquisas tem de ser estrategicamente estudado de modo que os resultados obtidos possam maximizar as informações nos diversos itinerários que tenham como ponto de passagem esse local. Desse modo, foram definidos os pontos de pesquisa que se indicam na Tabela 5.3. Todas as informações obtidas nas entrevistas realizadas foram depois analisadas por engenheiros com bom conhecimento da malha rodoviária de Santa Catarina, para determinar os itinerários dos veículos, através dos pontos de passagem indicados pelos motoristas. Essas informações foram tratadas informaticamente para poderem, posteriormente, ser enviadas para o Sistema de Gestão de Dados de Tráfego – GDT que as armazena para servirem de base à caracterização dos fluxos de tráfego na malha rodoviária e para melhor definir as matrizes de carga, no que se refere à transformação das cargas transportadas em número de veículos.


Tabela 5.3: Locais das pesquisas O/D realizadas

ID Rodovia Local Data da Pesquisa 1 SC-370 Gravatal – Entr. BR-101 (Tubarão) Agosto/2006 2 SC-114 Entr. BR-282 (Lages) – Entr. SC-341 (Painel) Março/2007 3 SC-155 Divisa SC/PR – Abelardo Luz Março/2007 4 BR-282 Campos Novos – Joaçaba (PRF) Junho/2007 5 BR-480 Goio-En – PRF Junho/2007 6 BR-153 Dv SC/PR – PRF Junho/2007 7 BR-153 Concórdia – PRF Junho/2007 8 BR-101 Posto Fiscal de Garuva Julho/2007 9 BR-116 Posto Fiscal de Mafra Julho/2007

10 BR-116 Lages (PRF) – Div. SC/RS Julho/2007 11 BR-470 BR-470 Agosto/2007 12 BR-282 Alfredo Wagner – Rancho Queimado (PRF) Agosto/2007 13 BR-101 Posto Fiscal do RS em Torres Setembro/2007 14 BR-280 Guaramirim – PRF Setembro/2007

Fonte: Consórcio PROSUL – SCETAUROUTE, 2007

5.3 DADOS SÓCIO-ECONÔMICOS No âmbito dos estudos sócio-econômicos, para permitir a compreensão da estrutura produtiva do Estado de Santa Catarina e das regiões adjacentes que impactam a sua economia e a demanda na sua infra-estrutura de transportes, tornou-se necessário uma larga faixa de dados, não só para o Estado, mas também para todas as regiões com as quais Santa Catarina tem relações, tais como;

a) ocupação do solo e desenvolvimento regional; a) populações; b) urbanização; c) motorização;

b) estruturas produtivas e de consumo e/ou exportação; − agropecuárias; − extrativas; − silvicultura; − indústria transformadora;

c) serviços sociais e institucionais; d) níveis de renda por região; e e) níveis de motorização.

O grande número de dados, necessários à elaboração dos estudos sócio econômicos exigiram a participação de vários colaboradores, não só para a obtenção dos dados, como também para posteriores informações complementares, discussões sobre inconsistências entre as diferentes fontes etc. As principais fontes desses dados foram o IBGE, Secretarias de Planejamento e da Fazenda, FIESC e outras entidades.

Tradicionalmente os estudos sócio-econômicos são elaborados para um determinado estudo e os seus resultados são aplicados nesse estudo, permanecendo latentes em algum lugar para, eventualmente, serem consultados sobre qualquer dado necessário. No presente caso, como se trata da implementação de um Sistema de Planejamento Rodoviário, que terá como objetivo gerar o Plano Diretor Rodoviário, mas que futuramente poderá conduzir a outros estudos de demanda rodoviária em micro-regiões ou zonas metropolitanas de grandes cidades, os estudos sócio-econômicos passam a constituir um instrumento de planejamento essencial. Como instrumento de planejamento, os seus dados e/ou os seus resultados poderão ser utilizados diretamente ou agregados/desagregados para utilização em outros tipos de estudos. Nessas circunstâncias, esses dados deverão ser armazenados no Sistema de Informação Rodoviária – SIR, para poderem vir a ser facilmente utilizáveis em outros estudos ou para serem atualizados, quando dados mais recentes estiverem disponíveis.

5.4 DADOS SOBRE O SISTEMA DE TRANSPORTES O estudo sobre os diversos sistemas de transportes no Estado de Santa Catarina passará igualmente a constituir um instrumento no âmbito do SPR. Por essa razão, foram realizados levantamentos de dados sobre os diversos sistemas de transporte, naturalmente com maior ênfase no modal rodoviário. Esses dados foram cadastrados na base de dados, para identificação das principais características desses sistemas, das demandas que os solicitam e das suas condições operacionais gerais. Tais dados podem ser sintetizados como:

a) cargas transportados pelos diferentes modais, por natureza; b) origens e destinos das cargas; c) tipo de cargas transportadas (granel, container etc.); d) capacidade operacional dos modais; e) existência e operacionalidade de estações intermodais; f) capacidade e operacionalidade dos portos e aeroportos; g) evolução prevista para os diferentes modais durante os próximos 20 anos; h) evolução prevista para a capacidade operativa dos portos e aeroportos.

Dados sobre as evoluções das demandas sobre esses sistemas, de forma a permitir uma avaliação entre a demanda por transportes e a oferta disponível na logística de transportes no Estado, foram igualmente levantados. Assim, esses dão insumos para a demanda futura no período horizonte do Plano, considerando inclusive a complementaridade dos demais sistemas em relação ao sistema rodoviário e a impactação de suas eventuais evoluções sobre esse. Quanto a esses dados, eles também foram devidamente armazenados no SIR para poderem ser utilizados em outros estudos e para serem facilmente atualizados sempre que dados mais recentes estiverem disponíveis.

CAPÍTULO 6 - OS INSTRUMENTOS E FERRAMENTAS DE PLANEJAMENTO

6 OS INSTRUMENTOS E AS FERRAMENTAS DE PLANEJAMENTO

Para um adequado planejamento torna-se necessário dispor de um conjunto de rotinas, processos, softwares e modelos já instalados e testados, que possam dar confiança e rapidez a quem tem por função planejar. Se isso é verdade para qualquer tipo de planejamento, torna-se ainda mais importante para um Sistema de Planejamento Rodoviário onde o volume e o tipo de dados são muito grandes e de vários tipos, como se verificou no capítulo anterior. Isto não quer dizer que todas as ferramentas e instrumentos sejam forçosamente computadorizados e que a função de planejar seja apenas pressionar uma tecla que fará os resultados ou programas aparecerem com num passe de mágica. Um “check-list”, uma planilha Excel ou um procedimento rotineiro podem constituir uma ferramenta de planejamento que ajude nas diferentes tarefas de elaboração de qualquer tipo de plano. Esta explicação é importante para desmistificar a idéia, principalmente dos técnicos mais jovens, de que uma ferramenta de planejamento tem que ser um software que realiza as tarefas de uma forma quase automática. Na elaboração do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina houve a preocupação do Consórcio de transformar em ferramentas os diversos processos ou estudos que gradualmente foram sendo realizados para as etapas intermediárias do Plano. Esses passaram a constituir instrumentos ou ferramentas a adotar, com alguns ajustes ou adaptações, em outros estudos que o DEINFRA venha a elaborar. Dessa forma, essas ferramentas passaram a constituir o Sistema de Planejamento Rodoviário do DEINFRA. Na Figura 6.1, insere-se o fluxograma que procura mostrar a interligação e o encadeamento entre essas ferramentas, num processo de elaboração de um Plano Diretor, de um Plano Regional ou de um simples Programa Plurianual.

Figura 6.1: Fluxograma da interligação das ferramentas de planejamento Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE

AMCAvaliação

MulticriterialCenários

Rentabilid.

Patrimônio

Desenvolv.Regional

MeioAmbiente

SAR/CUBEModelação

Rede RodoviáriaAnálise da Demanda

versus RespostaSimulaçãoCenários

Sistema de

Informação

RodoviáriaBase

deDados

Sistemas

GerenciaisSIT

Sistema Intermodal deTransportes

HDMAvaliação eCondição da

Malha

Planos DiretoresPlanos Regionais

Programas

ESEEstudos

Sócio/EconômMatrizes

Ferramentas de Planejamento Produtosde

Planejamento

Estratégiase

PolíticasSistema de Informação Rodoviária

SIRBase

deDados CENÁRIOS

DefiniçãoConstituição

Análise

AMCAvaliação

MulticriterialCenários

Rentabilid.

Patrimônio

Desenvolv.Regional

MeioAmbiente

SAR/CUBEModelação

Rede RodoviáriaAnálise da Demanda

versus RespostaSimulaçãoCenários

Sistema de

Informação

Rodoviária

Sistema de

Informação

Rodoviária

Sistema de

Informação

RodoviáriaBase

deDados

Sistemas

GerenciaisSIT

Sistema Intermodal deTransportes

SITSistema

Intermodal deTransportes


Malha


Malha

Planos DiretoresPlanos Regionais

Programas

ESEEstudos

Sócio/EconômMatrizes

Ferramentas de Planejamento Produtosde

Planejamento

Estratégiase

PolíticasSistema de Informação Rodoviária

SIRBase

deDados CENÁRIOS

DefiniçãoConstituição

Análise

Dados Rede Rodoviária

Dados Socio-Econômicos

Dados Tráfego e O/D

Dados Transportes

Dados Custos

Dados Recursos

Instrumentos e Ferramentas de Planejamento Inventários e Cadastro

GDT

GEMADA

SISTEMAS GERENCIAIS


Cabe ressaltar que a integração entre algumas das ferramentas que passam a constituir o SPR do DEINFRA, foi estudada e desenvolvida para que funcione de uma forma automática, sem necessidade de artifícios ou digitação para correlacionar os resultados de um modelo que servem de dados para outro. Verifica-se um caso concreto desta integração com o modelo HDM-4 e o modelo de análise e previsão de demanda CUBE. O primeiro modela a rede, avalia a degradação das diversas rodovias em função do tráfego que nelas passam e permite avaliar a condição da malha ao longo da vida das rodovias; o segundo através da modelação adequada da rede, permite avaliar os tráfegos futuros e analisar o comportamento da malha através da capacidade das diferentes rodovias. O caso desses dois modelos é um caso bem sucedido de integração, uma vez que os tráfegos calculados pelo CUBE são repassados ao HDM-4 para que se possa calcular o estado de conservação de cada trecho que, por sua vez, é essencial para o modelo de previsão de demanda calcular as velocidades dos veículos nesses trechos. Assim, pretende-se, neste capítulo, fazer uma descrição sumária de cada ferramenta e da sua função, uma vez que nos relatórios referentes ao Sistema de Planejamento Rodoviário, elas vão ser detalhadamente descritas e apresentadas.

6.1 SISTEMA DE INFORMAÇÃO RODOVIÁRIA O Sistema de Informação Rodoviária – SIR é aquele que tem por função assegurar a coleta, o armazenamento, a gestão e a divulgação dos dados que interessam para o gerenciamento e o planejamento da malha rodoviária, bem como para a informação dos usuários quanto a alguns dados importantes relativos ao tráfego nas rodovias, ao estado de conservação e às possíveis rotas a utilizar. A base de dados é o principal módulo desse sistema, pois é nela que são armazenados os dados recebidos dos levantamentos e pesquisas, como também outros dados que são calculados diretamente pela própria base ou por outras ferramentas de planejamento. Assim, as rotinas que possibilitam a entrada dos dados obtidos diretamente dos aparelhos de coleta de dados, são extremamente importantes para evitar erros e demoras na alimentação da base. Também são extremamente importantes as rotinas que geram a apresentação desses dados para os usuários, para outras entidades, para consultoras ou ainda para os próprios serviços do DEINFRA. Nesse contexto, a constituição de um SIR pode ser representada pelo fluxograma da Figura 6.2, para uma melhor compreensão da sua estrutura. O gerenciamento da disseminação dos dados existentes na base pode ser feito por consulta direta nessa ou através da web, quer por meio de relatórios, quadros e tabelas, quer ainda através de gráficos e esquemas lineares que são extremamente importantes, não só para uma adequada visualização, como também pela facilidade de análise e de consistência dos dados.

Figura 6.2: Estrutura do Sistema de Informação Rodoviária Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE

A sua integração no conjunto de instrumentos e ferramentas de planejamento rodoviário foi apresentada na Figura 6.1, na qual se verifica que o SIR é o sistema básico para todo o gerenciamento e planejamento rodoviário. Os dados existentes na base, quer aqueles que são frutos de levantamentos específicos, quer aqueles que são informados, ou ainda aqueles que são processados diretamente pela própria base de dados, alimentam os sistemas gerenciais e ferramentas de planejamento que, por sua vez, produzem outros dados que são exportados para este sistema e nele armazenados para consulta ou para posterior utilização. Embora os softwares utilizados para as bases de dados sejam nos dias atuais extremamente potentes e confiáveis, convém evitar dados supérfluos e sofisticados, na tentativa de impedir que essas bases se tornem lentas e que possam conduzir a falhas de funcionamento. As informações de caráter geral e de informação rodoviária poderão ser disponibilizadas para consulta pelos usuários, enquanto as de caráter mais técnico poderão ser acessadas apenas pelos técnicos do órgão e pelas consultoras que trabalharem para esse. O volume de informações relativas a um conjunto de dados poderá estar armazenado em muitas colunas, as quais podem não caber numa só página. Porém, o usuário poderá solicitar somente as informações que mais lhe interessem de forma a ser possível visualizá-las em apenas uma página do formato pretendido. Já no que se refere à caracterização dos segmentos ou trechos de rodovia, poderá haver interesse em que o conjunto de dados numéricos que definem essa caracterização sejam visualizados graficamente numa janela, com a finalidade de melhor assimilá-los. A seguir se inserem alguns exemplos de apresentação de dados, que embora ainda não sejam relacionados com a estruturação da base de dados do Sistema de Planejamento de Santa Catarina, poderão, no entanto, dar uma idéia das possibilidades de visualização que os atuais meios informáticos permitem.

Gerenciam ento da Transm issão e Cadastro dos Dados

Levantam ento dos Dados

BASEDE

DADOS

Gerenciam ento da Apresentação dos Dados

Geom etria Tráfego

Gerenciam ento da Transm issão e Cadastro dos Dados

Levantam ento dos Dados

BASEDE

DADOS

Gerenciam ento da Apresentação dos Dados

Geom etria Tráfego


Figura 6.3: Exemplo de visualização de dados físicos de uma rodovia Fonte: Sistema Route97, 1997

Em relação às informações técnicas, a visualização dos dados é ainda mais importante, na medida em que ela permite mais facilmente a definição de segmentos homogêneos em termos da condição do segmento ou do trecho rodoviário analisado. Várias informações técnicas (tráfego, estrutura do pavimento, deflexão, irregularidade, defeitos etc.) mostradas em conjunto podem mais facilmente deixar transparecer um defeito de construção ou qualquer anomalia nas camadas de fundação da rodovia. Nesse sentido, vem sendo usual agrupar essas várias informações em relação ao mesmo segmento rodoviário, a fim de evidenciar eventuais correlações nos dados apresentados. Um exemplo da visualização deste tipo de informações é apresentado na Figura 6.4. Os dados sobre uma malha rodoviária são inúmeros e variados para poderem caracterizar, de uma forma adequada, todos os aspectos referenciais, físicos e técnicos das rodovias pavimentadas e não pavimentadas.

Figura 6.4: Exemplo de visualização dos dados técnicos do pavimento de um segmento rodoviário

Fonte: SGP – DEINFRA, 1996

Embora os dados possam estar armazenados em diferentes partes da base de dados e serem geridos por diferentes sistemas gerenciais, a estrutura para a sua apresentação e disseminação deverá ser adequada, de forma a permitir facilmente a localização e análise dos mesmos. Os “softwares” de gerenciamento da apresentação dos dados irão procurá-los dentro da base para que eles sejam disseminados dentro de uma seqüência desejável. Se alguns dados não estiverem ainda disponíveis dentro da base, isso não significa que eles não possam fazer parte da estrutura proposta e ter o seu campo reservado, uma vez que no próximo levantamento eles poderão ser obtidos e, a partir daí, fazerem parte do SIR. No Volume II.1 apresenta-se toda a estruturação do Sistema de Informação Rodoviária adotado para o Sistema de Planejamento do Estado de Santa Catarina, em três grupos principais segundo a sua natureza e tendo em consideração a sua aplicação. Já na Figura 6.5 é apresentado um fluxograma com a estrutura sumária prevista.

Figura 6.5: Estrutura básica dos dados do SIR Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE

SIR

– S

ISTE

MA

DE

INFO

RM

AÇ

ÃO

RO

DO

VIÁ

RIA

Produtos

Relevantes Zoneamento

DADOS RODOVIÁRIOS

Constituiçao da Malha

Dados Físicos

Dados Operacionais

Dados Técnicos

Malha SRE

Malha Lógica

Pontos Notáv.

Geometria

Pista

Acostamento

Tráfego

Controle Vel.

Postos PRE

Custos Oper.

Pav. Pista

Pav. Acost.

Plataforma

Pontes

Viadutos

Túneis

Contenções

Drenagem

Sinalização

Segurança

Custos Rod.

Faixa Domín.

Matrizes DADOS SÓCIO-ECONÔMICOS Populações Renda Motorização

Distribuição

Índices Urba.

PIB Total

PIB p/ Capita

Distribuição

IDH

Taxas Cresc.

Migrações

Comp. Frota

Distribuição

Agrícultura

Pecuária

Sivicultura

Indústria

Passageiros

Ónibus

Interno

Externo

Mercadorias

DADOS INTERMODAIS

Repartição Modal

Cargas Movimentadas

Capacidade dos Modais

Rodoviário

Ferrroviário

Aeroviário

Cabotagem

Dutoviário

Rodoviário

Ferrroviário

Aeroviário

Cabotagem

Dutoviário

Rodoviário

Ferrroviário

Aeroviário

Cabotagem

Dutoviário

6.2 SISTEMAS GERENCIAIS DO DEINFRA

6.2.1 Inventariação dos Sistemas Gerenciais do DEINFRA Logo no início dos trabalhos relativos ao Plano Diretor, o Consórcio fez um levantamento dos sistemas gerenciais existentes no DEINFRA no sentido de saber os objetivos de cada um, a forma como eles se relacionavam entre si, o modo de funcionamento e os resultados que cada um gerava. Os 44 sistemas gerenciais detectados foram separados nas categorias que a seguir se indicam:

a) Sistemas de Suporte Administrativo e Financeiro; b) Sistemas de Suporte à Manutenção e Operação de Rodovias; c) Sistemas de Suporte à Engenharia Rodoviária; d) Sistemas de Suporte a Obras Hidráulicas e de Edificações; e) Sistemas de Suporte ao Planejamento Rodoviário; e f) Sistemas de Suporte à Presidência.

6.2.2 Diagnóstico dos Sistemas Gerenciais Técnicos De todos os 44 sistemas gerenciais, foram selecionados os que diziam respeito às áreas de Engenharia Rodoviária, Manutenção e Operação de Rodovias e Planejamento Rodoviário, sobre os quais foi feito um estudo mais profundo para se verificar aqueles que poderiam ser utilizados no Sistema de Planejamento Rodoviário a desenvolver. Para cada um dos sistemas gerenciais que se indicam a seguir, foi feito um relatório individual, com capítulos sobre a sua função e objetivos, sua estrutura informática, seus dados de entrada principais e seus resultados, inclusive com exemplos de tabelas ou gráficos que o sistema gera:

a) Sistema de Gestão de Postos de Contagem – GPC; b) Sistema de Cadastro Rodoviário – SCR; c) Sistema de Controle de Volume de Tráfego – CVT; d) Sistema de Gerência de Pavimentos – SGP; e) Sistema de Estatística de Acidentes de Trânsito – ACT; f) Sistema de Composição de Custos e Orçamentos – SCO; g) Sistema de Obras de Arte Especiais – OAE; h) Sistema de Gerência de Passivos Ambientais – SGPA; i) Site do DEINFRA (Web); j) Sistema de Administração de Manutenção – SAM; e k) Sistema de Gerência de Transporte de Produtos Perigosos – SGTPP.

Como o Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego foi o primeiro componente a ser implementado e desenvolvido, o Consórcio começou por utilizar os sistemas gerenciais ligados à área de tráfego – GPC e CVT. Logo se verificou que os volumes de informação gerados pelos aparelhos de contagem de tráfego e o tipo pretendido de manipulação e tratamento dos dados não eram compatíveis com a estrutura desses sistemas gerenciais. Dessa forma, depois de debates com os técnicos do DEINFRA, foi decidido partir para o desenvolvimento de um sistema gerencial novo que se denominou Gestão dos Dados de Tráfego – GDT. Esse sistema deveria ter capacidade para trabalhar com os milhões de dados recebidos dos aparelhos de contagem e, de uma forma harmônica e eficiente, trabalhar os dados de forma a permitir resolver todas as situações e exigências de todo o PCST.


Embora o sistema gerencial GDT seja detalhadamente descrito no Volume II.3, por constituir um componente independente do Plano Diretor Rodoviário, faz-se no sub-capítulo seguinte uma breve descrição dos seus objetivos e da sua funcionalidade.

6.3 SISTEMA DE GESTÃO DOS DADOS DE TRÁFEGO – GDT O Sistema Gerencial de Gestão dos Dados de Tráfego – GDT foi concebido e desenvolvido não só para fazer a gestão dos 586 postos de tráfego, mas também para receber e tratar todos os dados dos contadores automáticos de uma forma integrada com as outras ferramentas previstas no Sistema de Planejamento em desenvolvimento. Tendo em vista a resposta aos objetivos pretendidos para o programa com a estrutura informática mencionada no capítulo anterior, o GDT é constituído por um conjunto de rotinas informatizadas que permitem o cadastro, o armazenamento, a importação, a validação, a identificação, a análise da representatividade, a programação das coletas, assim como o tratamento das informações e dos dados de tráfego requeridos para o planejamento e para o gerenciamento do transporte rodoviário no Estado. Estando estruturado para armazenar e tratar as informações e os dados de tráfego (brutos, validados e tratados de diversas fontes de coleta), o sistema GDT deverá prover, fundamentalmente, os elementos de tráfego necessários para:

a) alimentar o SIR do PDR; b) suprir a demanda de tráfego de outros sistemas gerenciais; c) prover os elementos para a elaboração de projetos rodoviários; d) disponibilizar dados para eventuais pesquisas e estudos especializados; e e) informar ao público usuário dos dados e da qualidade do fluxo de tráfego

nas rodovias catarinenses. Ao permitir determinar ou estimar dados de volumes, velocidades e densidades de tráfego para as rodovias de Santa Catarina, esse sistema, com o auxílio de rotinas informatizadas, visa, especificamente, alcançar os seguintes propósitos:

• armazenar, analisar, validar e tratar as informações e os dados que dizem respeito aos postos de coleta de dados de tráfego no Estado;

• analisar a representatividade dos dados de tráfego coletados; • planejar e programar a coleta de dados de tráfego; • prover as informações necessárias para a revisão dos locais de

instalação dos aparelhos de coleta automática de tráfego (permanente e temporária) e sua conseqüente quantificação;

• permitir obter, a partir dos dados coletados, os fatores de expansão (mensais, semanais, diários e horários) requeridos para a estimativa dos fluxos de tráfego desses postos para períodos que, por qualquer razão, não tenha ocorrido coletas;

• permitir estimar, a partir dos parâmetros obtidos nos postos de coleta permanente, as flutuações do tráfego nos postos de coleta temporária ao longo de um ano, possibilitando, assim, a reprodução das curvas anuais de tráfego, requeridas para a operação rodoviária;

• fornecer os elementos de tráfego necessários à calibração do modelo de análise de rede a ser aplicado no sistema PDR;

• fornecer os dados de tráfego necessários à elaboração de estudos de viabilidade, projetos de engenharia, e demais estudos de tráfego;

• fornecer os elementos básicos necessários à avaliação posterior de obras e programas de investimentos no setor rodoviário;

• prover os elementos de tráfego requeridos para a elaboração, revisão ou atualização de planos de construção, de conservação, de operação e de modernização do gerenciamento rodoviário (como de postos e planos de instalação e de operação de equipamentos de controle de tráfego);

• fornecer, aos usuários das rodovias, informações sobre as principais características dos fluxos de tráfego; e

• por à disposição dos interessados, informações e dados de tráfego (dados brutos ou tratados) para estudos e pesquisas científicas.

Especificamente, o sistema GDT é constituído dos seguintes módulos:

a) cadastro: inserção das informações dos postos de coleta, dados de tráfego coletados e registros das operações feitas com os equipamentos de coleta;

b) validação: análise e a validação dos dados de tráfego coletados; c) representatividade: identificação e análise da representatividade e ou

subordinação dos postos de coleta; d) programação: elaboração de programas de coleta de dados de tráfego; e) tratamento: manuseio dos dados coletados, visando à obtenção dos

parâmetros requeridos para a elaboração do sistema PDR e outros estudos e pesquisas;

f) interfaces especiais: rotinas para a geração e exportação de arquivos de dados de tráfego para alimentação do SAR/CUBE, do SIR e de outros sistemas gerenciais e aplicativos em uso para o planejamento e gerenciamento rodoviário. Entre os arquivos exportáveis destacam-se aqueles necessários para a emissão de mapas temáticos.

A estrutura organizacional básica do sistema GDT consta da Figura 6.6.

Figura 6.6: Estrutura básica do Sistema de Gestão de Dados de Tráfego – GDT Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007


No que se refere à implementação e operação do SPR, o sistema GDT deverá prover, especificamente, os dados que dizem respeito: aos volumes, à composição e ao crescimento do tráfego; às velocidades e às densidades de fluxos de tráfego em cada um dos segmentos rodoviários que constituem a rede básica estabelecida no Estado, assim como às curvas de impedância (velocidades x fluxos) das principais classes de rodovias requeridas por aquele sistema de planejamento. Nesse sistema de gestão são inseridos dados de tráfego de diversas fontes de coleta, é claro, sempre depois da devida análise crítica. Além dos dados coletados automaticamente durante o período de elaboração do sistema SPR, a base do sistema GDT recebe os dados de tráfego coletados pelas lombadas eletrônicas instaladas ao longo das rodovias estaduais nos segmentos urbanos ou sub-urbanos, os dados coletados manualmente pelo DEINFRA, assim como, eventualmente, os dados de tráfego de projetos de engenharia disponibilizados. Igualmente, nele, são armazenados os dados de tráfego das rodovias federais disponibilizados pelo DNIT. No Volume I.1 que descreve a concepção do Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego foram estabelecidos os princípios de funcionamento do GDT e no Volume II.3, que constitui um manual do GDT, são detalhadas as principais ações que dizem respeito a cada um dos módulos estruturais do sistema e ao seu modo de funcionamento.

6.4 SISTEMA DE DADOS SÓCIO-ECONÔMICOS Os dados sócio-econômicos são resultados de estudos profundos ligados: à ocupação e uso do solo; ao desenvolvimento urbanístico das regiões; à distribuição das populações e ao seu desenvolvimento social; ao nível e distribuição de renda pelas diversas regiões; ao grau de motorização e sua distribuição na região em estudo; enfim, a todos os aspectos que promovem e gerem deslocamentos de pessoas e bens. Esses tipos de estudos, uma vez elaborados, não sofrem alterações sensíveis no curto prazo, podendo ser considerados estáveis por alguns anos, sendo a partir daí facilmente atualizáveis em função da evolução tendencial de desenvolvimento, ou a partir de estratégias normativas que sigam diretivas definidas pelas entidades governamentais. Nesse contexto, parece lógico considerar esses dados como uma ferramenta de planejamento, uma vez que eles constituem os principais dados de entrada para a previsão de demanda do tráfego no conjunto de redes que constituem o Sistema Intermodal de Transportes de Santa Catarina. Para o Plano Diretor objeto do presente estudo, o Consórcio poderia trabalhar com dados sócio-econômicos agregados para as 28 zonas, baseadas nas microrregiões do IBGE, em que o Estado se encontra dividido. Porém, considerando-se que futuramente o DEINFRA poderá ter necessidade de realizar estudos microrregionais em qualquer parte do Estado, o Consórcio trabalhou com dados sócio-econômicos mais detalhados para os 293 municípios catarinenses. Assim, o sistema de planejamento passou a dispor desses dados mais pormenorizados que poderão ser diretamente utilizados em estudos de regiões do Estado e, se necessário, poderão ser agregados para outros tipos de estudos. Para efeito de cálculo de tráfego em algumas rodovias que são internas a uma zona de tráfego, alguns municípios ainda foram subdivididos em distritos, como por exemplo, é o caso de Florianópolis. Nos sub-capítulos que seguem apresentam-se de uma forma resumida os principais dados sócio-econômicos que serviram de base à elaboração do Plano Diretor e que passarão a constituir uma ferramenta para posterior utilização em outros estudos de planejamento. Os dados completos com todas as tabelas de dados, gráficos e mapas, encontram-se disponíveis no Volume II-4 – Estudos Sócio-Econômicos – Matrizes.

6.4.1 Divisões Regionais do Estado O conhecimento da distribuição das várias atividades sócio-econômicas por todo o território do Estado é fundamental para determinar a geração de viagens e, conseqüentemente, avaliar a quantidade de viagens. Porém, antes de iniciar esses estudos, cabe descrever as divisões regionais utilizadas no mesmo. No caso dos estudos dos principais indicadores estatísticos disponíveis e da tipologia dos municípios, o Estado foi dividido em oito mesorregiões, de acordo com estudo realizado pela Federação das Indústrias de Santa Catarina – FIESC, que agrupa as microrregiões do IBGE. São elas: mesorregião Oeste, mesorregião Meio Oeste, mesorregião Norte, mesorregião Nordeste, mesorregião do Planalto Serrano, mesorregião do Vale do Itajaí, mesorregião do Litoral Central e mesorregião Sul. Para o estudo no nível microrregional, realizado na etapa de zoneamento do Estado, escolheu-se a divisão conforme as microrregiões geográficas utilizadas no Plano Diretor do CODESUL, PIM/MT-SC, que foi também baseada na divisão microrregional do IBGE, com algumas subdivisões, e que decompõe Santa Catarina em 28 regiões. Essa divisão tem também correspondência com as mesorregiões já citadas, a saber:

a) Oeste: engloba as microrregiões de Chapecó, Concórdia, São Miguel do Oeste e Xanxerê;

b) Meio Oeste: engloba as microrregiões de Caçador e Joaçaba; c) Norte: engloba as microrregiões de Canoinhas e São Bento do Sul; d) Nordeste: engloba as microrregiões de Jaraguá do Sul e Joinville; e) Planalto Serrano: engloba as microrregiões de Campos Novos, Curitibanos,

Lages e São Joaquim; f) Vale do Itajaí: engloba as microrregiões de Blumenau, Brusque, Itajaí,

Ituporanga e Rio do Sul; g) Litoral Central: engloba as microrregiões de Florianópolis, Rancho

Queimado e Tijucas; e h) Sul: engloba as microrregiões de Tubarão, Criciúma e Araranguá.


O mapa com ambas as divisões pode ser verificado na Figura 6.7.

Figura 6.7: Divisões regionais de Santa Catarina adotadas no estudo Fonte: SAR, 2007

6.4.2 Ocupação do Solo e Urbanização A ocupação do solo de um território é um dos fatores mais importantes na determinação da demanda de transportes. É de conhecimento geral que regiões desérticas ou pouco ocupadas não geram viagens, enquanto regiões de produção florestal geram alguns deslocamentos. As regiões com aproveitamento agropecuário geram um número apreciável de viagens e, finalmente, as regiões urbanizadas (industriais e residenciais) geram a parte mais importante das viagens dentro do território e desse para outras regiões. Assim, é extremamente importante a caracterização da ocupação do solo e dos índices e níveis de urbanização em estudos de demanda de transportes, sendo nesse sentido que se pretendeu dar certa profundidade a esse aspecto e estudar a distribuição dos índices de urbanização por todo o território de Santa Catarina. Para análise do índice de urbanização (percentual de população urbana em relação ao total) efetuou-se como primeiro passo o agrupamento dos dados dos municípios em classes, tendo sido definidas quatro classes:

a) índice de urbanização menor que 30%; b) índice de urbanização entre 30 e 50%; c) índice de urbanização entre 50 e 80%; d) índice de urbanização maior que 80%.

Os dados agrupados em classes foram alocados no mapa de Santa Catarina (vide Figura 6.8), o qual mostra a distribuição dos índices em seu território.

Figura 6.8: Índice de urbanização nos municípios de Santa Catarina Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007

A análise dos dados revela inicialmente que o Estado de Santa Catarina possui um nível relativamente elevado de habitantes urbanos, visto que os municípios mais populosos, independentemente da localização, são em geral mais urbanizados. Existem contrastes em todas as regiões, ocorrendo áreas de forte urbanização ao lado de outras constituídas por municípios com urbanização fraca. Apenas a região Nordeste do Estado se caracteriza pela forte urbanização em seu conjunto. Os maiores índices de urbanização se concentram em:

a) cidades portuárias como Itajaí, São Francisco do Sul e Imbituba; b) cidades balneárias como Balneário Camboriú, Itapema, entre outras; c) cidades pólo e sede de atividades terciárias, onde se destaca

Florianópolis; d) municípios industriais com diferentes densidades populacionais, tais

como Joinville, Blumenau, Criciúma, Lages, Chapecó, Jaraguá do Sul etc.;

e) municípios com populações médias, que sediam grandes indústrias como é o caso de Xanxerê, Otacílio Costa, São Bento do Sul, Joaçaba, Caçador, Rio Negrinho,entre outros; e

f) cidades que complementam o contingente populacional necessário ao desenvolvimento das atividades dos principais centros e que formam em volta deles fortes índices de urbanização. Esse fenômeno ocorre principalmente na região de Florianópolis, mas também em torno de Blumenau, Joinville, Criciúma e no litoral norte do Estado em geral.

LEGENDACidades

Índice de Urbanização 0% até 30%30% até 50%50% até 80%80% até 100%


Deve-se verificar aqui que essas categorias não são exclusivas, assim uma cidade satélite, além de servir como residência para uma cidade maior, pode desenvolver outras atividades. Os municípios do Estado que não se enquadram nas categorias mencionadas, em todas as regiões, são em geral fracamente urbanizados.

6.4.3 Dados Populacionais

6.4.3.1 A População no Estado O Estado de Santa Catarina contava, conforme estimativas do IBGE em 2005, com uma população de 5,9 milhões de habitantes representando 3,2% do total da população brasileira. Dos Estados da região Sul, Santa Catarina com 21,7%, é o que registra o menor contingente populacional. As cidades mais importantes, em termos populacionais são indicadas na Tabela 6.1. Se tivermos em conta a superfície do território, que é de 95.443 km2, a densidade habitacional é de aproximadamente 61 habitantes/km2.

Tabela 6.1: População das principais cidades Catarinenses – 2005

Cidade População Participação Percentual Cidade População Participação

Percentual Joinville 487.045 8,30% Jaraguá do Sul 128.237 2,19% Florianópolis 396.778 6,76% Palhoça 124.239 2,12% Blumenau 292.998 4,99% Tubarão 94.292 1,61% São José 196.907 3,36% Balneário

Camboriú 94.222 1,61% Criciúma 185.519 3,16% Chapecó 169.256 2,89% Brusque 87.244 1,49% Lages 166.732 2,84% São Bento do Sul 74.903 1,28% Itajaí 164.950 2,81% Caçador 71.192 1,21%

Fonte: IBGE, 2006

6.4.3.2 Distribuição da População O exame da distribuição da população revela grandes diferenças entre as regiões catarinenses, no que diz respeito a valores de população, densidade demográfica e percentual da população das várias regiões com relação ao total do Estado2, como se pode verificar através dos valores apresentados na Tabela 6.2.

2 Para tal finalidade o Estado foi dividido em oito mesorregiões de acordo com estudo realizado pela Federação das Indústrias

de Santa Catarina – FIESC que agrupa as microrregiões do IBGE.

Tabela 6.2: População e densidade demográfica de SC por mesorregião – 2005

Mesorregião Nº de habitantes

Área (km2)

Densidade (hab/km2)

% do total Área População

Vale do Itajaí 1.338.125 13.241 101,05 13,87% 22,81%Litoral Central 918.362 6.954 132,06 7,29% 15,65%Sul 890.320 9.961 89,38 10,44% 15,18%Oeste 828.052 18.173 45,56 19,04% 14,11%Nordeste 773.931 4.601 168,20 4,82% 13,19%Planalto Serrano 418.576 22.235 18,82 23,30% 7,13%Norte 370.702 11.273 32,88 11,81% 6,32%Meio Oeste 328.500 9.005 36,47 9,43% 5,60%Total de SC 5.866.568 95.443 61,47 100,00% 100,00%

Fonte: IBGE, 2006

Para análise da distribuição da população catarinense no território, de uma forma mais pormenorizada, os valores da população total de cada município foram agrupados em classes segundo critérios estatísticos. Assim, foram definidas cinco classes de população (vide Figura 6.9):

a) municípios com menos de 10.000 habitantes; b) municípios entre 10.000 e 20.000 habitantes; c) municípios entre 20.000 e 50.000 habitantes; d) municípios entre 50.000 e 100.000 habitantes; e) municípios com mais de 100.000 habitantes.

O estudo revela que 66,83% do total da população catarinense localiza-se nas regiões litorâneas ou de encosta da Serra Geral, sendo que, nesse último caso, os municípios nas áreas mais elevadas são os menos populosos. Os municípios mais populosos são: Joinville, com 487.045 habitantes; Florianópolis, com 396.778 habitantes que somados ao dos municípios da área conurbada, ou seja, São José, Palhoça e Biguaçu, perfazem um total de 774.781 habitantes; Blumenau, com 292.998 habitantes; Criciúma, com 185.519 habitantes; Itajaí, com 164.950 habitantes; Jaraguá do Sul, com 128.237 habitantes; bem como outros municípios de contingente populacional expressivo como Tubarão, Balneário Camboriú e Brusque, além de vários municípios de valores médios de população. Por outro lado as regiões do Planalto, Norte, Meio Oeste e Oeste, que englobam 33,17% da população, quase não apresentam municípios com grande população; apenas Chapecó, com 169.256 habitantes, e Lages, com 166.732 habitantes, podem ser considerados municípios com população mais expressiva. Aparecem ainda nessas regiões alguns municípios de perfil médio, tais como: Caçador, com 71.192 habitantes; Concórdia, com 66.350 habitantes; Canoinhas, com 52.871 habitantes; São Bento do Sul, com 74.903 habitantes; Mafra, com 51.756 habitantes; Videira, com 46.608 habitantes e Rio Negrinho, com 43.500 habitantes. A maior parte da área citada é constituída por pequenos municípios.


Figura 6.9: Distribuição da população em Santa Catarina Fonte: IBGE, 2006

6.4.3.3 Taxas de Crescimento A análise das taxas de crescimento para o período de 1991 a 2000 apresentam grande variação no território catarinense, segundo o IBGE. Para análise das referidas taxas os valores municipais foram agrupados em quatro classes, a saber:

a) taxas de crescimento < 0,00%; b) 0,00% ≤ taxas de crescimento < 1,85%; c) 1,85 % ≤ taxas de crescimento < 5,00%; d) taxas de crescimento ≥ 5,00%.

Os municípios catarinenses enquadrados nas classes acima especificadas, podem ser visualizados na Figura 6.10. A divisão do Estado em mesorregiões foi a mesma utilizada nas análises anteriores, ou seja, Oeste, Meio Oeste, Norte, Nordeste, Planalto Serrano, Vale do Itajaí, Litoral Central e Sul do Estado. O crescimento médio da população ocorre também em outros pontos do litoral e nas áreas próximas aos municípios de Braço do Norte, Criciúma e Araranguá, com crescimento entre 3,00% e 4,50%. O interior da região que compreende o sopé e a subida da Serra Geral apresenta pequeno crescimento ou mesmo decréscimo de população.

LEGENDACidades

População (habitantes)0 até 10.00010.001 até 20.00020.001 até 50.00050.001 até 100.000100.001 até 400.000

Figura 6.10: Taxas de crescimento dos municípios de Santa Catarina Fonte: IBGE, Censo Demográfico, 2000

O fenômeno aqui foi acentuado pela criação de municípios que separaram o litoral da parte interior. É o caso de Araranguá, cujo litoral deu origem ao município de Balneário Arroio do Silva, e São João do Sul que teve o município de Passos de Torres criado em seu litoral. No caso de Sombrio, o município foi desmembrado em três unidades: Sombrio, Santa Rosa do Sul e Balneário Gaivota. Enquanto os dois primeiros diminuíram sua população ou cresceram pouco, Balneário Gaivota apresentou um crescimento expressivo de 22,14%. O exame das taxas de crescimento, no período de 1991 a 2000, apontadas pelo IBGE nas pesquisas revela que:

a) Santa Catarina no conjunto apresenta um crescimento moderado; b) existe grande diferença de crescimento entre os municípios. Se por um lado

ocorrem municípios que crescem com altas taxas, em outros a taxa de crescimento é pequena ou, em muitos casos, negativa;

c) segundo os dados analisados, em certos casos não há lógica nas taxas de crescimento. Se por um lado os balneários como Balneário Camboriú, Itapema, Bombinhas, Balneário Gaivota e outros, assim como as cidades industriais e de serviço como São Bento do Sul e São João Batista crescem em ritmo acelerado; as grandes taxas de crescimento ocorrem também em municípios pequenos e de economia inexpressiva como Cunhataí e Ipuaçu no Oeste, Santa Terezinha na região Norte e Brunópolis e Rio Rufino no Planalto Serrano;

d) as baixas taxas e as taxas negativas embora ocorram em todo o Estado são mais comuns na região Oeste. Ocorrem também em municípios de criação recente; e

e) os grandes centros industriais e de serviço têm crescido de forma moderada.


6.4.3.4 Migrações Sabe-se que o crescimento populacional de uma área está ligado a dois fatores: crescimento vegetativo e migrações. O exame das estatísticas tem revelado que o crescimento vegetativo em Santa Catarina, de modo geral, tem sido moderado, com tendência a desaceleração de seu ritmo. Portanto, as diferenças de crescimento nos municípios catarinenses são decorrentes principalmente das migrações. A análise aqui apresentada refere-se unicamente à migração interestadual, já que o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE ultimamente não tem levantado os dados das migrações internas nos estados. A divisão regional aqui adotada é a mesma utilizada nos demais itens do estudo da população. Os dados sobre número de pessoas de outros estados residentes nos municípios foram tratados da seguinte forma:

a) verificou-se o percentual de pessoas de outros estados em relação ao total da população municipal; e

b) organizaram-se os valores obtidos em quatro classes, melhor visualizadas na Figura 6.11, a saber:

a) municípios com menos de 10% do total; b) municípios entre 10% e 15 % do total; c) municípios entre 15% e 20% do total; d) municípios com mais de 20% do total.

Para efeito de comparação, verifica-se que o Estado de Santa Catarina apresenta em seu conjunto cerca de 14% de residentes nascidos em outros estados. As migrações foram analisadas a partir da variável número de pessoas nascidas em outros estados, em relação ao total. Neste caso verifica-se que:

a) a maior parte dos migrantes é proveniente dos Estados vizinhos, Rio Grande do Sul e Paraná. Em certos municípios ocorrem migrações de outros estados e países do MERCOSUL;

b) em muitos casos o grande número de migrantes não resulta em altas taxas de crescimento da população, isto pode ser explicado por movimentos migratórios que ocorreram no passado, mas que já cessaram. É o caso do oeste de Santa Catarina que apresenta os maiores percentuais de migrantes do Estado e é, ao mesmo tempo, a região onde predominam os municípios com taxas baixas e mesmo negativas de crescimento;

c) a onda migratória atual ocorre em direção aos grandes centros industriais, aos centros de serviços e aos balneários. Destacam-se São Bento do Sul na região Norte, Joinville e Jaraguá do Sul na região Nordeste, Florianópolis na região Litoral Central, com centros industriais e de serviços. Quase todos os balneários apresentam alto percentual de migrantes, sendo destaque Itapoá na região Nordeste, Balneário Camboriú, Itapema e Bombinhas no litoral da região do Vale do Itajaí e Praia Grande, Passo de Torres, Balneário Gaivotas e Balneário Arroio do Silva na região Sul;

d) destacam-se também pela presença de migrantes de outros estados, as cidades satélites associadas a grandes centros como Araquari e Garuva na região Nordeste, Navegantes e Camboriú no Vale do Itajaí e São José no Litoral Central; e

e) no caso de conurbação com cidades de outros estados é importante o intercâmbio de moradores, aparecendo assim altos percentuais de habitantes de outros estados. É o caso de Porto União conurbado com União da Vitória e Mafra conurbado com Rio Negro, ambos no Estado do Paraná.

Figura 6.11: Taxas de migração dos municípios de Santa Catarina Fonte: IBGE, Censo Demográfico, 2000

6.4.3.5 População Flutuante A análise da população catarinense ligada a um Plano Diretor de Transportes não pode deixar de levar em consideração a população flutuante, isto é, aquelas pessoas que se deslocam para o Estado, por várias razões e em certas épocas do ano, utilizando principalmente o meio rodoviário, ou seja, automóveis e ônibus. A Santa Catarina Turismo S/A – SANTUR, órgão oficial de turismo de Santa Catarina, vinculado a Secretaria de Estado da Cultura, Turismo e Esporte do Estado, costuma fazer uma estimativa da movimentação de turistas nas diversas localidades catarinenses, bem como a movimentação financeira decorrente da presença dos referidos turistas. Com relação à importância dos municípios, verifica-se pela Figura 6.12, que dois deles se destacam de modo marcante: Balneário Camboriú, com 772.884 visitantes em 2006, engloba quase 26% do total de movimentação de turistas nesse ano no Estado e Florianópolis, com 588.759 visitantes em 2006, ou cerca de 20% do total. Os dois municípios, em conjunto, são responsáveis por aproximadamente 46% do total de turistas do Estado. Um segundo grupo, de importância média, inclui as duas cidades industriais mais importantes do Estado, ou seja, Joinville e Blumenau, ao lado de cidades menores ligadas a atividades balneárias, tais como Bombinhas, Piçarras, Garopaba, Itapema, Araranguá, Laguna, Porto Belo, entre outras. A principal atração turística de Santa Catarina decorre das praias que se estendem ao longo do seu litoral, notadamente na parte norte. Esta atração é também responsável pela movimentação da maioria dos turistas estrangeiros no Estado, que colocam os municípios balneários de Bombinhas, Itapema, Garopaba, Laguna e Araranguá a frente de Blumenau e

LEGENDACidades

Taxa de Migração< 10,00%10,00% até 15,00%15,01% até 20,00%> 20,00%

Abdon Batista

Abelardo Luz

Agrolândia

Agronômica

Água Doce

Águas deChapecó

Águas Frias

Águas MornasAlfredo Wagner

Alto Bela Vista

Anchieta

Angelina

Anita Garibaldi

Anitápolis

Antônio Carlos

Apiúna

Arabutã

Araquari

Araranguá

Armazém

Arroio Trinta

Arvoredo

Ascurra

Atalanta

Aurora

Balneário Arroiodo Silva

Balneário Camboriú

Balneário Barra do Sul

BalneárioGaivota

Bandeirante

Barra Bonita

Barra Velha

Bela Vista do Toldo

BelmonteBenedito Novo

Biguaçu

Blumenau

Bocaína do Sul

Bombinhas

Bom Jardimda Serra

Bom Retiro

Botuverá

Braço do Norte

Braço do Trombudo

Brunópolis

Brusque

Caçador

Caibi

Calmon

Camboriú

Capão Alto

Campo Alegre

Campo Belo do Sul

Campo Erê

Campos Novos

Canelinha

Canoinhas

Capinzal

Capivaride Baixo

Catanduvas

Caxambu do Sul

Celso Ramos

Cerro Negro

Chapadão do Lageado

Chapecó

Cocal do Sul

Concórdia

Cordilheira Alta

Coronel Freitas

Coronel Martins

Corupá

Correia Pinto

Criciúma

Cunha Porã

Cunhataí

Curitibanos

Descanso

Dionísio Cerqueira

Dona Emma

Doutor PedrinhoEntre Rios

Ermo

Erval Velho

Faxinal dos

Guedes

Florianópolis

Formosa do Sul

Forquilhinha

Fraiburgo

Frei Rogério

Galvão

Garopaba

Garuva

Gaspar

GovernadorCelso Ramos

Grão Pará

Gravatal

Guabiruba

Guaraciaba

Guaramirim

Guarujá do Sul

Guatambu

Herval D'Oeste Ibiam

IbicaréIbirama

Içara

Ilhota

Imaruí

Imbituba

Imbuia

IndaialIomerê

Ipira

Iporã do Oeste

Ipuaçu

Ipumirim

Iraceminha

Irani

Irati

Irineópolis

Itá

Itaiópolis

Itajaí

ItapemaItapiranga

Itapoá

Ituporanga

Jaborá

JacintoMachado

Jaguaruna

Jaraguá do Sul

Jardinópolis

Joaçaba

Joinville

José Boiteux

Jupiá

Lacerdópolis

Lages

Laguna

LajeadoGrande

Laurentino

Lauro Müller

Lebon Régis

Leoberto Leal

Lindóia do Sul

Lontras

Luiz Alves

Luzerna

Macieira

Mafra

Major Gercino

Major Vieira

Maracajá

Maravilha

Marema

Massaranduba

Matos Costa

Meleiro

Mirim Doce

Modelo

Mondaí

Monte Carlo

Monte Castelo

Morro da Fumaça

Morro Grande

NavegantesNova Erechim

Nova Itaberaba

Nova Trento

Nova Veneza

Novo Horizonte

Orleans

Otacílio Costa

Ouro

Ouro Verde

Paial

Painel

Palhoça

Palma Sola

Palmeira

Palmitos

Papanduva

Paraíso

Passo deTorres

Passos Maia

Paulo Lopes

PedrasGrandes

Penha

Peritiba

Petrolândia

Piçarras

Pinhalzinho

Pinheiro Preto

Piratuba

Planalto Alegre

Pomerode

Ponte Alta

Ponte Altado Norte

Ponte Serrada

Porto Belo

Porto União

Pouso Redondo

PraiaGrande

Presidente Castelo Branco

PresidenteGetúlio

Presidente Nereu

Princesa

Quilombo

Rancho Queimado

Rio das AntasRio do Campo

Rio do Oeste

Rio dosCedros

Rio do Sul

Rio Fortuna

Rio Negrinho

Rio Rufino

Riqueza

Rodeio

Romelândia

Salete

Saltinho

Salto Veloso

Sangão

Santa CecíliaSanta Helena

Santa Rosa de Lima

Santa Rosado Sul

Santa Terezinha

Santiago do Sul

Santo Amaroda Imperatriz

São Bernardino

São Bentodo Sul

São Bonifácio

São Carlos

São Cristóvãodo Sul

São Domingos

São Franciscodo Sul

São João do Oeste

São JoãoBatista

São João do Itaperiú

São Joãodo Sul

São Joaquim

São José

São José do Cedro

São José do Cerrito

São Lourençodo Oeste

SãoLudgero

São Martinho

São Miguel D'Oeste

São Pedro deAlcântara

Saudades

Schröeder

Seara

Serra Alta

Siderópolis

Sombrio

Sul Brasil

Taió

Tangará

Tijucas

Timbédo Sul

Timbó

Timbó Grande

Três Barras

Treviso

Treze de Maio

Treze Tílias

TrombudoCentral

Tubarão

Tunápolis

Turvo

União do Oeste

Urubici

Urupema

Urussanga

Vargeão

Vargem

Vargem Bonita

Vidal Ramos

Videira

Vitor Meireles

WitmarsumXanxerê

XavantinaXaxim

Zortéa

Bom

Jesus


Joinville, na classificação pelo número de turistas estrangeiros. Outras atrações de certa importância são os eventos, onde se destaca Blumenau com a Oktoberfest, embora as chamadas festas de outubro sejam realizadas em vários municípios catarinenses. O turismo de negócios é mais importante nas cidades industriais de Joinville, Blumenau, Jaraguá do Sul e São Bento do Sul. Das várias estações termais existentes no Estado, apenas Piratuba foi assinalada pela SANTUR. Nas cidades de Penha e Piçarras o movimento turístico é decorrente da presença, além das praias, de um parque temático, o Beto Carrero World. Com relação à procedência, os dados distinguem turistas nacionais e estrangeiros. Os primeiros são provenientes, em sua maioria, do próprio Estado ou dos Estados limítrofes do Paraná e do Rio Grande do Sul, ou ainda, em menor grau, dos grandes centros emissores do Sudeste, São Paulo e Rio de Janeiro. Quanto aos estrangeiros, a grande maioria é de argentinos, embora apareçam turistas de outros países próximos e, em alguns poucos casos, de países distantes como a Itália e Suécia. Embora a grande maioria seja de turistas nacionais, cerca de 90% para o Estado, certos municípios apresentam um contingente maior de estrangeiros, como é o caso de Balneário Camboriú, com 13,25%, Florianópolis, com 17,12%, Itapema, com 17,26% e Bombinhas, com 18,26%.

Figura 6.12: Movimentação de turistas nas localidades catarinenses Fonte: SANTUR, 2006

Cabe salientar ainda que a maioria do movimento turístico que, como já mencionado, se desloca de automóvel ou ônibus, se concentra nos meses de verão e parte da primavera, causando assim uma grande concentração de veículos nas estradas que conduzem aos principais centros turísticos.

6.4.4 Dados Econômicos A análise dos dados econômicos foi feita a partir dos dados do Produto Interno Bruto – PIB de cada município do Estado de Santa Catarina. Para se compreender a importância do PIB nos sistemas de transportes devem ser levados em consideração quatro aspectos:

a) participação dos setores na formação do PIB; b) distribuição do PIB nos vários municípios; c) relação do PIB e número de população, referente ao PIB per capita; d) distribuição da renda da população através de análise das faixas de rendimento,

tendo como referência o salário mínimo.

6.4.4.1 Participação dos Setores na Formação do PIB A Tabela 6.3 revela a participação de vários setores no PIB catarinense, em termos percentuais, para os anos de 2000 a 2002, onde verifica-se que o setor mais importante na formação do PIB é o secundário, com 48,54% do total em 2002. Deve-se ainda assinalar com relação a esse item que a maior parte do PIB do setor secundário é gerada pela indústria de transformação, com 37,56% do total em 2002, sendo os demais itens do setor pouco expressivos.

Tabela 6.3: Participação dos setores no PIB em 2000, 2001 e 2002 (continua)

Setores Participação Setorial no PIB (%)

2000 2001 2002 Primário 13,77 13,48 14,27 Agropecuária 13,77 13,48 14,27 Secundário 48,65 49,42 48,54 Indústria de Transformação 38,17 38,61 37,56 Construção 6,87 6,35 6,04 Eletrecidade, gás e água 3,47 4,33 4,91 Indústria Extrativa Mineral 0,14 0,13 0,03 Terciário 37,58 37,10 37,19 Administração pública, defesa e seguridade social 11,09 10,22 9,94

Atividades imobiliárias, aluguéis e serviços prestados às empresas 8,44 8,72 7,92

Comércio e reparação de veículos e de objetos pessoais e de uso doméstico 5,80 5,64 5,25

Intermediação financeira 2,78 3,13 4,76 Saúde e educação mercantis 2,76 2,54 2,25 Comunicações 1,83 2,10 2,24 Alojamento e alimentação 2,27 2,18 2,10


Tabela 6.3 - Participação dos setores no PIB em 2000, 2001 e 2002 (conclusão)

Setores Participação Setorial no PIB (%)

2000 2001 2002 Transporte e armazenagem 1,66 1,59 1,77 Outros serviços coletivos, sociais e pessoais 0,66 0,65 0,64

Serviços domésticos 0,31 0,33 0,33 Total 100,00 100,00 100,00

Fonte: IBGE

O segundo setor mais importante é o terciário, com 37,19% do total em 2002. Nesse setor, em 2002, vários itens contribuem com maior expressão, ressaltando-se: a administração pública com 9,94%; os serviços imobiliários, com 7,92%; as atividades comerciais diversas, com 5,25%; e a intermediação financeira, com 4,76% do total. Os demais itens do setor terciário são pouco expressivos. O setor primário, que compreende as atividades agropecuárias, é bem menos expressivo, contribuindo com apenas 14,27% do total do PIB em 2002. Verificou-se que o maior percentual na formação do PIB se deve ao setor secundário, onde se destaca a indústria de transformação. O setor terciário também apresenta contribuição importante, sendo a participação do setor primário pouco expressiva. Pode-se concluir, portanto, que aqueles municípios onde predominem as atividades secundárias e terciárias terão maiores valores de PIB, ao passo que aqueles onde predominem as atividades agrícolas, sem transformação industrial, terão valores de PIB muito reduzidos.

6.4.4.2 Distribuição por Classes do PIB Para análise da distribuição do PIB no território catarinense, os dados municipais foram agrupados em quatro classes (a preço de mercado corrente em R$ 1.000,00), a saber:

a) PIB ≤ 200.000,00; b) 200.000,01 ≤ PIB ≤ 500.000,00; c) 500.000,01 ≤ PIB ≤ 1.000.000,00; d) PIB > 1.000.000,00.

Na Figura 6.13 é apresentada graficamente a distribuição do PIB nos municípios catarinenses.

Figura 6.13: PIB total dos municípios de Santa Catarina Fonte: IBGE (dados 2004)

De modo geral predominam as classes de baixos valores de PIB, notadamente onde predominam as atividades primárias. Nos municípios pólos, onde ocorre maior presença de serviços e nos municípios onde a atividade industrial é importante os valores do PIB total são maiores, principalmente em cidades com maior população. Assim no Oeste, Chapecó e em menor grau Concórdia, apresentam valores de PIB bastante elevados. Outros pólos regionais e industriais da área apresentam valores médios e o resto da região é constituído de municípios com baixos valores de PIB. No Meio Oeste não ocorrem municípios de grande importância com relação ao PIB. Videira, Caçador e Capinzal, municípios industriais, apresentam valores relativamente expressivos. Na região Norte, o destaque é para o pólo moveleiro de São Bento do Sul, embora outros municípios industriais da área apresentem um PIB relativamente expressivo. Na região Nordeste, os valores de PIB são, em geral, maiores, destacando-se três municípios com valores bastante elevados: Joinville, grande cidade industrial com o maior PIB do Estado e, em menor grau, a cidade industrial de Jaraguá do Sul e a cidade portuária de São Francisco do Sul. No Planalto Serrano apenas Lages, município pólo da região, apresenta um PIB bastante elevado, sendo que valores expressivos também são encontrados nas cidades de maior porte. No Vale do Itajaí, ao lado de grande número de municípios com valores pequenos e médios de PIB, ocorrem inúmeros municípios com valores expressivos ou muito elevados, destacando-se os municípios industriais de Blumenau, Brusque e Gaspar e o município portuário e industrial de Itajaí. Cidades médias do litoral e médio vale também apresentam valores de PIB bastante expressivos, tais como os municípios industriais de Indaial e Rio do Sul e Balneário Camboriú.


Na região do Litoral Central, a maior parte do PIB se encontra na área conurbada e no litoral, destacando-se pelos altos valores Florianópolis e São José. Na região Sul o grande destaque é para os pólos industriais e de serviços de Criciúma e, em menor grau, Tubarão. Alguns pequenos ou médios municípios da área também apresentam valores expressivos de PIB.

6.4.4.3 PIB per Capita Conforme já foi assinalado, outro aspecto importante na análise do PIB é a sua relação com o número de população numa mesma unidade geográfica que nos fornece o PIB per capita. Na análise efetuada foram verificadas as correspondências entre o PIB total e o PIB per capita em cada município. Salienta-se a dificuldade encontrada no ajustamento dessas correspondências, uma vez que ao agrupar o PIB per capita em faixas foram verificadas várias situações de discrepâncias. Entre os vários casos analisados, destacam-se aqueles onde se verificou que o PIB per capita é muito elevado em relação ao PIB total. Este fato ocorre onde uma ou mais atividades econômicas, localizadas em municípios médios ou pequenos, apresentam valores elevados de PIB. Nesse caso, apareceram municípios com elevado valor de PIB nos três setores: primário, secundário e terciário. Para análise do PIB per capita dos municípios, foram definidas as seguintes classes (vide Figura 6.14):

a) PIB per capita < R$10.000; b) R$10.000 ≤ PIB per capita < R$15.000; c) R$15.000 ≤ PIB per capita ≤ R$20.000; d) PIB per capita > R$20.000.

Figura 6.14: PIB per capita dos municípios de Santa Catarina Fonte: IBGE (dados 2004)

LEGENDA

Cidades PIB per Capita (R$)

< 10.00010.001 até 15.00015.001 até 20.000> 20.000

Verificou-se que o peso da população influi na distribuição do PIB per capita. Dessa forma, salvo algumas exceções, os maiores valores de PIB per capita encontram-se em cidades pequenas e médias, onde ocorre uma atividade importante. No Oeste, municípios pequenos e médios como Presidente Castelo Branco, Seara, Itá e Xavantina apresentam os valores de PIB per capita mais elevados, ao passo que os municípios mais importantes, como Chapecó e Concórdia, devido ao grande número de habitantes, apresentam um PIB per capita relativamente baixo. O quadro se repete em parte no Meio Oeste, onde o maior PIB per capita aparece na pequena cidade de Vargem Bonita, ao passo que cidades maiores onde o PIB total foi elevado apresentam, devido ao número de habitantes, PIBs per capita bem menores. Na região Norte os valores de PIB per capita são baixos em sua totalidade. Já na região Nordeste, São Francisco do Sul e, em menor grau, Jaraguá do Sul se destacam por valores elevados de PIB per capita já que não possuem uma população tão expressiva. Joinville, o grande centro industrial da área, embora possua o maior PIB total do Estado, apresenta, devido ao grande número de habitantes, um PIB per capita relativamente modesto. No Planalto Serrano alguns municípios pequenos, sedes de indústrias, apresentam PIBs per capita mais expressivos. Lages devido à grande população apresenta um valor baixo de PIB per capita. No Vale do Itajaí, onde os valores de PIB total são elevados em um grande número de municípios, não há destaque nos valores de PIB per capita. No Litoral Central apenas o município de Antônio Carlos, sede de uma indústria de bebidas apresentou um PIB per capita elevado. O mesmo quadro é observado na região Sul, onde os maiores valores de PIB per capita são encontrados em dois municípios industriais com pequena população, ou seja, Nova Veneza e São Ludgero. Uma conclusão geral sobre o PIB per capita e sua comparação com o PIB total é que no caso das cidades maiores o valor da riqueza gerada é prejudicado pelo grande número de habitantes, muitos dos quais se encontram à margem de atividade produtiva. Em muitos casos esse índice pode ser considerado pouco expressivo.

6.4.4.4 Distribuição de Renda por Faixas Salariais O quarto item da análise de formação da renda e sua distribuição é o número de pessoas alocadas nas várias faixas de rendimento com relação ao salário mínimo. Uma vez que o objetivo da análise é a verificação do potencial de posse e utilização de automóveis de passeio, organizaram-se os dados de forma a caracterizar a proporção de pessoas nas faixas de renda mais elevadas, no caso, maior a três salários mínimos. Assim, os dados dos municípios foram organizados em quatro classes, ilustradas na Figura 6.15, a saber:

a) percentual de pessoas ≤ 25%; b) percentual de pessoas entre 25% e 35%; c) percentual de pessoas entre 35% e 45%; d) percentual de pessoas > 45%.


Figura 6.15: Distribuição da renda – percentual de pessoas com rendimento mensal superior a 3 salários mínimos

Fonte: IBGE, Censo Demográfico, 2000

Uma primeira observação se faz necessária com relação aos dados em discussão, uma vez que há um grande percentual de pessoas classificadas como sem rendimento, notadamente na região Oeste, que devem se tratar de pessoas que exercem atividades informais ou cultivos familiares no meio rural, sem um vínculo empregatício que defina a renda. A distribuição da renda por faixas salariais parece uma variável bem mais expressiva para os objetivos do trabalho, uma vez que define a parcela da população com capacidade para comprar e manter automóveis. O exame da análise dos dados permite algumas conclusões:

a) há uma diferença marcante entre as várias regiões catarinenses. A região Oeste se caracteriza pela predominância de municípios com grande maioria de habitantes de baixa renda. Percentuais de habitantes com renda média e média alta aparecem em poucos municípios, destacando-se Chapecó, o grande pólo da região. Essa região também se caracteriza pelo elevado percentual de habitantes classificados como sem rendimento. Esse percentual atinge valores absurdos, podendo chegar a mais de 50% dos habitantes, como é o caso dos pequenos municípios de Princesa (50,2%) e Bandeirante (51,6%), e na grande maioria dos municípios, variar entre 30 e 40%. O Meio Oeste, embora mais equilibrado, pode também ser considerado como uma região pobre, da mesma forma que as regiões Norte, do Planalto Serrano e Sul. As regiões do Vale do Itajaí e do Litoral Central apresentam uma situação bem mais favorável, embora ocorram grandes diferenças entre os municípios da área. A região Nordeste pode ser considerada a área com distribuição de renda mais favorável;

LEGENDA

Cidades

Percentual de pessoas com renda mensal > 3 salários mínimos

entre 35,00% e 45,00%> 45,00%

≤ 25,00%entre 25,00% e 35,00%

Abdon Batista

Abelardo Luz

Agrolândia

Agronômica

Água Doce

Águas deChapecó

Águas Frias

Águas MornasAlfredo Wagner

Alto Bela Vista

Anchieta

Angelina

Anita Garibaldi

Anitápolis

Antônio Carlos

Apiúna

Arabutã

Araquari

Araranguá

Armazém

Arroio Trinta

Arvoredo

Ascurra

Atalanta

Aurora

Balneário Arroiodo Silva

Balneário Camboriú

Balneário Barra do Sul

BalneárioGaivota

Bandeirante

Barra Bonita

Barra Velha

Bela Vista do Toldo

BelmonteBenedito Novo

Biguaçu

Blumenau

Bocaína do Sul

Bombinhas

Bom Jardimda Serra

Bom Jesusdo Oeste

Bom Retiro

Botuverá

Braço do Norte

Braço do Trombudo

Brunópolis

Brusque

Caçador

Caibi

Calmon

Camboriú

Capão Alto

Campo Alegre

Campo Belo do Sul

Campo Erê

Campos Novos

Canelinha

Canoinhas

Capinzal

Capivaride Baixo

Catanduvas

Caxambu do Sul

Celso Ramos

Cerro Negro

Chapadão do Lageado

Chapecó

Cocal do Sul

Concórdia

Cordilheira Alta

Coronel Freitas

Coronel Martins

Corupá

Correia Pinto

Criciúma

Cunha Porã

Cunhataí

Curitibanos

Descanso

Dionísio Cerqueira

Dona Emma

Doutor PedrinhoEntre Rios

Ermo

Erval Velho

Faxinal dos

Guedes

Flor do Sertão

Florianópolis

Formosa do Sul

Forquilhinha

Fraiburgo

Frei Rogério

Galvão

Garopaba

Garuva

Gaspar

GovernadorCelso Ramos

Grão Pará

Gravatal

Guabiruba

Guaraciaba

Guaramirim

Guarujá do Sul

Guatambu

Herval D'Oeste Ibiam

IbicaréIbirama

Içara

Ilhota

Imaruí

Imbituba

Imbuia

IndaialIomerê

Ipira

Iporã do Oeste

Ipuaçu

Ipumirim

Iraceminha

Irani

Irati

Irineópolis

Itá

Itaiópolis

Itajaí

Itapema

Itapiranga

Itapoá

Ituporanga

Jaborá

JacintoMachado

Jaguaruna

Jaraguá do Sul

Jardinópolis

Joaçaba

Joinville

José Boiteux

Jupiá

Lacerdópolis

Lages

Laguna

LajeadoGrande

Laurentino

Lauro Müller

Lebon Régis

Leoberto Leal

Lindóia do Sul

Lontras

Luiz Alves

Luzerna

Macieira

Mafra

Major Gercino

Major Vieira

Maracajá

Maravilha

Marema

Massaranduba

Matos Costa

Meleiro

Mirim Doce

Modelo

Mondaí

Monte Carlo

Monte Castelo

Morro da Fumaça

Morro Grande

NavegantesNova Erechim

Nova Itaberaba

Nova Trento

Nova Veneza

Novo Horizonte

Orleans

Otacílio Costa

Ouro

Ouro Verde

Paial

Painel

Palhoça

Palma Sola

Palmeira

Palmitos

Papanduva

Paraíso

Passo deTorres

Passos Maia

Paulo Lopes

PedrasGrandes

Penha

Peritiba

Petrolândia

Piçarras

Pinhalzinho

Pinheiro Preto

Piratuba

Planalto Alegre

Pomerode

Ponte Alta

Ponte Altado Norte

Ponte Serrada

Porto Belo

Porto União

Pouso Redondo

PraiaGrande

Presidente Castelo Branco

PresidenteGetúlio

Presidente Nereu

Princesa

Quilombo

Rancho Queimado

Rio das AntasRio do Campo

Rio do Oeste

Rio dosCedros

Rio do Sul

Rio Fortuna

Rio Negrinho

Rio Rufino

Riqueza

Rodeio

Romelândia

Salete

Saltinho

Salto Veloso

Sangão

Santa CecíliaSanta Helena

Santa Rosa de Lima

Santa Rosado Sul

Santa Terezinha

SantaTerezinha doProgresso Santiago do Sul

Santo Amaroda Imperatriz

São Bernardino

São Bentodo Sul

São Bonifácio

São Carlos

São Cristóvãodo Sul

São Domingos

São Franciscodo Sul

São João do Oeste

São JoãoBatista

São João do Itaperiú

São Joãodo Sul

São Joaquim

São José

São José do Cedro

São José do Cerrito

São Lourençodo Oeste

SãoLudgero

São Martinho

São Miguelda Boa VistaSão Miguel

D'Oeste

São Pedro deAlcântara

Saudades

Schröeder

Seara

Serra Alta

Siderópolis

Sombrio

Sul Brasil

Taió

Tangará

Tigrinhos

Tijucas

Timbédo Sul

Timbó

Timbó Grande

Três Barras

Treviso

Treze de Maio

Treze Tílias

TrombudoCentral

Tubarão

Tunápolis

Turvo

União do Oeste

Urubici

Urupema

Urussanga

Vargeão

Vargem

Vargem Bonita

Vidal Ramos

Videira

Vitor Meireles

WitmarsumXanxerê

XavantinaXaxim

Zortéa

Bom

Jesus

b) as diferenças de renda decorrem das atividades econômicas predominantes. Os municípios onde predominam as atividades do setor primário apresentam em geral a maioria da população com baixos rendimentos, já as cidades onde predominam as atividades dos setores secundários e terciários congregam as populações de mais alta renda. Assim, na classe de população com mais alto rendimento foram enquadrados os municípios industriais mais importantes como Joinville, Blumenau, Jaraguá do Sul e Brusque; os municípios de serviços como Florianópolis, São José, Palhoça e Itajaí; e o mais importante centro balneário de Santa Catarina, ou seja, Balneário Camboriú; e

c) de modo geral ocorre melhor correlação entre o PIB total e as faixas de renda, do que o PIB total e o PIB per capita.

6.4.5 Dados de Motorização O estudo da motorização é importante para a verificação do fluxo provável de veículos de passeio nas rodovias catarinenses. Nesse estudo devem ser considerados dois aspectos:

a) valores relativos: obtidos pela relação entre a população e a quantidade de automóveis e caminhonetes, mostram valores de densidade (percentual de motorização) e dão uma idéia do potencial de cada município em relação a capacidade financeira traduzida na posse de veículos. Nesse caso, os valores foram divididos em classes a partir da comparação com a média do Estado, a saber:

− classe baixa, com valores relativos menores do que 18%; − classe média baixa, com valores entre 18% e 23%; − classe média alta, com valores entre 23% e 28%; − classe alta, com valores acima de 28%.

b) número de veículos: no valor absoluto do número de veículos reside a

possibilidade direta de fluxo nas rodovias, devendo-se considerar que os municípios com maior número de veículos devem levar aos maiores fluxos de veículos emitidos pelos municípios analisados. Considerando-se 2.000 veículos o menor número expressivo a ser levado em conta, foram selecionados, assim, os municípios com valor igual ou superior a 2.000, ou seja, aqueles cuja motorização é considerada expressiva.

Com os valores acima referidos foi elaborado um mapa (Figura 6.16), onde as classes de motorização foram representadas por cores diferentes e o número de veículos por circunferências proporcionais, dando assim uma idéia do conjunto das duas variáveis consideradas.


Figura 6.16: Número de veículos nos municípios catarinenses por classes de motorização Fonte: IBGE, Censo Demográfico, 2000 e DENATRAN, 2005

Com relação às taxas de motorização, verificam-se importantes diferenças tanto de uma região para a outra, como no interior das várias regiões. Na comparação entre regiões, verifica-se que as regiões situadas no Planalto até o Oeste têm valores percentuais mais baixos, ao passo que aquelas regiões localizadas na área litorânea apresentam os maiores valores percentuais, notadamente o Vale do Itajaí e o Litoral Central, conforme se verifica no Gráfico 6.1. As diferenças no interior das regiões também são marcantes. A Figura 6.16 revela que todas as regiões apresentam municípios em quase todas as classes, embora em proporções diferentes nas classes baixa, média baixa e média alta, e que seis, das oito regiões, mostram municípios na classe mais alta de motorização. Nas classes mais altas encontram-se municípios importantes, como pólos regionais ou municípios com industrialização expressiva, que abrigam populações com maior renda, ligadas aos setores secundário e terciário, e que tendem a possuir automóveis.

Gráfico 6.1: Taxa de motorização das regiões catarinenses Fonte: DENATRAN, 2005

Deve-se assinalar aqui que a taxa de motorização é um índice que indica o potencial de crescimento da frota de cada município. Os valores da situação atual e problemas decorrentes são melhores explicados pelo valor absoluto da frota de cada município ou grupo de municípios. No que concerne aos valores absolutos da frota, representados na Figura 6.16 por circunferências proporcionais, verifica-se que embora em todas as regiões se encontrem municípios com frotas relativamente importantes, a maior parte da frota encontra-se na área litorânea e baixo vale dos rios que demandam o litoral e estão relacionadas com as grandes concentrações de população urbana encontradas nessas áreas. Com relação à importância das regiões no total do Estado, verifica-se a situação, em valores absolutos e percentuais, apresentada na Tabela 6.4. Já no Gráfico 6.2 pode-se visualizar a distribuição da frota catarinense por regiões.

Tabela 6.4: Valores absolutos de veículos e percentuais por região – 2005

Mesorregião Nº de Veículos Participação em % Vale do Itajaí 573.511 25,58% Litoral Central 372.810 16,63% Sul 358.623 16,00% Oeste 297.304 13,26% Nordeste 296.005 13,20% Planalto Serrano 119.155 5,32% Norte 113.093 5,04% Meio Oeste 111.268 4,96% Total de SC 2.241.769 100,00%

Nota: na contagem de veículos as motocicletas foram consideradas como meio veículo.

Fonte: DENATRAN, 2005


Gráfico 6.2: Distribuição da frota catarinense por região Fonte: DENATRAN, 2005

Verificando-se a localização das regiões no Estado de Santa Catarina, concluímos que 76,73% da frota de veículos se concentra nas áreas do litoral e encosta a leste da Serra do Mar e Serra Geral, ao passo que apenas 23,27% situa-se na região do Planalto interno. Observando-se a situação dos municípios com relação à rede rodoviária, pode-se concluir que a grande maioria da frota de veículos está localizada em municípios associados às rodovias federais BR-101, BR-470 e BR-280, bem como a uma série de pequenos trechos de rodovias que dão acesso às federais referidas. Com relação às tendências de evolução da frota de veículos e sua localização, deve-se observar que a maioria das cidades com frotas expressivas apresenta tendências de crescimento populacional, devendo o quadro atual permanecer como se encontra atualmente. Além disso, graças ao grande crescimento das cidades litorâneas e sua procura por habitantes de maior renda, os municípios do litoral, mesmo aqueles que atualmente apresentam frotas pouco expressivas, deverão, num futuro próximo, aumentar consideravelmente suas frotas, aumentando assim a pressão numa área onde já se observa uma saturação do sistema viário.

6.4.6 Caracterização da Produção e Consumo Os estudos sócio-econômicos realizados procuraram caracterizar detalhadamente a produção do Estado de Santa Catarina, quer nos aspectos agropecuários, quer na silvicultura e no extrativismo ou ainda no setor industrial. Nesse sentido e a partir do Plano de Integração Multimodal dos Transportes – PIM/MT-SC, do Relatório da Matriz de Produtos Transportados em Santa Catarina, elaborado em 2003, foram investigados os principais produtos da cadeia produtiva com alta participação na economia estadual, quer no mercado interno ou externo. Em conjunto com a análise do PIM/MT-SC foram também analisados dados de diferentes setores, como: do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE; da Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Catarina – EPAGRI; do Centro de Estudos das Safras e Mercados – CEPA; e da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina – FIESC, através dos Indicadores Industriais de Santa Catarina. Para tal análise foi obtida uma gama de produtos que pudessem representar os padrões de fluxos das cargas no sistema viário catarinense, os quais são listados na Tabela 6.5.

Vale do Itajaí 25,58%

Oeste 13,26%

Meio Oeste 4,96%

Norte 5,04%

Planalto Serrano 5,32%

Litoral Central 16,63%

Sul 16,00%

Nordeste 13,20%

Tabela 6.5: Grupos de produtos relevantes

Grupos de Produtos Relevantes Açúcar Clínquer Metal Mecânico Arroz Combustíveis Milho Bebidas Complexo Soja Papel e Papelão Calcário Corretivo Coque de Petróleo Plásticos e Borrachas Carne Fertilizantes Têxtil Cerâmica Fumo Trigo Cimento Maçã Vidros (insumo) Cinza de Carvão Mineral Madeira Vidros (produto acabado)

Fonte: PIM/MT-SC – 2003

No setor agrícola, além das informações disponíveis no estudo do PIM, foram realizadas pesquisas junto às entidades ligadas ao setor, no sentido de atualizar os dados existentes, que eram de 2003, e de verificar se a origem e o destino das produções sofreram alguma alteração desde então. Esse aspecto era importante, na medida em que o objetivo fundamental da caracterização dos produtos relevantes é chegar a uma matriz de origem e destino dos produtos, para que se possa ter uma boa amostragem dos volumes de cargas a transportar, dos meios utilizados no transporte e das rotas mais indicadas segundo os destinos das mercadorias. A produção agrícola do Estado de Santa Catarina atingiu no período 2000-2004 uma média anual de aproximadamente 9 milhões de toneladas. É importante destacar a queda da produção total de 2004 de 9,2% em relação ao ano anterior. Essa queda de produção é basicamente reflexo das elevadas perdas agrícolas, de aproximadamente 14%, nas lavouras temporárias, onde as principais culturas atingidas foram batata, soja e trigo, como conseqüência das severas estiagens que assolaram o Sul do Brasil. No Gráfico 6.3 são apresentados os volumes e a evolução das principais produções agrícolas do Estado de Santa Catarina. Nele pode-se constatar que as culturas permanentes3 têm uma discreta evolução positiva, sendo que as principais variações se verificam na produção das culturas temporárias4, predominantes no Estado.

