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1

Universidade Federal do Rio de Janeiro

Uma análise do transporte hidroviário de passageiros na Baia de

Guanabara: O caso da Ligação entre a Ilha do Fundão e Niterói.

Willians Erler de Simas

2014

2

Uma análise do transporte hidroviário de passageiros na Baia de



Projeto de Graduação apresentado ao

Curso de Engenharia Naval da Escola

Politécnica, Universidade Federal do

Rio de Janeiro, como parte dos

requisitos necessários à obtenção do

título de Engenheiro.

Orientador:

Luiz Felipe Assis

Rio de Janeiro

Julho - 2014

3

Uma análise do transporte hidroviário de passageiros na Baia da



PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO

DE ENGENHARIA DE NAVAL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS

REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE

ENGENHEIRO NAVAL.

Examinada por:

_______________________________

Luiz Felipe Assis (Orientador)

D.Sc. 2001 (COPPE/UFRJ)

_______________________________

Floriano Carlos Martins Pires Junior

D.Sc. 1993 (COPPE/UFRJ)

_______________________________

Richard David Schachter,

Ph.D (COPPE/UFRJ)

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

JULHO de 2014

4

Simas, Willians Erler

Uma análise do transporte hidroviário de passageiros na Baia da


/Willians Erler de Simas – Rio deJaneiro: UFRJ/

Escola Politécnica, 2014.

X, 102 p.: il.; 29,7 cm.

Orientador: Luiz Felipe Assis

Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/

Curso de Engenharia Naval, 2014.

Referencias Bibliográficas: p. 92-98.

1.Introdução. 2.Revisões Bibliográficas. 3.Metodologia.

4.Método. 5.Análises. 6.Conclusões.

I. Luiz Felipe Assis,

II. Universidade Federal do

Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia

Naval. III. D.Sc. 2001 (COPPE/UFRJ)

.

5

Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte

dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval.

Uma análise do transporte hidroviário de passageiros na Baia de Guanabara: O caso da

Ligação entre a Ilha do Fundão e Niterói.


Julho/2014

Orientador: Luiz Felipe Assis

Curso: Engenharia Naval

Este trabalho faz uma análise preliminar para implantação do transporte hidroviário de

passageiros entre as macrolocalizações da Ilha do Fundão e Grande Niterói, cuja base

do desenvolvimento é a matriz de origem e destino do Plano Direto de Transporte

Urbano do Governo do Estado e a pesquisa de campo para o uso desse modal

hidroviário de passageiros.

Uma série de alternativas de configurações da frota a ser empregada foi analisada, pois

influencia no tempo total de viagem, e consequentemente, no percentual de utilização.

Este é calculado por meio do Método de Preferência Declarada.

A quantidade total de passageiros transportados por dia será estimado por meio de uma

função matemática preliminar que represente valores relativamente aceitáveis.

A Avaliação final à implantação da rota proposta é definida através do menor custo por

passageiro oferecido em comparação às opções de transportes já existentes.

Palavras-chave: Movimento pendular, transporte hidroviário de passageiros, modelo

paramétrico e custo por passageiro.

6

Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of

the requirements for the degree of Engineer.

An analysis of the water transportation of passengers in the Baía de Guanabara: The

case of the connection between Ilha do Fundão and Niterói.


July/2014

Advisor: Luiz Felipe Assis

Course: Naval Architecture

This work is a preliminary analysis for the implementation of water transportation of

passengers between of the Ilha do Fundão Fundão and Greater Niterói, whose base

development is the matrix of origin and destination of the Direct Plan for Urban

Transport of the State Government and the fieldwork to use this waterways passenger.

A number of alternative configurations of the fleet to be employed was analyzed, it

influences the total travel time, and hence the percentage of use. This is calculated by

dividing the Stated Preference Method. The total number of passengers transported per

day is estimated by means of a preliminary mathematical function that represents

relatively acceptable values.

The final evaluation to the implementation of the proposed route is defined by the

lowest cost per passenger offered compared to existing transport options. The final

evaluation to the implementation of the proposed route is defined by the lowest cost per

passenger offered compared to existing transport options

Keywords: Pendulous movements, water transportation of passengers, parametric model

and cost per passenger.

7

DEDICATÓRIA

Aos meus pais, Engenheiro Naval Luiz Fernando Lima de Simas e Rosemer Erler de

Simas, a minha irmã Joyce e a minha noiva Lívia, que sempre me incentivaram em

todos os momentos de minha vida.

AGRADECIMENTOS

Agradeço ao meu orientador, professor Luiz Felipe, aos professores que ganharam o

meu respeito pela competência, Alexandre Alho, Sanglard, Marta, Floriano, Richard e

Severino.

Aos amigos de infância, Thiago Paiva e Rodrigo Lira, aos amigos do Colégio Naval,

aos companheiros de trabalho do Bureau Veritas, aos amigos criados na faculdade,

Patrick, Fabiano Costa, Luiz Gustavo, Lucio Rodolpho, Felipe Vilela, Marcos, Philipe

Viana, Tiago Jordani, Felipe Grael, Mauricio, Mariana, Leonardo, Vitor, Fernando, por

fim, muitas pessoas.

Minha gratidão.

Willians Simas

“Os sábios são os que buscam a

sabedoria, os tontos acreditam já tê-la

encontrado.”

Napoleão Bonaparte

8

Sumário:

1. Introdução

1.1. Contexto

1.2. Objetivo

2. Transporte Hidroviário de Passageiros

2.1. Movimentos Pendulares – RJ/IBGE

2.2. Sugestões de Transporte Hidroviário no Mundo

2.2.1. Hong Kong – China

2.2.2. Nova York - EUA

2.2.3. Sydney - Austrália

2.2.4. Stambul –Turquia

2.2.5. Rio de Janeiro - Brasil

3. Metodologia

3.1. Método de Preferência Declarada

4. Método

5. Análises

5.1. Apresentação

5.2. Rota x Tempo

5.3. Estudo de Mercado e Matriz de Deslocamento Pendular

5.4. Função de Demanda

5.5. Tipo de Embarcação

5.5.1. Aerobarco

5.5.2. Monocasco

5.5.3. Catamarã

5.5.4. Seleção da Embarcação

5.5.5. Potência Estimada

5.5.6. Capacidade Mínima e Taxa de Ocupação

5.6. Custos

5.6.1. Custo de Construção

5.6.2. Custo de Operação

5.7. Análise Financeira

5.8. Resultados Analisados

5.8.1. Cenário 1

5.8.2. Cenário 2

6. Conclusões

6.1. Comparativos

6.2. Considerações Finais

7. Referências

8. Anexos

1 Introdução

9

1.1 Contexto

A mobilidade populacional vem apresentando transformações significativas no seu

comportamento desde as últimas décadas do Século XX. Essas mudanças têm

demandado um esforço por parte dos estudiosos no sentido de buscar analisar e

estabelecer modelos para esses novos processos de deslocamentos de curta duração,

com distâncias menores e fluxo diário. Este é denominado como movimentos

pendulares que passaram a assumir maior relevância nas estratégias para outros setores

da economia, como o setor industrial, área da saúde, da educação, do lazer, comercial,

dentre outros.