3 Culturas permanentes consideradas: banana, maçã. laranja, uva, erva-mate e pêssego. 4 Culturas temporárias: milho, arroz, soja, cana-de-açúcar, mandioca, cebola, fumo, feijão, trigo, tomate, batata-inglesa, alho,

melancia, aveia e batata-doce.


Gráfico 6.3: Evolução da produção agrícola de SC – 2000-2004 Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2006

Como se pode verificar pelos dados apresentados, a produção agrícola total do Estado de Santa Catarina nos anos de 2003 e 2004 foi superior a 9 milhões de toneladas. Nesse total se destacam as produções de: milho (36,6%); arroz (11,4%); soja (7,7%); cana-de-açúcar (6,8%); banana (7,4%); mandioca (6,6%); maçã (6,5%); cebola (4,9%); etc. Embora a produção de cebola seja apenas 4,9% do total o Estado de Santa Catarina é o maior produtor deste produto no Brasil. As demais culturas participam com percentuais inferiores a 5,0% (vide Tabela 6.6). A análise da movimentação da produção agrícola sugeriu subdividir a mesma em produtos de consumo estadual, de exportação para outros estados e internacionais e de importação de outros estados. Há claras evidências que a localização da produção de grãos ocorre da região Oeste em direção a Serra Geral destacando-se aí o milho e a soja que são, respectivamente, o primeiro e o terceiro produto agrícola de maior produção em Santa Catarina, como observado na Tabela 6.6. Já a região litoral destaca-se pela produção de arroz que é o segundo produto agrícola mais importante produzido no Estado.

Tabela 6.6: Principais produtos agrícolas de SC – 2003-2004

Produtos Produção Participação

2003 2004 2003 2004 Milho 4.310.934 3.257.770 43,9 36,6 Arroz 1.034.558 1.011.592 10,5 11,4 Soja 712.175 641.748 7,2 7,2 Cana-de-açúcar 648.989 603.495 6,6 6,8 Banana 618.403 655.680 6,3 7,4 Mandioca 538.930 591.997 5,5 6,6 Maçã 475.095 583.205 4,8 6,5 Cebola 409.553 436.597 4,2 4,9 Fumo 213.339 284.825 2,2 3,2 Feijão 188.626 143.859 1,9 1,6 Trigo 171.969 190.133 1,7 2,1 Laranja 143.071 151.600 1,5 1,7 Tomate 129.096 129.054 1,3 1,4 Batata inglesa 128.207 120.555 1,3 1,4 Uva 41.709 46.007 0,4 0,5 Alho 15.656 11.428 0,2 0,1 Outras Lavouras* 49.439 45.015 0,5 0,5 Total 9.829.749 8.904.560 100,0 100,0

(*) Erva-mate, pêssego, aveia, batata-doce, melancia e laranja.

Fonte: Fundação IBGE: PAM e SPG/DEGE/Gerência de Estatística, 2005

A localização da produção agrícola do Estado ocorre da região Oeste (milho e soja) mais intensamente, em direção ao leste, no litoral (arroz e banana). Porém, embora a maior produção ocorra no oeste há que se analisá-la em termos de oferta e demanda. Assim, ao se focar a cultura de milho, ela é praticamente consumida na própria região demandando inclusive quantidades complementares de outros estados do país. Essa questão de produção e consumo é importante para o caso de estudos de transportes, uma vez que é através desse estudo que se determinam as linhas de desejo no escoamento dos produtos e, conseqüentemente, as rotas para o seu transporte. Como exemplo mostra-se, apenas com caráter elucidativo, os modelos de linhas de desejo de dois produtos, os quais são apresentados na Figura 6.17.


Figura 6.17: Linhas de desejo complexo cerâmico e cimento (agregado) Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2006

A produção industrial foi analisada a partir da Pesquisa Industrial do IBGE, de âmbito municipal, do ano de 2004. Os produtos analisados no setor secundário foram: cerâmica – matéria-prima e destino de produção; eletro metal mecânico – matéria-prima e produto final; têxtil – matéria-prima e produto acabado; plástico e borracha – matéria-prima e produto acabado; madeira e móveis – matéria-prima e produto acabado; papel e papelão – matéria-prima e produto acabado e complexo soja e carne para consumo. No que se refere à produção industrial foi feita uma análise cuidadosa tentando mostrar a distribuição das indústrias pelo território do Estado e o emprego gerado por cada setor industrial. A distribuição de unidades do setor industrial foi feita pelas mesmas mesorregiões que foram utilizadas nas distribuições dos indicadores sócio-econômicos. A localização da maior parte das indústrias encontra-se principalmente nas mesorregiões Nordeste, Vale do Itajaí e Sul, sendo que na última há predominância nas cidades de Criciúma e Tubarão. Na Figura 6.18, que se refere à localização das indústrias de madeira, mobiliário e produtos derivados da madeira, verifica-se que a mesorregião Norte tem uma alta concentração de indústrias, embora existam outras que se localizam na mesorregião do Planalto Serrano. Já no que se refere ao setor de produtos cerâmicos, a maior concentração de indústrias localiza-se no Sul do Estado, com uma forte predominância na região de Criciúma, com unidades de larga produção. Em relação ao setor eletro-metal-mecânico, que é um dos mais fortes do Estado em termos de geração de emprego, respondendo por aproximadamente 20% dos empregos gerados em Santa Catarina, a sua grande concentração de unidades industriais situa-se na região Nordeste do Estado, de Joinvile até Rio do Sul passando por Blumenau e Brusque. Como se pode observar na Figura 6.19, o maior número de indústrias do setor e as maiores unidades situam-se nos municípios de Joinville, Jaraguá do Sul, Blumenau, Brusque e Rio do Sul.

Figura 6.18: Localização dos principais centros de madeira e mobiliário Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2006

Figura 6.19: Localização dos principais centros eletro-mecânicos Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2006


No Volume II.3, onde se apresentam os estudos sócio-econômicos completos, podem ser analisados os locais característicos para a produção de cada produto, os locais de consumo, as diversas linhas de desejo etc. No que se refere aos produtos industriais além da distribuição das indústrias por região, são igualmente avaliados o número de empregos por setor, os valores das produções e a sua porcentagem em relação à produção total do Estado.

6.4.7 Caracterização do Setor de Serviços O setor terciário por ser um setor dedicado à administração, aos serviços sociais (saúde e educação), ao turismo, entre outros, contribui para as gerações de viagens de passageiros seja através dos transportes coletivos (ônibus), seja a partir dos veículos de passeio. Por esse motivo, esse setor deve ser caracterizado a partir da identificação dos deslocamentos gerados, sua natureza e freqüência das viagens, bem como o meio utilizado para concretizá-las. Em termos de viagens de passageiros geradas pelo setor de serviços, as origens e destinos e os seus volumes estão interligados com a localização: das concentrações de população; das entidades administrativas do Estado; das principais escolas e universidades; dos principais centros médicos; bem como do turismo, principalmente o de verão, dado o grande número de balneários existentes ao longo da costa do Estado. Desse modo, verificou-se que é nas regiões Litoral, Nordeste, Vale do Itajaí e Sul que se concentra o maior volume de viagens geradas pelo setor de serviços. Além dessas regiões, é evidente que no interior também existe certa geração de viagens pelo motivo serviços, mas elas estão mais concentradas em torno das maiores cidades, precisamente por concentrarem um maior volume de população e por serem pólos de atração devido à existência de melhores hospitais ou centros de saúde, melhores escolas ou faculdades etc. É no setor terciário que ocorre a maior parte da formação do PIB da região da Capital Florianópolis. A presença do setor público, a concentração de universidades, serviços de saúde sofisticados e serviços técnicos, além da concentração dos serviços ligados à área turística, colocam a região em posição de destaque no cenário estadual. Florianópolis concentra a maior parte das funções do setor terciário, seguida de São José. O setor terciário é relevante no Vale do Itajaí. Blumenau é o grande centro de serviços da área, mas também Brusque, Itajaí e Rio do Sul são centros regionais importantes. A região apresenta ainda um setor turístico de grande importância graças à presença dos balneários do litoral, onde se destaca Balneário Camboriú que é o município que mais recebe turistas no Estado. A presença do Porto de Itajaí também contribui para o aparecimento de serviços especializados. Na região Sul, Criciúma é de longe o maior centro de serviços. Além disso, os serviços ligados ao turismo são importantes no litoral onde existem inclusive pequenos balneários, cuja quase totalidade da população ativa é ligada ao setor terciário. Em termos de outras cidades importantes mais no interior do Estado, destacam-se as cidades de: São Bento do Sul, Canoinhas e Mafra, na região Norte; Lages, na região do Planalto Serrano; Joaçaba, Videira e Caçador, na região Meio-Oeste; e Chapecó, na região Oeste.

6.4.8 Tipologias dos Municípios Catarinenses A tipologia dos municípios catarinenses foi organizada em função do uso do solo e das atividades econômicas predominantes em cada município, agrupadas nos três setores clássicos: primário, secundário e terciário. Deve-se ressaltar, antes de tudo, que em todos os municípios são encontrados os três setores da economia, variando, todavia sua proporção em relação ao total, tanto na formação de renda, como no pessoal ocupado. Pelo exame dessas variáveis chega-se a uma classificação em quatro tipos de municípios, a saber:

a) municípios rurais: nesses municípios predominam as atividades do setor primário, ou seja, agricultura, pecuária e reflorestamento. Os outros setores da economia, embora presentes, são pouco representativos;

b) municípios de serviços: onde são importantes apenas as atividades do setor terciário. São extremamente raros e se relacionam apenas aos balneários de desenvolvimento recente, onde as atividades primárias foram desaparecendo e as secundárias ainda não se instalaram;

c) municípios mistos de indústrias e serviços: são municípios com atividade industrial importante que levou ao desenvolvimento do setor de serviços; e

d) municípios mistos de atividades primárias, industriais e de serviços: nos municípios desta categoria, embora haja um desenvolvimento das atividades secundárias e terciárias, o setor primário ainda ocupa uma posição importante na mão-de-obra e formação de rendas.

Os estudos sócio-econômicos contemplam um levantamento detalhado da tipologia dos municípios por região do Estado abordando os setores primário, secundário e terciário e dentro do setor primário ainda foram dadas ênfases a agricultura, a pecuária e a silvicultura. No Volume II.3, referido a esses estudos poderão ser consultadas essas informações em detalhes.

6.4.9 Estudos de Zoneamento A divisão do Estado de Santa Catarina em zonas de tráfego, com seus centróides é um passo indispensável na elaboração de um Plano de Transportes, já que as zonas de tráfego serão as áreas emissoras e receptoras dos fluxos de mercadorias e pessoas e, portanto, dos vários tipos de veículos. O desenvolvimento dos estudos sócio-econômicos e o conhecimento das regiões produtivas e de consumo do Estado, facilitaram o zoneamento tanto dentro do Estado como na definição das regiões exteriores com as quais o Estado tem um maior relacionamento. As zonas de tráfego são classificadas em internas e externas; as internas são regiões localizadas dentro do Estado de Santa Catarina e, as externas, são aquelas que se localizam fora do Estado. Normalmente elas têm ainda alguma expressão nos Estados vizinhos Paraná e Rio Grande do Sul e começam a ser em menor número e de maior tamanho à medida que se afastam da área do estudo, passando a ser estados, agrupamento de estados e países. Ressalta-se que o zoneamento de tráfego foi dividido em dois níveis devido à necessidade de se definirem os trechos rodoviários em nível municipal. Isso porque no zoneamento em nível microrregional, realizado através do agrupamento dos municípios, os fluxos nos acessos a esses municípios, contornos e rodovias vicinais se apresentariam como fluxos internos às zonas de tráfego, não podendo, dessa forma, serem detectados. Cabe salientar ainda que a divisão por microrregiões só é adequada para o estudo dos trechos rodoviários troncais ou arteriais (rodovias federais) e a divisão municipal é adequada para o estudo dos trechos rodoviários coletores e de acesso (rodovias estaduais, acessos e rodovias municipais).

6.4.9.1 Zoneamento Interno Uma característica importante do zoneamento é sua adaptação à rede viária da área de análise. Como se pretende enfatizar os acessos e as coletoras que são constituídos pelas rodovias municipais e estaduais, o critério lógico a ser seguido para as zonas internas é o zoneamento numa escala municipal, pois só ele terá condições de abranger todos os “links” da rede, nas categorias citadas. Portanto, o total de zonas internas é de 293 zonas, correspondentes aos municípios catarinenses.


Além do mais, os dados que serão analisados no estudo sócio-econômico são também apresentados numa escala municipal, o que permitirá avaliar a importância de cada zona de tráfego no contexto da área alvo do planejamento. Para fins de efetuar análises com menor nível de detalhe, pode-se a partir dos dados municipais realizar agregações de dados numa escala regional, devendo-se, nesse caso, adotar algum tipo de divisão microrregional do Estado. Para esse fim escolheu-se a divisão do Estado em microrregiões geográficas utilizadas no Plano Diretor do CODESUL, baseada na divisão do IBGE, com algumas subdivisões, e que divide Santa Catarina em 28 regiões a partir de critérios como:

a) estrutura da produção agropecuária, industrial, extrativa, mineral e pesqueira; b) informações sobre o quadro natural; c) relações sociais e econômicas particulares que compõem a vida de relações

locais. Para cada microrregião definiu-se um município pólo em cuja sede urbana se localizam atividades que exercem influência sobre os demais municípios da respectiva microrregião. As 28 microrregiões geográficas utilizadas no Plano Diretor do CODESUL são apresentadas na Figura 6.20, sendo três classificadas como zonas externas, por serem área portuária, e 25 como zonas internas.

Figura 6.20: Zoneamento interno Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2006

6.4.9.2 Zoneamento Externo Com o propósito de se determinar as áreas de influência das zonas externas, foram efetuados os seguintes passos:

a) para os Estados limítrofes, ou seja, o Paraná ao norte e o Rio Grande do Sul ao sul, efetuou-se a subdivisão, para as regiões mais próximas à divisa, em microrregiões, segundo a classificação do IBGE. À medida que a distância dessas regiões com relação à divisa aumenta, os seus municípios foram mais agrupados, de forma que se procedeu primeiramente com o agrupamento das microrregiões e, para as áreas mais distantes, com o agrupamento das mesorregiões;

b) o Estado de São Paulo, em função de sua relevância, foi subdividido em três regiões que agruparam as mesorregiões classificadas pelo IBGE;

c) os Estados da região Sudeste, com exceção de São Paulo, e o Estado do Mato Grosso do Sul, na região Centro-Oeste, foram considerados como uma única zona de tráfego;

d) os Estados das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste (com exceção do Mato Grosso do Sul) foram agrupados por região, constituindo-se cada uma delas uma zona de tráfego;

e) os países do Cone Sul foram considerados em sua totalidade, constituindo-se cada um deles uma zona de tráfego, com exceção da Argentina que foi dividida em três centróides, em função dos diferentes acessos rodoviários utilizados a partir de Santa Catarina; e

f) os portos de Santa Catarina foram considerados como zonas de tráfego externas, com exceção do Porto de Laguna que por ser um porto pesqueiro, foi considerado como zona interna.

A seguir verificou-se a rede de estradas que faz a integração dos Estados do Sul e Sudeste, bem como dos países limítrofes. Criou-se assim um zoneamento externo ligado às principais saídas por rodovia do Estado de Santa Catarina para os outros estados e países. Os portos selecionados foram: São Francisco do Sul, na baía da Babitonga, no litoral norte do Estado de Santa Catarina; Imbituba, no litoral sul; Itajaí, na saída do rio Itajaí-Açu; e o porto seco em Dionísio Cerqueira, no oeste do Estado, na fronteira do Brasil com a Argentina. Por serem zonas externas, os centróides desses portos foram diferenciados dos municípios que os contém que são considerados como zonas internas. No que se refere a países estrangeiros com ligação por terra, consideraram-se as ligações descritas a seguir:

a) a Argentina é acessada pela BR-163, via Dionísio Cerqueira em Santa Catarina e a BR-290, via Uruguaiana, no Rio Grande do Sul inclusive com acesso ferroviário através da concessionária América Latina Logística – ALL. Para este país foram considerados três centróides, para evitar distorções de trajeto: Buenos Aires, Córdoba e Posadas;

b) o Uruguai é alcançado por várias rodovias (BR-116; BR-471; BR-473; BR-293), a partir do Rio Grande do Sul, sendo o seu centróide o município de Montevidéu;

c) a ligação de Santa Catarina com o Paraguai é efetuada por várias rodovias que saem do Estado, atravessam parte do Paraná e alcançam a grande rodovia transversal, BR-277, que atravessa o Estado do Paraná de leste a oeste. O


centróide deste país foi considerado na sua capital, Assunção; d) o Chile é alcançado a partir do sistema rodoviário argentino, sendo o seu

centróide considerado na sua capital, Santiago; e e) a Bolívia é alcançada pela BR-262 e pela Ferrovia Novo Oeste, via Corumbá,

sendo o seu centróide na cidade de Santa Cruz de La Sierra (pólo econômico com acesso rodoviário e ferroviário).

Tais zonas estão geograficamente representadas na Figura 6.21 e na Figura 6.22.

Figura 6.21: Zoneamento externo de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2006

Figura 6.22: Zoneamento externo Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2006

6.4.10 Matrizes O/D Atuais (2005) As matrizes de origem e destino (O/D) são o resultado das movimentações de passageiros por diversos motivos e de mercadorias entre as suas produções e seus pontos de consumo ou com outras finalidades, as quais serão abordadas nos próximos sub-capítulos.

6.4.10.1 Passageiros As viagens de passageiros têm como motivos mais comuns os deslocamentos casa-trabalho, casa-escola, compras, lazer etc. Para se chegar a uma boa matriz O/D de passageiros, seria necessário a realização de uma ampla série de pesquisas de O/D em postos específicos de rodovias, diretamente feitas com os condutores de forma que sejam verificados o motivo da viagem, a sua freqüência, o número de passageiros normalmente transportados, a origem e o destino da viagem e outras perguntas que melhor caracterizem as viagens realizadas. Esse processo, para obter uma boa amostragem e, conseqüentemente, conjuntos de dados que possam representar da melhor forma possível a realidade, torna-se demorado, dispendioso e perturbador dos fluxos de tráfego. Assim, é relevante a busca por metodologias alternativas. Em particular, para países em desenvolvimento, métodos de baixo custo para estimar matrizes O/D no presente e no futuro, são de extrema importância, devido às rápidas mudanças na população, nas atividades econômicas e no uso do solo que se observam nos mesmos.


Por essa razão, no desenvolvimento do presente Plano Diretor, optou-se por determinar as matrizes de passageiros viajando em carros de passeio, através de processo matemático que utiliza os volumes de tráfego realmente existentes em cada trecho da malha, conforme explicado mais à frente. Salienta-se que a obtenção de contagens volumétricas é “barata” em termos de tempo e mão de obra, não necessitando interromper os viajantes para sua realização. A partir dessas contagens e de outras informações disponíveis é possível ter-se uma matriz O/D de passageiros com estimativas razoáveis. Em termos matemáticos, um sistema de transporte consiste de um número de links diretos de transporte que são conectados através de nós. As diferentes partes da região do estudo são constituídas por zonas de tráfego, representadas por centróides nos quais os deslocamentos iniciam e terminam. Os centróides constituem um subconjunto dos nós do sistema. Alocar uma matriz O/D a uma rede de transportes significa que a demanda entre cada par de centróides é alocada às rotas disponíveis que conectam os pares de zonas. Da alocação da matriz O/D obtém-se o volume de tráfego em cada link da rede de transporte, o qual depende do procedimento de alocação selecionado. Pode-se interpretar contagens volumétricas como o resultado da combinação de dois fatores: uma matriz O/D e um padrão de escolha de rota selecionado pelos usuários para se deslocar sobre a rede de transportes. Também se pode formalizar o problema, objeto de estudo, raciocinando no sentido “inverso”, qual seja: “encontrar uma matriz O/D, a qual, quando alocada à rede, reproduz as contagens volumétricas observadas”. Como anteriormente mencionado, a matriz de passageiros viajando em carros de passeio utilizada no presente Plano Diretor foi obtida matematicamente a partir desse raciocínio “inverso”. Isso porque o Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego do DEINFRA tinha proporcionado contagens em 586 postos de coletas de dados de tráfego distribuídos por toda a malha rodoviária, os quais permitiam dispor dos fluxos de tráfego, com boa precisão, em toda essa malha. Para a obtenção dessa matriz o Consórcio utilizou o módulo “Analyst” do modelo CUBE que a calcula por otimização estatística. Para os passageiros viajando em ônibus a matriz foi elaborada através do levantamento das linhas de ônibus regulares, sendo determinado, com a aproximação possível, os volumes de ônibus de passagem e de ônibus locados.

6.4.10.2 Mercadorias Devido à importância para o planejamento de transportes e rodoviário da obtenção de uma boa matriz de distribuição de viagens (matriz O/D), a qual possa refletir a realidade dos fluxos de carga que se verificam na malha rodoviária, buscou-se chegar o mais perto possível dessa matriz ideal. Nesse sentido, quer através das pesquisas e entrevistas realizadas no PIM/MT-SC, quer em pesquisas realizadas durante a elaboração desses estudos sócio-econômicos, quer ainda como resultado das 14 pesquisas de origem e destino realizadas em rodovias da malha rodoviária catarinense, foram determinadas 36 matrizes O/D, uma para cada grupo de produtos relevantes que se descreveram na caracterização da produção e consumo. As matrizes têm como zoneamento a divisão definida a nível microrregional adotada, ou seja, 25 zonas internas e três zonas externas. Em casos de estudos futuros mais gerais, estas matrizes poderão ser agregadas e, caso contrário, em estudos mais regionais, elas poderão ser desagregadas a fim de permitir a alocação de tráfego em trechos menores ou rodovias municipais que não integram a malha principal do Estado. Essas 36 matrizes foram primeiramente determinadas em toneladas e assim serão armazenadas no SIR, para serem usadas com ferramentas de planejamento. Para efeitos de calibração e para determinação da 37ª matriz de mercadorias, que é a matriz de calibração, elas foram transformadas em veículos de carga através de outra ferramenta que foi desenvolvida pelo Consórcio para servir como ferramenta de planejamento: o Sistema de Gestão de Matrizes e de Dados (vide item 6.5). Essa transformação foi realizada com base

em pesquisas sobre a tonelagem média de carga para os diversos tipos de produtos, assim como em dados sobre o retorno dos veículos vazios, com carga parcial ou totalmente carregados. Salienta-se que esses dados são resultantes das pesquisas efetuadas e das entrevistas realizadas com os motoristas nos 14 postos de pesquisas O/D. Dado que as 36 matrizes descritas anteriormente representavam apenas cerca de 70% do total da movimentação real de mercadorias, a 37ª matriz foi obtida por calibração entre os resultados dados pela alocação dessas matrizes com o modelo de previsão de demanda e o tráfego de veículos pesados real, obtido através de contagens em grande parte das rodovias, como foi já mencionado. Para todos os produtos foram determinadas as suas linhas de desejo que evidenciam e deixam visualizar as origens e destinos de cada um dos produtos. A título de exemplo, na Figura 6.23 são apresentadas as linhas de desejo de bebidas.

Figura 6.23: Linhas de desejo de bebidas produto final (agregada) – 2005 Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL

6.5 SISTEMA DE GESTÃO DE MATRIZES E DE DADOS – GEMADA

6.5.1 Generalidades Durante o desenvolvimento do Sistema de Planejamento Rodoviário que serviu de base à elaboração do presente Plano Diretor, o trabalho de adaptação, conversão e manuseamento das matrizes O/D referentes aos veículos de passeio, ônibus e veículos de carga, que servem de base aos modelos de previsão de demanda de tráfego, revelou a necessidade de desenvolver uma ferramenta informática para as já referidas atividades. Na verdade, o tamanho e o tipo de informação das matrizes, mais a necessidade de se evitar erros de manipulação numa atividade de tratamento de matrizes que deverá ser executada para cada estudo que se vier a realizar, levou o Consórcio a promover o desenvolvimento de tal ferramenta. Essa passou a ser chamada de Sistema de Gestão de Matrizes e de Dados –


GEMADA e será descrita nesse capítulo. Esse aplicativo foi desenvolvido como uma ferramenta independente do modelo de previsão de demanda CUBE. Isso porque na forma de um aplicativo independente o sistema fica mais fácil de ser utilizado, não necessitando, por exemplo, do carregamento de dados geográficos ou dados de tráfego. A instalação do GEMADA é muito mais simples. Esse aplicativo inicialmente foi desenvolvido como uma ferramenta para tratamento das matrizes de carga e de linhas de ônibus, originalmente disponibilizadas como planilhas eletrônicas Excel. As primeiras funções definidas e implementadas eram responsáveis por:

a) classificação de viagens curtas e longas; b) indefinição de viagens de retorno; c) conversão de toneladas por ano para veículos de carga por dia; d) conversão de veículos de carga por dia em unidades de equivalentes de

automóveis de passeio; e) soma de matrizes.

Nessa primeira fase também foram criadas funções para importar lotes de arquivos Excel convertidos para o formato texto CSV. Essas funções de importação são responsáveis por criticar os dados dos arquivos de entrada apontando inconsistências nos mesmos e convertê-los em um formato binário mais compacto e dotado de identificação de seu conteúdo5. Quando da necessidade de utilizar o modelo CUBE como ferramenta de previsão da demanda do tráfego para análise de rede e para a elaboração do Plano Diretor, as responsabilidades do GEMADA aumentaram. Ao programa foram adicionadas então várias ferramentas extras para importar, normalizar, criar e exportar dados para o sistema de análise rede. A inclusão dessas novas funções se justifica pela forma como o CUBE adquire as informações necessárias para a sua operação. É uma característica do CUBE somente trabalhar com formatos de arquivos que podem ser considerados como padrão, isto é, arquivos DBase (DBF) e arquivos texto com valores separados por vírgula (CSV). A vantagem dessa estratégia é que arquivos desse tipo podem ser criados e mantidos por diferentes programas como, por exemplo, aqueles presentes em ferramentas de automação de escritório (Microsoft Office ou Open Office etc.). A desvantagem é que ele não interage diretamente com nenhum sistema de gerenciamento de base de dados exigindo que esses dados sejam extraídos e inseridos com auxílio de ferramentas externas. Para suprir a necessidade de uma ferramenta com essas características dotou-se o GEMADA de rotinas capazes de realizar as interfaces necessárias, quer entre a base de dados do DEINFRA e o CUBE, quer entre esse modelo e o HDM-4, garantindo a confiabilidade nos dados e a facilidade de se realizar a transferência dos mesmos entre os dois sistemas.

5 Os arquivos Excel ou texto CSV identificam o seu conteúdo no que diz respeito ao tipo de produto e ano ao quais os dados

se referem utilizando o nome do arquivo, estratégia frágil no que diz respeito à manutenção da integridade dos dados. Adicionalmente a unidade (toneladas/ano, veículos/dia, etc.) dos valores contidos no arquivo somente podia ser identificada abrindo o arquivo.

6.5.2 Uma Visão Geral do GEMADA No contexto do Sistema de Planejamento Rodoviário o Gerenciador de Matrizes e de Dados cumpre duas funções bem definidas:

a) dar suporte ao tratamento das matrizes de carga e de ônibus; e b) atuar como interface entre as matrizes, a base de dados do DEINFRA, o

aplicativo CUBE e o modelo HDM-4.

A Figura 6.24, representa esquematicamente o funcionamento do sistema como ele se encontra implementado atualmente:

Figura 6.24: Funcionamento do sistema Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2007

O GEMADA utiliza várias fontes de dados para executar suas tarefas:

a) base de dados GDT: essa base é utilizada apenas como fonte de dados, o GEMADA não executa nenhuma operação de escrita na mesma. A base do Sistema GDT serve de fonte para os dados de volume de tráfego e como referência para determinar a correlação entre os segmentos homogêneos de tráfego e os segmentos da malha georreferenciada;


b) base de dados CUBE: nessa base de dados estão armazenadas tabelas que são de uso exclusivo pelo sistema de análise de tráfego. Nelas estão armazenados informações referentes a configuração de cenários (simulações), dados que descrevem a malha rodoviária, dados sócio econômicos e dados referentes a resultados do processamento do CUBE que são utilizados na geração de relatórios;

c) matrizes de carga e ônibus: as matrizes de carga e de viagens de ônibus são mantidas em arquivos gravados em local definido pelo usuário, fora da base de dados e estão em um formato próprio do GEMADA. Esses arquivos são a base para todas as operações com matrizes;

d) arquivos gerados pelo CUBE: os volumes de tráfego alocados pelo CUBE e a topologia6 da rede viária completam o conjunto de dados utilizados pelo GEMADA. Os volumes de tráfego em geral são utilizados para elaborar relatórios diversos. Os volumes de ônibus alocados têm um uso adicional no momento de exportar os arquivos com volumes de tráfego onde eles podem ser utilizados como uma estimativa dos ônibus observados, pois os equipamentos de contagem não permitem diferenciar ônibus de veículos de carga. As informações referentes à topologia da rede são vitais, uma vez que o CUBE necessita que essas informações estejam presentes em alguns dos arquivos de dados gerados pelo gerenciador; e

e) arquivos gerados pelo HDM-4: os dados sobre o estado de conservação das rodovias que o modelo CUBE precisa para calcular as velocidades em cada trecho, têm de ser fornecidos pelo HDM-4 que, por sua vez, necessita dos volumes de tráfego calculados pelo modelo CUBE. Dessa forma a integração dos dois modelos foi assegurada por uma interface existente no GEMADA, para efetuar o intercâmbio de dados que os dois modelos utilizam, como sintetizado na Figura 6.25.

Os produtos gerados pelo aplicativo consistem de arquivos contendo dados ou tabelas na base CUBE. As tabelas na base de dados servem de suporte para geração de relatórios e/ou para a geração dos arquivos exportados para alimentar o modelo de previsão de demanda de tráfego e análise de rede.

6 A topologia define as interligações entre os segmentos (arcos) da rede definindo uma lista de nós identificados por

números. Cada arco é caracterizado por dois nós, um em cada extremo, sendo que os arcos que compartilham um mesmo nó estão conectados no respectivo extremo.

Figura 6.25: Interface entre CUBE e HDM Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2007

6.5.3 Gerenciamento de Matrizes O gerenciamento de matrizes propriamente dito corresponde a várias funções que podem ser agrupadas sob cinco categorias principais:

a) crítica dos dados contidos nas matrizes; b) conversão de matrizes no formato CSV; c) conversão dos valores para distintas unidades; d) exportação das matrizes para programas externos; e) edição dos dados das matrizes.

De forma geral as tarefas relacionadas com as matrizes podem ser analisadas como estão descritas esquematicamente na Figura 6.26. A partir das matrizes armazenadas em um formato próprio do gerenciador ele é capaz de executar todas as tarefas necessárias para suprir a necessidades do sistema de planejamento, ao mesmo tempo em que garante a confiabilidade das matrizes.

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Para o correto funcionamento das funções de conversão de unidades o GEMADA mantém na base de dados um cadastro de produtos e vários fatores que são utilizados para conversão de ton/ano para VC/dia e para a determinação das viagens de retorno. Esses fatores podem ser editados no GEMADA em janelas específicas.

6.5.3.3 Exportação das Matrizes A exportação de matrizes é necessária para atender aos softwares de análises de tráfego. Essa exportação pode ser feita de forma individual ou em lote conforme seja mais conveniente para o usuário e sempre será realizada utilizando apenas as matrizes que estejam abertas no gerenciador. Salienta-se que o aplicativo não permitirá trabalhar com matrizes que não estejam abertas e que a exportação não efetua nenhuma modificação no(s) arquivo(s) original(is) tão pouco nos dados que estejam na memória. De um modo geral o gerenciador permite gerar arquivos em três formatos distintos:

a) arquivos DBase III: esses arquivos com extensão DBF na realidade se comportam como uma tabela de base de dados. Para serem modificados externamente necessitam de aplicativos especializados. Esse é o formato utilizado que se exportam arquivos para o CUBE;

b) arquivos texto separados por vírgula: esse formato, com extensão CSV, pode ser considerado como universal, uma vez que ele pode ser editado com qualquer editor de texto, do mais simples ao mais sofisticado. Além da possibilidade de ser manipulado em editores de texto, qualquer software de planilha de cálculo ou gerenciador de base de dados reconhece esse formato permitindo importar, editar e exportar estes dados. Por fim, esse é o formato original utilizado no desenvolvimento das primeiras matrizes de carga e de ônibus e se optou por manter a capacidade de exportar esse formato no sistema. Essa facilidade de manipulação traz uma limitação: o usuário é o responsável pela confiabilidade e integridade das informações contidas nesse formato, uma vez que não existe maneira de forçar procedimentos de validação dos dados contidos nesses arquivos. Isso ocorre, pois não existem formas automáticas de se garantir a confiabilidade desses dados nos aplicativos que podem ser utilizados para manipulá-los; e

c) planilhas Excel: as planilhas do programa Excel, com extensão XLS, também podem ser consideradas como um formato universal na informática sendo amplamente reconhecido. Possuem as mesmas qualidades e limitações dos arquivos CSV, com uma exceção: não podem ser manipuladas em editores de texto, porém isso não provê as condições necessárias para se garantir a integridade e correção dos dados das matrizes.

A exportação na sua modalidade individual é uma operação simples que utiliza a matriz atualmente ativa no aplicativo solicitando do usuário apenas a escolha do tipo de arquivo de saída (DBF, CSV ou XLS) e o destino do arquivo (pasta e nome do arquivo) nenhuma outra modificação adicional é feita no conteúdo dos dados na memória. Quando se opta por exportar um lote de matrizes, o gerenciador coloca a disposição mais opções além daquelas relativas à exportação individual. A principal decisão de exportação nessa modalidade, entre aquelas já mencionadas, é o sistema para o qual se destinam as matrizes. Uma vez escolhido o programa de destino o usuário pode, dependendo do destino:

a) escolher quais matrizes exportar; b) optar por exportar cada matriz em um arquivo individual ou exportar todas as

matrizes em um único arquivo;

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Essas tarefas se mostraram necessárias durante o desenvolvimento do modelo de análise da malha rodoviária, quando se identificou a necessidade de se disponibilizar os vários conjuntos de dados de forma estruturada. Nesse contexto, o termo estruturado diz respeito a questões relacionadas com a garantia de que:

a) um determinado arquivo sempre contenha o mesmo tipo de informação na mesma ordem e no mesmo formato;

b) esses arquivos possam ser gerados sempre que necessários sem alteração de seu formato interno;

c) os dados estejam consistentes com a base de dados de origem; e d) a geração dos arquivos seja realizada com o mínimo de intervenção do usuário.

Como conseqüência dessas necessidades o gerenciador também tem a responsabilidade de:

a) extrair e exportar dados de tráfego contidos na base de dados do Sistema de Gerenciamento de Dados de Tráfego (GDT), buscando a partir de um ano de referência os dados de melhor confiabilidade e representatividade existentes na base, efetuando ajustes parametrizados pelo usuário sempre que necessário;

b) manter a correlação entre os segmentos homogêneos de tráfego do GDT e os segmentos da malha utilizada no CUBE, função que é necessária para garantir a correta alocação dos dados de tráfego coletados pelos contadores automáticos, uma vez que a malha utilizada no sistema de análise é composta por um número muito maior de segmentos quando comparada com a malha do GDT;

c) criar, editar e exportar os dados referentes aos projetos de melhorias, gerando automaticamente os dados dos projetos para grandes conjuntos de segmentos utilizando características padronizadas e, posteriormente, disponibilizando condições para o usuário efetuar as modificações necessárias para adequar os projetos ao planejamento;

d) importar dados resultantes das alocações realizadas pelo CUBE e organizar essas informações na base para geração de relatórios;

e) importar a descrição da rede que corresponde a malha rodoviária que é necessária para a geração de alguns arquivos de dados usados no CUBE; e

f) definir e manter as correlações entre os segmentos e entre as zonas de tráfego e os municípios, necessárias para correta geração dos arquivos de dados contendo volumes de tráfego e dados sócio econômicos utilizados no sistema de análise de rede.

Nessa lista não se está esgotando as tarefas realizadas pelo GEMADA relacionadas ao gerenciamento da interface entre o CUBE, ou melhor, entre o sistema de análise de rede e a base de dados do DEINFRA, existem várias outras, porém essas aqui destacadas representam as mais importantes e fundamentais do aplicativo.

6.6 SISTEMA INTERMODAL DE TRANSPORTES A mobilidade das populações tem aumentado consideravelmente nas últimas décadas, quer em função da evolução dos meios de transporte, quer em função da globalização das sociedades através do mundo, o que motiva as pessoas a conhecer lugares nunca antes imaginados de serem visitados. Por outro lado, uma nova dinâmica dos negócios e da

qualidade de vida, principalmente das populações urbanas, associada a uma maior popularização dos meios de transporte, como o automóvel, o trem e o avião, fizeram com que as populações se movimentassem muito mais do que as próprias entidades esperavam, revelando uma inadequada repartição modal dos transportes. Essa situação vem provocando congestionamentos e crises constantes, tanto nos itinerários rodoviários, quanto no transporte aéreo. Isso significa que a dinâmica das sociedades no Brasil tem sido mais rápida do que a capacidade das entidades ligadas à administração e à gestão das infra-estruturas em entenderem que, sem adequados meios de transporte, não haverá desenvolvimento nos Estados e no País. Esse contexto revela bem a necessidade de se melhorar o planejamento de transportes de forma a permitir o desenvolvimento adequado dos diferentes modais de transporte para acompanhar a fase de desenvolvimento acelerado que o Brasil está iniciando. Essa fase tem revelado a importância, para o país, da disponibilização de infra-estruturas que comportem a circulação de pessoas e bens com custos operacionais que permitam uma competição com outros países concorrentes na atual disputa globalizada. Quando se sabe que o custo de transporte de uma tonelada de soja é de US$ 26 nos Estados Unidos e de US$ 97 no Brasil, observa-se que se o Brasil quiser competir na produção de soja, enquanto não resolver os seus problemas de infra-estruturas de transporte, tem de ter custos de produção consideravelmente inferiores para que o custo total seja competitivo. Uma das razões para essa grande diferença de custos é o inadequado sistema modal de transportes. Nos Estados Unidos o escoamento da soja pode ser feito por longos trens com dezenas de vagões, ou por meio de barcos de grande capacidade em grandes hidrovias. Já na maior parte do Brasil o escoamento desse produto é feito através de milhares de caminhões que aguardam, em filas de alguns quilômetros, vários dias até que possam descarregar nos portos de fraca operacionalidade e eficiência. Os estudos e projetos a serem desenvolvidos, no sentido da expansão e modernização da infra-estrutura de transportes, devem ser dirigidos para uma definição de estratégias que busquem o equilíbrio da matriz de distribuição modal, promovendo a integração do sistema capilar rodoviário a um sistema ferroviário moderno e eficiente. Esses sistemas, funcionando de forma integrada e proporcionando os fluxos de carga necessários ao suprimento dos portos, são fundamentais para a consolidação do modelo exportador e da expansão permanente da economia catarinense. Pelo anteriormente exposto, verifica-se que a realização do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina é bem oportuna, pois ela obriga também a revisão da situação dos transportes intermodais no Estado, a qual revela disfunções consideráveis ao apresentar cerca de 80% dos transportes pelo modal rodoviário, aproximadamente 13% por cabotagem e apenas 7% por ferrovia. Com três sistemas portuários – Complexo da Baía de Babitonga, Complexo de Itajaí/Navegantes e Imbituba – que oferecem condições potenciais de absorção do embarque de mercadorias não só do território de Santa Catarina, mas também do Norte do Rio Grande do Sul e do Sul do Mato Grosso do Sul e do Paraná; há que se desenvolver o transporte ferroviário de uma forma considerável. Isso porque esse é o único modal que pode ser rentável para a referida absorção de produtos destinados a exportação, dada a longa distância de transporte. Portanto, a análise sobre as características, capacidades e funcionamento dos sistemas de transportes existentes e atuantes em Santa Catarina é uma etapa de fundamental importância para a elaboração dos estudos de planejamento dos diversos modais e, mais especificamente, para a elaboração do Plano Diretor Rodoviário, objeto desta síntese. São esses aspectos que são analisados no estudo “Sistema Intermodal de Transporte” que é apresentado no Volume II.6 do Plano Diretor e a partir do qual se faz, nos capítulos seguintes, um sumário dos assuntos abordados e uma idéia da situação de cada modal de transporte. Como as modificações na situação dos vários modais de transporte não ocorrem de uma forma rápida, pode-se considerar que a situação atual deve ser melhorada, mas que isso não ocorrerá a curto prazo. Assim, o atual estudo, tal como os estudos sócio-econômicos,


pode constituir uma boa ferramenta de planejamento para outros estudos de planejamento rodoviário durante os próximos anos. Acrescenta-se que possíveis atualizações nos diversos modais de transporte serão bem fáceis de fazer, o que prolongará ainda mais o uso dessa ferramenta de planejamento.

6.6.1 A Repartição Modal Atual em Santa Catarina Uma distribuição harmoniosa entre os diversos modais de transporte, conforme os tipos de cargas a transportar, suas distâncias de transporte e disponibilidade de meios e infra-estruturas é a meta desejada por todos os estados e/ou países para poderem alcançar um melhor desenvolvimento econômico e social para a sua sociedade. Na Tabela 6.7 apresentam-se os valores da distribuição da matriz de transporte de cargas em vários países, à qual se juntaram os valores do Brasil e do Estado de Santa Catarina para uma mais fácil comparação. Verifica-se que os valores referentes à Santa Catarina estão completamente desajustados no que se refere à repartição entre o transporte rodoviário e o transporte ferroviário, o que deverá começar a ser revertido tão rápido quanto possível. Mesmo sabendo-se que o território de Santa Catarina não tem rios que permitam desenvolver o modal hidroviário, a existência de três complexos portuários importantes pode facilitar o transporte por cabotagem, tendo em vista a extensão de costa do Brasil. Por outro lado, mesmo se considerarmos que as dimensões do território de Santa Catarina são pequenas para o desenvolvimento do transporte ferroviário, o transporte entre o território de Santa Catarina e os outros estados poderia ser feito através da ferrovia, uma vez que nesse caso as distâncias de transporte seriam adequadas para esse modal.

Tabela 6.7: Distribuição da matriz de transporte de cargas

Países/Estado Rodoviário Ferroviário Hidroviário/Outros Rússia 8% 81% 11% Austrália 53% 43% 4% Canadá 43% 46% 11% EUA 32% 43% 25% China 50% 37% 13% Brasil 58% 25% 17% Santa Catarina 80% 7% 13%

Fonte: Abdib, 2006. Valores de Santa Catarina: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2007

6.6.2 Análise e Diagnóstico dos Diferentes Modais No presente Capítulo desta síntese pretende-se analisar, resumidamente, os diferentes modais de transporte no que se refere a sua evolução, a sua situação atual, a sua jurisdição e ao tipo e ao volume de mercadorias transportadas, fazendo-se igualmente um diagnóstico dos seus problemas. Na Figura 6.29 apresenta-se um mapa geral do Estado de Santa Catarina com a representação de todos os modais para uma maior facilidade de visualização da sua integração e das suas localizações.

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6.6.2.2 Modal Ferroviário

6.6.2.2.1 Evolução As ferrovias que atendem ao Estado de Santa Catarina foram basicamente implementadas entre fins do século XIX e início do século XX, época em que as ferrovias se constituíam na mais nova e importante modalidade de transporte terrestre que se disseminava no mundo, em função do avanço no desenvolvimento das locomotivas a vapor. A implantação da rede ferroviária estadual iniciou-se no ano de 1880 com a construção do primeiro trecho da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina – EFDTC, ligando o Porto de Imbituba, em Imbituba, às minas de carvão, em Minas (atual Lauro Müller). A obra compreendia uma linha ferroviária com 111 km de extensão, a qual foi concluída em 1884, juntamente com um ramal de 7 km ligando-a à cidade mais importante da região na época, Laguna. Problemas com a qualidade do carvão determinaram a paralisação da atividade extrativa e a conseqüente perda de função da operação dessa ferrovia, a qual somente foi retomada cerca de 30 anos mais tarde, com a construção de um segundo ramal ferroviário de Tubarão a Criciúma, inaugurado em 1917, onde se descobriram novas jazidas de comercialização viável. Nos anos seguintes, foram expandidas as linhas da ferrovia, com a extensão de ramais para Araranguá, Urussanga (Rio Deserto) e Siderópolis (Treviso). Durante este tempo, também se iniciou a construção da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande do Sul, inaugurada em 1910, em toda a sua extensão, desde União da Vitória (Porto União, na Divisa SC/RS) até Marcelino Ramos (Divisa SC/RS). Essa ferrovia, além de se justificar pela necessidade de um meio de transporte para escoar a produção do Sul do país às populações da região cafeicultora, atendeu a questões de segurança nacional imediata, devido a “Questão de Palmas”, travada entre Brasil e Argentina. A região por ela atravessada ainda viu, em 1912, travar-se outra disputa, dessa vez entre Paraná e Santa Catarina, que discutiam seus limites territoriais, a qual ficou conhecida como a Guerra do Contestado. Desenvolvendo-se ao longo do vale do Rio do Peixe, essa estrada de ferro constituiu, posteriormente, a EF-153. No início do século passado, mais precisamente em 1908, foi ainda iniciada a construção, em Blumenau, da Estrada de Ferro Santa Catarina, cujo primeiro trecho foi inaugurado em 1909, ligando Blumenau a Indaial. Ao longo de 50 anos de história, essa ferrovia foi gradativamente estendida ao longo do vale do rio Itajaí, tendo ao final, já em 1964, viabilizado a ligação ferroviária de Itajaí até Trombudo Central, ligando as principais localidades e cidades ao longo desse próspero vale. Entretanto, em 1971, essa ferrovia já tinha avançado até o município de Agrolândia. Apesar do notável interesse para a interligação e para a economia da região do Vale do Itajaí e do Estado – já que se desenvolvia paralelamente ao que hoje se constitui na diretriz das importantes rodovias SC-470 e sua continuação pela BR-470 – essa ferrovia acabou sendo desativada e sua infra-estrutura foi erradicada. Entre os anos de 1910 e 1913, concluíram-se as obras da construção de trechos ferroviários que permitiram a ligação entre o Porto de São Francisco do Sul e o município de Porto União, com passagem por Mafra (atual EF-280). Mais tarde esses trechos vieram a se constituir em ponto de ligação e passagem importantes e passaram a se denominar de Tronco Principal Sul. Esse tronco, construído entre 1963 e 1965, também ligava Mafra a Lages e posteriormente foi prolongado até a estação de Vacaria, no Rio Grande do Sul, concluindo, em 1970, a ligação do centro do país a esse Estado, atravessando o território de Santa Catarina com traçado paralelo ao da rodovia federal BR-116. Esse novo traçado de ferrovia substituiria a EF-153, a antiga ligação, construída com um traçado ferroviário, que hoje é considerado obsoleto para uma operação segura, eficiente e de baixo custo, em virtude de conservar, ainda, as características da época de sua implantação, com pequenos raios e rampas fortes.

O sistema ferroviário principal que remanesceu da época pioneira acabou restrito, em Santa Catarina, a duas estradas de ferro longitudinais (a EF-153 e a EF-116, ambas no planalto), cujos traçados atravessam o Estado no sentido norte-sul, e a uma estrada de ferro transversal (a EF-280), ligando o porto de São Francisco do Sul à Mafra, na região do Planalto Norte. Essa ferrovia que se desenvolve ao longo da região da divisa com o Estado do Paraná foi denominada de Estrada de Ferro Paraná – Santa Catarina – EFPSC. Essas três ferrovias, que foram administradas e operadas a partir de 1957 pela União, através da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, foram incluídas no Programa Nacional de Desestatização promovido pelo Governo Federal na década de 1990, e resultaram outorgadas em concessão, em 1998, à empresa Sul Atlântico S.A., atual América Latina Logística do Brasil S.A. – ALL. Essa empresa administra e opera as referidas ferrovias situadas no território catarinense, juntamente com diversos outros trechos ferroviários do país e da Argentina. Também remanescente da época pioneira, restou, como ferrovia isolada da malha nacional, a Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina que, igualmente operada e administrada pela RFFSA a partir de 1957, foi incluída no Programa Nacional de Desestatização e outorgada em concessão à empresa Ferrovia Tereza Cristina, responsável pela administração e operação dos 164 km dessa ferrovia que são mantidos operacionais.

6.6.2.2.2 Constituição da malha A malha ferroviária do Estado de Santa Catarina tem uma extensão de 1.367 km e é constituída pelos trechos indicados na Tabela 6.8, onde é igualmente indicada a extensão de cada um dos trechos.

Tabela 6.8: Constituição da Malha Ferroviária de Santa Catarina

Trecho Distância Porto União Vitória – Marcelino Ramos* 380 kmPorto União Vitória – Mafra* 240 kmMafra – São Francisco do Sul 215 kmMafra – Lages 293 kmLages – Divisa Rio Grande do Sul 75 kmImbituba – Tubarão – Criciúma 164 kmTotal 1.367 km

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6.6.2.2.3 Jurisdição e operacionalidade da malha A ALL possui em concessão 1.203 km da malha ferroviária de Santa Catarina, composta pelos cinco trechos indicados:

a) Porto União da Vitória – Marcelino Ramos; b) Porto União da Vitória – Mafra; c) Mafra – São Francisco do Sul; d) Mafra – Lages; e e) Mafra – Divisa do Rio Grande do Sul.

Dos trechos indicados, apenas os três últimos, ou seja, 583 km, se encontram em operação. Por sua vez a Ferrovia Tereza Cristina – FTC opera, também por concessão, a pequena ferrovia no sul do Estado, com 164 km de extensão e que atende basicamente o abastecimento da Usina Termoelétrica Jorge Lacerda, no transporte de carvão. Os terminais ferro-rodoviários são operados pelas próprias concessionárias.

6.6.2.2.4 Movimentação de cargas A movimentação de cargas pela malha ferroviária de Santa Catarina, como se viu anteriormente na repartição modal, representa apenas cerca de 7% do total das cargas transportadas o que é um valor extremamente baixo para esse modal de transporte. Isso pode ser derivado da distância média de transporte dentro de Santa Catarina ser de apenas 350 km. A repartição do volume de cargas pelos diferentes trechos em operação é mostrada na Tabela 6.10.

Tabela 6.10: Movimentação de cargas nas Ferrovias

Trecho TU*103 TUK*103 Mafra – São Francisco do Sul 2.898 1.034.573Mafra – Lages 1.563 827.370Lages – Divisa Rio Grande do Sul 1.563 260.780Imbituba – Tubarão – Criciúma 2.342 182.700Total da Movimentação de Cargas 8.366 2.305.423

Fonte: ALL e FTC, 2005

A carga movimentada nos três primeiros trechos é constituída essencialmente por grãos, madeira e carga geral, enquanto que no trecho da ferrovia Tereza Cristina o tipo de carga é essencialmente o carvão.

6.6.2.2.5 Diagnóstico do modal ferroviário De acordo com os dados coletados e as análises efetuadas sobre o sistema ferroviário atual, ele oferece muito pouco ao Estado de Santa Catarina. Essa afirmação é mais do que correta, pois entre todos os modais, o ferroviário é aquele que apresenta desvantagens mais significativas para o crescimento de Santa Catarina. Exemplo disso é a Ferrovia Tereza Cristina, que embora tenha investido, desde o início de sua operação privatizada até o ano 2000, cerca de R$19,7 milhões, continua a ser um segmento isolado que se restringe ao transporte gerado na região carbonífera de Criciúma com destino à Usina Termoelétrica Jorge Lacerda, em Capivari de Baixo. Aspectos mercadológicos, agravados pelas condições atuais do Porto de Imbituba, fazem com que o transporte da FTC fique confinado àquele produto, situação que vem impedindo


que aquele corredor de transporte, sempre promissor, cumpra um papel mais preponderante para a economia catarinense. A outra ferrovia inserida nos limites do Estado é a ALL, que tem 1.200 km em território catarinense, significando 17% de toda a sua malha nacional. São duas linhas longitudinais (exceção a uma linha transversal que chega ao porto de São Francisco do Sul) por onde são transportadas cargas captadas principalmente no Paraná e, secundariamente, em São Paulo e Rio Grande do Sul. A movimentação ferroviária no Estado de Santa Catarina restringe-se, portanto, às cargas chamadas “de passagem” no sentido norte – sul e às exportações que são feitas pelo porto de São Francisco do Sul. Pela análise realizada, conclui-se que mesmo com uma malha ferroviária de pouca extensão, face à importância do Estado, cerca de metade da malha não é operada. Aquela malha que se encontra em funcionamento é operada em condições deficientes, quer pela velocidade baixa de operação, quer pela pouca freqüência de trens ou ainda pela falta de equipamento (terminais) adequado para este tipo de transporte.

6.6.2.3 Modal Portuário

6.6.2.3.1 Evolução Remanescentes ainda do período colonial, consolidaram-se, com atuação economicamente ativa, junto à linha de costa do Estado, os portos marítimos de São Francisco do Sul e de Laguna, aos quais se somaram, posteriormente, o porto fluvial de Itajaí e o porto marítimo de Imbituba. Esses quatro portos constituem o atual sistema de portos públicos organizados que atuam no sistema de transportes do Estado. O porto de São Francisco do Sul, por sua localização em relação a regiões produtoras; por suas condições naturais de acesso marítimo, proteção e profundidade; e ainda por ser favorecido pelos investimentos realizados na construção de uma ligação por linha ferroviária, no início do século passado, veio a se constituir no principal porto do Estado. Atuando principalmente no transporte de granéis, esse porto é o que apresenta área de influência mais extensa, chegando a avançar sobre áreas do sudoeste do Paraná, parte do Mato Grosso do Sul e do norte do Rio Grande do Sul. Situado na região mais industrializada do Estado, o porto atende também às demandas de carga geral geradas pela intensa atividade industrial, com destaque de Joinville e Jaraguá do Sul. O porto de São Francisco do Sul, sob jurisdição legal da União, foi objeto de outorga de concessão pelo governo federal ao Estado, através da Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS, uma autarquia estadual. Localizado na ilha de São Francisco do Sul, no município de mesmo nome, o porto é servido por ramal ferroviário (EF-280) que o liga a Mafra, onde se entronca com o Tronco Principal Sul (EF-116), sistema que é administrado pela concessionária ALL. É também servido pela rodovia federal BR-280, sob jurisdição do DNIT. Independentemente de sua própria vocação e de suas cargas cativas, o porto de São Francisco do Sul se constitui, também, na principal alternativa competitiva para o porto de Paranaguá, quando esse porto opera em condições de sobrecarga. O porto de Itajaí, situado um pouco mais ao sul, está instalado na margem direita do rio Itajaí-Açu, e atua no transporte de carga geral, com crescente participação na operação de contêineres. Por sua localização, tem sido o porto preferencial de escoamento das cargas geradas e demandadas pela região do Vale do Itajaí e Oeste Catarinense. Após décadas de administração direta do governo federal, através da extinta Empresa de Portos do Brasil S.A. – PORTOBRÁS, o porto é presentemente administrado pela Prefeitura Municipal de Itajaí, sob regime de concessão outorgada ao município pelo governo federal. O porto se localiza dentro do perímetro urbano da cidade de Itajaí, e seu acesso terrestre é efetuado por meio de vias urbanas e por rodovias municipais que ligam sua área à rodovia federal BR-101, não sendo servido, atualmente, por ramal ferroviário. Em frente ao porto de Itajaí, o porto de Navegantes é um empreendimento que foi idealizado

e é administrado pela empresa Terminais Portuários de Navegantes – Portonave S.A. A sua implantação começou em 1998, com a compra dos terrenos, a construção teve início em outubro de 2005 e a conclusão em agosto de 2007. É o mais moderno porto privativo de uso misto do Brasil, sendo projetado para ser um dos terminais mais eficientes na movimentação de cargas conteinerizadas da América Latina. Está localizado no município de Navegantes, na margem esquerda do rio Itajaí-Açu e seu acesso terrestre é efetuado pelas rodovias SC-470 e BR-470, no sentido oeste, e pela BR-101 que estabelece ligação com a malha rodoviária do Estado, não sendo servido por ramal ferroviário. Já na parte sul do litoral Catarinense, localiza-se o porto marítimo de Imbituba, que se constituiu até recentemente no único caso de porto administrado sob concessão à iniciativa privada. Construído e operado originalmente com a finalidade de atuar na exportação do carvão mineral oriundo da mineração da região carbonífera de Siderópolis, Lauro Müller, Criciúma e adjacências, o porto de Imbituba era integrado ao denominado ciclo do carvão do sul do Estado. Com o fim da política de subsídio ao carvão, como alternativa estratégica de assegurar o aproveitamento do carvão mineral na geração de energia termelétrica, e inviabilizadas as tentativas de aproveitamento industrial de rejeitos piritosos desse mineral como matéria-prima para a indústria carboquímica, o porto de Imbituba perdeu sua finalidade de operar segundo a vocação original. Na década de 1980 chegou a ser construído e operado um terminal RoRo (para operação de navios tipo Roll on – Roll off), sendo que passou também a atuar no transporte de carga geral, buscando ampliar sua área de influência para a porção norte-nordeste do Rio Grande do Sul. Esse porto é servido por ramal ferroviário da empresa concessionária FTC, pela rodovia estadual SC-435 e por rodovia municipal. Ambas as rodovias asseguram o acesso ao porto desde a rodovia federal BR-101. Complementa esse sistema de terminais portuários de Santa Catarina o porto de Laguna, situado na orla da cidade de mesmo nome, à margem do canal de ligação da Lagoa de Santo Antônio com o mar, o qual é efetuado em barra fixada por molhes de pedras. Anteriormente administrado pelo antigo Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis – DNPVN, o porto de Laguna passou a ser administrado diretamente pela PORTOBRÁS, em meados da década de 1970. Após alguns anos passou a operar como terminal pesqueiro, tendo sido contemplado com investimentos objetivando dotar o porto de melhoramentos no cais e na infra-estrutura de armazenamento e de frigoríficos. Com a extinção da PORTOBRÁS, a administração do porto passou à Cia. Docas do Estado de São Paulo, que o administra através da sua vinculada Administração do Porto de Laguna – APL. O acesso terrestre ao porto é efetuado por meio de vias urbanas, interligadas à rodovia estadual SC-436, a qual complementa a ligação viária até a rodovia federal BR-101. O antigo ramal ferroviário da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina que ligava o porto à região carbonífera encontra-se desativado e erradicado.

6.6.2.3.2 Constituição e descrição do modal portuário Quatro portos estrategicamente distribuídos pelos 561,4 km do litoral catarinense (7% da costa brasileira), constituem o modal portuário e fazem do Estado de Santa Catarina uma grande promessa logística no País. Cada um com características físicas e geográficas exclusivas, assim como concessões diferenciadas. São eles: Porto de São Francisco do Sul, Porto de Itajaí, Porto de Imbituba e Porto de Laguna. Os três primeiros são de importância nacional e atuam tanto no transporte de cabotagem, como no transporte de longo curso, dedicando-se ao transporte de granéis e carga geral, estando aparelhados para operarem com contêineres. Os portos catarinenses são atendidos por agentes de transportes marítimos, de tal modo que todos mantêm linhas regulares com os principais portos do mundo.

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Porto de Imbituba O porto de Imbituba, visto na Figura 6.36, está localizado no litoral sul a 90 km de Florianópolis. É um porto de enseada, protegido por um molhe de 800 m e não necessita de canal de acesso. As profundidades no porto são de 9,5 m tanto no berço do cais velho, como nos três berços convencionais e na rampa para navios tipo roll-on roll-off do cais novo. Ele é atendido pela Ferrovia Tereza Cristina, distante 6 km pelo acesso Sul, e pela BR-101, distante 6,5 km pelo acesso Norte.

Figura 6.36: Vista aérea do porto de Imbituba

Fonte: CDI, 2007

Porto de Laguna O porto de Laguna, visualizado na Figura 6.37, está situado no litoral sul a 110 km da Capital do Estado. Trata-se de um porto lacustre, localizado na Lagoa de Santo Antônio. A profundidade no porto é de 6 m, com um canal de acesso de 8 a 9 m e 1,95 km de extensão. Ele está a 8 km da BR-101.

Figura 6.37: Vista aérea do porto de Laguna Fonte: Porto de Laguna, 2007

6.6.2.3.3 Jurisdição A jurisdição dos quatro portos da costa catarinense é diferenciada para todos os portos e atualmente é como se descreve na seqüência.

Porto de São Francisco do Sul O porto tem como concessionária a Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS, vinculada a Secretária de Desenvolvimentos Regional de Joinville.

Porto de Itajaí A concessão é da Administradora Hidroviária Docas Catarinense – ADHOC, vinculada a Prefeitura Municipal de Itajaí. A 14 km opera a Estação Aduaneira de Interior – EADI, administrada pela Portobello.

Porto de Navegantes A concessão do porto de Navegantes é da empresa Terminais Portuários de Navegantes – Portonave S.A.

Porto de Imbituba O Porto de Imbituba tem a única concessionária privada do Brasil, Companhia Docas de Imbituba – CDI. A Zona de Processamento de Exportação de Imbituba – ZPE está a 6 km do porto e aguarda a autorização legal para o início das operações.


Porto de Laguna O porto é operado pelo Governo Federal através da Administração do Porto de Laguna – APL vinculada a Cia. Docas do Estado de São Paulo – CODESP.

6.6.2.3.4 Movimentação e tipo de cargas No estudo completo sobre o Sistema Intermodal de Transportes – SIT que constitui o Volume II – 6 é apresentada uma longa descrição da tipologia das cargas transportadas e várias tabelas com os quantitativos. Dada, no entanto as características dessa síntese, apresentam-se a seguir apenas dados gerais do tipo e movimentação de cargas para todos os portos do Estado.

Porto de São Francisco do Sul As principais cargas movimentadas, que totalizaram 7.968.330 toneladas em 2005, são:

a) soja, farelo de soja e óleo de soja. Abrigados nas instalações de graneis sólidos. É o 4º porto brasileiro no complexo de soja.

b) carga geral em contêineres. É o 5º porto do Brasil em movimentação de contêineres, com 290.440 TEU em 2005.

Porto de Itajaí As principais cargas movimentadas são:

a) carga geral em contêineres. É o 2º porto brasileiro com o movimento de 647.796 TEU em 2005;

b) carga refrigerada em contêineres. É o 1º porto brasileiro nesse tipo de mercadoria. Possui o maior conjunto de armazém refrigerados dos portos do Brasil.

Porto de Navegantes A operação do porto é bem recente, apenas com alguns meses, porém ele está preparado especialmente para a movimentação de contêineres com carga frigorificada. Também opera: madeira e derivados, frangos congelados, cerâmicos, papel kraf, máquinas e acessórios, tabacos, veículos, têxteis e carne congelada.

Porto de Imbituba As principais cargas movimentadas, que em 2005 totalizaram 1.433.180 toneladas, são:

a) produtos químicos e fertilizantes; b) coque (derivado de carvão); c) congelados e açúcar; e d) contêineres, com 16.826 TEU em 2005.

Porto de Laguna É um porto pesqueiro e movimenta pescado e gelo, que é produzido na fábrica do próprio porto. A movimentação desses dois produtos atingiu, em 2004, 11.398 toneladas de pescado e 15.497 toneladas de gelo.

6.6.2.3.5 Diagnóstico do modal portuário O setor portuário catarinense está em plena expansão, com a instalação de novos portos – como Navegantes e Itapoá – e pelo crescimento dos principais terminais na região. No entanto, as vias de acesso aos portos permanecem as mesmas de mais de dez anos atrás, o que dificulta a entrada e saída de cargas dos complexos portuários e pode levar a um conflito no tráfego em curto prazo. Além do aspecto da acessibilidade no transporte das cargas, muito há o que fazer quanto ao desenvolvimento do “lay-out” dos berços, na dotação de equipamento de manuseamento de cargas e numa gestão adequada e moderna da exploração dos portos catarinenses. O porto de Laguna é por natureza um porto pesqueiro e embora a sua exploração possa ser melhorada, a sua otimização será sempre relativamente a de um porto com as suas características. No que se refere aos principais portos catarinenses, Itajaí e São Francisco de Sul, estão no limite da capacidade, pois a ocupação dos berços está acima dos 90%, ocorrendo freqüentemente fila para a atracação. Assim, a entrada do terminal de Navegantes no complexo portuário, no dia 21 de outubro de 2007, foi vista como um grande alívio para os operadores de comércio exterior do Estado, principalmente para a operação do porto de Itajaí. Porém, é necessária ainda uma série de ajustes, inclusive quanto às escalas do porto de Navegantes e isso não ocorre rapidamente no setor de navegação de longo curso. Já a entrada do porto de Itapoá (prevista para 2009), deverá trazer alívio para as operações do porto de São Francisco do Sul e trará uma alternativa para a movimentação de contêineres. Em relação à movimentação de grãos agrícolas no porto de São Francisco do Sul, somente a construção de um novo berço (prevista para o período 2008-2011) possibilitará o atendimento adequado. Observa-se que as obras para o acesso terrestre ao porto de Itapoá já estão em andamento com o asfaltamento da SC-415 (Estrada da Serrinha) e devem ser finalizadas junto com a inauguração do cais. Em relação ao porto de Imbituba, esse ainda tem a possibilidade de aumento de movimentação de carga, pois atravessa um momento de recuperação de mercado devido ao término do fluxo de carvão.

6.6.2.4 Modal Hidroviário As características dos principais cursos de água que drenam o território do Estado de Santa Catarina não lhes atribuem condição de aproveitamento natural para fins de navegação, em termos econômicos. Excetuadas pequenas extensões do rio Uruguai no extremo oeste do Estado, que já serviram ao transporte de toras de madeira em balsas para a Argentina, Santa Catarina não tem rios navegáveis no contexto do sistema de transportes do Estado. O modal hidroviário no Estado de Santa Catarina, portanto, atende basicamente as travessias hidroviárias para veículos. O serviço de transporte de passageiros é pouco expressivo e a navegação fluvial ao longo dos rios é inexistente. Como o modal hidroviário, em termos de navegação fluvial, é praticamente inexistente como já mencionado, a cabotagem, embora não seja significativamente expressiva, acaba por ter algum destaque nesse modal.

6.6.2.4.1 Evolução No que diz respeito à navegação fluvial, como já referido, durante alguns anos foram aproveitadas pequenas extensões do rio Uruguai no extremo oeste do Estado, para o transporte de toras de madeira em balsas para a Argentina, mas esse transporte, pouco significativo, acabou por deixar de ser operado. Levando em consideração as características do Brasil com uma costa de milhares de quilômetros, observa-se que a cabotagem, como transporte marítimo, deveria representar uma boa parte na matriz de transportes de carga. No entanto, a sua participação nessa matriz tem oscilado bastante, na medida em que algumas linhas de navegação se ativam ou


desativam afetando consideravelmente a evolução desse modal. Parece se ter entrado num período onde a cabotagem, para a carga geral, vem evoluindo gradualmente com a existência da linha Santos-Manaus da Transroll, com dois navios, roll-on roll-off e porta contêineres, e dos serviços da Aliança Navegação, MERCOSUL Lines e a Docenave no transporte de contêineres entre os portos catarinenses e os portos do Rio Grande e Manaus. A frota total permite também um ciclo com freqüência semanal e dia fixo de escala para todos os portos, incluindo Montevidéu e Buenos Aires, a chamada grande cabotagem.

6.6.2.4.2 Movimentação de cargas No modal hidroviário, a cabotagem na movimentação portuária catarinense representou 11% da matriz de transporte de carga de 2005. Os principais produtos movimentados são bobinas de aço de Vitória para São Francisco do Sul, derivados de petróleo para Itajaí e produtos químicos para Imbituba, com as quantidades indicadas:

Tabela 6.11: Movimentação de cargas de cabotagem

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6.6.2.4.3 Diagnóstico do modal hidroviário O serviço de cabotagem para carga geral que esteve estagnado durante anos, não obstante o Brasil dispor de uma costa com milhares de quilômetros, está novamente ativo, tendo recomeçado com a linha Santos-Manaus da Transroll, com dois navios Roll-on Roll-off e porta contêineres, na década de 90. Hoje a Aliança Navegação, a MERCOSUL Lines e a Docenave oferecem serviços de contêineres entre Rio Grande e Manaus. A frota total permite um ciclo com freqüência semanal e dia fixo de escala para todos os porto, incluindo Montevidéu e Buenos Aires, a chamada grande cabotagem. No modal hidroviário, a cabotagem tem destaque na movimentação portuária catarinense e representou 11% da matriz de transporte de carga de 2005. Os principais produtos movimentados são bobinas de aço de Vitória para São Francisco do Sul, derivados de petróleo para Itajaí e produtos químicos para Imbituba, os quais totalizaram 3,6 milhões de TKU em 2006, sendo 1,8 no porto de São Francisco do Sul, 1,3 no porto de Itajaí e 0,5 em Imbituba. Embora os volumes de carga transportada por cabotagem sejam ainda relativamente baixos, tendo em consideração a extensão da costa brasileira e o bom acesso a outros portos no sul do continente, crê-se que esse modal tem grandes possibilidades de crescimento e de poder dar uma forte contribuição na matriz modal futura.

6.6.2.5 Modal Aeroviário

6.6.2.5.1 Evolução O transporte aéreo, que nasceu no Brasil na década de 20, experimentou uma rápida evolução durante o período compreendido entre o término da II Guerra Mundial e o final dos anos 50. Esse crescimento ocorreu, principalmente, devido ao grande número de aeronaves disponíveis, à facilidade de aquisição de equipamentos sobressalentes, às taxas de câmbio favoráveis, aos benefícios fiscais, às características geográficas do país e à carência de serviços de transporte de superfície. Esses fatos determinaram o aparecimento de um elevado número de companhias aéreas, muitas das quais com estrutura organizacional precária. Esse período foi caracterizado pela interiorização da aviação objetivando a integração nacional. Na primeira metade da década de 60, ocorreu uma inversão no processo de crescimento, decorrente da mudança do modelo econômico brasileiro, da crescente competição com o transporte rodoviário e do aumento das tarifas aéreas, devido à diminuição dos subsídios governamentais. Isso gerou uma alteração significativa na composição do quadro das companhias aéreas, com desativação de algumas e aglutinação de outras em consórcios. Ainda nessa década, foi intensificada a incorporação de equipamento de médio porte – turboélice e a jato – às frotas das empresas aéreas nacionais. Esses substituíram as tradicionais aeronaves a pistão, que possuem maior capacidade de transporte, mas que exigem, para sua operação eficiente, uma infra-estrutura mais elaborada, com pistas de pouso pavimentadas, de maiores dimensões e suporte, além de mercados geradores de maior volume de passageiros. Esse processo perdurou até a metade da década de 70, observando-se a utilização cada vez mais acentuada de aeronaves a jato e a diminuição do número de cidades servidas por transporte aéreo. Em 1974, das 344 cidades brasileiras que já tinham sido servidas pela aviação comercial, apenas 129 ainda permaneciam nessa condição. Com o intuito de reverter esse quadro, o Ministério da Aeronáutica criou o Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional – SITAR, regulamentado pela Portaria no 022GM-5, de 07 de maio de 1976. Esse Sistema reativou os serviços de atendimento às localidades de médio e baixo potencial de tráfego e incentivou o desenvolvimento da indústria aeronáutica, através da criação de um mercado de absorção do seu produto especificamente projetado para atendê-lo. Sabe-se que o transporte aéreo exerce grande influência no processo de crescimento econômico e na ocupação de regiões no interior do Estado, atuando de duas formas distintas: em primeiro lugar, ele atua como fator de desenvolvimento para as cidades de menor expressividade econômica e com dificuldade de acesso. Numa segunda etapa, ele surge como decorrência do próprio desenvolvimento econômico, responsável pela geração de demanda desse tipo de serviço. Atualmente, o transporte aéreo regional vem assumindo papel de destaque dentro do panorama do transporte aéreo nacional, promovendo a ligação entre diversas localidades e integrando as várias regiões dos estados, como resultado do processo de interiorização do desenvolvimento econômico. A evolução da aviação regional tem, contudo, sofrido restrições devido à inexistência de infra-estrutura aeronáutica adequada, fruto da ausência de diretrizes de planejamento físico e de aplicação de recursos. Em conseqüência, o panorama desta infra-estrutura é caracterizado pela predominância de aeródromos que não oferecem condições para a operação segura e econômica das aeronaves e que, algumas vezes, apresentam conflitos de relacionamento urbano. Atualmente o sistema aeroviário de Santa Catarina é composto por uma rede de 31 aeródromos, desses cinco são privados e 22 públicos, integrantes do Plano Aeroviário do Estado de Santa Catarina – PAESC e distribuídos por todas as regiões do Estado, acrescidos dos quatro aeródromos sob a responsabilidade da INFRAERO. Os demais aeródromos são administrados pelos municípios através de convênio com o Governo do Estado. Os quatro aeródromos catarinenses administrados e operados exclusivamente pela INFRAERO são: o Aeroporto Internacional Hercílio Luz, em Florianópolis; o Aeroporto de


Navegantes; Aeroporto de Joinville e Aeroporto de Forquilhinha. O transporte aéreo, por sua própria natureza, se constitui em modal à parte no contexto de um sistema de transportes. No caso de Santa Catarina, suas funções principais são atualmente constituídas pelo atendimento às necessidades de transporte e deslocamentos de longo curso nas ligações da Capital e alguns dos principais pólos regionais do Estado às demais capitais e grandes centros populacionais e econômicos do País.

6.6.2.5.2 Constituição e descrição do modal aeroviário O modal aeroviário no Estado de Santa Catarina é constituído por um conjunto de diversas classes de aeroportos que se mostram na Figura 6.38 e que serão descritos nos parágrafos seguintes.

Figura 6.38: Aeroportos de Santa Catarina Fonte: SIE, 2007

Aeroportos Internacionais São aqueles que apresentam infra-estrutura compatível com as aeronaves de grande porte, que provêm do transporte aéreo de longo curso, além de serem dotados de serviços e equipamentos para atendimento às necessidades específicas deste segmento da aviação. Sua área de polarização tende a ser bastante extensa devido aos serviços diferenciados que esse tipo de unidade oferece. Em Santa Catarina o único aeroporto internacional trata-se do Aeroporto Internacional Hercílio Luz, na capital do Estado, Florianópolis.

Aeroportos Polarizadores Estaduais ou Aeroportos Principais Os principais aeroportos polarizadores estaduais são, em geral, aqueles localizados nas capitais ou grandes cidades que possuem uma vasta área de influência e polarização e que, na maioria das vezes, extrapolam os limites físicos do seu Estado. Normalmente, possuem capacidade para operação de aeronaves a reação de grande e médio portes. No Estado estão localizados em Joinville e Navegantes/Itajaí.

Aeroportos Regionais Os aeroportos regionais são aqueles que atuam como elemento de aglutinação e distribuição da demanda gerada em diversos municípios, localidades, projetos etc., apoiados em cidades de maior influência regional. As unidades de Forquilhinha, Chapecó, Lages e Blumenau apresentam destaque dentro do panorama de transporte aéreo regional no Estado. No caso específico de Blumenau, à medida que sua infra-estrutura não possibilite o atendimento da demanda, essa é absorvida por Navegantes, cuja infra-estrutura implantada apresenta-se adequada à operação de aeronaves de maior porte.

Aeroportos Sub-Regionais Os aeroportos sub-regionais atendem à função de distribuição do sistema regional proposto, de forma a integrar hierarquicamente a demanda dos núcleos locais aos aeroportos regionais ou principais. Possuem, normalmente, uma importância de caráter imediato e tendem a se estabilizar conforme o desenvolvimento das unidades aeroportuárias de maior porte, acima definidas. Nesse processo, a área de influência desses aeroportos (sub-regionais) vai sendo comprimida. As unidades de São Miguel do Oeste, Caçador, Concórdia e Três Barras aparecem com destaque no quadro econômico estadual e, embora possuam uma área de atração menos abrangente que a dos aeroportos regionais, apresentam potencial para aviação regional regular.

Aeroportos Locais Os aeroportos locais desempenham funções de alimentação, através dos aeroportos sub-regionais ou, diretamente, aos regionais e principais, compondo, assim, a estrutura do sistema. Sua área de influência restringe-se, em geral, ao município onde se localiza, podendo, contudo, avançar em função da sua distância aos aeroportos hierarquicamente superiores. Esses aeroportos caracterizam-se pela operação exclusiva de aeronaves leves da aviação geral e por possuírem algum potencial de demanda não regular, em decorrência da importância econômica. Os municípios de Videira, São Francisco do Sul, Xanxerê, Lontras, Joaçaba, Curitibanos, Itapiranga, Laguna, São Joaquim, Rio Negrinho e Mafra possuem uma unidade pública de cunho local.

Aeroportos Complementares São aqueles que, por não apresentarem demanda suficiente para suportar a atividade aeronáutica, desempenham funções de apoio à comunidade em pontos de difícil acesso, ou, ainda, funções de apoio a rotinas de aeronaves leves. Incluem-se nesta categoria, também, aqueles aeródromos já possuidores de uma infra-estrutura que merece ser preservada. Apenas a unidade de Dionísio Cerqueira foi selecionada para compor a rede de aeroportos do Estado em caráter complementar, devido, principalmente à sua localização.

6.6.2.5.3 Jurisdição Os aeródromos estão classificados em públicos e privados. Os públicos, do Estado de Santa Catarina ou dos municípios, são administrados pelo governo estadual e os aeroportos de Florianópolis, Joinville, Navegantes e Forquilhinha pela INFRAERO.


6.6.2.5.4 Passageiros e cargas transportadas O movimento aéreo em Santa Catarina atingiu 50.146 operações de pouso e decolagem em 2005, que correspondeu ao embarque de 1.025.167 passageiros/ano e desembarque de 1.041.035 passageiros/ano. Os aeroportos de Florianópolis, Navegantes, Joinville e Chapecó respondem por 98% dessa movimentação de passageiros. O volume de carga transportado em 2005 foi de 3.054 ton/ano no embarques e 2.396 ton/ano no desembarque. A esses valores devem ser adicionadas as 5.000 ton/ano do correio postal. Essa carga é movimentada quase que exclusivamente (98%) nos aeroportos administrados pela INFRAERO.

6.6.2.5.5 Diagnóstico do modal aeroviário A cobertura do território de Santa Catarina parece bem razoável tendo em consideração as dimensões do território, mas na realidade a operação de vôos comerciais com aeronaves a jato, de dimensão razoável, só é realizada nos aeroportos de Florianópolis, Joinville, Navegantes e Chapecó. Porém, esses não dispõem de todos os requisitos para uma operação desse tipo, precisando de melhorias consideráveis para fazer face às exigências do momento e futuras. A capacidade do Aeroporto Hercílio Luz está estimada em 1 milhão de passageiros/ano e em 2006 atingiu o volume de 1,5 milhão. O Programa de Aceleração do Crescimento – PAC prevê para o período de 2008-2011 recursos para a construção do novo terminal com capacidade para 2,7 milhões de passageiros/ano.

6.6.2.6 Modal Dutoviário

6.6.2.6.1 Evolução O modal dutoviário é um modal recente, não tendo ainda uma grande história sobre a sua evolução. Os oleodutos mais antigos datam de 1976, enquanto que os gasodutos são ainda mais atuais.