O estudo referente ao setor de transportes estará sempre alinhado com estudo de

mobilidade pendular, pois será fundamental para o planejamento de um modelo de

transporte que atenda a quantidade de passageiros na região. E para que todos sejam

beneficiados em suas necessidades de ir e vir, é essencial uma melhoria do

desenvolvimento de novas opções de transporte e melhoria de gestão dos recursos de

um empreendimento.

Segundo OLIVEIRA e OLIVEIRA (2003) o estudo sobre planejamento pode ser

dividido em três níveis, estratégico, tático e operacional. Cada nível respondendo por

uma série de características, que requer métodos e técnicas diversas cuja adequação vai

depender do tomador de decisões.

Figura 1 – Pirâmide Organizacional – IBGE

10

Esse planejamento deve contemplar as necessidades regionais por educação, saúde,

renda per capita local, número de moradores, infraestrutura em transporte, atividades

comerciais e industriais, além do fomento do setor de serviços. Vale ressaltar que há a

necessidade da integração das ações de governo e iniciativa privada para melhora da

sociedade.

Por exemplo, ao se planejar uma rota em um sistema hidroviário, deve-se levar em

conta se os terminais são estações construídas especificamente para operação das barcas

selecionadas no projeto, se existe iluminação pública que permite o seu acesso, se existe

calçamento, modais, comércio próximo, escolas, faculdades, postos de atendimento à

saúde e parques industriais.

Tal investimento proposto pelo projeto poderá acarretar ou não à implantação de

equipamentos urbanos que facilitem a criação de novas oportunidades de negócios, por

exemplo, praças, parques ou espaços dedicados para eventos culturais, conjuntos

habitacionais, dentre outros. O desdobramento dessas ações pode viabilizar a abertura

de novos empreendimentos, a criação de novas rotas e a inclusão de novos sistemas de

transporte.

Assim, a implantação de um sistema de transporte para população deve utilizar uma

análise detalhada e estimar algumas mudanças após implantação do projeto.

Portanto, considerando os transportes um setor essencial à vida, o seu planejamento

deve seguir regras que transcendem seus próprios limites e considere o cidadão como

ator principal e objetivo permanente.

1.2 Objetivo

Este projeto busca analisar o potencial do transporte hidroviário de passageiros, com

foco na população da Região Metropolitana do Grande Rio, em especial aos de São

Gonçalo e Niterói, utilizando a estação de Araribóia no centro de Niterói, com o

Município do Rio de Janeiro. A Ilha do Fundão, onde se localiza o outro terminal está

próximo dos bairros como a da Ilha do Governador, Penha, Olaria, Ramos e

Bonsucesso.

Esse estudo foi desenvolvido com perspectiva de atender ao grande número de

estudantes e funcionários que frequentam o campus da Universidade Federal do Rio de

11

Janeiro, Aeroporto Internacional do Galeão, nos polos tecnológicos, moradores e aos

funcionários das empresas dos bairros próximos das duas estações mencionadas.

A localização do terminal da Ilha do Fundão está previsto no Plano Diretor da UFRJ

2020 e considera a proximidade com terminal de integração rodoviária do campus e do

terminal do BRT que ligará a Ilha do Governador à Barra da Tijuca, passando pela Ilha

do Fundão.

Na região de Niterói há o Terminal Hidroviário de Araribóia, que está localizado ao

lado do Terminal Rodoviário de Niterói e do futuro Terminal do sistema BRT que está

previsto para 2016 e este ligará Niterói a Itaboraí, passando por São Gonçalo.

As expectativas focadas são a melhoria da qualidade de vida, da redução do tempo de

viagem nas horas de “rush”, a redução do custo por passageiro, o uso de transporte com

menor emissão de poluentes, utilização de modais, viabilidade financeira, viabilidade

técnica e o desenvolvimento do transporte hidroviário que é subutilizado no Brasil.

Portanto um tema de suma importância para a esfera da comunidade, Estatal e

empresarial.

2 Transporte Hidroviário de Passageiros

2.1 Movimentos Pendulares – RJ/IBGE

Segundo OLIVEIRA e OLIVEIRA (2003) a mobilidade pendular é uma das dimensões

do processo de deslocamento da população no território, num contexto determinado e

socialmente constituída, no tempo e no espaço; ganha novas formas provenientes das

mudanças na organização da economia e da sociedade.

Esta análise dos deslocamentos vincula-se no movimento do mercado de trabalho e nas

condições da qualificação (técnica e educacional), sem levar em conta as outras

motivações dos deslocamentos sociais e territoriais. Entre as motivações não

econômicas destacam-se os motivos social, psicológico, político e cultural.

A necessidade do estudo e controle dos fluxos de população, data do início da

Revolução Industrial. No Século XX os Estados Unidos realizaram censo para analisar a

12

migração, pois seria um veículo circulante e necessário, para orientar o estudo do

crescimento das cidades.

Destaca-se que os deslocamentos populacionais não se dão exclusivamente em função

do mercado de trabalho e do educacional, como se afirmou anteriormente. Ressalta-se

que as diversas práticas, atividades, ações e trajetórias, incluídas nos movimentos da

população, correspondem a múltiplas dimensões da realidade social, que podem ser

analisadas, por exemplo, através:

Da esfera da vida pública e da privada; através da análise dos itinerários

biográficos;

Do ciclo de vida (social e demográfico);

Da relação entre o domicílio e o trabalho;

Das condições de habitabilidade;

Das mudanças na estrutura econômica, na social e os novos processos das

empresas;

Da questão da mobilidade residencial e da imobilidade;

Das condições de deslocamento do lugar de residência ao lugar de trabalho,

estudo ou outra atividade;

Do tempo médio de deslocamento entre a residência e o local de destino;

Dos processos de circularidade do trabalho;

Dos processos de segregação sócio-espacial dentro da metrópole (acesso à

infraestrutura urbana – serviços sociais – saúde, educação e segurança pública);

Das trajetórias migratórias (espaciais e laborais) e,

Das redes sociais.

As diversas iniciativas para que a população seja posta em movimento pendular estão,

entre outras as suas carências, representadas por um “sistema de valores”, o que

possibilita a construção de indicadores.

As carências revelam as condições de vida da população, que poderão ser investigadas

pelas condições ambientais, de trabalho, de saúde e de educação, da condição

reprodutiva, da produtividade, do uso do tempo social, do acesso ao consumo de bens e

13

serviços entre outros aspectos da vida cotidiana, refletida nas condições de ocupação

territorial, social e econômica da população.

Os movimentos pendulares além de constituírem um fenômeno complexo, por se inter-

relacionar com os distintos fatores determinantes da mobilidade espacial da população

que estão, por sua vez, associados direta e indiretamente a um sistema de carências e de

necessidades referidas ao cotidiano da população. Em consequência, manifestam-se por

diferentes níveis escalares cujos paramentos podem ser abalizados, por exemplo, em

relação a:

Urbanização/metropolização;

Migração (regional e inter-regional);

Mobilidade cotidiana e a mobilidade residencial;

Despesas com viagens e renda obtidas através do trabalho;

O nível de escolaridade;

O nível de renda;

As viagens de negócios e eventos sociais (eventos turísticos).

Ao se estudar mobilidade pendular na região metropolitana para trabalhar ou estudar no

Rio de Janeiro, constata-se que havia diferenças profundas entre as pessoas que faziam

esses movimentos; por um lado, a maioria recebia até cinco salários mínimos conforme

verificado no Censo Demográfico de 2010 conforme demonstrado na Figura 2. Essas

informações são necessárias para implantar um sistema de transporte com tarifa mais

popular.

14

Figura 2 - Planilha de movimento pendular – RJ – IBGE

Tais informações são fundamentais para o diagnóstico, a avaliação e o planejamento do

espaço urbano para a mobilidade diária, especialmente nas grandes e médias cidades.

Além disso, permitirá, não só dimensionar a intensidade de movimento pendular pelo

trabalho fora dos espaços metropolitanos, como também, os dados para discussão

teórica a respeito do próprio conceito sobre deslocamentos pendulares.

Questões contidas no Censo servem para identificar se o indivíduo pertence à parcela da

população que realiza migração pendular. Parte do questionário demonstrado na figura

3.

15

Figura 3 – Parte do questionário do censo – IBGE

As matrizes de deslocamento pendular entre regiões são criadas com base das

informações obtidas pelo Censo Demográfico do IBGE. Uma análise do comportamento

transitório desenvolvido pelo governo Estadual do Rio de Janeiro através do relatório do

PDTU, consequentemente facilitando um planejamento da infraestrutura do sistema de

transporte entre regiões.

A utilização do transporte hidroviário na Baía de Guanabara é de longa data, além das

quatro rotas existentes, novas rotas poderiam ser criadas, ligando os terminais de Niterói

e Praça XV com as localidades do fundo da baía, conforme demonstrado na figura 4

abaixo.

16

Figura 4 – Esboço das rotas existentes e possíveis para transporte de passageiros pela

Baía de Guanabara-www.google.com

2.2 Sugestões de Transporte Hidroviário no Mundo

2.2.1 Hong Kong - China

A Companhia Star Ferry, com mais de 100 anos de operação é testemunho de muitas

mudanças ocorridas em Hong Kong nos últimos anos.

A Companhia Ferry Star surgiu por volta de 1898 e desde então suas embarcações

foram usados no transporte entre a Ilha de Hong Kong e a Península Kowloon. A

empresa possui 12 balsas de dois andares e cada um tem uma cabine no convés

superior. Esse tipo de embarcação são monocascos com velocidades pequenas e

capacidades reduzidas de passageiros, sendo justificada pelas distâncias navegadas

relativamente curtas. Todos têm a palavra "Star" em seus nomes, tais como Night Star,

Polar Star, Golden Star, dentre outros.

17

O Star Ferry opera em quatro rotas: entre Wanchai e Tsim Sha Tsui, Tsim Sha Tsui e

Central, Central e Hung Hom, e Hung Hom e Wanchai, tais rotas foram demonstradas

na figura 5.

Figura 5 – Imagem das rotas operadas pela Star Ferry – www.starferry.com

O Star Ferry é o favorito entre os habitantes locais por ser acessível, prático, rápido e

por ter os preços dos ingressos mais baratos em Hong Kong.

Em 2003, a Companhia Ferry Star projetou uma reprodução de balsa da década de 1920

e atualmente utilizada para passeios na Victoria Harbor. Ela provou ser muito popular

entre os turistas que podem desfrutar do visual dos arranha-céus com suas fachadas

iluminadas, cafeteria e um terraço para banho de sol. Tal embarcação é vista na figura 6.

Figura 6– Imagem do barco Celestial Star – www.starferry.com.hk

http://www.starferry.com/http://www.starferry.com.hk/

18

2.2.2 Nova Iorque - EUA

NY Waterway, empresa criada em 1981 por Arthur Edward Imperatore com compra um

terreno nas margens do Rio Hudson em New Jersey, onde a empresa está sediada até

hoje. Em 1986, ele estabeleceu uma rota através do rio entre Weehawken - Port Imperial

e Pier 78, na parte Oeste de Manhattan.

Três anos depois, ele começou a operação entre Hoboken Terminal e Battery Park City.

Durante o curso da década de 90 foram adicionadas inúmeras rotas em todo o Hudson.

Em fevereiro de 2011, foi contratada para operar em Brooklyn, Queens e nos terminais

de Parte Leste do Rio Hudson. Atualmente a NY Waterway opera 12 rotas conforme a

figura 7.

Figura 7 – Imagem de algumas rotas operadas pela NY Waterway

19

Subsidiados pela cidade de Nova York, o serviço foi originalmente planejado para os

passageiros, mas depois de alguns meses tornou-se popular com os usuários finais de

semana e turistas.

Em 11 de setembro de 2001, o atentado do World Trade Center destrói o terminal

PATH, reduzindo a capacidade de passageiros no terminal Hudson River. Após os

atentados das torres gêmeas houve uma redução significativa de passageiros, somado

com a incapacidade de reduzir seus custos fixos, ficou a beira da falência, até que em

dezembro de 2004, houve profunda preocupação de que haveria um desligamento total

de serviço de balsa, prejudicando os deslocamentos diários de 30.000 passageiros.