6.6.2.6.2 Constituição e descrição do modal O Sistema de Transporte Dutoviário existente no Estado de Santa Catarina é composto pelo oleoduto ligando o Terminal de São Francisco do Sul – TEFRAN à Refinaria Presidente Getúlio Vargas – REPAR, em Araucária, denominado Oleoduto Santa Catarina - Paraná – OSPAR; pelo Oleoduto Paraná – Santa Catarina – OPASC e pelo Gasoduto Bolívia – Brasil. Os dois primeiros destinam-se ao transporte de petróleo e derivados, e o último ao escoamento de gás natural. A Figura 6.39 apresenta o modal dutoviário no Estado de Santa Catarina.

Figura 6.39: Modal dutoviário em Santa Catarina Fonte: SAR

Oleodutos Existem dois dutos no território de Santa Catarina: Oleoduto OSPAR que interliga o TEFRAN e a REPAR e o oleoduto OPASC que interliga a REPAR, localizada no município de Araucária (PR) à base de Biguaçu, localizada no município de Biguaçu (SC), passando pela base de Guaramirim, no município de Guaramirim (SC) e a base de Itajaí, localizada no município de Itajaí (SC).

Gasodutos A rede de gasodutos existentes no território de Santa Catarina é constituída por parte do Gasoduto Bolívia-Brasil e pelos ramais de abastecimento local que são alimentados por esse grande gasoduto (ver Figura 6.40) e que se destinam a abastecer toda a rede catarinense de gás. O Gasoduto Bolívia-Brasil (rede de tubulações que leva o gás natural das fontes produtoras na Bolívia até os centros consumidores no Brasil) atende os Estados de Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Transporta grandes volumes de gás, possui tubulações de diâmetro elevado, opera em alta pressão e somente se aproxima das cidades para entregar o gás às companhias distribuidoras, constituindo um sistema integrado de transporte de gás. (PETROBRAS, 2006)

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6.7 SISTEMA DE ANÁLISE DA CONDIÇÃO DA MALHA – MODELO HDM Nos países em desenvolvimento a disponibilidade de capital e trabalho é completamente diferente da existente nos países industrializados, o volume de tráfego total é tipicamente menor, os salários e os valores do tempo de viagem são menos importantes e, principalmente, há dificuldades imensas na obtenção e aplicação dos recursos financeiros, surgindo com freqüência as seguintes questões:

a) como as prioridades devem ser determinadas? b) qual é o benefício para a sociedade em investir na manutenção rodoviária,

comparado com o investimento em novas rodovias? c) é vantajoso, do ponto de vista econômico, investir mais para construir um

pavimento melhor, economizando com a manutenção, ou, alternativamente, é mais interessante a construção por etapas com menor desembolso na fase inicial?

d) os trabalhos de manutenção devem ser distribuídos em toda a rede ou devem ser aplicados, prioritariamente, às rodovias em melhor ou pior condição?

e) quanto deve ser investido em manutenção das rodovias? f) por quanto tempo pode ser sacrificada a manutenção em função das

dificuldades financeiras?

6.7.1 Evolução no Desenvolvimento do Modelo HDM Visando dar respostas a essas perguntas, o Banco Mundial iniciou, em 1969, um programa para desenvolver um método de análise econômica das normas e investimentos rodoviários, capaz de fornecer os custos e benefícios ao longo da vida de serviço da rodovia. Esse estudo, denominado Estudo das Normas de Projeto e Manutenção de Rodovias estabeleceu um novo método, conhecido como Highway Design and Maintenance Standards Model – HDM, capaz de quantificar e analisar diferentes opções e, desta forma, determinar as prioridades. A Fase I, completada em 1971, foi executada pelo Massachusetts Institute of Technology – MIT e pelo Laboratoire Central des Ponts et Chaussées – LCPC. Nela foram desenvolvidos, a estrutura conceitual e o primeiro Modelo de Custos Rodoviários, interrelacionando os custos de construção, de manutenção e de operação dos veículos. Embora a estrutura conceitual do modelo fosse boa, havia falta de evidências empíricas para o interrelacionamento das diferentes parcelas que compõem os custos rodoviários. Por exemplo, a deterioração das rodovias só podia ser baseada nos resultados do AASHO Road Test, desenvolvida sob condições particulares de estrutura de pavimentos, clima e tráfego acelerado. Os custos de operação dos veículos existentes não podiam ser relacionados às condições das rodovias. Foram iniciados, então, em vários países em desenvolvimento (Quênia, Ilhas do Caribe, Brasil e Índia), estudos visando à obtenção de resultados experimentais que pudessem servir de base empírica para o desenvolvimento do modelo. O estudo desenvolvido no Quênia, de 1971 a 1975, forneceu modelos de deterioração para pavimentos flexíveis sob condições de clima tropical e sub-tropical e para rodovias não pavimentadas. Forneceu, também, relações quantitativas entre os custos de operação dos veículos e as condições da rodovia, mostrando, pela primeira vez, a magnitude da economia que poderia ser conseguida com uma adequada manutenção rodoviária. Os resultados do estudo no Quênia permitiram o desenvolvimento do modelo computacional Road Transport Investiment Model – RTIM2, capaz de analisar uma dada seção, ao longo de sua vida útil, sob uma única estratégia de manutenção. Seus resultados foram utilizados, também, para a melhoria do Modelo de Custos Rodoviários do Banco Mundial (versão HDM-II), capaz de analisar múltiplas seções e estratégias.


Muitas das limitações do estudo realizado no Quênia puderam ser sanadas pelo estudo realizado no Brasil (1976 a 1981), que considerou uma ampla variedade de estruturas de pavimentos, tipos de materiais, volumes de tráfego, traçados geométricos e tipos de veículos. Esse estudo, conhecido como Pesquisa do Interrelacionamento dos Custos Rodoviários – PICR, foi realizado através de convênio do governo brasileiro (representado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT) com o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento – PNDU e contou com a participação de uma equipe técnica brasileira e de uma equipe técnica internacional, sob a coordenação de Prof. W. Ronald Hudson, da Universidade do Texas em Austin. A PICR teve por objetivo principal a obtenção das informações necessárias para a utilização confiável dos custos totais da modalidade rodoviária. Como esses custos totais representam o somatório dos custos de infra-estrutura (desembolsados pelo governo) e dos custos de operação da frota (desembolsados pelos usuários), a pesquisa desenvolveu-se em duas direções: quantificação do desempenho dos pavimentos diante de determinados fatores (tráfego, meio ambiente, qualidade de obra etc.) e comportamento dos vários componentes dos custos de operação da frota em função da geometria da via e do desempenho dos pavimentos. O volume de dados levantados no Brasil permitiu a aferição, o aperfeiçoamento, o desenvolvimento e a operacionalização de modelos de previsão que simulam, num determinado período de análise, o comportamento dos pavimentos e da frota de veículos que por eles circula e que estão contidos no Modelo HDM-III. O estudo custou aproximadamente 20 milhões de dólares, dos quais 85% (17 milhões de dólares) foram desembolsados pelo governo brasileiro. No mesmo período, nas Ilhas Caribenhas de Barbados, São Vicente, Santa Lúcia e Dominica, foi desenvolvido um estudo dos custos operacionais sob condições extremas de terreno e traçado geométrico. Na Índia, de 1977 a 1982, foi desenvolvido um quarto estudo, restrito aos custos de operação dos veículos e das condições de congestionamento e acidentes existentes naquele país. A fase de conclusão dos trabalhos experimentais constou da revisão de todas as pesquisas de campo realizadas. O esforço principal foi concentrado nas análises dos resultados obtidos no Brasil, visando produzir modelos para previsão dos custos de operação dos veículos, das velocidades de operação, da evolução da deterioração das rodovias, dos efeitos da manutenção e dos quantitativos para construção. Segundo PATERSON (1987), a base empírico-mecanística destes modelos permite que eles sejam facilmente adaptados às condições diferentes daquelas para as quais eles foram desenvolvidos. Muitos dos modelos, particularmente os de deterioração rodoviária, foram validados por dados coletados em outros países. Os modelos resultantes foram incorporados à terceira versão do HDM (HDM-III), lançada em 1987 e na versão para microcomputadores lançada em 1989. O Modelo HDM-III tem sido utilizado em mais de 100 países para a avaliação de projetos, desenvolvimento de programas rodoviários e planejamento a nível de rede (PATERSON, 1991). Também tem sido adaptado para utilização em diversos países desenvolvidos (Austrália, Bélgica, Canadá, Finlândia, Nova Zelândia e Reino Unido). Em 1987 foi lançado o HDM-Q que incorporava, no HDM-III, os efeitos do congestionamento de tráfego. Já em 1994 foi lançado o HDM Manager que facilitava o uso do HDM-III através de um menu que guiava o utilizador através das várias operações que se pretendiam realizar com o modelo. A utilização do HDM continuava a ser cada vez mais divulgada e usada inclusivamente por países já industrializados e não apenas aqueles em fase de desenvolvimento, como anteriormente. Por outro lado, não obstante os modelos de deterioração das rodovias continuassem relevantes, foi reconhecido que a tecnologia veicular tinha se desenvolvido muito e que seria necessário atualizar o modelo de custo de operação de veículos para satisfazer as novas características desses. Assim, tendo em consideração os aspectos anteriormente focados e a necessidade de introdução de alguns novos modelos, surgiu em

1999/2000 o novo HDM-4. Essa necessidade de introduzir novos modelos foi verificada como resultado das pesquisas que vinham sendo desenvolvidas desde a década de 80, relacionadas com:

a) efeitos de congestionamento de tráfego; b) efeitos de climas frios; c) maior abrangência de tipos e estruturas de pavimentos; d) segurança rodoviária; e e) efeitos do meio ambiente (consumo de energia, ruído do tráfego e gases

emitidos pelos veículos).

Dessa forma, o novo HDM-4 contemplou esse conjunto de novas aplicações e deu a esse modelo uma maior flexibilidade de utilização e uma maior gama de possibilidades de estudo quer de trechos isolados de rodovia, quer a nível do estudo de malhas completas. Face a toda essa evolução, a arquitetura do novo modelo, já com as novas rotinas que englobam os efeitos anteriormente descritos é aquela que se mostra na Figura 6.41:

Figura 6.41: Arquitetura do Modelo HDM-4 Fonte: Descrição do Modelo HDM-4

6.7.2 Descrição do HDM O Modelo HDM é um programa que simula a evolução das condições e o custo do ciclo de vida de uma estrada. Além disso, efetua simulações de várias combinações de alternativas para a manutenção rodoviária (avaliação de estratégias) e considera modelos empíricos que relacionam diversas variáveis tendo em conta o comportamento das intervenções e os seus custos. Basicamente a avaliação se efetua simulando a evolução da condição da rede a partir de diferentes estratégias consideradas. Através da avaliação de estratégias determinam-se as intervenções que são necessárias e os custos para as administrações para períodos que podem variar de alguns anos até a vida da rodovia. Um dos objetivos do modelo HDM é a análise técnico-econômica destinada a minimizar o custo total da modalidade rodoviária, que é composto por cinco parcelas:


a) custos de construção; b) custos de manutenção (rotineira e periódica); c) custos de operação do sistema viário (gerenciamento do tráfego, segurança); d) custos dos usuário (operação dos veículos, acidentes); e) custos para a sociedade (poluição ambiental, custo social dos acidentes).

O modelo HDM trata dos custos associados com o subsistema pavimentos, responsável pela maior parte do custo total da modalidade rodoviária (PATERSON, 1991). É excluída do HDM a estimativa direta dos custos operacionais e dos custos para construção e manutenção de pontes e túneis, embora eles possam ser introduzidos, como custos exógenos, durante o processo de otimização de alternativas. O modelo HDM avalia, economicamente, políticas de construção e manutenção de rodovias, mediante simulação do comportamento dos veículos e do desempenho dos pavimentos. Dentro das funções de planejamento de um organismo rodoviário, o HDM pode ser utilizado para o estabelecimento de níveis orçamentários que minimizem o custo total da modalidade rodoviária, programas de manutenção e construção que maximizem o valor presente líquido de uma rede viária sob políticas de restrição orçamentária, programas de investimento a médio e longo prazo e programas de intervenção de curto prazo, baseados num sistema de gerência de pavimentos. Pode, dessa forma, dar suporte às reivindicações dos organismos rodoviários, endereçadas aos poderes competentes, visando à obtenção de recursos para um programa adequado de investimentos na manutenção e construção de rodovias. Em termos de engenharia rodoviária, o modelo HDM pode, além do seu objetivo principal, ser utilizado para a análise de diferentes frotas de veículos rodoviários. Por outro lado, em termos de análise econômica, o modelo pode ser utilizado para analisar os efeitos dos preços dos combustíveis (análise de sensibilidade), das políticas de alocação de custos, dos impostos etc. Em termos ambientais é possível analisar os ganhos em energia e efeitos ambientais, como ruído do trânsito, efeito dos gases emitidos pelos veículos e outros. É ainda possível analisar a segurança de uma determinada rede rodoviária tendo em consideração a nova rotina introduzida na versão atual do HDM.

6.7.3 Metodologia de Funcionamento A concepção do HDM é bem simples: três conjuntos de custos, relacionados à construção, manutenção e operação da rodovia, são somados e os benefícios econômicos são, então, determinados através da comparação dos custos de diferentes estratégias de manutenção e construção com uma situação extrema (alternativa zero), geralmente representada pela manutenção rotineira mínima. São utilizadas duas famílias de dados físicos, uma construtiva e outra destrutiva. Com relação à primeira, a construção fornece as características físicas da estrutura inicial, o traçado geométrico, a largura das pistas, o tipo e a resistência dos pavimentos, enquanto que a manutenção determina o tipo e a freqüência das intervenções. Os dados destrutivos são representados pela operação dos veículos, que causam danos estruturais e funcionais aos pavimentos, através das cargas por eixo e volume de tráfego, e pelas características ambientais, particularmente, teor de umidade e temperatura. O pavimento interage com todos esses fatores que compõem os dados de entrada do HDM. A geometria da rodovia (largura, curvas horizontais e curvas verticais) e a irregularidade longitudinal da superfície do pavimento influenciam a velocidade de operação dos veículos. As características da superfície do pavimento (particularmente a irregularidade longitudinal) afetam o consumo de combustível, pneus e o desgaste dos equipamentos, aumentando, também, o risco de acidentes. A operação dos veículos afeta o meio ambiente através das poluições do ar e sonora. Essa última é dependente do barulho dos motores e da interação

pneu-pavimento. O modelo HDM calcula as velocidades, os custos de operação dos veículos e o desempenho dos pavimentos, projetando, por outro lado, as intervenções necessárias, de acordo com as normas de projeto e manutenção e o volume de tráfego. Estima, então, as diferentes parcelas de custos que compõem o custo total, para todas as alternativas de construção e manutenção, ano a ano, ao longo do período de análise, descontando os custos futuros a diferentes taxas de desconto. Compara as alternativas de custos e faz avaliações econômicas, utilizando indicadores como a taxa interna de retorno, o valor presente líquido, os benefícios no primeiro ano e outros, permitindo a escolha da melhor alternativa do ponto de vista econômico. O HDM permite, também, a análise de sensibilidade dos resultados por meio de mudanças nos principais parâmetros (custos unitários, composição do tráfego, taxa de crescimento do tráfego, taxa de desconto, custo dos atrasos, custos dos acidentes etc.). A lógica computacional do HDM é estruturada em cinco sub-modelos:

a) tráfego: a partir dos dados de entrada tipo de veículo, volume, taxa de crescimento, cargas e parâmetros físicos, o modelo calcula, para cada classe de veículos, para cada seção e a cada ano, o volume do tráfego;

b) construção: a partir dos dados de entrada terreno, materiais, pluviosidade, geometria, espessura e custos unitários, o modelo estima as quantidades e os custos da estratégia de construção especificada para o ano em questão, bem como a condição logo após a construção. Cabe a observação de que o modelo não faz o dimensionamento do pavimento, o qual deve ser especificado pelo usuário;

c) deterioração da rodovia e manutenção: a partir dos dados de entrada tipo de pavimento e resistência, idade, condição e estratégia de manutenção, o modelo calcula as variações na condição do pavimento para vários modos de deterioração (trincas por fadiga do revestimento, deformação permanente nas trilhas das rodas, irregularidade longitudinal) em função do tipo e resistência do pavimento, do volume do tráfego, das cargas por eixo, da idade e meio ambiente. Além disso, determina para as diferentes estratégias de manutenção, os efeitos sobre o desempenho dos pavimentos, seus quantitativos e custos;

d) custo de operações dos veículos: a partir dos dados de entrada geometria, irregularidade longitudinal, dados de potência e outros parâmetros físicos dos veículo e custos unitários correspondentes, o modelo estima a velocidade de operação dos veículos, o consumo de pneus, combustíveis e lubrificantes, o desgaste dos equipamentos e a depreciação. Utiliza as equações empírico-mecanísticas desenvolvidas a partir do estudo realizado no Brasil;

e) custos e benefícios exógenos: a partir dos dados de entrada atrasos, acidentes, problemas ambientais etc., o modelo adiciona, em anos específicos, os valores correspondentes, em termos econômicos e financeiros.


6.8 SISTEMA DE ANÁLISE DE REDE E PREVISÃO DA DEMANDA – SAR/CUBE

6.8.1 Generalidades Na proposta técnica do Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE foi prevista a utilização de um modelo georreferenciado que o Laboratório de Transportes da Universidade de Santa Catarina – LABTRANS desenvolveu para a PETROBRAS e ANTT, devidamente adaptado para a aplicação de análise de rede e previsão de demanda em malhas rodoviárias. A vantagem de tal sistema seria a disponibilização de um sistema computarizado aberto e a possibilidade de dispor dos técnicos do LABTRANS para quaisquer ajustes ou melhorias que se pretendessem introduzir no modelo. Dentro desse princípio o Consórcio contratou, através da FEESC, os serviços de professores e técnicos especializados para a elaboração dos ajustes necessários à aplicação do modelo, que se denominou de Sistema de Análise de Rede – SAR, para integrar as ferramentas que passariam a fazer parte do Sistema de Planejamento Rodoviário a implementar no DEINFRA, através do presente contrato. Desse modo, o modelo SAR faria parte dos modelos que hoje constituem uma das principais ferramentas de planejamento rodoviário. Isso porque esses permitem prever a demanda de viagens e, a partir das características de uma malha, analisar o seu comportamento em relação à demanda, não só no momento atual, mas também em relação às exigências que a demanda vier a ter ao longo dos anos, em função do desenvolvimento sócio-econômico das regiões. Esses modelos de previsão de demanda foram inicialmente mais aplicados para o tráfego urbano e passaram a ser, nos países industrializados, quase que indispensáveis para a elaboração dos Planos Diretores Urbanos de grandes cidades e suas metrópoles. Só mais recentemente esse tipo de modelos está sendo utilizado para malhas rodoviárias regionais, estaduais ou nacionais, o que, em alguns casos, obrigou os desenvolvedores desses modelos a ajustamentos nos seus algoritmos para melhor responderem às novas exigências de grandes redes regionais ou estaduais em meio rural. Esses modelos de análise e previsão da demanda permitem igualmente realizar um diagnóstico da funcionalidade das malhas nos seus mais variados aspectos tais como, detectar a necessidade de rodovias novas em períodos futuros da malha, eventuais segmentos ou pontos críticos da malha que mereçam uma intervenção pontual, trechos com capacidade saturada ou perto da saturação, a necessidade de pavimentar em determinado ano uma rodovia em terra ou revestimento primário etc. Essa análise é facilitada pelas possibilidades de simulação que o modelo permite, proporcionando o estudo de diferentes alternativas de melhorias na malha e avaliando seus resultados. Com o decorrer dos trabalhos o Consórcio começou a verificar que os serviços para adaptar o modelo existente para a função que se pretendia e que anteriormente se descreveu, eram de muito maior amplitude do que aquilo que se pensava e, além da adaptação do modelo para essa função, seria necessária uma fase prolongada de testes para a utilização, com confiança, desse modelo. Dada a complexidade dos trabalhos a desenvolver e a dificuldade de obter analistas e programadores com disponibilidade para o desenvolvimento dos sub-sistemas necessários, o Consórcio, no início da segunda metade do contrato, começou a pensar que para poder cumpri-lo em tempo e em qualidade de serviço, teria de adquirir um modelo comercial para substituir o SAR. Essas perspectivas começaram a ganhar relevância, quando da necessidade de realização de algumas atividades, que pelo cronograma começaram a ficar atrasadas, pelo fato de o SAR não estar disponível para a realização desses serviços, nomeadamente a geração da matriz de veículos de passeio e a calibração do modelo. Efetivamente o Consórcio, em julho de 2007, viu-se obrigado a adquirir uma licença do modelo americano CUBE, desenvolvido pela CITILABS e reconhecido internacionalmente, para poder desenvolver todos os serviços ligados à geração de matrizes de veículos leves, à geração, distribuição e alocação de tráfego na malha rodoviária na situação atual e futura.

Pelas razões expostas, a partir dessa fase do trabalho, quando se fala em modelo de análise de rede e de previsão de demanda estamos sempre nos referindo ao modelo CUBE, que foi utilizado em todas as fases de análise e previsão de demanda de todas as simulações trabalhadas neste PDR/SC.

6.8.2 Descrição e Estrutura do Modelo O Sistema de Análise de Rede CUBE, é um sistema que reúne uma interface Geographic Information System – GIS e um conjunto de módulos matemáticos com algoritmos diferenciados que realizam as várias etapas que o modelo trabalha para chegar à análise e previsão de demanda de tráfego numa malha rodoviária, tal como se mostra na figura 45 a seguir apresentada.

Figura 6.42: As várias etapas trabalhadas pelo Modelo CUBE Fonte: SCETAUROUTE, 2006

O modelo CUBE, tal como outros modelos de análise e previsão de demanda de tráfego, além de funcionarem com um sistema de GIS, funcionam também como modelos matemáticos de redes rodoviárias, como se referiu anteriormente. Esta modelação matemática, permite através de dados sócio econômicos gerar o número de viagens em cada zona, em função das variáveis de ocupação do solo e de desenvolvimento econômico e social – Etapa de Geração, permite distribuir essas viagens por pares de origem e destino entre zonas de tráfego – Etapa de Distribuição, permite repartir os fluxos pelos diferentes sistemas de transporte – Etapa de Repartição Modal e, finalmente, permite que os fluxos de tráfego sejam alocados nas redes modais de transportes – Etapa de Alocação. Mais recentemente em alguns modelos vem-se utilizando uma quinta etapa – Indução do tráfego – que tem em conta o tráfego local que é induzido ou gerado na rede, pela entrada ao serviço de uma nova rodovia. O fato do sistema dispor de uma interface GIS permite que os resultados, além de serem apresentados em tabelas ou quadros, sejam visualizados em mapas de boa definição na tela do computador ou impressos, como se pode verificar nas figuras que se apresentam mais à frente, o que facilita muito a análise dos resultados e uma primeira avaliação da sua grandeza.

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6.9 Estrutura do Modelo

O Modelo CUBE desenvolvido há algumas décadas pela CITILABS, empresa americana sediada na Califórnia e que vem sendo atualizado de uma forma contínua como resultado da sua aplicação em estudos de transportes em todo o mundo, é um modelo que executa as mesmas tarefas do Modelo SAR de uma forma mais sofisticada. Na verdade o CUBE tem uma abrangência de aplicação muito mais vasta que a do SAR em termos de análise e capacidade matemática, embora a sua interface GIS seja mais fraca que a do SAR, uma vez que o CUBE trabalha de uma forma integrada com o programa ARCGIS. O modelo CUBE, na realidade, se constitui em uma família de “softwares” para a realização de diferentes tipos de estudos de planejamento de transportes, tais como:

a) Previsão de tráfego urbano, regional e de longa distância; b) Análise de funcionamento de malhas rodoviárias; c) Geração de dados para definição de interseções; d) Previsão de fretes em estudos logísticos; e) Micro-simulações multimodais; f) Cálculo e gestão de matrizes; g) Análise da qualidade do ar.

Para dar resposta a essas exigências dos estudos de transportes a família de “softwares” CUBE é constituída por diversos módulos independentes mencionados a seguir que, se necessário, se integram para aumentar as capacidades do modelo na resolução das diversas atividades:

a) CUBE Base – é a interface de uso para todos os módulos do sistema; b) CUBE Voyager – é o modulo que realiza a análise e a previsão da

demanda de tráfego, permitindo a análise e a simulação de diversos cenários;

c) CUBE Cargo – este módulo tem por função fazer a análise e a previsão dos fretes em estudos logísticos, permitindo a simulação de vários cenários;

d) CUBE Analyst – é o módulo que tem como objetivo o cálculo, a gestão e o tratamento de matrizes;

e) CUBE Dynasim – este módulo efetua simulações multimodais detalhadas em estudos urbanos, utilizando metodologias avançadas para a simulação conjunta de veículos automóveis, pedestres, caminhões, ônibus e veículos sobre trilhos;

f) CUBE Polar – calcula a qualidade das emissões dos gases dos veículos e o seu consumo de energia.

6.9.1 Funcionamento do Modelo CUBE

Pretende-se neste item fazer uma apresentação bem sumária do funcionamento deste modelo, uma vez que no Volume II.8 se apresenta um relatório muito mais completo sobre o modelo em si e sobre a sua aplicação no PDR/SC. Nesse Volume II.8 se poderá analisar, detalhadamente, todos os aspectos ligados à interface GIS, aos algoritmos utilizados em cada uma das etapas do modelo e às suas aplicações em cada uma dessas etapas. Neste item pretende-se apenas dar uma idéia da forma como o modelo se aplica a uma região, de como o modelo trabalha com matrizes, de como se deve modelar uma malha matemática, das exigências de calibração e finalmente da configuração do modelo para trabalhar com a malha definida. O modelo se aplica a uma região que pode ser um bairro de uma cidade, uma região metropolitana de uma grande cidade, um conjunto de distritos de um estado ou país, um país inteiro ou até um continente. Teoricamente não existe limitação territorial para aplicação do modelo e o essencial é que haja um zoneamento da região em estudo e das regiões exteriores com as quais essa região tenha relacionamentos, o que consiste na definição de zonas de tráfego internas e externas à região, zonas entre as quais se verificam as viagens de passageiros, de ônibus e de cargas. Dependendo do tamanho e do número das zonas o estudo será mais ou menos pormenorizado, uma vez que a aplicação do modelo não determina a demanda nas rodovias que sejam internas a uma zona de tráfego, portanto se houver interesse em conhecer a demanda em algumas rodovias que se situem dentro de uma determinada zona, haverá que dividir essa zona em distritos, obter dados sócio-econômicos sobre esses distritos e incluir esses distritos como novas zonas nas matrizes de O/D. Normalmente à medida que a região em estudo aumenta, a área das zonas também aumenta e o nível do estudo tende a se referir a grandes eixos rodoviários ou ferroviários e os dados sócios econômicos serão agregados a partir dos dados das sub-zonas ou distritos. A modelação para um estudo de previsão de demanda com o modelo CUBE ou outro do mesmo tipo, é feita como se exemplifica na figura 46 que representa uma região com 5 zonas de tráfego e uma malha rodoviária que se desenvolve sobre essas 5 zonas. A rede matemática é definida pelos centróides de cada zona de tráfego, pelos arcos que ligam os centróides e que representam os trechos da malha e pelos nós que são pontos de interseção de arcos que normalmente têm tráfegos diferentes. Sempre que os centróides não estejam ligados com a malha rodoviária, haverá um outro elemento chamado conector, que é um segmento que estabelece a conectividade entre o centróide e a malha. Normalmente são também criados nós nos limites de cada zona de tráfego para se poder determinar qual a extensão da malha em cada uma das zonas de tráfego, embora essa técnica não seja obrigatória para o funcionamento do modelo. É, no entanto, uma técnica aconselhável quando as zonas de tráfego coincidem com município ou regiões de desenvolvimento demarcadas que, deste modo, podem ter a sua extensão da malha determinada para cada uma delas.


Figura 6.43 - A Modelação de uma Malha para ser Trabalhada pelo Modelo CUBE Fonte: SCETAUROUTE, 2006

Os dados sócio-econômicos relacionados com populações, renda, motorizações, os diversos tipos de produções e serviços, permitirão determinar a geração e a atração de viagens em cada zona de tráfego e determinar as matrizes de O/D (origem e destino), que representam as movimentações das viagens geradas e atraídas por cada par de zonas de tráfego, realizadas por veículos de passeio, ônibus e veículos pesados. A partir da repartição modal atual ou previsão de desenvolvimento de cada um dos modais, será possível ter as matrizes O/D, atuais e futuras, para o modal rodoviário, que constituem a base para o desenvolvimento dos diversos estudos rodoviários que se pretendam realizar, como no presente caso o Plano Diretor Rodoviário. É evidente que, segundo o estudo a elaborar, os dados básicos como o zoneamento da região, a agregação ou desagregação dos dados sócio econômicos e a repartição modal terão de ser tratados de forma diferente para gerarem as matrizes mais adequadas e poderem proporcionar os resultados mais consentâneos com os objetivos e os fins em vista do estudo a realizar. No caso do exemplo apresentado, que se refere a uma malha rodoviária, já não se torna necessário usar a etapa de repartição modal, a qual tem por função separar as matrizes O/D globais em matrizes O/D de cada um dos modais. As matrizes O/D são a base para que o módulo de alocação do CUBE através dos algoritmos referidos no item anterior, vá atribuir as rotas das diversas viagens entre as origens e destinos de cada par da matriz, pelas diversas rodovias da malha rodoviária. Essa alocação poderá ser feita pelo método “tudo ou nada” por tempo de viagem, por distância ou ainda por custo. O modelo poderá também fazer a alocação por equilíbrio de Wardrop, através do qual, em caso de congestionamento, o modelo vai atribuir a alocação de um porcentual de viagens a uma rodovia alternativa. Neste caso o modelo através da etapa de alocação iria determinar quais as rotas utilizadas para cada par de O/D das matrizes de veículos de passeio, ônibus e veículos de carga relativos à situação atual.

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ZONA 1

ZONA 4

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A alocação do tráfego realizada pelo modelo em função das matrizes de origem e de destino atuais das cargas a transportar, dos ônibus e das viagens dos carros de passeio por diferentes motivos, será calibrada com os tráfegos realmente existentes na malha na situação atual, os quais foram determinados através de aparelhos de dois tipos (permanentes e temporários) que foram instalados em centenas de postos de contagem, cuja localização foi devidamente planejada para poder constituir uma boa amostragem do tráfego circulante. Esta calibração do modelo é indispensável para que o modelo possa prever a alocação do tráfego futuro com mais precisão, embora se tenha de considerar que essa precisão é baseada em diversos fatores e variáveis que podem conduzir a algumas pequenas distorções nos resultados futuros. Só depois desta calibração e das matrizes devidamente ajustadas em função dessa calibração, se deverá partir para a determinação das matrizes futuras, as quais terão o mesmo tipo de tratamento e gerarão os tráfegos futuros por cada tipo de veículo, os quais poderão ser transformados em veículos equivalentes de automóveis ligeiros para o cálculo do nível de serviço. Com base nestes tráfegos futuros poder-se-ão fazer todas as simulações possíveis no sentido de avaliar quais os gargalos existentes na malha para cada período de tempo, quais as rodovias que deverão ser construídas para uma melhor funcionalidade da malha e uma maior segurança do trânsito. A facilidade de cálculo do modelo permite que um sem número de simulações sejam executadas num espaço de tempo limitado, permitindo a análise da malha por diversos aspectos, uma avaliação dos investimentos a realizar e a priorização mais aconselhada em função dos recursos disponíveis.

Com base nas informações obtidas ao longo das quatro fases dos modelos de análise e demanda por transporte, é possível, ao final, realizar as estimativas dos efeitos de cada alternativa de política de transporte eventualmente simulada. O conjunto completo de informações permite a avaliação das alternativas visando selecionar aquela que melhor atenda aos objetivos e às metas estabelecidas como parte do processo de planejamento. É usual também que esses métodos de análise e previsão de demanda permitam mensurar os efeitos das intervenções rodoviárias selecionadas apenas sobre a (re)distribuição dos fluxos na rede viária, e conseqüentemente apenas sobre os indicadores de qualidade dos fluxos desses tráfegos como sobre volumes, velocidades, densidades e níveis de serviço, tendo em conta cenários (intervenções e anos de projeção) pré-selecionados. Pode-se concluir que estes modelos matemáticos são extremamente importantes para o planejamento rodoviário, uma vez que, sem eles, é praticamente impossível simular as condições futuras com diferentes cenários e, deste modo, prever, com base técnica, a demanda futura do tráfego e as necessidades rodoviárias da malha para responder a essas exigências.

6.8.5 Configuração do CUBE para o Estudo do PDR/SC

Para os estudos do PDR/SC o Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE adquiriu três módulos da família CUBE: CUBE Base, Cube Voyageur e o CUBE Analyst. Estes três módulos são suficientes para os cálculos que se pretendem para o PDR/SC que são essencialmente:

a) Cálculos das Matrizes de Carros de Passeio – Matrizes VL; b) Cálculo das Matrizes Finais de Cargas – Matrizes VL1 e VL2; c) Avaliação de Projetos – Análise e previsão da demanda na malha

rodoviária.


Foi então realizada uma modelação para o caso concreto deste estudo, resultando numa configuração específica do modelo que se denominou como o CUBE_PDR/SC. Para facilitar esse processo de modelação, o software CUBE, dispõe de utilitários próprios agrupados no módulo Cube-Base, que são:

a) Aplicações (Application Manager) b) Cenários (Scenario Manager) c) Gráficos (Graphics).

As rotinas de modelação requeridas são inseridas nas denominadas “Aplicações”. Essas rotinas são comuns para os diversos “Cenários”, para os quais, são definidos parâmetros específicos nomeados “Keys”. Entre esses parâmetros destacam-se o número total de zonas, o ano base e o ano futuro e os códigos dos projetos rodoviários que deverão ser considerados em um cenário de estudo desejado.

Para a apresentação gráfica das informações, o CUBE dispõe de um módulo específico denominado “Graphics”. Além de poder apresentar os resultados obtidos dos demais módulos do sistema graficamente de uma forma autônoma, esse módulo estando interligado a uma interface permite apresentar também os resultados do modelo de análise e previsão de demanda através do Sistema de Informação Geográfica - ArcGis.

Assim, um modelo que se vale do ferramental do CUBE é fundamentalmente constituído por um ou várias aplicações (applications) para serem executadas, pelos dados de entrada (data), os cenários (scenarios) e as variáveis chaves (keys) como mostra a figura 47 apresentada a seguir. Esse conjunto de componentes, apresentados na tela principal de uma aplicação identificado por “Painel do Administrador de Cenários”, constitui um catálogo (catalog).

Figura 6.44 - Componentes do Catálogo "Modelo CUBE_PDR/SC" Fonte: Modelo CUBE – Consórcio PROSUL - SCETAUROUTE

O modelo selecionado para o estudo do transporte rodoviário de Santa Catarina (PDR/SC) é um modelo clássico de estudos de transporte, incorporando-se nesse modelo, no entanto, as modificações necessárias para adequá-lo às particularidades dos transportes desse projeto.

Fazem parte integrante do catálogo do modelo CUBE_PDR/SC, fundamentalmente, cinco aplicações, apresentadas na Figura 6.45 que se mostra a seguir.

Figura 6.45 - Elenco das Aplicações (Applications) do Modelo CUBE_PDR/SC Fonte: Modelo CUBE – Consórcio PROSUL – SCETAUROUTE 2007

As quatro primeiras aplicações foram realizadas visando à estimativa da matriz de origem e destino de veículos leves (Estimativa VL - valendo do método de alocação estocástica de Burrell; “Estimativa VL Tudo ou Nada”, pelo método de alocação Tudo ou Nada) e as estimativas das matrizes totais de viagens dos dois tipos veículos de transporte carga (Estimativa VC1 e Estimativa VC2). Apesar de não ter produzido a melhor matriz de veículos leves, a aplicação “Estimativa VL Tudo ou Nada” continua fazendo parte do elenco de aplicações desse catálogo visando a um futuro eventual aperfeiçoamento do modelo. A quinta aplicação do modelo (Avaliação de Projetos) tem como dados de entrada, principalmente, as matrizes estimadas nas aplicações referidas anteriormente. Essa aplicação, como o próprio nome já o diz, permite realizar as avaliações das intervenções na rede viária ou das alterações das matrizes O/D de veículos identificados para cada um dos cenários estabelecidos ou desejados pelo usuário do sistema de análise e previsão de demanda. Adicionalmente, se apresenta ainda nesse elenco, a aplicação “Extração de Dados” que dispõe de rotinas para a geração de alguns relatórios específicos. Ao se abrir a sua tela principal, o modelo CUBE_PDR/SC apresenta ainda na sua parte esquerda inferior os parâmetros chaves que o modelo irá adotar ao se rodar o sistema. Esses parâmetros denominados “Keys” são apresentados no formato da figura 49 inserida a seguir, e dizem respeito, ao nome indicado para o cenário em análise, o numero de zonas de tráfego, o ano base, o ano futuro desejado, os números dos projetos novos e projetos de melhorias selecionados para a análise e previsão de seus efeitos.

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normal que os projetos só sejam financiados por essas entidades se a taxa interna de retorno for superior a 12%, na generalidade dos casos. No entanto, os investimentos em transportes, como em outros setores, não poderão ser vistos apenas por aspectos de rentabilidade econômica, uma vez que existem outros aspectos tão ou mais importantes do que os de rentabilidade, como sejam o desenvolvimento regional, salvaguarda do patrimônio existente, aspectos ambientais, participação do setor privado, aspectos de investimento direcionado, desenvolvimento social etc. É o caso, por exemplo, de avaliações de investimentos em pavimentação de rodovias que dão acesso a pequenas comunidades, ensejando o acesso das populações atendidas aos recursos somente disponíveis em centros maiores (hospitais, escolas, e outras facilidades): geralmente apresentando baixos volumes de tráfego, tais empreendimentos acabam resultando inviáveis quando avaliados somente por critérios de rentabilidade econômica, em que pese sua importância sob outros aspectos, tais como para a inclusão social, para o IDH do Estado, para incentivar linhas de transportes públicos etc. Na tentativa de contornar os problemas atrás expostos, começou a surgir na década de 80 o conceito de análise multicritério, o qual tem por base, dentro do processo de tomada de decisão em geral e muito particularmente na avaliação de projetos de investimento, fazer aflorar de modo organizado, transparente e ponderado os benefícios resultantes de outros aspectos diversos em cada uma das alternativas consideradas. O uso dessa técnica permite que os tomadores de decisão possam avaliar, com base nela, se os ganhos de uma solução em relação à outra valem as perdas dessa em relação à primeira, principalmente tendo em consideração que os tomadores de decisão nem sempre têm opinião convergente. Destaca-se ainda que essas metodologias partiram da constatação que as decisões do mundo real nunca levam em consideração apenas um critério de decisão, mas sim, dois ou mais critérios que têm a ver com processos cognitivos e escalas para expressar a preferência por uma solução quando comparada com outra. É comum que os agentes tomadores de decisão possuam pontos de vista conflitantes ou diferentes juízos de valor em relação a determinados projetos em avaliação. Os métodos multicritérios de análise de decisão surgem então como uma ferramenta na gestão dos sistemas de transportes, em alguns aspectos baseada na engenharia de valor, onde as diversas variáveis envolvidas, o grande número de dados, interações e objetivos referentes aos cenários em estudo, são avaliados de forma integrada, facilitando o julgamento dos diversos aspectos em jogo, por parte dos decisores. A importância, o interesse e a aplicação crescente desse tipo de avaliação multicriterial, levaram o Consórcio a integrar no Sistema de Planejamento Rodoviário em desenvolvimento para o DEINFRA uma ferramenta que permita a avaliação de alternativas quer em projetos de investimento como Planos Diretores ou Programas Plurianuais, quer em estudos de viabilidade para soluções viárias dúbias, quer ainda nos projetos de engenharia mais sofisticados em que diferentes alternativas sejam postas em discussão.

6.10.1 Os Conceitos dos Métodos Multicritérios Os defensores dos métodos multicritérios argumentam que a escolha entre possíveis alternativas de ação que retratem diferentes pontos de vista deve considerar toda uma multiplicidade de fatores direta e indiretamente relacionados com a decisão a ser tomada. Argumenta-se igualmente que os métodos multicritérios constituem um conjunto de técnicas que têm a finalidade de investigar um número de alternativas, sob múltiplos critérios e objetivos em conflito. Entende-se ainda que seja possível gerar soluções de compromisso e uma hierarquia das alternativas, de acordo com o grau de atração destas para o tomador da decisão. Destaca-se que estas metodologias partiram da constatação que as decisões do mundo real nunca se dão visando apenas um critério de decisão, mas sim em presença de pelo menos

dois critérios conflitantes, utilizando então muitos recursos da psicologia quantitativa, que lida com processos cognitivos e escalas, para expressar a preferência com relação a aspectos totalmente subjetivos. Salienta-se que o reconhecimento da subjetividade como inerente aos problemas de decisão e a utilização de julgamentos de valor como forma de tratá-la analiticamente, torna-se uma das principais e das mais atraentes características das metodologias multicritérios. A contextualização e o entendimento de problemas de transportes relacionados à tomada de decisão quanto à escolha de alternativas, muitas vezes são facilitadas mediante o desenvolvimento de metodologias de comparações multicritérios. Para o grupo envolvido no processo de tomada de decisão, a utilização da metodologia multicritérios fornece os subsídios necessários para o alcance da solução mais adequada aos imperativos do problema. Esse fato é apontado como a maior vantagem dessa metodologia em relação aos modelos monocritérios tradicionais, como a análise custo-benefício. Argumenta-se ainda que os métodos de análise multicritérios são similares aos métodos de análise custo-benefício em muitos aspectos, mas apresentam algumas importantes diferenças quanto aos aspectos práticos e teóricos dessas:

a) os impactos não podem ser convertidos em valores monetários, são desprezados na análise;

b) alguns dos efeitos dos investimentos não possuem valor de mercado e as estimativas adotadas nem sempre são consistentes;

c) mesmo quando existem valores de mercado para os produtos, as distorções inerentes ao mercado tendem a dificultar a determinação desses valores;

d) a abordagem assume que a sociedade é monolítica e que todos os indivíduos e grupos associam valores similares aos bens; e

e) não permite a distribuição dos custos e benefícios entre os diversos agentes envolvidos.

6.10.2 A Escolha do Método Multicritério de Apoio à Decisão Muitas situações de tomadas de decisão, em ambiente participativo, envolvem a seleção de alternativas, a divulgação antecipada do material de avaliação e os eventos para a realização das avaliações. No entanto os agentes tomadores da decisão, geralmente possuem pontos de vista conflitantes e diferentes juízos de valores. Torna-se necessário, portanto, que essas diversidades sejam integradas e os métodos multicritérios aparecem como uma opção para consecução desse propósito, uma vez que proporcionam:

a) um maior entendimento do contexto multidisciplinar do processo decisório; b) efetuam a análise da decisão e testam a sua robustez; c) recomendam um curso de ações ou selecionam a melhor ação a ser

implementada; d) validam a analise da decisão (avaliação ex-pós); e e) organizam as informações para decisões futuras.


Estas técnicas podem, por conseguinte, ser utilizadas, de uma forma mais detalhada ou mais simples, para:

a) identificar a melhor opção; b) ordenar as opções; c) listar um número limitado de alternativas para uma subseqüente avaliação

detalhada; ou d) simplesmente distinguir as possibilidades aceitáveis das não aceitáveis.

Diante do arsenal de métodos de análise multicriterial existentes, torna-se imprescindível selecionar aquele que melhor se adapte aos fins em vista. De entre os métodos mais direcionados para a análise multicriterial ligada a questões de transporte foram analisados aqueles que melhor respondessem aos seguintes aspectos: consistência, lógica, transparência, facilidade de uso, quantidade de aplicações práticas, reconhecimento científico, tempo requerido para o processo de análise e disponibilidade de software. Face à análise realizada, os métodos de Analytic Hierarchy Process – AHP da escola americana, os métodos de Elimination et Choix Traidusant la Realité – ELECTRE, da escola francesa, e de Tomada de Decisão Interativa Multicritério – TODIM, que tem elementos da escola americana e francesa, foram aqueles que se revelaram mais aconselhados tendo em consideração os aspectos de seleção anteriormente mencionados. Depois de um estudo mais minucioso entre esses três métodos optou-se pelo método AHP também conhecido por Método de Análise Hierárquica – MAH, pois possui vários atributos desejáveis para a aplicação a investimentos e estudos de transporte rodoviário, tais como:

a) é um processo de decisão estruturado que pode ser documentado e repetido;

b) é aplicável a situações que envolvem julgamentos subjetivos; c) utiliza tanto dados quantitativos como qualitativos; d) proporciona medidas de consistência das preferências; e) há uma ampla documentação sobre as suas aplicações práticas; f) seu uso é apropriado para grupos de decisão; e g) disponibiliza software para o processo de avaliação.

6.10.3 O Método AHP O método AHP foi desenvolvido no intuito de promover a superação das limitações cognitivas dos tomadores de decisão e é aplicado para sistematizar uma ampla gama de problemas de decisão nos contextos econômico, político, social e ambiental, devido à sua simplicidade, sólida base matemática e capacidade de avaliar fatores qualitativos e quantitativos, sejam eles tangíveis ou intangíveis. O AHP se baseia na capacidade humana de usar a informação e a experiência para estimar magnitudes relativas através de comparações par a par. Trata-se de uma abordagem flexível que utiliza a lógica aliada à intuição, com a finalidade de obter julgamentos através do consenso. Seu uso é indicado para problemas que envolvam priorização de soluções potenciais através da avaliação de um conjunto de critérios. O método multicritérios AHP é uma ferramenta de ampla ordenação de julgamentos objetivos e subjetivos construídos de forma intuitiva e consistente, através da agregação das contribuições individuais das partes envolvidas no processo. Caracteriza-se pela simplicidade, clareza, pela sólida base matemática, pelo caráter normativo ou descritivo e pela possibilidade de utilização em análises ex-ante e ex-post. A estrutura do AHP identifica as áreas de maior e menor oportunidade, prioriza as opções, indica a melhor alocação de recursos para atingir os objetivos, facilita a geração de novas e

melhores opções e favorece a comunicação entre as partes integrantes do processo. Tendo em consideração essas funções, esse método constitui uma ótima ferramenta interativa, muito útil para analistas e tomadores de decisão na resolução de problemas, dos mais simples aos mais complexos, relacionados a interesses econômicos, sociais, culturais, políticos e ambientais, entre outros, onde o número de participantes pode ser grande. Apesar das especificidades inerentes à aplicação do método, uma decisão coerente pode ser obtida com o uso do AHP através do entendimento e clarificação do problema, da definição e análise dos critérios de decisão, da atribuição de pesos, da avaliação das soluções alternativas para o problema, da verificação do desempenho das alternativas para cada critério e do preparo das recomendações para a tomada de decisão. Após a avaliação da fundamentação teórica, das características, dos procedimentos de aplicação e vantagens e desvantagens do AHP, conclui-se que o seu uso é adequado para avaliar a eficácia do emprego da Análise Multicriterial como instrumento de avaliação das potenciais alternativas ligadas a cenários de planos de transporte e/ou alternativas de soluções rodoviárias que terão de ser analisadas por diversos tipo de decisores.

6.10.3.1 Funcionamento do AHP A utilização do AHP como método multicritério de apoio à decisão é, de um modo geral, desenvolvida de acordo com os seguintes procedimentos:

a) construção da hierarquia, identificando a meta ou objetivo global, a definição da família de agentes de decisão participantes do processo, os critérios e sub-critérios a utilizar e, finalmente, os cenários ou as alternativas a avaliar;

b) formulação da estrutura de comparação representada pelo arranjo em níveis dos elementos constituintes do problema;

c) obtenção de dados e coleta de julgamentos de valor emitidos pelos especialistas;

d) análise da consistência dos julgamentos, a partir das atribuições de valor efetuadas pelos especialistas, variando esses valores em função da Escala Fundamental de SAATY (autor do método AHP);

e) classificação final das alternativas por ordem de importância derivada dos valores atribuídos pelos especialistas; e

f) síntese dos dados obtidos dos julgamentos dos especialistas e cálculo da prioridade de cada alternativa em relação ao foco principal, mediante o procedimento de análise de sensibilidade e aderência. Assim, a síntese dos resultados dessas comparações permite a determinação da melhor alternativa, provida da clara razão para a sua escolha.

Os procedimentos anteriormente referidos podem ser estruturados em três etapas subdivididas em fases, conforme suas funções:

a) a Etapa I, refere-se à estrutura básica do AHP, sendo os níveis componentes dessa estrutura correspondentes às fases 1, 2, 3 e 4: • Fase 1 – quantificação e definição dos agentes de decisão; • Fase 2 – definição dos critérios e sub-critérios; • Fase 3 – identificação e definição das alternativas ou cenários; • Fase 4 – estruturação da Árvore Hierárquica de Decisão.

b) a Etapa II refere-se à dinâmica de processamento da aplicação do AHP, correspondendo às fases 5, 6 e 7: • Fase 5 – composição das matrizes de comparação;


• Fase 6 – seleção e consulta aos especialistas; • Fase 7 – processamento do programa Expert Choice.

c) a Etapa III diz respeito aos resultados obtidos e pode compreender duas fases 8 e 9: • Fase 8 – determinação preliminar do grau de importância de cada

alternativa ou cenário; • Fase 9 – resultados obtidos através do Expert Choice.

6.10.3.1.1 Etapa I A Etapa I corresponde à estruturação e envolve a decomposição do problema em uma estrutura hierárquica que mostra as relações entre as metas, os agentes decisores, os critérios que exprimem os objetivos e sub-objetivos e as alternativas que envolvem a decisão. Essa estruturação hierárquica poderá ser mais facilmente analisada no fluxograma que se apresenta na Figura 6.49.

Figura 6.49 - Fluxograma da estrutura hierárquica do AHP Fonte: SCETAUROUTE-PROSUL, 2006

Assim, a partir dos agentes de decisão, dos critérios adotados e das alternativas ou cenários a avaliar, torna-se possível a montagem da estrutura hierárquica que se assemelha a uma árvore genealógica, como mostra a Figura 6.50.

Estruturar a situação de decisão numa hierarquia

O decisor estabelece suas preferências, comparando par a par os elementos de um nível da hierarquia em relação ao nível imediatamente superior

Determinar o vetor de pesos para cada matriz de preferência relativas

Verificar a consistência das preferências em função do valor da Razão de Consistência

Determinar a importância relativa de cada alternativa em relação ao objetivo pirncipal

Hierarquia

Preferências

Vetor de Pesos

Consistência

Valoração

RC≥ 10%

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As hierarquias geralmente são utilizadas em situações que envolvem incerteza, a exemplo dos problemas ambientais e devem ser construídas de tal forma que:

a) incluam todos os elementos importantes para a avaliação, permitindo que, se necessário, eles possam ser modificados ao longo do processo;

b) considerem o ambiente que cerca o problema; c) identifiquem questões ou atributos que contribuam para a solução; e d) identifiquem os participantes envolvidos com o problema.

Os principais dados para a construção de uma hierarquia são as respostas obtidas para uma série de perguntas que, normalmente, possuem a forma geral: Qual é a importância do critério 1 em relação ao critério 2? Esse procedimento, conhecido por comparação par a par, é utilizado para estimar a escala fundamental unidimensional em que os elementos de cada nível são medidos.

Figura 6.50 - Estrutura hierárquica genérica de problemas de decisão Fonte: SCETAUROUTE-PROSUL, 2006

6.10.3.1.2 Etapa II A Etapa II corresponde à avaliação ou à dinâmica de aplicação do AHP que compreende:

a) a Fase 5 que se refere à elaboração de grupos de matrizes quadradas para a efetivação das comparações paritárias dos pesos de importância relativa entre os elementos dos níveis hierárquicos;

b) a Fase 6 diz respeito à seleção e consulta aos especialistas que deverão preencher todas as matrizes para processamento através do Expert Choice. Para o julgamento da importância de cada critério em relação ao objetivo global e em relação às alternativas a avaliar, os especialistas consultados deverão estabelecer a importância relativa desses fatores, atribuindo a relação de intensidade de importância entre os níveis, segundo a Escala Fundamental de SAATY, que correlaciona os fatores de ponderação:

Meta da Decisão

Critério 3 Critério 4 Critério 5 Critério 2Critério 1

Alternativa B Alternativa C Alternativa A

Agentes Decisores


Tabela 6.12: Escala Fundamental de SAATY

Relação de Importância entre os Elementos

Fatores de Ponderação

do AHP Definição da Comparação

Mesma Importância 1 Os elementos comparados contribuem igualmente para o objetivo

Pouco mais Importante 3 A experiência e o julgamento favorecem levemente um elemento em relação ao outro

Muito mais importante 5 A experiência e o julgamento favorecem fortemente um elemento em relação ao outro

Muitíssimo mais importante 7 A experiência e o julgamento favorecem muito fortemente um elemento em relação ao outro

Extremamente mais importante 9 A experiência e o julgamento favorecem muitíssimo

mais um elemento em relação ao outro

Valores intermediários 2,4,6,8 Quando se procura uma condição de compromisso entre duas definições

Fonte: SAATY, 1990

c) a Fase 7 tem a ver com o processamento computacional dos dados que em princípio será feita pelo modelo Expert Choice, selecionado entre os vários modelos informáticos que trabalham com o método AHP, de acordo com o exposto na alínea b). A partir da definição da estrutura da árvore hierárquica, o Expert Choice determina o formato das matrizes a serem empregadas no programa, conforme a interação entre os vários níveis da estrutura da árvore hierárquica e em função do objetivo global a ser alcançado.

6.10.3.1.3 Etapa III A Etapa III refere-se aos resultados obtidos e compreende as fases 8 e 9 que relacionadas com os dois tipos de resultados a saber:

a) na Fase 8 é realizada a determinação preliminar do Grau de Importância de cada Alternativa. Por ocasião da consulta aos especialistas objetivando a atribuição de pesos de importância relativa nas matrizes de comparação, foi solicitado a cada especialista o preenchimento de planilhas eletrônicas específicas, na qual, conforme avaliação própria e direta, apontar o grau de importância de cada alternativa, na forma de percentuais de importância. Essas planilhas constituem um instrumento auxiliar e preliminar, para efeito comparativo com os resultados obtidos após aplicação do Expert Choice; e

b) a Fase 9 está relacionada com os resultados finais obtidos com o modelo Expert Choice, cujo processamento produz uma série de gráficos específicos que refletem diversos resultados sobre a escolha da melhor alternativa. Esses gráficos traduzem a avaliação de cada especialista na posição de cada agente de decisão, segundo os critérios estabelecidos.

6.10.3.2 Suporte Computacional para Execução do AHP Embora os cálculos requeridos pelo método de análise multicritério AHP possam ser executados através de planilhas eletrônica Excel, há inúmeras vantagens no uso de um suporte computacional em trabalhos onde se aplica essa ferramenta. Este suporte computacional facilita:

a) a correção de erros no início da ordenação e atribuição de pesos; b) os cálculos concernentes ao modelo matemático; c) as mudanças na estrutura do modelo através de adição ou subtração de

critérios; e d) os testes de sensibilidade e representação gráfica de resultados.

Além desse nível de suporte, há um grande número de pacotes computacionais que sustentam a aplicação do AHP. Os benefícios adicionais incluem:

a) telas de entrada inter-relacionadas para a informação em medidas de desempenho da opção;

b) formas alternativas de entrar com informações de pesos; c) automação do teste de sensibilidade; d) apresentação atrativa e informática dos resultados dos desempenhos

relativos das opções; e e) oportunidade de ver diretamente o efeito no posicionamento relativo das

opções. Existem no mercado alguns softwares como o Expert Choice, HIPR3+, Criterium, AUTOMAN e NCIC, que implementam o AHP e proporcionam a simplificação do processo de avaliação e a execução dos cálculos matriciais e dos índices de consistência, sendo o Expert Choice o mais utilizado dentre eles. O Expert Choice é um software de natureza interativa baseado no método AHP que simplifica de uma forma significativa a construção de hierarquias e o cálculo das prioridades, além de transformar decisões complexas em comparações par a par, sintetizando os resultados, proporcionando aos gestores a possibilidade da melhor escolha possível e uma explicação clara da decisão. O Expert Choice apresenta ainda um processo para a síntese dos dados e o desenvolvimento de prioridades. Sua aplicação não requer um alto grau de conhecimento na ciência de decisão, proporciona grande economia de tempo, promove o alinhamento das decisões aos objetivos organizacionais das instituições, além de implementar decisões estruturadas e justificáveis que melhoram a comunicação e constroem o consenso. Este modelo informático pode ser utilizado para:

a) Selecionar alternativas; b) Realizar análises custo-benefício; c) Executar estimativas; d) Alocar recursos em geral; e) Avaliar profissionais; f) Prever despesas prováveis; g) Planejar cenários futuros; h) Facilitar decisões em grupo; e i) Avaliar efeitos das mudanças no sistema de tomada de decisão.

CAPÍTULO 7 - A MALHA RODOVIÁRIA ATUAL

7 A MALHA RODOVIÁRIA ATUAL

Desde as civilizações mais antigas que o Homem sentiu necessidade de se deslocar, fosse para negociar, fosse para desbravar novos horizontes, fosse para lutar e conquistar melhores posições no mundo. E nessa necessidade de se deslocar foram sendo construídas mais e melhores infra-estruturas, bem como veículos mais adequados à época e aos fins a que se destinavam. Foi nesta seqüência que se chegou ao estágio atual, em que modernos sistemas de transporte dominam a civilização de hoje, exigindo cada vez mais que as infra-estruturas se adéqüem para a circulação dos veículos, proporcionando melhor mobilidade para as populações e maior facilidade no transporte de bens e serviços. A malha rodoviária é a infra-estrutura do modal de transporte rodoviário e, como se pode verificar no Volume II.6 – Sistema Intermodal de Transportes, esse modal em Santa Catarina é o principal meio de transporte de pessoas e bens, com cerca de 80% de predominância sobre os outros meios de transporte. Mesmo tendo em consideração que o território de Santa Catarina é pequeno, este percentual é extremamente excessivo em comparação com os valores observados em outros países e mesmo no Brasil como um todo. Assim, deve-se iniciar a sua reversão para que futuramente esse percentual se apresente com valores mais apropriados, com um mais adequado equilíbrio dos vários sistemas de transporte. Esse equilíbrio não só proporcionará uma maior eficiência no transporte de pessoas e bens, como promoverá custos de transporte mais competitivos em termos gerais e, conseqüentemente, maiores possibilidades de competição para o Estado e um maior desenvolvimento das suas regiões. A malha rodoviária é constituída por um conjunto de caminhos, estradas de leito natural, estradas implantadas em revestimento primário, rodovias pavimentadas simples e rodovias pavimentadas duplicadas, as quais não poderão ser consideradas auto-estradas por não reunirem condições de separação dos vários tipos de tráfego e por não possuírem condições de circulação rápida e segura. Esse conjunto de infra-estruturas rodoviárias continua com a mesma finalidade de outros tempos – proporcionar acessibilidade às populações na sua necessidade de deslocamentos, permitir o escoamento de produtos para os centros de consumo e servir de base ao desenvolvimento de uma região – mas com infra-estruturas mais modernas e adequadas aos veículos atuais. No que se refere à malha rodoviária de Santa Catarina foi feito um resumo da sua evolução no Capítulo 2 deste relatório e, neste capítulo, pretende-se fazer a sua descrição, detalhar a sua constituição, suas principais rotas e suas características. Descrever-se-á a sua modelação para a sua análise pelo Modelo de Análise e Previsão de Demanda e pelo Modelo de Análise da Condição da malha HDM-4 e apresentar-se-á uma análise e um diagnóstico detalhado da sua situação não só como resultado da aplicação dos modelos referidos, como também no que se refere, ao estado de conservação das rodovias, à segurança de trânsito, aos custos operacionais, aos aspectos ambientais, à existência de gargalos ou disfunções etc.


7.1 Descrição, Constituição, Características e Valor Patrimonial da Malha A malha rodoviária de Santa Catarina é constituída por um conjunto de rodovias de vários tipos, de várias jurisdições, de diferentes categorias e com volumes de circulação bem diferentes, cobrindo todo o território do Estado e dando uma razoável acessibilidade a todos os aglomerados e municípios do Estado. Uma completa relação dos elementos técnicos que caracterizam a malha rodoviária de Santa Catarina em dezembro de 2007, é apresentada no Volume III.2 – Malha Rodoviária Atual. Várias dessas informações, tais como principais rotas, extensões por jurisdição, tipo do revestimento da pista de rolamento, número de faixas, hierarquia funcional, entorno, tráfego e outros aspectos são analisados e sumariamente descritos nos itens 7.1.1 a 7.1.8. No mapa a seguir pode-se visualizar essa malha rodoviária do PDR/SC com as suas rodovias pavimentadas e não pavimentadas e as principais cidades do Estado servidas por essa malha.

Figura 7.1 - Malha rodoviária do PDR/SC – pavimentada e não pavimentada Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE

A malha rodoviária em análise refere-se às rodovias consideradas como relevantes para uma adequada acessibilidade e funcionalidade, independentemente da sua jurisdição, constituindo, desse modo, a malha rodoviária do Plano Diretor Rodoviário – PDR/SC. Sabe-se que existem mais alguns milhares de quilômetros de rodovias municipais de baixo tráfego ou caminhos vicinais que têm como objetivo permitir a acessibilidade a pequenos aglomerados, a zonas de produção de reduzida dimensão e a fazendas ou propriedades

isoladas. Assim, a malha a que se refere este estudo denomina-se Malha Rodoviária do PDR/SC e constitui a malha rodoviária principal ou básica que é composta por rodovias de diversas jurisdições e que se mostra no mapa da Figura 7.1 anteriormente apresentada.

7.1.1 Principais Rotas

Figura 7.2 - Principais rotas da malha rodoviária do PDR/SC

Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE

A malha rodoviária do PDR/SC tem uma boa densidade rodoviária em termos de Brasil, como se verá mais à frente nos indicadores calculados e na análise da acessibilidade. Entretanto, de todo esse conjunto de rodovias de várias categorias e jurisdições, algumas rotas se evidenciam nas conexões entre o Estado de Santa Catarina e outros Estados brasileiros ou países da América do Sul. As principais rotas consideradas são as indicadas no mapa da Figura 7.2.

a) Norte Sul Litoral: BR-101; b) Norte Sul Planalto: BR-116; c) Norte Sul Central: BR-153; d) Norte Sul Meio Oeste: BR-480/SC-155; e) Norte Sul Extremo Oeste: BR 163/SC-163; f) Este Oeste Norte: BR-280/SC-280; g) Este Oeste Central: BR-282;


h) Litoral Sul: SCT-285; i) Litoral Interior do Estado: BR-470.

O conceito de rota principal ressalta de aspectos ligados à demanda por transporte e à oferta de infra-estrutura, representando linhas de desejo notáveis na demanda por transporte. Acontece que na maioria das rotas principais da Malha Rodoviária de Santa Catarina, elas são também rotas principais de várias Estados e até de todo o Brasil. Deste modo Santa Catarina aproveita a existência dessas rotas para melhorar as suas ligações com os outros Estados ou países vizinhos. Seguidamente faz-se uma breve descrição de cada uma dessas rotas.

a) Norte Sul Litoral: BR-101 – Com uma extensão de 465,9 km essa rodovia faz a ligação Norte-Sul entre os Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. É também conhecida como a rodovia do MERCOSUL, por integrar os Estados do sul do Brasil com os países que fazem parte desse mercado. Por estar implantada ao longo do litoral do Estado, permite fácil acesso aos portos de São Francisco do Sul, Itajaí, Imbituba e Laguna, o que certamente facilita o acesso de cargas ao Estado por via marítima, permitindo custos de transporte bem menores que os rodoviários, tanto para importações quanto para as exportações ou operações de cabotagem. Essa rodovia faz parte dos grandes eixos rodoviários que estão sendo alvo de investimentos do Governo Federal e está duplicada desde a divisa com o Estado do Paraná até o município de Palhoça, numa extensão aproximada de 218 km. Para se ter uma idéia de sua importância estratégica para o Estado, essa rodovia interliga 8 dos 28 principais pólos microrregionais catarinenses, conectando o extremo norte do Estado (Joinville e São Francisco do Sul) com Araranguá, no extremo sul. Com continuidade dos investimentos da União na sua duplicação, o segmento sul, com extensão aproximada de 248 km, estendendo-se de Palhoça até a divisa com o Estado do Rio Grande do Sul, deverá ter suas obras de duplicação concluídas até final de 2010.

b) Norte Sul do Planalto: BR-116 – Com 311,9 km, corta longitudinalmente o Estado e constitui-se em alternativa para o transporte de cargas entre os Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, interligando importantes pólos econômicos do Estado como Canoinhas, Caçador, Curitibanos e Lages.

c) Norte Sul Central: BR-153 – Corta longitudinalmente o Estado, ligando as cidades de União da Vitória no Paraná, Irani em Santa Catarina e Erechim no Rio Grande do Sul, possuindo uma extensão de 119,8 km em território catarinense, integralmente pavimentados. Interliga os pólos de geração e atração de Joaçaba e Concórdia.

d) Norte Sul Meio Oeste: BR-480/SC-155 – Localizada mais a oeste do Estado, sua extensão pavimentada de 123,6 km faz a ligação entre os Estados vizinhos do Paraná e Rio Grande do Sul com a área de influência de Xanxerê e Chapecó. Esses pólos de geração e atração figuram entre os que apresentam as mais importantes instalações de processamento do setor agro-industrial de Santa Catarina. Essa rota, por sua vez, que nas partes norte e sul têm um VMDA da ordem dos 2.400 veículos, utiliza uma parte da BR-282 entre os dois ramos da SC-480.

e) Norte Sul Extremo Oeste: BR 163/SC163 – Localizada no extremo oeste do Estado, faz a ligação da BR-280 no Paraná até Itapiranga na divisa do Estado com o Rio Grande do Sul, interceptando a BR-282 em Santa Catarina na altura do município de São Miguel do Oeste. No extremo norte do Estado, esse eixo rodoviário interliga principalmente as cidades de Bernardo de Irigoyen na República da Argentina, Barracão no Paraná e Dionísio Cerqueira com a cidade de São Miguel do Oeste, ambas em Santa Catarina. Integrando via rodoviária dois importantes pólos de geração e atração, quais sejam, Dionísio Cerqueira na fronteira norte com o Estado do Paraná e São Miguel do Oeste.

f) Este Oeste Norte: BR-280 – Rodovia pavimentada que corta transversalmente os Estados de Santa Catarina e do Paraná, desde o porto de São Francisco do Sul até a divisa com a Argentina, constituindo-se numa ótima opção de acesso a esse porto por via rodoviária. Sua extensão no Estado é de 312,2 km até a cidade de Porto União, desenvolvendo-se a partir desta pelo Estado do Paraná, até a cidade de Barracão, Dionísio Cerqueira e Bernardo de Irigoyen. Interliga os seguintes principais pólos de geração e atração: (i) Canoinhas, (ii) São Bento do Sul, (iii) Jaraguá do Sul e por último (iv) São Francisco do Sul, seu importante porto marítimo.

g) Este Oeste Central: BR-282 – Rodovia de características internacionais, cortando transversalmente o Estado, ligando a capital Florianópolis, à República da Argentina, numa extensão de 678 km, dos quais 552,2 km (81%) pavimentados. Esse eixo rodoviário integra 8 das principais centros de produção e consumo do Estado, ou sejam: no extremo oeste, divisa com a Argentina, em São Miguel do Oeste, passando por: Chapecó, Xanxerê, Concórdia, Joaçaba, Campos Novos, Lages, Rancho Queimado e o litoral do Estado até Florianópolis.

h) Litoral Sul: SCT-285 – Liga o pólo de atração e geração da cidade de Araranguá, no sul de Santa Catarina, ao nordeste do Rio Grande do Sul, partindo da BR-101 e passando pelas cidades de Ermo, Turvo e Timbé do Sul, em Santa Catarina, e por Bom Jesus e Vacaria, no Rio Grande do Sul. No Estado possui 51,7 km, dos quais 32 km (62%) pavimentados. Com a futura pavimentação do segmento Vacaria-Bom Jesus, no Rio Grande do Sul, a Timbé do Sul, em Santa Catarina, poderá tornar-se mais um importante corredor rodoviário no sul do País.

i) Litoral Interior do Estado: BR-470 – Faz a ligação do noroeste do Rio Grande do Sul, às regiões do Planalto, Médio e Alto Vale do Rio Itajaí, em Santa Catarina, com o porto de Itajaí, atravessando uma região altamente industrializada do Estado. Com 358,9 km de extensão, totalmente pavimentados, tem origem no pólo de geração e atração da cidade de Itajaí, estendendo-se através dos pólos de Blumenau, Rio do Sul, Curitibanos e por último, Campos Novos, até a divisa com o Estado do Rio Grande do Sul, onde prossegue também por via pavimentada.

É provável que, com a pavimentação da SC-497 entre BR-282 (Maravilha) e Bom Jesus do Oeste, uma nova importante rota norte–sul venha a se consolidar na Região Oeste do Estado. Essa ao se aproximar da diretriz da BR-158 e sendo constituída pela BR-158/SC-497/SC-157 permitirá uma melhor integração regional, quer no Paraná com o pólo de geração/atração da cidade de Francisco Beltrão, quer no Rio Grande do Sul através da ligação com a BR-386 e a área de influência da cidade gaúcha de Frederico Westphalen.


7.1.2 Extensão da Malha A extensão da malha rodoviária do PDR/SC é de 10.358,7 km considerando os vários tipos de rodovias e jurisdições, como se pode observar na Tabela 7.1.

Tabela 7.1- Extensões da malha do PDR/SC por jurisdição e tipo de rodovia

Jurisdição Não Pavimentadas

Pavimentadas Total Leito Natural Implantadas

Federal 0,0 103,2 2.143,2 2.246,4Estadual 2.380,3 463,4 4.431,0 7.274,6Municipal 269,1 163,8 404,9 837,8Total 2.649,3 730,4 6.979,0 10.358,7

Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE - 2007

É opinião do consórcio que as rodovias municipais deveriam estar separadas entre aquelas que na realidade devem fazer parte da malha rodoviária do Estado e os caminhos vicinais que, na maioria, constituem acessos a propriedades e pequenos aglomerados, sem um padrão de características técnicas e em estado de conservação muito variável, aqui denominadas simplesmente de caminhos vicinais. Esses caminhos vicinais devem abranger mais de 90% dos quase 54.000 km considerados como rodovias municipais na malha catarinense.

7.1.3 Indicadores da Malha Para dar uma idéia da situação da malha rodoviária de Santa Catarina em relação a outros Estados do Brasil e a outros países, calcularam-se os principais indicadores normalmente utilizados para definir o “benchmarking” (termo de comparação) de malhas rodoviárias. Esses indicadores são densidades expressas no número de quilômetros de uma malha rodoviária por quilômetro quadrado e o número de quilômetros por mil habitantes. Na Tabela 7.2, mostrada a seguir, apresentam-se os principais indicadores de densidades da malha rodoviária de Santa Catarina em comparação com outras malhas dos Estados vizinhos e de alguns países vizinhos ou não, com nível de desenvolvimento similar ao do Brasil. Optou-se por utilizar a malha rodoviária pavimentada como referência, pois no que se refere às rodovias não pavimentadas não existe uma definição muito concreta quanto a estradas municipais e caminhos vicinais.

Tabela 7.2 - Densidades das malhas rodoviárias pavimentadas em vários Estados do Brasil e países estrangeiros

Estado/País Área (km2)

População (Hab*103)

Malha Pavimentada

(km)

Densidade (km/km2)

Densidade (km/1000

Hab) Rio Grande do Sul 281.700 10.399 10.900 0,038 1,048Paraná 199.314 10.261 10.459 0,052 1,019Uruguai 176.200 3.300 8.100 0,046 2,455Chile 756.600 15.800 15.500 0,020 1,019Equador 283.600 12.600 8..200 0,029 0,651Hungria 93.000 10.000 81.700 0,878 8,170Romênia 238.400 22.300 98.300 0,412 4.408Santa Catarina 95.346 5.867 6.889 0,072 1,174

Fonte: IBGE 2005 (Áreas e Populações); DAER,DER/PR, DEINFRA e Banco Mundial (Malhas).

Verifica-se que em relação aos Estados vizinhos e aos países da América do Sul, os indicadores de Santa Catarina revelam valores ligeiramente melhores, com exceção da densidade por mil habitantes em relação ao Uruguai, já que esse país tem uma população excepcionalmente baixa. Quanto aos países europeus os valores são mais díspares, uma vez que as extensões de suas malhas rodoviárias são consideravelmente mais elevadas. Isso ocorre, pois esses países são muito antigos e essas malhas estão sempre sendo ampliadas sem a supressão das estradas antigas que ficam como estradas locais.

7.1.4 Tipos de Rodovias As rodovias de uma malha são constituídas de vários tipos, consoante as características geométricas, as características da camada de rolamento e a sua seção transversal. Quanto às características geométricas as rodovias podem ser classificadas em função da operacionalidade da rodovia, quer no que se refere à velocidade de circulação segura ou às rampas ascendentes e descendentes existentes que afetam de sobremaneira os veículos pesados e a segurança do tráfego. Quanto às características da camada de rolamento as rodovias podem ser:

a) pavimentadas – aquelas que dispõem de algum tipo de revestimento com constituição asfáltica, de concreto de cimento ou constituído por peças de concreto de cimento ou paralelepípedos e podem ser:

• com concreto asfáltico; • com pré-misturado a frio; • com tratamento superficial; • com concreto de cimento Portland; e • com pavimento poliédrico.

b) Não-pavimentadas – aquelas que não têm qualquer dos tipos de

revestimento indicados na alínea a) e que podem ser: • com revestimento primário; e • em leito natural.


No que diz respeito à seção das rodovias elas podem ser caracterizadas pelo número de pistas ou pela largura das suas faixas de rodagem e dos seus acostamentos. Levando-se em consideração certa homogeneidade existente na malha rodoviária de Santa Catarina quanto às larguras das faixas de rodagem e dos acostamentos, consideram-se os seguintes tipos de rodovias:

a) pista simples; b) pista dupla; e c) auto-estrada (freeway).

A repartição destas rodovias pelos diferentes tipos não tem a ver com a sua jurisdição e existem rodovias de jurisdição federal, normalmente consideradas as mais importantes da malha, que não são pavimentadas e que não têm pista dupla. A diferença entre uma rodovia de pista dupla e as auto-estradas é que estas não podem ter ligações ao mesmo nível com outras rodovias e não podem ter acesso direto a qualquer tipo de propriedade, salvo equipamentos de apoio à rodovia, como postos de abastecimento, áreas de serviço e repouso e instalações da polícia rodoviária. De uma forma geral as auto-estradas são cercadas por forma a evitar a entrada de qualquer animal que possa pôr em risco a circulação segura dos veículos.

As seções transversais das rodovias deveriam ser estabelecidas de acordo com a sua categoria hierárquica e o volume e tipo de tráfego que nelas circula, mas no que se refere à malha rodoviária de Santa Catarina e do Brasil, há uma grande homogeneidade em relação à seção transversal na maioria das rodovias dessa malha viária.

7.1.5 Jurisdição das Rodovias As entidades que administram e fazem a gestão das rodovias que formam a malha rodoviária do PDR/SC pertencem a jurisdições diferentes e, em Santa Catarina, esta malha é administrada por:

a) Rodovias Federais – pelo Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes – DNIT e integram o Plano Rodoviário Federal incluído no Plano Nacional de Viação, definido pela legislação em vigor.

b) Rodovias Estaduais – pelo Departamento Estadual de Infra-estrutura –DEINFRA e integram o Plano Rodoviário Estadual, definido pela legislação em vigor.

c) Rodovias Municipais – pelas Prefeituras Municipais e integram os Planos Rodoviários Municipais definidos pelas leis municipais.

O fato da malha rodoviária principal ter diferentes jurisdições constitui, por vezes, problemas graves na gestão desta malha, uma vez que uma ou outra entidade pode não ter possibilidade de disponibilizar recursos para manter as rodovias em bom estado de conservação ou para pavimentar ou construir rodovias que são essenciais para uma maior eficiência da malha. Tem sido notório na última década a escassez de recursos disponibilizados pela União para o DNIT. Isso tem conduzido a situações bem graves nos casos em que rodovias federais – com um tráfego consideravelmente maior e mais importante – estão com um estado de conservação deplorável, enquanto as rodovias estaduais e até as municipais encontrarem-se num estado de conservação bom ou bastante razoável, proporcionando custos operacionais bem mais baixos.

Crê-se ser importante a existência de um relacionamento técnico institucional de bom nível entre a União e os Estados, no sentido de se poder proporcionar que as malhas rodoviárias dos Estados sejam mais eficientes e mais regulares na sua globalidade e não apenas por jurisdição.

7.1.6 Hierarquia da Malha Como se referiu anteriormente a malha rodoviária é constituída por um conjunto de rodovias de vários tipos, devendo haver certa hierarquia entre elas, de forma a permitir uma melhor funcionalidade para a malha rodoviária. Deste modo, tendo em consideração que o Plano Diretor representa um estudo macro com predominância das rodovias mais relevantes, foram criadas apenas as três classes de rodovias a seguir indicadas:

a) rodovias primárias – são, normalmente, as rodovias arteriais da malha, aquelas que permitem uma maior mobilidade, que apresentam melhores características de traçado e que permitem a circulação de maiores volumes de tráfego, com velocidades altas. Durante algum tempo algumas destas rodovias poderão não estar ainda construídas, ou encontrarem-se ainda em leito primário, mas ela já figura na malha por ser um elo importante e, por isso, dever ser construída tão rápido quanto possível.

b) rodovias secundárias – estas rodovias são freqüentemente denominadas de coletoras, uma vez que elas são as rodovias intermediárias que coletam o tráfego das rodovias primárias ou arteriais para as rodovias terciárias, ou que dão acesso às cidades de médio porte. Estas rodovias apresentam uma boa mobilidade, com razoáveis volumes de tráfego e permitem uma velocidade relativamente aceitável.

c) rodovias terciárias – as rodovias terciárias são as rodovias de acesso a localidades de menor dimensão e que distribuem o tráfego das rodovias de hierarquia superior (primárias e secundárias) para as rodovias municipais ou vicinais que não fazem parte da malha rodoviária principal analisada no PDR. São também freqüentemente chamadas de rodovias locais, apresentam características técnicas mais pobres, escoam pequenos volumes de tráfego e só permitem velocidades baixas.

7.1.7 Idade das Rodovias A idade das rodovias é importante na medida em que essa pode revelar características técnicas antiquadas se a rodovia já foi construída há muitos anos, mesmo se o pavimento tivesse tido algumas melhorias ou reestruturações durante a sua vida útil. Por outro lado, a idade das rodovias e das intervenções realizadas são fatores de grande interesse para a avaliação da sua capacidade de suporte e para a avaliação de outras intervenções futuras. O ideal para uma correta gestão de malhas rodoviárias é dispor de um histórico das diversas rodovias, cadastrando o ano da construção e os anos em que foram realizadas intervenções nas rodovias, com indicação da característica da intervenção, a qual pode ser reforço de pavimento, alargamento, correção de traçado, contenção de taludes, etc.