NY Waterway opera com embarcações do tipo catamarã devido suas velocidades e um

maior número de embarcações empregadas com capacidade de até 400 passageiros,

visando redução do intervalo de espera e do tempo da viagem devida à competitividade

do transporte metroviário.

A Autoridade Portuária, bem como agências Municipais e Estaduais já haviam

contribuído à construção de novos terminais de ferry para ser alugado a operadores

privados. A paralisação foi evitada quando a nova Companhia BillyBey Ferry

Company, concordou em assumir quase metade dos equipamentos e rotas de NY

Waterway.

A empresa possui atualmente uma frota totalizando 33 embarcações e 16 terminais,

onde alguns exemplares da frota são vistas na figura 8.

20

Figura 8 – Imagem de embarcações da NY Waterway - www.nywaterway.com[14]

NY Waterway tem desempenhado um papel em uma série de operações de resgate e de

emergência. A empresa teve uma importância fundamental para a evacuação da Ilha de

Manhattan devido ao caos criado no sistema de transporte de massa após o atentado,

pois o sistema de metro foi fechado por segurança. Durante a greve dos maquinistas em

2005, a NY Waterway foi a que forneceu a opção de transporte para a população que

iria para o centro financeiro.

A empresa foi fundamental para o resgate de passageiros do voo 1549, da companhia

aérea US Airways, que fez um pouso de emergência no Rio Hudson no ano de 2009.

Sua ação no episódio ganhou a atenção da mídia tanto por seus esforços para resgatar os

passageiros do avião e pela contratação do capitão da embarcação, Brittany Catanzaro,

que possuía apenas 20 anos. Comprovada pela figura 9.

http://www.nywaterway.com[14/

21

Figura 9 – Imagem das Embarcações da NY Waterway resgatando avião no Rio

Hudson – www.globo.com

2.2.3 Sydney - Austrália

Harbour City Ferries, uma parceria entre a Veolia Transdev e Serviços Transfield,

operou Sydney Ferries sob o modelo de franquia do Governo NSW desde 28 de Julho

de 2012. O Governo mantém a propriedade das embarcações e o estaleiro de Balmain; e

o controle sobre a estrutura tarifária, rotas e horários através do seu contrato de serviço

com Harbour City Ferries.

Sydney Ferries pode traçar suas raízes já que a chegada da primeira frota de Sydney

Cove, onde, o primeiro serviço de balsa foi estabelecido a partir da Enseada do

assentamento agrícola de Parramatta em 1789.

Atualmente o Terminal Quay é o centro da rede, fornecendo acesso a outros 37 cais que

variam de Manly, no extremo norte do porto de Sydney, por meio dos subúrbios do

Leste e Norte, subúrbios adjacentes ao Rio Parramatta, a Península Balmain e Darling

Harbour, porto de Darling. Em 2011/12 foi transportado 14,7 milhões de passageiros.

http://www.globo.com/

22

Figura 10 – Imagem de algumas rotas operadas pela Harbour City Ferries

Frota Sydney Ferries é composto de 28 embarcações, que viajam cerca de 1,3 milhões

de quilómetros por ano. A frota é dividida em seis classes de embarcações: Freshwater

Class (4 navios), Lady Class (2 navios), First Fleet Class (9 navios), RiverCats (7

navios), HarbourCats (2 navios) e SuperCats (4 navios).

.

Figura 11 – imagem de alguns exemplares de embarcações -

http://www.transport.nsw.gov.au/content/sydney-ferries

Sydney Ferries oferece um serviço de transporte público exclusivo para as pessoas de

Sydney. Para os moradores que vivem ao lado do porto de Sydney e do Rio Parramatta,

http://www.transport.nsw.gov.au/content/sydney-ferries

23

viagem de ferry é a forma mais prática de deslocamento para o distrito empresarial de

Sydney. Os serviços de balsa também permitir que todos os moradores e visitantes de

Sydney possam apreciar a beleza natural da Baia de Sydney.

2.2.4 Istambul

İstanbul Deniz Otobüsleri (IDO)é companhia Turca fundada em 1987 em Istambul pelo

Conselho Metropolitano com o objetivo de promover o transporte marítimo de

passageiros e veículos. Transporte hidroviário antes de 1987 era realizado pela

companhia İstanbul Ulaşım e Ticaret. Em seguida foi fundada pelo Conselho

Metropolitano uma segunda companhia de transporte marítimo. Mais tarde, em 1988, a

organização passou por uma mudança de título, tornando-se Istambul Deniz Otobüsleri

Sanayi ve Ticaret (IDO), traduzido como Istambul Mar Ônibus Indústria e Comércio.

Travessias marítimas são uma importante alternativa de transporte em Istambul, uma

vez que é cercada por água. Com o trânsito cada vez mais caótico a cada dia em

Istambul, você estará economizando tempo todos os dias na troca do modal rodoviário

pelo marítimo, que têm uma história que remonta a 27 anos.

IDO introduziu na rotina de Istambul novas rotas para atender o aumento da demanda e

está reduzindo os preços ainda mais com o objetivo de proporcionar mais viagens mais

baratas. A utilização da capacidade vem aumentando a cada dia, e consequentemente os

preços em breve serão competitivos com as alternativas de transporte.

Em fevereiro de 2005, o Conselho Metropolitano de Istambul expressou o seu desejo de

assumir Türkiye Şehir Hatları ISLETMESI enviando um protocolo com o Alto

Conselho de Privatização. As operações de aquisição foram realizadas pela IDO em

nome do Conselho Metropolitano de Istambul. Após a aquisição, o Conselho

Metropolitano de Istambul tornou-se a única autoridade responsável pelo transporte

marítimo em Istambul e essa responsabilidade foi em grande parte transferido para IDO.

24

Em junho de 2011, IDO foi privatizada e passou a ser dirigida por TASS Joint Venture

(Tepe - Akfen - Souter - Sera).

A IDO se desenvolveu ao longo dos anos desde a sua fundação, atualmente conta com

35 terminais e o total de 41 embarcações, sendo dividida em três tipos de serviço

oferecido:

i) IDO Fast Ferries :

O total de nove unidades classificados neste tipo de embarcação, que transportam

passageiros e veículos, sendo dividida em cinco classes diferentes. Alguns exemplares

podem ser observados na figura 12.

Figura 12 – imagem de alguns exemplares de Fast Ferries da IDO -

www.ido.com.tr

25

Altamente sendo utilizado em rotas longas para travessia de automóveis e

passageiros por serem embarcações rápidas, pontuais e confortáveis, uma ótima

opção para transito caótico como da Turquia.

ii)IDO Catamarã de passageiros:

A Companhia de Navegação IDO opera 24 catamarãs, sendo dividida em 4 classes

diferentes representadas abaixo nas figuras abaixo.

Figura 13 – imagem de exemplar de catamarã da IDO - http://www.ido.com.tr

Figura 14 – imagem de exemplar de catamarã da IDO - http://www.ido.com.tr

A área de atuação da IDO está representada no mapa abaixo:

http://www.ido.com.tr/

26

Figura 15 – Imagem de algumas rotas operadas pela IDO

iii)IDO Frota Convencional:

Possui em sua frota o total de 18 embarcações desta classe, podendo transportar

passageiros e veículos ao mesmo tempo. Barcaças utilizadas para travessia em pequenas

derrotas, esse tipo de embarcação é lenta e de pequena capacidade de veículos e

desconfortável para passageiros. Alguns exemplares podem ser observados na figura 16.

Figura 16 – imagem de exemplares da frota convencional da IDO -

http://www.ido.com.tr

2.2.5 Rio de Janeiro – Brasil

http://www.ido.com.tr/

27

As barcas circulam na Baía de Guanabara desde 1835, realizando o percurso Rio –

Niterói. A Sociedade de Navegação de Nictheroy operava três barcas que trafegavam de

hora em hora, com a capacidade de 250 passageiros cada, mantendo exclusivamente o

fluxo para Niterói, quando foi fundada a Companhia Inhomirim em 1840, que a

princípio realizava pequenas carreiras de navegação. Em 1850 obtém permissão para

operar entre a Praça XV e Niterói segundo NORONHA SANTOS (1934).

Entretanto, com o objetivo de contornar a disputa pela concorrência, as duas

Companhias entram num acordo e transformam-se numa única, com o nome de

Companhia Niterói – Inhomirim.

Esta nova Companhia, além de manter as viagens para Niterói, operava os principais

portos do fundo da baía, sendo os principais pontos de embarque e desembarque

produtos como o café do Vale do Paraíba e a cana de açúcar. Também iniciou a operar

para Botafogo, por ser um bairro de aristocratas e por ser procurado por banhistas,

tornando-se o destino mais lucrativo para a Companhia Niterói – Inhomirim. Em 1860,

a Niterói – Inhomirim já possuía nove barcas para Niterói.

No ano de 1858, entretanto, é obtida outra concessão para o trecho Praça XV-Niterói ao

empresário Dr. Cliton Tuyl que, imediatamente vende aos empresários americanos

Thomas Ragney e W. F. Jones, denominado Companhia Ferry, SILVA (1992).

Após realizar as necessárias obras de adaptação dos portos, novo tipo de barca com

mais luxo, velocidade, remodelação da estação da Praça XV conforme figura 17,

adaptação do cais para nova barca e maior número de viagens. A empresa passa a operar

com 24 viagens diárias em 1862.

28

Figura 17 – Imagem da estação praça XV da Companhia Ferry - início do século XX –

www.rioquepassou.com.br

A Ferry realizava a travessia Rio - Niterói com mais velocidade e conforto em

comparação a concorrente e ainda mantinha o preço das tarifas menor, fazendo com que

a Companhia Niterói – Inhomirim suspendesse os serviços em 1865.

Eliminada a concorrência, a Companhia Ferry elevou o preço das tarifas, também

expandiu sua lucratividade, sendo possível a incorporação outra Empresa que já

prestava serviços públicos em Niterói e em São Gonçalo.

A Companhia Ferry cria novas carreiras para a ilha de Paquetá e para a Ilha do

Governador em 1903.

Na capital brasileira no início do século XX, houve a ausência de investimentos no

sistema de transporte hidroviário, principalmente a partir da gradual expansão do

sistema rodoviário, representando o início de um longo período de descaso por parte do

Estado.

A Companhia Cantareira foi criada em 1889 e seguia em franca expansão até o ano de

1908, sofre uma nova reestruturação e passa a ser financiada diretamente pela

Leopoldina Railway, que monopolizaria por muito tempo, não só o transporte de

passageiros na Baía de Guanabara, como a provisão de infraestrutura física na sua orla

oriental, ABREU (1987). A partir deste momento o número de passageiros cresce,

assim como também crescem os problemas estruturais e econômicos, que em primeiro

http://www.rioquepassou.com.br/

29

de dezembro de 1925 que ocorre o primeiro conflito da história devido aumento das

tarifas, por consequência a população inicia uma série de depredações às estações

“Niterói” e “Gragoatá”.

O transporte de passageiros foi concedido o controle acionário da Companhia de

navegação Cantareira à Frota Carioca S/A em 1953, devido a problemas de operação e

gestão da empresa. A Frota Carioca investiu em novas embarcações para aumentar a

capacidade diária de transporte de passageiro e reduzir os intervalos de viagem. Uma

dessas embarcações pode ser visualizada na imagem abaixo, figura 18. Esta foi

adquiridas de um estaleiro Americano e até hoje continua sendo operada pela

concessionária CCR Barcas com o nome de Itaipu.

Figura 18 – Imagem da barca Itaipu na década de 50-Frota Carioca -


No período do Governo de Jucelino Kubischek, uma nova empresa de transporte foi

criada. A Frota Barreto S.A passou a controlar as ações da Frota Carioca S/A e da Cia.

Cantareira. Nesse período este sistema passou por um processo de modernização e

redução do tempo de travessia para 20 minutos com o uso de embarcações de transporte

de passageiros convencionais e com embarcações tipo Ferry Boat, onde na figura 19

pode ser visto um Ferry Boat em operação.