Tabela 7.3 - Idade das rodovias catarinenses (Malha do PDR/SC)

Idade das Rodovias % Menor que 5 anos 11 Entre 5 e 10 anos 26 Entre 10 e 15 anos 10 Entre 15 e 20 anos 15 Maior que 20 anos 38

Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE – 2007

7.1.8 Valor do Patrimônio da Malha do PDR/SC Considera-se interessante ter uma noção do valor patrimonial da malha rodoviária, para se entender melhor a necessidade de preservar esse patrimônio e, conseqüentemente, preservar os investimentos feitos ao longo dos anos. Não é fácil determinar com exatidão o valor patrimonial de uma malha rodoviária, dada a variação das suas características, da estrutura dos pavimentos, do estado de conservação das diferentes rodovias, etc. Contudo, uma estimativa global é possível, considerando os diferentes tipos de rodovias e um valor médio para cada um desses tipos. Na Tabela 7.4 a seguir apresenta-se uma estimativa do valor patrimonial da malha rodoviária do PDR/SC, incluindo rodovias federais, rodovias estaduais e rodovias municipais.

Tabela 7.4 - Estimativa do Valor Patrimonial da Malhado PDR/SC

Tipo de Rodovia Extensão (km)

Custo/km R$

Valor R$x103

Rodovias 2 faixas em Leito Natural 2.652 300.000 795.650

Rodovias 2 faixas em Revestimento Primário 735 500.000 367.650

Rodovias 2 faixas com Pavimento Asfáltico-Tipo A 3.529 1.500.000 5.293.600

Rodovias 2 faixas com Pavimento Asfáltico-Tipo B 3.046 800.000 2.436.640

Rodovias 2 faixas com Pavimento Poliédrico 126 750.000 94.120

Rodovias 4 faixas com Pavimento Asfáltico 255 2.500.000 638.550



Total 10.359 9.712.510


O valor do patrimônio estimado para a malha do PDR/SC, considerando preços unitários atualizados, é de 9,7 bilhões de reais. Separando por jurisdição exercida teríamos cerca de 3,1 bilhões de reais para a malha federal, 6,2 bilhões para a malha estadual e 0,4 bilhão de reais para a malha municipal incluída no PDR/SC. Verifica-se, deste modo, que o valor patrimonial da malha é bem alto, o que justifica plenamente a aplicação dos recursos necessários para a adequada manutenção da malha, preservando, assim, os recursos já investidos. De qualquer forma vale lembrar que uma adequada manutenção não só preserva o patrimônio, mas também proporciona um maior conforto para o usuário e permite uma maior segurança do trânsito na malha.

7.2 Modelação da Malha para o Sistema de Análise e Previsão de Demanda

Para a elaboração do Plano Diretor foi prevista a utilização de um modelo matemático, tal como se mencionou e se descreveu no Volume II.8 – Sistema de Análise e Previsão de Demanda de Tráfego(SAR/CUBE), para se fazer a análise da malha e a previsão da demanda de tráfego. Em princípio, estava previsto utilizar-se o modelo georreferenciado SAR, em desenvolvimento pelo Laboratório de Transportes da Universidade de Santa Catarina, mas devido a vários atrasos no desenvolvimento desse modelo, o consórcio decidiu adquirir alguns módulos do modelo matemático georreferenciado CUBE, para substituir o modelo previsto na elaboração do Plano Diretor. Essa decisão foi tomada não só devido aos atrasos atrás referidos,mas também pelo fato desse modelo SAR não estar suficientemente testado para ser utilizado diretamente num trabalho dessa responsabilidade. Desse modo, a utilização deste modelo comercial amplamente testado em todo o mundo, não só permitiu a elaboração do Plano Diretor de uma forma mais rápida, como permitirá contribuir para o desenvolvimento de outros modelos como o Modelo SAR/SC. Tendo em consideração os estudos sócio-econômicos elaborados e que constituem uma ferramenta (descrita no Volume II.4) para os diversos estudos de planejamento que o DEINFRA tiver necessidade de elaborar durante os próximos anos, foi feita uma modelação de toda malha rodoviária não só para servir de base á análise da malha nos seus mais variados aspectos, mas também para permitir o cálculo da demanda atual e a previsão da demanda futura. Esta modelação foi realizada com base nas zonas de tráfego em que o Estado de Santa Catarina e outros Estados foram divididos ou agrupados, de forma a estabelecer a melhor lógica para as origens e destinos das viagens de e para os referidos Estados. Como já foi referido, dentro do Estado de Santa Catarina cada zona de tráfego correspondia a um município e estas zonas de tráfego foram aumentando de tamanho à medida que se iam afastando do território do Estado. No entanto, a calibração do modelo obrigou a sub-dividir vários municípios catarinenses em várias zonas de tráfego para permitir que os tráfegos gerados pelo modelo se aproximassem dos tráfegos realmente medidos. Deste modo o número de zonas de tráfego é de 410 dentro do Estado e mais 40 fora do Estado.

7.2.1 Composição da Rede Matemática Nesta modelação matemática os trechos da rede rodoviária do PDR/SC foram

transformados em arcos e as zonas de tráfego em que foi dividido o Estado e as zonas exteriores com as quais o Estado de Santa Catarina tem interligações (ver Volume II.4) foram caracterizadas pelos seus centróides. Dessa forma a rede matemática que representa a malha rodoviária do PDR/SC é constituída por 2.592 arcos, cujas extensões somam os 56.709 km que correspondem à extensão da malha do PDR, 450 centróides, 3.015 nós e 485 conectores. Distribuídos no território de Santa Catarina estão 1.686 arcos, cujas extensões somam 10.359 km, e 429 conectores. Já nas zonas de tráfego exteriores estão


distribuídos 906 arcos, cujas extensões somam 46.350 km, e 56 conectores. As Figura 7.3 e Figura 7.4 apresentam respectivamente os arcos e os centróides dentro e fora do Estado de Santa Catarina.


Figura 7.3 - Arcos e centróides dentro do Estado de Santa Catarina


Figura 7.4 - Arcos e centróides fora do Estado de Santa Catarina

7.2.2 Atributos dos Arcos Cada arco (uma ligação entre centróides poderá ser constituída por vários arcos ou links) da malha é caracterizado por uma série de atributos dos quais se destacam os seguintes:


Tabela 7.1: Atributos dos arcos da malha rodoviária do PDR/SC

Atributo Especificações Identificador Código alfanumérico Extensão Km Jurisdição Federal, Estadual ou Municipal Arco válido a partir de Data Funcionalidade Primário, Secundário ou Terciário Traçado Sinuosidade ∑ de graus angulares Traçado Perfil Longitudinal ∑ de pendentes Largura da faixa metros Pavimento CBUQ, PMF, TS, Pol, RP, LN Condição do Pavimento Bom, Regular, Mau Interdição a tipos de tráfego Sim, Não Impedância 8 curvas fluxo/velocidade Entorno Urbano ou Rural Tráfego: Contado VL- Veículos de Passeio Valor GDT

Contado VC1 – Veículos Carga Leves Valor GDT Contado VC2 – Veículos Carga Pesados Valor GDT Contado Ônibus Valor ANTT e DETER Estimado VL- Passagem Calculado Modelo Previsão de Demanda Estimado VL- De outros Estados Calculado Modelo Previsão de Demanda Estimado VL- Dentro do Estado Calculado Modelo Previsão de Demanda Estimado VC1- Passagem Calculado Modelo Previsão de Demanda Estimado VC1- De outros Estados Calculado Modelo Previsão de Demanda Estimado VC1- Dentro do Estado Calculado Modelo Previsão de Demanda Estimado VC2- Passagem Calculado Modelo Previsão de Demanda Estimado VC2- De outros Estados Calculado Modelo Previsão de Demanda Estimado VC2- Dentro do Estado Calculado Modelo Previsão de Demanda Estimado ônibus- Passagem Calculado Modelo Previsão de Demanda Estimado ônibus- De outros Estados Calculado Modelo Previsão de Demanda Estimado ônibus- Dentro do Estado Calculado Modelo Previsão de Demanda Classe crescimento de tráfego Calculado Modelo Previsão de Demanda


Tendo em consideração os atributos anteriormente descritos e as características atuais da malha rodoviária do PDR/SC, o modelo de análise de rede mostra a distribuição dos arcos (também denominados de “links”), sob vários aspectos, a qual é feita nos itens que se seguem.

7.2.3 Composição da Rede Matemática por Atributo

7.2.3.1 Pela Jurisdição das Rodovias A distribuição das rodovias da malha rodoviária do PDR/SC é feita pelos três níveis de administração de rodovias – federal, estadual e municipal – como se apresenta a seguir:

Tabela 7.2: Distribuição dos arcos por jurisdição (Rede Situação Dezembro de 2007)

Jurisdição Municipais Estaduais Federais Total Nº Links 324 1.183 179 1.686% Links 19,2 70,2 10,6 100,0Extensão (km) 837,8 7.274,6 2.246,4 10.358,8% km 8,1 70,2 21,7 100,0



Gráfico 7.1: Distribuição dos arcos por jurisdição

7.2.3.2 Por Tipos de Rodovias

Por Tipo de Pavimento Em relação aos tipos de pavimentos a distribuição dos diversos arcos que constituem a malha rodoviária do PDR/SC é apresentada na Tabela 7.4.

19,2%

70,2%

10,6%

Nº Links

Municipais

Estaduais

Federais

8,1%

70,2%

21,7%

Extensão

Municipais

Estaduais

Federais


Tabela 7.3: Distribuição dos arcos por tipo de pavimento (Rede Situação Dezembro de 2007)

Tipo de Revestimento Leito Natural Rev. Primário Pavimentado Total Nº Links 173 163 1.350 1.686% Links 10,3 9,7 80,1 100,0Extensão (km) 2.649,3 730,4 6.979,0 10.358,7

% km 25,6 7,1 67,4 100,0



Gráfico 7.2: Distribuição dos arcos por tipo de pavimento

Pela Seção Transversal

No que diz respeito á constituição e largura da pista, a distribuição dos arcos da malha é apresentada a seguir:

Tabela 7.4: Distribuição dos arcos por nº de faixas (Rede Situação Dezembro de 2007)

Nº de Faixas 2 Faixas 4 Faixas 6 Faixas 8 Faixas Total Nº Links 1.631 46 7 2 1.686% Links 96,7 2,7 0,4 0,1 100Extensão (km)

10.083,5 248,7 25,3 1,2 10.358,7

% km 97,3 2,4 0,2 0,0 100


10,3%9,7%

80,1%

Nº Links

Leito Natural

Rev. Primário

Pavimentado

25,6%

7,1%67,4%

Extensão

Leito Natural

Rev. Primário

Pavimentado


Gráfico 7.3: Distribuição dos arcos nº de faixas

7.2.3.3 Pela Hierarquia da Malha É importante para uma boa eficiência da malha rodoviária como um todo, haver uma determinada hierarquia nas rodovias de modo a evitar que tráfego local e lento circule em rodovias de elevado gabarito, e tráfegos de passagem e de longa distância circulem em rodovias com características inadequadas para esses tráfegos. Dessa forma, em função dos tráfegos nos diversos itinerários e da localização e características das rodovias foi criada uma hierarquia viária com três categorias – primárias, secundárias e terciárias, cuja distribuição se mostra a seguir:

Tabela 7.5 - Distribuição dos arcos pela hierarquia da malha do PDR/SC (Rede Situação Dezembro de 2007)

Classe Funcional Primária Secundária Terciária Total Nº Links 330 509 847 1.686% Links 19,6 30,2 50,2 100,0Extensão (km) 2.417,8 3.313,7 4.627,2 10.358,7% km 23,3 32,0 44,7 100,0



Gráfico 7.4: Distribuição dos arcos pela hierarquia da malha do PDR/SC

96,7%

2,7%

0,4%

0,1%

Nº Links

2 Faixas

4 Faixas

6 Faixas

8 Faixas

97,3%

2,4%0,2%Extensão

2 Faixas

4 Faixas

6 Faixas

8 Faixas

19,6%

30,2%50,2%

Nº Links

Primária

Secundária

Terciária

23,3%

32,0%

44,7%

Extensão

Primária

Secundária

Terciária


7.2.3.4 Pelo Entorno Como o comportamento do tráfego é diferente em meio rural e em meio urbano, houve necessidade de dividir os trechos da malha em arcos urbanos e arcos rurais. Dado que o cadastro das rodovias ainda não disponibiliza esta segmentação houve necessidade de utilizar o aplicativo da Internet “Google Earth” cujas imagens ajudaram a definir as extensões rodoviárias influenciadas pela conurbação.

Tabela 7.5: Distribuição dos arcos pelo entorno

Entorno Rural Urbano Total Nº Links 949 737 1.686% Links 56,3 43,7 100,0Extensão (km) 9.194,3 1.164,4 10.358,8% km 88,8 11,2 100,0



Gráfico 7.5: Distribuição dos arcos pelo entorno

7.2.3.5 Pelo Tráfego No que se refere à distribuição do tráfego pelos diversos “links”, foram elaborados inúmeras formas de representá-la, embora nesta síntese tenha se optado por mostrar apenas o exemplo que segue. Esse apresenta a distribuição dos “links” por faixas de tráfego, podendo-se facilmente inferir as extensões de rodovias em cada uma delas.

56,3%

43,7%

Nr Links

Rural

Urbano 88,8%

11,2%

Extensão

Rural

Urbano

Tabela 7.6: Distribuição dos arcos da malha rodoviária do PDR/SC pelas faixas de tráfego (situação de dezembro de 2007)

Classe VMDA (vpd)

0 a 300

300 a 1.000

1.000 a 3.000

3.000 a 5.000

5.000 a 10.000

10.000 a 15.000

15.000 a 20.000

Mais de 20.000 Soma

Nº Links 224 292 430 249 298 67 41 85 1.686

% Links 13,3 17,3 25,5 14,8 17,7 4,0 2,4 5,0 100,0

Extensão (km) 2.237,2 2.189,9 2.337,7 1.445,8 1.285,4 275,8 207,1 379,8 10.358,7

% Km 21,6 21,1 22,6 14,0 12,4 2,7 2,0 3,7 100,0



Gráfico 7.6: Distribuição dos arcos da malha rodoviária do PDR/SC pelas faixas de tráfego

7.3 Modelação da Malha para o Modelo HDM-4 Foi prevista nas ferramentas de planejamento uma adequada integração dos Modelos de Previsão de Demanda e HDM-4, no sentido de facilmente fornecerem e receberem dados devidamente formatados de forma a proporcionarem um trabalho integrado nas previsões de tráfego futuro e nas previsões da condição futura da malha. Na verdade, os resultados de um modelo constituem dados de entrada para o outro e vice-versa, o que levou os técnicos do consórcio a conceberem tal integração para facilitar o processamento dos resultados quer de um quer do outro modelo. Além da condição da malha o modelo HDM-4 calcula também outros dados importantes para a operacionalidade da malha, tais como:

a) Volumes das emissões de dióxido de carbono pelos veículos em circulação, o que é importante para a análise ambiental em função da poluição atmosférica;

b) Dados relativos á circulação de trânsito nas diferentes rodovias de uma malha; e

13,3%17,3%

25,5%14,8%

17,7%

4,0%2,4%

5,0%Nº Links

0 a 300300 a 1.0001.000 a 3.0003.000 a 5.0005.000 a 10.00010.000 a 15.00015.000 a 20.000Mais de 20.000

21,6%

21,1%

22,6%

14,0%

12,4%

2,7%2,0%

3,7%Extensão

0 a 300300 a 1.0001.000 a 3.0003.000 a 5.0005.000 a 10.00010.000 a 15.00015.000 a 20.000Mais de 20.000


c) Parâmetros econômicos resultantes dos benefícios de determinadas intervenções na malha, parâmetros esses de muito interesse para a avaliação econômica dos investimentos a fazer, ao longo dos anos, na malha rodoviária.

7.3.1 Composição da Malha para o Modelo HDM-4 Para se poder ter a integração desejada entre os dois modelos, o HDM-4 trabalha com a mesma rede matemática que o Modelo de Análise e Previsão de Demanda, portanto o número e as características físicas de cada arco são as mesmas.

7.3.2 Características Técnicas dos Arcos para o Modelo HDM-4 Embora os atributos dos arcos sejam os mesmo considerados para o modelo de análise e previsão de demanda, o modelo HDM-4 precisa de dados sobre a estrutura dos pavimentos e seu grau de degradação. Para esse efeito utilizaram-se os dados de entrada técnicos (deflexão, irregularidade, defeitos, etc.) que foram recuperados da antiga base de dados VISAGE que fazia parte do Sistema Gerência de Pavimentos e complementados com dados idênticos e com uma análise visual dos pavimentos para as rodovias federais, para as quais não existiam dados recentes. O tráfego e os elementos da rede matemática foram importados do Modelo de Previsão de Demanda, bem como os elementos relacionados com a geometria do traçado. Finalmente os dados sobre custos rodoviários foram obtidos por pesquisas no DEINFRA e em bases de dados de empresas de transporte.

7.3.3 Modelação dos Dados Os arcos da malha rodoviária para o modelo HDM-4 tiveram de ser modelados de

acordo com as características técnicas do pavimento, sua estrutura e estado de conservação, de acordo com as exigências do modelo, no que se refere à divisão dos segmentos da malha e aos critérios da divisão em células.

7.3.3.1 Divisão dos Segmentos da Malha Para poder haver uma boa integração do HDM-4 com o Modelo de Previsão de Demanda CUBE, houve necessidade de se considerar a mesma segmentação em arcos ou “links” no que se refere ao entorno de cada um deles (rural ou urbano), uma vez que o efeito do tráfego urbano é diferente para o cálculo da velocidade operacional.

7.3.3.2 Critérios da Divisão em Células A divisão em células da malha rodoviária do Estado consiste em agrupar segmentos semelhantes entre si com relação a vários aspectos, tais como:

a) classe – os segmentos da malha foram divididos nas mesmas três classes consideradas para os modelos de previsão de demanda: primárias, secundárias e terciárias;

b) tráfego – para a divisão da malha em níveis de tráfego foi estudada a melhor distribuição de freqüência, mostrada no Gráfico 7.1 onde P, S e T representam a classe dos segmentos (Primário,Secundário ou Terciário);


Gráfico 7.1 - Distribuição das faixas de tráfegos

c) geometria – a geometria vertical e horizontal de cada segmento foi determinada utilizando-se as trilhas obtidas com receptores GPS. A geometria dos segmentos para fins do estudo com o HDM-4 foi classificada em duas categorias: pouco sinuoso/plano ou sinuoso/ondulado;

d) adequação do pavimento – os segmentos foram classificados , no que se refere à adequação do pavimento em: adaptados, fracos, não revestidos;

e) largura da pista – nesta classificação os segmentos foram divididos em pista simples e pista dupla; e

f) condição do pavimento – a condição do pavimento neste estudo é representada exclusivamente pela irregularidade longitudinal expressa em IRI na unidade de m/km do seguinte modo: bom – IRI até 2,5 m/km; médio – IRI de 2,6 até 4,0 m/km; e ruim – IRI maior que 4,0 m/km.

7.3.4 Custos Unitários e Custos das Intervenções Para a aplicação do modelo HDM-4 é necessário dispor de um grande conjunto de custos, sejam custos unitários de operação dos veículos (combustível, óleos, pneus, manutenção, depreciação dos veículos, etc.), ou os custos de cada tipo de intervenção (conserva de rotina, patrolagem, recapeamentos, reabilitações, etc.). Os custos de operação de veículos foram discutidos e obtidos em grandes empresas de transporte e os custos de intervenções foram obtidos no DEINFRA, através de custos atualizados resultantes das últimas licitações ou contratações.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

T1 T2 T3 T4 T5 T6

Faixas de Tráfego

Exte

nsão

(km

)

PST


7.3.5 Critérios de Análise Os critérios de análise observados neste estudo foram selecionados para atender à análise macro da malha rodoviária, no âmbito do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina. O período de análise deve ser longo o suficiente para simular o ciclo de vida dos pavimentos existentes, submetendo-os a intervenções sucessivas, além de considerar os novos projetos de pavimentação e aumento de capacidade. Os parâmetros econômicos são os mesmos utilizados em avaliações econômicas para programas de investimentos. As intervenções e seus respectivos custos foram definidos segundo a prática habitual verificada pelos órgãos rodoviários estadual e federal em Santa Catarina.

7.3.5.1 Período de Análise O período de análise utilizado é de 20 anos, com início em 2007 e término em 2026. Nesse prazo podem ser verificadas diversas intervenções de manutenção periódica nos segmentos pavimentados e, nos segmentos não pavimentados, pode ser simulada a implantação de pavimento e posteriores restaurações. Assim, um ciclo de vida completo pode ser analisado para toda uma malha rodoviária.

7.3.5.2 Critérios Econômicos Os critérios econômicos adotados neste estudo são os mesmos historicamente adotados pelos órgãos rodoviários brasileiros em programas de financiamento internacional. Foi adotada como taxa de oportunidade de capital a alíquota de 12% anual. Assim, cada parcela dos componentes do custo total de transportes é trazida para o valor presente mediante o desconto de 12% ao ano. Para o cálculo do preço econômico dos insumos considerados nos custos de usuários foram realizadas pesquisas junto aos órgãos oficiais a partir da Internet para que fosse conhecida a parcela de impostos incidentes. Assim, preços de veículos, pneus, combustíveis, etc., figuram no preço econômico sem impostos. Para os preços dos serviços de obras rodoviárias foi aplicada alíquota de desconto única de 20% sobre o preço financeiro na obtenção do custo econômico.

7.3.5.3 Políticas e Estratégias de Manutenção

7.3.5.3.1 Fase Preliminar – Estudo de Padrões

As estratégias de intervenção representam o tipo de intervenção a efetuar quando o pavimento chegar em determinadas condições de degradação. Essas estratégias de intervenção podem ser de diferentes tipos em função dos recursos disponíveis, do interesse em preservar o patrimônio rodoviário e do conforto pretendido para os usuários na utilização da rodovia. Foi realizado um estudo preliminar para determinação dos padrões mais adequados para cada classe de rodovia segundo o nível de tráfego. Neste estudo foram testados diversos padrões de manutenção. Os serviços de engenharia para a manutenção das rodovias são aqueles tradicionalmente executados pelo DEINFRA e DNIT segundo as características de cada segmento e que são listadas na seqüência:

Tabela 7.7: Políticas de conservação para a malha primária

Política Obras Nível de Serviço

BASE Tapa-buraco 100% dos buracos

ALT1 (preventivo)

Tapa-buracos Tratamento Superficial +Remendos

100% dos buracos Para trincamento > 20% da área

ALT2 (restauração progressiva alta)

Tapa-buracos Recape com CAUQ 5,0 cm

100% dos buracos Quando IRI > 2,5

ALT3 (restauração progressiva baixa)



ALT4 (restauração robusta alta)

Tapa-buracos Recape com CBUQ 10,0 cm


ALT5 (restauração robusta baixa)



Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL – 2007

Tabela 7.8: Políticas de conservação para a malha secundária



ALT1 (preventivo)









ALT4 (restauração robusta alta)



Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL - 2007

Tabela 7.9: Políticas de conservação para a malha terciária



ALT1 (preventivo)











Tabela 7.10: Políticas de conservação para a malha não pavimentada

Política Obras Níveis de Serviço

Malha Primária Malha Secundária Malha Terciária

BASE Patrolagem Cada 30 dias Cada 90 dias Cada 120 dias

ALT1 (preventivo)

Patrolagem Recomposição Pontual

do Revestimento Primário

Cada 30 dias 80% do material

Perdido


Perdido


Perdido

ALT2 (robusto)

Patrolagem Reposição Pontual do

Revestimento Primário Recomposição do

Revestimento Primário


Perdido Espessura Restante

= 8 cm



= 6 cm



= 5 cm


7.3.5.3.2 Fase de Definição – Avaliação Econômica do Cenário Futuro

A partir do estudo preliminar chegou-se à conclusão que o padrão de manutenção periódica que melhor atende à malha rodoviária do Estado, tanto nas rodovias estaduais como nas rodovias municipais é aquele que prevê a realização de recapes com 5,0 cm de espessura em CAUQ. Algumas rodovias de quaisquer destas jurisdições não apresentarão viabilidade econômica para este padrão, exclusivamente por não possuírem tráfego suficiente, que são aquelas com TMDA inferior a 1000 veículos por dia. Isto pode ser constatado pelo Valor Presente Líquido exibido no capítulo reservado à avaliação econômica. Entretanto, esta prática, de fazer recapes com espessura de 5,0 cm em CAUQ, é amais utilizada em Santa Catarina, que possui quase toda sua malha pavimentada construída com este tipo de revestimento sobre base de brita graduada. O DNIT também utiliza esta prática embora devesse, em virtude dos altíssimos volumes de tráfego que possuem as rodovias federais, utilizar soluções mais robustas. O DNIT chega a utilizar inclusive soluções paliativas com a aplicação de micro-revestimento asfáltico com polímero na BR101 Norte, que possui quase 20.000 veículos por dia sendo cerca de 30% de tráfego comercial. Ao analisar como um todo a malha rodoviária do Estado, constatou-se que o maior retorno econômico de investimento estava localizado nesta estratégia. Assim, adotou-se como padrão de manutenção periódica de pavimentos a aplicação de recapes de 5,0 cm de espessura em CAUQ. Esta aplicação ficou condicionada, segundo a classe da rodovia a níveis de deterioração de pavimento expressos em termos de Irregularidade Longitudinal (IRI), nas seguintes proporções:

a) Rodovias Primárias – Quando o IRI atingir o valor 3,0 m/km; b) Rodovias Secundárias – Quando o IRI atingir o valor 3,5 e c) Rodovias Terciárias – Quando o IRI atingir o valor 4,0 m/km.

A partir desta decisão foram estudadas 4 alternativas para a avaliação econômica do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina, que são descritos a seguir:

a) ALTERNATIVA BASE - Nesta alternativa é simulada apenas a aplicação de tapa buraco nas rodovias pavimentadas, deixando-as totalmente livres de buracos. Nas rodovias sem pavimento seriam apenas realizadas patrolagens a cada 120 dias;

b) ALTERNATIVA ALT1 – Nesta alternativa nenhuma obra de melhoria,

ampliação, duplicação ou rodovia nova é executada. Apenas são realizadas as operações de manutenção rotineira e segundo os gatilhos estabelecidos seriam aplicados recapes com 5,0 cm de espessura em CAUQ nas rodovias pavimentadas. Nas rodovias sem pavimento são aplicados padrões de manutenção melhores que na alternativa BASE, segundo a classe da rodovia;

c) ALTERNATIVA ALT2 - Esta alternativa prevê a melhoria, ampliação de capacidade, pavimentação e duplicação de trechos existentes e a construção de trechos novos. Entretanto para todo período de análise seriam adotados os mesmos padrões de manutenção aplicados na alternativa BASE, isto é, apenas taba-buracos nas rodovias pavimentadas e patrolagens nas sem pavimento.

d) ALTERNATIVA ALT3 – Aqui se unem todas as condições para demonstrar o cenário ideal da malha rodoviária de Santa Catarina, quando são previstas todas as obras e melhoramentos da malha e também os padrões ideais de manutenção periódica e rotineira descritos na alternativa ALT1.

7.4 Procedimentos na Análise e Avaliação da Malha pelos Modelos A análise e avaliação da malha rodoviária do PDR/SC foi feita nos seus mais variados aspectos e para isso utilizaram-se, como já foi referido o Modelo de Análise e Previsão de Demanda CUBE e o Modelo de Análise da Condição da Malha HDM-4. O primeiro analisa os diversos aspectos relacionados com a demanda de tráfego, funcionalidade da malha e a capacidade das rodovias existentes através dos cálculos dos níveis de serviço e o segundo analisa e calcula a degradação da malha ao longo da sua vida útil, tendo em consideração as intervenções, entretanto, efetuadas, realizando também uma análise econômica das intervenções previstas ou executadas na malha e, no aspecto ambiental calcula as emissões de dióxido de carbono pelos veículos que utilizam a malha rodoviária.

7.4.1 Modelo de Análise e Previsão de Demanda CUBE O modelo de previsão de demanda foi aplicado inicialmente tendo como base as matrizes resultantes dos estudos sócio-econômicos realizados, cuja data de referência era 2005. O ano de referência de 2005 surgiu pelo fato de os estudos sócio- econômicos terem sido realizados a partir de pesquisas que tinham o ano de 2005 como base. Essa primeira aplicação gerou a demanda de tráfego em 2007 e, com base nos resultados das contagens realmente observadas nos anos de 2007, foi possível iniciar a calibração do modelo. A calibração do modelo de previsão de demanda é uma tarefa árdua e, mesmo com base em dados obtidos em diversas pesquisas de origem e destino, a calibração tomou muito tempo, pela necessidade de exigir diversos parâmetros e impedâncias que interferem no modelo e que influenciam os resultados. Para se chegar a resultados aceitáveis, tornou-se necessário repetir processamentos sistemáticos alterando-se fatores e características da malha matemática. E ainda, a própria inserção de novas zonas de tráfego foi necessária para se chegar a valores satisfatoriamente próximos dos volumes de tráfego medidos nos postos de coleta distribuídos por toda a malha rodoviária, assim como para se obter atribuição de volumes a determinados arcos da malha viária. Os volumes de tráfego utilizados para a análise da malha atual se referem ao ano de 2007. Esses dados foram obtidos através do modelo de previsão de demanda, calibrado com os


volumes de tráfego de 482 postos de coleta operados para esse estudo, e tendo por base as estimativas de matrizes totais de O/D de veículos leves e de veículos pesados VC1 eVC2, assim como as matrizes de ônibus que resultaram dos levantamentos das pesquisas junto ao DETER e ANTT. Essa base de dados permitiu, em etapa posterior, estimar as matrizes de origem e destino para os anos de 2011, 2015 e 2023, cujas aplicações resultaram na previsão de demanda para aqueles horizontes.

7.4.2 Modelo de Análise e Condição da Malha HDM-4 A determinação da condição das rodovias estaduais foi obtida com base em dados técnicos resgatados do antigo Sistema de Gerência de Pavimentos, complementados com levantamentos de irregularidade e de defeitos da superfície dos pavimentos realizados em 2006. Foi necessário, no entanto, muito cuidado no tratamento destes dados, uma vez que eles estavam referidos a um referenciamento (quilometragem) antigo, diferente daquele que veio a ser adotado, por imposição do DEINFRA, para a malha rodoviária do PDR/SC. Deste modo tornou-se necessário determinar correlações entre os dois sistemas para que os dados técnicos obtidos passem a corresponder ao mesmo segmento da rodovia, no novo referenciamento da malha. Em relação às rodovias federais foi possível obter alguns dados sobre a estrutura dos seus pavimentos, mas como nem o DNIT nem outra fonte dispunham de dados atualizados sobre a condição dos pavimentos da malha federal em Santa Catarina, o consórcio realizou um levantamento sistemático expedito para a determinação simultânea da irregularidade longitudinal e dos defeitos de superfície. Para a determinação da irregularidade longitudinal foi utilizado um método subjetivo elaborado pela AASHTO no qual o usuário atribui um valor ou nota com relação ao conforto da viagem. Esta nota se traduz em valor de IRI a partir de uma escala. Para a determinação das quantidades de defeitos foi criada uma escala simplificada onde se estabeleceram três níveis de estado de conservação: bom; regular e mau em função da gravidade dos defeitos. Cada um desses níveis foi subdividido em três sub-níveis em função da freqüência dos defeitos. Deste modo criou-se uma escala onde cada avaliação tenha uma série de valores correspondentes para os principais defeitos, especialmente aqueles necessários para os estudos realizados com o modelo do HDM-4. Para esse levantamento foram percorridos aproximadamente 2030 km de rodovias federais no Estado e os segmentos classificados conforme é exibido nos quadros a seguir:

Tabela 7.6 - Classificação das rodovias federais quanto à condição do pavimento

Conceito Grau Trincamento (% da Área) Remendos

(% da área)

Nº de Panelas por km

Extensão (km)

% da Extensão

Total Fissuras Largo

Bom Melhor 1 0 0 0 96,268 4,49Razoável 3 1 2 1 546,110 25,48Fraco 5 3 4 2 138,167 6,45

Regular Melhor 7 5 7 2 273,776 12,77Razoável 10 8 10 3 194,980 9,10Fraco 15 10 15 3 190,864 8,91

Mau Melhor 20 15 15 4 186,226 8,69Razoável 30 20 20 5 252,732 11,79Fraco 40 30 25 6 264,026 12,32

Somas 2.143,149 100,00


Com base nos dados referidos na Tabela 7.6, em outros dados relacionados a custos que, entretanto, tinham sido obtidos, com base na modelação adotada e tendo em conta as políticas e estratégias de manutenção da malha rodoviária, o modelo HDM-4 foi preparado para fornecer a condição da malha anualmente (tendo em conta todas as intervenções na malha), até ao ano de 2023, último ano do período considerado para o Plano Diretor Rodoviário. Os custos operacionais da frota nos diversos itinerários foram também determinados pelo modelo HDM-4 para cada trecho de rodovia, com base nos custos unitários pesquisados para cada tipo de veículo, no traçado geométrico das rodovias, no relevo das regiões atravessadas e no estado de conservação de cada trecho das rodovias. Face à necessidade de proceder a avaliações econômicas para as novas rodovias que vierem a fazer parte do Plano Diretor, para as pavimentações de rodovias em revestimento primário ou em leito natural e para todas as intervenções de manutenção na malha, o modelo HDM-4 determinou também os indicadores econômicos resultantes de cada uma das intervenções. Finalmente, tendo em consideração a análise dos aspectos ambientais na malha rodoviária atual, o modelo HDM-4 calculou também os volumes de dióxido de carbono emitidos pela frota de veículos nos principais eixos rodoviários da malha.

7.5 Análise, Avaliação e Diagnóstico da Malha Atual do PDR/SC Como resultado da aplicação dos modelos de Análise e Previsão da Malha (CUBE) e da Análise da Condição da Malha (HDM-4) e de pesquisas realizadas quanto à segurança de trânsito e aspectos ambientais, pretende-se fazer, neste item, uma análise e avaliação detalhada e exaustiva que constitui um diagnóstico da malha rodoviária do PDR/SC. Inicia-se esta análise, avaliação e diagnóstico da malha do PDR/SC, com o aspecto da acessibilidade da malha que é um dos principais objetivos da sua existência, passando depois por todos os outros aspectos.

7.5.1 Acessibilidade da Malha Rodoviária No contexto de acessibilidade há três conceitos a ter em conta na análise de uma malha rodoviária: um é o conceito da acessibilidade da malha ao território como um todo e, nesse aspecto, a análise é feita pela existência de rodovias que permitam às populações deslocarem-se a qualquer parte do território; um segundo conceito diz respeito à acessibilidade, em condições aceitáveis, às sedes dos municípios; e finalmente um terceiro conceito de acessibilidade é aquele que se prende com as ligações das rodovias principais com outras de hierarquia menor e os acessos diretos a determinadas unidades industriais, a agregados populacionais de pequena dimensão, que não são servidos diretamente pelas rodovias que fazem parte da malha. Estes três aspectos serão analisados em seguida.

7.5.1.1 Acessibilidade Territorial Uma das funções principais de uma malha rodoviária é a acessibilidade a todo o território do Estado, com especial ênfase para as regiões com maior concentração de população ou produção, seja ela agropecuária, extrativa ou florestal, seja ela industrial ou transformadora. Os fundamentos de uma boa acessibilidade baseiam-se na possibilidade que qualquer agregado populacional ou produtivo, possa em poucos quilômetros, acessar a malha rodoviária principal do Estado. A movimentação das populações para as suas necessidades do dia-a-dia (trabalho, escola, serviços sociais), seja nas suas viagens de lazer, seja ainda nas viagens de negócios ou de outro tipo, exigem, cada vez mais, que essas viagens se realizem rapidamente e com certo conforto. Por outro lado, no que se refere ao escoamento de produtos, das suas origens para os seus destinos, é extremamente importante a acessibilidade à malha rodoviária principal, porque ela constitui o motor do desenvolvimento de um território, uma vez que ao


permitir custos de transporte mais baratos, melhora a competitividade na transação das produções. Com a finalidade de mostrar a acessibilidade da malha rodoviária a todo o território de Santa Catarina elaborou-se o mapa da Figura 7.1 que mostra as regiões com melhor acessibilidade e as regiões com maior distância a uma rodovia da malha rodoviária principal. As faixas nos mapas significam as distâncias na perpendicular a uma rodovia da malha rodoviária do PDR/SC, como se mostra no esquema apresentado nos mapas. A visualização da acessibilidade analisada desse modo mostra que o Santa Catarina possui uma malha rodoviária principal que cobre praticamente todas as regiões do Estado. Ou seja, salvo algumas regiões no norte do Estado (fora da faixa litorânea), no sul de Lages e na serra de Chapecó junto da divisa com o Estado do Paraná, todas as demais regiões têm uma rodovia da malha principal a pouco mais de 10 km de distância. Na Figura 7.2 apresenta-se outro mapa, semelhante ao da Figura 7.1Erro! Fonte de referência não encontrada., mas que mostra a acessibilidade a partir das rodovias pavimentadas. Nessa Figura, apesar de notar-se uma diferença sensível nas regiões que ficam fora da faixa de 10,0 km de cada lado do eixo das rodovias pavimentadas, verifica-se, mesmo assim, uma boa acessibilidade. Já no oeste do Estado, bem como na região litorânea, não se nota muita diferença em relação ao total das rodovias, não havendo muitas áreas a mais de 10,0 km de distância de rodovias pavimentadas.


Figura 7.1: Acessibilidade a partir da malha rodoviária de 2007 do PDR/SC – rodovias pavimentadas e não-pavimentadas.


Figura 7.2: Acessibilidade a partir da malha rodoviária de 2007 do PDR/SC – rodovias pavimentadas

7.5.1.2 Acessibilidade às Sedes dos Municípios Outro ponto importante no aspecto de acessibilidade está naqueles municípios que não têm ainda acesso pavimentado. No final de 2007, dos 293 municípios catarinenses, 263 tinham acesso pavimentado, 27 estavam em obras de pavimentação e apenas três não tinham acesso pavimentado. Observa-se, entretanto, que dos 27 acessos que se encontram em obras, algumas delas encontram-se paralisadas há bastante tempo e não há previsão de quando elas poderão ser finalizadas. No mapa da Figura 7.3 mostra-se a localização desses municípios e a situação atual. No referido mapa pode-se verificar que a maior parte desses municípios se situa na região oeste do Estado.



Figura 7.3: Municípios sem acesso pavimentado

Na Tabela 7.11 são listados todos os acessos não pavimentados a municípios, com a indicação da extensão da rodovia a pavimentar para se avaliar mais facilmente o custo desta intervenção na malha rodoviária e com o valor da população de cada município, para se avaliar a sua importância em termos da movimentação das camadas populacionais. O município de Itapoá, no nordeste do Estado, tem um acesso pavimentado a partir de uma rodovia estadual do Paraná, portanto não liga com a malha rodoviária pavimentada do Estado. Desse modo, se for pretendido dotar todos os municípios de acesso totalmente pavimentado haverá que considerar a pavimentação da parte restante do acesso a este município. Ao analisar-se a referida tabela poderá pensar-se que dentro de pouco tempo todos os acessos a municípios, com exceção de três, estarão pavimentados, uma vez que 26 se encontram em pavimentação. Porém, várias das obras de pavimentação desses acessos encontram-se paralisadas, sendo que não há previsões de quando serão finalizadas.

Tabela 7.11: Municípios sem acessos pavimentados

Sede do Município Extensão (km) População 2005 Situação

Abdon Batista 21 2.481 Não Pavimentado Alto Bela Vista 10 1.872 Em pavimentação Anitápolis 11 3.027 Em pavimentação Bandeirante 14 2.839 Em pavimentação Barra Bonita 10 1.977 Em pavimentação Chapadão do Lageado 6 2.543 Em pavimentação Coronel Martins 6 1.798 Em pavimentação Cunhataí 5 1.722 Em pavimentação Entre Rios 23 2.812 Em pavimentação Irati 13 2.021 Em pavimentação Jardinópolis 25 1.839 Em pavimentação Jose Boiteux 12 4.643 Em pavimentação Lajeado Grande 13 1.647 Em pavimentação Macieira 18 1.671 Em pavimentação Marema 25 2.427 Em pavimentação Mirim Doce 7 2.624 Em pavimentação Ouro Verde 6 2.110 Em pavimentação Paial 24 1.989 Não Pavimentado Paraíso 20 4.043 Em pavimentação Princesa 10 2.439 Em pavimentação Santa Rosa de Lima 17 2.077 Em pavimentação Santa Terezinha do Progresso 5 3.001 Em pavimentação Santiago do Sul 7 1.546 Em pavimentação São Bernardino 6 2.606 Em pavimentação São Miguel da Boa Vista 17 1.639 Em pavimentação Tigrinhos 6 1.927 Em pavimentação Timbó Grande 41 7.466 Em pavimentação União do Oeste 25 3.324 Em pavimentação Vitor Meireles 4 5.288 Em pavimentação


7.5.1.3 Acessibilidade a Agregados Populacionais e Unidades Industriais Teoricamente uma rodovia primária ou secundária nunca deveria ter acessos diretos a aglomerados urbanos ou a unidades industriais. A hierarquia deveria ser seguida de forma a que uma rodovia primária deveria ser conectada apenas a rodovias secundárias e as secundárias às terciárias e finalmente estas seriam ligadas às vias urbanas que servem os aglomerados populacionais. Esse princípio, se seguido, seria uma forma de conscientizar naturalmente os condutores para uma redução de velocidade até entrarem nos aglomerados urbanos.


O fato desse princípio não ser estritamente seguido, também não permite, sem riscos graves, que uma rodovia primária seja ligada diretamente a um acesso rudimentar, para dar ligação a um aglomerado urbano ou a uma unidade industrial. Isso porque constitui um ponto crítico grave em termos de segurança de trânsito, na medida em que os veículos têm que começar a reduzir drasticamente a sua velocidade, ainda na rodovia primária. Outro aspecto grave são as travessias urbanas de rodovias primárias ou secundárias, algumas delas sem período de transição ou sinalização física, em que o tráfego de longa distância (tráfego de passagem) é obrigado a entrar em cidades. Assim, mistura-se ao tráfego urbano da própria cidade, sem que os condutores estejam preparados para isso e, por vezes, sem que tenham à sua disposição a sinalização auxiliar adequada para a identificação da rota desejada. Esse aspecto que poderá ser tolerado em cidades pequenas, desde que muito bem sinalizado, deve constituir uma alerta para a construção dos contornos em cidades de maior dimensão e com estrutura viária urbana mais complicada. Isso se deve aos transtornos que essas travessias trazem para o tráfego de passagem e para os residentes nessas cidades que são importunados por um tipo de tráfego que não lhe diz respeito. As facilidades urbanas existentes, como a rede de abastecimento de água, de esgoto e o próprio pavimento das vias urbanas, são freqüentemente comprometidas fisicamente pelo tráfego de veículos de passagem, principalmente os veículos de carga mais pesados.

7.5.2 Demanda de Tráfego Embora no Volume III.2 – A Malha Rodoviária Atual, sejam disponibilizados para cada trecho da malha, todos os dados de tráfego, por VMDA, por categoria de veículo, pela 30ª. hora, por VEAL (veículos equivalentes de automóveis ligeiros) etc., nesta síntese apresentam-se apenas os valores mais significativos. Esta análise sumária do tráfego é feita com base em faixas, as quais permitem dar uma idéia bem nítida da carga de tráfego nos principais arcos da malha e é mostrada nos itens que se seguem, fazendo-se alguns comentários para que melhor se possam interpretar os valores que se apresentam.

7.5.2.1 Total de Veículos na Malha em VMDA A demanda de tráfego em 2007 foi feita com base nas contagens realizadas nas centenas de postos espalhados pela maioria dos trechos da malha rodoviária de Santa Catarina e os resultados são apresentados através dos VMDA’s por categorias de veículos e por outros indicadores que traduzem a demanda de tráfego na malha, como foi referido anteriormente. Os principais VMDA’s na malha rodoviária catarinense verificam-se, como já era do conhecimento geral, em algumas rodovias da ilha, na BR-101, BR-470, BR-282, BR-280, e em algumas rodovias estaduais nos trechos urbanos de acesso às maiores cidades. Os valores chegam a perto de 73.000 veículos na BR-101 entre São José e a Via Expressa, 58.000 na própria Via Expressa, 38.000 na SC-401, 25.000 na SC-404, 18.000 na BR-280, 16.000 nos acessos a Blumenau e Gaspar e 15.000 nos acessos a Criciúma. É evidente que a maioria destes VMDA’s só se verificam em trechos curtos e em regiões metropolitanas de cidades de uma certa importância. Em termos de rodovias de características de grandes extensões o valor médio ponderado dos VMDA’s é da ordem de:

Tabela 7.7 - Valores VMDA’s nas rodovias de grandes extensões

Rodovia VMDA BR-101 a Norte de Florianópolis 33.000 BR-101 a Sul de Florianópolis 18.000 BR-280 entre a BR-101 e Corupá 12.000 BR-470 entre BR-101 e BR-116 11.000 BR-282 entre BR-116 e Oeste 4.700 BR-282 entre BR-101 e Lages 4.500 BR-153 3.700 BR-116 3.500 BR-158 2.000


Nas Tabela 7.8 e Tabela 7.9 mostram-se os principais VMDA’s nos principais trechos rurais de rodovias de 4 e 2 faixas, por serem os mais significativos em termos da malha rodoviária. Para uma melhor visualização dos tráfegos que demandam a malha, elaborou-se o mapa da Figura 7.5 que apresenta os volumes médios diários anuais de tráfego, separados por um conjunto de faixas que melhor traduziram os volumes existentes.


Tabela 7.8 - Principais VMDA’s em rodovias pavimentadas de 4 faixas


Onde: VL – Veículos Leves + 50% de Motos / ON – Ônibus / VC1 – Veículos de Carga / VC2 – Reboques e Veículos Especiais.

CD RODOVIA SIGLA TRECHO TIPO

PAVIMENTOKM

INICIALKM

FINALEXT. Km

Nº. DE FAIXAS ENTORNO VMDA

TOTAL VL ON VC1 VC2

1967 BR101 ENTR (A) BR-282 (FLORIANOPOLIS) - ENTR SC CBUQ 205,5 209,8 4,3 4 RURAL 72.970 44.674 714 17.930 9.653 2257 RM439 ENTR BR-282 (VIA EXPRESSA) - ENTR BR-101 CBUQ 2,4 6,3 3,9 4 URBANO 58.324 53.218 447 4.216 443 2252 BR101 ENTR SC-408 (P/ ANTONIO CARLOS) - ENTR (A CBUQ 193,3 203,1 9,8 4 RURAL 48.647 29.783 560 11.869 6.435 2280 BR101 ENTR SC-407 (P/ SAO PEDRO DE ALCANTARA) - CBUQ 209,8 214,1 4,3 4 RURAL 48.647 29.783 599 11.830 6.435 1363 BR101 ENTR BR-470 (P/ BLUMENAU) - ENTR SC-419 ( CBUQ 111,3 117,3 6,0 4 RURAL 45.403 27.797 366 11.234 6.006 1552 BR101 ENTR ACESSO BETO CARRERO - ENTR BR-470 (P CBUQ 105,5 111,3 5,8 4 RURAL 40.539 24.819 357 10.000 5.363 2166 BR101 ENTR SC-419 (P/ ILHOTA) - ITAJAI CBUQ 117,3 120,6 3,3 4 RURAL 40.539 24.819 196 10.161 5.363 1298 BR101 BARRA VELHA - ENTR ACESSO PENHA CBUQ 86,0 94,9 8,8 4 RURAL 38.917 23.826 346 9.598 5.148 2258 SC401 ENTR SC-402 (P/ JURERE) - ENTR SC-404 (P/ CBUQ 7,6 10,7 3,1 4 RURAL 38.883 35.479 - 3.109 295 2124 BR101 ENTR ACESSO DISTRITO INDUSTRIAL JOINVILLE CBUQ 33,5 36,8 3,3 4 RURAL 32.431 19.855 427 7.859 4.290 1302 BR101 ENTR BR-280 (P/ SAO FRANCISCO) - ENTR (A) CBUQ 57,4 74,4 17,0 4 RURAL 32.431 19.855 358 7.928 4.290 2188 BR101 ENTR SCT-486 (P/ BRUSQUE) - BALNEARIO CAM CBUQ 123,1 132,9 9,8 4 RURAL 32.431 19.855 248 8.038 4.290 2206 BR101 BALNEARIO CAMBORIU - ENTR ACESSO A PORTOB CBUQ 133,0 146,6 13,7 4 RURAL 32.431 19.855 547 7.739 4.290 1691 BR101 ENTR ACESSO A PORTOBELO E BOMBINHAS - ENT CBUQ 155,1 160,6 5,4 4 RURAL 29.188 17.870 486 6.971 3.861 1513 BR101 ENTR SC-410 (ACESSO 2 P/ GOV CELSO RAMOS) CBUQ 182,5 193,3 10,8 4 RURAL 29.188 17.870 466 6.991 3.861 1306 BR101 DIVISA PR/SC - ENTR SC-415 (GARUVA) CBUQ 0,0 6,2 6,2 4 RURAL 27.566 16.877 326 6.717 3.647 1304 BR101 ENTR SC-415 (GARUVA) - ENTR SC-430 (P/ SA CBUQ 6,2 27,3 21,0 4 RURAL 25.945 15.884 383 6.245 3.432 2122 BR101 ENTR SC-108 (P/ VILA NOVA) - ENTR BR-280 CBUQ 38,5 49,7 11,3 4 RURAL 24.323 14.891 75 6.140 3.218 1983 BR101 ENTR SC-411 (P/ TIJUCAS) - ENTR SC-410 (A CBUQ 163,9 173,5 9,5 4 RURAL 18.339 10.707 469 4.549 2.615

Tabela 7.9 - Principais VMDA’s em rodovias pavimentadas de 2 faixas




PAVIMENTOKM

INICIALKM

FINALEXT. Km


TOTAL VL ON VC1 VC2

1742 SC401 ENTR SC-403 (P/ INGLESES) - ENTR SC-402 CBUQ 2,1 7,1 5,0 2 RURAL 27.245 25.562 - 1.517 166 2076 SC404 ENTR SC-401 (BAIRRO ITACORUBI) - ENT SC-4 CBUQ 4,7 6,1 1,4 2 RURAL 25.766 24.386 - 1.224 56 2906 BR470 ENTR SC-418 (P/ POMERODE) - ENTR SCT-477 CBUQ 59,7 62,1 2,4 2 RURAL 23.773 19.765 325 3.098 585 2012 BR101 ENTR SC-434 (P/ GAROPABA) - ENTR SC-437 ( CBUQ 272,3 281,8 9,5 2 RURAL 21.204 12.467 235 5.093 3.409 2260 SC403 ENTR SC-401 (VIADUTO) - INGLESES DO RIO V CBUQ 0,6 5,1 4,5 2 RURAL 20.442 19.145 - 1.253 44 1540 BR101 ENTR SC- 443 (P/ SANGAO) - ENTR SC-445 (P CBUQ 356,5 366,3 9,7 2 RURAL 19.437 11.428 300 4.584 3.125 1530 BR101 ENTR SC-437 (P/ IMBITUBA) - ENTR ACESSO N CBUQ 288,0 308,0 20,1 2 RURAL 17.670 10.389 303 4.137 2.841 2863 SC401 TREVO DA SETA - BASE DA AERONAUTICA CBUQ 33,9 35,9 2,0 2 RURAL 16.853 15.859 - 957 37 1730 BR101 ENTR (B) BR-282 (P/ SANTO AMARO DA IMPERA CBUQ 215,6 236,2 20,5 2 RURAL 16.216 9.928 279 3.864 2.145 2026 BR101 ENTR SC-445 (MARACAJA) - ENTR SC-449 (ARA CBUQ 399,7 409,3 9,5 2 RURAL 16.120 8.642 318 3.919 3.241 2151 BR280 ENTR (A) SC-108 (P/ VILA NOVA) - ENTR (B) CBUQ 52,4 54,8 2,4 2 RURAL 16.029 11.599 184 3.253 993 2249 SC402 ENTR SC-400 (ACESSO PRAIA DANIELA) - JURE CBUQ 2,8 5,1 2,3 2 RURAL 14.970 14.516 - 436 18 2377 BR101 ENTR SC-447 (SOMBRIO) - ENTR SC-450 (P/ S CBUQ 440,8 453,7 12,9 2 RURAL 14.777 7.922 186 3.698 2.971 1307 BR282 ENTR (B) BR-101 - SANTO AMARO DA IMPERATR CBUQ 16,2 22,5 6,3 2 RURAL 14.706 12.416 59 1.854 377 1848 BR470 ENTR (A) SC-108 (GASPAR) - ENTR ACESSO P/ CBUQ 37,3 47,8 10,5 2 RURAL 14.117 11.066 16 2.248 787 2132 BR101 PAULO LOPES - ENTR SC-434 (P/ GAROPABA) CBUQ 252,0 258,8 6,8 2 RURAL 13.472 7.865 271 3.415 1.921 1349 BR101 ENTR ACESSO PASSO DE TORRES - DIVISA SC/R CBUQ 461,2 462,4 1,1 2 RURAL 13.434 7.202 164 3.367 2.701 2905 BR280 ARAQUARI - ENTR ACESSO JOINVILLE CBUQ 26,0 27,3 1,3 2 RURAL 13.056 10.958 213 1.174 711 2901 BR470 ENTR SC-429 (P/ LONTRAS) - ENTR (A) SC-3 CBUQ 132,3 139,8 7,5 2 RURAL 13.001 9.739 193 2.472 598 1771 BR470 ENTR SC-413 (P/ LUIS ALVES) - ENTR (A) SC CBUQ 12,1 29,8 17,7 2 RURAL 12.099 9.165 13 2.010 911 2886 SCT477 ENTR BR-280 (CANOINHAS) - ENTR BR-470 (I CBUQ 194,2 198,1 3,9 2 RURAL 11.966 10.786 188 909 83 1336 BR280 ENTR BR-101 - ENTR (A) SC-108 (P/ VILA NO CBUQ 36,5 43,8 7,3 2 RURAL 11.449 8.285 172 2.283 709 2854 SC444 ENTR BR-101 - ENTR SC-100 (P/ BALNEARIO R CBUQ 59,4 65,0 5,6 2 RURAL 11.268 10.311 - 930 27 2350 RM445 DISTRITO MORRO ESTEVES - ENTR BR-101 CBUQ 4,1 13,4 9,3 2 RURAL 11.222 10.248 169 610 196 1466 BR470 ENTR (A) SC-352 (RIO DO SUL) - ENTR (B) S CBUQ 145,5 149,9 4,4 2 RURAL 10.928 8.661 203 2.034 30



Figura 7.5 - Volumes de tráfego totais em VMDA

A visualização no mapa mostra de uma forma muito evidente que os principais VMDA’s se desenvolvem na faixa litorânea. Só nessa faixa se verificam VMDA’s superiores a 10.000 veículos, com alguns segmentos em direção ao interior da BR-470 até um pouco além de Rio do Sul e no Acesso a Chapecó. Constituindo-se exceções os segmentos dos grandes eixos rodoviários, na metade oeste do Estado são poucos os trechos que chegam perto dos 5.000 veículos.

7.5.2.2 Total de Veículos Leves na Malha em VMDA Outro aspecto importante na análise da malha em termos de tráfego é a importância do tráfego de veículos leves nas rodovias catarinenses. Através do mapa da Figura 7.6 que apresenta os volumes de tráfego VMDA, referentes a veículos leves (veículos de passeio mais 50% de motos) na malha, pode-se observar que os veículos de carga têm uma forte influência nos fluxos totais. Para veículos de passeio, são poucos os trechos que apresentam volumes superiores a 15.000 veículos, aparecendo apenas a SC-401 e outros pequenos trechos na ilha, diversos trechos da BR-101 a norte de Florianópolis e um pequeno trecho da BR-470, junto à cidade de Blumenau.


Figura 7.6 - Volumes de veículos leves em VMDA

7.5.2.3 Percentual de Veículos Pesados na Malha em VMDA O mapa da Figura 7.7 apresenta o percentual de veículos pesados na malha rodoviária que é bem significativo. Esse percentual é bem característico do Brasil e constitui valores inacreditáveis para técnicos rodoviários estrangeiros. Isso ocorre, uma vez que os valores na Europa raramente ultrapassam 18%, enquanto na malha rodoviária de Santa Catarina foram observados percentuais de 57% na BR-153 e valores acima de 40% em vários outros trechos, como se pode verificar no relatório parcial apresentado na Tabela 7.10. .

Tabela 7.10 - Composição em %

Sigla Trecho Ext. (km)

Tipo Revest.

Nº Faixas

VMDA (Vpd) / Composição (%)

MO CP CM SR VE Total

BR-116 Divisa PR/SC – Entr. (A) BR-280 4,66 CAUQ 2 319

4,25 4.064 54,10

1.751 23,30

1.300 17,30

79 1,05

7.513 100,00

BR-116 Entr. BR-470 – Correia Pinto 34,75 CAUQ 2 133

2,52 2.373 44,90

1.520 28,76

1.080 20,44

179 3,39

5.285 100,00

BR-116 Entr. SC-114 (Itaió) – Entr. (A) SCT-477 (Papanduva) 30,13 PMF 2 138

3,21 1.935 45,06

1.478 34,42

713 16,60

30 0,70

4.294 100,00

BR-153 Divisa PR/SC – Entr. SC-352 (p/ Caçador) 11,50 CAUQ 2 108

2,68 1.617 40,12

1.222 30,32

1.029 25,53

54 1,34

4.030 100,00

SC-452 Entr. BR-153 - Herciliópolis 15,34 CAUQ 2 15

2,40 333

53,37 183

29,33 92

14,74 1

0,16 624

100,00 Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL – 2007

Onde: MO – Motos e Outros / CP – Carros de Passeio / CM – Caminhões / SR – Semi-Reboques / VE – Veículos Especiais.


No mapa da Figura 7.7 é possível visualizar as rodovias com maior proporção de veículos pesados, separadas por faixas de porcentagem.


Figura 7.7 - Percentual de veículos pesados em VMDA

Neste mapa facilmente se constata que toda a BR-153, uma boa parte da BR-116 e um trecho no Sul do Estado da BR-101, ultrapassam os 40% de veículos pesados e a BR-153, como já se referiu, chega pontualmente a valores da ordem dos 57%. Alguns outros trechos da SC-352, SC-478 e o trecho final da BR-470 apresentam igualmente porcentagens de tráfego pesado acima de 40%.

7.5.2.4 Tráfego de Passagem em VMDA Sendo o tráfego de passagem um indicador importante para a malha rodoviária de qualquer Estado ou país, ele é mais importante no Estado de Santa Catarina, uma vez que todo o tráfego que se desloca na direção norte-sul, dentro do Brasil, com origem ou destino no Estado do Rio Grande do Sul ou nos países que se situam ao sul desse Estado tem de atravessá-lo em qualquer ponto. Desse modo, mostra-se no mapa da Figura 7.8, a visualização do tráfego de passagem nas diversas travessias rodoviárias no Estado, em termos de VMDA. O tráfego de passagem pelo Estado de Santa Catarina tem níveis bastante significativos e a tendência é que eles sejam cada vez maiores. Na BR-101 os valores são sempre acima de 3.000 veículos, chegando a atingir, em alguns trechos, valores que se aproximam dos 4.000 veículos/dia.


Figura 7.8 - Tráfego de passagem em VMDA

7.5.2.5 Rodovias em Revestimento Primário com Tráfego Alto Foi feito um levantamento das rodovias em revestimento primário com demanda alta de tráfego, no sentido de avaliar as prioridades de pavimentação dos trechos mais carregados ao longo do horizonte do Plano Diretor. Os trechos com valores de VMDA mais altos referem-se a pequenos trechos urbanos de acesso a cidades de certa importância, como acontece na SC-424 em Ituporanga e no Acesso a Criciúma (Acesso 14) dentro do perímetro urbano daquele município, cujos VMDA’s são da ordem dos 3.520 e 3.494 veículos, respectivamente. Os trechos com características rurais e dimensões apreciáveis têm VMDA’s variando entre 1.200 a 1.800 veículos que são, na realidade, valores muito altos para rodovias em revestimento primário ou em leito natural. Seguem-se depois mais alguns trechos com VMDA’s com valor médio aproximado de 1.000 veículos, o que continua a ser um valor alto para uma rodovia não pavimentada, uma vez que, só em termos de manutenção, já é rentável pavimentar uma rodovia com VMDA de 300 a 500 veículos. Na Tabela 7.11 são apresentados os valores de VMDA’s para as rodovias não pavimentadas e no mapa da Figura 7.9 podem ser visualizadas as suas localizações.


Tabela 7.11 - Principais VMDA’s em rodovias não pavimentadas

Sigla Descrição do Trecho Tipo Rev. Nº

Faixas

Entorno

Km Inicial

Km Final

Ext. (km

)

VMDA Total VL VON VC1 VC2

SC424 Entr. SC-352 (Ituporanga) - Atalanta Rev. Primário 2 Urbano 0,0 0,4 0,4 3.520 2.770 49 594 107 SC443 Entr. Acesso a Vila Maria - Entr. SC-449 (Meleiro) Rev. Primário 2 Urbano 76,7 77,4 0,6 3.494 3.164 25 302 4

ACES14 Entr. SC-444 - Criciúma (Perímetro Urbano) Rev. Primário 2 Urbano 3,9 5,5 1,6 3.369 3.191 0 141 37 RM413 Porto Belo - Entr. Acesso Balneário Rev. Primário 2 Urbano 0,0 4,1 4,1 2.386 2.292 0 89 4 SC432 Entr. SC-108 (Rio Fortuna) - Entr. (A) SC-431 Rev. Primário 2 Urbano 0,0 1,7 1,7 2.201 1.988 8 205 0

ACES34 Entr. SC-411 - Igreja Santa Paulina Leito natural 2 Rural 0,0 4,3 4,3 1.885 1.595 17 245 28 SC414 Balneário Barra do Sul - Entr. (A) BR-101 (Barra Velha) Rev. Primário 2 Urbano 42,4 43,9 1,5 1.764 1.764 0 0 0 RM413 Entr. Acesso Balneário - Bombinhas Rev. Primário 2 Urbano 4,1 7,9 3,9 1.656 1.580 0 70 7 SC431 Entr. (A) SC-432 (Rio Fortuna) - Entr. (B) SC-432 (p/

é )Rev. Primário 2 Urbano 81,0 81,7 0,7 1.448 1.258 13 171 7

RM417 Entr. SC-413 (Luís Alves) - Entr. BR-470 Rev. Primário 2 Rural 0,0 21,7 21,7

1.378 1.206 1 171 0 SC100 Lagoa dos Esteves - Entr. SC-449 (Baln. Arroio do Silva) Leito natural 2 Rural 86,7 95,7 8,9 1.370 1.296 0 37 37 SC410 Gov. Celso ramos - Entr. Acesso BR-101 (Via Serra) Rev. Primário 2 Urbano 15,0 19,3 4,2 1.314 1.299 0 0 15 SC410 Gov. Celso ramos - Entr. Acesso BR-101 (Via Serra) Leito natural 2 Rural 19,3 23,9 4,6 1.314 1.299 0 0 15 SC410 Gov. Celso ramos - Entr. Acesso BR-101 (Via Serra) Rev. Primário 2 Urbano 23,9 25,3 1,4 1.229 1.011 0 216 2 SC410 Entr. Acesso BR-101 (Via Serra) - Entr. Areias do Meio Leito natural 2 Rural 25,3 31,6 6,3 1.214 996 0 216 2 SC410 Entr. Areias do Meio - Entr. BR-101 Rev. Primário 2 Urbano 31,6 32,5 0,9 1.202 984 0 216 2 SC410 Entr. Areias do Meio - Entr. BR-101 Leito natural 2 Rural 32,5 34,8 2,3 1.202 984 0 216 2 RM408 Brusque - Canelinha Leito natural 2 Rural 0,0 5,6 5,6 1.186 972 0 203 11 SC488 Entr. BR-153 (Irani) - Lindóia do sul Rev. Primário 2 Urbano 0,0 1,6 1,6 1.125 502 24 531 68 SC421 Witmarsum - Vitor Meireles Rev. Primário 2 Rural 42,9 43,5 0,7 1.030 876 8 142 3

SCT477 Entr. (A) SC-114 (Itaiópolis) - Entr. (B) SC-114 (Volta T i t )

Leito natural 2 Rural 72,5 84,6 12,1

981 879 7 88 6 SC422 Entr. BR-280 (Rio Negrinho) - Acesso Cia. Volta Grande Leito natural 2 Rural 5,5 26,0 20,

5962 694 0 161 107

ACES21 Entr. SC-421 (Ibirama) - José Boiteux Rev. Primário 2 Urbano 0,0 3,2 3,2 931 786 11 129 4 ACES21 Entr. SC-421 (Ibirama) - José Boiteux Rev. Primário 2 Rural 3,2 11,3 8,1 931 786 11 129 4 SC424 Entr. SC-352 (Ituporanga) - Atalanta Rev.

P i á i2 Urban 0,4 1,0 0,6 853 766 3 84 0




Figura 7.9 - Principais VMDA’s em rodovias não pavimentadas

7.5.3 Capacidade da Malha – Níveis de Serviço Um dos aspectos mais importantes de uma malha rodoviária é, sem dúvida, a sua capacidade de resposta à demanda de tráfego. Para isso a literatura técnica especializada apresenta níveis de serviço, que vão de A a F, e que são definidos com base nos fluxos de tráfego de cada trecho. O nível A é aquele em que fluxo circula de forma livre no trecho e o nível F é aquele em que o trecho se encontra saturado, com congestionamentos freqüentes e graves. Na análise realizada pelo modelo de análise de rede CUBE, foram determinados os níveis de serviço para cada trecho da malha rodoviária de Santa Catarina, os quais se encontram representados no mapa da Figura 7.10 Como se pode observar nesse mapa, a generalidade da malha está respondendo bem à demanda, com a maioria dos trechos nos níveis A e B. Os níveis D a F, encontrados na BR-101 a sul de Florianópolis serão resolvidos a curto prazo, com a duplicação dessa rodovia. Os níveis E e F, nos trechos da SC-401 e outros da ilha, que são percorridos, com freqüência pelos usuários de Florianópolis, terão que ser analisados para se verificar a melhor forma de resolvê-los ou, pelos menos, minimizar os seus efeitos. Os níveis D a F que se verificam na BR-470 no vale do Itajaí, principalmente na região de Itajaí e Blumenau, e que se prolongam até Rio do Sul serão resolvidos com o aumento de capacidade da BR-470. Restam alguns pequenos trechos com níveis mais preocupantes na região de Joinville, Jaraguá do Sul e na SC-480 no acesso a Chapecó.



Figura 7.10 - Níveis de serviço da malha do PDR/SC em 2007

7.5.4 Estado de Conservação da Malha A aplicação do HDM nas condições expostas no item 7.4, permite prever a condição da malha em qualquer ano do ciclo de vida da rodovia, tendo em conta a degradação dos pavimentos e as intervenções aplicadas a cada um dos seus segmentos. Por outro lado, o modelo permite também calcular os custos operacionais em função das condições dos pavimentos, os custos de manutenção e das intervenções a efetuar num determinado período de tempo e os volumes de emissões de gases pelos veículos que circulam na malha rodoviária. A condição do pavimento neste estudo é representada exclusivamente pela irregularidade longitudinal, expressa em IRI, na unidade de m/km. Os níveis considerados foram:

a) Bom, com IRI até 3,0 m/km; b) Regular, com IRI maior que 3,0 até 4,0 m/km; c) Mau, com IRI maior que 4,0 m/km.

Os segmentos não pavimentados não entraram nesta avaliação, uma vez que a irregularidade longitudinal deles é muito alta e de qualquer forma a evolução deste índice é muito dinâmica para uma rodovia não pavimentada, cuja condição varia de uma forma muito rápida.

A Tabela 7.12 e o Gráfico 7.2 apresentados a seguir exibem o resumo dos dados de condição do pavimento da malha rodoviária pavimentada do PDR/SC, segundo a irregularidade longitudinal.

Tabela 7.12 - Condição da malha pavimentada atual do PDR/SC (2007)

Faixa de IRI Extensões em km

Federais % Estaduais % Municipais % TOTAL % Bom (menor

que 3,0) 1.068,05 50 2.980,76 67 50,93 13 4.099,74 59

Regular (entre 3,0 e 4,0) 411,17 19 992,39 23 290,96 72 1.694,52 24

Mau (maior que 4,0) 668,50 31 453,24 10 63,00 15 1.184,74 17

TOTAIS 2.147,72 31 4.426,39 63 404,89 6 6.979,00 100



Gráfico 7.2 - Condição da Malha Atual do PDR/SC (2007)

Como se pode constatar pelos dados acima apresentados, a condição da malha pavimentada do PDR/SC em 2007 é bem satisfatória, tendo em conta que cerca de 59% se encontra em condição boa, 24% em condição média e apenas 17% em condição má, referindo-se estes 17% a rodovias de baixo tráfego. Pode-se ainda verificar que, proporcionalmente, as rodovias estaduais estão em melhor condição que as federais. Para se visualizar de uma forma mais evidente a localização dos trechos nos diversos graus de condição (bom, médio e ruim), elaborou-se o mapa representado na Figura 7.11, que permite uma melhor avaliação da importância das rodovias, segundo a sua condição de circulação.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

BOM REGULAR MAU

MUNICIPAL

FEDERAL

ESTADUAL

Extensão

(km)

Estado de Conservação



Figura 7.11 - Condição da malha pavimentada do PDR/SC em 2007

Pelo mapa apresentado pode-se observar que o estado de conservação da malha rodoviária do PDR/SC é de uma forma geral bastante satisfatório, mostrando que as rodovias federais são sem dúvida aquelas que apresentam mais problemas. É fácil observar que a maioria dos trechos em mau estado encontra-se principalmente na BR-101 Sul, que está em obras de duplicação. Mas muitos segmentos concentrados nas BR´s 116, 163, 280, 282, 470 e 153, também estão em más condições de trafegabilidade. Embora existam outros pequenos trechos distribuídos pelas rodovias estaduais em mau estado de conservação, como nas SC´s 108, 114, 135, 370, 477, 480 e 486 e em vários segmentos das rodovias estaduais da ilha de Santa Catarina, muitos segmentos em mau estado são urbanos e pertencem às jurisdições municipais.

7.5.5 Hierarquia e Funcionalidade da Malha Os deslocamentos de pessoas e bens, dentro de um território, são de vários tipos e têm vários objetivos e, nesse sentido, cada tipo de rodovia deve responder aos objetivos desses deslocamentos, gerando assim a necessidade de uma malha rodoviária com vários tipos de rodovias ou caminhos. A necessidade de um cidadão visitar um centro médico de uma comunidade em um determinado território, aproveitando para fazer compras num shopping ou supermercado dessa comunidade, é completamente diferente da de outro cidadão que ao deslocar-se entre Estados ou países, atravessa esses territórios sem neles sequer parar.

Uma malha rodoviária vai evoluindo, quase que naturalmente, em função dos deslocamentos anteriormente referidos e, nem sempre, essa evolução proporciona deslocamentos mais rentáveis, mais rápidos e mais seguros. É evidente que, na época das estradas pioneiras, estes termos não faziam muito sentido, na medida em que as trocas de mercadorias ou os deslocamentos das populações para negócios, cuidados com a saúde, assuntos de interesse e lazer, tinham um outro conceito de vida no dia a dia das populações, o qual não gerava muitas exigências em termos de viagens rápidas ou confortáveis. No entanto, à medida que as sociedades foram evoluindo para uma qualidade de vida melhor, que os mercados se tornaram cada vez mais competitivos e que os meios de locomoção se tornaram mais comuns e de fácil acesso às populações, as exigências em termos de rodovias com boa capacidade de resposta, aumentaram consideravelmente. Neste sentido, as malhas rodoviárias, tal como qualquer outro tipo de rede, tiveram de ser convenientemente hierarquizadas, para poderem responder, de uma forma eficiente, às solicitações e exigências que lhes têm sido impostas. Os grandes volumes de tráfego de passagem num determinado território, obrigam à construção de rodovias que permitam a passagem desses fluxos sem muita interferência no território atravessado. Por outro lado, as exigências das várias comunidades que constituem uma região, conduzem à necessidade de rodovias de acesso, quer às suas residências, quer aos centros comunitários dos quais dependem. No entanto, se essas populações pretendem deslocar-se para uma cidade mais importante e distante, já exigem uma rodovia que lhes permita fazer a viagem de uma forma mais rápida e segura. São esses tipos de exigências que conduzem à hierarquização da malhas rodoviárias e é função das entidades comunitárias e das administrações centrais, responder a estas exigências assegurando a melhor aplicação dos investimentos, para ao final proporcionar redes rodoviárias eficientes. Pretendendo responder a esta necessidade, o consórcio para o presente Plano Diretor, dividiu a malha rodoviária em três níveis hierárquicos: primária, secundária e terciária, uma vez que em termos de estudos macro, não faz sentido dividir a malha em mais classes. Com base nestes princípios, foi elaborada uma classificação funcional, a qual é descrita e apresentada a seguir. O mapa apresentado na Figura 7.12 mostra a totalidade da malha rodoviária do PDR/SC hierarquizada de acordo com os níveis assumidos na modelação da malha para o funcionamento do modelo de análise e previsão da demanda na rede. Algumas considerações sobre a hierarquia viária e sobre a funcionalidade da malha são feitas nos itens que seguem. Uma malha bem hierarquizada tem uma influência muito grande na eficiência de uma malha rodoviária, tanto no que se refere à sua acessibilidade, quanto à capacidade de escoamento dos tráfegos que demandam a malha, ou ainda quanto aos conflitos que esses diferentes tipos de tráfego promovem na rodovia. No entanto, uma rede vai evoluindo ao longo dos anos e, infelizmente, nem sempre o desenvolvimento regional de um território vai hierarquizando as rodovias que o servem de acordo com esse desenvolvimento. Desse modo, a funcionalidade raramente é perfeita e torna-se necessário a adaptação das características das rodovias à função que elas vão ocupando na malha rodoviária.



Figura 7.12 - Hierarquia e funcionalidade da malha

Dois aspectos negativos muito comuns na funcionalidade de uma malha são aqueles exemplificados a seguir na ligação de duas rodovias de categorias diferentes.

No primeiro caso uma rodovia terciária liga diretamente a uma primária e no segundo caso, que é mais grave, o tráfego da rodovia secundária ou terciária vai ocupar um segmento de alguns quilômetros da rodovia de categoria superior, normalmente com características mais exigentes. Por outro lado, quando se observa e se analisa a hierarquia, considerada nessa classificação funcional para ser seguida no modelo de análise de rede, é possível verificar que há regiões que não são atravessadas por uma rodovia primária, como acontece na sudeste do Estado. Sente-se a falta de uma rodovia primária ligando Lages a Criciúma ou a

Rodovia Primária

Rodovia Terciária

Rodovia Secund. ou Terciária

Rodovia Primária

outra cidade importante do sul do Estado. O eixo rodoviário BR-153 – Caçador – Rio do Sul – BR-282 – Imbituba ou Tubarão, deveria ser igualmente um eixo primário se tivesse rodovias com características para tal. A funcionalidade de uma malha tem de ser dinâmica e deve sempre ir-se atualizando, em função das intervenções de planejamento que ocorram numa malha, tendo em conta a correção ou minimização das disfunções encontradas como aquelas que se referiram nos parágrafos anteriores.

7.5.6 Obras de Arte Especiais As obras de arte especiais (pontes, viadutos, túneis, contenções, etc.) são elementos rodoviários de tanta importância como as rodovias. De fato, sem elas, as rodovias só podem ter uma capacidade de resposta aceitável se o tráfego for muito baixo, uma vez que a utilização dessas só poderá ser feita a partir de soluções que não são aceitáveis para rodovias com fluxos razoáveis de tráfego (utilização de balsas, rodovias com pendentes muito fortes, pontos de conflito entre rodovias de diferentes categorias, etc.). Por outro lado é comum que órgãos rodoviários não dêem muita importância para as obras de arte especiais (OAE), que têm tanta ou mais necessidade de manutenção que as rodovias. Assim, quando ocasionalmente acontece a queda de alguma ponte, há uma forte especulação da mídia sobre o descaso dado às OAEs. Tendo em consideração estas situações e dando às obras de arte especiais o valor que elas merecem, o consórcio procurou fazer o levantamento sobre os principais trabalhos a realizar nas obras de arte especiais na malha rodoviária de Santa Catarina. Para isso consultou o levantamento concluído por uma consultora em janeiro de 2006, intitulado Situação das Pontes de Concreto nas Rodovias Estaduais e Pavimentadas. Procurou-se igualmente saber a situação de eventuais pontes em madeira ou de outras pontes em concreto em estradas não pavimentadas, para se poderem avaliar possíveis intervenções nessas OAEs durante o período de abrangência do Plano Diretor que vai até 2023. Os levantamentos efetuados mostram a situação das obras de arte em concreto de acordo com o seu estado de conservação, o qual vai de bom a péssimo. Uma vez que o estudo não é muito pormenorizado para permitir definir os trabalhos a realizar, o consórcio vai prever intervenções nas obras de arte em estado de ruim e péssimo, mas crê que algumas que apresentam um estado de conservação regular também deverão ter algum tipo de trabalhos de conservação. Para evitar alongar em demasia esta síntese, na Tabela 7.13 se apresentam as obras de arte especiais em concreto que se encontram em estado de conservação ruim ou péssimo, que mostra igualmente as que se encontram liberadas para a circulação de caminhões Bi-Trens. No mapa da Figura 7.13, apresentam-se todas as obras de arte especiais em concreto segundo o seu estado de conservação.


Tabela 7.13 - Obras de arte especiais necessitando de intervenção (concreto)

Rod. Atual Km Tipo de OAE Ext.