30

Figura 19 – Imagem do ferry da companhia Frota Barreto década de 50 -


Em 1959, ocorreu a maior revolta por parte dos usuários do transporte Hidroviário que

ficaria conhecido como a “Revolta das barcas” por causa das filas de passageiros cada

vez maiores, atrasos constantes dos horários das barcas e insatisfação por parte dos

funcionários. No dia 18 de fevereiro de 1959, a Frota Barreto ameaça paralisar as

operações caso não haja aumento da tarifa ou um maior subsídio do governo. Sem

sucesso, em seis de março do mesmo ano, o Grupo retira algumas barcas de circulação

com o objetivo de pressionar. Em sequência, trabalhadores marítimos ameaçam entrar

em greve e depois não houve o pagamento dos salários por falta de verba. Em

consequência em maio de 1959, o tráfego na baía foi paralisado devido à greve, uma

vez que a concessionária se recusou a pagar o aumento salarial decretado pelo governo.

Com a greve, as estações das barcas amanhecem ocupadas por policiais e Fuzileiros

Navais. Toda esta proteção foi insuficiente, pois a população invade as estações das

barcas de Niterói ateando fogo e destruindo toda a sua estrutura.

O Presidente JK desapropriou, transferindo-a o controle à União. A partir de então, o

transporte enfrentou uma profunda decadência ponto de vista da infraestrutura.

No governo militar do General Costa e Silva, devido o programa de estatização, criou o

Serviço de Transportes da Baía de Guanabara - STBG S.A, que realizava entre Rio e

Niterói, o transporte de passageiros, cargas e veículos. Uma sociedade de economia

mista que controlaria o sistema de transporte aquaviário na Baía de Guanabara.


31

Em 1976 foi criada a Aerobarcos do Brasil Transportes Marítimos e Turismo –

TRANSTUR e autorizada a explorar somente o serviço público de transporte seletivo de

passageiros no trecho Praça XV a Niterói e Praça XV a Ilha do Governador, no trecho

da Praça XV a Niterói (Praça Arariboia) era realizado por meio de

aerobarcos (hydrofoil) e na década de 2000 a TRANSTUR se torna a primeira empresa

a usar catamarãs, com o nome fantasia de Jumbo Cat. Tais embarcações citadas podem

ser vistas na figura 20.

Figura 20 – Imagem A - Catamarã Jumbo Cat I e Imagem B - Aerobarco da

TRANSTUR - www.google.com/imagens

Estas embarcações competiam com as embarcações convencionais (barcas) e o

transporte rodoviário através da ponte Rio- Niterói. As viagens duravam

aproximadamente sete minutos. Em 2007 a empresa suspendeu suas operações após

várias interrupções alegando problemas de desequilíbrio econômico-financeiro.

Em 1974 houve a inauguração da Ponte Rio – Niterói e consequentemente uma redução

do número de passageiros transportados pelo sistema hidroviário. Neste período houve

fusão do Estado da Guanabara e o Estado do Rio de Janeiro e essa empresa passou para

o controle do governo estadual, com o nome de Companhia de Navegação do Estado do

Rio de Janeiro - CONERJ. O Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro construiu

embarcações tradicionais com a capacidade de 2000 passageiros, visto na figura 6

imagem A, e o Estaleiro Maclaren e EMAQ construiu embarcações com capacidades,

visualizada na figura 21.

http://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Aerobarcos&action=edit&redlink=1http://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Catamar%C3%A3s&action=edit&redlink=1http://pt.wikipedia.org/wiki/2007

32

Figura 21 – Imagem da Barca Boa Viagem e Barca Brizamar - CONERJ –

www.ccrbarcas.com

Em fevereiro de 1998 um consórcio de empresas privadas assume o controle acionário

da CONERJ, sob o regime de concessão por 25 anos, renováveis, dando origem a

Barcas S/A. Esta concessão previa na modernização da frota, implantar a nova linha

entre São Gonçalo e Praça XV e com custo reduzido.

A frota herdada era composta por embarcações tradicionais da CONERJ. Em 1999,

cerca de 70% da frota enfrenta revisões e reformas, e a operação na linha Rio x Niterói

passou a contar com oito embarcações. Em 2004 foi inaugurada a linha marítima Rio x

Charitas que no primeiro ano de operação atendeu cerca de cinco mil usuários por dia.

Atualmente a empresa que opera essas linhas é a CCR Barcas.

Com o aumento da demanda devido obras na região portuário do município do Rio de

Janeiro e a demolição do viaduto da Rodrigues Alves, a CCR Barcas teve que fretar

barcas da Ásia até serem entregues as novas embarcações licitadas e repassadas pelo

Estado.

Em dezembro de 2011, secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, anunciou

licitação para a compra de oito barcas para melhorar a capacidade de transporte de

passageiros na linha Rio-Niterói, "Estamos finalizando entendimentos com o Banco do

Brasil para um empréstimo de R$ 350 milhões”, conforme imagem da figura 22. A

licitação envolvia a aquisição de oito embarcações, seis com capacidade para 2000

passageiros e duas para 500 passageiros. As embarcações menores serão construídas na

Indústria Naval do Ceará - INACE e as demais na China.

33

Figura 22 – Imagem do anúncio da licitação de novas barcas em 2011–www.globo.com

Desde 2012 vem ocorrendo uma série de protestos por parte dos usuários do transporte

hidroviário por causa das filas de passageiros cada vez maiores, atrasos constantes dos

horários das barcas, barcas antigas com mais de 35 anos, isso tudo somado com um

agravante, pois com as obras de infraestrutura na zona portuária da cidade do Rio de

Janeiro, houve um aumento de demanda em torno de 20%. Esses problemas

operacionais são relatados semanalmente em jornais e sites de notícias conforme

exemplificado abaixo pela figura 23.

Figura 23 – Imagem de reportagens atuais referentes a protestos contra barcas –

www.globo.com

O Grupo CCR assumiu o controle acionário da concessionária Barcas S/A em 2 de julho

de 2012, adquirindo 80% das ações da empresa conforme a referência [26]. Com a

chegada da Camargo Correa - CCR, um dos maiores grupos privados de concessões de

infraestrutura da América Latina. A CCR Barcas é a única concessionária dedicada à

operação de transporte de massa no modal hidroviário e com direito de atuação no

Estado do Rio de Janeiro. A frota de 21 embarcações é composta de 12 catamarãs e 9

http://www.globo.com/

34

barcas tradicionais, onde a imagem dos tipos de embarcações e capacidade de

passageiros são apresentados na figura 24.

Figura 24 – Imagem das barcas da companhia CCR Barcas em 2013 -

www.ccrbarcas.com.br

As embarcações transportam 29 milhões de passageiros por ano com as seis linhas

oferecidas pela empresa. Onde é cobrado o valor de tarifa unificada de R$ 4,50. A linha

mais lucrativa da empresa é a rota Niterói x Praça XV com intervalo de viagens de 20

minutos em média. Vale mencionar que o sistema barcas aceita o bilhete social,

denominado Bilhete Único que consiste em um benefício tarifário, na integração das

tarifas praticadas nos serviços de transporte intermunicipal, para ser utilizada em no

máximo 3h (três horas), com 01 transbordo, uma hora entre as integrações e com valor

de tarifa fixado em R$ 5,25.

3 Metodologia

Os requisitos dos consumidores, da equipe de projeto e do Estado, podem ser

mensuráveis, portanto transformados em características a serem analisadas e avaliadas.

Vale ressaltar que os requisitos de mérito mais importante é o tempo de viagem e o

custo por passageiro.

http://www.ccrbarcas.com.br/

35

O projeto se iniciou a partir de uma extensa pesquisa bibliográfica cujo objetivo era

estudar as principais características do sistema de transporte hidrográfico mundial,

compará-los e destacando suas principais vantagens e desvantagens ao tipo empregado

de embarcação, velocidades, derrotas, dentre outros.

CROSS (1970) apud JONES (1972) é essencialmente um meio de resolver um conflito

que existe entre a análise lógica e do pensamento criativo. a dificuldade é que a

imaginação não funciona bem a menos que seja livre para alternar entre todos os

aspectos do problema, em qualquer ordem, e em qualquer momento, enquanto que a

análise lógica rompe, se houver a menos de saída a partir de uma sistemática passo-a-

passo sequência de passos.

Segue-se que qualquer método de projeto deve permitir dois tipos de pensamento para

continuar juntos se houver progresso é para ser feita. Os métodos existentes dependem

largamente mantendo a lógica e a imaginação, o problema e a solução, para além apenas

por um esforço de vontade, e seus erros em grande parte pode ser atribuída à dificuldade

de manter ambos os processos vão separadamente na mente de uma pessoa. projeto

sistemático é essencialmente um meio de manter a lógica e a imaginação separado por

meios externos ao invés de internos.

1 - Para deixar a mente livre para produzir as ideias, Soluções, palpites, suposições, a

qualquer tempo, sem ser inibida por limitações práticas e sem confundir os processos de

análise.

2 - Para fornecer um sistema de notação, que registra todos os itens de informações de

projeto fora da memória, mantém requerimentos de design e soluções completamente

separados um do outro, e fornece um meio sistemático de se relacionar soluções para

necessidades com o compromisso mínimo possível. Isto significa que enquanto a mente

se move a partir de análise do problema a procura de soluções, sempre que considerar

necessário, a gravação se desenvolve em três fases distintas:

Análise: Listagem de todos os requisitos de projeto e a redução destes a um conjunto

completo de especificações de desempenho relacionados logicamente.

36

Síntese: Encontrar possíveis soluções para cada especificação de desempenho individual

e construção de projetos completos de estes com menos compromisso possível.

Avaliação: Avaliar a precisão com que projeto alternativo em cumprir requisitos de

performace para a operação, fabricação e venda antes do design final ser selecionado.

.

3.1 Método de Preferência Declarada (MPD)

SOUZA (1999) determinou que qualquer produto ou serviço pode ser visto como uma

coleção de vários atributos com características estruturais, funcionais, psicológicas,

sociais e econômicas. O entendimento das influências individuais e conjuntas desses

atributos no processo de escolha do consumidor é o principal objetivo dos MPD.

Outros métodos compartilham desse mesmo objetivo, mas os MPD se diferenciam

porque procuram internalizar características particulares do comportamento humano em

uma situação de escolha.

Essas características que derivam da subjetividade e incerteza presentes no

processamento de informações na mente humana são importantes na medida de

atributos do produto, carregados de conceitos subjetivos (como qualidade,

conveniência, etc.), são incluídos na análise. Trata-se, portanto, de uma abordagem do

estudo da demanda que considera variáveis comportamentais e qualitativas na estrutura

de seus modelos.

GREEN e SRINAVASAN (1990) definem os MPD como qualquer conjunto de

métodos que têm como objetivo a decomposição da estrutura de preferências de

consumidores, possibilitando a estimação de parâmetros através da avaliação de um

conjunto de alternativas que são pré-especificadas em termos de níveis dos atributos de

diferentes produtos.

Um mecanismo de escolha probabilística foi então introduzido, através do

desenvolvimento da teoria probabilística, para explicar essas inconsistências. Pode-se

dizer que o comportamento humano é inerentemente probabilístico, mas por outro lado,

37

pode-se argumentar que o comportamento dito probabilístico não passa de uma

admissão da falta de um conhecimento mais preciso sobre os processos individuais de

decisão. Se fosse possível especificar as causas das inconsistências, a teoria de escolha

determinística poderia ser usada, no entanto, são normalmente desconhecidas, ou

conhecidas, mas não mensuráveis.

Dentro da teoria de escolha probabilística existem duas abordagens distintas: (a)

utilidade constante, que considera o comportamento do consumidor como

fundamentalmente probabilístico; e (b) utilidade randômica, que considera um

componente aleatório associado ao comportamento de escolha individual. A abordagem

que faz uso do conceito de utilidade randômica será comentada a seguir, pois através

dela é desenvolvido o modelo Logit.

Segundo ORTÚZAR e WILLUMSEN (1990), a base teórica, o paradigma na geração

de modelos de escolha discreta é a teoria da utilidade randômica, formalizada por apud

BEN-AKNA e LERMANN (1985). Essa teoria considera que o indivíduo sempre

selecionará a alternativa com a maior utilidade, sendo as inconsistências observadas no

comportamento de escolha resultantes das deficiências da observação do analista, pois

as utilidades não são perfeitamente conhecidas pelo analista, por isso devem ser tratadas

como variáveis randômicas.

Função utilidade aplicada nos MPD:

Para representar a atratividade das alternativas consideradas em um estudo de

preferências declaradas, o conceito de função utilidade é usado. Uma alternativa, por si

só, não produz uma utilidade: a utilidade é derivada de suas características ORTÚZAR e

WILLUMSEN (1994). As características são definidas pelos atributos considerados na

análise e a forma como eles se relacionam; compondo o termo constante. Na teoria da

escolha probabilística, onde conceito de função utilidade é representado pela soma do

termo constante e a perturbação aleatória.