(km) Larg. Total

Larg. Pista

Condiçâo Geral

Tráf. Bi-trens

SC283 26,867 Pré-Moldada/Pilar 118,970 8,600 7,200 Ruim Liberado SC283 146,610 Pré-Moldada/Pilar 48,200 8,300 7,200 Péssima Restrito SC283 187,587 Concreto/Pilar/Transversal 165,400 11,600 7,300 Ruim Liberado SC135 172,729 Pré-Moldada/Pilar 40,000 9,000 7,400 Ruim Liberado SC135 163,474 Ponte Concreto 42,600 9,750 7,300 Péssima Liberado SC135 196,159 Concreto Armado/Pilar 35,000 9,000 7,400 Ruim Liberado SC463 22,586 Concreto Armado/Pilar 25,000 8,700 7,400 Ruim Liberado SC382 93,407 Caixão com Transversal 160,000 9,600 7,300 Ruim Liberado SC447 5,947 Concreto Armado/Pilar 24,000 10,850 7,150 Péssima Liberado SC453 4,903 Concreto Armado/Pilar 50,150 8,300 7,300 Péssima Liberado SC135 123,602 Pré-Moldada/Pilar 70,000 11,700 7,400 Ruim Liberado SC453 1,817 Pré-Moldada/Pilar/Transversal 42,400 8,300 7,200 Ruim Liberado SC453 11,792 Pré-Moldada/Pilar/Transversal 56,300 8,300 7,200 Péssima Liberado SC437 4,084 Concreto Armado/Pilar 128,000 8,700 7,400 Ruim Liberado SC431 104,296 Concreto Armado/Pilar 45,000 8,400 7,300 Ruim Liberado SC156 81,100 Ponte Concreto 41,500 8,600 7,200 Ruim Liberado SC283 76,614 Pré-Moldada/Pilar 214,500 8,600 7,200 Péssima Restrito SC283 61,826 Concreto Armado/Pilar 70,000 8,300 7,200 Ruim Liberado SC480 9,105 Concreto Armado/Parede 10,000 8,600 7,200 Ruim Liberado SC480 33,752 Concreto Armado/Parede 11,000 8,600 7,200 Ruim Liberado SC480 48,755 Concreto Armado/Pilar 24,300 9,200 7,200 Ruim Liberado SC413 14,020 Concreto Armado/Pilar 33,500 10,300 8,500 Ruim Liberado SC418 31,054 Concreto Armado/Pilar 20,000 12,000 7,600 Ruim Liberado SC411 4,386 Concreto Armado/Pilar 18,000 8,200 7,300 Ruim Liberado SC114 201,668 Concreto Armado/Pilar 90,000 9,600 7,300 Ruim Liberado SC404 3,173 Concreto Armado/Pilar 8,900 0,000 7,200 Péssima Restrito SC433 0,911 Pré-Moldada/Pilar 27,000 10,000 7,300 Ruim Liberado SC135 85,618 Concreto Armado/Pilar 83,100 9,200 7,200 Ruim Liberado SC352 72,446 Concreto Armado/Pilar 45,000 9,000 7,200 Ruim Liberado SC352 96,949 Pré-Moldada/Pilar 28,000 8,650 7,250 Ruim Liberado SC280 300,348 Concreto Armado/Pilar 12,000 8,400 7,300 Ruim Liberado SC280 287,402 Concreto Armado/Pilar 99,600 8,300 7,400 Péssima Liberado SC352 126,391 Concreto Armado/Pilar 94,650 8,600 7,200 Ruim Liberado SC473 77,778 Concreto Armado/Pilar 85,000 9,400 7,400 Ruim Liberado SC429 1,363 Concreto Armado/Pilar 190,000 10,200 7,300 Ruim Liberado SC443 21,118 Concreto Armado/Pilar 24,000 8,700 7,400 Péssima Liberado SC135 103,021 Pré-Moldada/Pilar 64,300 10,000 7,200 Ruim Liberado SC284 203,871 Ponte Concreto 190,000 1,550 7,200 Péssima Restrito SC157 79,685 Concreto Armado/Pilar 51,000 9,600 7,200 Ruim Liberado SC406 18,578 Pré-Moldada/Pilar 30,000 8,600 7,300 Péssima Restrito SC401 2,348 Concreto Armado/Pilar 18,000 9,700 7,400 Ruim Liberado SC480 2,708 Ponte Concreto 16,000 7,150 5,750 Péssima Liberado SC157 79,881 Concreto Armado/Parede 6,550 18,350 8,400 Ruim Liberado SC382 53,641 Caixão 63,000 11,100 7,600 Ruim Liberado


Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE - 2007 Figura 7.13 - Obras de arte especiais (concreto), por estado de conservação

Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE - 2007 Figura 7.14 - Obras de arte especiais (madeira)


Existem, no entanto, outras obras de arte em concreto e um número apreciável de obras de arte especiais em madeira – apresentadas no mapa da Figura 7.14, sobre as quais não existem dados sobre o seu estado de conservação e que, como conseqüência, o consórcio não pôde prever a eventual necessidade de intervenções de manutenção. De qualquer forma, se as rodovias onde existem pontes de madeira, passarem a ter, em função do Plano Diretor, uma maior representatividade no conjunto da malha, essas obras de arte terão de ser reconstruídas de forma a poderem se adequar ao tráfego que vão suportar no horizonte do presente Plano Diretor Rodoviário. Pelo descrito neste sub-capítulo, é possível constatar que a situação das OAEs impõem intervenções de vária ordem, que deverão ser contempladas consoante a sua prioridade em termos de eficiência para a malha rodoviária. Ainda no que se refere às obras de arte especiais, existem gargalos que resultam do fato da largura da ponte ser mais estreita do que a da pista de rolamento mais acostamentos. Esta anomalia construtiva, freqüente, prejudica consideravelmente a capacidade de escoamento do tráfego e constitui um alto risco para a segurança de trânsito. Casos como os esses ocorrem em várias travessias de rios e riachos em diversas rodovias da malha rodoviária. Mas, as situações ao longo da BR-282, especificamente entre São José do Cerrito e o entroncamento com a BR-470 merecem atenção especial, dado o significativo volume de tráfego que é esperado com a conclusão da pavimentação desse trecho e o conseqüente grande perigo que representam para a circulação viária. Portanto, por constituírem foco de grande potencial para a geração de graves acidentes de trânsito, deverão ser erradicados com urgência da malha rodoviária.

7.5.7 Custos Operacionais A eficiência de uma malha rodoviária pode ser medida pelos custos operacionais que proporciona. Quanto mais baixos forem esses custos, mais eficiente é a malha, porque isso quer dizer que os transportes são feitos de uma forma mais rápida, com menos consumo de combustível e com menos desgaste nos veículos. De uma forma indireta, a eficiência da rodovia em termos de não ter pontos críticos e proporcionar uma melhor segurança de trânsito, também pode colaborar nos custos operacionais, uma vez que havendo menos acidentes, os custos dos seguros serão mais baixos, o que contribui para a redução dos custos operacionais. É por isso usual calcular os custos operacionais da frota de veículos na malha rodoviária, dado que eles poderão servir como um medidor da sua eficiência. Utilizando o HDM foram calculados os custos operacionais no final de 2007, sendo os respectivos valores apresentados nas Tabela 7.14Tabela 7.15 e Tabela 7.16 que contém, respectivamente, os Custos Operacionais médios, mínimos e máximos por categoria de veículo nas faixas de tráfego estudadas. Os valores médios calculados estão dentro dos valores usuais para cada tipo de veículo e levando em consideração a faixa de tráfego que, por sua vez, está ligada às características das rodovias, à velocidade de circulação e, indiretamente, ao estado de conservação das rodovias. Esses valores apresentam uma variação pequena dentro de cada categoria. No ano de 2007 o estado de conservação do pavimento das rodovias é predominantemente bom (59%) e regular (24%), sendo somente uma pequena fração em mau estado (17%). Assim, temos que o Custo Operacional de Veículos médio atual está mais próximo do valor mínimo, como pode ser observado na tabela que exibe os valores mínimos.

Tabela 7.14 - Custos operacionais médios por tipo de veículo e níveis de tráfego para rodovias pavimentadas

Tráfego Custo Operacional de Veículos em 2007 (R$/km)

Automóveis Ônibus Caminhões Reboques e Semi-Reboques

T1 0,414 2,095 1,777 2,662 T2 0,419 2,100 1,755 2,624 T3 0,424 2,216 1,827 2,755 T4 0,426 2,272 1,853 2,798 T5 0,437 2,405 1,914 2,896 T6 0,431 2,312 1,867 2,805

Média 0,425 2,233 1,832 2,757 Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL - 2007

Tabela 7.15 - Custos operacionais mínimos por tipo de veículo e níveis de tráfego para rodovias pavimentadas



T1 0,399 1,868 1,665 2,476

T2 0,400 1,888 1,663 2,472

T3 0,399 1,883 1,660 2,466

T4 0,400 1,888 1,669 2,483

T5 0,402 1,959 1,690 2,530

T6 0,403 1,688 1,688 2,518


Tabela 7.16 - Custos operacionais máximos por tipo de veículo e níveis de tráfego para rodovias pavimentadas



T1 0,435 2,743 2,084 3,251

T2 0,515 2,769 2,114 3,147

T3 0,764 6,151 4,933 8,450

T4 0,574 3,827 2,800 4,513

T5 0,542 3,628 2,579 3,993

T6 0,447 2,589 1,996 3,042



Inspeções regulares e obrigatórias aos veículos poderão contribuir para valores operacionais mais baixos, uma vez que é comum haver veículos com idades avançadas circulando nas rodovias de qualquer classe, impondo aos outros veículos velocidades mais baixas. Além disso, há a possibilidade de avariarem em locais que podem prejudicar a circulação normal do tráfego. Foi elaborado o Gráfico 7.3 que tem por objetivo permitir a visualização dos custos operacionais por tipo de veículo e por faixa de tráfego e deste modo permitir uma avaliação dos valores calculados.


Gráfico 7.3: Custos Operacionais médios por tipo de veículo e faixas de tráfego

Com base nos estudos da condição da malha e na geometria das rodovias, foi elaborado através dos resultados do modelo HDM-4, o mapa da Figura 7.15 que apresenta os custos operacionais em três níveis: baixos, médios e altos. Como se pode observar a grande maioria das rodovias apresenta valores baixos, com alguns valores médios e altos na região de Chapecó – Concórdia – Caçador e na região sudeste do Estado em São Joaquim, Criciúma, litoral (BR-101) e BR-282 na região de Alfredo Wagner. Alguns trechos médios ou altos aparecem ainda isolados por todo o Estado. Foi definido para esta ilustração que os valores baixos, médios e altos serão considerados segundo os cálculos de valores médios entre todos os níveis de tráfego. A partir da média e com uma tolerância de aproximadamente 15% acima da média se encontrarão os Custos de Operação de Veículos considerados médios. Os valores altos e baixos serão respectivamente aqueles abaixo e acima desta faixa. Assim temos:

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

T1 T2 T3 T4 T5 T6

AUT

ONI

VC1

VC2

VOC(R$/km

)

Faixas de Tráfego

Tabela 7.17 - Níveis de Custos Operacionais Altos > 0,50 > 2,60 > 2,10 > 3,20

Médios de 0,43 a 0,50 De 2,20 a 2,60 De 1,80 a 2,10 De 2,80 a 3,20

Baixos < 0,43 < 2,60 < 1,80 < 2,80


Figura 7.15 - Distribuição dos custos operacionais pela malha rodoviária


7.5.8 Segurança de Trânsito A segurança de trânsito é um aspecto relevante em matéria de análise rodoviária, não só pelos custos dos acidentes para o país, pelas vítimas que causa e pelos prejuízos que gera, mas também pelo fato das agências internacionais de investimento como o BIRD, BID e outras darem uma grande importância para este aspecto, ao condicionarem os empréstimos à existência de programas e melhorias na segurança de trânsito. Segundo dados do livro “Trânsito no Brasil - Avanços e Desafios”, estudo baseado em dados médios dos anos de 2003 a 2006, os acidentes provocam por ano 34.000 mortos, deixam 400.000 feridos e causam deficiências temporárias ou permanentes em 100 mil pessoas. Isso representa custos da ordem de 28 bilhões/ano, incluindo cuidados de saúde, perda de produção em razão da morte de pessoas, interrupção das atividades das vítimas,


gastos associados aos veículos e custos indiretos, como desestruturação familiar e pessoal. Quando acontece um acidente de aviação com centenas de mortos o impacto da notícia na mídia têm uma influência forte nas populações. Isso conduz normalmente a medidas políticas no sentido de se criarem disposições institucionais ou de se fazerem, tão rápido quanto possível, intervenções importantes nas infra-estruturas com a finalidade de prevenir ou minimizar novos acidentes, intervenções essas que mobilizam avultados investimentos. A vulgaridade dos acidentes de trânsito – que, em número de mortos, quase representa a queda de um Boeing a cada dois dias - não chama tanto a atenção do número de vítimas que causa e conduz a um menor impacto deste tipo de acidentes na sociedade e na mídia. Como o impacto é menor, as autoridades não reagem com a mesma veemência nas medidas a tomar em relação a um tipo de acidentes que causa um muito maior número de vítimas que os acidentes de aviação. Não nos damos conta que todos os dias morrem dezenas ou centenas de cidadãos em acidentes de trânsito e que muitos deles poderiam ser facilmente evitados com medidas políticas que não necessitam de grandes investimentos para prevenirem ou minimizarem o número e a gravidade dos acidentes de trânsito.

7.5.8.1 As Estatísticas de Acidentes As estatísticas de acidentes de trânsito no Brasil pecam por não serem precisas e por não traduzirem de uma forma real a importância dos acidentes de trânsito. Nem sempre as estatísticas sobre uma determinada malha rodoviária são analisadas em conjunto por essa malha, além disso, elas são tratadas separadamente por rodovias federais e estaduais como se essas rodovias não fizessem parte da mesma malha rodoviária que se desenvolve num determinado Estado. Por outro lado, nem sempre o levantamento dos acidentes nas rodovias estaduais é feito da mesma forma como é feito nas rodovias federais. Acresce ainda que, se um acidente mata três ou quatro pessoas no trecho urbano de uma rodovia, esses dados já não fazem parte dos dados da malha rodoviária, uma vez que esse é considerado um acidente urbano dentro de uma cidade. Verifica-se também que algumas estatísticas não englobam a totalidade da malha, mas somente as rodovias onde há cobertura policial. Por essas razões é comum lerem-se estatísticas bem díspares em relação a dados sobre acidentes, número de mortes e feridos, etc., algumas publicadas em grandes jornais, com um objetivo sensacionalista ou com uma especulação sobre objetivos nem sempre bem definidos. Os números conforme os órgãos que administram as malhas rodoviárias são uns, já conforme o Ministério da Saúde são substancialmente maiores, pois incluem as mortes que não se dão no local do acidente. Assim, os usuários ou até os responsáveis pela administração rodoviária, nem sempre se encontram a par da realidade em termos de custos relacionados com a deficiente segurança rodoviária, seja qual forem as causas dos acidentes.

7.5.8.2 A Segurança Rodoviária na Malha Catarinense Durante a elaboração deste estudo foram publicadas duas notícias no Diário Catarinense, com bastante relevo, mostrando que (segundo estatística do Ministério da Saúde referida ao ano de 2005) o Estado de Santa Catarina seria atualmente no Brasil, o Estado com uma maior taxa de mortalidade por 100 mil habitantes (32,2 mortos/100.000 habitantes). No entanto, pelo Gráfico 7.4, elaborado com dados obtidos do Anuário de 2005 do DENATRAN, a taxa de mortalidade por 100.000 habitantes é de 4,1 que constitui um dos valores mais baixos em relação à maioria dos Estados brasileiros. Fica, nesse caso, bem evidenciada a desconfiança que se sentiu nas estatísticas sobre acidentes de trânsito a que se havia feito referência no início desta avaliação.

Fonte: Elaborado pelo consórcio a partir dos dados do DENATRAN-Anuário 2005

Gráfico 7.4 - Número de mortos e feridos nos vários Estados no ano 2005 segundo dados do Anuário do DENATR(mortos e feridos/100.000 habitantes)

Não obstante o Consórcio ter elaborado um detalhado estudo sobre segurança de trânsito com os dados oficiais do DENATRAN-Anuário 2005, que seriam os únicos que deviam cobrir toda a malha, o DEINFRA solicitou a retirada desse estudo do Plano Diretor pelo fato de não existirem estatísticas suficientemente confiáveis dos acidentes.

7.5.8.3 Pontos Críticos da Malha Embora não se disponham de estatísticas sobre todos os acidentes na malha rodoviária catarinense (rodovias federais, estaduais, municipais) seja no entorno rural, seja no entorno urbano, crê-se ser interessante fazer-se uma abordagem sobre as causas dos acidentes. O número e a gravidade dos acidentes de trânsito, que afligem hoje a maioria dos países, dependem de um conjunto de fatores entre os quais se destacam o condutor, o veículo, a rodovia e as condições climáticas (chuva, neblina, gelo). Nesta avaliação apenas considerou-se o fator rodovia, tendo em conta a natureza rodoviária deste trabalho. Nos boletins de ocorrência de acidentes de trânsito são normalmente indicadas as prováveis causas dos acidentes e os seus principais aspectos (tipo, mortos, feridos, veículos envolvidos, etc.). Essas informações são depois registradas num sistema gerencial que o DEINFRA dispõe para poderem ser identificados os pontos críticos da malha rodoviária.

14,0

14,3

8,6

17,7

10,3

7,8

18,3

18,9

15,5

70,5

16,1

18,1

6,5

9,8

4,7

15,9

8,3

13,3

16,8

14,5

10,6

21,2

28,6

15,1

2,5

12,9

271,7

358,2

91,6

518,5

189,5

115,7

138,3

531,8

393,4

650,0

75,2

308,6

477,7

183,0

56,0

41,0

507,6

58,3

100,5

245,4

122,7

263,6

420,0

375,1

96,1

419,2

65,0

295,9

4,1

18,6

0,0 100,0 200,0 300,0 400,0 500,0 600,0 700,0

Brasil

Acre

Alagoas

Amapá

Amazonas

Bahia

Ceará

Distrito Federal

Espírito Santo

Goiás

Maranhão

Mato Grosso

Mato Grosso do Sul

Minas Gerais

Pará

Paraíba

Paraná

Pernambuco

Piauí

Rio de Janeiro

Rio Grande do Norte

Rio Grande do Sul

Rondônia

Roraima

Santa Catarina

São Paulo

Sergipe

Tocatins

Mortos/100.000 Hab.Feridos/100.000 Hab.

1090,


Inclusive no Anuário Estatístico de Acidentes de Trânsito, publicado por este órgão rodoviário, foram indicados os trechos das rodovias onde se verificaram acidentes de trânsito e determinados os “pontos críticos” ou “segmentos críticos” da malha (também por vezes chamados de “pontos negros”) que são os segmentos da rodovia onde aconteceram vários acidentes tendo em consideração as suas conseqüências. A metodologia adotada para a determinação dos pontos críticos é baseada nos procedimentos preconizados no “Manual de Identificação, Análise e Tratamento de Pontos Negros” do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN):

a) para as rodovias a serem estudadas, são listados todos os locais onde ocorreram acidentes e estes são classificados em três categorias: com vítimas fatais, com feridos, e somente com danos materiais;

b) listados os locais com registro de acidentes, é elaborada uma nova listagem, efetuando-se um primeiro corte, eliminando os locais que apresentarem menos de três acidentes no período considerado, desde que nestes locais não tenham sido registrados acidentes com vítimas fatais;

c) para a listagem mencionada na alínea ‘b’, é calculado o número de Unidades Padrão de Severidade (UPS). O valor da UPS é calculado pela fórmula:

d) Nº. UPS = nº acidentes com danos materiais x 1 + nº de acidentes com feridos x 5 + nº de acidentes com vítimas fatais x 13.

e) é levantado o volume de tráfego para cada um dos locais constantes da listagem mencionada no ponto ii), conforme descrito anteriormente, para os quais foram calculadas as Unidades Padrão de Severidade (UPS);

f) com base no Nº. UPS, no VMD, no período considerado e na extensão do trecho em km, são calculadas as taxas de acidentes (T), observando-se a fórmula:

)(10º 6

kmExtensãoPeríodoVMDUPSnT

×××

=

Determinados esses pontos críticos pela referida metodologia, são posteriormente analisados os boletins de ocorrência do acidente para pesquisar as causas que poderiam ter contribuído para esse. No caso de haver possibilidades do mesmo ter sido provocado por qualquer falha ou problema da rodovia (sinalização, curva sem visibilidade, falta de aderência, trevo complicado ou qualquer outro tipo de anomalia da rodovia) será feito um relatório que será objeto de estudo do DEINFRA, o qual promoverá uma solução para esse ponto crítico. Dentro dessa orientação, foi realizado em 2002, com base nos pontos críticos determinados em 2001, um estudo denominado “Relatório de Pontos Críticos de 2001”, através do qual foram estudados 266 pontos críticos. Para cada caso, foi dada uma solução, sendo prevista a elaboração de projeto de execução ou a realização das obras por administração direta do pessoal do DEINFRA, bem como o custo estimado para resolver cada um dos pontos críticos estudados. Com base nesse estudo o consórcio elaborou um mapa, representado na Figura 7.16, no qual estão localizados os pontos críticos mais graves, com uma taxa de acidentes superior a 50. Este mapa foi elaborado com a intenção de tornar a análise e o diagnóstico da malha, coerente em todos os aspectos abordados. Ele mostra ainda como poderiam ser bem trabalhados os dados de acidentes se as estatísticas fossem mais completas, mais abrangentes e mais coerentes, como já mencionado.

Fonte: Elaborado pelo consórcio a partir de dados do estudo “Relatório de Pontos Críticos de 2001”

Figura 7.16 - Pontos críticos mais graves na malha estadual

De todos os pontos críticos listados no referido estudo, os mais simples já foram resolvidos através dos próprios Distritos Rodoviários. Outros, que envolviam um maior volume de recursos, foram realizados no âmbito dos projetos BID-IV, porém a maior parte ainda continua aguardando resolução.

7.5.9 Aspectos Ambientais A preservação ambiental ganhou nos últimos anos tal importância que ela hoje se encontra em todos os aspectos da nossa sociedade e influência o ser humano em todos os aspectos da sua vida. Essa tendência de se ter um cuidado, cada vez maior, com o meio ambiente está relacionada com os alertas mundiais feitos por organizações internacionais no sentido de reverter a degradação acentuada da natureza pela ação do Homem, na tentativa de acelerar o desenvolvimento industrial no mundo e melhorar o conforto das populações. Nas últimas décadas, também no desenvolvimento das malhas rodoviárias os aspectos ambientais se fizeram sentir, principalmente por exigências de organismos internacionais que apóiam os países em desenvolvimento com empréstimos destinados a modernizar, a manter e a ampliar essas redes rodoviárias. No Estado de Santa Catarina tem sido notória a ação do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID que, ao longo dos quase 20 anos em que tem financiado programas de investimento, vem, projeto após projeto, impondo


maiores exigências ambientais ao DEINFRA, tais como:

a) implantação e desenvolvimento de programas de fortalecimento institucional em gestão ambiental do DEINFRA, abrangendo também o apoio técnico à Gerência de Meio Ambiente;

b) programas de acompanhamento da população afetada e reassentamento de famílias de baixa renda; e

c) programas e sub-programas específicos na área ambiental compromissados nas negociações do empréstimo.

As exigências ambientais implantadas ou em implantação pelo DEINFRA, nas atividades rodoviárias, são de várias ordens e abrangem os diversos domínios da engenharia rodoviária como:

a) aspectos institucionais na gestão ambiental; b) estudos e projetos de engenharia; c) ocorrências ambientais durante construção; d) operação de rodovias e transporte de cargas perigosas; e e) controle ambiental da faixa de domínio.

Nos itens a seguir apresentar-se-á uma descrição das principais atividades a serem desenvolvidas em cada um dos domínios mencionados.

7.5.9.1 Aspectos Institucionais na Gestão Ambiental No aspecto institucional as principais ações dizem respeito a atividades de apoio técnico à Gerência de Meio Ambiente do DEINFRA/SC – GEMAM, que incorporam:

a) Programas de Fortalecimento Institucional em Gestão Ambiental abrangendo os sub-programas:

• Apoio Técnico; • Aperfeiçoamento das Normas de Gestão Ambiental do DEINFRA; • Levantamento e Avaliação do Passivo Ambiental da Malha

Rodoviária Pavimentada do DEINFRA-SC; • Monitoramento Piloto dos Impactos Positivos do Programa.

b) Programas de Gestão do Transporte de Produtos Perigosos; c) Programas de Apoio ao Ordenamento Territorial Municipal; d) Programas de Compensação da População Afetada e Reassentamento de

Famílias de Baixa Renda; e e) Programas de Compensação Ambiental.

Prevê-se ainda a inclusão de ações de relacionamento ou apoio junto das organizações ambientais, no sentido de agilizar a obtenção de licenças ambientais ou a análise de estudos de caráter ambiental.

7.5.9.2 Estudos e Projetos de Engenharia Na elaboração de estudos e projetos de engenharia o DEINFRA leva em consideração as normas e instruções de serviço para os estudos de traçado, zonas de empréstimo, instalações de pedreiras ou de bota-fora, etc., no sentido de:

a) preservar matas ou capões de cobertura vegetal nativa; b) preservar ou minimizar zonas de proteção a córregos ou nascentes; c) preservar ou minimizar lugares ou edifícios históricos ou de valor artístico; d) recuperação de áreas degradas; e) otimizar o enquadramento do traçado na paisagem; f) minimização dos impactos nas travessias urbanas; g) prever o revestimento vegetal de taludes para minimizar impactos

ambientais; e h) procurar maximizar sinalização viva da rodovia.

7.5.9.3 Ocorrências Ambientais Durante Construção O controle ambiental das obras é caracterizado por um conjunto de ações capazes de:

a) obter, sistematizar e atualizar as informações da interface obra e meio ambiente registradas pela Inspeção Ambiental da Obras e pelo controle de licenciamento;

b) armazenar e transmitir as informações necessárias à orientação e decisão dos gerenciadores das obras, de forma a reforçar ações positivas e corrigir procedimentos incorretos ou ilegais; e

c) diagnosticar e avaliar a gravidade dos problemas ambientais segundo critérios de relevância, para orientar a aplicação de sansões cabíveis por parte do nível superior da direção das obras, com base na certificação ambiental.

7.5.9.4 Operação de Rodovias e Transporte de Cargas Perigosas Na fase de operação das rodovias as atividades ambientais nunca poderão estar ausentes, tendo em consideração a sua importância para a preservação do patrimônio rodoviário e a proteção da natureza e dos usuários, principalmente no que diz respeito a:

a) minimização dos passivos ambientais decorrentes da operação da rodovia (erosões, drenagem, contenções, etc.). No Gráfico 7.5 mostram-se as ocorrências mais freqüentes nas rodovias da malha rodoviária catarinense;

b) minimização dos efeitos do tráfego nas travessias urbanas; c) controle do nível do ruído nas proximidades de aglomerados habitacionais; d) integração das atividades ambientais na política de manutenção do

patrimônio público rodoviário; e) atualização contínua da legislação de transporte de cargas perigosas; f) papel de cada órgão no atendimento de sinistros rodoviários; g) controle das áreas de acidentes e técnicas de primeiros socorros; e h) mitigação dos danos ambientais, especialmente em acidentes com cargas

perigosas.

7.5.9.5 Controle Ambiental da Faixa de Domínio O controle ambiental da faixa de domínio está tendo, dentro do DEINFRA, certa dinamização, à semelhança do que tem acontecido em outros Estados do Brasil. Assim, a invasão da faixa de domínio, seja por publicidade exagerada, ocupação agrícola, plantação de árvores por parte dos proprietários contíguos ou ainda por barracos ou construções, pode


ser mais facilmente gerida e fiscalizada. Isso é sempre um aspecto importante pelo efeito negativo que pode ter nos condutores dos veículos, pela redução de visibilidade que por vezes provoca e pela redução de espaço para eventual estacionamento de um veículo avariado. Além do mais, o entorno da rodovia deverá apresentar um aspecto agradável, com uma bela inserção na paisagem como se ela fizesse parte da natureza desde sempre.

Fonte: Programa de Gestão Ambiental (Programa BID-Etapa IV)

Gráfico 7.5 - Passivos Ambientais mais freqüentes em rodovias

7.5.10 Conclusões sobre o Diagnóstico da Malha e sobre Aspectos Institucionais

Nos nove itens anteriores 7.5.1 a 7.5.9 foi feita uma análise e uma avaliação da malha rodoviária atual nos seus aspectos principais. Como resultado dessa análise e dessa avaliação tem-se um diagnóstico da malha rodoviária, por vezes direto, outras vezes indireto ou intuitivo. O objetivo deste sub-capítulo é não só evidenciar esse diagnóstico de uma forma concisa em cada um dos seus aspectos, mas também procurar evidenciar aspectos institucionais que podem contribuir para quaisquer disfunções existentes na malha rodoviária do PDR/SC que inclui, como já mencionado, rodovias federais, estaduais e municipais. O consórcio

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Erosão

Solos e

xpostos

Escorregam

ento talude

corte

Conflito travessias urbanas

Escorregam

ento talude

aterro

Sedimen

tos sob

re a pista ro

lamento

Acesso inadeq

uado

Conflito trânsito pedestres

Resídu

os só

lidos na faixa de

dom

ínio

Curva pe

rigosa

Que

da blocos

Conflito com fontes geradoras tráfego

Ponte sem proteção cabeceiras

Uso inadeq

uado

da faixa de

dom

ínio

Ponte sem ou com guarda corpo quebrado

Poluição

recursos hídricos diversos

Conflito transporte passageiros

Inun

dação pista rolamento

Poluição

visual

Despe

jo efluentes indesejáveis fxa dom

ínio

Riscos a outras infra‐estruturas p

úblicas

Recalque

plataform

aDegradação un

idade de

conservação

Degradação maciços florestais im

portantes

Poluição

mananciais

Ponte em

curva

Conflito passagen

s animais silvestres

Inun

dação áreas adjacentes

Assoream

ento cursos d

'água

Ponte estreita

Degradação ou

tras APP

sDegradação ou

tros ecossistemas lindeiros

Geração

ruído

Poluição

do ar

Conflito com passagem de gado

Nº de

Ocorrên

cias

Tipo de Passivo Ambiental

Ocorrência de Passivos Ambientais

ressalta que qualquer referência ou comentário a determinado aspecto institucional, não significa crítica negativa aos departamentos, aos setores ou aos técnicos responsáveis por esses aspectos.

7.5.10.1 Acessibilidade A acessibilidade territorial da malha rodoviária como se pode verificar no mapa da Figura 6.30 é de uma forma geral bem satisfatória, uma vez que são bem poucas as regiões que não têm acesso a menos de 10 km de uma rodovia da malha do PDR/SC. Existem algumas regiões, como a que se situa entre a BR-153 a BR-282 e a SC-467, a norte de Passos Maia; a que se situa ao sul de Lages entre a BR-116 e a SC-438; e mais duas ou três ao norte do Estado já sem a dimensão das duas atrás mencionadas, onde a distância a uma rodovia básica é bem maior que os 10 km tomados com referência. No que se refere à acessibilidade às sedes dos municípios por rodovia pavimentada, a situação mostrada nesse diagnóstico dá a sensação de ser ótima, na medida em que apenas dois municípios não têm ainda obras para prover o acesso pavimentado à sua sede. Entretanto, ressalta-se que nem todos os 27 acessos que se encontram em pavimentação, serão concluídos em breve, como seria lógico por estarem em obras de pavimentação, dado que a maioria dessas obras foram iniciadas, mas não tem tido uma adequada sequência e algumas têm tido paralisações o que vai retardar a sua conclusão. É importante que esses acessos sejam concluídos tão rápido quanto possível, porque eles facilitam muito a existência de transportes públicos, bem como a acessibilidade das populações a estabelecimentos educacionais e de saúde pública. A acessibilidade a unidades industriais, a alguns aglomerados habitacionais e algumas instalações situadas nas margens de rodovias primárias ou secundárias, deverá merecer um cuidado especial, por constituírem um problema de redução de capacidade dessas rodovias e por proporcionarem condições para a ocorrência de maior número de acidentes com maior gravidade. Convém mencionar ainda o aspecto das ligações entre rodovias da mesma ou de diferentes classes, que, tanto quanto possível, deveriam ser cruzadas num ponto só sem utilizarem parte da outra rodovia como se ilustra na figura a seguir. Esse aspecto além de sobrecarregar determinado segmento de uma rodovia com um tráfego extra, tem ainda o inconveniente de misturar dois tipos de tráfego com características e velocidades normalmente diferentes.

7.5.10.2 Demanda de Tráfego Como se referiu na análise efetuada a maior demanda de tráfego na malha rodoviária atual se dá nas rodovias federais. A BR-101 entre Florianópolis e a divisa com o Paraná tem fluxos de VMDA de aproximadamente 32.000 veículos. Já na BR-101 ao sul de Florianópolis, que se encontra em duplicação, os VMDA´s variam entre os 13.000 e os 20.000 veículos. Nos principais trechos da BR-280 os fluxos variam entre 9.000 e 16.000 veículos em termos de VMDA e na BR-470 os fluxos são um pouco mais baixos entre 6.000 e 13.000, com segmentos urbanos de curta extensão com mais de 20.000 veículos. No que se refere à BR-282, na região de Santo Amaro de Imperatriz o VMDA é da ordem dos 14.000 veículos, mas nas regiões rurais se situa entre 3.000 a 6.000 veículos.

Rodovia Secund. ou Terciária

Rodovia Primária


Em termos de rodovias estaduais as mais carregadas em termos de VMDA são as principais rodovias da ilha (SC-401, SC-402, SC-403 e SC-404), que têm um tráfego semi-urbano e turístico com VMDA que vai de 15.000 a 30.000 veículos, mas que podem atingir na SC-401 fluxos num só dia da ordem dos 75.000 veículos. Nas outras rodovias estaduais e municipais os tráfegos são mais baixos, em geral, mas em alguns trechos os fluxos em VMDA chegam a atingir 7.000 a 8.000 veículos. No Volume III.2 – A Malha Rodoviária Atual são apresentados os VMDA’s de todos os trechos da malha do PDR/SC quer por sigla de rodovia, quer pelo valor do VMDA, para uma mais fácil consulta. Em termos de distribuição regional verifica-se que a principal demanda de tráfego se dá em todo o litoral de Santa Catarina, com algumas penetrações que vão até São Bento do Sul, Jaraguá do Sul, vale do Itajaí (Blumenau/Rio do Sul), Santo Amaro de Imperatriz, bem como na região de Tubarão, Gravatal e Criciúma e nos acessos a outras cidades importantes do Estado, como se pode verificar no mapa da Figura 7.7. Em alguns eixos, principalmente na direção Norte-Sul (BR-101, BR-116 e BR-153) o fluxo de tráfego apresenta uma composição acima da média, com uma percentagem de veículos pesados bem forte com mais de 40%, chegando a atingir um pico da ordem dos 57% na BR-153.

7.5.10.3 Capacidade da Malha – Níveis de Serviço Como se pode avaliar pelo mapa da Figura 7.12, a resposta da malha rodoviária atual à demanda de tráfego está-se fazendo sem problemas muito graves, salvo na BR-101 entre Florianópolis e a divisa com o Rio Grande do Sul, onde apresenta um nível de serviço F, situação que será resolvida com a duplicação dessa rodovia em curso. A BR-101 entre Florianópolis e a divisa com o Paraná está operando de modo geral no nível de serviço C com algumas situações pontuais com nível de serviço D, E e F que exigem uma solução a curto prazo. A BR-470 está operando com níveis de serviço altos D, E e F até um pouco depois de Rio do Sul, com o trecho mais grave entre Gaspar e a SC-477 para Timbó (Nível F). Um pequeno trecho da BR-280, junto a Jaraguá do Sul, encontra-se também operando com nível de serviço F e no acesso ao porto de São Francisco do Sul com nível de serviço E. No que se refere às rodovias estaduais e municipais de uma forma geral elas encontram-se operando com níveis de serviço bem razoáveis entre A e C, salvo as rodovias principais da ilha que se encontram operando em nível E e F. Algumas rodovias com trechos de acesso a cidades importantes como Criciúma e Chapecó, apresentam um nível de serviço mais alto chegando a atingir o nível E.

7.5.10.4 Condição da Malha – Estado de Conservação O estado de conservação da malha rodoviária do PDR/SC pode ser constatado pela Tabela 7.12 e o Gráfico 7.2. A condição da malha pavimentada do PDR/SC em 2007 é bem satisfatória, tendo em conta que 54% se encontra em condição boa, 24% em condição regular e apenas 17% em condição má, que se referem a rodovias de baixo tráfego. Pode-se ainda verificar que, proporcionalmente, as rodovias estaduais estão em melhor condição que as federais. Com exceção da BR-101 entre Florianópolis e a divisa com o Estado do Rio Grande do Sul, que se encontra em obras de duplicação e em condição de mau estado de conservação, todos os outros trechos em mau estado se encontram espalhados por todo o Estado sem haver uma concentração em determinada região, como pode ser observado no mapa da Figura 7.11. Em termos de rodovias com estado de conservação mau e regular convém salientar que é nas rodovias federais que a situação é mais grave, na medida em que seus trechos têm um

fluxo de tráfego alto e uma forte composição de tráfego pesado. Embora a responsabilidade dessas rodovias não seja do DEINFRA e sabendo-se não ser fácil obter-se a anuência necessária com o DNIT para melhorar essa situação, crê-se que deveria haver um arranjo institucional entre as entidades governamentais estaduais e federais que permitisse uma análise conjunta destas situações.

7.5.10.5 Hierarquia e Funcionalidade da Malha Embora o DEINFRA tivesse uma noção da importância das várias rodovias na malha rodoviária de Santa Catarina, não havia até ao momento uma classificação funcional que definisse quais rodovias eram primárias, secundárias ou terciárias. Aliás, as diretrizes existentes no setor de projetos para esse tipo de classificação são de difícil aplicação, o que naturalmente influenciou para que essa classificação funcional não existisse. Uma classificação funcional em termos de uma malha rodoviária global tem de ser bem prática com um máximo de três ou quatro categorias. Já em estudos regionais se poderá subdividir essa classificação funcional em mais algumas categorias, uma vez que entrarão na análise outros tipos de rodovias de caráter local e de acesso vicinal. Por outro lado, uma classificação funcional não é uma situação estática. Ela vai evoluindo ao longo dos anos, aproveitando as rodovias mais antigas que vão sendo melhoradas e que, entretanto, vão subindo na hierarquia viária. Desse modo, a funcionalidade raramente é perfeita e torna-se necessário ir adaptando as características das rodovias existentes à função que elas vão ocupando na malha rodoviária. A classificação funcional elaborada para o Plano Diretor foi realizada por técnicos do consórcio com um grande conhecimento da malha rodoviária no Estado, o que permitiu escalonar os principais eixos rodoviários por três categorias de rodovias: primárias, secundárias e terciárias. Verificam-se algumas lacunas ou deficiências nesta classificação funcional, como por exemplo, uma ligação primária entre Lages e a região sul do Estado (Imbituba ou Tubarão) e algumas continuidades em eixos secundários, o que deverá ser contemplado nas malhas rodoviárias futuras previstas para 2011, 2015 e 2023.

7.5.10.6 Obras de Arte Especiais Tendo em consideração a importância das obras de arte especiais no contexto da malha rodoviária, a equipe do consórcio tentou fazer um levantamento tendo em conta a necessidade, o custo e as prioridades de intervenções das obras de arte especiais. A finalidade deste levantamento seria a de incluir, no Plano Diretor, um conjunto de intervenções para deixar as obras de arte da malha numa condição satisfatória e de evitar qualquer eventual colapso que possa causar graves problemas na circulação na malha. Para as obras de arte nas rodovias estaduais, existe um levantamento sobre uma boa parte das obras de arte especiais em concreto, realizado em 2005, no qual é indicado não só o tipo estrutural de cada obra de arte, mas informando também o estado de conservação dos vários elementos estruturais. A partir da condição desses elementos estruturais as obras de arte foram classificadas segundo o seu estado de conservação em bom, regular, ruim e péssimo, e foi feita uma primeira triagem de gargalos provocados por pontes com largura inferior à da faixa de rodagem mais acostamento, a qual foi posteriormente confirmada por visitas ás rodovias de toda a malha rodoviária pavimentada. Procurou-se averiguar junto de uma eventual equipe de obras de arte do DEINFRA da disponibilidade de um inventário de intervenções a efetuar segundo a sua importância, o seu custo e a sua prioridade, mas, infelizmente, não foi possível, em tempo, estabelecer este contato. Deste modo, o consórcio inventariou todas as obras de arte em concreto do levantamento existente em estado de conservação ruim e péssimo, por serem, em princípio, aquelas que deverão necessitar de intervenção prioritária. Tem-se ainda um número de obras de arte considerável para as quais não existe informação disponível. Existe também um elevado número de obras de arte em madeira, cuja manutenção é vital para tê-las permanentemente em boas condições de trafegabilidade. Uma vez que para


estas obras de arte não existe qualquer informação sobre o seu estado de conservação, o consórcio elaborou um mapa com a sua localização, no sentido de chamar a atenção do DEINFRA para a importância que estas obras de arte devem merecer. Em termos institucionais e tendo em conta a importância das obras de arte especiais no Estado compostas por túneis, pontes, viadutos, contenções, etc., crê-se que o DEINFRA deveria ter uma equipe de técnicos, devidamente estruturada para acompanhar a elaboração de novos projetos de obras de arte, a construção e a supervisão dessas obras. Igualmente deveria realizar – ou acompanhar a realização por consultoras – inspeções periódicas às obras de arte em operação e, a partir dessas inspeções, estabelecer planos de manutenção adequados, cuja execução deveriam igualmente ser acompanhados por essa equipe.

7.5.10.7 Custos Operacionais O custos operacional é um dos indicadores que permitem avaliar a eficiência de uma malha rodoviária. Esses custos operacionais, identificados por trecho rodoviário, categoria de veículo e por fluxo de tráfego existente, contribuem para a deteção de anomalias na operação das rodovias, como o estado de conservação e os congestionamentos que aumentam consideravelmente o consumo de combustível, a degradação dos veículos e os tempos de viagem. No item 7.5.7 foram mostrados os valores calculados para os diferentes tipos de veículos e segundo as diferentes faixas de tráfego, que implicitamente traduzem as características das rodovias e a velocidade operacional dos veículos. É evidente que, além disso, deve ser considerado primeiramente o número de faixas de rolamento que a rodovia possui, mas também o seu estado de conservação. Nesse último aspecto é desejável que se tenham as rodovias com maior volume de tráfego num estado de conservação bom e, sendo difícil ter toda a malha nessa condição, que as rodovias em pior estado fossem as que têm níveis de tráfego inferiores. Como se pode verificar no Gráfico 7.3 os custos operacionais mais elevados são os dos ônibus, o que é lógico se for levado em consideração o tipo de operação desses veículos e a necessidade de se ter sempre duas pessoas na sua operação: o condutor e o cobrador. O custo operacional dos ônibus sobe substancialmente nas faixas mais baixas de tráfego tendo em consideração o tipo de rodovias e o seu estado de conservação. Não é em vão que algumas companhias de ônibus se recusam a operar quando as rodovias se encontram em péssimo estado de conservação.

7.5.10.8 Segurança de Trânsito Não foi fácil fazer uma análise à situação de segurança de trânsito no Estado de Santa Catarina, não obstante esse ser um assunto que tem estado na ordem do dia, quer na mídia, quer na tomada de medidas restritivas ao consumo de bebidas alcoólicas junto às rodovias ou na tomada de medidas punitivas em relação a manobras perigosas. As dificuldades sentidas na elaboração da análise e avaliação da parte de segurança de trânsito no item 7.5.8 deveu-se à problemática de se obter estatísticas coerentes referentes a toda malha rodoviária. A Polícia Rodoviária Estadual não cobre todas as rodovias da malha estadual, as estatísticas oficiais dos órgãos são completamente diferentes e o tipo de informações nas várias entidades também diferem. Dessa forma, para se chegar a uma análise que se pretenda ser a mais realista possível, é extraordinariamente trabalhoso e chega-se ao fim com a incerteza de que os resultados apresentados não serão contestados. Como foi mencionado no item 7.5.8, durante a elaboração do presente estudo foram publicadas duas notícias de grande volume em um dos jornais catarinenses, através das quais Santa Catarina seria o Estado com resultados estatísticos mais graves em termos de segurança de trânsito. Pelos dados obtidos através dos órgãos oficiais que dispõem de

estatísticas de acidentes de trânsito, o Estado de Santa Catarina encontra-se até bem colocado no ranking de Estados brasileiros e inclusive em nível internacional. Tendo em atenção a importância que o assunto está tendo em todo o país, seria interessante tomarem-se algumas medidas que levassem as entidades – federais, estaduais e municipais – a tomarem ações conjuntas no sentido de medir (quantificar e qualificar) os acidentes de trânsito de uma forma global, uniforme e cobrindo a totalidade da malha rodoviária, de forma a proporcionar estatísticas realistas, proveitosas e coerentes.

7.5.10.9 Aspectos Ambientais A atuação do DEINFRA no que se refere à gestão ambiental, quer na fase de projeto, quer na fase do acompanhamento das obras rodoviárias, quer ainda na fase operacional das rodovias, é louvável e não muito comum em órgãos rodoviários. Certamente a influência do BID e do BIRD, ao longo dos programas que tem financiado durante os últimos 27 anos, tenha contribuído através das exigências que impõe nos seus empréstimos. Por essa razão ou por outra, a sensibilidade ambiental que se criou no DEINFRA é notória e extraordinariamente positiva. Um dos aspectos que possa vir a ser melhorado, mas que já está sendo objeto de instruções normativas, é a gestão da faixa de domínio a qual, por vezes, ainda é utilizada de forma pouco regulamentada, principalmente no que se refere aos aspectos publicitários, com uma poluição de anúncios seqüenciais ao longo de quilômetros de rodovias, que agride e pode distrair os condutores.

CAPÍTULO 8 – VISÃO DO FUTURO PARA A MALHA RODOVIÁRIAODO

8 VISÃO DO FUTURO PARA A MALHA RODOVIÁRIA

A visão de futuro para o sistema de transportes e para a malha rodoviária de Santa Catarina, naturalmente depende da visão do futuro para o Estado como um todo e dentro dos diversos aspectos a considerar: política pública, educação, saúde, economia, tecnologia, segurança, meio ambiente, etc., a qual, por sua vez, está dependente do contexto geral do país e, em certa medida, da evolução global das economias a nível setorial e a nível mundial. Portanto, a visão do futuro contida neste trabalho procurou levar em consideração as evoluções mais realistas através de parâmetros relacionados com o desenvolvimento global a nível mundial, de América do Sul, nacional e, finalmente, estadual. É do conhecimento geral que as opções por dados futuros, por mais realistas que sejam, são sempre uma previsão, a qual deverá ser monitorada e atualizada de forma a constituir, sempre, uma base de trabalho real. Será através desse monitoramento que se chegará o mais perto possível dos objetivos pretendidos para este PDR/SC, com horizonte até ao ano de 2023. Por sua vez, as tendências de evolução de uma malha rodoviária são sempre função da evolução de aspectos sócio-econômicos que podem se alterar a partir de fatores ligados ao desenvolvimento regional, ao ordenamento territorial e à evolução da macro-economia. Face a estes aspectos, os cenários da visão do futuro considerada neste Plano Diretor Rodoviário, tiveram como base:

a) a antevisão da evolução global dos fatores sócio-econômicos nos diferentes países do mundo, principalmente naqueles que têm uma relação mais forte com o Brasil em geral e com o Estado de Santa Catarina em particular, através de uma análise dos diversos aspectos ligados ao seu desenvolvimento;

b) as potencialidades do Brasil como um todo; e c) os objetivos precisos do Governo do Estado de Santa Catarina que

orientam a sua atuação e que são claramente expostos no Plano Catarinense de Desenvolvimento SC2015 (PDC).

Em relação a este último aspecto – objetivos do Governo do Estado de Santa Catarina – neste trabalho foram tidos em consideração os objetivos sintetizados na frase “tornar o Estado de Santa Catarina referência em desenvolvimento sustentável, nas dimensões ambiental, econômica, social e tecnológica, promovendo a equidade entre pessoas e regiões”. Sabe-se, contudo, que uma visão do futuro tem sempre fatores subjetivos, na medida em que ela depende do caráter mais ou menos sonhador ou realista de quem cria essa visão. Estadistas ou políticos famosos ficaram na história pela ousadia que tiveram em realizar sonhos que deram certo, enquanto outros ficaram famosos pela ousadia que tiveram em realizar sonhos que se tornaram “elefantes brancos”. A visão de futuro tomada como base para este Plano Diretor Rodoviário, além de ter em conta, como já se afirmou, a evolução global a nível mundial e a evolução do Brasil, fundamenta-se fortemente na visão de futuro do Plano Catarinense de Desenvolvimento – SC2015 que constitui o documento de planejamento mais atual e com maior peso para o desenvolvimento do Estado de Santa Catarina. Este documento estabelece diretivas para as diferentes áreas de atuação do estado para o período de 2007 a 2015 e vai ser analisado mais em detalhe nos capítulos que se seguem. Na elaboração da visão do futuro para o sistema de transportes e para a malha rodoviária, foram tidos em conta os parâmetros atrás mencionados, mas é evidente que não se pode nunca dissociar a responsabilidade do estado da responsabilidade do governo federal, já


que o sistema de transportes tem de ser visto como um todo. É sabido que uma boa parte dos modais e da malha rodoviária (precisamente as rodovias com tráfego mais alto) são de responsabilidade da União, enquanto as rodovias estaduais, que têm uma maior extensão na malha mas uma menor utilização, são de responsabilidade estadual. Para melhor se poder trabalhar numa visão do futuro, entendeu-se aconselhável analisar como evoluíram alguns aspectos sócio-econômicos no passado recente, de forma a melhor se poder antever o futuro próximo e, neste contexto, será feita uma retrospectiva da evolução do Estado de Santa Catarina nos últimos 50 anos.

8.1 Retrospectiva da Evolução do Estado de Santa Catarina A análise da evolução do Estado de Santa Catarina embora se concentre mais nos fatores e parâmetros mais ligados ao setor de transportes, aborda também outros aspectos gerais ligados à evolução global. A análise efetuada revela uma evolução muito rápida em praticamente todos os aspectos, sendo talvez o da população e o do setor de transportes aqueles que mais surpreenderam, como se pode constatar nos sub-capítulos que a seguir se descrevem.

8.1.1 O Crescimento da População e da Urbanização Verificou-se que a população catarinense, segundo o censo de 1950, atingia 1.560.502 habitantes, dos quais 70% localizavam-se na zona rural e 30% nas áreas urbanas, sendo que a maior cidade, Florianópolis, contava com 47.000 habitantes. O censo de 2000, mostrou um quadro completamente diferente, com um crescimento bem acelerado o que provocou um grande crescimento da população, a qual chegou ao ano 2000 com 5.674.178 habitantes, crescendo mais de 350% no período de 50 anos. As cidades cresceram de forma significativa no período considerado, aparecendo grandes cidades e áreas conurbadas, notadamente ao longo do litoral, como Joinville com 487.045 habitantes, Florianópolis com 396.778, Blumenau com 292.998, Criciúma com 185.519 e Chapecó com 169.256. A população rural estava disseminada por toda a superfície do Estado, com diferentes graus de densidade sem, contudo, apresentar contrastes muito acentuados. Observava-se uma tendência de maiores densidades ao longo dos rios e a última corrente de povoamento constituída por italianos e alemães provenientes do Rio Grande do Sul, completava a ocupação do Planalto, última parte do Estado a ser efetivamente ocupada. Entretanto com a evolução da situação e com o sonho de melhores rendimentos as populações começaram a migrar para a região litorânea que teve um desenvolvimento mais rápido. A taxa de urbanização, que era de 30%, em 1950, passou a mais de 70% em 2003, principalmente na região do litoral e nas imediações das grandes cidades.

8.1.2 O Crescimento e as Modificações na Economia Catarinense Se forem considerados os últimos 50-60 anos a economia catarinense cresceu e se modificou, adaptando-se aos desafios de uma maior integração regional, nacional e internacional. Apareceram novos produtos agrícolas e industriais e outros perderam importância ou mesmo desapareceram, como se pode verificar numa análise sucinta nos itens que seguem.

8.1.2.1 Agricultura

a) O milho firmou sua posição de maior produto agrícola de Santa Catarina com expressivo crescimento da sua produção vinculado ao avanço da tecnologia de cultivo e a programas de incentivo governamentais. Este crescimento deveu-se tanto ao aumento da área cultivada como ao da produtividade.

b) O trigo, segundo maior produto da agricultura catarinense nos anos 50, perdeu importância relativa, sendo que sua participação passou de 17% para apenas 2,1% do total da produção agrícola catarinense. Tal fato se deve à concorrência do trigo importado e a introdução de novos produtos agrícolas.

c) A mandioca, terceiro maior produto agrícola de Santa Catarina em 1955, viu sua produção decrescer no período considerado, passando para o sexto lugar no ranking da produção agrícola catarinense em função de mudanças no perfil de consumo da alimentação humana e animal.

d) A cana de açúcar, que já tinha certa importância nos anos 50 e 60, recebeu um grande impulso nos anos 70 e 80 quando o açúcar catarinense recebeu incentivos para a exportação.

e) O feijão foi outro produto que apresentou grande decréscimo na produção graças a concorrência de outras regiões produtoras e sua substituição por outros cultivos.

f) O arroz cresceu de forma expressiva, no período considerado, graças ao aumento da área plantada e também da produtividade. Ligado a um consumo sempre crescente o arroz é atualmente o segundo maior produto agrícola catarinense.

g) O fumo é outro produto que apresentou crescimento de produção nos últimos 50 anos, embora tenha perdido importância relativa, retroagindo do sétimo lugar na produção agrícola, em 1955, para o nono lugar em 2004. Ligado a um consumo industrial, que incentivou sua produção, seu crescimento é relativo às necessidades dos fabricantes de cigarros.

h) A batata inglesa aumentou bastante sua produção no período considerado. Importante item da alimentação, sua produção cresceu com o aumento do consumo causado pelo crescimento demográfico. Perdeu, todavia, posição relativa devido ao aparecimento de novos produtos.

i) A soja foi introduzida em Santa Catarina ao final dos anos 60 e encontrou condições favoráveis para o seu crescimento. Seus subprodutos passaram a fazer parte da alimentação humana e animal do Estado e, no caso do farelo, constitui importante produto de exportação. Atualmente é o terceiro produto em quantidade produzida e deu origem à instalação de industrias de transformação cuja capacidade é muito superior ao volume de produção catarinense havendo, portanto uma importante importação de soja de outros Estados brasileiros.

j) A banana, caracterizada em 1955 como o principal cultivo permanente em Santa Catarina teve condições favoráveis de crescimento devido à demanda por parte de consumidores não só de Santa Catarina como também de outros Estados. Santa Catarina é atualmente o quinto produtor


em volume de produção. k) A maçã, introduzida no Estado nos anos 70, desenvolveu-se rapidamente

nas regiões de clima frio do Planalto, notadamente nas áreas de Fraiburgo e São Joaquim. Organizada para atender tanto aos mercados brasileiro e de exportação, a maçã ocupa atualmente o sétimo lugar em volume de produção na agricultura catarinense.

l) Quase sem significado nos anos 50, foi com a cebola, cuja produção se concentra no alto vale do Itajaí e região serrana da Grande Florianópolis, que Santa Catarina conquistou a posição de maior produtor brasileiro, sendo que sua produção, além de abastecer o Estado, é enviada a outros Estados do país.

m) A produção de uva aumentou pouco no período considerado. Destinada a confecção de vinhos, cujo consumo é limitado, também sofre hoje influências da concorrência de outros centros produtores de uva catarinenses, sendo essencialmente um produto de consumo local ou regional.

n) O café, que nos anos 50 apresentava uma pequena produção para consumo local, desapareceu do cenário agrícola catarinense nos anos 70.

o) A laranja que nos anos 50 era disseminada por todo o território catarinense teve um crescimento expressivo no período. Sua produção se concentra atualmente no Oeste do Estado sendo em grande parte destinada a indústria de suco.

p) Merecem ainda referência no atual quadro agrícola catarinense produtos que eram pouco expressivos nos anos 50, mas que apresentam atualmente certa expressão e perspectivas de crescimento. São eles: o alho, os produtos hortícolas e frutas de clima temperado.

8.1.2.2 Pecuária O desenvolvimento da pecuária catarinense nos últimos 50-60 anos pode ser observado na Tabela 8.1Tabela 8.1 que apresenta os valores principais do setor.

Tabela 8.1: Valores comparativos da produção pecuária entre os anos de 1955 e 2005

Espécie Ano Crescimento no

período (em %) 1955 2005 Bovinos (Unidade) 1.301.014 3.376.725 159,55Suínos (Unidade) 3.090.162 6.309.041 104,17Aves (galinhas e frangos) 5.968.738 156.339.440 2.519,30

Fonte: IBGE

Verifica-se na Tabela 8.1 que o crescimento no rebanho nas principais espécies foi geral. O rebanho de bovinos, que cresceu 159,55%, explica-se pelo grande incremento da pecuária leiteira que, nos anos 50, restringia-se a alguns pontos do Estado, notadamente o vale do Itajaí, e que atualmente é importante em todas as regiões. O rebanho de suínos teve um crescimento relativamente modesto, de 104,17%. Esse fato se explica por restrições do mercado e principalmente pelo grande crescimento da criação de aves que passou a concorrer nas estruturas de produção implantadas nas principais áreas produtoras, ou seja, nas regiões oeste e meio oeste. O plantel avícola foi o que apresentou um crescimento mais

espetacular (2.519,30%). Isso se deve ao desenvolvimento das estruturas de produção intensiva implantadas no Estado, notadamente nas regiões oeste e meio oeste, e que passaram a oferecer o produto final por um preço acessível, o que veio a mudar o hábito alimentar da população e garantiu um mercado de exportação sempre crescente.

8.1.2.3 Indústria A produção industrial catarinense nos anos 50, em seu aspecto global, pode ser analisada na Tabela 8.2 onde são apresentados os valores percentuais da representatividade da produção, segundo seus diferentes ramos. Já na Tabela 8.2 se mostra a produção industrial catarinense em 2005, o que permite comparar e caracterizar a evolução.

Tabela 8.2 - Valores percentuais da produção industrial catarinense nos anos 50

Tipos de Indústrias Representatividade da Produção (em %) 01 - Extrativas minerais 8,1% 02 - Extrativas vegetais e de madeira 19,8% 03 - Alimentares 27,1% 04 - Têxteis 19,4% 05 - Metalúrgicas 3,7% 06 - Mecânicas 6,3% 07 - Minerais não-metálicos 5,6% 08 - Outras 10,0% Total 100,0%

Fonte: IBGE

Na análise da evolução do setor industrial, deve-se assinalar que houve um crescimento geral na indústria catarinense em todos os ramos industriais. A comparação percentual visa mostrar as diferenças de dinamismo e o impacto do aparecimento de novos ramos. Deve ser ressaltada a perda de importância relativa de ramos como o extrativismo mineral, o extrativismo vegetal e a indústria têxtil. A indústria de alimentos manteve sua posição, continuando a ser o principal gênero industrial de Santa Catarina. Por outro lado, ramos industriais que não existiam, ou eram insignificantes em 1955, são agora itens importantes na composição do quadro industrial catarinense, como é o caso dos ramos: material elétrico, móveis, vestuário, papel e papelão, plásticos, produtos químicos e material de transportes. Entre as indústrias do complexo metal-mecânico o crescimento relativo mais expressivo foi o das indústrias mecânicas.


Tabela 8.3 - Valores percentuais da produção industrial catarinense em 2005

Tipos de Indústrias Representatividade da Produção (em %) 01 - Extrativas minerais 1,08% 02 - Extrativas vegetais e de madeira 4,69% 03 - Alimentares 27,16% 04 - Têxteis 7,56% 05 - Metalúrgicas 4,29% 06 - Mecânicas 12,27% 07 - Minerais não-metálicos 4,69% 08 - Material elétrico 9,20% 09 - Móveis 3,82% 10 - Vestuário 5,86% 11 - Papel e papelão 5,96% 12 - Plásticos 7,09% 13 - Produtos químicos 2,85% 14 - Material de transporte 3,68% 15 - Outras 5,49% Total 100,0%

Fonte: IBGE

8.1.2.4 Serviços Se as atividades primárias perderam espaço e o setor industrial cresceu e se diversificou, o setor de serviços foi o que mais apresentou dinamismo na evolução. De pequena importância nos anos 50, quando a maior parte das pessoas era empregada em funções de baixa hierarquia, em grande parte em serviços públicos, atualmente o setor de serviços apresenta uma diversificação que cresceu ao longo das décadas acompanhando a transformação da economia. No setor da educação, o ensino superior era quase inexistente, ocorrendo, de forma limitada, apenas em Florianópolis. Hoje é encontrado nas principais cidades catarinenses e em todas as regiões. Os serviços de saúde, da mesma forma passaram do atendimento rotineiro para serviços de maior complexidade levando ao aparecimento de centros médicos especializados em vários pontos do Estado. As empresas comerciais e financeiras apareceram em muitos lugares do Estado e, em vários pontos, notadamente no litoral, o desenvolvimento do turismo levou à criação de inúmeras empresas ligadas ao setor.

8.1.3 A Evolução do Sistema de Transportes Embora se fale geralmente em melhorias consideráveis dos transportes, este fato só é exato no que se refere ao transporte rodoviário, na medida em que foi impulsionado por industriais do setor privado que foram adquirindo viaturas em número cada vez maior, para as quais o estado teve de providenciar, progressivamente, infra-estruturas para a sua circulação. Esta concorrência entre um setor privado dinâmico e um setor público conservador, fez com que o modal rodoviário chegasse a transportar mais de 85% das cargas. As ferrovias que, nas décadas de 50 e 60, apesar dos diferenciais, representavam um papel importante no transporte de cargas e mesmo no de passageiros, foram em parte erradicadas ou são sub-utilizadas. A rede ferroviária caracterizava-se pela baixa densidade de circulação mas transportava grande parte dos produtos pesados e de baixo valor agregado produzidos no Estado. No transporte hidroviário, desapareceu a navegação de pequena cabotagem ao longo do litoral e a navegação fluvial. Somente os portos de grande cabotagem, ou seja, São Francisco do Sul, Itajaí e Imbituba, têm correspondido ao crescimento e modificações de economia, tornando-se aptos a movimentar contêineres, granéis sólidos e congelados. No sistema aeroviário desapareceram rotas de pequenas distâncias, que já não tinham mais razão de existência, e alguns aeroportos precários foram desativados; outros aeroportos regionais foram melhorados e dois aeroportos, Florianópolis e Navegantes, foram elevados a categoria de aeroporto internacional.

8.1.4 A Evolução do Transporte Rodoviário A situação das rodovias catarinenses nos anos 50 era bastante precária. A rede federal incluía apenas uma rodovia, a BR-116, que atravessava o território catarinense na região do planalto com pouquíssimas ligações com as regiões que atravessava, servindo apenas como corredor de passagem do Rio Grande do Sul para os Estados do norte. A BR-101, no litoral, apresentava apenas dois trechos concluídos: no norte, da fronteira com o Paraná até Joinville e, em pequeno trecho no litoral central, de Florianópolis a Biguaçu. A rede estadual era composta por dois tipos de rodovias: de tráfego permanente e de tráfego temporário. A única rodovia estadual pavimentada era a ligação entre Itajaí e Blumenau, sendo a pavimentação com paralelepípedo. Havia poucas pontes, sendo que a travessia dos rios era efetuada por balsas. A rede municipal apresentava em geral condições de tráfego temporais. O tráfego de veículos ainda era pouco expressivo, embora muitas cargas já fossem transportadas por caminhões, nos trechos onde não existia outro tipo de transporte. As linhas de ônibus eram, em geral, entre pequenas distâncias e quase não havia tráfego de automóveis. Foi, portanto, no setor rodoviário que o sistema de transportes teve a sua grande evolução, quer no que diz respeito à frota de veículos, quer no que diz respeito às suas infra-estruturas. A extensão de estradas pavimentadas da rede federal que no final dos anos 50 atingiu apenas 357 km, dos quais 312 km correspondiam à BR-116 e 45 km aos trechos construídos da BR-101, passou a ser, em 2007, de 2.246 km através da construção e pavimentação de uma rede de rodovias cortando o Estado nos sentidos norte-sul e leste-oeste, ligando o planalto ao litoral e as várias regiões entre si. A rede estadual apresentou um crescimento ainda mais espetacular, notadamente graças a vários Programas financiados pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID. A rede que no final dos anos 50 quase não apresentava estradas pavimentadas e que, no início dos Programas BID, em 1978, possuía apenas 474 km de rodovias pavimentadas, em 2007 conta já com 4.424 km de rodovias modernas ligando todos os pontos do Estado e complementando a rede de estradas federais. A frota de veículos, pouco significativa nos anos 50, aumentou de forma expressiva tanto em termos de caminhões, como ônibus e automóveis, aproximando-


se bastante dos países desenvolvidos. Desta forma, pode-se dizer que Santa Catarina solucionou os problemas de deslocamento de cargas e pessoas.

8.1.5 As Condições que Contribuíram para o Desenvolvimento Catarinense Se Santa Catarina contava com uma população onde havia elementos que introduziram tecnologia e espírito empresarial dinamizando o setor privado, havia deficiências institucionais que necessitavam de ser equacionadas de modo a promover seu desenvolvimento. Tais deficiências foram sendo resolvidas a partir de planos governamentais iniciados nos anos 50, como o Plano de Obras e Equipamentos – POE, do Governo Irineu Bornhausen, que foi intensificado com outro plano de maior abrangência - o Plano de Metas do Governo – PLAMEG, do Governo Celso Ramos. Estes planos foram baseados em três setores fundamentais – geração de energia, melhoria do sistema de transportes e inversão de capitais – os quais levaram Santa Catarina a suplantar seus gargalos e deficiências. Dos três vetores que incentivaram o crescimento e o desenvolvimento do Estado de Santa Catarina, a inversão de capitais foi sem dúvida o mais importante. Além daqueles aplicados nas obras de infra-estrutura, foram criados diversos organismos para financiamento das atividades econômicas, tais como: bancos de fomento regionais, como o Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul – BRDS; bancos de fomento estaduais, como o Banco do Estado de Santa Catarina – BESC e a Agência de Fomento do Estado de Santa Catarina – BADESC; e programas de incentivos do governo à capitalização das empresas, como o PROCAP. Estes organismos financiaram a criação e o desenvolvimento de muitas empresas catarinenses.

8.2 Tendências e Expectativas Futuras As tendências e as expectativas quanto à evolução do sistema de transportes e da malha rodoviária estão dependentes, como já se referiu anteriormente, de vários fatores não só ligados à evolução do estado, mas estão também sob influência de aspectos ligados à conjuntura sócio-econômica nacional e mundial que, de uma forma direta ou indireta, afetam a evolução do estado de Santa Catarina em geral e a malha rodoviária em particular. Deste modo, tendo-se em consideração o exposto, far-se-á, nos próximos sub-capítulos, uma breve análise desses aspectos.

8.2.1 Tendências das Conjunturas Econômicas a Diferentes Níveis

8.2.1.1 A Economia Mundial No contexto mundial, embora algumas economias que dominavam o mundo como a americana e algumas européias, estejam a dar alguns sinais de abrandamento, outras como as dos países emergentes – os chamados BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China) estão mostrando crescimentos acentuados nos últimos anos e prometem continuar a revelar esses crescimentos no futuro próximo e mesmo a longo prazo. Este fato pode vir a revelar algumas transformações no “ranking” da economia mundial, onde países tradicionalmente nos primeiros lugares desse “ranking” poderão vir a ser ultrapassados por países emergentes como a China que tem apresentado crescimento da ordem dos 10% ao ano e a India que apresenta também níveis de crescimento bem altos quando comparados com os dos países situados nos primeiros lugares do “ranking”.

8.2.1.2 A Economia nas Américas No continente americano, os Estados Unidos têm mostrado alguns sinais de recessão no seu crescimento e têm sido o Brasil, o México e Chile que, no momento, têm apresentado melhores perspectivas futuras quanto ao seu desenvolvimento econômico. É evidente que a verificar-se uma recessão nos Estados Unidos, como parece antever-se, ela certamente irá influenciar a conjuntura econômica mundial e, sobretudo, a das Américas, mas crê-se que ela será passageira e nunca vai interagir de forma a que não continue a ser o país onde os investimentos sejam feitos com base em um planejamento ponderado à luz de objetivos ligados ao desenvolvimento sócio-econômico do estado como um todo.

8.2.1.3 A Economia no Brasil O Brasil tem revelado um crescimento moderado em relação ao seu potencial em riquezas naturais e recursos humanos. Como país emergente e com os potenciais referidos, o Brasil deveria estar perto dos seus parceiros do BRIC, ou mesmo superá-los, embora as condições sociais no Brasil sejam bastante mais evoluídas do que no Brasil e China. É evidente que este fato aumenta os custos da mão de obra, o que pode influenciar o crescimento do Brasil. Crê-se, no entanto, que o moderado crescimento do Brasil se deve mais a aspectos institucionais que o Brasil terá de resolver a curto prazo, para poder acompanhar, ou mesmo suplantar, alguns dos países incluídos no grupo atrás referido.

8.2.1.4 As Expectativas na Evolução dos Transportes Mesmo nos países que, presentemente, apresentam alguns sinais de abrandamento no seu crescimento como os Estados Unidos e que já dispõem de um sistema de transportes com modais bem equilibrados em relação à demanda, a previsão na evolução dos transportes é de um contínuo desenvolvimento nos diversos tipos de modais, para fazer face às exigências da demanda crescente de passageiros e cargas. Verifica-se, contudo, que, neste país, bem como em outros de desenvolvimento avançado, tendo em consideração aspectos ambientais, as pesquisas para a evolução dos transportes, principalmente os urbanos, está passando por uma ênfase muito grande nos transportes coletivos adequados e nos transportes não poluentes e saudáveis, como a bicicleta, tratados de forma a proporcional um agradável conforto e um enquadramento ambiental convidativo. No Brasil, dado o seu nível de desenvolvimento, a evolução nos transportes rodoviários está apresentando nos últimos anos taxas de crescimento na ordem dos 6 a 8%, valores bem acima dos 3,5-4% que se vinha verificando na última década. Se tivermos em conta que a venda de veículos automóveis tem batido todos os recordes, é de prever que esse crescimento acima da média, vá continuar ou até aumentar, o que provocará um aumento considerável da demanda de tráfego nas infra-estruturas de transporte. A melhoria no nível de vida de algumas camadas populacionais e a baixa das taxas de juro que propiciam maiores vantagens na compra a prazo, tem facilitado a compra de veículos novos e usados, bem como tem promovido uma maior utilização dos veículos, o que aumenta de uma forma considerável os fluxos de veículos nas infra-estruturas rodoviárias. O Brasil terá que iniciar já a utilização de medidas inovadoras, principalmente em grandes cidades, no que se refere aos investimentos em transportes coletivos, com a finalidade de atrair parte significativa das populações e, deste modo, descongestionar e despoluir as áreas urbanas. O veículo particular deverá ser cada vez menos utilizado para deslocamentos curtos, onde a existência de outros meios de transporte deverá incentivar as populações a utilizá-los por questões de custo, de tempo e de conforto.


8.2.2 Planos e Diretrizes para o Desenvolvimento do Estado e do Sistema de Transportes

No Estado de Santa Catarina, a Lei Complementar nº 284, de 28 de fevereiro de 2005, de procedência governamental, estabelece o modelo de gestão para a Administração Pública Estadual e dispõe sobre a estrutura organizacional do Poder Executivo. Em cumprimento a essa Lei, foi elaborado o Plano Catarinense de Desenvolvimento – PCD, também denominado SC-2015, com o qual todos os planos regionais e setoriais devem estar em consonância. Portanto, as diretrizes e os objetivos do PCD apontam para a visão do futuro que se quer para o Estado de Santa Catarina e, conseqüentemente, devem ser considerados na construção dos cenários do Plano Diretor Rodoviário, especialmente no que se refere ao cenário normativo, que envolve as aspirações de longo prazo e, no que couber, deve contemplar as estratégias de desenvolvimento definidas naquele Plano. Nesse sentido as possíveis influências das ações previstas no PCD, para os diferentes setores da economia catarinense deverão ser consideradas no desenvolvimento do setor de transporte rodoviário. Outros planos e programas nacionais, regionais e setoriais considerados relevantes também foram analisados e suas influências e interferências foram contempladas nas análises de cenários. A seguir é apresentada uma síntese com os aspectos relevantes dos documentos básicos utilizados como referência na construção da visão de futuro para o setor de transporte terrestre, a qual contempla a construção de dois cenários: tendencial e normativo.

8.2.2.1 Desconcentração e Descentralização da Gestão Pública em Santa Catarina

No que diz respeito à estrutura organizacional da Administração Pública, a Lei Complementar nº 284, de 28 de fevereiro de 2005 determina a desburocratização, descentralização e desconcentração dos circuitos de decisão, e estabelece o objetivo de tornar o Estado uma referência em termos de desenvolvimento sustentável, nas dimensões ambiental, econômica, social e tecnológica, promovendo a redução das desigualdades entre cidadãos e entre regiões, de forma a elevar a qualidade de vida da sua população. A estrutura da gestão pública, proposta na lei está organizada em dois níveis: um de caráter setorial, compreendendo as Secretarias Setoriais, que têm o papel de formular, normatizar e controlar as políticas públicas nas suas áreas de atuação, e ainda as entidades da Administração Indireta do Estado; e outro focado no Desenvolvimento Regional, compreendendo as Secretarias de Estado de Desenvolvimento Regional, responsáveis pela coordenação e execução das políticas públicas estaduais nas suas respectivas regiões, e ainda as estruturas descentralizadas da Administração Indireta do Estado. O modelo de gestão da Administração Pública está baseado na gestão por projetos, associando sistematicamente os órgãos e entidades públicas a objetivos e resultados. Por sua vez, a ação governamental obedece a um processo sistemático de planejamento, visando a promover o desenvolvimento do Estado, a sua conseqüente distribuição populacional pelo território catarinense, a democratização dos programas e ações com amplo engajamento das comunidades, a regionalização do orçamento e a transparência administrativa. Ele se efetiva mediante a formulação da programação financeira de desembolso e dos seguintes instrumentos básicos, elaborados em conformidade com as definições do Seminário Anual de Avaliação dos Programas Governamentais:

a) Plano Catarinense de Desenvolvimento; b) Planos de Desenvolvimento Regionais; c) Planos Decenais, com ênfase em indicadores socioeconômicos e de

desenvolvimento humano; d) Plano Plurianual de Governo;

e) Programas gerais, setoriais, regionais e municipais de duração anual e plurianual;

f) Diretrizes Orçamentárias; g) Orçamento Anual.

Tratando-se de um plano setorial, o PDR sofre influência direta dos Planos a que se referem os dois primeiros instrumentos relacionados acima, e influenciará os instrumentos constantes nos demais itens igualmente relacionados. Além disso, é relevante, para a sua construção, o fato da Lei determinar que a ação de planejamento atenda às peculiaridades locais e guarde perfeita coordenação e consonância com os planos, programas e projetos governamentais da União e dos Municípios, bem como que as políticas sejam diferenciadas para equilibrar o desenvolvimento sócio-econômico, atendendo principalmente às regiões com menor índice de desenvolvimento humano.

8.2.2.2 Plano Catarinense de Desenvolvimento Também em atendimento ao disposto na Lei Complementar nº. 284, de 28 de fevereiro de 2005, foi elaborado o Plano Catarinense de Desenvolvimento – PCD, que consiste em um conjunto de diretrizes e estratégias que visam a orientar a ação governamental até 2015. Sendo uma ação de planejamento do Estado, o PDC foi desenvolvido a partir de uma perspectiva de construção de cenários para o período de 2007 a 2015, expressando os princípios de sustentabilidade econômica, ambiental e social preconizados pela já citada Lei Complementar nº. 284/2005, bem como os objetivos de promover a eqüidade de desenvolvimento entre as diversas regiões do Estado. Nesse contexto, o papel da infra-estrutura é considerado fundamental para propiciar a integração das regiões e o escoamento da produção e a circulação da riqueza. O PCD 2015 pautou-se na visão de futuro, construída com base nos contextos internacional, nacional e estadual, para a elaboração de cenários tendenciais e normativos para as principais áreas de atuação do setor público, agrupadas segundo quatro dimensões: Economia e Meio Ambiente, Social, Tecnologia e Política. As referidas dimensões, suas respectivas macrodiretrizes e áreas de atuação são apresentadas na Tabela 8.4.

Tabela 8.4 - Dimensões, macrodiretrizes e áreas de atuação do PCD 2015

Dimensões Macrodiretrizes Áreas de atuação

Economia e meio ambiente

Aumentar, de forma sustentável, a competitividade sistêmica do Estado.

Infra-estrutura Iniciativas empreendedoras Agricultura e meio ambiente

Social Promover a eqüidade entre as regiões do estado e a inclusão social de todas as pessoas no processo de desenvolvimento.

Saúde Assistência social, trabalho e renda Educação e cultura Segurança

Tecnologia Apoiar o desenvolvimento científico e tecnológico como forma de promover o desenvolvimento sustentável do estado.

Ciência, tecnologia e inovação

Política pública Consolidar a gestão pública ética baseada em resultados e comprometida com a qualidade dos serviços e com o bem público.

Gestão pública

Fonte: SPG, Plano Catarinense de Desenvolvimento SC 2015.


Todas as dimensões e suas respectivas áreas de atuação interagem direta ou indiretamente com o sistema de transportes. Algumas diretrizes de determinadas áreas de atuação apresentam uma maior significância para a elaboração do PDR, sendo as mesmas apresentadas a seguir:

a) fortalecer o processo de descentralização; b) potencializar os sistemas logísticos de Santa Catarina de modo a aumentar

a capacidade de movimentação de cargas e consolidar o Estado como centro integrador da plataforma logística do sul do país para os mercados nacional e internacional;

c) fortalecer o processo de ampliação e manutenção da rede de rodovias pavimentadas do Estado;

d) criar mecanismos e programas de captação de recursos de agências e fundos para investimentos na área de infra-estrutura;

e) criar programas e ações integradas para garantir a segurança nas rodovias; f) promover a inovação e a agregação de valor nas cadeias produtivas de

Santa Catarina; g) promover e apoiar a participação das empresas catarinenses nos mercados

interno e externo; h) implementar políticas de apoio aos micro e pequenos empreendimentos; i) melhorar a atratividade e a qualidade de vida no interior para reduzir o

êxodo rural e o processo de litoralização da população e da atividade econômica;

j) aumentar a competitividade do agronegócio catarinense; k) desenvolver, de forma sustentável, a multifuncionalidade dos espaços

rurais; l) fortalecer a gestão dos recursos naturais por meio da articulação

institucional das entidades relacionadas com a área ambiental no Estado; m) intensificar a descentralização da prestação de serviços de alta e média

complexidade; e n) aumentar o Índice de Desenvolvimento Humano – IDH e superar os Índices

dos Objetivos de Desenvolvimento do Milênio – ODM em todas as regionais do Estado.

Para o cumprimento dessas diretrizes, o PCD estabelece estratégias que reforçam o comprometimento do governo com o desenvolvimento sustentável e com a interiorização desse desenvolvimento, de forma a serem reduzidas as diferenças regionais, buscando-se a eqüidade econômica e social entre as regiões catarinenses. Segundo o PCD, essas estratégias também apontam para um movimento de efetivação da descentralização, dinamizando o processo de transformação das diversas regiões, além de reforçar a busca sistemática pela melhoria da qualidade dos serviços públicos prestados à população. Portanto, essas diretrizes podem ter implicações diretas sobre a evolução do sistema de transportes. No que diz respeito à área de infra-estrutura de transporte, em cujo contexto insere-se o PDR, as diretrizes e estratégias apontam para a transformação de Santa Catarina em uma plataforma de exportação e importação capaz de atender toda a região Sul do Brasil mediante a expansão e modernização da estrutura portuária, a construção de rodovias troncais e novos ramais ferroviários. Outras diretrizes consistem em dar continuidade ao processo de ampliação e manutenção da rede de rodovias pavimentadas no estado, em elaborar planos diretores e outros estudos técnicos para orientar os novos investimentos e, por último, captar recursos e realizar parcerias que viabilizem a execução das obras.

A Tabela 8.5 mostra as estratégias estabelecidas para o cumprimento das diretrizes referentes às ações da área de infra-estrutura.

Tabela 8.5 - Estratégias para a área de infra-estrutura

Diretrizes Estratégias Potencializar os sistemas logísticos de Santa Catarina de modo a aumentar a capacidade de movimentação de cargas e consolidar o estado como centro integrador da plataforma logística do Sul do país para os mercados nacional e internacional.

Elaborar plano diretor e de negócios para o porto de Imbituba.

Aumentar a capacidade de movimentação de cargas dos portos catarinenses.

Realizar estudos de viabilidade para construção de ramal ferroviário ligando a Ferrovia Tereza Cristina ao Planalto.

Construir plataformas intermodais.

Fortalecer o processo de ampliação e manutenção da rede de rodovias pavimentadas do estado.

Dar continuidade ao programa de obras de pavimentação e reabilitação de rodovias estaduais. Elaborar Plano Diretor Rodoviário para Santa Catarina com vistas à expansão e à conservação das rodovias estaduais.

[...] [...] Criar mecanismos e programas de captação de recursos de agências e fundos para investimentos na área de infra-estrutura.

Criar programas e ações integradas para garantir a segurança nas rodovias.

Manter as rodovias estaduais em boas condições de trafegabilidade.

Modernizar o processo de controle e fiscalização do trânsito em rodovias estaduais e federais.

Educação para o transito e redução do número de acidentes rodoviários.

[...] [...]

Fonte: SPG, Plano Catarinense de Desenvolvimento SC 2015.

Cenários nas áreas de atuação foram construídos a partir das tendências e dos aspectos normativos nas nove áreas de atuação do Estado, agrupadas nas quatro grandes dimensões, conforme mostrado na Tabela 8.5. Para o PDR, interessam os cenários tendencial e normativo relativos à área de infra-estrutura, nas atividades específicas do setor de transportes, bem como os cenários normativos nas demais áreas, uma vez que apenas as intervenções modificadoras compõem as previsões e análises de um cenário normativo para o sistema de transportes no PDR. Para a área de infra-estrutura, relativa ao transporte, o PCD apresenta:

a) cenário tendencial: a) aumento do fluxo de cargas por quilômetro de rodovia; b) congestionamento de rodovias pelo aumento do volume de cargas e do

número de veículos; c) estrangulamentos na infra-estrutura portuária, uma vez que o movimento de

contêineres deve quase duplicar na próxima década;


d) agravamento das condições de segurança do tráfego, com implicações no número de acidentes rodoviários;

e) aumento do fluxo de cargas por quilômetro de rodovia; f) congestionamento de rodovias pelo aumento do volume de cargas e do

número de veículos; g) estrangulamentos na infra-estrutura portuária, uma vez que o movimento de

contêineres deve quase duplicar na próxima década; h) agravamento das condições de segurança do tráfego, com implicações no

número de acidentes rodoviários. b) cenário normativo: a) reaparelhamento e a duplicação da capacidade dos portos catarinenses

para a movimentação de contêineres, dando vazão à crescente demanda por exportação;

b) melhorias na infra-estrutura portuária, acompanhadas da adequação, expansão e melhoria nos principais eixos viários: duplicação dos trechos das rodovias federais de maior fluxo de carga (BR-101 – trecho Sul; BR-470 – trecho Navegantes/Rio do Sul; BR-280 – trecho São Francisco do Sul/Jaraguá do Sul) e construção de plataformas intermodais para deslocar cargas para o modal ferroviário, além de estudos e projetos para o porto de Imbituba e a conexão deste à rede ferroviária da região Sul do Brasil;

c) continuidade dos investimentos na conservação e expansão da malha rodoviária estadual, de maneira a integrar sedes municipais e localidades mais afastadas à malha pavimentada;

d) investimentos em equipamentos de segurança e na fiscalização do trânsito. Ao Plano Catarinense de Desenvolvimento devem ser alinhados os Planos Plurianuais – PPAs, os Programas Setoriais, as Diretrizes Orçamentárias – LDOs e os Orçamentos Anuais – LOAs que constituem o Sistema Estadual de Planejamento.

8.2.2.3 Master Plan de Santa Catarina – Logística de Transportes O Master Plan é um processo de planejamento territorial orientado para eliminar os entraves ao desenvolvimento do estado e promover novos focos de dinamismo à sua economia. Entre as áreas cobertas pelo Master Plan, encontra-se essencialmente a de logística de transportes, definindo ações para recuperar a competitividade catarinense, apresentadas no documento “Projetos Estruturantes da Infra-Estrutura Logística de Santa Catarina”, concluído em março de 2005. O estudo demonstrou que o modal rodoviário é o mais adequado para o transporte de cargas geradas no próprio Estado com destino aos principais portos catarinenses ou a destinos finais situados no próprio Estado ou em estados vizinhos. A alternativa ferroviária ficaria restrita a transportes de longas distâncias, como, por exemplo, cargas consolidadas com origem em Santa Catarina destinadas ao mercado interno brasileiro em regiões mais distantes, e mesmo assim com as limitações existentes na malha e no serviço ferroviário brasileiro, e cargas com origem em outros estados e destinadas aos portos catarinenses. O maior obstáculo à viabilização de projetos ferroviários para transporte de cargas com origem e destino no Estado é a distância média de transporte, da ordem de 350 quilômetros, uma vez que a rodovia, para distâncias até 500 quilômetros, é altamente competitiva. Outro limitador é que as ferrovias geralmente são competitivas para o transporte de cargas de alto volume e baixo valor agregado e origem e destino em distâncias de 500 a 1.000 km. Para distâncias superiores a 1.000 km, a hidrovia, caso exista, é o modal mais vantajoso.

O transporte de carga com origem e destino no Estado, para a maioria dos produtos, é realizado em distâncias de, em média, 350 km. A distância de transporte da carga que provém de estados contíguos, Paraná e Rio Grande do Sul, também estão dentro dessa média. Portanto, a demanda por transporte de carga será, essencialmente, atendida por via rodoviária. É devido a essa lógica econômica inexorável, que a matriz de transporte atual de cargas com origem e destino em Santa Catarina é 80% rodoviária, 11% hidroviária e apenas 7% ferroviária. O estudo considera, no entanto, que parte da carga destinada aos portos catarinenses é originária do norte do Paraná, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, percorrendo distâncias maiores. Nesses casos, o modal ferroviário passa a ser uma alternativa viável. A ferrovia é viável, também, para a carga com origem e destino em São Paulo. Por todos esses motivos, o trabalho propõe dotar o Estado de malha rodoviária capaz de suprir de forma eficiente, a demanda por transporte de carga em direção aos portos; a pavimentação, recuperação e manutenção da malha rodoviária, e a duplicação das principais rodovias do Estado; bem como investimentos no modal ferroviário, especialmente nos acessos aos portos de São Francisco do Sul e Imbituba. Segundo o estudo, os portos representam a parte mais crítica da infra-estrutura logística do Estado por estarem próximos da saturação. Por outro lado, existem crescentes pressões para que os portos tornem-se competitivos e financeiramente auto-sustentáveis, ao mesmo tempo em que devem continuar exercendo suas funções sociais. Para atende a essas necessidades, o Master Plan propõe o desenvolvimento e expansão de três eixos logísticos no Estado, centrados em torno dos portos de maior potencial:

a) eixo São Francisco do Sul-Babitonga; b) eixo Itajaí-Navegantes; e c) eixo Imbituba.

Finalmente, o estudo sugere a criação de um corredor bioceânico, que, com pequenos investimentos, ligaria o Estado de Santa Catarina, a regiões produtivas de Argentina e do Paraguai, aos portos catarinenses e ao porto de Antofogasta, no Chile. Foram sugeridos pelo estudo os seguintes projetos:

a) adequação da malha rodoviária do Estado: duplicação dos Principais Troncos Rodoviários (30 km da BR-470); pavimentação de Rodovias Troncais (290 km); Conservação de Rodovias Pavimentadas (1.000 km/ano);

b) desenvolvimento e expansão de eixos logísticos: • Eixo Logístico São Francisco do Sul – Babitonga: criação da

Autoridade Portuária SC Portos e da SPE I; adequação do acesso rodoviário; duplicação da BR-280 entre Jaraguá do Sul e São Francisco do Sul; construção de pátio de triagem antes da entrada da zona primária; adequação do acesso ferroviário; mudança de traçado e correção de uma série de obstáculos no acesso ferroviário ao porto, como o cruzamento da cidade de São Francisco do Sul; construção de pátio de estacionamento e triagem ferroviária antes da entrada da zona primária; demais adequações do porto, segundo seu plano diretor; novos projetos portuários, compreendendo o Terminal Portuário de Itapoá e Terminal Portuário de Laranjeiras, ambos na baía de Babitonga e com capacidade individual para 500.000 TEU’s/ano;

• Eixo Logístico Itajaí – Navegantes: adequação do acesso rodoviário; duplicação da BR-470; novo projeto portuário, Terminal Portuário de


Navegantes, localizado na Foz do Rio Itajaí em Navegantes, para o transporte de contêineres, açúcar, trigo, cimento e cargas frigorificadas;

• Eixo Logístico Imbituba: criação da subsidiária SPE II da SC Portos; adequação do acesso rodoviário; duplicação da BR-101 entre Palhoça e Osório; pavimentação da BR-282 entre São José do Cerrito e Campos Novos; pavimentação da SC-439/BR-285, no trecho entre Urubici e Grão Pará; acesso ferroviário; construção de ramal ferroviário entre Lages e a Ferrovia Tereza Cristina.

c) construção de Plataformas Logísticas: em Araquari e Lages; d) implantação do Eixo de Transporte Bi-Oceânico, um eixo ferroviário ligando

os portos de Santa Catarina, e as cargas nacionais e internacionais, às regiões produtivas do Paraguai e da Argentina, bem como ao porto de Antofagasta, no Chile, compreendendo, em Santa Catarina, os seguintes segmentos: São Francisco do Sul – Lages, Imbituba – Lages, Lages – Divisa SC/RS (até São João, Vacaria/RS).

8.2.2.4 Plano Nacional de Logística de Transportes O Plano Nacional de Logística de Transportes – PNLT tem como objetivo desenvolver, formalizar e perenizar uma base de dados e instrumentos de análise, sob a ótica logística, para dar suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas na infra-estrutura e na organização dos transportes. Dessa forma, permitirá que o setor possa contribuir para a consecução das metas econômicas, sociais e ecológicas do País, em horizontes de médio a longo prazo, rumo ao desenvolvimento sustentado. São também seus objetivos:

a) a retomada do processo de planejamento no Setor de Transportes, dotando-o de uma estrutura permanente de gestão, de modo a tornar contínuo esse processo;

b) a consideração dos custos de toda a cadeia logística que permeia o processo que estabelece entre as origens e os destinos dos fluxos de transporte, levando à otimização e à racionalização dos custos associados a essa cadeia;

c) o atendimento à necessidade efetiva de mudança, com melhor equilíbrio, na atual matriz de transportes de carga do País, na medida em que a otimização e a racionalização estão associadas ao uso intensivo e adequado das modalidades ferroviária e aquaviária, tirando partido de suas eficiências energéticas e produtividades no deslocamento de fluxos de maior densidade e distância de transporte;

d) a preservação ambiental, com respeito às áreas de restrição e controle do uso do solo, quer na produção de bens, quer na implantação da infra-estrutura; e

e) o enquadramento dos projetos estruturantes do desenvolvimento socioeconômico do País nas seguintes categorias:

• AEP – aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas;

• IDF – indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de

fronteiras agrícolas e mineral; • RDR – redução de desigualdades regionais em áreas

deprimidas. Para configurar o portfólio de investimentos, foi feita uma espacialização por vetores logísticos, compostos por microrregiões agregadas em função da superposição georreferenciada de fatores ambientais, socioeconômicos, integração, inter-relacionamento e funções de transportes, representativos de suas características. Foram definidos sete vetores logísticos: Amazônico, Centro-Norte, Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional, Leste, Centro-Oeste e Sul, este último composto pelos estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina e parte do Estado do Paraná.

Os principais resultados do PNLT, em termos de investimentos recomendados, que têm ou podem ter interação com o transporte em Santa Catarina, foram:

a) de maneira geral: recuperação, manutenção e conservação da malha rodoviária existente, com investimentos na ordem de R$ 101 bilhões no período de 2008 a 2015, com enfoque na redução dos gargalos do transporte de cargas, reduzindo-se o valor investido a partir de 2016;

b) no vetor sul e no que se refere a Santa Catarina, para o período 2008-2011: • setor ferroviário:

− recuperação do trecho Mafra / Porto União; − construção de cinco terminais rodo-ferroviário de carga no

trecho Lages – Joinville; − construção do acesso rodo-ferroviário (pêra) do porto de São

Francisco do Sul. • setor portuário:

− porto de Imbituba – recuperação do molhe; − porto de Itajaí – construção da via expressa portuária;

derrocamento e dragagem de aprofundamento do canal de acesso; dragagem de 10 para 11 metros; recuperação dos molhes; construção de terminal de contêineres e veículos;

− porto de São Francisco do Sul – derrocamento e dragagem de aprofundamento do canal de acesso; dragagem e derrocamento; melhoramento, recuperação e ampliação de berços; melhoramentos; recuperação e reforço dos berços 102 e 103;

− porto de Rio Grande (RS) – ampliação dos molhes de proteção; dragagem para 60 pés e retificação dos canais de acesso; berço para movimentação de contêineres; construção de novo berço no TECON; implantação de terminal de produtos florestais;

− porto de Porto Alegre – dragagem de aprofundamento do canal de acesso.

• setor rodoviário: − BR-280 – ampliação de capacidade do trecho entre Jaraguá do

Sul e São Francisco do Sul; − BR-282 – pavimentação do trecho entre Lages e São José do

Cerrito (32 km);


− BR-282 – pavimentação do trecho entre Lages e Campos Novos;

− SC-470 – adequação de capacidade; − BR-101 – ampliação de capacidade do trecho entre Joinville e

Florianópolis; − BR-101 – adequação da capacidade no trecho entre

Florianópolis e Osório (RS); − BR-116 – adequação da capacidade no trecho entre Curitiba

(PR) e a divisa SC/RS; − BR-116 – adequação da capacidade no trecho entre a divisa

SC/RS e Porto Alegre (RS). c) no vetor sul e no que se refere a Santa Catarina, para o período 2012-2015:

• setor portuário: − porto de Laguna – recuperação de molhes de abrigo;

construção de berço; − porto de Imbituba – construção e reforço estrutural de berços; − porto de São Francisco do Sul – adequação/ampliação; obras

de ampliação para manuseio de contêineres; construção de terminal de barcaças oceânicas; dragagem da barra e do acesso ao berço 101;

− implantação do Complexo Logístico Portuário da Baía da Babitonga;

− porto de Rio Grande (RS) – reforço estrutural de berço. • setor rodoviário:

− BR-153 – gargalos que necessitam de adequação de capacidade, mas não têm projeto.

d) no vetor sul e no que se refere a Santa Catarina, para o período pós 2015: • setor aeroportuário:

− construção de novo aeroporto em Navegantes; • setor ferroviário:

− construção da Ferrovia Leste-Oeste entre Herval do Oeste e Dionísio Cerqueira;

− construção da Ferrovia Litorânea entre Araquari e Imbituba; − recuperação da Ferrovia Litorânea Tereza Cristina; − construção da Ferrovia Litorânea entre Içara e Porto Alegre (RS); − aumento da capacidade de tráfego na ligação ferroviária Mafra –

São Francisco do Sul; − construção da ligação ferroviária Herval do Oeste – Itajaí; − construção da ligação ferroviária Lages – Oficinas (Tubarão), com

200 km; • setor portuário:

− construção de novo porto em Imbituba; − construção de berço no Porto Novo de Rio Grande (RS) e de

berços no Super Porto; • setor rodoviário:

− BR-470 – recuperação e adequação da capacidade no trecho entre

Navegantes e Timbó (61,3 km); − BR-470 – recuperação e ampliação da capacidade no trecho entre

Navegantes e Indaial (100 km); − BR-101 – adequação da capacidade no trecho entre a divisa

PR/SC e a divisa SC/RS.

Os recursos de investimentos em infra-estrutura, exigidos para o País entre 2008 e 2023, representam 0,4% do PIB esperado para o período (R$ 44,6 trilhões). Os maiores investimentos serão no modal rodoviário que totaliza 43%, seguido do ferroviário com 30%, portuário com 14,6%, hidroviário com 7,4% e aeroportuário com 5,6%. Com esses investimentos, o Plano prevê a alteração da participação do modal ferroviário dos atuais 25% para 32% e do aqüaviário de 13% para 29% em um horizonte entre 15 e 20 anos, e a evolução dos modais dutoviário e aéreo para 5% e 1%, respectivamente. Com isso, o modal rodoviário, que atualmente participa com 58% no transporte de cargas, passaria para 33%, integrando-se ao sistema multimodal, atuando no carregamento e distribuição de ponta, nos terminais de integração e transbordo e no transporte de cargas de maior valor específico, a distâncias pequenas e médias para a distribuição urbana e metropolitana. O trabalho apontou as premissas que devem diferenciar o planejamento atual dos serviços de transportes, as quais embasaram as recomendações nele contidas. São elas:

a) requisitos regionais diversificados para a logística de transportes; b) tendência à concentração espacial econômica; c) novos requisitos tecnológicos; d) sustentabilidade ambiental; e e) integração da América Latina.

Segundo o PNLT, considerando essas premissas, os esforços de um plano de transportes devem voltar-se:

a) ao atendimento das demandas diversificadas em termos sócio-econômicos, mas levando em conta seus fortes vínculos com o planejamento territorial;

b) à contribuição à exploração sustentável do meio ambiente; e c) à concretização de uma integração sul-americana.

Dentre as recomendações para aperfeiçoamento do processo, expressas no relatório Sumário Executivo do PNLT, faz-se referência a reavaliação das perspectivas dos estados a partir da reavaliação do portfólio de projetos que foram construídos a participação de diferentes extratos da sociedade, vinculados de uma forma ou outra, com o setor de transportes. A reavaliação proposta é condicionada a mudanças de prioridades dos estados e adaptações aos planos estaduais no que se refere a gargalos ou elos faltantes da malha multimodal.

8.2.2.5 Outros Estudos para o Estado de Santa Catarina Para fundamentar as análises do cenários normativos constantes do PDR, ainda faz-se necessário considerar os instrumentos de planejamento e orçamento, quer sejam o Plano Plurianual – PPA, Diretrizes Orçamentárias (constantes da LDO) e os orçamentos anuais (objeto das LOAs), que trazem a previsão dos investimentos governamentais para os diversos setores. Contudo, a Lei nº. 12.871, que aprovou o PPA para o quadriênio 2004-2007, é datada de 16 de janeiro de 2004, com vigência até 31 de dezembro de 2007. As Leis das Diretrizes Orçamentárias – LDOs e as Leis dos Orçamentos Anuais – LOAs são revisadas e editadas


anualmente, sempre em conformidade com o respectivo PPA. Portanto, considerando que o último ano de sua vigência coincide com o período de elaboração do PDR, suas previsões estão contempladas no diagnóstico da situação vigente, que está representada no cenário tendencial. Por outro lado, o PCD-2015, anteriormente descrito, é a base para as previsões de investimentos do PPA e das leis que possibilitam sua execução. Ao considerá-lo, o PDR está indiretamente considerando o PPA 2004-2007 e os demais que o sucederem. Até porque, outra alternativa não se faz possível, pois o PPA relativo ao período 2008-2011 tem o prazo de até 15 de dezembro de 2007 para ser aprovado pelo poder legislativo. Outros instrumentos legais e estudos foram considerados no presente trabalho, também de forma indireta. Por terem servido de base para, pelo menos, um dos documentos descritos nos itens anteriores, eles estão implicitamente contemplado nas previsões utilizadas para a construção dos cenários normativos. São eles:

a) Planos de Desenvolvimento das Regionais – elaborados para cada uma das Secretarias de Desenvolvimento Regional – SDR, apresentam-se como uma estratégia que visa a orientar, de forma sistematizada, a construção de novas relações interinstitucionais, contribuir para a consolidação da política de descentralização administrativa e de regionalização do desenvolvimento e, ao mesmo tempo, estimular a criação de identidades regionais;

b) Projeto Meu Lugar – trata-se de um acordo de cooperação técnica internacional firmado pelo Governo do Estado de Santa Catarina e o PNUD, sob a chancela da ABC, com o objetivo de mapear todas as forças presentes e atuantes em cada uma das SDRs do Estado de Santa Catarina, como o Capital Humano, a Organização e Gestão Social e o Planejamento Participativo, reconhecendo sua cultura, seus valores e potencialidades, e destacar o sentido de pertencimento e o sentido da mudança que essas pessoas e grupos sociais querem e podem realizar;

c) Estudos de "Cenários da Infra-estrutura de Transporte de Santa Catarina e Aspectos Correlatos" – elaborados para o DEINFRA;

d) PIM–MT/SC – Plano de Integração Multimodal – estudos preparatórios realizados para o Ministério dos Transportes, em 2003, para fundamentar a elaboração do Plano de Integração Multimodal dos Transportes, visando a permitir, mais especificamente, a compilação do Plano de Plurianual de Investimentos da União para o período de 2004 a 2007; e

e) Projeto “Oportunidades de Negócios para o Desenvolvimento Econômico e Estratégico de Santa Catarina” – ONDEE/SC – constitui-se em um estudo patrocinado pela FIESC, que indica oportunidades de investimentos em obras de infra-estrutura no Estado, entre os quais ressaltam os quatro grandes projetos estruturantes indicados a seguir:

• Gasoduto TransCatarinense, • Ferrovia TransCatarinense, • Complexo Portuário da Babitonga; e • RefloresSC – programa para reflorestamento em escala comercial.

8.2.3 Cenários Evolutivos da Demanda Rodoviária A construção de cenários permite projetar visões a partir da especificação e projeção de um conjunto de indicadores e fatores representativos do objeto em análise. Os cenários constituem-se de elementos que permitem modelar o ambiente e as alternativas de decisão sobre as diretrizes e estratégias a serem adotadas para consolidar o futuro desejado. Visando aplicar as diretrizes, estratégias, ações e metas para que o sistema de transporte rodoviário atenda o que preconizam os estudos descritos no sub-capítulo anterior, para o setor, foi utilizada, no presente estudo, a técnica de construção de cenários com projeções de demanda de transporte de cargas e passageiros. As projeções foram feitas para horizontes temporais que coincidem com aqueles adotados para o PCD e de modo a gerar subsídios para os PPAs de 2008 a 2011 e de 2012 a 2015, bem como diretrizes para os PPAs de 2016 a 2019 e de 2020 a 2023. Seguindo esses critérios, foram construídos dois tipos de cenários alternativos de desenvolvimento, um tendencial e outro normativo, ambos tendo como período de análise o horizonte temporal de 2008 a 2023. Os estudos e as matrizes de viagens resultantes tiveram em conta cenários temporais para os anos 2008, 2011, 2015 e 2023. O cenário tendencial, tomado como referência, foi projetado considerando-se a hipótese de permanecerem as tendências históricas e atuais de demanda. No cenário normativo são incorporadas ações que podem alterar essas tendências, em direção ao futuro desejado. Na construção do cenário normativo foram consideradas as ações, diretrizes e estratégias do Plano Catarinense de Desenvolvimento, do Master Plan, do Plano Nacional de Logística de Transporte e outros estudos e planos, cuja síntese é apresentada nos itens 8.3.1.1 a 8.3.5 deste relatório. Os estudos e projetos citados envolvem outros setores além do de transportes, mas que com ele podem interagir. Considerando os objetivos de promover a sustentabilidade e a equidade econômico-social entre as regiões catarinenses e considerando ainda o objetivo de estender essa equidade entre os municípios das próprias regiões, optou-se por dividir a área de estudos em zonas de tráfego definidas pelos limites municipais. Portanto, esses cenários estão associados a uma rede de transportes que foi construída sobre um conjunto de zonas de tráfego onde cada município constitui-se numa delas e sua sede, o pólo gerador da demanda. Como o comportamento da demanda por transportes está intimamente relacionado com o desenvolvimento de variáveis socioeconômicas, essa medida também facilitou os estudos, pela disponibilidade de dados ser encontrada com base municipal. Uma análise verificou como o sistema de transporte afeta e é afetado por essas variáveis e a partir daí foram formulados modelos matemáticos que permitiram prever o comportamento de sua demanda e finalmente planejar seu futuro. Para a construção dos cenários foram analisados elementos representativos da conjuntura sócio-econômica estadual, dos sistemas de transportes e da repartição modal, a partir de estudos voltados para a situação atual e para sua evolução sem e com intervenções modificadoras.

a) Elementos sócio-econômicos: • população e sua mobilidade; • Produto interno Bruto – PIB; • Índice de Desenvolvimento Humano Municipal – IDH-M • taxa de motorização e frota de veículos; • produção do setor agrícola; • produção do setor industrial.

b) Demanda do sistema de transporte: • modal rodoviário – transporte de cargas, de passageiros (ônibus e

veículos de passeio),


• modal aquaviário – transporte de passageiros realizado pelos serviços de navegação interior de travessias;

• modal ferroviário – transporte de carga; • modal aeroviário – transporte de cargas e passageiros.

c) Repartição modal: • modal ferroviário – cargas; • modal dutoviário – gás e óleo; • modal aquaviário – cargas e passageiros; • modal aeroviário – cargas e passageiros; • modal rodoviário – passageiros (automóveis, ônibus) e cargas.

8.2.3.1 Cenário Tendencial O cenário tendencial considerou apenas as variáveis explicativas da demanda por transporte, resultados de contagens de tráfego anteriormente realizadas e séries históricas disponíveis. Não foram consideradas intenções atuais de investimento, uma vez que elas já estão incorporadas nos diagnósticos que fundamentam o presente estudo. Para explicar a demanda por transporte, num primeiro momento, foram analisadas as tendências de variáveis sociais e econômicas para o horizonte temporal do estudo ajustados para os anos de 2008, 2011, 2015 e 2023. Os indicadores resultantes desses estudos foram utilizados para projetar a demanda por transporte nos diversos modais, com apenas uma ressalva no que diz respeito ao transporte rodoviário, para o qual esses indicadores foram utilizados apenas para as viagens relativas a veículos de cargas e passeio, uma vez que se optou por trabalhar com séries históricas para projetar a demanda por transporte de passageiros, pelas razões expostas no item 8.4. Assim, foram obtidas matrizes de demandas desagregadas também por tipo de fluxo: veículos de carga, de passeio e ônibus. Como este cenário diz respeito à evolução tendencial da demanda, sem considerar, por exemplo, interferências causadas por mudanças em outros modais, a repartição intermodal de tráfego nos horizontes temporais deste cenário manteve as características atuais.

8.2.3.2 Cenário Normativo No cenário normativo, foi estudada a evolução da demanda sob a influência de intervenções predefinidas, primeiramente já programadas, quer em função da realização de investimentos no próprio sistema de transportes, quer em função de ações de natureza socioeconômicas, com o objetivo de determinar outras intervenções necessárias à condução do sistema para o futuro desejado. Na construção do cenário normativo, o cenário tendencial foi utilizado como base referencial, sobre o qual foram incorporados elementos decorrentes de análises para diferentes hipóteses de intervenções balizadas nas diretrizes, estratégias e metas propostos no PCD de forma prioritária e nos outros estudos e planos apresentados neste relatório, além de considerar dados populacionais e socioeconômicos, características da rede de transporte e investimentos nos diversos modais para diferentes fluxos, e a redistribuição da participação modal em função das possíveis interferências.

8.3 Evolução Sócio-Econômica O Estado de Santa Catarina possui uma área territorial de 95.442 km2, correspondendo a 1,12% do território brasileiro e a 16,57% da área da região sul. Politicamente, está dividido em 293 municípios. No início de 2003, passou por um processo de reestruturação

administrativa caracterizada pela descentralização do Governo. A nova estrutura manteve o nível setorial, compreendendo as Secretarias Setoriais, e criou o nível de desenvolvimento regional, constituído, atualmente, por 36 Secretarias de Estado de Desenvolvimento Regional, conforme o disposto na Lei Complementar nº 381, de 7 de maio de 2007. Os dados sócio-econômicos sobre a situação atual encontram detalhados no Volume II.4 Estudos Sócio-Econômicos – Matrizes. Neste item vamos apenas tratar das projeções desses dados, os quais deram origem às matrizes futuras correspondentes aos anos de 2011, 2015 e 2023. Dado que este documento constitui apenas uma síntese, far-se-á apenas um resumo da evolução sócio-econômica e, para detalhes deverá ser consultado o Volume III.3 – Visão do Futuro, onde constarão mais detalhes das projeções.

8.3.1 Evolução da População e de sua Mobilidade O Estado de Santa Catarina contava, conforme estimativas do IBGE em 2005 apresentadas na Tabela 8.6, com uma população de 5,9 milhões de habitantes representando 3,2% do total da população brasileira. Dos Estados da região sul, Santa Catarina com 21,7%, é o que registra o menor contingente populacional.

Tabela 8.6 - Estimativas populacionais, em números absolutos, do Brasil, região sul e respectivos Estados – 1990 a 2005

REGIÃO/UF 1990 1995 2000 2005 Brasil 146.592.579 158.874.963 171.279.882 184.184.264Região Sul 22.111.094 23.597.806 25.247.585 26.973.511Paraná 8.441.855 9.033.514 9.635.565 10.261.856Rio Grande do Sul 9.127.245 9.689.048 10.255.660 10.845.087Santa Catarina 4.541.994 4.875.244 5.356.360 5.866.568

Fonte: IBGE

Nota: Estimativas para as Unidades da Federação obtidas pela metodologia AiBi, controlada pela projeção da População do Brasil - Revisão 2004. Para 1990 foi utilizada a tendência dos Censos 1980 e 1991 e para 1995, 2000 e 2005 a tendência dos Censos 1991 e 2000.

Constata-se a partir da análise da Tabela 8.7 que a taxa de crescimento da população brasileira e dos Estados do sul vem decrescendo desde 1980 até o período atual de 2005-2006.

Tabela 8.7 - Taxas médias geométricas de crescimento anual da população no Brasil, região sul e respectivos Estados

REGIÃO/UF 1980-1981

1985-1986

1990-1991

1995-1996

2000-2001

2005-2006

2010-2011

Brasil 2,38 2,12 1,71 1,54 1,48 1,40 1,23

Região Sul 1,65 1,52 1,26 1,34 1,30 1,24 1,10

Paraná 1,09 1,03 0,87 1,32 1,28 1,22 1,08

Rio Grande do Sul 1,78 1,63 1,34 1,15 1,13 1,09 0,97

Santa Catarina 2,56 2,26 1,81 1,75 1,67 1,56 1,36

Fonte: IBGE


Nota: Estimativas para as Unidades da Federação obtidas pela metodologia AiBi, controlada pela projeção da População do Brasil - Revisão 2004.

Isso faz com que a estimativa para o crescimento da população brasileira no período 2010-2011 seja inferior aos períodos anteriores, apresentando um incremento de somente 1,23% ao ano. Santa Catarina, embora com taxas mais elevadas, deverá apenas crescer 1,36% ao ano em 2010-2011. O processo de urbanização da população catarinense aconteceu celeremente. Em 1990, 69,7% da população já vivia em áreas urbanas sendo que, conforme dados do IBGE, só 18% da população ainda residia no meio rural. Embora esse fenômeno tenha acontecido ao longo dos anos registra-se que a produção agrícola cresceu ao longo do período. São as máquinas, os equipamentos, as tecnologias de tratamento de solo, de semente e de cultivo substituindo constantemente o ser humano e aumentando a produção agrícola. Através da linha de tendência mostrada no Gráfico 8.1, é possível verificar a evolução da população anual que se transferiu para áreas no período 1960-2003.

Fonte: Fonte: IBGE, PNAD, 2003

Gráfico 8.1 - População de Santa Catarina, por situação de domicílio – 1960-2003

Com relação ao crescimento populacional um fato a ser destacado é a diminuição do ritmo de crescimento em Santa Catarina. A observação das taxas de crescimento entre os vários censos revela de maneira bem clara essa tendência. Assim, enquanto entre os censos de 1970 e 1980 a taxa geométrica de crescimento foi de 2,28%, entre os censos de 1980 e 1991 caiu para 2,08% e entre 1991 e 2000, para 1,87%. As taxas projetadas para os anos vindouros, pelo IBGE, também confirmam a continuação dessa tendência, já que a taxa projetada para os períodos de 2000 a 2008, 2008 a 2015 e 2015 a 2023, ou seja, 1,72%, 1,31% e -0,47%, vão se tornando cada vez menores, chegando a ser negativa no último período analisado. Outro fato a destacar é a diferença de crescimento entre as regiões que pode ser verificado na Tabela 8.8.

0

700.000

1.400.000

2.100.000

2.800.000

3.500.000

4.200.000

4.900.000

5.600.000

6.300.000

1960

1970

1980

1990

1996

1997

1998

1999

2000

2003

(1)

TOTAL RURAL URBANA Linear (RURAL)

Tabela 8.8 - Distribuição da população das mesorregiões em relação à população total do Estado 1970 - 2023, em percentual.

Mesorregião Percentual das mesorregiões em relação ao total do Estado

1970 1980 1991 2000 2005 2008 2011 2015 2023 Oeste 19,0 19,7 17,4 15,2 14,1 13,7 13,3 12,8 13,2

Meio-Oeste 6,7 5,9 5,8 5,7 5,6 5,6 5,6 5,6 5,6

Norte 6,8 7,0 6,8 6,5 6,3 6,3 6,3 6,2 6,2

Nordeste 7,8 9,9 11,6 12,7 13,2 13,4 13,6 13,8 13,7

Planalto Serrano 11,2 9,6 8,3 7,5 7,1 7,0 6,8 6,6 6,8

Vale do Itajaí 19,9 19,9 20,8 22,1 22,8 23,0 23,1 23,3 23,2

Litoral Central 11,3 12,3 13,6 15,0 15,7 16,0 16,3 16,6 16,3

Sul 17,4 15,6 15,7 15,4 15,2 15,1 15,1 15,0 15,1

Fonte: IBGE

Nota: Dados censitários para os anos 1970, 1980, 1991 e 2000. Demais anos são dados projetados. Pela referida tabela, observa-se que, devido às diferenças do ritmo de crescimento, a participação das regiões no total do Estado tem variado ao longo dos censos e deverá manter a mesma tendência nos horizontes projetados. Assim as regiões a oeste da Serra Geral tendem a se tornar cada vez menos importantes, em termos de população, no contexto geral do Estado. A região planalto serrano, em particular, é a que mais se destaca no decréscimo relativo da população, seguida a oeste. As demais regiões da área assinalada, apresentam decréscimo mais moderado. Por outro lado, as regiões entre a Serra Geral e o litoral se caracterizam, com exceção da região sul, pelo crescimento dinâmico da população, o que faz elevar cada vez mais sua participação no total da população estadual. As regiões nordeste, vale do Itajaí e litoral central que em 1980 atingiam, no conjunto, 42,1% do total do Estado, apresentam a expectativa de, no horizonte final das projeções, ou seja, em 2023, representarem um valor de 53,2% do total da população estadual. Acrescentando-se a estas a região sul, teremos um total de 68,3% da população catarinense concentrada numa faixa relativamente estrita ao longo do litoral e no vale do Itajaí, caso persistam as tendência apontadas pelas projeções. A evolução da população dos municípios catarinenses medida pelos censos dos anos de 1970, 1980, 1991 e 2000, a estimativa da população para o ano de 2005 (ano-base do projeto) e as projeções de população para o horizonte temporal analisado no PDR, os anos de 2008, 2011, 2015 e 2023 são apresentadas no Volume III.4 – Visão do Futuro. Igualmente são apresentadas naquele volume as taxas geométricas de crescimento para o horizonte temporal do projeto tendo como base o ano de 2005. Para as projeções da população das cidades catarinenses foi utilizado o método de tendência de crescimento demográfico adotado pelo IBGE. O método tem como princípio fundamental a subdivisão de uma área maior, cuja estimativa já se conhece, em n áreas menores, de tal forma que seja assegurada ao final das estimativas das áreas menores a reprodução da estimativa, previamente conhecida, da área maior através da soma das estimativas das áreas menores. As projeções de população para o Estado de Santa Catarina fornecidas pelo IBGE foram distribuídas nas oito mesorregiões que por sua vez foram distribuídas nas cidades que as compõem. Na região oeste verifica-se que apenas Chapecó deverá ser o único município grande da área, com projeção de população de 190.577 habitantes em 2023. Deve-se ter na região dois municípios médios, quer sejam, Concórdia, com 70.783 e Xanxerê, com 44.034 habitantes em 2023. A região deverá se caracterizar, como ocorre atualmente, pelo grande


número de pequenos municípios, tendo como tendência de diminuição da população dos municípios de menor porte. A região meio-oeste deverá ter em Caçador o único município considerado de grande porte, com 82.413 habitantes em 2023. Videira, com 53.954 habitantes, Fraiburgo, com 42.709 habitantes, e a conurbação Joaçaba – Herval do Oeste, com 49.127 habitantes no conjunto, podem ser considerados como municípios de porte médio naquela área em 2023, segundo as projeções. Na região norte a projeção para o ano de 2023 indica que São Bento do Sul deverá ser a grande cidade da área, com 86.709 habitante. Canoinhas com 55.883, Mafra, com 55.214 habitantes e Rio Negrinho, com 50.356 habitantes deverão ser as cidades médias da região norte. A região nordeste que no conjunto se caracteriza pelo grande dinamismo populacional, deverá continuar tendo em Joinville o maior município do Estado, com 551.535 habitantes em 2023. Jaraguá do Sul é outro município de grande da região, com uma projeção de população para 2023 na ordem de 151.87233 habitantes. São Francisco do Sul deverá se tornar um município de porte médio, com 43.671. Deve-se assinalar que segundo as tendências observadas, haverá um crescimento expressivo nos municípios litorâneos da área. Na região do Planalto Serrano o único grande município deverá ser Lages, com 173.876 habitantes em 2023. No Vale do Itajaí, que segundo as projeções deverá continuar sendo a região com maior contingente populacional com 1.500.463 habitantes em 2023, ou seja 23,2% da população de Santa Catarina. A projeção aponta Blumenau, com 330.326 habitantes; Itajaí, com 185.842 habitantes; Balneário Camboriú, com 109.072 habitantes e Brusque, com 100.995 habitantes. Nesta região também deverão ser encontradas várias cidades médias que em certos casos estão ligadas aos municípios maiores, tais como: Gaspar, com 61.562 habitantes, praticamente ligada a Blumenau; Camboriú, conurbada com Balneário Camboriú, com 59.319 habitantes e Navegantes, com 56.868 habitantes, ligada a Itajaí. Outros municípios médios da área são pólos regionais como Indaial, com 53.808 habitantes, Rio do Sul, no Alto Vale, com 60.609 habitantes e, finalmente, Itapema, município litorâneo, com 39.877 habitantes. Deve-se observar que todos os municípios citados apresentam elevado índice de urbanização que tende a se acentuar nos horizontes projetados. A região do Litoral Central caracteriza-se pela presença da conurbação de Florianópolis e cidades próximas todas com expressivas taxas de crescimento que deverão manter o “status” de maior concentração urbana do Estado, apresentando em 2023, um total de 1.058.459 habitantes, dos quais 461.957 deverão situar-se em Florianópolis; 223.374 habitantes em São José; 149.966 habitantes na Palhoça e 65.818 em Biguaçu. Na Região Sul do estado, em 2023 deverão existir dois municípios de grande porte: Criciúma, com 203.589 e, em menor grau, Tubarão, com 99.663 habitantes. Deverão surgir também em 2023, dois grupos de municípios médios, incluindo no primeiro Araranguá, um pólo regional com 70.919 habitantes e Içara, ligado a Criciúma, com 63.943 habitantes. O segundo grupo de municípios médios inclui pólos regionais como Braço do Norte, com 34.549 habitantes e Laguna, com 52.555 habitantes. Também nesta região os municípios assinalados tem predominância de população urbana que deverá aumentar cada vez mais no período projetado. Uma conclusão geral a respeito das estimativas de população é que a maior parte dos habitantes urbanos do Estado tendem a se concentrar numa faixa do litoral, atravessada pela BR-101, e no Vale do Itajaí, ao longo da BR-470.

8.3.2 Projeções dos Indicadores sociais e econômicos

Os indicadores sociais e econômicos são utilizados como variáveis explicativas para a elaboração de projeções tendências e normativas de cargas, veículos e ônibus que serão utilizadas como informações primárias para a elaboração do plano diretor rodoviário. Como indicadores sociais e econômicos apresenta-se neste trabalho projeções para o produto interno bruto e o produto interno bruto per capita e para as taxas de motorização. Também são utilizados como referência na elaboração das projeções normativas os valores do índice de desenvolvimento humano por município – IDHM e a renda. a) Produto Interno Bruto A projeção do PIB dos municípios catarinenses, para o horizonte temporal do projeto, terá como referência filosófica o Plano Catarinense de Desenvolvimento – 2015. Na realidade o PCD define um conjunto de indicadores atuais e tendências que sintetizam o movimento fundamental do sistema econômico no mundo, no Brasil e no estado de Santa Catarina. Especificamente para o PIB catarinense ele estabelece uma taxa de crescimento anual média de 3,8%, repetindo o desempenho do período 1995 a 2004. As projeções do PIB serão definidas a partir dos dados publicados pelo IBGE do ano base de 2004, considerando o crescimento médio anual de 3,8%. Já o PIB per capita será projetado considerando, além do PIB projetado, a projeção de população. A projeção do PIB per capita municipal será obtida pela divisão da projeção do PIB, pela projeção da população municipal. b) Frota de Veículos e Taxa de Motorização A frota de veículos tem crescido a taxas superiores ao crescimento da população e como conseqüência as taxas de motorização têm experimentado crescimentos expressivos na última década decorrentes do aumento do poder aquisitivo e da facilidades de crédito apresentadas pelo mercado. No médio prazo as taxas de motorização tendem a se estabilizar em um patamar próximo ao praticado nos Estados Unidos e em alguns países europeus. Para efeito da projeção da taxa de motorização das cidades catarinenses foi adotado um limitador de 50% para o ano de 2023, ano final do horizonte temporal deste estudo. A partir do limitador proposto foi adotado um critério de projeção linear de crescimento da taxa de motorização no período de 2005 (data base) e o ano de 2023. Tendo como base nas projeções da taxa de motorização e da população projetou-se a frota de veículos em todas as cidades catarinenses, as quais podem ser consultadas no Volume III.3 – Visão do Futuro. c) Produtos agropecuário A compreensão do setor agropecuário de Santa Catarina necessita uma análise atual da atividade para que se possam fazer algumas inferências sobre projeção da produção para o horizonte temporal de 2008, 2011, 2015 e 2023. Assim, busca-se avaliar o desempenho do setor no período 1998-2004, verificando as suas tendências. Aliado a esse objetivo analisou-se um conjunto de variáveis qualitativas que pudessem fornecer indicativos sobre o nível de produção agrícola nos anos objetos da projeção. d) Evolução dos produtos industriais A compreensão da evolução do setor industrial de Santa Catarina passa necessariamente pela análise da evolução histórica das atividades e o entendimento dos fatores que influenciam o desempenho futuro para que se possam fazer algumas inferências sobre projeção da produção para o horizonte temporal de 2008, 2011, 2015 e 2023. Para a análise dos cenários futuros foram utilizadas as informações do relatório FIESC “Desempenho da Indústria Catarinense – Investimentos Industriais 2004 – 2007 – Resultados e Cenários 2005 – 2006”. Aliado a essas informações foram identificados dados históricos de evolução da produção industrial obtidos junto as entidades representativas de


cada segmento e que serviram de base referencial para as projeções a serem realizadas. Foram analisadas as vendas realizadas em 2004 e 2005 em cada um dos ramos industriais cujas variações foram muito fortes em função do período inicial do primeiro Governo Lula. A estabilidade econômica aliada à queda do dólar americano influenciou negativamente os setores que tradicionalmente eram exportadores como móveis, papel, carnes e metalurgia. Outros setores sofreram a concorrência do dólar barato como o têxtil, vestuário e calçados, e de um modo geral a indústria catarinense cresceu 13,14 % em 2004 e caiu 11,89 % em 2005. Em função de dessa diminuição de atividade econômica a capacidade instalada que tinha uma folga de 13,27 %, aumentou-a para 15,51 %, mostrando que ainda existe uma margem para o crescimento da produção sem investimentos. Com relação a perspectiva de investimentos para os próximos 3 anos, a média foi de 75,68 %, indicando um bom cenário, ficando apenas comprometido nos setores que tiveram um mau desempenho como o mobiliário, onde apenas 45 % das empresas do setor tinham o objetivo de investir. A Tabela 8.9 apresenta alguns indicadores industriais de Santa Catarina, contemplando uma síntese dos dados de vendas e capacidade instalada para os anos de 2004 e 2005 e perspectivas de investimentos para os próximos 3 anos.

Tabela 8.9 – Indicadores Industriais de Santa Catarina – 2004 - 2005

GÊNEROS

VENDAS CAPACIDADE INSTALADA % DAS EMPRESAS

QUE IRÃO INVESTIR NOS PRÓXIMOS 3

ANOS VARIAÇÃO %

REAL PERCENTUAL MÉDIO ANUAL

2004 2005 2004 2005

Produtos de Minerais não Metálicos 5,28 -1,04 86,45 90,54 67,00 Cerâmica 3,17 -0,58 90,30 93,80 67,00 Cristais 7,58 10,53 87,50 82,53 67,00 Metalurgia 4,92 -11,77 91,13 90,55 93,00 Mecânica 18,78 -2,15 93,42 90,62 79,00 Material Elétrico e de Comunicação 15,4 -2,07 90,10 85,00 100,00 Material de Transporte 46,45 25,93 84,34 85,94 80,00 Madeira 13,41 -25,26 83,32 82,15 76,00 Mobiliário 3,59 -14,73 84,50 84,38 45,00 Papel e Papelão 8,52 -18,10 92,49 90,90 71,00 Química 17,62 5,57 84,31 79,06 67,00 Produtos de Matéria Plásticas 7,36 -14,58 69,31 73,02 67,00 Têxteis -6,25 -3,26 78,78 78,51 87,00 Vestuário, Calçados e Art.e Tecidos 5,67 -15,88 89,71 80,06 87,00 Produtos Alimentares 24,91 -14,57 93,23 89,85 83,50 Editorial e Gráfica 9,48 4,82 78,96 86,93 83,00 Diversos 22,66 -6,14 76,56 77,54 67,00 MÉDIA DA INDÚSTRIA DE TRANSFORMAÇÃO 13,14 -11,89 86,73 84,49 75,68

Fonte FIESC – 2005

Para a formulação das projeções que serão utilizadas para a elaboração do cenário tendencial o período de análise, 2004 e 2005, é muito curto e não reflete o crescimento histórico de cada setor industrial, além disso, a vontade de investir está influenciada pelo desempenho de cada setor no período anterior. Por outro lado o período de 3 anos para

decisão de novos investimentos, também é muito pequeno para a análise no contexto do horizonte temporal deste estudo (2005-2023). Diante do exposto, as projeções foram realizadas com base na taxa de crescimento médio de cada setor industrial, obtida junto aos seus organismos e instituições mais representativos de cada segmento. Esse levantamento abrange o período de 1994 a 2005, para a maioria dos setores, onde as influências econômicas e políticas são mostradas, como o início do Plano Real em 1994, a desvalorização do dólar com o final da ancora cambial de 1999, a preocupação com o início do 1º Governo Lula, além de outros fatores específicos de algum setor. Entretanto, a média geométrica durante esse período representa bem o desempenho de cada setor, o qual foi adotado para projeção da produção para o horizonte temporal deste estudo, ou seja de 2008 a 2023, cujos valores são apresentados na Tabela 8.10.

Tabela 8.10– Taxa média de crescimento de produtos industriais catarinenses

Produtos Taxa de

Crescimento médio em %

Fertilizantes 2,98 Refrigerante 8,88 Cerveja 3,53 Papel e Papelão 4,58 Fibras Texteis Sintéticas 2,71 Fibras Texteis Naturais 6,11 Linha Branca 3,01 PVC 1,90 Pisos e Azulejos 5,93 Plásticos 4,64 Material elétrico 0,56 Mobiliário 0,65 Aço 2,08 Celulose 4,50 Vidro Plano 7,37 Cimento 5,10 Carne de Frango Produção 9,29 Carne de Frango Exportação 17,99 Carne Suína Produção 11,94

Fonte FIESC – 2005

As taxas de crescimento médio dos produtos constantes do quadro H.5.7 serão utilizadas como base para a elaboração da projeção das matrizes de carga dos produtos industriais catarinenses considerados neste estudo.


8.4 Evolução do Sistema de Transporte Rodoviário

A análise do sistema de transporte rodoviário será contemplada neste projeto a partir da análise do transporte de cargas e de passageiros. A análise da evolução do transporte de cargas tem por base as matrizes de produtos representativos definidas inicialmente no PIM 2003 e ajustadas a realidade sócio-econômica catarinense tendo como data base o ano de 2005. Já a análise da evolução do transporte de passageiros contempla dois subgrupos, o transporte individual e o transporte coletivo, abordando motivos e tendências de evolução a partir das variáveis explicativas vinculadas ao trabalho, à educação, saúde e lazer.

8.4.1 Transporte de cargas

A análise das cargas transportadas pelas rodovias catarinenses tem como base a matriz de produtos elaborada pelo PIM 2003 ajustada para o ano de 2005, sendo este a data base referencial do estudo. A matriz é composta por 35 produtos que representam aproximadamente 85% do volume de cargas movimentado por rodovias catarinenses e um produto denominado outros que congrega os outros produtos movimentados, totalizando 36 matrizes e 100% do volume transportado. Os cenários tendencial e normativo serão construídos com base na matriz de produtos citada e as matrizes O/D de cada um dos 35 produtos.

8.5 Cenário Tendencial

Dentro do contexto transporte de carga foram utilizados os dados dos levantados no estudo PIM/SC-2003, devidamente atualizados para o ano base 2005. A atualização foi realizada mediante a consulta de dados e novos levantamentos como está relatado em capítulo anterior. Para a obtenção dos deslocamentos futuros foi empregada a teoria do modelo de fatores de crescimento de cada um dos produtos. As taxas de crescimento obtidas multiplicam cada uma das células da matriz, pois foi admitido que o crescimento do produto seria o mesmo em todas as zonas do estudo. Para a projeção dos dados nos horizontes selecionados, 2008, 2011, 2015 e 2023, foi utilizado o modelo de Fratar, em um caso particular em que todos os fatores são iguais. O volume de carga transportado para cada um dos produtos analisados para o ano base de 2005 e para os anos de 2008, 2011, 2015 e 2023 que compõem o período de análise do horizonte do projeto, é apresentado no Volume III.3 - Visão do Futuro. Neste volume encontra-se ainda detalhado o Cenário Tendencial da evolução do volume de carga a ser transportada em Santa Catarina com suas respectivas taxas de crescimento. As matrizes de carga para o ano base (2005) contendo as origens e destinos e o volume transportado estão disponibilizados em arquivo digital. Igualmente estão disponibilizados em arquivo digital as matrizes de carga para cada um dos produtos objeto da análise para os anos de 2008, 2011, 2015 e 2023, contendo as origens, destinos e volume de carga previsto a ser transportado considerando os condicionantes e projeções estabelecidas no cenário tendencial.

8.6 Cenário Normativo Os parâmetros e diretrizes do Plano Catarinense de Desenvolvimento balizarão a construção do cenário normativo. O Plano Catarinense de Desenvolvimento 2015 – PCD -2015, que visa introduzir na administração pública de Santa Catarina o processo de planejamento de longo prazo. O plano tem os seguintes objetivos:

a) Estabelecer os fundamentos para a promoção do desenvolvimento sustentável e equilibrado do estado;

b) Definir as diretrizes nas áreas de atuação do estado; c) Formular estratégias para que as diretrizes sejam alcançadas.

A opção metodológica para elaborar o Plano Catarinense de Desenvolvimento - 2015 foi a Análise de Cenários, uma ferramenta usada por governos, agências internacionais e empresas para responder de forma criativa aos desafios atuais e futuros. A partir dos anos 80, os estudos de cenários passaram a ser amplamente utilizados como instrumentos de apoio à gestão e na elaboração de planos estratégicos de governos e organizações. O ambiente de crescente incerteza passou a exigir uma avaliação de médio e de longo prazo que considere não apenas a projeção de variáveis econômicas, sociais e ambientais – os cenários tendenciais – mas uma forma de antecipação de eventos futuros que possam provocar rupturas; a emergência de fatos inusitados não identificáveis pelos métodos tradicionais e, principalmente, a capacidade de intervenção dos atores sociais na modelagem do futuro desejado – os cenários normativos. O cenário normativo do PCD-2015 para a área de infra-estrutura apresenta resultados possíveis e desejáveis para os principais indicadores nos anos de 2011 e 2015. O cenário para a infra-estrutura logística apóia-se fortemente na análise e projetos formulados pelo Master Plan. O cenário prevê a transformação da atividade portuária em importante setor da economia estadual, com o reaparelhamento e a duplicação da capacidade dos portos catarinenses para a movimentação de contêineres, dando vazão à crescente exportação da indústria local e de estados e países vizinhos. O desenvolvimento econômico de Santa Catarina, diferentemente da experiência nacional, não tem gerado um processo acentuado de concentração urbana e econômica. Para que se reforce esse padrão de desenvolvimento – e que se evitem as tendências recentes de aumento do êxodo rural e litoralização – são necessárias medidas que resultem na sustentabilidade social, econômica e ambiental do meio rural. Em termos sociais, o cenário para 2015 impõe uma significativa redução da pobreza no meio rural. Nesse sentido, deve-se observar a convergência do percentual de pessoas com renda insuficiente no meio rural com o registrado no meio urbano. Importante alcançar-se também a redução das discrepâncias da pobreza rural entre as regiões, reconhecendo-se, nesse aspecto, o importante papel da estrutura fundiária e do acesso à terra. Quanto à sustentabilidade econômica da atividade rural, o cenário normativo é constituído por um setor primário com capacidade de expansão e de geração de renda e emprego. Dentre as variáveis que condicionam a competitividade do setor primário estão questões relativas à infra-estrutura, à formação do capital humano, ao crédito e também à inserção da produção primária no mercado externo. Neste último aspecto, medidas que assegurem a qualidade do produto primário – especialmente em questões sanitárias e de segurança alimentar - podem ampliar as perspectivas de exportações de produtos da agroindústria catarinense. A metodologia concebida para a elaboração do cenário normativo definiu parâmetros para identificação de cidades e regiões merecedoras de intervenções a partir das diretrizes estabelecidos no PDC 2015. Para a determinação dos municípios e das microrregiões que poderiam ser classificados em pobreza rural, foram considerados os seguintes índices municipais: PIB – produto interno


bruto; renda dos setores primário e secundário e o índice de desenvolvimento humano – IDH. Os critérios estabelecidos para identificação dos municípios a serem analisados no cenário normativo foram:

a) PIB: foram considerados os municípios com valores de PIB per capita inferior a R$ 10.000,00 (dez mil reais) para o ano de 2004.

b) Renda: foram selecionados os municípios que apresentaram mais de 1/3 (33.33%) da população economicamente ativa vinculada aos setores primário e secundário ganhando menos que 3 Salários Mínimos.

c) IDH: foram selecionados os municípios com valores menores que 0,8.

A interseção dos três critérios resultou num conjunto de 126 municípios que poderiam ser enquadrados na amostra. Entretanto como a ação das metas do governo devem ser regionais foram identificadas as microrregiões onde se localizavam esses municípios. Como nem todos os municípios de uma microrregião estavam dentro da classificação obtida, foram consideradas microrregiões alvos, aquelas em que mais de 60% dos municípios estavam classificados pelo critério estabelecido. Dessa análise resultou a amostra objeto de interferências para a construção do cenário normativo. A amostra é composta por 8 microrregiões que representa 32% do total de regiões (Figura 8.1), engloba 75 municípios que possuíam em 2000 uma população de 851.732 habitantes e representa 41,8% da área do Estado de Santa Catarina, conforme se pode observar no estudo detalhado apresentado no Volume III.3 – Visão do Futuro.

Fonte: SAR

Figura 8.1- Microrregiões selecionadas para o cenário normativo

A proposição de ações governamentais para viabilizar o cenário normativo proposto enseja metas específicas que permitam o aumento de renda. O cenário normativo proposto estabelece que as ações devam ser focadas nas atividades tradicionais já desenvolvidas em cada região, aproveitando dessa forma a experiência da população e melhorando-a através de programas de treinamento e estágios técnicos, assistência técnica especializada,

agregação de tecnologia e agregação de valor às atividades desenvolvidas com a participação da Epagri, Sebrae, das Secretarias de Desenvolvimento Regional, entre outras entidades públicas ou privadas. Para cada microrregião selecionada foram identificados os produtos mais importantes, para os quais será proposto um aumento de produção e por conseqüência um aumento da geração de trabalho e renda da região. Uma vez definidos os produtos, foi avaliada a intensidade de crescimento que geraria necessidade de intervenção no sistema de transportes de carga e passageiros. Após diversas simulações de crescimento da produção, dos produtos selecionados nas microrregiões alvos, os números mostraram que para haver uma demanda adicional de aproximadamente 10%, seria necessário o crescimento de 300 % para o ano 2023. Para a madeira, que tem um processo produtivo mais longo, essa marca seria atingida em 2031. O Gráfico 8.2 mostra a simulação do aumento de demanda de transporte em função da taxa de crescimento adicional dos principais produtos escolhidos utilizados no cenário normativo.


Gráfico 8.2- Aumento na demanda de transporte relacionado com o crescimento do volume de carga gerado pelo crescimento da produção

Para valores menores de aumento de produção, a demanda acrescida exigiria do sistema de transporte valores abaixo de 10 %, a qual poderia ser absorvida pelo próprio sistema assim como estaria dentro da faixa de precisão dos modelos utilizados. Além dos produtos selecionados, também foram considerados os aumentos de consumo de insumos para os produtos agrícolas (calcário e fertilizante), que provavelmente acompanhariam os aumentos de produção. As quantidades adicionais necessárias foram estabelecidas a partir da demanda de insumos para cada cultura, obtidas junto a EPAGRI.

8.6.1 Transporte de passageiros O sistema de transporte rodoviário de passageiros é formado por subsistemas caracterizados pela natureza de sua capacidade, se individual (veículo de passeio) ou coletivo (ônibus e assemelhados), e pela natureza de sua jurisdição, se federal, estadual ou municipal. Os serviços coletivos executados em nível internacional e interestadual estão sob a jurisdição da União, que o gerencia através da Agência Nacional de Transportes

Ano: 2023

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

0,0% 50,0% 100,0% 150,0% 200,0% 250,0% 300,0%Taxa de crescimento adicional dos principais produtos das 8 Microregiões

Aum

ento

na

Dem

anda

Tot

al d

e Tr

ansp

orte


Terrestres – ANTT. Os serviços coletivos intermunicipais estão sob a jurisdição estadual, em Santa Catarina, através do Departamento de Transportes e Terminais – DETER, enquanto os coletivos urbanos são de competência dos respectivos municípios. Para a análise da situação atual, foram obtidas, junto à ANTT informações sobre o número de viagens realizadas diariamente em cada um dos anos no período de 2000 a 2005, e junto ao DETER, entre 1999 e 2005, com a caracterização dos deslocamentos efetuados (origem/destino). Os serviços urbanos (municipais) foram desconsiderados, uma vez que as matrizes de viagens não consideram os deslocamentos internos das zonas de tráfego, definidas pelos limites de cada um dos municípios catarinenses. Com esses dados, foram propostos os cenários tendencial e normativo para o horizonte temporal deste estudo, cujos resultados são mostrados na seqüência das seções deste capítulo.

8.6.2 Transporte individual No contexto do planejamento de transportes é muito importante a obtenção de uma matriz de distribuição de viagens de carros de passeio, para representar os padrões de fluxos de deslocamentos que possam representar os vários tipos de viagem de passageiros – trabalho, lazer, escola, saúde, etc. No entanto, as metodologias clássicas de coleta de dados usadas, tais como entrevistas domiciliares ou nas rodovias, apresentam altos custos, envolvem mão de obra extensiva e perda de tempo dos entrevistados. Quando feitas nas rodovias, as mesmas representam uma interrupção nas viagens dos usuários. Dessa forma, é relevante a busca por metodologias alternativas. Em particular, para países em desenvolvimento, métodos de baixo custo para estimar matrizes O-D no presente e no futuro, são de extrema importância, devido às rápidas mudanças na população, nas atividades econômicas e no uso do solo que se observam nestes países. Segundo Abrahamsson (1996), uma matriz O-D é difícil e custosa de se obter por medidas diretas como entrevistas ou surveys, mas usando contagens volumétricas e outras informações disponíveis podem-se obter estimativas razoáveis. A obtenção de contagens volumétricas é “barata” em termos de tempo e mão de obra, não necessitando interromper os viajantes para sua realização. Vários enfoques para estimar matrizes O-D a partir de contagens volumétricas têm sido desenvolvidos e testados. O método mais usual tem em conta que um sistema de transporte consiste em um número de links diretos de transporte que são conectados através de nós. As diferentes partes da região em estudo são constituídas por zonas de tráfego, representadas por centróides nos quais os deslocamentos iniciam e terminam. Os centróides constituem um subconjunto dos nós do sistema. Pode-se interpretar contagens volumétricas como o resultado da combinação de dois fatores: uma matriz O-D e um padrão de escolha de rota selecionado pelos usuários para se deslocar sobre a rede de transportes. Alocar uma matriz O-D a uma rede de transporte significa que a demanda entre cada par de centróides é alocada às rotas disponíveis que conectam os pares de zonas. Da alocação da matriz O-D obtém-se o volume de tráfego em cada link da rede de transporte, o qual depende do procedimento de alocação selecionado. Pode-se formalizar o problema, objeto de estudo, raciocinando no sentido “inverso”, qual seja: “encontrar uma matriz O-D, a qual, quando alocada à rede, reproduz as contagens volumétricas observadas”. Num sistema fechado, com N zonas de tráfego, para resolver o problema de forma única, necessitam-se N² (N²-N, (se as viagens intrazonais não são consideradas) links de contagens volumétricas efetivadas. Como se pode ver, o número de pares O-D, em geral, é muito superior ao número de links onde se tem as contagens volumétricas. Assim, normalmente, se tem um grande número de matrizes O-D que reproduzem as contagens volumétricas observadas. Uma solução natural para o problema é buscar a mais “provável” ou a “melhor” matriz O-D que reproduz as contagens volumétricas observadas. Dos vários modelos existentes o utilizado no caso do presente Plano Diretor

Rodoviário partiu de uma O-D estruturada, usando um modelo matemático do tipo gravitacional ou outro, tendo como variáveis a população, a frota de veículos, a motorização, a distância entre origem e destino, etc., de forma a chegar à matriz que melhor se aproxime das contagens volumétricas existentes.

8.6.3 Transporte coletivo

O transporte rodoviário de passageiros, no Brasil, é um serviço público essencial. O grau de importância desse serviço pode ser medido quando se observa que o transporte rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários, nas viagens de âmbito interestadual e internacional, responsável por quase 95% do total desse tipo de deslocamento realizado no País. A competitividade do setor perante os meios alternativos de transporte de passageiros é diretamente proporcional ao conhecimento disponível quanto às técnicas de planejamento e controle operacional. Considerando a representatividade do modal rodoviário na matriz de transportes, é estratégico ampliar o uso de recursos tecnológicos e de informação visando não só a preservar, como também a ampliar suas potencialidades perante o referido mercado. No Estado de Santa Catarina, o transporte intermunicipal está sob a jurisdição do DETER, autarquia vinculada à Secretaria de Estado da Infra-Estrutura – SIE. O sistema é operado por meio de:

a) linha regular: assim denominadas as ligações de transporte entre duas ou mais localidades, com pontos inicial e final definidos, através de itinerário preestabelecido, com ou sem secionamento;

b) serviço de fretamento: executado para uma entidade contratante, destinado especificamente ao transporte de seus empregados, associados ou grupo determinado de pessoas, de forma regular, entre locais específicos, sem cobrança unitária de passagem e com freqüência determinada;

c) viagem especial: realizada eventualmente para atender a um grupo de pessoas, por prazo determinado, com fins turísticos, recreativos, profissionais, culturais e outros assemelhados de interesse do grupo.

O sistema é responsável pelo transporte anual de mais de 85 milhões de passageiros, por meio de 961 linhas regulares, operadas sob o regime de concessão. No total, estão registradas 908 transportadoras, das quais 71 operam as linhas concedidas, enquanto que as demais executam serviços de fretamento e/ou viagens especiais, com uma frota que atinge um total de 6.048 ônibus, incluídos os 1.966 ônibus que operam as linhas regulares. Quanto às viagens especiais, pelo novo sistema de controle implantado recentemente pelo DETER, foi possível conseguir apenas a quantidade de viagens realizadas nos 12 meses anteriores à coleta desses dados, não coincidindo com o ano civil, quer sejam de outubro de 2006 a setembro de 2007, totalizando 125 viagens/dia.

8.6.3.1 Cenário tendencial

No que diz respeito ao transporte interestadual e internacional, dos dados operacionais mostrados anteriormente, foi obtida a série histórica do número de viagens realizadas no período de 2000 a 2005, com base na qual foi ajustada uma função para proceder as projeções de volumes de ônibus (veículos/dia) para os anos de interesse do horizonte temporal deste estudo (2008, 2011, 2015 e 2023).


Foi, primeiramente, estabelecido um fator de crescimento através da média das taxas de crescimento entre dois anos consecutivos, obedecendo-se à seguinte expressão:

5)MM()MM()MM()MM()MM(Fc 2004200520032004200220032001200220002001 ÷+÷+÷+÷+÷

=

Onde:

Fc = Fator de Crescimento M2000 = Movimentação de veículos no ano de 2000 M2001 = Movimentação de veículos no ano de 2001 M2002 = Movimentação de veículos no ano de 2002 M2003 = Movimentação de veículos no ano de 2003 M2004 = Movimentação de veículos no ano de 2004 M2005 = Movimentação de veículos no ano de 2005 O fator de crescimento resultante foi de 1,0039, o que corresponde a uma taxa de 0,39% ao ano. Considerando que esses dados são de serviços interestaduais e internacionais que atendem o Estado catarinense, mas que servem também outros estados e países, essa tendência encerra características que não são exclusivas de Santa Catarina. Por essa razão, optou-se pela utilização da média das taxas de crescimento entre dois anos consecutivos, que se revelou como a metodologia mais adequada na análise comparativa do ajustamento de funções realizado para o transporte intermunicipal, conforme apresentado na seqüência deste relatório. Contudo, recomenda-se que, para anos posteriores a 2023, a projeção seja desenvolvida com os novos dados na medida em que se tornarem disponíveis, em substituição aos ora projetados. Para a construção das matrizes de transporte nos horizontes do estudo, a projeção foi realizada a partir dos dados de origem/destino relativos ao ano 2005, aplicando-se a eles o fator de crescimento de 1,0039aa. As matrizes resultantes para os anos de 2008, 2011, 2015 e 2023 são apresentadas no Volume III.3 – Visão do Futuro.

8.6.3.2 Cenário normativo

Visando à construção dos cenários normativos para cada um dos anos do horizonte do estudo, procurou-se estabelecer critérios que expressassem as características dos serviços e pudessem explicar seu comportamento diante de intervenções preestabelecidas capazes de alterar sua tendência atual de evolução, encaminhando o cenário para atender as diretrizes expressas no Plano Catarinense de Desenvolvimento, quer sejam, sustentabilidade ambiental com eqüidade socioeconômica regional, levando para o interior do Estado as condições de vida que atualmente são fatores de atração migratória para a faixa litorânea. Porém, as diretrizes voltadas à melhoria das condições de vida no interior, apoio ao empreendedorismo e à profissionalização só produzirão o efeito de reduzir o processo de migração para o litoral, se combinadas com as ações vinculadas às diretrizes estabelecidas para a dimensão “social”, que inclui saúde, assistência social, trabalho, renda, educação, cultura e segurança. Estas sim, poderiam causar alterações nas demandas por transporte coletivo de passageiros. Assim, concluiu-se que, em conformidade com o PCD, o transporte de passageiros poderia ser influenciado por ações voltadas para a saúde, educação, cultura (associada à vertente

turística) e trabalho. Para definir a forma como essa influência se processaria, procedeu-se uma classificação das linhas e serviços de transporte de passageiros, sem distinção entre as jurisdições a que estão sujeitas. Neste sentido, em função de apresentarem características operacionais diferentes e, principalmente, pelo fato de gerarem viagens por motivos distintos, as linhas de transporte rodoviário de passageiros podem ser classificadas como:

• Linhas curtas: aquelas que, em termos operacionais, são executadas com ônibus do tipo urbano, quer seja, com mais de uma porta e possibilidade de transporte de passageiros em pé;

• Linhas longas: aquelas operadas com ônibus do tipo rodoviário. Outro aspecto a ser considerado está relacionado aos principais motivos das viagens, tanto nas linhas curtas, quanto nas linhas longas. Esse aspecto deve ser considerado nos cenários normativos, porquanto o comportamento quanto à variação da quantidade de viagens depende, diretamente, das intervenções incidentes sobre fatores motivacionais de viagens, podendo causar acréscimos ou decréscimos na demanda. Em relação ao desejo de viagem, por parte do usuário, o que diferencia as duas classes de linhas é que nas linhas curtas os principais motivos são trabalho e estudo, e nas longas, turismo, visita a parentes e trabalho. Para as linhas curtas, por analogia, foram aceitos as informações de PAIVA (2007), segundo o qual cerca de 75% das viagens na Região Metropolitana de São Paulo, em 1997, ocorreram por motivo de trabalho e educação. Essas informações estão detalhadas no Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020, do Governo do Estado de São Paulo (SÃO PAULO, 2007), cujos dados são mostrados no Gráfico 8.3.

Fonte: SÃO PAULO (2007).

Gráfico 8.3 - Divisão percentual do motivo de viagem – linhas curtas

Quanto às linhas longas, uma Pesquisa de Avaliação da Satisfação dos Usuários dos Serviços das Empresas de Transporte Terrestre, realizada em 2005, pela ANTT, levantou os motivos das viagens realizadas pelos entrevistados. Seu resultado, apresentado no Gráfico 8.4, dada a semelhança de mercado atendido, pode ser aplicado às linhas longas intermunicipais.

53%

22%

10%

10%

6%

Trabalho

Educação

Outros

Saúde

Turismo


Fonte: ANTT (2007)

Gráfico 8.4- Divisão percentual do motivo de viagem – linhas longas Dessa forma, as análises sobre a evolução normativa do transporte de passageiros considerou a classificação das linhas (longas e curtas) e os principais motivos de viagem em cada classe, que poderiam, sob uma intervenção modificadora, alterar a tendência evolutiva do volume de ônibus em tráfego. Essas intervenções devem estar em conformidade com o PCD, de modo a serem alcançados os objetivos definidos pelo governo em parceria com a comunidade catarinense. Para a análise, ações já previstas em PPAs, programas e projetos estaduais e federais voltadas para a saúde, educação, cultura (vertente turística) e trabalho, foram associadas às classes de linhas e às suas principais motivações de viagens, de forma a ser verificada a possibilidade de ser causado algum efeito na demanda futura e a significância desses prováveis efeitos. A análise das variáveis que poderiam interagir com o sistema de transportes, alterando sua tendência atual de evolução, mostrou que não há perspectivas de que isso possa acontecer com o transporte de passageiros, pelo menos com as previsões de intervenções ora conhecidas. Até porque, a situação do transporte rodoviário de passageiros passa por um momento em que outras variáveis aparecem em maior grau de importância para o seu crescimento, principalmente em sua participação no conjunto do sistema. Exemplo disso, é a competitividade com o modal aeroviário, mais rápido e com tarifas agora também acessíveis aos usuários do modal rodoviário. Conclui-se que, pelo fato da representatividade do modal "ônibus" ser pequena, em relação a outros modais, qualquer intervenção no sistema de viagens por ônibus pouco refletirá na matriz de viagens rodoviárias, como um todo. A partir do momento que se tem um grande aumento (tendência) da taxa de motorização, alavancada pelo aumento dos carros de passeio e motos, a utilização de ônibus tende naturalmente a decrescer. No entanto, com a expansão do processo de pedagiamento das rodovias, o custo da viagem pode restringir o uso do veículo de passeio, pois a relação custo/benefício tende a aumentar. Paralelamente, com políticas governamentais de redução dos custos de pedágio dos veículos coletivos, a atratividade do setor melhoraria. Outros estímulos poderiam ser previstos, tais como ao turismo, e redução das tarifas do transporte por ônibus. Ações normativas que poderiam reverter esse quadro são possíveis e iriam contribuir para redução de fluxo de veículos nas rodovias com um melhor aproveitamento da infra-estrutura existente. Esse é o cenário almejado pelos planejadores de transporte rodoviário de passageiros, ou seja, o aumento das viagens por ônibus em detrimento das de veículos particulares.

36%

28%

14%

11%

6%5%

Visitar Parentes

Trabalho

Turismo

Outros

Saúde

Educação

CAPÍTULO 9 – EVOLUÇÃO DA MATRIZ DE REPARTIÇÃO MODAL EM SANTA CATARINA

9 EVOLUÇÃO DA MATRIZ DE REPARTIÇÃO MODAL EM SANTA CATARINA

De acordo com o estudo Logística e Transporte para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Brasileiro, elaborado pela Universidade Federal de Santa Catarina em 2004, para a Agência Nacional de Transportes Terrestres, o transporte é o principal componente do sistema logístico, tendo papel preponderante no desempenho das atividades de suprimento de matéria-prima e distribuição de produtos acabados. A performance da função transporte impacta diretamente no tempo de entrega, na confiabilidade e na segurança dos produtos. A combinação de preço/custo com o desempenho operacional (velocidade, consistência, capacitação, disponibilidade e freqüência) subsidia a escolha do modal mais adequado para o atendimento de determinado fluxo de produtos com origem e destino especificados. O volume de transporte segue as oscilações da atividade econômica e do mercado. Por ter uma função vital na viabilização das demais atividades econômicas, o transporte pode ser considerado como uma atividade de base. As demandas por transporte têm evoluído acompanhando o processo de globalização, a diversificação dos mercados e abertura econômica do país. O ambiente envoltório pode ser caracterizado pela alta competitividade, menores ciclos de produção, menores ciclos de vida dos produtos e pressão por redução de custos operacionais. Da mesma forma, a função transporte atende a uma demanda cada vez mais exigente em termos de flexibilidade, velocidade e confiabilidade. A possibilidade de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas é chamada de intermodalidade ou multimodalidade quando houver um só responsável por todo o processo. No Brasil, a utilização dessa técnica tem ganho importância a partir da privatização de ferrovias e portos, ocorridas na década de 90, da execução de obras infra-estruturais e por meio de iniciativas inovadoras e competitivas de embarcadores e prestadores de serviço logístico. O principal desafio no transporte intermodal é garantir a eficiência do sistema como um todo, adotando uma abordagem integrada. Os seguintes objetivos estão contidos nesse desafio:

a) confiabilidade do serviço (on time in full - OTIF); b) custo competitivo para usuários e provedores de serviço; c) visibilidade da carga e veículos em todas as etapas e momentos do

processo; d) precisão e portabilidade documental; e) abrangência global; f) flexibilidade, capacidade de recuperação de falhas e atrasos,

adaptabilidade a oscilações; g) suavidade na execução e nas transições entre os modais, transparência ao

usuário (amodalidade); h) segurança da carga.

É importante destacar a influência que o tipo de produto a ser transportado tem na escolha modal. Os tipos de produtos costumeiramente transportados por mais de um modal são commodities, caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Para que estes


produtos sejam competitivos, no mercado interno e externo, é indispensável a existência de um sistema de transporte eficiente. O custo logístico, mais especificamente o custo de transporte, representa uma parcela importante da margem de contribuição destes produtos. Para produtos de maior valor agregado, o fluxo de transporte por mais de um modal encontra-se em fase incubatória no Brasil. Embora existam alguns exemplos de soluções logísticas que contemplem a utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em questões infra-estruturais, principalmente na disponibilidade de instalações para integração entre os modais. Tecnicamente, a integração pode ocorrer entre vários modais (aéreo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda entre mais de dois modais. Nestas operações, os terminais intermodais possuem papel fundamental na viabilidade econômica da alternativa. A evolução do transporte intermodal pode ser sistematizada da seguinte forma:

a) Estágio 01: uso de mais de um modal isoladamente ao longo da cadeia logística, sem integração.

b) Estágio 02: integração intermodal, ganhos operacionais de eficiência. c) Estágio 03: integração intermodal, ganhos de eficiência e eficácia através

da integração ao longo da cadeia logística, abordagem estratégica da intermodalidade, busca por um gerenciamento logístico integrado.

Conceitualmente, a intermodalidade indica o grau de integração entre os diferentes modos de transporte. Na prática empresarial, sua aplicação visa potencializar a complementaridade entre os modos de transporte, criando campo para um sistema de transporte mais eficiente e eficaz, com maior competitividade e nível de serviço. A aplicação da intermodalidade não objetiva o favorecimento de um modal específico, mas sim garantir a utilização do máximo desempenho de cada um dos modais disponíveis. Para lidar com os desafios apresentados é necessário abandonar a visão segmentada do problema e adotar uma abordagem sistêmica. O passo inicial nesse processo é viabilizar a conexão entre os diversos modais, criando alternativas intermodais em rotas onde previamente apenas a unimodalidade estava disponível. Vale destacar que, no contexto intermodal, é de fundamental importância a ágil e eficiente manipulação de cargas. Tal característica é garantida através da adoção de embalagens unitizadas, tais como os contêineres e pallets padronizados, e da utilização de equipamentos de movimentação adequados nos terminais intermodais. É importante ressaltar finalmente que políticas e práticas regulatórias não podem impor custos adicionais excessivos, seja na forma de desembolsos monetários ou de inadequados tempos de espera e fiscalização. A fim de melhor se estudar a evolução da matriz de repartição modal de Santa Catarina, far-se-á uma análise da repartição da matriz modal do Brasil, que é muito mais equilibrada, em termos modais, do que a do Estado de Santa Catarina, como se pode verificar pela Tabela 6.1Tabela 9.1, apresentado capítulo 6 deste documento, que aqui se repete como na Tabela 9.1, para uma maior facilidade de análise. Como se pode constatar a repartição da matriz modal atual no Brasil se enquadra melhor nos valores que se verificam em outros países dos vários continentes.

Tabela 9.1– Repartição da Atual Matriz Modal de Cargas em Vários Países e no Estado de Santa Catarina

Países/Estado Rodoviário Ferroviário Hidroviário/Outros

Rússia 8 % 81 % 11 % Austrália 53 % 43 % 4 % Canadá 43 % 46 % 11 % EUA 32 % 43 % 25 % China 50 % 37 % 13 % Brasil 58 % 25 % 17 % Santa Catarina 80 % 7 % 13 %

Fonte: Abdib, 2006. Valores de Santa Catarina Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL 2007

9.1 Matriz de Repartição Modal no Brasil

Em um país de características continentais como o Brasil, um transporte integrado consolidado seria condição prévia para o desenvolvimento sustentável. A intermodalidade deixou de ser uma alternativa para se tornar um requisito essencial à competitividade do Brasil no cenário internacional. De acordo com os estudos do Plano Nacional de Logística e Transportes - PNLT, o Brasil concentrou em 2005 aproximadamente 58% do total da carga transportada no modal rodoviário, constituindo-se no principal elemento de interação econômica entre as fontes produtoras, indústria e mercado consumidor. Essa dependência contribui para que a produtividade geral do transporte no Brasil seja apenas 22% da produtividade nos EUA, conforme números da Confederação Nacional de Transportes - CNT. A meta do Governo Federal para os próximos 20 anos é equilibrar a matriz de transporte entre os 3 modais diminuindo a participação da rodovia de 58% para 33%, e aumentando a ferrovia de 25% para 32% e do aquaviário de 13% para 29%. Complementando a matriz o dutoviário passaria de 3,6% para 5% e o aéreo de 0,4% para 1%. Os dados podem ser visualizados no Gráfico 9.1.

Fonte: PNLT

Gráfico 9.1– Matriz de Repartição Modal de Cargas Atual e Futura

58

25

13

3,60,4

3332 29

51

0

10

20

30

40

50

60

2005 2015 2020 2025

RodoviárioFerroviárioAqüaviárioDutoviárioAéreo


Entretanto, quando a carga transportada é produto de alto valor agregado, ou seja produto manufaturado, a matriz de transporte do Brasil se torna mais crítica. No estudo Logística e Transporte para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Brasileiro, elaborado pela Universidade Federal de Santa Catarina em 2004, sumarizado na Tabela 9.2, para a Agência Nacional de Transportes Terrestres mostrou que na pesquisa realizada em 2003, para os principais setores produtivos do Brasil que a porcentagem do transportes rodoviário é bem alta, atingindo 87%. O transporte ferroviário e a cabotagem por não estarem adaptados a esse tipo de carga têm suas participações reduzidas, sendo os graneis (minérios, grãos, combustíveis e produto químicos) que contribuem para uma melhor performance desses modais. A melhoria do desempenho da ferrovia entre 2002 e 2005, passando de 21% para 25% é decorrente aos investimentos realizados pelas concessionárias nos últimos anos.

Tabela 9.2 – Repartição modal no Brasil para cargas de Alto Valor Agregado

MODAL ANTT-UFSC - 2003

CARGA GERAL ANTT 2002

TODOS OS PRODUTOS

Rodoviário 87,0% 66,0%

Cabotagem 4,5% 13,0%

Ferroviário 8,2% 21,0%

Aéreo 0,3% Não considerado

Fonte: ANTT

As características específicas das principais modalidades de transporte de carga, considerando as condições existentes no cenário nacional, podem ser assim resumidas:

a) Transporte rodoviário: • maior flexibilidade e agilidade; • menor tempo de percurso, em relação ao intermodal; • menor investimento inicial, tanto na construção das vias quanto nos

veículos; • possibilidade de serviço porta a porta; • vias com abrangência nacional e características capilares; • deterioração das estradas e conseqüente aumento de gastos em

manutenção; • utilização intensiva e ineficiente de combustíveis de fontes esgotáveis

e de alto custo; • elevado custo social (acidentes, congestionamentos, poluição); • custeio dos serviços inadequado, pois ignora a remuneração do

investimento e o custo marginal total, acarretando em situação anti-econômica grave;

• uso insuficiente de embalagens e dispositivos de carga adequados (contêineres, pallets) e padronizados que reduzam os tempos de carga e descarga.

Para transportar 58% das cargas brasileiras a frota de caminhões tem um total de 1.467.120 unidades (5% do total da frota brasileira); 116.630 empresas de transporte rodoviário; carreteiros autônomos representam 85%; a idade média da frota era 18 anos em 2005, segundo dados da CNT para 2005. (Ver Tabela 9.3)

Tabela 9.3 – Frota brasileira de caminhões e nº de registros por tipo de transportador – 2005

Tipo Transportador

Registros Veículos Nº Percentual Nº Percentual

Autônomos 647.935 85% 831.800 57%

Empresas 116.630 15% 627.548 43%

Cooperativas 552 0% 7.772 1%

Total 765.177 100% 1.467.120 100%

Fonte: CNT

Apesar do transporte de cargas no Brasil depender fortemente das rodovias, a manutenção das mesmas é precária, o que resulta em um aumento dos custos e dos tempos de viagens, além de deteriorar rapidamente a frota já envelhecida. Segundo levantamentos da CNT realizados em 2005, apenas 17% de nossas rodovias asfaltadas têm estado de conservação geral ótimo e bom. (Tabela 9.4)

Tabela 9.4 – Rodovias brasileiras asfaltadas e estado de conservação - 2005

Estado Geral (Brasil)

Extensão Avaliada (Km) %

Ótimo 8.993 11,0%

Bom 13.922 17,0%

Deficiente 26.063 31,8%

Ruim 18.057 22,0%

Péssimo 14.909 18,2%

Total 81.944 100,0%

Fonte: CNT

b)Transporte ferroviário: • baixa disponibilidade de serviços porta a porta; • abrangência insuficiente da malha; • maior necessidade de investimentos em infra-estrutura; • grande capacidade de carga e menor consumo de combustível; • traçado sinuoso e baixas velocidades; • falta de terminais de integração.

O transporte ferroviário, normalmente caracterizado por seu custo fixo elevado e custo variável relativamente baixo, se eficientemente operado, apresenta custos unitários


competitivos para movimentações que envolvam quantidades de carga adequada. A ferrovia brasileira passa por um momento importante após o processo de privatização, na realidade um arrendamento dos ativos da Rede Ferroviária Federal S.A.- RFFSA e a concessão de operação de transporte de carga, A sociedade espera sua recuperação e uma maior participação da ferrovia na distorcida matriz de transporte de carga do Brasil. Em 2004, a produção ferroviária atingiu números importantes: 206 bilhões de tku, eram 138 bilhões de tku em 1997, o primeiro ano da privatização, resultado dos investimentos realizados pelas concessionárias. Apesar dessa evolução, a distância média de transporte é pequena, 545 km, fator negativo para a ferrovia (tem característica de custo fixo elevado e de custo variável baixo) que é mais competitiva nos percursos mais longos (ver Tabela 9.5). O fluxo entre as concessionárias também é muito pequeno, revelando que existe uma grande impedância para a circulação de trem entre as malhas dessas concessionárias, outro fator que também limita as grandes distâncias, ideais para as ferrovias. A limitação das velocidades máximas permitidas, nos diversos trechos das malhas das concessionárias, mostra claramente a falta de manutenção da via permanente que resulta em tempos longos e com grande variabilidade, dois fatores negativos na logística de transporte. O transporte intermodal é pouco expressivo, devido ao número insuficiente de terminais de integração da ferrovia com outros modos de transporte. Finalmente, a adoção de malhas regionais torna o cliente cativo de uma única concessionária, não havendo concorrência entre elas.

Tabela 9.5 - Volume Transportado em milhões de Ton. e Produção do Transporte de Carga em Bilhões de TKU nas Ferrovias brasileiras (1997-2004)

Ano Volume Transportado

Taxa de Crescimento

Anual

Produção do Transporte de

Carga

Taxa de Crescimento

Anual 1997 253 - 138 7,7%

1998 261 3,2% 143 3,1%

1999 260 -0,3% 140 -1,9%

2000 291 11,9% 155 10,6%

2001 305 4,9% 162 4,7%

2002 316 3,4% 170 4,9%

2003 346 9,7% 183 7,3%

2004 378 9,1% 206 12,6%

Fonte: Ministério dos Transportes (1997-2000) e ANTT ( 2001-2004)

Nota: Análises - CEL/COPPEAD A ferrovia no Brasil tem uma baixa densidade e está concentrada nas regiões mais desenvolvidas, sendo muito pequena quando comparada com países de dimensões continentais. Nas regiões Sul e Sudeste encontram-se as maiores densidades ferroviárias do Brasil, fato que só recentemente foi modificado com a construção da Estrada de Ferro Carajás, no Pará e Maranhão, nas décadas de 70 e 80, a Ferronorte e a Ferroeste, no Mato Grosso do Sul e Paraná respectivamente, na década de 90 e recentemente a Ferrovia Norte Sul no Maranhão e Tocantins. Essas ferrovias se destinam principalmente ao transporte de granéis: minério de ferro, combustíveis e grãos agrícolas como pode ser visto no Gráfico 9.2.

Fonte: ANTT

Gráfico 9.2 – Carga transportadas em ferrovias no Brasil – 2005

As ligações ferroviárias entre as regiões do Brasil são ineficientes pelo traçado antigo, raios pequenos e rampas fortes e longas, com exceção do Tronco Sul que liga as regiões Sudeste e Sul, construído com características modernas na década de 60, e da ligação de Campinas a Brasília, retificado e construído nas décadas de 60 e 70. Dados da ANTT mostravam em 2005 que as velocidades máximas permitidas nas ferrovias brasileiras são baixas, apenas 19% está acima de 50 km/h, resultado da manutenção postergada durante vários anos, condição que está se modificando lentamente devido aos pequenos investimentos das concessionárias na via permanente.

c)Transporte hidroviário (cabotagem e fluvial): • menor velocidade e conseqüentemente maiores prazos de entrega,

menor nível de serviço; • capacidade atual limitada, devido a insuficiências de infra-estrutura,

apesar do grande potencial existente; • elevado custo operacional nos terminais de integração intermodal

(portos, terminais do interior); • impactos e restrições ambientais na execução de obras nas vias

fluviais, lacustres e interfaces intermodais (portos, terminais); • menor custo de transporte e maior aproveitamento energético.

O transporte fluvial normalmente se caracteriza pela movimentação de cargas de grande volume e baixo valor agregado, a baixas velocidades, sendo o mais indicado para movimentações em longas distâncias. Apresenta o menor consumo de combustível relativo, ilustrativamente, em condições semelhantes de carga e distância, um conjunto de barcaças consome menos da metade do combustível requerido por um comboio ferroviário. O transporte hidroviário no Brasil é importante apenas na região amazônica. Na região sudeste sua implantação ocorreu apenas na década de 90, a Hidrovia Tietê Paraná, na região sul é utilizado apenas no Rio Grande do Sul e no nordeste em trechos do Rio São Francisco, ainda sem grande expressão econômica. A modalidade ferroviária e a hidroviária precisam estar acopladas com o modal rodoviário, e sua característica primordial de capilaridade, para que todos os pontos de origem e destino

3% 4%7%

8%

11%63%

2%2%

Granéis Minerais Combust./Deriv. Petr./ÁlcoolProdução Agrícola Carvão/CoqueIndústria Siderúrgica Soja e Farelo de SojaOutros Minério de Ferro


de carga possam ser atendidos. O serviço de cabotagem para carga geral está novamente ativo, tendo recomeçado com a linha Santos-Manaus da Transroll, com 2 navios roll-on roll-off e porta contêineres, na década de 90. Hoje a Aliança Navegação, a Mercosul Lines e a Docenave oferecem serviços de contêineres entre Rio Grande e Manaus. A frota total permite um ciclo com freqüência semanal e dia fixo de escala em cada porto, incluindo Montevideo e Buenos Aires, a chamada grande cabotagem. (ver Figura 9.1)

Fonte: Aliança Navegação

Figura 9.1- Ciclo de serviços de cabotagem

De acordo com o Sindicato dos Armadores do Brasil - Syndarma, a cabotagem, hoje fortemente concentrada na movimentação de graneis sólidos e líquidos, começa a dar sinais positivos em relação ao transporte de contêineres, embora de forma ainda modesta. O número de navios em serviço em 2005 era de 13 e já foi de apenas 2, há 10 anos atrás. A redução de custos pode chegar a 15% em relação ao transporte rodoviário. No ano de 2005, a Aliança Navegação e Logística movimentou 200 mil TEUs na cabotagem, de uma movimentação total de 500 mil TEUs.

9.2 Matriz de Repartição Modal Atual em Santa Catarina

A estrutura de transporte de Santa Catarina apresenta as mesmas distorções que ocorrem no Brasil com a matriz de transporte de carga predominantemente rodoviária, atingindo em 2005 praticamente 80% conforme se pode verificar na Tabela 9.6. Em relação à conservação das rodoviárias, a condição é melhor que a do Brasil, pois enquanto a malha nacional 19% tem o estado ótimo e bom, em Santa Catarina é 54%, segundo informações da CNT para 2007, quanto às informações a nível de Brasil e do consórcio PROSUL-SCETAUROUTE a nível do Estado de Santa Catarina.

Tabela 9.6 – Repartição modal e Produção do Transporte de Carga em TKU - 2005

Modal Produção do

Transporte de Cargas (em TKU)

Percentual de participação

Rodoviario 25.906.743.192 79,87%

Ferroviário 2.305.423.000 7,11%

Aqüaviário 3.616.266.066 11,15%

Dutoviário 596.580.048 1,84%

Aeroviário 8.330.500 0,03%

Total 32.433.342.806 100,00%

Fonte: SIE/SC

A utilização da rodovia é justificada pelo tipo de carga transportada, predominantemente carga de alto valor agregado, confirmando a pesquisa do estudo Logística e Transporte para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Brasileiro, anteriormente mencionado. Outro fator que contribui para essa divisão modal é a pequena malha ferroviária de Santa Catarina, que possui uma extensão total de 1367 km, uma ferrovia isolada com apenas 164 km (Ferrovia Tereza Cristina) e 620 km desativados. As cargas transportadas pela ferrovia em Santa Catarina são graneis agrícolas e carvão. Outros produtos como cimento ensacado, produtos siderúrgicos e contêineres representam menos que 5%. Já o tráfego ferroviário no trecho catarinense da ALL representou, em 2005, apenas 7% do total da concessionária e se concentra no porto de São Francisco do Sul, com o fluxo de soja e seus derivados para a exportação. Na ligação Mafra - Lages o fluxo é apenas de passagem, pois não existem terminais de carga (ver Tabela 9.7), atualmente em construção. A Ferrovia Tereza Cristina transporta basicamente carvão para as usinas termo-elétricas de Capivari de Baixo, totalizando aproximadamente 2.400.000 toneladas/ano.


Tabela 9.7– Trafego de cargas em ton/ano nos trechos catarinense da ALL - 2005

Trecho Toneladas/ano

Mafra- SFS (1) 2.897.858

Mafra- Lages (2) 1.562.960

Total 4.460.818

Fonte: SIE/SC

Nota: corresponde a 7% da movimentação de cargas da ALL

A produção de transporte ferroviário total de 2005, conforme pode ser observado na Tabela 9.8, foi de 2.305.423.000 toneladas quilômetro útil (tku), que resulta numa distância de transporte de apenas 345 km, menor que a do Brasil, 545 km, indicando uma má utilização desse modal.

Tabela 9.8 - Produção de transporte ferroviário em Santa Catarina - 2005

Ferrovias Produção do Transporte de Cargas (TKU 10³) %

ALL 2.122.723 92,1%

FTC 182.700 7,9%

Total 2.305.423 100,0%

Fonte: SIE/SC

Apesar do fraco desempenho da ferrovia em Santa Catarina, as ações da ALL têm pontos em comum com os objetivos deste trabalho: 1) A Expansão da Malha: A ALL com a aquisição da malha argentina teoricamente ampliou seu mercado e a distância média de transporte, entretanto condições peculiares como a grande espera na alfândega de Uruguaiana e as bitolas diferentes na Argentina, restringem uma maior utilização das duas malhas unificadas. Em relação as linhas anexadas da Ferroban, ex-Sorocabana, através de ato da ANTT, foram de grande importância para a ALL, pois permitiram uma maior integração com o Estado de São Paulo, desde o porto de Presidente Epitácio, no Rio Paraná, até Tatuí, vizinha a Sorocaba, já na proximidade da Região Metropolitana de São Paulo, e do Parque Industrial de Campinas. A aquisição da Brasil Ferrovias, possibilitou a ALL atuar no Estado de São Paulo (Ferroban), no Estado do Mato Grosso Sul (Novooeste e Ferronorte). 2) Multimodalidade: O transporte multimodal da ALL está apoiado no equipamento roadrailer (carreta com rodado rodoviário e truque ferroviário), importado dos Estados Unidos. Trata-se de um equipamento caro, quando comparado ao contêiner, e a ALL dispõe de poucas unidades alocadas no fluxo entre Tatuí (SP) e Canoas (RS).

Para uma efetiva multimodalidade a ALL deveria utilizar o contêiner, que possibilitaria o transbordo para as ferrovias com bitolas diferentes como da MRS (1,600 m), Ferroban (1,600 m), Ferronorte (1,600 m), e ALL- Argentina (1,435 m), possibilidade essa que o roadrailer não tem, pois seu truque é de bitola de 1,000 m. 3) Terminais de Integração O número de terminais de integração implantados após a privatização é muito pequeno, menos de 300 em todo o Brasil, 4 de malha da ALL e nenhum em Santa Catarina. A integração modal não acontece sem os terminais, sendo portanto um dos pontos críticos da política da ALL. 4) Via Permanente A baixa velocidade operacional da ALL, e também das demais concessionárias, exceto a EFVM e a EFC é o resultado de uma política equivocada de manutenção da via permanente. O alto investimento necessário para manter a via permanente em condições de operar com a velocidade de projeto, os prazos curtos das concessões e os contratos equivocados permitiram que as concessionárias optassem em abandonar as linhas menos importantes e postergar a manutenção das linhas principais. 5) Tráfego Mútuo e Direito de Passagem A ALL optou pelo Terminal de Tatuí (SP), com ponta rodoviária, para atender ao Estado de São Paulo, devido as dificuldades inerentes as regras do direito de passagem. Essa opção restringiu o aumento da distância média ferroviária da ALL. O serviço de atendimento da CSN – Cia Siderúrgica Nacional, em parceria com a MRS, utiliza o tráfego mútuo, também tem problemas para sua ampliação devido as restrições de circulação na Região Metropolitana de São Paulo, diferenças de bitolas e zeros tarifários. Com relação ao modal aquaviário, de acordo com o estudo Sondagem do potencial de geração de cargas para a navegação de longo curso e da capacidade de movimentação atual e projetada dos terminais portuários catarinenses em operação e em vias de implantação, elaborado pelo Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul – BRDE, em 2006, das mercadorias exportadas por Santa Catarina, em 2005, 88,2% foram transportadas por via marítima, 11,2%, por via rodoviária e, 0,6%, por outras vias. Em termos de valor, 88,9% foram transportadas por via marítima, 8,4%, por via rodoviária, 2,3%, por via aérea e 0,4%, por outras vias. No fluxo contrario, das mercadorias importadas por Santa Catarina, em 2005, 58,4% foram transportados por via marítima, 36,3%, por via rodoviária e, 5,3%, por outras vias, principalmente ferroviária. Em termos de valor, 71% foram transportados por via marítima, 18,9%, por via rodoviária, 6,8%, por via aérea e 3,3%, por outras vias. Os Gráfico 9.3, Gráfico 9.4 e Gráfico 9.5 mostram as exportações e importações entre 2000 e 2004 dos portos de Imbituba, São Francisco do Sul e Itajaí, respectivamente.


Fonte:BRDE Gráfico 9.3 - Exportações e importações do porto de Imbituba

Fonte:BRDE Gráfico 9.4 - Exportações e importações do porto de São Francisco do Sul

Fonte:BRDE Gráfico 9.5- Exportações e importações do porto de Itajaí

-200.000,00 400.000,00 600.000,00 800.000,00

1.000.000,00 1.200.000,00

2000 2002 2004

Tone

lada

s

Exportação/Importação - (2000 à 2004)

Exportação

Importação

-

500.000,00

1.000.000,00

1.500.000,00

2.000.000,00

2.500.000,00

3.000.000,00

3.500.000,00

4.000.000,00

2000 2001 2002 2003 2004

Tone

lada

s


Exportação

Importação

-500.000,00

1.000.000,00 1.500.000,00 2.000.000,00 2.500.000,00 3.000.000,00 3.500.000,00 4.000.000,00 4.500.000,00 5.000.000,00

2000 2001 2002 2003 2004

Tone

lada

s


Exportação

Importação

O Estado de Santa Catarina é essencialmente exportador, do total da tonelagem movimentada nos 3 portos, 80% é de exportação e apenas 20% é importação. Apenas o Porto de Imbituba tem esses fluxos invertidos, ou seja 80% de importação (coque e produtos químicos) e 20% de exportação, condição que não modifica o total de Santa Catarina pois Imbituba representa apenas 10%. Em 2006, os três portos catarinenses movimentaram 15,8 milhões de toneladas de cargas (ver Tabela 9.9), sem considerar os 10 milhões de petróleo desembarcado na mono-bóia de São Francisco do Sul, que segue diretamente para a Refinaria de Araucária no Paraná e o pescado de Laguna.

Tabela 9.9 - Movimentação de cargas nos portos catarinenses - 2006

Portos Total (ton/ano)

Contêineres (teu/ano)

Cabotagem (t/ano)

São Francisco Sul 7.906.591 269.446 917.899

Itajaí 6.437.792 688.344 234.573

Imbituba 1.472.870 17.923 187.285

Laguna 28.000 - -

Total 15.845.253 975.713 1.339.757

Fonte: SIE/SC

Em relação ao tipo de carga, São Francisco do Sul movimenta os produtos derivados de soja, via ferroviária, madeira beneficiada, móveis, produtos eletro-mecânicos e carnes congeladas. Em Itajaí o principal produto são as carnes congeladas, o maior porto exportador desse produto no Brasil, além de produtos têxteis, madeira beneficiada, papel, fumo, azulejos e produtos eletro-mecânicos. Imbituba é um porto importador de coque para a indústria de cimento além de outros produtos químicos como a soda caústica, barrilha e fertilizantes. O porto movimenta também sal, açúcar e trigo. A exportação de carnes congeladas também ocorre em pequena escala. A maior parte da exportação dos produtos manufaturados de Santa Catarina é feita com a utilização de contêineres cujo volume atingiu praticamente 1 milhão de TEU em 2006, ano que o Porto de Itajaí se tornou o 2º porto em movimentação de contêineres do Brasil, atrás apenas do Porto de Santos. A cabotagem tem destaque na movimentação portuária catarinense e representou 11% da matriz de transporte de carga de 2005. Os principais produtos movimentados são bobinas de aço de Vitória para São Francisco do Sul, derivados de petróleo para Itajaí e produtos químicos para Imbituba, os quais totalizaram 1,3 milhão de toneladas em 2006.


Tabela 9.10- Produção de transporte de cabotagem em Santa Catarina - 2005

Portos Produção do Transporte de cargas (TKU) Percentual

São Francisco Sul 1.825.032.675 50,5%

Itajaí 1.312.242.735 36,3%

Imbituba 478.990.656 13,2%

Laguna -

Total 3.616.266.066 100,0%

Fonte: SIE/SC

Os dutos em Santa Catarina transportam derivados e petróleo e gás natural. Eles transportaram 2,6 milhões de toneladas de combustíveis e 471 milhões de m³ de gás natural, valores que representaram 1,8% na matriz de transporte de carga de 2005. O oleoduto liga a Refinaria de Araucária com as bases de Guaramirim, Itajái e Biguaçu, de onde os combustíveis são distribuídos por caminhão para os postos de abastecimento. Esse oleoduto substituiu a antiga base de Lages que recebia os combustíveis via ferroviária. Os dados de 2005 são apresentados na Tabela 9.12.

Tabela 9.11– Movimentação de cargas em oleodutos em Santa Catarina – 2005

Trechos do Oleoduto Total (ton/ano)

Extensão em Km

Produção do Transporte de cargas (TKU)

Curitiba – Itajaí 713.846 208 148.479.968

Curitiba – Guaramirim 649.334 157 101.945.438

Curitiba - Biguaçu 1.264.433 274 346.454.642

Total 2.627.613 639 596.580.048

Fonte: Petrobras

O gasoduto que corta o litoral de Santa Catarina é uma ramificação do Gasoduto Brasil Bolívia e abastece de gás natural as indústrias e os postos de abastecimento para os veículos que utilizam o gnv (gás natural veicular). A movimentação de gnv em 2005 é apresentada na Tabela 9.12.

Tabela 9.12 – Movimentação de cargas em gasoduto em Santa Catarina - 2005

Segmentos Consumo de gnv (m³) Percentual

Industrial 389.893.173 82,8%

Automotivo 79.760.707 16,9%

Comercial 1.413.922 0,3%

Residencial 10.398 0,0%

Total 471.078.200 100,0%

Fonte: SCGás

Por fim, o transporte aéreo de carga em Santa Catarina é pouco representativo, 0,03%, e ocorre apenas nos 3 principais aeroportos operados pela Infraero: Florianópolis, Joinville e Navegantes. Devido a falta de linhas de carga aérea a todo o volume transportado utiliza os porões das linhas regulares de transporte de passageiros. Atualmente apenas a linha de correio postal, da empresa Total, atende o Aeroporto Hercílio Luz em Florianópolis, fazendo a ligação com o Aeroporto Afonso Pena em Curitiba e Aeroporto Juscelino Kubitscheck em Brasília. Não existem ligações internacionais e por isso um grande volume de carga segue para São Paulo (Cumbica e Viracopos) via rodoviária. Em 2005 o volume de carga aérea totalizou apenas 16,7 mil toneladas incluindo a carga do correio postal.

Tabela 9.13- Movimentação de cargas nos aeroportos catarinenses - 2005

Aeroporto / Destino Cargas (Ton) Correio Postal (Ton)

Doméstico

Internacional Total Domésti

co Internacion

al Total

Florianópolis – São Paulo 10.126 83 10.209 4.950 4.950

Joinville – São Paulo 548 548

Navegantes – São Paulo 950 5 954

Total 11.624 88 11.711 4.950 4.950

Fonte: INFRAERO

A produção de transporte total, todos os modais, em 2005 atingiu 32,5 bilhões de toneladas quilômetros úteis, que para um total de 82,3 milhões de toneladas de carga, distribuída nos vários modais, conforme Tabela 9.14, resulta em uma distância média de transporte de 394 quilômetros. Essa curta distância mostra que principalmente os produtos manufaturados catarinenses são produzidos próximos aos centros de consumo e dos portos exportadores. São Paulo, Curitiba e Porto Alegre estão a menos de 500 km do território catarinense e os portos de Itajaí e São Francisco do Sul, a menos de 50 km das regiões produtoras de Blumenau, Jaraguá do Sul e Joinville.

Tabela 9.14 - Total de carga movimentada em Santa Catarina – 2005

Modal Cargas movimentadas (em TU)

Rodoviario 72.587.558

Ferroviário 2.627.613

Aqüaviário 5.240.166

Dutoviário 1.788.002

Aeroviário 16.661

Total 82.260.000

Fonte: SIE/SC


9.3 Matriz de Repartição Modal em Santa Catarina nos Cenários Futuros

Os dados da Secretaria de Estado da Infra-estrutura do Estado mostram que Santa Catarina concentrou, em 2005, aproximadamente 80% do total da carga transportada no modal rodoviário, sendo o principal elo de ligação entre as unidades produtoras e consumidoras. constituindo-se no principal elemento de interação econômica entre as fontes produtoras. Os modais ferroviário e aqüaviários representavam 7 e 11% respectivamente. A meta para o Brasil do PNLT de equilibrar os 3 modais (rodovia 33%, ferrovia 32% e hidrovia 29%) não é factível para Santa Catarina devido às características da estrutura geoeconômica e de transportes. O Estado não dispõe de um potencial hidroviário para a navegação fluvial e as linhas ferroviárias atendem apenas parcialmente as regiões produtoras. Por outro lado, a curta distância média de transportes é atendida satisfatoriamente pela rodovia e a cabotagem já tem uma participação importante na matriz de transportes. Uma vez que a jurisdição dos modais operados em Santa Catarina é praticamente do Governo Federal com excepção das rodovias estaduais e da operação de alguns portos, a reversão da repartição modal está bastante condicionada a investimentos federais e a algumas intervenções privadas no portos de Itapoá e Navegantes. Para a simulação de cenários futuros foram considerados investimentos previstos no Plano Nacional de Logística e Transportes para Santa Catarina dentro do Vetor Sul. As proposições contidas no Plano Nacional de Logística e Transportes - PNLT têm por objetivo modificar a matriz de transporte de carga de Santa Catarina e como conseqüência diminuir o custo total de transporte. As intervenções rodoviárias previstas no Plano Diretor têm por objetivo expandir, aumentar a capacidade e melhorar a segurança da malha rodoviária, mas admitindo que uma parte das cargas sejam absorvidas por outros modais, entre os quais o ferroviário e o aquaviário. Para isso foram previstas os seguintes tipos de intervenção:

• várias rodovias novas; • duplicações de rodovias existentes; • contornos a diversas cidades importantes; • pavimentação de rodovias hoje em revestimento primário ou leito natural; • terceiras faixas para veículos lentos; • alargamento de pontes; • transformação de interseções conflituosas em interseções a diferentes

níveis; • correção de pontos críticos da malha.

Com estes tipos de intervenções é esperado adequar a malha rodoviária para os fluxos de tráfego estimados para 2023, calculados para uma redução do transporte de cargas por este modal de 80 para 60%. Previu-se igualmente que a malha rodoviária passará a permitir a circulação do tráfego projetado sem muitos congestionamentos, com acentuada redução do número e da importância dos acidentes e com adequado conforto para o usuário. para a faixa dos 60%. Com o objetivo de atingir a meta de 20% do transporte de cargas pelo modal ferroviário, consideraram-se as seguintes intervenções previstas no PNLT até ao horizonte de 2023, que consistem em:

• construção de terminais de carga ao longo do Tronco Sul (ferrovia de Mafra

a Lages) junto às interseções dos principais eixos rodoviários a qual tem por objetivo quebrar o isolamento ferroviário do Estado de Santa Catarina e usufruir do serviço já disponível de 5 pares por dia, de trens de contêineres e vagões bimodais (ferrovia-rodovia), entre Tatuí, próximo a Grande São Paulo e Pátio Industrial em Porto Alegre. O terminal de carga de Joinville tem o objetivo de captar cargas com destinos aos estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás e Distrito Federal;

• novos trechos ferroviários (Ferrovia Litorânea) que tem por objetivo dotar outras regiões com essa modalidade de transporte assim como dar acesso ferroviário aos portos de Itapoá, Navegantes, Itajaí e Imbituba, bem como estabelecer a conexão com a ferrovia FTC;

• novos trechos ferroviários (Ferrovia Leste-Oeste e Ferrovia Lages-Tubarão-Imbituba) os quais têm como finalidade atender o Oeste Catarinense assim como o novo Porto de Imbituba proposto pelo Master Plan.

A cabotagem, também classificada como transporte hidroviário, que hoje representa uma parcela importante da matriz de carga, 11%, deverá atingir os 15%, em função da:

• disponibilidade de berços de atracação que deverá ocorrer com a entrada em operação do porto de Navegantes e com com a conclusão das obras no porto de Itapoá em 2009/2010;

• outros empreendimentos previstos para médio e longo prazos (Larangeiras, ampliações de Navegantes e São Francisco do Sul);

• reformulação do porto de Imbituba que atenderá tanto ao comércio exterior como a cabotagem.

No modal aeroportuário está previsto dotar o Estado de Santa Catarina com uma rede de aeroportos regionais (Regional Sul em Jaguaruna, Planalto Serrano em Correia Pinto e Chapecó) integrada aos aeroportos da Infraero (Florianópolis, Joinville e Navegantes), os quais deverão ser ampliados para atender a demanda crescente de passageiros e cargas. A participação do transporte aéreo está estimada em 1%. Finalmente no que diz respeito ao modal dutoviário espera-se que com ações e políticas do Governo Federal através da Petrobras, a participação desse modal cresça como em todo o Brasil, e venha a atingir uma participação estimada em 3%. Deste modo o cenário futuro apresentado tem como meta final até ao ano horizonte deste estudo, o ano de 2023, a busca por um maior equilíbrio entre os modais rodoviário, ferroviário, aqüaviário aeroviário e dutoviário, diminuindo a participação da rodovia de de 80 para 61%, aumentando de de 7 para 20% a participação do modal ferroviário, aumentando de 11 para 15% a participação do modal aqüaviário. Complementado a matriz o modal dutoviário seria responsável por 3% e o aéreo por 1%. No mapa representado na Figura 9.2, estão indicados todos os modais, atrás descritos que se referem à situação no ano de 2023.



Figura 9.2 - Mapa de Santa Catarina com todos os Modais em 2023

Tendo em conta as projeções previstas, ao longo do período previsto para o Plano Diretor Rodoviário, para os modais rodoviário, ferroviário, aqüaviário, dutoviário e aeroviário, a nova matriz de repartição modal para o horizonte temporal deste estudo é apresentadas na Tabela 9.15.

Tabela 9.15 – Matriz de Repartição Modal Projetada para Santa Catarina: 2005-2023

Modal Participação em %

2005 2008 2011 2015 2023 Rodoviario 79,87 77,96 74,5 67,5 61

Ferroviário 7,11 8 10 15 20

Aqüaviário 11,15 12 13 14 15

Dutoviário 1,84 2 2 2,5 3

Aeroviário 0,03 0,04 0,5 1 1

Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL

Para uma melhor visualização e comparação das projeções, apresentam-se os mesmos resultados no Gráfico 9.6.


Gráfico 9.6 – Comparação entre a Matriz de Repartição Modal Atual e Futura

80%

7%11%

2%

61%

20%15%

3%1%

-10%

10%

30%

50%

70%

90%

2005 2008 2011 2015 2023

Rodoviário Ferroviário Aqüaviário Dutoviário Aeroviário

CAPÍTULO 10 - A MALHA RODOVIÁRIA FUTURA

10 A MALHA RODOVIÁRIA FUTURA

Em função da evolução das matrizes de origem e destino obtidas a partir das diretrizes resultantes da visão do futuro, descrita no capítulo anterior, foi utilizado o modelo de previsão de demanda CUBE_PDR/SC, depois de devidamente calibrado, para prever e analisar a demanda e o comportamento das malhas futuras. Para o presente Plano Diretor Rodoviário foram adotados os mesmos períodos de análise de intervenções que aqueles definidos pelo PNLT – Plano Nacional de Logística e Transportes (2008-2011, 2012-2015 e 2016-2023). A adoção desses períodos quadrienais visa possibilitar uma melhor avaliação conjunta das intervenções propostas. Dado que é difícil prever a evolução da demanda e da malha nos últimos dois períodos quadrienais (2016-2023), considerou-se um período único de oito anos, o qual poderá ser desdobrado com bastante mais precisão durante o monitoramento do atual PDR/SC no período de 2012 a 2015. Deste modo a análise das malhas futuras é feita considerando a sua situação no final de 2011, 2015 e 2023. Na avaliação das malhas futuras, além dos períodos referidos no parágrafo anterior, foram igualmente tidos em consideração os dois cenários previstos na visão do futuro descrita no capítulo anterior: o Cenário Tendencial e o Cenário Normativo. Verificou-se, contudo, que o desenvolvimento previsto no cenário normativo para os distritos mais carentes, na tentativa de evitar a migração das populações para o litoral catarinense, não afetou de forma sensível a malha rodoviária dessas regiões, uma vez que o aumento na geração e atração de tráfego resultante de uma evolução no grau de motorização e na renda nesses distritos, se deu onde a malha não apresentava níveis de saturação para as rodovias que serviam essas regiões. Deste modo, em termos rodoviários, os dois cenários são idênticos, já em termos de transportes coletivos poderá haver necessidade de aumentar o número de rotas e de freqüências de ônibus para melhor servir as regiões em causa.

10.1 Taxas de Crescimento de Tráfego Futuras

Como se pode perceber pelo exposto no capítulo 8 desta Síntese ou no Volume III.3 – Visão do Futuro, neste PDR/SC, parte-se do princípio que, de imediato, ter-se-á que partir para o incremento de transportes coletivos de massa e reverter a matriz modal hoje existente. Isto no sentido de diminuir o uso do veículo particular e diminuir significativamente as taxas de crescimento do modal rodoviário, seja no que se refere aos carros de passeio, seja no que diz respeito aos veículos de carga. Também de acordo com o exposto na Visão do Futuro se encontra previsto um incremento do modal aquaviário (cabotagem) e principalmente o ferroviário, no sentido de reduzir de forma significativa a taxa de crescimento de veículos de carga, que já apresenta taxas porcentuais bastante elevadas em algumas rodovias. O aumento de viagens – cargas e passageiros – através dos modais hidroviário e ferroviário vai contribuir para o principal objetivo dos transportes no Estado de Santa Catarina, que é reverter os 80% de viagens pelo modal rodoviário para valores da ordem dos 60% no final do período do PDR/SC em 2023. Estas reduções preconizadas têm em vista conduzir a um equilíbrio entre a demanda e a oferta de transportes, sem agravar muito a qualidade de vida nos aglomerados urbanos, com principal destaque para as cidades de maior porte. Se esta medida não for tomada, em tempo, predominarão nas nossas cidades e suas regiões metropolitanas, as áreas para infra-estruturas rodoviárias e, mesmo assim, os congestionamentos serão o maior quebra-cabeças das populações, com problemas de poluição sonora e atmosférica, problemas de


segurança de trânsito, perdas de tempo consideráveis, etc.. Dentro deste princípio as matrizes futuras baseadas na evolução da produção e distribuição dos produtos relevantes considerados neste estudo mais as matrizes de passageiros, conduziram aos resultados que se apresentam na Tabela 10.1 inserida a seguir e que mostra o número de viagens realizadas e as taxas de crescimento, para cada tipo de veículos ao longo do período considerado para o PDR/SC.

Tabela 10.1– Taxas de Crescimento Anuais de Tráfego

CP – Carros de Passeio ON – Ônibus VC – Veículos de Carga 1 – Pequenos e Médios 2 – Grandes Fonte: Consórcio PROSUL - SCETAUROUTE

Como se pode verificar na Tabela 10.1, o PDR/SC já prevê a reversão das taxas de crescimento altas que se têm verificado nos últimos 4 anos (2003 a 2007) que chegaram a atingir picos de 10,5 % ao ano para veículos leves e 8,2 % para veículos comerciais. Neste PDR/SC a média do período de 2008 a 2011, rondam os 4,7% ao ano para carros de passeio e veículos de carga e estas taxas vão decrescendo até ao ano horizonte de 2023. O presente PDR/SC não é mais do que uma “fotografia“ da primeira rodada do Sistema de Planejamento Rodoviário implementado no DEINFRA, tendo em consideração os objetivos macro-econômicos do Governo do Estado e tendo em consideração algumas restrições financeiras do Estado. Caberá, no entanto, à equipe que irá monitorar o atual PDR/SC e seus impactos, a atualização dessas taxas de crescimento em função das medidas que forem sendo tomadas. É fundamental que esta equipe lute pela necessidade de o Governo Federal implementar as infra-estruras previstas para os outros modais (ferroviário e hidroviário) e pela implementação de transportes coletivos de massa que possam reduzir as viagens individuais com carro próprio, principalmente, nas grandes regiões metropolitanas.

10.2 Definição e Avaliação das Malhas Rodoviárias Futuras

O processo de definição e avaliação das s rodoviárias futuras pelo modelo CUBE foi conduzido tendo em consideração a malha atual de 2007 e o modelo calibrado em função dos volumes de tráfego contados durante os anos de 2006 e 2007. Desta forma o modelo determinou os volumes de tráfego em cada trecho da malha rodoviária de 2007 para a situação de 2011 e, como resultado dessa demanda, evidenciou os principais efeitos dessa demanda naquela malha, tais como níveis de serviço, cargas de tráfego em rodovias pavimentadas e não pavimentadas, etc.. Com base nestes dados que mostraram a existência de volumes altos ou próximos da saturação em alguns trechos de diversos itinerários da malha de 2007 com os tráfegos de 2011, foram definidas as principais intervenções a realizar nessa malha – rodovias novas, duplicações, pavimentações, aumentos de capacidade, segurança de trânsito, restaurações, etc. – passando a malha de 2007 mais as intervenções a realizar entre 2008 a 2011 - a

2007 2011 2015 2023 2007/2011 2012/2015 2016/2023CP 1.020.716 1.227.087 1.393.089 1.563.407 4,7 3,2 1,5ON 14.066 14.879 15.777 18.130 1,4 1,5 1,8

VC1 78.110 93.827 110.969 156.217 4,7 4,3 4,4VC2 23.833 28.734 34.025 48.468 4,8 4,3 4,5

Nº. De Viagens (dia) Taxas de Crescimento % aaMatrizes

constituir a malha rodoviária de 2011. Pelo mesmo processo e utilizando a demanda de tráfego para 2015 e 2023 foram definidas as malhas rodoviárias de 2015 e 2023. Pondo esta metodologia em termos de fluxograma ela apresentaria o seguinte aspecto:

Fonte: Consórcio PROSUL - SCETAUROUTE

Figura 10.1 – Método de Analise das Malhas Futuras

10.3 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária de 2011

Tendo como a base a malha rodoviária de 2007, que se descreveu e avaliou no capítulo 7 deste relatório, foram analisados os volumes de tráfego (VMDA) e os níveis de serviço (NDS) previstos pelo modelo para os anos de 2011, os quais se apresentam nas Figura 10.2e Figura 10.3 para um melhor acompanhamento do raciocínio seguido.

Malha de

2007

Níveis Serviço

2011

VMDA 2011

Malha de

2011

VMDA 2015

Níveis Serviço

2015

Malha de

2015

VMDA 2023

Níveis Serviço

2023

Malha Teórica

2023

Simulação Hipótese (i)

Simulação Hipótese (ii)

Simulação Hipótese

(iii)

Simulação Hipótese (n)

Malha PDR/SC

2023



Figura 10.2– VMDA`s 2011 na Malha Rodoviária de 2007


Figura 10.3– Níveis de Serviço de 2011 na Malha Rodoviária de 2007

A análise dos VMDA´s e Níveis de Serviço de 2011 apresentados nos mapas das figuras anteriores, mostra que determinados trechos de rodovias realmente precisam de intervenções para melhor responder à demanda no referido ano. Por outro lado, trechos de rodovias não-pavimentadas com mais de 500 veículos/dia, necessitam ser pavimentados visando à minimização dos custos operacionais e de manutenção rodoviária. Acresce-se ainda que o objetivo expresso nas diretrizes do Plano de Desenvolvimento Catarinense SC-2015 para que se pavimentem os acessos aos municípios que ainda não disponham dessa facilidade, conduziu à pavimentação de trechos rodoviários que ainda possuem um tráfego baixo. Tendo conhecimento das restrições financeiras dos cofres públicos estaduais e das premissas apresentadas nos parágrafos anteriores foram realizadas várias simulações de intervenção na malha de rodoviária tendo como objetivo um adequado equilíbrio entre investimentos e eficiência para a malha rodoviária de 2011. Deste modo, foram selecionadas aquelas intervenções rodoviárias nos segmentos críticos anteriormente identificados, com a sua execução prevista para o período de 2008 até final de 2011, que ao final apresentaram os melhores indicadores de tráfego (volumes, níveis de serviço e velocidades projetadas). Essas intervenções selecionadas por esse processo são mostradas no mapa da Figura 10.4, as quais conduzem à definição da malha rodoviária de 2011.


Figura 10.4 – Intervenções na Malha Rodoviária entre 2008 e 2011


10.4 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária de 2015

Por processo idêntico e tendo agora como base a malha rodoviária de 2011, foram analisados os volumes de tráfego (VMDA) e os níveis de serviço (NDS) previstos pelo modelo para os anos de 2015, os quais se apresentam nas Figura 10.5 e Figura 10.6 para um melhor acompanhamento do raciocínio seguido.


Figura 10.5 – VMDA`s 2015 na Malha Rodoviária de 2011


Figura 10.6 – Níveis de Serviço de 2015 na Malha Rodoviária de 2011

Da mesma forma a análise dos VMDA´s e dos Níveis de Serviço de 2015 apresentados nos mapas das figuras e tabelas anteriores, mostram que determinados trechos de rodovias precisam de intervenções para melhor responder à demanda no referido ano. Continuando igualmente a ter em conta os outros objetivos expressos já descritos no processo que conduziu à malha de 2011, foram selecionadas aquelas intervenções rodoviárias nos segmentos críticos anteriormente identificados, que ao final apresentaram os melhores indicadores de tráfego (volumes, níveis de serviço, velocidades projetados). As intervenções selecionadas por esse processo são mostradas no mapa da Figura 10.7, as quais conduzem à definição da malha rodoviária de 2015.

Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE - 2007 Figura 10.7 – Intervenções na Malha Rodoviária entre 2012 e 2015

10.5 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária Teórica de 2023

Continuando com o mesmo processo adotado para os períodos anteriores e tendo agora como base a malha rodoviária de 2015, foram analisados os volumes de tráfego (VMDA) e os níveis de serviço (NDS) previstos pelo modelo para os anos de 2023, os quais se apresentam nas Figura 10.8 e Figura 10.9.



Figura 10.8– VMDA`s 2023 na Malha Rodoviária de 2015


Figura 10.9– Níveis de Serviço de 2023 na Malha Rodoviária de 2015

Os VMDA´s e os Níveis de Serviço de 2023, apresentados nos mapas das figuras anteriores, mostram de novo que determinados trechos de rodovias precisam de intervenções para melhor responder à demanda no referido ano. As intervenções mostradas no mapa da Figura 10.10, foram previstas, em relação a malha rodoviária de 2015, para o período de 2016 a 2023, as quais conduzem à definição da malha rodoviária teórica de 2023.


Figura 10.10 – Intervenções na malha rodoviária entre 2016 e 2023

10.6 Análise e Avaliação da Malha Rodoviária do Plano Diretor de 2023

Antes de se chegar à malha rodoviária do Plano Diretor – 2023, foram realizadas várias simulações para testar o comportamento da rede. Estas simulações tinham por objetivo verificar se determinadas intervenções fossem realizadas nas malhas estudadas, se elas conduziram a um aprimoramento da malha teórica de 2023, a que se chegou pela metodologia utilizada e descrita anteriormente. Um dos exemplos foi a simulação que partia do princípio de que toda a BR-116 seria duplicada com o objetivo de desviar parte do tráfego da BR-101 que, em 2023, entre a região de Florianópolis e a divisa SC/PR, exigirá 3+3 faixas de tráfego naquele trecho da referida rodovia. O resultado foi negativo e não se verificou um desvio acentuado de veículos para a BR-116. Uma das razões pode ser resultado do modelo considerar, para o tráfego de passagem, não só o traçado e a geometria das BR´s dentro do Estado de Santa


Catarina, mas sim o traçado entre o ponto inicial e final da viagem, podendo, nestes casos, o traçado nos outros estados não ser o mais indicado para os objetivos ou para uma maior rapidez da viagem. Outro exemplo de simulação interessante foi aquela que mostrou que o novo trecho da SC-284 entre a BR-116 e a SC-345, perto de São Joaquim, para o qual se pensava ter um volume alto já em 2015 por poder conduzir o tráfego para a região Sul do estado. O resultado da simulação mostrou que a atração desta rodovia não era tão interessante como se pensava, o que motivou que a sua construção fosse postergada para 2023. Ainda um outro exemplo de simulação interessante foi o caso da nova BR-475 (PDR475 neste estudo) que foi introduzida na malha para servir de acesso ao Porto de Imbituba. Para esse porto se prevê ampliações de elevado monto, que deverão atrair cargas do Estado e de outros estados vizinhos, dada a possibilidade que este deverá possuir para poder receber navios de grande tonelagem já que o local naturalmente já permite grandes calados. Nesta simulação acrescentou-se esta rodovia à malha matemática, com características geométricas adequadas para grande volume de tráfego pesado, esperando-se que essa só viria a revelar interesse em 2023, com a efetiva operação do Porto de Imbituba. O resultado da aplicação do modelo revelou, no entanto, que já em 2015, um dos seus trechos apresentava volume de tráfego desviado significativo, que poderia justificar a sua construção. Com base nas diversas simulações realizadas, objetivando uma melhor resposta da malha à demanda dos tráfegos futuros, foi aprimorada e definida a malha do Plano Diretor Rodoviário - 2023, a qual se mostra a seguir na Figura 10.11. Esta malha será avaliada nos seus mais variados aspectos no capítulo seguinte desta síntese.


Figura 10.11– Malha Rodoviária do Plano Diretor Rodoviário – 2023

CAPÍTULO 11 - PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO

11 PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO

O presente capítulo pretende resumir os resultados dos estudos e da utilização das ferramentas de planejamento desenvolvidas que, em conjunto, proporcionaram a obtenção do Plano Diretor Rodoviário do Estado de Santa Catarina, que constitui o primeiro produto do Sistema de Planejamento Rodoviário, implementado no DEINFRA, no âmbito do presente estudo parcialmente financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento.

Embora tivessem sido estudados dois cenários sócio-econômicos, o tendencial e o normativo, como foi referido oportunamente no capítulo 8 – Visão do Futuro desta síntese, em termos de malha rodoviária considerou-se apenas um cenário, uma vez que os efeitos do cenário normativo no sistema de transportes em geral e na malha rodoviária em particular, não evidenciavam exigências na demanda que suplantassem as necessidades provocadas pelo cenário tendencial. Por esta razão, foi considerado apenas um cenário no PDR/SC, que vai ser descrito nos próximos itens.

Uma vez que a metodologia e as ferramentas utilizadas para a definição da malha rodoviária do PDR/SC – 2023, foram os mesmos utilizados na análise da malha PDR/SC – 2007, dispensa-se, neste sub-capítulo, a apresentação da modelação da malha para a utilização dos modelos de previsão de demanda CUBE e de previsão das intervenções de manutenção e do estado de conservação HDM. No caso de qualquer dúvida que eventualmente surja em relação à metodologia dessas modelações, deverá ser consultado o sub-capítulo 6.8 e 7.2 desta síntese ou o Volume II-8 das ferramentas de planejamento que se referem a modelação da malha matemática.

Primeiramente é abordado o portfólio de projetos de intervenção selecionados para serem realizados ao longo do período do PDR/SC que vai de 2008 a 2023, em função da expansão e melhoria da malha, estudada no capítulo anterior I – Malhas Futuras . Estes projetos, de diferentes tipos, são agrupados por planos quadrienais 2008-2011, 2012-2015, 2016-2019 e 2020-2023. Estes dois últimos planos foram agrupados, na medida em que se torna difícil a tão longo prazo prever quais intervenções serão mais aconselhadas para o primeiro ou para o segundo. A equipe de monitoramento do PDR/SC ao longo dos dois primeiros planos poderá avaliar de uma forma mais consensual como estes dois últimos deverão ser compostos, tendo também em consideração como está evoluindo a demanda. Os projetos de intervenção foram selecionados tendo em conta a análise da malha pelo modelo de previsão de demanda, pela visita técnica feita à malha rodoviária e por sessões de trabalho realizadas com os técnicos de vários departamentos do DEINFRA. Em segundo lugar analisar-se-á a malha rodoviária d PDTR/SC - 2023, quer no que se refere à sua constituição e características, quer na avaliação e análise de como ela se comporta em relação à demanda de tráfego, nos seus mais variados aspectos. Ao longo do desenvolvimento deste último item também se irá fazendo referência à evolução comparativa entre a malha de 2007 e a malha de 2023. Esclarece-se que, embora o Plano Diretor seja um estudo de caráter geral da malha de todo o estado, foi feito uma abordagem regional na Grande Florianópolis para se poder ter uma idéia da situação das rodovias da ilha e tecer algumas considerações conceituais sobre o seu desenvolvimento.


De seguida desenvolver-se-ão os aspectos financeiros do PDR/SC, analisando os custos unitários considerados, os valores para cada programa quadrienal, separando os custos para a malha federal e os custos para a malha estadual. Também será feita uma avaliação econômica sobre os investimentos a realizar e algumas considerações sobre o financiamento desses investimentos.

Considerou-se igualmente importante incluir neste Plano Diretor um sub-capítulo sobre as constatações reveladas pelo estudo e os comentários e propostas sobre essas constatações. No que se refere às propostas elas se dividem em institucionais e técnicas e, nestas últimas fazem-se algumas observações sobre o funcionamento do DEINFRA, o que não deve ser entendido como qualquer intromissão na gestão do órgão, nem qualquer crítica à atuação dos quadros do órgão. O que se pretende é, em função das constatações que o modelo de previsão de demanda revelou e que soaram como um alerta para determinadas questões, sugerir algumas medidas decorrentes da experiência dos técnicos que colaboraram no desenvolvimento do presente trabalho que, em conjunto com as ferramentas desenvolvidas no âmbito deste Plano Diretor, possam permitir um planejamento mais eficiente e, consequentemente, um melhor embasamento das decisões e uma melhor aplicação dos investimentos.

11.1 Portfólio de Projetos de Intervenção Previstos no PDR/SC - 2023

A malha rodoviária do PDR/SC – 2023 é a malha que se prevê existir em 2023, definida com base no modelo matemático de previsão de demanda, de acordo com os procedimentos expostos no capítulo anterior. Esta malha foi complementada, em relação à de 2007, com um conjunto de rodovias novas, vários trechos de pistas simples foram duplicados para 2+2 ou 3+3 faixas de tráfego, outros trechos que já tinham uma seção de 2+2 faixas foram alargados para 3+3 e um significativo número de trechos de rodovias em revestimento primário ou leito natural foram pavimentados com tratamento superficial ou concreto asfáltico. O conjunto de intervenções que expandem e melhoram a eficiência da malha rodoviária atual, bem como a sua programação no tempo, foi selecionado tendo em conta um equilíbrio entre as necessidades técnicas e a disponibilidade de recursos para o financiamento dessas ações. Houve, no entanto, a preocupação de distribuir os recursos financeiros que se prevê disponibilizar para os diversos períodos considerados, pelos quatro aspectos fundamentais para a malha como um todo, que são: funcionalidade, capacidade, segurança do trânsito e conservação

11.1.1 Tipos de Intervenção

Para que a malha rodoviária se fosse adequando às exigências da demanda ao longo do período do PDC/SC, foram considerados os seguintes tipos de intervenção:

• Rodovias Novas – são trechos rodoviários previstos para atender a regiões que ainda não possuem dessa infra-estrutura de transporte; devem ser construídas para ampliar a capacidade de resposta adequada da malha rodoviária para essa região, sempre que a produção e a atração de tráfego o exigir;

• Aumento de Capacidade (aumento do número de faixas por pista derolamento)) – representam intervenções destinadas a aumentar a capacidade das rodovias já existentes; consistem na transformação de um trecho rodoviário de pista simples para um trecho rodoviário com seção transversal ampliada para 4 (2+2) ou para 6 (3+3) faixas de tráfego;

• Aumento de Capacidade (Alargamento de Trechos Rodoviários) – este tipo de intervenção refere-se a trechos rodoviários já duplicados com 2+2 faixas de tráfego e que deverão passar para 3+3 faixas de tráfego;

• Pavimentação – como o próprio nome indica esta intervenção consiste na pavimentação asfáltica de trechos rodoviários em revestimento primário ou em leito natural;

• Restauração ou Reabilitação de Rodovias – trata-se da recomposição de rodovias que, por falta de manutenção adequada na época devida, se deterioraram de tal modo que já não podem, com simples intervenções de manutenção, proporcionar a circulação do tráfego em condições adequadas, ou reforços no pavimento de rodovias que apresentam sinais graves de deterioração do pavimento e que podem comprometer a sua estrutura;

• Restauração ou Reabilitação de Obras de Arte Especiais – são intervenções que prevêem trabalhos importantes de manutenção em obras de arte especiais – pontes, viadutos, túneis e contenções importantes – com a finalidade de voltarem a permitir restabelecer as condições estruturais para as quais foram construídas ou mesmo para eliminar eventuais restrições à circulação de algum tipo de veículo;

• Aumento de Capacidade Pontual e Segurança de Trânsito – trata-se de intervenções pontuais em trechos rodoviários para resolver gargalos na circulação rodoviária, como terceiras faixas em trechos de pendente muito acentuada, o alargamento de pontes que têm uma largura bastante inferior à plataforma da rodovia (pista mais acostamento) e a modificação de interseções confusas, complicadas e inseguras;

• Segurança de Trânsito – dizem respeito à eliminação de pontos críticos na infra-estrutura rodoviária, onde se têm registrado volume anormal de acidentes de conseqüências graves (mortes e feridos);

• Manutenção e Conserva – são intervenções de rotina na malha rodoviária destinada a manter a rodovia em boas condições, quer no que se refere à sua operacionalidade, quer no que se refere ao bom funcionamento dos seus elementos construtivos (bueiros, valetas, taludes, selagem de trincas, remendos em panelas, etc.).

11.1.2 Programas Quadrienais de Intervenções

Tendo em vista facilitar a elaboração dos planos quadrienais dos órgãos rodoviários federais e estaduais, as intervenções foram agrupadas por jurisdição e por períodos de execução. Como já foi referido atrás, os diferentes tipos de intervenções previstas para a malha, foram selecionadas com base:


• nos volumes de tráfego e nos níveis de serviço fornecidos pelo modelo de

previsão de demanda; • na visita técnica realizada à malha rodoviária de Santa Catarina; • em reuniões e discussões informais com técnicos de diferentes

departamentos do DEINFRA e informações sobre programas do DNIT.

Na Tabela 11.1 que se seguem são apresentadas todas as intervenções previstas no PDR/SC, os quais incluem a denominação do trecho rodoviário, a sua extensão, a categoria funcional do trecho, o VMDA atual em 2007, os VMDA´s previstos para os anos de 2011, 2015 e 2023 bem como os custos de cada intervenção escalonados pelos períodos onde se prevê que ela se realizará.

Tabela 11.1– Intervenções Previstas no PDR/SC (continua)


Tabela 11.1 – Intervenções Previstas no PDR/SC (continuação)


Tabela 11.1 – Intervenções Previstas no PDR/SC (conclusão)

Para visualizar os conjuntos de intervenções a introduzir na malha rodoviária para que ela possa responder às exigência da demanda no final do período do PDR/SC – 2023, foi elaborado o mapa da Figura 11.1 que se apresenta a seguir:


Figura 11.1– Intervenções Previstas na malha do PDR/SC entre 2007 e 2023

11.2 A Malha Rodoviária do PDR/SC - 2023

Tendo em consideração a análise da malha atual (2007) em relação a cada um dos aspectos considerados na Visão do Futuro do Capítulo 7 desta síntese e as simulações e análise sobre os diversos cenários da malha futura realizada no capítulo anterior, quer no que se refere à funcionalidade da malha, quer no que diz respeito à sua capacidade de resposta em relação à demanda, quer ainda no que concerne ao estado de conservação e segurança da malha, foram selecionadas as diversas intervenções a efetuar ao longo dos diversos períodos, do horizonte considerado, sendo a malha prevista para 2023, depois de aprimorada com diferentes simulações, apresentada neste capítulo como a malha do Plano Diretor Rodoviário – 2023, que se apresenta no mapa da Figura 11.2 apresentada a seguir.



Figura 11.2– Malha Rodoviária do PDR/SC – 2023, Pavimentada e Não Pavimentada

11.2.1 Descrição, Constituição e Características da Malha do PDR/SC - 2023

A malha de 2023, tal como a de 2007, é constituída por um conjunto de rodovias de vários tipos, de várias jurisdições, de diferentes categorias e com volumes de circulação bem diferentes, cobrindo todo o território do estado e dando uma boa acessibilidade a todos os aglomerados e municípios do Estado, tal como se mostra no mapa da Figura 11.2. Uma completa relação destes elementos, caracterizantes da malha rodoviária, faz parte do Volume III.5 do Plano Diretor Rodoviário e, nesta síntese, apenas se fará uma sumária apresentação, por meio de gráficos e mapas, daqueles que se revelem mais importantes para caracterizar a malha rodoviária.

Na descrição que se segue sobre diferentes aspectos da malha irá aparecer várias vezes a referência a “links” da malha. Este termo, relacionado com a rede matemática utilizada pelo modelo de análise e previsão de demanda CUBE, refere-se a um trecho ou sub-trecho de uma rodovia.

• Principais Rotas

A malha rodoviária do PDR/SC – 2007 apresentava já uma boa densidade rodoviária em termos de Brasil, como se pode analisar nos indicadores apresentados e na análise da acessibilidade realizada e descrita na análise daquela malha no capítulo 7 desta síntese. Nessa malha evidenciavam-se já uma série de rotas no que diz respeito às conexões entre o Estado de Santa Catarina e outros estados ou países da América do Sul. Às rotas então consideradas na malha de 2007 juntam-se agora mais as que a seguir se indicam, resultantes da nova malha de 2023, mostrando-se todas elas no mapa da Figura 11.3.

• Este Oeste Norte/Centro: SC-473/480/281/352; • Este Oeste Sul: BR-283/284; • Litoral Sul Planalto: BR-475; • Norte Sul Oeste SC/158/157


Figura 11.3– Principais rotas da malha rodoviária do PDR/SC-2023

Como se viu no capítulo 7, quando da análise da malha do PDR/SC – 2007, o conceito de rota principal ressalta de aspectos ligados à demanda por transporte e à oferta de infra-estrutura, representando linhas de desejo notáveis na demanda por transporte. Acontece que na maioria das rotas principais da Malha Rodoviária de Santa Catarina, elas são também rotas principais de várias estados e até de todo o Brasil. Deste modo, Santa

Síntese do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina Catarina aproveita a existência dessas rotas para melhorar as suas ligações com estados ou países vizinhos. Seguidamente faz-se uma breve descrição das novas rotas resultantes da malha rodoviária PDR/SC – 2023, além daquelas que já haviam sido descritas na malha de 2007.

• Este Oeste Norte/Centro: SC-473/480/281/352 – com uma extensão de aproximadamente 584 km, esta nova rota se desenvolve desde o oeste do estado (imediações de Guaraciaba) até ao litoral centro (Alfredo Wagner), passando por São Lourenço do Oeste, Abelardo Luz, Caçador, Santa Cecília, Taió, Rio do Sul e Ituporanga. É um itinerário que passa a ser um boa alternativa para parte do tráfego nas BR’s 282 e 470.

• Este Oeste Sul: BR-386/BR-283/SC-284/SC-345 – esta nova rota que se desenvolve desde as imediações de Iporã do Oeste, bem no oeste do estado, até ao sul do Estado, na região de Tubarão e Criciúma, tem uma extensão de 618 km e liga uma série de centros importantes no sudoeste ao planalto do Estado como Palmitos, Chapecó, Concórdia, Piratuba, Celso Ramos, Anita Garibaldi, Campo Belo do Sul, Capão Alto, São Joaquim. Tal como a rota anterior este novo itinerário permite um bom desdobramento da BR-282.

• Litoral Sul Planalto: BR-475 – com uma extensão de 235 + 32 km esta rota permite uma ligação rodoviária direta e com boas características entre a parte sul do Estado, principalmente o Porto de Imbituba, e o planalto. Passará a ser, quando construída, a única ligação do sul do Estado com o planalto com boas características para a circulação de veículos de carga, que hoje utilizam as BR’s-282 e 101.

• Norte Sul Oeste BR-158/SC-157 – com a construção do trecho da BR-158 entre a BR-282 e Bom Jesus do Oeste, cria-se uma nova rota importante sul norte, a qual com 105 km de extensão estabelece não só a ligação entre os estados do Rio Grande do Sul e Paraná, como também liga a região sudoeste do Estado (Palmitos) à região noroeste (Campo Erê), fazendo conexão com a BR-282 nas imediações de Maravilha.

• Extensão da Malha A extensão da malha rodoviária do PDR/SC – 2023 é de 11.050,64 km considerando os vários tipos de rodovias e as várias jurisdições, como se pode observar na Tabela 11.2.

Jurisdição Não Pavimentadas

Pavimentadas Total Leito Natural Revest. Primário Federal 0,00 0,00 2.646,03 2.646,03Estadual 1.141,86 169,17 6.255,83 7.566,86Municipal 126,98 47,70 663,07 837,75Total 1.268,85 216,87 9.564,92 11.050,64


Tabela 11.2 – Extensões da malha rodoviária do PDR/SC - 2023

• Tipos de Rodovias

Por Tipo de Pavimento

Em relação aos tipos de pavimentos a distribuição dos diversos arcos e a extensão que constituem a malha rodoviária do PDR/SC é apresentada seguidamente:

Tipo de Revestimento

Leito Natural

Rev. Primário Pavimentado Total

Nr Links 80 70 1586 1736% Links 4,6 4,0 91,3 100,0Ext (Km) 1.268,9 216,9 9.564,8 11.050,6

% Km 11,5 2,0 86,5 100,0

Pela Seção Transversal No que diz respeito á constituição e largura da pista, a distribuição dos arcos e a extensão da malha é apresentada a seguir:

Nº de Faixas 2 Faixas 4 Faixas 6 Faixas 8 Faixas Total Nr Links 1.470 210 54 2 1.736% Links 84,7 12,1 3,1 0,1 100Ext (Km) 9.683,4 1.115,2 250,8 1,2 11.050,6

% Km 87,6 10,1 2,3 0,0 100,0

4,6% 4,0%

91,3%

Nr Links

Leito Natural

Rev. Primário

Pavimentado

11,5%2,0%

86,5%

Extensão

Leito Natural

Rev. Primário

Pavimentado


• Hierarquia da Malha No que s refere à hierarquia e funcionalidade da malha – rodovias primárias, secundárias e terciárias, distribuição pelo número de arcos e as extensões são as que se mostram a seguir:

Classe Funcional Primária Secundária Terciária Total Nr Links 361 526 849 1736 % Links 20,8 30,3 49,0 100,0 Ext (Km) 2.835,0 3.629,2 4.586,4 11.050,6

% Km 25,7 32,8 41,5 100,0

• Entorno Tendo em consideração o entorno das rodovias – rural e urbano – a distribuição pelo número de arcos e as extensões rodoviárias apresentam-se no quadro que se segue.

Entorno Rural Urbano Total Nr Links 999 737 1.736 % Links 57,5 42,5 100,0 Ext (Km) 9.886,2 1.164,4 11.050,6

% Km 89,5 10,5 100,0

84,7%

12,1%

3,1% 0,1%

Nr Links

2 Faixas

4 Faixas

6 Faixas

8 Faixas

87,6%

10,1%

2,3%

Extensão

2 Faixas

4 Faixas

6 Faixas

8 Faixas

20,8%

30,3%49,0%

Nr Links

Primária

Secundária

Terciária

25,7%

32,8%

41,5%

Extensão

Primária

Secundária

Terciária

• Tráfego No que se refere à distribuição do tráfego pelos diversos “links”, foram elaborados inúmeras formas de o representar, embora nesta síntese se tivesse optado por mostrar apenas esta, que mostra a distribuição dos “links” por faixas de tráfego, podendo-se facilmente inferir as extensões de rodovias em cada uma das faixas de tráfego.

Classe VMDA (vpd) 0 a 300 300 a

1.000 1.000 a 3.000

3.000 a 5.000

5.000 a 10.000

10.000 a

15.000

15.000 a

20.000 Mais de 20.000 Soma

Nr Links 106 248 488 220 312 118 62 182 1.736

% Links 6,1 14,3 28,0 12,7 18,0 6,8 3,6 10,5 100,0

Ext (km) 1.134,5 2.057,1 3.191,4 1.416,9 1.663,7 494,2 230,2 862,6 11.050,6

% Km 10,3 18,6 28,8 12,8 15,1 4,5 2,1 7,8 100,0

• Indicadores da Malha

Quando da descrição da malha rodoviária de 2007 foi apresentado um quadro que estabelecia o “Benchmarking” (termo de comparação) entre a malha rodoviária do Estado de Santa Catarina, outros estados do Brasil e alguns países estrangeiros de nível de desenvolvimento similar ao do Estado de Santa Catarina, utilizando como principais indicadores a densidade expressa no número de quilômetros de uma malha rodoviária por km2 e o número de quilômetros por mil habitantes. Dada a dificuldade em prever o aumento da população e das malhas rodoviárias de cada um dos estados e países considerados, adaptou-se o mesmo quadro comparando os indicadores calculados para o Estado de Santa Catarina tendo em atenção a malha de 2023 com os da malha de 2007 e com os dos outros países em 2005.

57%43%

Nr Links

Rural

Urbano 89%

11%

Extensão

Rural

Urbano

6,1%

14,3%

28,0%12,7%

18,0%

6,8%3,6% 10,5%

Nr Links

0 a 300

300 a 1.000

1.000 a 3.000

3.000 a 5.000

5.000 a 10.000

10.000 a 15.000

15.000 a 20.000

Mais de 20.000

10,3%18,6%

28,8%12,8%

15,1%

4,5%2,1% 7,8%

Extensão

0 a 300

300 a 1.000

1.000 a 3.000

3.000 a 5.000

5.000 a 10.000

10.000 a 15.000

15.000 a 20.000

Mais de 20.000


Tabela 11.3– Densidades das malhas rodoviárias de Santa Catarina e alguns

países estrangeiros

País/Estado Área (km2)

População (Hab*103)

Malha Pavimentada

(km)

Densidade (km/km2)

Densidade (km/1000

Hab) Uruguai* 176.200 3.300 8.100 0,046 2,455 Chile* 756.600 15.800 15.500 0,020 1,019 Equador* 283.600 12.600 8..200 0,029 0,651 Hungria* 93.000 10.000 81.700 0,878 8,170 Romênia* 238.400 22.300 98.300 0,412 4.408 Santa Catarina-2007 95.346 5.867 6.889 0,072 1,174 Santa Catarina-2023 95.346 6.477 9.565 0,100 1,476

Fonte: IBGE (Áreas e Populações); DEINFRA e Banco Mundial (Malhas);

* Os indicadores dos vários países indicados na tabela são referidos a 2005 Como se pode verificar na Tabela 11.3, os indicadores da malha melhoraram sensivelmente em relação aos de 2007 e, em relação aos outros países são válidas as observações feitas quando da análise de 2007.

11.2.2 Análise e Avaliação da Malha do PDR/SC - 2023

Tal como foi feito em relação à malha de 2007, faz-se neste sub-capítulo uma avaliação da malha de 2023 nos seus variados aspectos. Como já foi referido a malha do PDR/SC - 2023, foi resultado da aplicação das ferramentas de planejamento, sobretudo os modelos de Análise e Previsão da Malha (CUBE) e da Análise da Condição da Malha (HDM), assim como do trabalho conjunto entre os técnicos do consórcio e os técnicos dos vários setores do DEINFRA. Na análise e avaliação da malha de 2007, para cada aspecto analisado eram dados alguns conceitos para melhor se compreender a avaliação realizada. Nesta análise relativa a malha do PDR/SC - 2023, para que o documento não se torne repetitivo, dispensou-se a apresentação desses conceitos, até porque se crê que esta avaliação vai ser lida na sequência da análise da malha 2007 realizada no capítulo 7 desta síntese.

a) Acessibilidade da Malha Rodoviária a.1) Acessibilidade Territorial Dentro dos mesmos critérios utilizados para a malha PDR/SC - 2007 elaborou-se o mapa da Figura 11.4 que mostra as regiões com melhor acessibilidade e as regiões com maior distância a uma rodovia da malha rodoviária principal.


Figura 11.4– Acessibilidade a partir da malha rodoviária do PDR/SC – 2023 (Rodovias Pavimentadas e Não Pavimentadas)

O mapa da Figura 11.4 dá bem uma idéia da melhoria na acessibilidade da malha a todo o território do estado, comparada com a malha de 2007. Na Figura 11.5 apresenta-se um outro mapa, semelhante ao anterior, mas que mostra a acessibilidade a partir somente das rodovias pavimentadas. Mesmo considerando apenas a acessibilidade a partir das rodovias pavimentadas verifica-se, ainda assim, uma boa acessibilidade e não se nota uma diferença muito sensível em relação ao total das rodovias, não havendo muitas áreas a mais de 10 km de distância de rodovias pavimentadas.



Figura 11.5– Acessibilidade a partir da malha rodoviária do PDR/SC (Rodovias Pavimentadas)

a.2) Acessibilidade às sedes dos Municípios A acessibilidade por rodovias pavimentadas a todos os municípios do estado era um objetivo do Governo do Estado desde há muito tempo e, tendo como base essa meta, foram previstas as intervenções necessárias resultando que, na malha rodoviária de 2015, já não havia nenhum município sem acesso pavimentado.

b) Demanda de Tráfego

O Volume III.5 – Plano Diretor Rodoviário, disponibiliza para cada trecho da malha PDR/SC -2023, todos os dados de tráfego, por VMDA, por categoria de veículo, pela 30ª. hora, por VEAL (veículos equivalentes de carros de passeio) etc. Nesta síntese apresentam-se apenas os valores mais significativos de forma a chamar-se a atenção para qualquer proposta ou a justificar-se qualquer intervenção. Esta análise sumária do tráfego é feita com base em faixas, as quais permitem dar uma idéia bem nítida da carga de tráfego nos principais arcos da malha e é mostrada nos sub-capítulos que se seguem, fazendo-se alguns comentários para que melhor se possam interpretar os valores que se apresentam.

b.1) Total de Veículos na Malha - 2023 em VMDA

b.1.1) Malha Rodoviária em Geral

A demanda de tráfego em 2023 foi calculada pelo modelo de previsão de demanda depois de devidamente calibrado com a malha de 2007, calibração esta feita com base nas contagens realizadas nas centenas de postos distribuídos pela maioria dos trechos da malha rodoviária de Santa Catarina. Os resultados calculados pelo modelo para os diversos anos horizonte (2011, 2015 e 2023) revelaram-se coerentes com as situações esperadas e são apresentados através dos VMDA´s por categorias de veículos e por outros indicadores que traduzem a demanda de tráfego na malha, como foi referido anteriormente. Os principais VMDA´s na malha do PDR/SC - 2023 verificam-se, como já era do conhecimento geral e como já tinha acontecido para a malha de 2007, em algumas rodovias da ilha, na BR-101, BR-470, BR-282, BR280, e em algumas rodovias estaduais nos trechos urbanos de acesso às maiores cidades. Os valores chegam a perto de 117.000 veículos na BR-101 entre S.José e a Via Expressa, 260.000 na própria Via Expressa, 52.000 na SC-401, 33.000 na SC-404, 40.000 na BR-280 e 30.000 nos acessos a Criciúma. Uma vez que estes valores se referem a VMDA´s, isso significa que em determinadas dias de “peak” os volumes podem chegar, em alguns casos, ao dobro do VMDA.

Em termos de rodovias de grandes extensões o valor médio ponderado dos VMDA’s é da ordem de:

BR-101 a Norte de Florianópolis 50.000 BR-101 a Sul de Florianópolis 31.000 BR-280 do Entr. BR-101 – Corupá 22.000 BR-470 do Entr. BR-101 à BR-116 20.000 BR-282 Entr. BR-116 ao Oeste 7.500 BR-153 6.000 BR-282 Entr. BR-101 a Lages 6.000 BR-116 5.000 BR-158 3.000

Nas Tabela 11.4, Tabela 11.5 e Tabela 11.6 mostram-se os principais VMDA´s nos principais trechos rurais de rodovias de 6, 4 e 2 faixas, por serem os mais significativos em termos da malha rodoviária. No Volume III.5 são apresentados os tráfegos, por categorias para todos os trechos da malha.

Tabela 11.4– Principais VMDA’s em rodovias pavimentadas de 6 faixas



PAVIMENTOKM

INICIALKM

FINALEXT. Km


TOTAL VL ON VC1 VC2

1967 BR101 ENTR (A) BR-282 (FLORIANOPOLIS) - ENTR SC CBUQ 205,5 209,8 4,3 4 RURAL 72.970 44.674 714 17.930 9.653 2257 RM439 ENTR BR-282 (VIA EXPRESSA) - ENTR BR-101 CBUQ 2,4 6,3 3,9 4 URBANO 58.324 53.218 447 4.216 443 2252 BR101 ENTR SC-408 (P/ ANTONIO CARLOS) - ENTR (A CBUQ 193,3 203,1 9,8 4 RURAL 48.647 29.783 560 11.869 6.435 2280 BR101 ENTR SC-407 (P/ SAO PEDRO DE ALCANTARA) - CBUQ 209,8 214,1 4,3 4 RURAL 48.647 29.783 599 11.830 6.435 1363 BR101 ENTR BR-470 (P/ BLUMENAU) - ENTR SC-419 ( CBUQ 111,3 117,3 6,0 4 RURAL 45.403 27.797 366 11.234 6.006 1552 BR101 ENTR ACESSO BETO CARRERO - ENTR BR-470 (P CBUQ 105,5 111,3 5,8 4 RURAL 40.539 24.819 357 10.000 5.363 2166 BR101 ENTR SC-419 (P/ ILHOTA) - ITAJAI CBUQ 117,3 120,6 3,3 4 RURAL 40.539 24.819 196 10.161 5.363 1298 BR101 BARRA VELHA - ENTR ACESSO PENHA CBUQ 86,0 94,9 8,8 4 RURAL 38.917 23.826 346 9.598 5.148 2258 SC401 ENTR SC-402 (P/ JURERE) - ENTR SC-404 (P/ CBUQ 7,6 10,7 3,1 4 RURAL 38.883 35.479 - 3.109 295 2124 BR101 ENTR ACESSO DISTRITO INDUSTRIAL JOINVILLE CBUQ 33,5 36,8 3,3 4 RURAL 32.431 19.855 427 7.859 4.290 1302 BR101 ENTR BR-280 (P/ SAO FRANCISCO) - ENTR (A) CBUQ 57,4 74,4 17,0 4 RURAL 32.431 19.855 358 7.928 4.290 2188 BR101 ENTR SCT-486 (P/ BRUSQUE) - BALNEARIO CAM CBUQ 123,1 132,9 9,8 4 RURAL 32.431 19.855 248 8.038 4.290 2206 BR101 BALNEARIO CAMBORIU - ENTR ACESSO A PORTOB CBUQ 133,0 146,6 13,7 4 RURAL 32.431 19.855 547 7.739 4.290 1691 BR101 ENTR ACESSO A PORTOBELO E BOMBINHAS - ENT CBUQ 155,1 160,6 5,4 4 RURAL 29.188 17.870 486 6.971 3.861 1513 BR101 ENTR SC-410 (ACESSO 2 P/ GOV CELSO RAMOS) CBUQ 182,5 193,3 10,8 4 RURAL 29.188 17.870 466 6.991 3.861 1306 BR101 DIVISA PR/SC - ENTR SC-415 (GARUVA) CBUQ 0,0 6,2 6,2 4 RURAL 27.566 16.877 326 6.717 3.647 1304 BR101 ENTR SC-415 (GARUVA) - ENTR SC-430 (P/ SA CBUQ 6,2 27,3 21,0 4 RURAL 25.945 15.884 383 6.245 3.432 2122 BR101 ENTR SC-108 (P/ VILA NOVA) - ENTR BR-280 CBUQ 38,5 49,7 11,3 4 RURAL 24.323 14.891 75 6.140 3.218 1983 BR101 ENTR SC-411 (P/ TIJUCAS) - ENTR SC-410 (A CBUQ 163,9 173,5 9,5 4 RURAL 18.339 10.707 469 4.549 2.615







PAVIMENTOKM

INICIALKM

FINALEXT. Km


TOTAL VL ON VC1 VC2



PAVIMENTOKM

INICIALKM

FINALEXT. Km


TOTAL VL ON VC1 VC2


Onde: VL – Veículos Leves + 50% de Motos ON – Ônibus VC1 – Veículos de Carga VC2 – Reboques e Veículos Especiais

Para uma melhor visualização dos tráfegos que demandam a malha, elaborou-se o mapa da Figura 11.6 que apresenta os volumes médios diários anuais de tráfego, separados por um conjunto de faixas que melhor traduziram os volumes existentes.


Figura 11.6– Volumes de Tráfego Totais em VMDA na Malha - 2023

A visualização no mapa mostra de uma forma muito evidente que os principais VMDA’s se desenvolvem na faixa litorânea. Só nessa faixa se verificam VMDA’s superiores a 40.000 veículos, com uma interiorização da BR-470 até um pouco além de Rio do Sul. Na metade Oeste do Estado são poucos os trechos que chegam perto dos veículos. b.2) VMDA’s na Região Metropolitana de Florianópolis - 2023 VMDA

Embora um Plano Diretor Rodoviário seja um estudo de caráter geral que estabelece as diretrizes para uma malha de uma forma global, tendo em consideração os volumes previstos para o ano de 2023, o consórcio regionalizou um pouco o estudo para mostrar

Síntese do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina algumas particularidades do tráfego na ilha, as quais serão analisadas nas propostas técnicas, mais à frente apresentadas neste capítulo. No mapa da Figura 11.7 são representados graficamente, por classe de volumes,os fluxos de tráfego projetados para o ano de 2023 por segmento da malha do PDR/SC desse ano.


Figura 11.7– Volumes de Tráfego Totais em VMDA na Região Metropolitana de Florianópolis - 2023

Esclarece-se, contudo que não havendo dados sócio-econômicos detalhados para cada distrito em que se considerou dividido o município de Florianópolis, esses resultados deverão ser vistos com algumas reservas, muito embora eles pareçam estar coerentes com a restante parte da malha. Por exemplo, os volumes alocados para a via expressa entre a Cabeceira da Ilha e o Entroncamento com a BR-101 incluem uma parcela dos fluxos que hoje, por conveniência pessoal ou pela busca de rotas com os melhores níveis de serviço, utilizam rotas alternativas com destinos a São José, a Barreiros e até a Palhoça e Biguaçú (estradas antigas de Florianópolis àquelas cidades). Realça-se aqui, ainda, que durante a elaboração mais detalhada de um estudo regionalizado para essa importante área metropolitana do Estado, deve-se adicionar à malha de estudo existente para a região, links rodoviários que integram as antigas rotas de ligação entre as cidades referidas no parágrafo anterior e que hoje fazem parte integrante das redes viárias municipais. Adicionalmente deve-se ter também em conta os dados de tráfego dos novos postos de coleta de dados de tráfego recentemente instalados como esse na Via Expressa Sul e a instalar na Via Expressa de ligação à BR-101. É claro que, dependendo da abrangência e do nível de detalhamento que se deseja, ainda outros postos de coleta poderão ser requeridos.

b.2.1) Total de Veículos Leves na Malha 2023 em VMDA Outro aspecto importante na análise da malha em função dos indicadores de tráfego é a importância dos fluxos de veículos leves nas rodovias catarinenses. Através do mapa da Figura 11.8 que apresenta os volumes de tráfego VMDA, referentes a veículos leves (veículos de passeio mais 50% de motos) na malha, pode-se observar que os veículos leves têm uma forte influência nos fluxos totais. Para veículos de passeio, são poucos os trechos que apresentam volumes superiores a 30.000 veículos, dentre esses constam trechos da SC-401 e de outras rodovias na ilha, o acesso principal a Florianópolis, diversos trechos da BR-101 a norte de Florianópolis e alguns pequenos trechos da BR-470, junto à cidade de Blumenau.


Figura 11.8– Volumes de Veículos Leves em VMDA

b.2.2) Percentual de Veículos Pesados na Malha em VMDA O mapa da Figura 11.9 apresenta o percentual de veículos pesados na malha rodoviária que é bem significativo. Cerca de 1/3 dos segmentos da malha do PDR/SC possuem porcentual de veículos pesados acima de 15% do total de veículos em 2023. No mapa da Figura 10.3 é possível visualizar as rodovias com maior proporção de veículos pesados, separadas por faixas de porcentagem.



Figura 11.9– Porcentual de Veículos Pesados em VMDA na malha PDR/SC-2023

Neste mapa facilmente se constata que uma boa parte das rodovias principais da malha rodoviária de 2023 apresentam percentual de veículos pesados bem altos, em bastantes casos superiores a 40%. b.2.3) Tráfego de Passagem em VMDA Sendo o tráfego de passagem um indicador importante para a malha rodoviária de qualquer estado ou país, ele é mais importante no Estado de Santa Catarina, uma vez que todo o tráfego que se desloca na direção Norte-Sul, dentro do Brasil, com origem ou destino no Estado do Rio Grande do Sul ou nos países que se situam a Sul deste estado, tem de atravessá-lo em qualquer ponto. Deste modo, mostra-se no mapa da Figura 11.10, a visualização do tráfego de passagem nas diversas travessias rodoviárias no Estado, em termos de VMDA, separados por faixas de volumes de tráfego.


Figura 11.10– Tráfego de Passagem em VMDA

O tráfego de passagem pelo estado de Santa Catarina tem níveis bastante significativos e a tendência é que eles sejam cada vez maiores. Na BR-101 os valores são sempre acima de 7.000 veículos por dia, sendo que o tráfego de veículos pesados representa mais de 90% desse volume. Na BR-153, esse volume supera os 4.000 vpd e sendo que os veículos pesados representam mais de 92% desse total.

c) Capacidade da Malha PDR/SC - 2023 - Níveis de Serviço

A malha rodoviária em geral Como se referiu na avaliação da malha de 2007 no capítulo 7 desta síntese um dos aspectos mais importantes de uma malha rodoviária é, sem dúvida, a sua capacidade de resposta à demanda de tráfego. Explicou-se nessa altura que existem níveis de serviço, que vão de A a F, níveis estes definidos com base nos fluxos de tráfego de cada trecho. O nível A é aquele em que fluxo circula de uma forma livre no trecho e o nível F é aquele em que o trecho se encontra saturado, com congestionamentos freqüentes e graves. Na análise realizada pelo modelo de análise de rede CUBE, foram determinados os níveis de serviço para cada trecho da malha do PDR/SC - 2023, os quais se encontram representados no mapa da Figura 11.11, que se apresenta a seguir. Como se pode observar neste mapa, depois de todas as intervenções realizadas na malha, desde 2007 até 2023, a generalidade da malha está respondendo bem à demanda, com a maioria dos trechos nos níveis A e B.

Síntese do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina Para solucionar os problemas derivados dos níveis de serviço E e F que se verificam em vários trechos da BR-101, a Norte de Florianópolis, foi previsto o alargamento desta rodovia de 2+2 para 3+3 faixas por ser a solução mais lógica. Contudo, no item 10.5 se faz uma proposta diferente que deverá ser analisada e ponderada ao longo do monitoramento deste PDR/SC. Todos os outros casos de níveis E ou F são tão pontuais que devem igualmente ir sendo analisados ao longo do monitoramento do PDR/SC.


Figura 11.11– Níveis de Serviço da Malha do PDR/SC em 2023

Apesar de contemplar todas as intervenções prioritárias identificadas durante a elaboração do Plano Plurianual de Investimentos de 2008 – 2023, a simulação da demanda por transporte na malha rodoviária do Estado ainda mantêm projeções de indicadores de qualidade dos fluxos de tráfego para o ano de 2023, indesejados para os usuários. São segmentos com níveis de serviço de qualidade do trânsito igual a D, E e F, representados no mapa, respectivamente com as cores marrom, lilás e vermelho.

A Região Metropolitana de Florianópolis Tal como se referiu no sub-capítulo da demanda do tráfego o consórcio regionalizou um pouco o estudo do Plano Diretor para ter um pouco mais de conhecimento dos problemas que afetam a ilha de Florianópolis, mesmo com as reservas quanto aos resultados deste estudo mais regional, pelo fato de não haverem dados sócio-econômicos detalhados para

este tipo de estudo. Na Figura 11.12 os níveis aparecem bem aceitáveis (salvo na SC-401 no acesso ao aeroporto e na SC-406) porque foi previsto o alargamento das rodovias existentes para aumentar a sua capacidade. No entanto, os tráfegos e as melhorias previstas para as rodovias da ilha, deverão ser analisados de uma forma especial e para isso foi feita uma proposta especifica que se encontra no item 10.5 desta síntese.


Figura 11.12– Níveis de Serviço da Região Metropolitana de Florianópolis em 2023

d) Estado de Conservação da Malha As políticas e estratégias de manutenção bem como a evolução do estado de conservação da malha foi analisada no sub-capítulo 7.3 desta síntese. Tendo em consideração a aplicação dessas políticas e estratégias de uma forma global, uma vez que se trata de um estudo de análise de rede, o programa HDM-4 definiu as intervenções adequadas para manter a malha em condições de responder à demanda do tráfego. Com base nesse estudo apresentam-se nesta síntese os valores e os gráficos que mostram como se prevê que esteja o estado de conservação da malha PDR/SC – 2023.

Síntese do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina O estado de conservação aqui apresentado é resultado da aplicação da política de manutenção periódica adotada no estudo do PDR/SC como padrão, que prevê a realização de recape com CAUQ (Concreto Asfáltico Usinado a Quente) com 5,0 cm de espessura toda vez que a irregularidade longitudinal atingir os patamares definidos para as rodovias das classes primária, secundária e terciária, que são:

- Primária IRI máximo = 3,0 m/km

- Secundária IRI máximo = 3,5 m/km - Terciária IRI máximo = 4,0 m/km

Como se referiu, quando do estudo de modelação da malha para o modelo HDM-4, a condição do pavimento neste estudo é representada exclusivamente pela irregularidade longitudinal, expressa em IRI, na unidade de m/km. Os níveis considerados foram:

1. Bom, com IRI até 3,0 m/km; 2. Médio, com IRI maior que 3,0 até 4,0 m/km; 3. Ruim, com IRI maior que 4,0 m/km.

Estão presentes neste cenário todos os trechos que na condição BASE eram não pavimentados e cuja pavimentação foi prevista ao longo do período do PDR/SC e mais aqueles novos que viriam a ser construídos durante o período de análise. Os segmentos que permaneceram não pavimentados não entraram nesta avaliação, uma vez que a irregularidade longitudinal deles é muito alta e de qualquer forma a evolução deste índice é muito dinâmica para uma rodovia não pavimentada, cuja condição varia de uma forma muito rápida. A Tabela 11.7 e o Gráfico 11.1 apresentados a seguir exibem o resumo dos dados de condição do pavimento da malha rodoviária pavimentada do PDR/SC - 2023, segundo a irregularidade longitudinal.

Tabela 11.7– Condição da Malha do PDR/SC (2023)

Faixa de IRI Extensões em km

Federais % Estaduais % Municipais % TOTAL % Bom (menor

que 3,0) 1.994,21 75 3.931,75 63 390,23 59 6.316,19 66

Regular (entre 3,0 e 4,0) 635,67 24 2.009,86 32 194,37 29 2.839,90 30

Mau (maior que 4,0) 16,15 1 314,22 5 78,47 12 408,84 4

TOTAIS 2.646,03 28 6.255,83 65 663,07 7 9.564,93 100



Gráfico 11.1– Condição da Malha do PDR/SC (2023)

Como se pode constatar pelo quadro e gráfico apresentado, a condição da malha pavimentada do PDR/SC em 2023 é muito boa, tendo em conta que mais de 66% se encontra em condição boa, 30% em condição média e apenas 4% em condição má, referindo-se estes 4% a rodovias de baixo tráfego. Pode ainda verificar-se que, as rodovias estaduais possuem uma extensão considerável de rodovias em estado regular, porque nas faixas de tráfego em que se encontram o gatilho para deflagração das ações de manutenção periódica estão na ordem de IRI entre 3 e 4 m/km. Para se visualizar de uma forma mais evidente a localização dos trechos nos diversos graus de condição (bom, médio e ruim), elaborou-se o mapa representado na Figura 11.13, que permite uma melhor avaliação da importância das rodovias, segundo a sua condição de circulação.

0,00

1.000,00

2.000,00

3.000,00

4.000,00

5.000,00

6.000,00

7.000,00

BOM REGULAR MAU

MUNICIPAL

FEDERAL

ESTADUAL

Extensão

(km)

Estado de Conservação



Figura 11.13– Condição da Malha do PDR/SC em 2023

Pelo mapa apresentado pode-se observar que o estado de conservação da malha rodoviária do PDR/SC é de uma forma geral bastante satisfatório. Este panorama leva em conta apenas a execução da política de manutenção periódica padrão, adotada neste estudo. Se fossem representados aqui os resultados da alternativa BASE, que prevê apenas a execução de tapa buracos ao longo de todo o ciclo de vida teríamos apenas rodovias em mau estado. e) Hierarquia e Funcionalidade da Malha Como se referiu, quando da análise da malha de 2007, uma malha rodoviária é sempre dinâmica e vai evoluindo, quase que naturalmente, em função do ordenamento do território, do desenvolvimento regional que, naturalmente, influem nos níveis de urbanização, motorização, renda, etc., parâmetros que vão afetar o tipo e os volumes de tráfego inter-regionais. Assim os fluxos gerados influenciam também os usuários na escolha dos itinerários. Consolidados os itinerários preferidos pelos usuários tem-se também identificada a funcionalidade da malha viária também vai evoluindo à medida que novas rodovias são construídas ou que rodovias pioneiras são pavimentandas. O mapa apresentado na Figura 11.14 mostra a malha rodoviária do PDR/SC – 2023 em termos de hierarquia viária e, em comparação com a malha de 2007, verifica-se uma diferença sensível, para melhor, na classificação funcional da malha 2023.


Figura 11.14– Hierarquia e Funcionalidade da Malha – 2023

f) Obras de Arte Especiais A avaliação das informações que se dispõem sobre o estado das obras de arte especiais (pontes, viadutos, túneis, contenções, etc.), descrita no item 7.2.5.6, mostrou claramente que se deverá dar uma maior atenção para a manutenção e a reabilitação dessas obras. Mesmo não tendo um levantamento detalhado dos serviços necessários para se ter todas as obras de arte em bom estado de manutenção, foram incluídos, neste Plano Diretor, em cada um dos períodos quadrienais, recursos financeiros para que o DEINFRA possa selecionar e executar as obras prioritárias para elevar o seu estado de manutenção, passando aquelas que estão em mau e péssimo estado para uma classificação boa, ou pelo menos regular. g) Custos Operacionais Como já foi referido, a eficiência de uma malha rodoviária pode ser medida pelos custos operacionais que proporciona. Quanto mais baixos forem esses custos, mais eficiente é a malha, porque isso quer dizer que os transportes são feitos de uma forma mais rápida, com menos consumo de combustível e com menos desgaste nos veículos. Aliás a rentabilidade econômica de uma rodovia ou de um conjunto de rodovias é baseada no benefício resultante da redução dos custos operacionais dos veículos para uma situação com projeto,

Síntese do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina comparada com uma situação sem projeto que apresenta custos operacionais mais altos. Utilizando o HDM foram calculados os custos operacionais para a malha do PDR/SC -2023, para ambas as alternativas, sendo os respectivos valores apresentados nas Tabela 11.8 e Tabela 11.9.

Tabela 11.8– Custos Operacionais médios por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego no ano de 2023 na alternativa com projeto.



T1 0,41 1,99 1,780 2,61 T2 0,43 2,16 1,831 2,7 T3 0,42 2,16 1,81 2,72 T4 0,42 2,22 1,829 2,75 T5 0,42 2,19 1,835 2,75 T6 0,43 2,11 1,817 2,68

Média 0,42 2,14 1,817 2,7


Tabela 11.9– Custos Operacionais médios por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego no ano de 2023 na alternativa sem projeto.



T1 0,47 2,57 2,057 3,06

T2 0,55 3,4 2,448 3,71

T3 0,57 3,69 2,589 3,97

T4 0,55 3,49 2,467 3,78

T5 0,49 2,88 2,178 3,3

T6 0,45 2,34 1,932 2,87

Média 0,51 3,06 2,279 3,45


Inspeções regulares e obrigatórias aos veículos poderão contribuir para valores operacionais mais baixos, uma vez que é comum veículos com uma idade avançada circularem nas rodovias de qualquer classe, impondo aos outros veículos velocidades mais baixas e a possibilidade de avariarem em locais que podem por em riscos a circulação normal do tráfego.

Foram elaborados os Gráfico 11.2 e Gráfico 11.3, que tem por objetivo permitir a visualização dos custos operacionais por tipo de veículo e por faixa de tráfego e deste modo permitir uma avaliação dos valores calculados.


Gráfico 11.2– Custos Operacionais por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego na alternativa sem projeto em 2023.

Gráfico 11.3- Custos Operacionais por Tipo de Veículo e Faixas de Tráfego na alternativa com projeto em 2023.


0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

T1 T2 T3 T4 T5 T6

AUT

ONI

VC1

VC2

Faixas de Tráfego

VOC (R$/km

)

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

T1 T2 T3 T4 T5 T6

AUT

ONI

VC1

VC2

Faixas de Tráfego

VOC (R$/km

)

Síntese do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina Tal como foi feito para a malha 2007, com base nos estudos da condição da malha e na geometria das rodovias, foram elaborados através dos resultados do modelo HDM-4, o mapa da Figura 11.15 que apresenta os custos operacionais em três níveis (baixo, médio e alto) para a malha rodoviária com todas as melhorias previstas neste PDR/SC.


Figura 11.15– Distribuição dos Custos Operacionais pela Malha Rodoviária

h) Segurança de Trânsito Como já foi focado para a malha de 2007. a segurança de trânsito é um aspecto relevante em matéria de análise rodoviária, não só pelos custos dos acidentes para o país, pelas vítimas que causa, pelos prejuízos que gera, mas também pelo fato de as agência internacionais de investimento como o BIRD, BID e outras fomentem esses aspecto ao condicionarem os empréstimos à existência de programas e melhorias na segurança de trânsito. O DEINFRA e o DNIT deveriam unir-se para definir um método eficiente para disponibilizar as estatísticas de acidentes de trânsito. O consórcio elaborou um estudo interessante sobre a segurança de trânsito no Estado de Santa Catarina, através dos dados oficiais disponibilizados pelas entidades responsáveis por essa matéria e, no final, quando o estudo estava pronto, foi obrigado a retirá-lo, porque os dados não estavam corretos e mostravam uma situação irreal. i) Aspectos Ambientais A preservação do meio ambiente e os cuidados ambientais na definição de novas rodovias, nos projetos de execução, durante a construção ou execução dos trabalhos rodoviários e na

operação da rodovia tem vindo a ganhar mais importância, ano após ano, e hoje é um aspecto que não pode ser desconsiderado. Os cuidados ambientais cada vez maiores têm vindo a ser impostos por exigências de organismos internacionais que apoiam os países em desenvolvimento com empréstimos destinados a modernizar, a manter e a ampliar essas redes rodoviárias. No Estado de Santa Catarina tem sido notória a ação do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) que, ao longo dos cerca de 25 anos em que tem estado a financiar programas de investimento, tem vindo, projeto após projeto a impor maiores exigências ambientais ao DEINFRA, tais como:

Aspectos institucionais na gestão ambiental; Estudos e projetos de engenharia; Ocorrências Ambientais durante a Construção; Operação de rodovias e transporte de cargas perigosas; Controle Ambiental da Faixa de Domínio.

A faixa de domínio é uma parte importante da rodovia para a qual os órgãos rodoviários se encontram a dar uma atenção especial face aos recursos que podem obter a partir do seu uso, quer para a instalação de infra-estruturas de TI (cabos de fibra-ótica e outros), quer para publicidade, quer ainda para instalação de equipamento de apoio à circulação dos veículos, etc.. Por outro lado, ela é imprescindível para a segurança de trânsito na medida em que, quando bem cuidada, propicia uma melhor visibilidade, um espaço para proteção aos elementos estruturais da rodovia (pavimento, drenagem, sinalização, etc.) e, em casos de emergência, um espaço disponível para estacionamento provisório de veículos avariados ou acidentados. Neste contexto, o controle ambiental da faixa de domínio está tendo, dentro do DEINFRA, uma certa dinamização, à semelhança do que tem vindo a acontecer em outros estados do Brasil. Deste modo, a invasão da faixa de domínio seja por publicidade exagerada, seja por ocupação agrícola ou por plantação de árvores por parte dos proprietários contíguos, seja ainda por barracos ou construções como postos de venda de produtos, pode ser mais facilmente gerida e fiscalizada. Isto é sempre um aspecto importante pelo efeito negativo que pode ter nos condutores dos veículos, pela redução de visibilidade que por vezes provoca e pela redução de espaço para eventual estacionamento de um veículo avariado. Outro aspecto importante são as alterações no fluxo de veículos, pois quando um automóvel pretende parar num dos postos de venda, começa a reduzir a sua velocidade, o que perturba o fluxo e cria possibilidades de acidentes. Além do mais o entorno da rodovia deverá apresentar um aspecto agradável, com uma bela inserção na paisagem como se ela fizesse parte da natureza desde sempre. Deste modo, uma boa gestão da faixa de domínio pode contribuir, em muito, para uma melhor segurança de trânsito e para um maior conforto para a condução dos usuários da rodovia. Pode também ser gravemente lesiva quando infestada de publicidade, retirando a concentração dos condutores ou quando ocupada de forma irregular como na fotografia que se mostra. No caso de ocupação por barracos ou casebres, a situação é mais grave porque além dos inconvenientes mencionados, representa um grande perigo para as pessoas que habitam esses casebres pela insegurança que a proximidade da rodovia induz em caso de acidentes ou pelas possibilidades de atropela-mento desses habitantes. A existência ou a falta de legislação adequada para intervir, nestes casos, é polêmica e nem sempre eficiente o que aconselha que mais vale evitar uma situação do que intervir depois para reverter essa situação.


11.3 Investimentos, Avaliação Econômica e Financiamento de Recursos

11.3.1 Custos Unitários das Intervenções

Como se pode observar nos quadros que descrevem o portfólio de projetos propostos para a expansão e melhorias na malha rodoviária, o valor considerado foi objeto primeiramente de uma pesquisa através da qual se determinou o custo atualizado das principais obras contratadas pelo DEINFRA nos últimos anos, por cada tipo de intervenção da malha. Depois dos resultados desta pesquisa foram tidos contatos com a Gerência de Estudos e Projetos do DEINFRA, com quem se discutiram algumas propostas de projetos a ter em conta nos vários períodos do PDR/SC e também os custos unitários a considerar para cada tipo de intervenção. Deste modo chegaram-se aos valores estimados indicados na Tabela 11.10, apresentado a seguir.

Tabela 11.10– Custos Unitários considerados para as Intervenções na Malha-2023

Tipo de Intervenção Unidade Custo Estimado (R$) Rodovia nova (Pista dupla-4 Faixas) km 5.000.000 Rodovia nova (Pista Simples) km 1.500.000 Duplicação de rodovia pista simples km 2.000.000 a 3.500.000 Alargamento de 2+2 > 3+3 faixas km 3.000.000 a 5.000.000 Pavimentação Rodovias km 750.000 a 1.200.000 Construção de Pontes m2 10.000 a 15.000 Reabilitação de Rodovias km 350.000 Reforço de Pavimento (5 cm de CAUQ) Km 200.000 Reforço de Pavimento (8 cm de CAUQ) Km 250.000 Reforço de Pavimento (10 cm de CAUQ) Km 300.000

Fonte: Consórcio PROSUL_SCETAUROUTE

Na análise dos resultados obtidos, deve-se ter em conta que os referidos custos unitários se referem a valores médios para obras a realizar em qualquer parte do território do Estado. Houveram, no entanto, obras que pela sua envergadura ou por se desenvolverem em terreno extremamente difícil, para as quais foram considerados valores específicos para melhor se enquadrarem no valor real que elas vão custar. Um bom exemplo para este tipo de rodovias, pode ser a BRPDR475 que, por ser uma rodovia de boas características geométricas que se desenvolve em plena Serra do Mar, vai ter, certamente, longos trechos em obras de arte especiais (viadutos, pontes e túneis) o que eleva o seu custo médio por quilômetro. Não foi possível estimar os custos unitários para os trabalhos de restauração ou reabilitação de obras de arte especiais, por não haver uma definição concreta desses trabalhos. Deste modo, consideraram-se valores globais para este tipo de obras, cabendo ao DEINFRA definir o número e natureza dos trabalhos a realizar em cada um dos períodos, tendo em conta o valor global disponibilizado.

11.3.2 Investimentos Necessários

Tendo em consideração os custos unitários das várias intervenções e a sua priorização por Programas Quadrienais, os valores dos investimentos são indicados na Tabela 11.11 que se apresenta a seguir. Naturalmente que tendo-se adotado custos unitários estimados, o valor dos investimentos requeridos também são aproximados.

Tabela 11.11– Investimentos Estimados para as Intervenções na Malha

Tipo de Intervenção

Investimento Estimados R$*103) 2008-2011 2012-2015 2016-2023

Federais Estaduais Federais Estaduais Federais Estaduais Rodovias Novas 12.000 49.500 639.500 113.500 565.500 119.500 Aumento de Capacidade 417.000 24.000 782.550 223.500 1.216.500 204.000 Pavimentações de Rodovias 90.000 459.000 - 177,000 - 657.000 Reabilitação de Rodovias 364.000 210.000 290.000 248.000 547.000 610.000 Reabilitação de Obras de Arte 75.000 12.750 75.000 20.000 75.000 20.000 Aumento Capacidade Pontual 435.000 22.000 130.000 60.000 320.000 120.000 Segurança de Trânsito 30.000 15.000 30.000 15.000 60.000 30.000 Manutenção e Conserva 52.000 85.000 41.000 100.000 76.000 215.000

Totais 1.475.000 877.250 1.988.050 957.000 2.860.000 1.975.500 Fonte: Consórcio PROSUL_SCETAUROUTE

Dado que para o primeiro plano quadrienal já vai haver algum atraso na sua preparação, na medida em que este PDR/SC está sendo concluído com algum atraso, foi previsto um valor dos investimentos relativamente mais baixo do que para os outros períodos, onde haverá tempo suficiente para a preparação do lançamento das intervenções consideradas. Como se pode verificar na Tabela 11.11, o valor dos investimentos por ano são da ordem dos 240 milhões de Reais para o Governo Estadual e de 420 milhões para o Governo Federal. Crê-se que este é o valor mínimo para os investimentos a considerar para adequar a malha para os tráfegos futuros, sob pena de se entrar num estado caótico nas infra-estruturas rodoviárias do Estado de Santa Catarina.

11.3.3 Avaliação Econômica das Intervenções

Os indicadores econômicos, Valor Presente Líquido (VPL) e Taxa Interna de Retorno (TIR) são obtidos a partir da comparação de diferentes alternativas com relação à alternativa BASE, que prevê apenas tapa-buraco como intervenção sobre a pista (exceto no que se refere à duplicação da BR101, já em andamento com entrada em operação prevista para o início de 2010). As demais alternativas são:

a) ALT1 – Rodovias pavimentadas : Recape de 5,0 cm de espessura quando

o IRI atingir 3,0 m/km em trechos Primários; valor 3,5 m/km em trechos Secundários e valor 4,0 m/km em trechos Terciários.

Em trechos não pavimentados Primários é realizada a patrolagem a cada 60 dias e a reposição de 70% material perdido do revestimento a cada ano. Também é realizada a recomposição do revestimento primário toda vez que a espessura deste atingir 50 mm. Em trechos Secundários a patrolagem é realizada a cada 90 dias, a reposição do material perdido do revestimento é de 50% e a recomposição do revestimento primário é feita quando a espessura atingir 30 mm. Já nos trechos Terciários a patrolagem é realizada a cada 120 dias, com a reposição do material perdido a 50% ao ano, com a recomposição do revestimento primário quando o revestimento for todo perdido.

Síntese do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina b) ALT2 – Nesta alternativa é apenas realizado o tapa-buracos nos trechos

pavimentados e naqueles não pavimentados são realizadas patrolagens a cada 60, 90 ou 120 dias sejam os trechos respectivamente Primários, Secundários ou Terciários. Estes padrões de conservação são essencialmente aqueles previstos na alternativa BASE.

O que diferencia esta alternativa da BASE é que aqui são deflagradas as ações que prevêem a melhoria dos trechos como alargamentos, duplicações ou a pavimentação de outros, além da construção de outros trechos novos. Assim, todos os trechos, após melhorados ou construídos e aqueles existentes seriam submetidos aos mesmos padrões de manutenção do que na alternativa BASE.

c) ALT3 – Nesta alternativa, os trechos pavimentados e não pavimentados são submetidos aos mesmos padrões de conservação do que na ALT1, diferenciando-se daquela alternativa por haver nesta a deflagração de todos os melhoramentos previstos para os cenários futuros, como pavimentação de trechos não pavimentados, alargamentos e duplicações, além da construção de trechos novos.

Com relação aos trechos novos, cabe observar que estes absorvem tráfego de outros existentes, fazendo com que a análise econômica tenha sentido quando a malha rodoviária é analisada como um todo. Os trechos novos iniciam na análise com tráfego nulo e sem investimentos em construção ou manutenção, conseqüentemente com Custo Total de Transporte nulo. Num dado momento ocorre o investimento na construção e em seguida surge o tráfego gerando custos, tanto do órgão na manutenção, quanto do usuário, na operação de veículos e tempo de viagem. Assim, o valor presente líquido do custo total de transporte dos trechos novos sempre será negativo. Mas, em contrapartida, estes trechos receberão tráfego desviado de outros trechos que se encontram congestionados. Isto fará com que o Custo Total de Transporte destes trechos que perdem tráfego para os trechos novos diminua.

Ano a ano, durante o período de análise são comparados os resultados entre custos e benefícios, resultando um valor anual que é comumente chamado de benefício líquido. Embora a palavra benefício seja usada, o valor poderá ser negativo em alguns anos, quando os custos de investimentos superam esses benefícios. Particularmente neste estudo, como o período de análise foi de 20 anos, foram gerados valores de benefícios significativamente altos, pelo fato de a alternativa BASE deixar com que os pavimentos se deteriorem até o máximo patamar previsto no modelo. Assim, a partir da segunda metade do período de análise, os custos operacionais de veículos e os custos de tempo de viagem de passageiros na alternativa BASE são muito grandes. Qualquer alternativa que mantenha os pavimentos em melhor estado estarão auferindo grandes benefícios. Estes valores extremamente altos podem ser observados com relação ao VPL exibido nos quadros de resultados a seguir apresentado. Entretanto, os valores de TIR estão sendo apresentados em faixas, sendo a faixa de maior rentabilidade apenas apontada com TIR maior do que 50%.

Uma comparação global referente às diferentes políticas pode ser observada quanto ao VPL total por alternativa para toda a malha:

ALT1 – VPL = R$ 28.064.571; ALT2 – VPL = R$ 24.892.539; ALT3 – VPL = R$ 41.630.163.

O VPL aqui representa o saldo positivo da comparação com a alternativa BASE, trazido para o presente a uma taxa anual de 12%. Fica claro ao observar o resultado da Alternativa 1 que simplesmente realizando a manutenção periódica na malha obtém-se um resultado de mais de 28 bilhões de reais ao longo de 20 anos. Já a alternativa 2, que prevê a manutenção apenas de rotina, traz nestes mais de 24 bilhões de reais, apenas o benefício oriundo das novas construções e das melhorias nos trechos existentes. A alternativa 3 acumula, em seus mais de 41 bilhões de reais, os benefícios resultantes de uma adequada conserva rotineira, de uma boa manutenção periódica em conjunto as melhorias introduzidas na malha (pavimentações, aumento de capacidade e rodovias novas). Também foram calculadas as Taxas Internas de Retorno para cada alternativa no que resultou:

ALT1 – TIR = 93,48% ALT2 – TIR = 97,76% ALT3 – TIR = 93,56%

A bibliografia internacional, especialmente aquela produzida a partir do uso do HDM em diversos, mostra que existe alta rentabilidade na manutenção de rodovias. Estudos desta natureza demonstram que o retorno deste tipo de investimento é de 8 a 10 vezes o valor investido. Nas alternativas estudadas, o Valor Presente Líquido investido na manutenção, melhoria e ampliação da malha, em cada alternativa são: ALT1 = R$ 1.200.460 (somente manutenção periódica adequada) ALT2 = R$ 2.430.330 (somente melhoria e ampliação da malha)

ALT3 = R$ 3.616.610 (manutenção periódica, melhoria e ampliação). Assim, temos como relação Benefício/Custo (B/C) os seguintes valores: ALT1 = R$ 28.064.571 / R$ 1.200.460 = 23,38 ALT2 = R$ 24.892.539 / R$ 2.430.330 = 10,24 ALT3 = R$ 41.630.163 / R$ 3.616.610 = 11,51 Em nosso estudo estamos buscando velocidades de fluxo, custos de manutenção e custos de usuários ligados a níveis de investimento. Assim, neste momento, antes que se faça uma calibração para que sejam obtidos resultados mais próximos da realidade, podemos lançar mão desses resultados preliminares que indicam parâmetros pontuais que já estão próximos da realidade. A elaboração de políticas de manutenção prevê a definição de conjuntos de intervenções ajustadas com relação aos padrões de qualidade das rodovias e níveis orçamentários diferenciados. Isto é, deve-se responder a seguinte questão com certa precisão: Qual é o conjunto de operações mais adequado para cada trecho, sob o ponto de vista econômico, que pode ser realizado com uma determinada quantidade de recursos e como ficará a malha rodoviária neste caso?. A seguir são exibidos os quadros com os resultados de cálculo do Valor Presente Líquido. As siglas P, S e T significam respectivamente o conjunto com as rodovias Primárias,

Síntese do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina Secundárias e Terciárias. Os resultados individualizados de Taxa Interna de Retorno fazem sentido quando apreciadas com relação à malha como um todo. As alternativas possuem situações diferenciadas, onde há tráfego desviado em função de pavimentação de trechos em leito natural ou em relação a trechos novos. Apreciar valores individuais de TIR pode levar a confusões. Como foi explicado, um trecho que não existia na alternativa BASE passa a existir nas alternativas 2 e 3 terá uma situação de Custo Total de Transporte nulo para um Custo Total de Transporte altíssimo quando for realizada a construção. Certamente o TIR deste trecho será inviável se ele for considerado individualmente. Por outro lado, os trechos que cederam tráfego para este novo aparecerão com TIR muito alto porque o Custo Total de Transporte diminui drasticamente de um momento para outro. Enfim, o PDR sob o ponto de vista de Taxa Interna de Retorno só pode ser apreciado como um todo. As siglas T1 a T6 representam os 6 níveis de tráfego estudados na malha do Estado que são:

≥ 9.000 vpd, com tráfego comercial ≥ 30%; ≥ 9.000 vpd, com tráfego comercial < 30%; 9.000 > vpd ≥ 3.000; 3.000 > vpd ≥ 1.000; 1.000 > vpd ≥ 350; vpd < 350.

Tabela 11.12– Valor Presente Liquido Resultantes das Intervenções na Malha


P S T P S T P S TSoma 11.284,1 95,4 1.723,8 21.117,3 17,6 3.739,5 25.171,6 75,5 4.280,9

Média 137,6 13,6 107,7 257,5 2,5 233,7 307,0 10,8 267,6

Mínimo 0,9 1,9 3,3 -261,6 -20,0 -307,6 2,0 -3,8 -176,1

Máximo 820,7 25,4 410,5 1.960,5 20,7 1.239,4 2.152,3 31,2 1.243,1

Soma 1.216,4 562,3 2.768,8 349,3 -163,3 -1.888,2 940,4 262,7 914,8

Média 39,2 33,1 37,9 11,3 -9,6 -25,9 30,3 15,5 12,5

Mínimo 0,0 3,4 0,0 -244,0 -404,3 -458,7 -86,8 -279,7 -458,7

Máximo 186,9 141,4 239,6 250,0 175,5 224,0 256,5 221,9 223,9

Soma 4.755,0 1.964,4 1.773,2 7.125,2 1.320,2 -859,3 9.721,0 2.810,0 1.186,1

Média 29,2 14,6 8,2 43,7 9,8 -4,0 59,6 20,8 5,5

Mínimo 0,1 0,0 -0,1 -326,8 -213,8 -182,6 -191,4 -116,6 -119,2

Máximo 293,2 108,7 58,2 674,8 182,5 103,3 772,2 216,9 117,3

Soma 300,7 1.182,9 446,6 -300,8 1.172,1 -42,1 16,7 2.008,7 379,6

Média 7,3 5,7 2,4 -7,3 5,6 -0,2 0,4 9,6 2,1

Mínimo -0,2 -0,6 -0,3 -131,8 -75,6 -120,3 -126,2 -46,2 -85,0

Máximo 62,2 96,8 29,2 154,6 223,3 102,9 170,8 244,1 105,4

Soma -12,7 19,8 70,6 -34,2 -583,4 -643,7 -34,0 -499,9 -524,0

Média -2,5 0,2 0,4 -6,8 -6,9 -3,6 -6,8 -5,9 -3,0

Mínimo -8,5 -4,0 -1,6 -38,2 -202,2 -112,0 -38,7 -207,0 -110,1

Máximo -0,1 6,5 7,5 6,9 34,8 29,5 7,5 33,6 28,4

Soma -9,9 -27,3 -46,3 -355,4 -248,7 -583,8 -355,4 -269,0 -622,5

Média -1,2 -0,5 -0,3 -44,4 -5,0 -3,2 -44,4 -5,4 -3,4

Mínimo -3,4 -2,4 -2,3 -131,8 -118,6 -49,9 -131,7 -115,2 -50,0

Máximo 0,0 0,3 1,7 -0,7 11,0 49,8 -0,7 10,7 48,7

T3

T4

TRÁFEGO ALTERNATIVA 3

T5

PARÂMETROVALOR PRESENTE LÍQUIDO EM MILHÕES DE REAIS

T6

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

T1

T2

Podemos observar no quadro acima que os tráfegos mais altos, T1 a T4 apresentam os maiores valores de VPL, enquanto que para as faixas de tráfego mais baixas os valores de VPL até são negativos. Isto pode significar que as operações previstas no padrão de manutenção adotado, estão adequadas para os trechos das faixas de tráfego médio, mas precisarão de ser mais fortes para os trechos com tráfego mais altos e mais fracas para trechos com volume de tráfego menor. Quando do estudo individualizado dos trechos dever-se-á estudar alternativas de manutenção mais apropriadas para cada tipo de fluxo de tráfego, o que não tem sentido num estudo a nível de rede global. Em termos globais, a avaliação econômica da malha rodoviária de Santa Catarina para o cenário do PDR é significativamente positiva, mostrando resultados compatíveis com o esperado e com a bibliografia especializada. A alternativa ALT1 prevê a manutenção periódica de todos os trechos com a execução de recapes de 5,0 cm de CAUQ. Nas situações de tráfego mais baixo, T5 e T6 começa a ficar claro que este padrão é elevado demais, sendo este tipo de manutenção inviável. Na alternativa ALT2, existem somente alguns valores de VPL expressivos. Esta alternativa prevê obras de ampliação, melhorias, duplicação ou construção de novos trechos e a manutenção se restringe a ação de tapa-buracos. Assim, nas situações em que o VPL é alto existe maior concentração de obras novas, trazendo grande viabilidade econômica. Já na alternativa ALT3 somam-se todas as benfeitorias, obras novas, ampliações, duplicações e melhorias, além da manutenção periódica com recapes em CAUQ quando o pavimento atingir um determinado grau de deterioração expresso em IRI. Assim, nesta alternativa observam-se os valores de VPL mais elevados. Ocorre também que muitos trechos que iniciaram não pavimentados na simulação permanecem assim até o fim da análise. Isto pode provocar algumas distorções quanto aos resultados de avaliação econômica. Se isto ocorre num estudo de cenário de longo prazo é porque os trechos permanecem inexpressivos em termos de tráfego e em algumas alternativas recebem padrões elevados de conservação, como a reposição do material de superfície perdido e a recomposição periódica do revestimento primário. Mesmo sem haver tráfego elevado a perda de qualidade de superfície pode ser grande dependendo das condições climáticas, gerando um grande esforço de manutenção, com custo elevado. Assim, conservar em alto padrão rodovias não pavimentadas que tenham baixo volume de tráfego pode ser inviável economicamente.

11.3.4 Financiamento dos Recursos

Cada entidade financiadora tem uma vocação mais específica para financiar determinados tipos de serviços rodoviários. Uma preferem financiar serviços de manutenção ou reabilitação, outras aceitam de bom grado financiar pavimentações de rodovias e até algumas rodovias novas e outras se prontificam a financiar serviços específicos. Trabalhos com a finalidade de melhorar a segurança de trânsito são preferidos por todas as entidades financiadoras, não só por serem medidas com uma alta rentabilidade, mas também na tentativa de conseguir mentalizar os países em desenvolvimento para a necessidade de se aproximarem dos países desenvolvidos em termos de indicadores de segurança de trânsito. O Estado de Santa Catarina tem uma larga experiência com financiamentos do Banco Interamericano de Investimento – BID, que há mais de 25 anos que vem financiando obras rodoviárias no Estado. Estas obras têm sido mais pavimentações e reabilitações de rodovias, quase sempre com um componente de trabalhos ligados à segurança de trânsito. O Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento – BIRD, mais conhecido como Banco Mundial, também já teve financiamentos para a malha rodoviária de Santa Catarina, mais ligados ao desenvolvimento institucional para o setor rodoviário e à restauração e conservação de rodovias e programas de menor escala, ligados ao desenvolvimento de “micro-bacias” no Estado.

Síntese do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina No âmbito de financiamentos do BNDS foram financiadas obras rodoviárias quer de uma forma direta financiando obras de implantação nova, quer administrando recursos com origem do BIRD para conservação, reabilitação e pavimentações. Pelo atrás exposto verifica-se que o Estado de Santa Catarina tem uma longa tradição de financiamentos de várias entidades e nesse aspecto está ciente dos condicionamentos ou exigências que cada uma delas normalmente estabelece. Uma delas é precisamente ter uma boa amostra representativa de obras a realizar e para isso, torna-se aconselhável o DEINFRA poder dispor de uma carteira de projetos com um bom nível técnico, com todas as pendências ambientais resolvidas e com indicadores econômicos corretamente determinados. Deste modo e com esta boa experiência, na obtenção e aplicação de financiamentos internos e externos, não parece difícil para o Governo Estadual obter os financiamentos mais adequados para as obras rodoviárias previstas neste PDR/SC. Crê-se que o mais difícil será promover as ações necessárias para que o Governo Federal disponibilize os investimentos e as ações institucionais para que a execução dos trabalhos rodoviários que lhe cabem, dentro de uma coordenação adequada. Só assim a malha rodoviária de Santa Catarina poderá responder de forma aceitável ao desafio que o futuro próximo lhe apresenta e que permitirá um desenvolvimento sustentado no Estado.

11.4 Propostas para Constatações Evidenciadas pelo PDR/SC

Um Plano Diretor deve constituir, sempre, um instrumento que estabelece um conjunto de diretrizes e propostas baseadas em constatações que os estudos revelaram ao longo da sua execução, seja qual for a matéria tratada no Plano Diretor. No presente caso, tratando-se de um Plano Diretor Rodoviário, elaborado com base num conjunto de ferramentas modernas, é evidente que ele evidenciou um conjunto de constatações, as quais depois de devidamente estudadas e ponderadas, geraram um conjunto de propostas estratégicas, técnicas e institucionais que vão ser objeto dos próximos itens desta síntese.

11.4.1 Propostas Estratégicas

a) A Integração dos Transportes A elaboração dos diversos estudos que conduziram ao PDR/SC, revelaram que o planejamento de transportes tem de ser encarado, a nível nacional, como um sistema integrado do qual resultará um planejamento que promova e defina primeiramente as grandes linhas de macro-desenvolvimento de transportes intermodais internacionais e interestaduais, para se passar depois ao planejamento de cada Região do Brasil e finalmente ao planejamento de cada modal de transporte a nível estadual. A elaboração recente do Plano Nacional de Logística e Transportes parece ter aberto caminho para este tipo de planejamento, e se espera que outros estudos macro venham a desenvolvidos, de forma a orientar o planejamento das Regiões e dos Estados e, deste modo, permitir o desenvolvimento integrado do Brasil como um todo. Durante a elaboração do PDR/SC, foram consultados os diversos estudos e projetos estruturantes ligados aos transportes, listados a seguir, os quais são de jurisdição federal e podem influenciar o sistema de transportes no Estado de Santa Catarina e, mais particularmente, a sua malha rodoviária.

Ferrovia Bioceânica – visa à construção e operação de uma ferrovia que cruza o continente sul-americano, interligando os oceanos Atlântico e Pacífico. Poderá aproveitar os trechos ferroviários existentes e os planejados, conforme for apropriado. Ferrovia Leste-Oeste (Transcatarinense) – construção e operação de uma ferrovia destinada ao transporte de cargas, principalmente entre o Oeste e o Centro do Estado, assim como fazer ligação com os principais portos. Ferrovia Litorânea – construção e operação de uma ferrovia de carga, mas com potencial para transporte de passageiros, inclusive turistas, percorrendo o litoral catarinense e interligando os principais portos às grandes cidades da faixa litorânea, incluindo conexões com a rede ferroviária existente. Complexo Portuário da Baía de Babitonga – Trata-se da expansão do maior porto do Estado de Santa Catarina – o de São Francisco do Sul - associado ao Porto de Itapoá em construção e o desenvolvimento das respectivas retro-áreas. Porto de Imbituba – Porto com características físicas e geográficas capazes de transformá-lo em um dos principais portos brasileiros. Em primeiro lugar o porto pode atingir, com investimento relativamente baixo, um calado de 16 m, o que o habilitaria a receber navios de maiores dimensões (Full Containers de até 6.000 TEU e graneleiros Cape-Size). Além disso dispõe de retro-áreas de grande dimensão. Plano de Integração Multimodal PIM/MT-SC – Trata-se de um estudo intermodal de transportes integrando Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná, e os corredores de exportação das regiões do Centro-Oeste, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso e as ligações internacionais terrestres e hidroportuárias com países do Mercosul e o Chile,

É evidente que todos estes estudos podem ter uma influência maior ou menor no sistema de transportes que serve o Estado de Santa Catarina, mas caberá ao Ministério de Transportes decidir e monitorar a sua evolução, para se verificar quais ainda devem ser tidos em atenção e quais não são mais viáveis a curto, médio ou longo prazo. Torna-se difícil planejar sem uma adequada integração de projetos, podendo daí resultar investimentos avultados que poderão não ter o impacto que se pretendia, se o projeto não for concretizado. Esta abordagem, quanto à integração dos transportes, tem a ver com a constatação real verificada durante o estudo que revela que o Estado de Santa Catarina não deve continuar com uma matriz modal na qual o transporte rodoviário tem uma participação de 80%, o ferroviário de 7% e os outros modais 11%. Esta matriz modal não é a que conduz a um custo de transporte otimizado, podendo prejudicar o desenvolvimento do Estado de Santa Catarina em particular e o desenvolvimento do Brasil em geral.

b) Sistema de Transportes Coletivos Nos últimos anos a taxa de crescimento do tráfego no Estado de Santa Catarina foi da ordem dos 6 a 8% ao ano e a venda de veículos em todo o Brasil, nos últimos dois anos, tem tido igualmente as maiores taxas de crescimento nunca antes verificadas. Isto significa que nos próximos anos essas taxas de crescimento do tráfego poderão ser ainda maiores do que aquelas que já se verificam progredindo para níveis difíceis de serem atendidas pelas infra-estruturas rodoviárias, face à dificuldade na obtenção de recursos financeiros.

Síntese do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina Se tivermos em conta as desigualdades existentes no Brasil e a vontade do Governo do Estado de Santa Catarina, evidenciadas no Plano Catarinense – 2015, em acabar com a pobreza e diminuir essas desigualdades, um dos caminhos seria enveredar pela criação de rodovias pedagiadas. Com elas evita-se que as camadas mais pobres estejam sendo vítimas de altos dispêndios em infra-estruturas rodoviárias que elas não utilizam, ou utilizam muito menos, em detrimento de menos investimentos em escolas e hospitais de que elas têm mais necessidade. Pode até acontecer que algumas famílias, sem viaturas, estejam contribuindo, com os seus pequenos impostos de menor grandeza, para a construção de infra-estruturas rodoviárias. No entanto, a necessidade crescente das pessoas se deslocarem pode vir a exigir a implementação das facilidades dos transportes coletivos de grande capacidade que, se bem concebidos, podem constituir uma alternativa bastante viável para empreendedores e usuários em termos de conforto e custo. Se esta solução pode ser uma boa alternativa nas ligações interregionais, nas ligações urbanas ela é praticamente a única possível se se pretender preservar uma boa qualidade de vida nas cidades de certo porte. Trens Suburbanos, Tramways (Bondes), Barcos, Ónibus, bem integrados urbanisticamente nas cidades serão a solução do futuro para as regiões densamente povoadas, para todos os tipos das camadas sociais. Crê-se que terá de haver muita inovação, no que se refere a transportes coletivos de grande capacidade, seja no que se refere à sua agradável e segura inserção nas cidades e centros urbanos, seja na forma de os financiar e explorar, através de concessões e/ou de PPP´s, uma vez que os serviços públicos se encontram carentes de recursos para este tipo de investimentos. Há cidades na Europa (Montpellier, Strasbourg, etc.) que podem ser um bom exemplo deste tipo de transportes coletivos, embora a imaginação e a inovação não tenham limites e o Brasil possa vir a ser um exemplo a seguir.

c) Evolução da malha rodoviária na Ilha de Santa Catarina

No que se refere ao tráfego na ilha de Santa Catarina, não obstante se ter considerado nos diversos Programas Plurianuais deste PDR/SC as intervenções necessárias para as principais rodovias da ilha poderem responder à demanda que em 2023 lhe é solicitada, os estudos e as simulações efetuadas permitiram constatar o seguinte:

• Prossegue em ritmo acelerado, a evolução da urbanização da ilha, o que também provocará novos aumentos da população nas várias regiões da ilha;

• Verifica-se também que a população da ilha, numa proporção elevada, é composta por famílias de um elevado padrão de vida, o que conduz a uma elevada motorização e a elevada mobilidade de todos os componentes dessas famílias;

• Este aumento de população e a elevada motorização e mobilidade dos habitantes da ilha, geram um grande número de viagens dentro da ilha ou com origem ou destino nela;

• Existe um forte movimento ambiental para preservar as belezas da ilha, os seus manguezais, as suas dunas, os seus parques, a sua natureza privilegiada, movimento esse que dificulta a inserção de novas rodovias ou o alargamento das atuais;

• A idéia de que Florianópolis é uma das capitais com melhor qualidade de vida do país e possuindo belas praias, clima ameno e povo residente hospitaleiro, continua sendo uma realidade que entusiasma e motiva pessoas a nela residirem.

Estas constatações não são compatíveis nem coerentes quando analisadas em conjunto e levantam algumas questões como as que se seguem:

• Par dar resposta à demanda de tráfego em 2023 que, em alguns casos, apresenta fluxos de VMDA com mais de 70.000 veículos, uma boa parte das rodovias da ilha deveria de ter sua seção transversal ampliada para abrigar 3+3 faixas de rolamento, passando por zonas ambientais extremamente sensíveis. Pergunta-se: Será compatível o alargamento destas rodovias com as exigências ambientais para preservar a Ilha?

• Por outro lado, se não se alargarem as rodovias existentes, as populações de algumas regiões da ilha vão ficar “presas” no seu habitat, podendo apenas deslocar-se só a determinadas horas ou dias da semana. Será que estas populações aceitarão estes condicionamentos ou abandonarão a Ilha?

• Alguém imagina a Avenida das Rendeiras, na Lagoa, ser transformada numa rodovia com duas pistas de 4 faixas de tráfego? Mas se isso não acontecer o tráfego da Lagoa para a Praia Mole ou para a Praia da Joaquina terá de ser feito dando a volta pela SC-401, pelos Ingleses e Rio Vermelho. Será aceitável esta solução?

Intencionalmente, no primeiro plano quadrienal considerado no PDR/SC (2008 a 2011) foi proposta apenas a resolução do problema que se prende com o final da Beira Mar Sul: SC-405 entre o Trevo da Seta e a entrada para Campeche e rodovia de Tapera, que representa hoje um dos mais graves problemas de tráfego na ilha, quer para os próprios habitantes da ilha, quer para os passageiros e turistas que utilizam o aeroporto Hercílio Luz em Florianópolis. A proposta do consórcio seria que, tão rápido quanto possível, este problema da evolução da malha rodoviária na ilha fosse analisado e discutido, em todos os seus aspectos, entre entidades oficiais ligadas ao planejamento, meio ambiente, urbanização, malha rodoviária com a participação de entidades particulares ligadas à ilha como associações populares, conselhos comunitários e outras, que possam avaliar e decidir, de uma forma construtiva, como a ilha de Santa Catarina deverá se adaptar ao desenvolvimento das décadas futuras. O resultado desta análise e discussões abriria o caminho para as soluções a adotar nos planos quadrienais de 2012 a 2015, 2016 a 2019 e 2020 a 2023, as quais poderiam substituir aquelas que foram propostas, que tiveram apenas em conta a demanda do tráfego.

d) BR-101 em Santa Catarina A previsão de demanda na malha rodoviária de Santa Catarina apontou que, em 2023, a BR-101 entre Florianópolis e Divisa SC/PR numa boa parte dos seus trechos apresentaria VMDA´s da ordem dos 70.000/80.000 veículos, o que exige uma seção transversal de 3+3 faixas, que pode ser já difícil de se construir em alguns trechos dessa rodovia, tendo em conta as limitações existentes. Face a estes condicionamentos pode vir a revelar-se aconselhável uma rodovia alternativa que, na ótica do consórcio deveria ser uma auto-estrada pedagiada que atravessaria o Estado de Santa Catarina, com um mínimo de conexões, para permitir uma alta capacidade no escoamento do tráfego e uma boa segurança de trânsito. Dado o longo tempo que uma rodovia pedagiada deste tipo, levará para se concretizar, (elaboração de projeto, problemas ambientais, obtenção de financiamentos, etc.) o consórcio propõe que se deveria começar a pensar nesses problemas com a devida

Síntese do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina antecedência reservando-se as faixas de terreno necessárias à sua construção. Dessa forma, se recomenda iniciar estudos para verificar a viabilidade técnica e financeira de se antecipar a sua construção e, deste modo, evitar o alargamento da atual BR-101 para 3+3 faixas. Essa simples ampliação da seção transversal da via existente poderá ser uma solução muito mais cara e de difícil concretização, não só pelos condicionamentos existentes, como também pela perturbação das dezenas de milhares de veículos que nessa altura vão circular por essa rodovia. e) Contorno da Região Metropolitana de Florianópolis No presente PDR/SC, o contorno de Florianópolis está previsto entrar em operação até 2015, com duas pistas de 2+2 faixas de tráfego. Tendo em consideração que o modelo de demanda de tráfego prevê que antes de 2023 o VMDA´s já deve chegar a valores superiores a 60.000 veículos, o consórcio crê que pode ser viável e aconselhável a construção deste contorno já com 3+3 faixas, evitando deste modo que alguns anos depois da sua abertura se venha a ter de lidar e condicionar um tráfego alto, com a construção de mais uma faixa em cada uma das suas pistas. f) Contornos de Cidades Como se pode constatar nos projetos de intervenção descritos no sub-capítulo J.1 a maioria de rodovias novas referem-se a contornos de cidades como Blumenau, Chapecó, Jaraguá do Sul, Rio do Sul, Gaspar, Joaçaba, Herval d´Oeste, São Miguel do Oeste e várias outras. Estes contornos são de grande importância para as cidades que são atravessadas por rodovias de grande tráfego, quer pela melhoria na qualidade de vida dos seus habitantes, quer para os usuários da malha que terão menos congestionamentos e quer ainda pela segurança de trânsito. Embora os períodos de execução sejam diferentes, propõe-se que sejam definidos, tão rápido quanto possível através de estudos preliminares, as faixas de terreno por onde os traçados dos contornos irão ser desenvolvidos. Tal definição possibilita a imediata reserva das faixas de terreno que porventura possam vir a ser utilizadas. Deste modo, além de se viabilizar o traçado futuro desses contornos, economizar-se-ão recursos avultados e demoras com processos judiciais na posse dos terrenos necessários. g) Rodovia PDRBR475 Esta rodovia constitui uma das rodovias novas previstas no presente PDR/SC e era uma exigência do estudo Master Plan, por ser de fundamental importância para a revitalização prevista para o Porto de Imbituba. Aconteceu que nas simulações com o modelo de Análise e Previsão de Demanda, um dos seus trechos (Uribici-Grão Pará), tendo em consideração as características do traçado desta rodovia, revelou-se adequado para ser construído no plano quadrienal de 2012-2015, por permitir um melhor acesso para o tráfego pesado ao Sudeste do Estado. Os veículos longos e de grande carga, que se deslocavam para a região Sudeste, faziam normalmente o itinerário pela BR-282 até Palhoça e depois pela BR-101 até ao Sul do Estado. As atuais ligações entre o planalto e o sul não não permitem o trânsito de veículos pesados, em boas condições, em alguns dos seus segmentos. Para esta obra, que deverá ter obras de arte especiais (túneis e viadutos) importantes, propõe-se, tal como foi feito para os contornos, que seja definida a faixa de terreno para sua construção, no sentido de evitar problemas futuros, tendo em consideração que deverá ter um traçado difícil.

11.4.2 Propostas Técnicas

A equipe técnica do consórcio, que durante mais de dois anos estudou a malha rodoviária do Estado de Santa Catarina em todos os seus aspectos, analisou e discutiu com os técnicos do DEINFRA algumas peculiaridades da malha, sentindo-se, por isso, à vontade para fazer algumas propostas com o intuito de melhorar diretrizes de planejamento resultantes dessa experiência da malha e da visita técnica que efetuou a uma boa parte das suas rodovias federais e estaduais.

a) A continuidade das coletas de dados de tráfego As coletas de dados de tráfego em 584 postos distribuídos pela malha rodoviária de Santa Catarina (volumes, velocidades, densidades e pesquisas O/D), foram de uma importância fundamental para a calibração do Modelo de Análise e Previsão de Demanda CUBE e, consequentemente, para a previsão dos volumes de tráfego nas malhas futuras e esses, por sua vez, para a elaboração do Plano Diretor Rodoviário. É evidente que o funcionamento do Sistema de Planejamento Rodoviário, quer para acompanhamento e atualização do PDR/SC, quer para a elaboração de estudos regionais ou de outra índole, tem de assentar, fundamentalmente, na continuação das contagens de tráfego. Essas coletas, devidamente programadas, são fundamentais para que se possa contar com volumes de tráfego atualizados e para que a ferramenta GDT – Gestão dos Dados de Tráfego possa assegurar a representatividade e a subordinação dos diversos postos da malha. Além de sua importância para os estudos de planejamento e de tráfego, os dados de tráfego são igualmente importantes quer seja para o dimensionamento de novos pavimentos, quer seja para os estudos de reforço ou reabilitação dos existentes. Nestas circunstâncias propõe-se que seja dada continuidade às coletas sistemáticas dos dados de tráfego, de acordo com uma programação adequada, de forma a disponibilizar dados que permitam atualizar e melhorar a calibração do presente modelo de análise e demanda de tráfego CUBE_PDR/SC, e subsequentemente elaborar novos estudos de planejamento de caráter mais regional, assim como aperfeiçoar os estudos existentes.

b) Planejamento e Características Técnicas para Projeto Para um adequado e eficiente planejamento rodoviário torna-se necessário ter um conhecimento detalhado da demanda de tráfego, dos níveis de serviço, da funcionalidade da malha rodoviária de uma forma global e uma boa visão das perspectivas futuras em termos de desenvolvimento territorial, urbanização e acesso a pontos que geram/atraem grandes volumes de tráfego como portos, aeroportos, estações intermodais, etc. Este conhecimento é importante para definição das características das novas rodovias, para a reserva da faixa de terreno necessário para a sua construção ou alargamento futuro, para um racional planejamento das melhorias a realizar na malha de forma a salvaguardar recursos financeiros que são sempre escassos e que devem ser aproveitados da melhor maneira e ainda, para minimizar problemas operacionais como os que, frequentemente, se verificam pela ocupação irregular da faixa de domínio. Tendo em consideração que durante a visita técnica à malha rodoviária se detectaram algumas disfunções em relação a diversos aspectos técnicos da malha, achou-se interessante incluir neste PDR/SC algumas propostas que possam ajudar, no futuro, a estabelecer princípios de planejamento e projeto mais aconselhados, caso a caso, visandoà padronização da implantação de novas intervenções requeridas para atender à demanda por transporte rodoviário, e subconsequente melhoria e ampliação da malha rodoviária.

Síntese do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina b.1) Construção por Etapas Ao planejar rodovias é importante ter em conta a sua função imediata e ao longo da sua vida útil, no sentido de, eventualmente, poder estudar-se a sua construção por etapas, seja em nível de seção transversal, seja em nível de pavimento. É evidente que este planejamento por etapas terá de ser bem ponderado porque não vale a pena considerar a construção de uma primeira fase por um período muito curto. No entanto, se uma rodovia tiver um tráfego baixo por cinco ou seis anos e só depois o tráfego aumentar de forma sensível, poderá ser interessante considerar-se as camadas superiores do pavimento com uma solução substancialmente mais barata (por exemplo tratamento superficial) e mais tarde partir-se para um CBUQ, o que poderá até ter vantagens por reparar algumas deformações eventualmente verificadas na rodovia durante os primeiros anos de operação. Se os volumes de tráfego forem numa primeira fase muito diferentes daquilo que se espera para uma década depois é rentável construir a rodovia primeiro com uma seção transversal mais estreita e depois prever o seu alargamento com eventual correção de algumas características geométricas.

b.2) Hierarquia e Funcionalidade das Rodovias As características de uma rodovia deverão estar de acordo com a função que ela vai ter na malha rodoviária. Assim, o traçado em planta e em perfil longitudinal, bem como a sua seção transversal deverão corresponder aos volumes de tráfego previstos para circular na rodovia e à função que ela vai assumir no contexto global da malha: primária, secundária ou terciária.

b.3) Seções Transversais Constata-se na malha rodoviária de Santa Catarina, uma certa uniformidade nas seções transversais das suas rodovias. Tendo em consideração que a malha é relativamente jovem, esse fato até poderia ser justificado e compreensível. Entretanto, tendo em consideração que a malha rodoviária prevista para 2023, que se analisou nos itens anteriores, já começa a apresentar classes de densidades bem definidas e funcionalidades em processo de adequação à demanda prevista, propõe-se que se comecem a adotar seções transversais mais diversificadas de acordo com a categoria funcional da rodovia e o volume de tráfego que nela vai circular. Nestas circunstâncias e com base nas próprias instruções de serviço do DEINFRA, o consórcio propôs um conjunto de seções transversais que se apresentam a seguir. As sugestões a seguir transmitidas são de caráter geral e precisarão de ser estudadas quando da sua aplicação, uma vez que existem particularidades que terão de ser atendidas, quando se trate de rodovias primárias, secundárias e terciárias e consoante se desenvolvam em zonas rurais ou urbanas. Como exemplo, mostra-se que as rodovias de pista dupla terão velocidades diferentes conforme o seu entorno – rural ou urbano – e consequentemente a sua capacidade também será diferente num e noutro caso. A Tabela 11.13, apresentada a seguir, mostra as velocidades (v85) em Km/h, recomendadas para as rodovias de pista simples (2 faixas) e pista dupla (2+2 faixas), por classe funcional e pelo seu entorno – rural e urbano. Estas considerações seguem, em geral, as Diretrizes para a Concepção de Estradas (DCE´s) do DEINFRA, embora estabeleçam alguns detalhes e algumas peculariedades ligadas à sua funcionalidade na malha e ao seu entorno urbano ou rural.

Tabela 11.13– Velocidades V85 recomendadas por categoria funcional, número de faixas e entorno das rodovias

Nº. de Faixas Entorno

Velocidades em Km/h Classe Funcional da Rodovia

Primária Secundária Terciária

4 Faixas Rurais 100 90 80 Urbanas * 90 (50) 80 (50) 70 (50)

2 Faixas Rurais 80 70 60 Urbanas * 65 (50) 60 (50) 55 (50)

• Não existindo via coletora marginal, se deverá usar as velocidades indicadas entre parêntesis


Rodovias Primárias, Secundárias e Terciárias Tráfego VMDA > 40.000

Pista Dupla 3 + 3 Faixas

2 + 2 Faixas

Rodovias Primárias, Secundárias e Terciárias Tráfego 15.000 < VMDA < 40.000

Pista Dupla


Pista Simples

Rodovias Primárias ou Secundárias Tráfego 5.000 < VMDA < 15.000

Pista Simples

Rodovias Primárias ou Secundárias Tráfego 2.500 < VMDA < 10.000 ou Tráfego > 1.500 mas VC > 30 %

Pista Simples, com terceira faixa

Rodovias Primárias ou Secundárias Tráfego 2.500 < VMDA < 10.000 ou Tráfego > 1.500 mas VC > 30 %

Pista Simples

Rodovias Secundárias Tráfego VMDA < 5.000 ou Tráfego > 1.000 mas VC > 30 %

Pista Simples

Rodovias Secundárias e Terciárias Tráfego VMDA > 750

Pista Simples

Rodovias Terciárias Tráfego 350 < VMDA > 1.000


b4) Acessibilidade a Agregados Populacionais e Unidades Industriais Teoricamente uma rodovia primária ou secundária não deveria ter acessos diretos a aglomerados urbanos ou a unidades industriais. A hierarquia deveria ser seguida de forma a que uma rodovia primária conecte apenas rodovias secundárias e as secundárias às terciárias e finalmente estas ligadas às vias urbanas que servem os aglomerados populacionais. Este princípio, se seguido, seria uma forma de conscientizar naturalmente os condutores para a necessidade de se reduzir a velocidade gradativamente ao se aproximarem de aglomerados urbanos e ao acessarem unidades industriais. O fato de este princípio não ser estritamente seguido, também não dá direito, sem riscos graves, a que uma rodovia primária seja ligada diretamente a um acesso rudimentar para dar ligação a um aglomerado urbano ou a uma unidade industrial, pois constitui um ponto crítico grave para a segurança de trânsito, na medida em que os veículos são obrigados a iniciar a redução de velocidade de uma forma drástica, ainda quando transitam sobre a rodovia primária. Outro aspecto grave são as travessias urbanas de rodovias primárias ou secundárias, algumas delas sem período de transição ou sinalização física, em que o tráfego de longa distância (tráfego de passagem) é obrigado atravessar os aglomerados urbanos, misturando-se ao tráfego urbano local, geralmente sem que os condutores tenham sido preparados para isso e, por muitas vezes, não dispondo da sinalização adequada para identificarem a rota por eles desejada. As travessias urbanas, podendo ser toleradas quando se referem a pequenas cidades, desde que muito bem sinalizadas, devem constituir uma alerta para a construção de contornos em cidades de médio e grande porte, pois são essas cidades que possuem geralmente uma estrutura viária urbana mais complicada. Por outro lado, a implantação de contornos viários contribui, entre outros aspectos, para que o tráfego de passagem e os residentes na cidade não sejam importunados por um tipo de tráfego que não lhe diz respeito, sem mencionar todas as questões que envolvem a segurança dos diferentes usuários da via.

c) Melhorias Pontuais na Malha O acompanhamento da operação das rodovias é primordial para a detecção de eventuais anomalias na rodovia ou nos elementos do corpo estrutural da rodovia (bueiros, elementos de drenagem, contenções de taludes) ou nos dispositivos de ajuda à circulação rodoviária como a sinalização horizontal, sinalização vertical ou sinalização de controle (sinaleiras). Por outro lado, a ocorrência e as causas de acidentes rodoviários deverão ser devidamente controlados, pois podem revelar qualquer anomalia do traçado, do pavimento ou da sinalização da rodovia que mereça ser reparada. Em caso de freqüência de acidentes no mesmo ponto, pode mesmo vir a revelar um ponto critico da malha que aconselhe um estudo tendo em vista a sua eliminação. Outro aspecto importante é a verificação de congestionamentos pontuais em pontos singulares da malha, pois isso pode revelar a necessidade de melhoria de uma interseção, a necessidade de uma faixa especial para veículos lentos ou a execução de um contorno devido à eventual existência de travessias urbanas conturbadas.

d) Obras de arte especiais Na tentativa de selecionar intervenções visando a recuperação de obras de arte especiais, (pontes,viadutos, túneis e contenções de taludes), o consórcio sentiu algumas dificuldades na definição e priorização dessas intervenções por não haver informações quanto à sua necessidade, embora houvesse um cadastro relativamente recente que apontava algumas

obras de arte especiais em situação “ruim” e até “péssimo”. Por outro lado, quando da visita técnica à malha rodoviária, a equipe do consórcio passou por várias rodovias com apreciável tráfego pesado, que tinham pontes de boas características técnicas, mas que apresentavam sinalização mostrando restrições para a passagem de veículos de carga superior a valores determinados na sinalização. Tendo em consideração o anteriormente referido e a importância das obras de arte especiais no contexto da malha rodoviária como um todo, propõe-se que seja formada uma equipe, dentro do DEINFRA, que se ocupe da problemática das obras de arte especiais, com um dos seus elementos sediados na Gerência de Planejamento.

e) Segurança de Trânsito e Acidentes Embora com muitas dúvidas e incoerências sobre os dados obtidos, o consórcio elaborou um estudo específico sobre a segurança de trânsito baseado nos dados do DENATRAN, com diversos gráficos que relacionavam as condições do Estado de Santa Catarina com outros estados do Brasil e até com outros países. Quando da apreciação desse estudo por parte dos técnicos do DEINFRA, foi-nos informado que os dados do DENATRAN não se encontravam corretos, o que obrigou o consórcio a anular o estudo elaborado. Considerando a importância da segurança de trânsito no contexto de uma malha rodoviária e os imensuráveis custos que os acidentes de trânsito representam para o Brasil, propõe-se que o DEINFRA, promova a nomeação de uma equipe responsável para proceder à apropriada gestão contínua e completa dos dados sobre acidentes. Esta equipe que pelas estatísticas de acidentes. Esta gestão teria como objetivo a coleta padronizada e completa dos dados de acidentes de todos os órgãos e entidades envolvidas com o registro de acidentes (federais, estaduais, municipais, rurais ou urbanos), monitorando pontos críticos conhecidos, identificando intervenções eficazes e controlando a eficácia das intervenções realizadas. Esta equipe ou comissão, através de uma metodologia adequada para registros de acidentes e acompanhamento das suas conseqüências, possibilitaria às diversas entidades ligadas aos acidentes ter dados padronizados e globais em todo o Estado, que pudessem mostrar a gravidade desta matéria e dos custos envolvidos, assim como monitorar os resultados das medidas que venham a ser tomadas. É claro que seria interessante que o DEINFRA participasse, em conjunto com outras entidades, na definição de campanhas áudio-visuais destinadas a educar, esclarecer e alertar pedestres (crianças e adultos) para os perigos que correm ao atravessarem ou ao circularem em rodovias, bem como para condutores sobre a forma como se devem comportar ao dirigir em rodovias e em vias urbanas. Outro ponto de interesse para a segurança de trânsito é, sem dúvida, a inspeção periódica dos veículos. Essas podem contribuir para que se evite a circulação de veículos em mau estado de conservação e, consequentemente se reduza a gravidade e o número de pontos de conflito e acidentes. 10.4.3 Propostas Institucionais As diretrizes do PDR não são só sobre aspectos técnicos, uma vez que existem condicionantes institucionais que influenciam a adequada funcionalidade do órgão rodoviário na elaboração de procedimentos ou instruções de serviço para as atividades essenciais no planejamento da malha rodoviária. É nesse sentido que se fazem algumas propostas tendentes a manter o DEINFRA como um órgão rodoviário que possa planejar e controlar a expansão e as melhorias na malha rodoviária de forma a que ela possa operar com a eficiência que os usuários esperam e desejam.

Síntese do Plano Diretor Rodoviário de Santa Catarina a) A transformação dos órgãos Rodoviários A evolução na relação setor público/setor privado, juntamente com a abertura e conseqüente entrada do mercado brasileiro no mercado global, trouxe alterações sensíveis na forma de trabalhar dos órgãos públicos, aos quais os órgãos de administração rodoviária não ficaram alheios. O tempo em que os DER´s faziam tudo, desde os estudos preliminares á operação da rodovia, passando pela execução dos projetos, pela execução das obras e pela execução da manutenção rodoviária, já passou. Agora os órgãos precisam ser mais empreendedores e planejadores do que executores, terceirizando a maioria dos serviços executivos. Mas esta transformação não pode pôr em risco a importância dos órgãos rodoviários no contexto do setor de transportes que é fundamental para o desenvolvimento do Estado, não só no planejamento da malha rodoviária estadual, mas também numa interação clara e abrangente, com as entidades responsáveis pelo transportes em nível nacional e municipal, uma vez que uma malha só é eficiente se assim for considerada, como um todo, independentemente da sua jurisdição. Dentro do quadro de atuação dos órgãos públicos executores, como se referiu atrás, a sua estrutura foi inchando, atingido milhares de funcionários, coordenados por técnicos muito bem preparados e de alto nível técnico. Entretanto, com o passar dos anos estes técnicos foram se retirando motivados pelas aposentadorias e outras questões pessoais, sem que tivesse havido novos concursos para a entrada de novos funcionários a quem fosse transmitido o conhecimento e a experiência na execução das tarefas do dia-a-dia. Assim não foi possível que o conhecimento e a memória do órgão pudesse ter continuação. Sem admissão de pessoal jovem e qualificado durante as últimas duas a três décadas, os experientes técnicos dos órgãos rodoviários foram perdendo, naturalmente a sua força de trabalho, se aposentando ou falecendo, provocando uma perda significativa de sua capacidade de execução e de gerenciamento da malha viária. Dentro desta nova filosofia de atuação, os órgãos rodoviários atuais necessitam adotar uma nova estratégia voltada mais às atividades de planejamento, normatização e controle, com menos funcionários, mas com técnicos academicamente bem qualificados, experientes, bem motivados e bem remunerados. Só assim podem planejar e controlar, de uma forma apropriada, tecnicamente as atividades das consultoras e construtoras que passam a realizar as tarefas executoras desses órgãos rodoviários. Caiu-se num ciclo de difícil saída em que o órgão já não nem técnicos qualificados em número suficiente, nem jovens para assumir as responsabilidades e que tenham o devido treinamento, para exercer as funções indispensáveis para essa nova função do órgão. b) A Importância do Sistema de Planejamento Rodoviário Tudo leva a crer que o Brasil vai ser alvo de uma fase de crescimento bem acelerada a qual poderá estar, neste momento, na fase de arranque. As infra-estruturas de transporte serão fundamentais e decisivas para essa fase de crescimento e os estados que dispuserem de melhores rodovias, melhores ferrovias, melhores portos, serão aqueles que melhor reagirão a esse crescimento. Nestas circunstâncias parece ter sido providencial e oportuno a elaboração do presente PDR/SC, o qual além de propor um portfólio de projetos para expansão e melhorias na malha, implementa um Sistema de Planejamento Rodoviário com um conjunto de ferramentas que pode realizar qualquer tipo de estudo de detalhe que dê resposta a algumas diretrizes estabelecidas no PDR/SC. Por outro lado, o PDR/SC revelou ainda a necessidade de desenvolvimento dos portos de Santa Catarina e do modal ferroviário, que permitirão uma mais equilibrada repartição modal, como foi referido no capítulo 8 – Visão do Futuro.

Uma vez que o planejamento e o gerenciamento dos outros modais são de responsabilidade da União, haverá que se promover um diálogo, em tempo, entre o Estado de Santa Catarina e a o Governo Federal, para que atrasos na execução dos projetos previstos nas Ferrovias e nos Portos, não ponham em causa o desenvolvimento que as infra-estruturas rodoviárias vão proporcionar. No que se refere ao setor ferroviário são de suma importância a ferrovia Litorânea e a ferrovia que liga a Litorânea a Lages, Herval do Oeste e trechos posteriores. No que se referem aos portos, as melhorias e as ampliações nos portos catarinenses, e principalmente no de Imbituba, tem um potencial elevado para a captação de cargas de outros estados. Para atender a essa nova demanda por transporte, foram criadas, neste PDR/SC, as infra-estruturas rodoviárias necessárias para permitir um acesso rápido e eficiente a esses portos. Tais ações já foram recomendadas pelo estudo MASTER PLAN, e como aí referidas, são de fundamental importância o desenvolvimento estadual e nacional. Neste sentido e para que o Sistema de Planejamento Rodoviário implementado, com todas as suas ferramentas, se consolide e possa passar a constituir a base de todo o planejamento do órgão para dar suporte às grandes decisões, torna-se importante que o DEINFRA constitua uma equipe de técnicos pluridisciplinares, que possam desfrutar e interagir com essas ferramentas e poder dar resposta às diversas situações que o órgão venha a precisar para todos os estudos globais ou regionais sobre a malha rodoviária de Santa Catarina. c) Coordenação dos investimentos e das realizações a nível federal e estadual Embora uma boa parte das intervenções previstas no PNLT coincida com as deste PDR/SC no que se refere às rodovias federais, verificou-se através dos estudos de demanda que outras intervenções complementares tornaram-se necessárias e outras ainda, previstas no PNLT, deverão ter uma prioridade diferente. Estas diferenças entre as exigências no PNLT e no PDR/SC não surpreendem os técnicos, na medida em que detalhes do PDR/SC para a malha rodoviária de Santa Catarina, são um complemento do PNLT, uma vez que este estudo, que se refere a todo o Brasil, é um trabalho muito mais abrangente e sem muito detalhe a nível estadual. d) Carteira de Projetos Dada a recente conclusão do Plano Diretor Rodoviário e a disponibilidade do Sistema de Planejamento Rodoviário, implementado no âmbito deste estudo, crê-se ser de grande utilidade para o DEINFRA, a elaboração dos projetos de execução de uma seleção de obras rodoviárias prioritárias, tais como uma ou outra obra nova, as duplicações mais prementes, a pavimentação dos restantes acessos às sedes dos municípios, outras pavimentações importantes para a eficiência da malha, reabilitações de rodovias com elevados volumes de tráfego que se encontram em mau estado de conservação, etc.. Estes projetos de execução devidamente elaborados, constituindo uma carteira de projetos prontos para serem adjudicados, facilitam as negociações de qualquer financiamento que possa surgir em determinada oportunidade. Entidades financiadores preferem os órgãos rodoviários que sabem o que querem e o que precisam, tenham projetos fundamentados em instrumentos técnicos e cuidadosamente elaborados com indicadores econômicos bem definidos e problemas ambientais equacionados.

volume iii.1 - síntese do plano diretor rodoviário

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