Termo constante (V,):

38

O termo constante é o componente responsável pela acomodação dos fatores

considerados relevantes no processo de escolha analisado. A identificação desses

fatores- chamados de atributos, segundo a nomenclatura utilizada nos MPD - será

abordada. Trata-se de ponto fundamental na análise com dados de preferência

declarada, pois é a partir dos atributos selecionados que o respondente atribui utilidades

às alternativas apresentadas; e a partir das utilidades atribuídas escolhe a melhor

alternativa. Se for omitido um atributo importante, as respostas aos estímulos tendem a

apresentar uma variância muito grande, provocando dificuldade na avaliação dos

resultados. A inclusão de um atributo de pouca importância não causa maiores danos

em termos de interpretação dos resultados, pois provavelmente tal atributo não

apresentará significância estatística, podendo ser retirado do modelo.

A característica mais importante de uma FU é sua forma funcional, pois é ela que traduz

em uma equação matemática os processos mentais de escolha por um produto, como as

percepções individuais dos atributos e a maneira como eles são relacionados.

LOUVIERE (1988) apresenta formas funcionais possíveis de serem adotadas para a FU:

linear, multiplicativa, distributiva, dual-distributiva. No entanto a forma funcional mais

comum e recomendada na literatura é a compensatória aditiva linear, como a seguir:

Onde

β = coeficientes dos atributos

x = atributos incluídos na análise como tempo, custo, outros.

Perturbação aleatória:

Esse componente da forma funcional, utilizado em modelos derivados a partir do

conceito de utilidade randômica, representa incertezas inerentes a deficiências de

observação, idiossincrasias e critérios particulares de cada indivíduo.

39

A consideração de um componente aleatório flexibiliza o modelo de escolha através do

reconhecimento da incapacidade de incluir todos os elementos que influenciam o

processo decisório e do comportamento incerto das pessoas frente a opções

competitivas de escolha. Essa flexibilização permite que aparentes irracionalidades

sejam explicadas: aquelas que surgem quando dois indivíduos com as mesmas

características, frente ao mesmo conjunto de escolha, escolhem opções diferentes, e

aquelas relacionadas ao fato de que nem sempre a melhor alternativa - sob o ponto de

vista do analista - será escolhida.

O modelo Logit é um modelo de utilidade randômica, ou seja, a distribuição dos termos

randômicos deve seguir as suposições colocadas acima.

Modelo Logit.

Entre as técnicas analíticas citadas os modelos de escolha discreta são os mais utilizados

na área de pesquisa em transportes, sendo o modelo Logit utilizado com freqüência na

literatura mais recente.

ORTÚZAR e WILLUNSEN (1990) demonstram como o modelo Logit Multinomial é

derivado a partir da teoria da utilidade aleatória e das hipóteses que todas as

perturbações aleatórias são (1) independentemente distribuídas, (2) identicamente

distribuídas e (3) Gumbel (Weibul) distribuídas com parâmetro de localização e

parâmetro de escala p > 0, para chegar a sua forma final:

Forma funcional da alternativa ônibus (Von):

Onde:

α= coeficientes da equação funcional para utilidade ônibus.

40

Forma funcional da alternativa barco-ônibus (Vob):

Onde:

γ= coeficientes da equação funcional para utilidade de barco

Onde:

β= coeficientes da equação funcional para modal ao acesso até o terminal barcas.

Substituindo (2) e (3) em (I), temos a utilidade da alternativa barco-ônibus:

Onde teremos para as duas opções de deslocamento:

41

O comportamento do passageiro, morador de São Gonçalo, será diferente ao morador de

Niterói na utilização do sistema de transporte hidrográfico em questão, pois o tempo de

deslocamento de casa ao terminal das barcas (Tvat) será superior, fazendo com que ao

se calcular a forma funcional (Vbo sg) com base na MPD obtenha valores diferentes em

relação ao de Niterói (Vbo nit). Por isso o percentual de utilização da rota para cada

localidade deve calcular separadamente, uma forma funcional do deslocamento de

Niterói à Ilha do Fundão e São Gonçalo à Ilha do fundão.

4 Método

O método desenvolvido para o projeto é representado pelo fluxograma, onde representa

a sequência lógica. A síntese de Cenário das zonas regionais apresenta cinco análises,

onde apenas a análise Geo-populacional será representada no modelo computacional.

O Econômico analisa se existem polos comerciais e indústrias nas duas regiões.

42

O Político verifica se existe interesse do Governo Estadual e Federal na

implantação do modal.

Ambiental verifica se os impactos ambientais são menores que as opções de

transporte existentes.

A Análise de Saúde é importante ser verificada por ser um dos motivadores do

deslocamento pendular.

Análise Geo-populacional representa a análise dos movimentos pendulares com

base do Plano Diretor para transportes urbano na Região Metropolitana do Rio

de Janeiro.

O Fluxograma básico foi desenvolvido para servir como método a ser desenvolvido

para a análise, conforme a figura 27 abaixo:

43

Figura 27 – Imagem do método por fluxograma.

44

5 Análise

5.1 Apresentação

Como já citado anteriormente, há um fato muito constante na história do sistema de

transporte hidroviário no Estado do Rio de Janeiro, a falta de investimentos em novas

rotas, o sucateamento das embarcações, atrasos e gestão ineficiente. Geralmente as

ações tomadas pelo Estado e as empresas são destinadas para mitigar falhas ou protestos

populares, devido o mau atendimento ao público ou ao custo da tarifa.

A falta de uma política de expansão do transporte de massa, como hidroviário,

metroviário ou ferroviário faz com que se concentre este deslocamento pendular no

modal rodoviário ou transporte individual (carro e moto), esse acontecimento pode ser

observado na planilha abaixo criado pelo plano diretor de transporte urbano da região

metropolitana do Rio de Janeiro:

Figura 28 – planilha de número de viagens diárias na região metropolitana do Rio de

Janeiro – PDTU-2003

45

A impedância para o uso do transporte hidroviário para região Metropolitana do Rio de

Janeiro é um erro grave, principalmente por possuir uma grande extensão de águas

abrigadas. O investimento financeiro na infraestrutura marítima é inferior que na

rodoviária por investir na construção do cais, boias de sinalização e dragagem. Em

contrapartida o investimento no sistema rodoviário necessita de pontes, viadutos,

asfalto, sistema de iluminação e rede de águas pluviais.

A consciência ambiental está em foco no mundo e vale ressaltar que percentual de

monóxido de carbono por passageiros transportados no rodoviário devido queima de

combustível fóssil é maior no modal marítimo.

Deve-se ressaltar a expansão do número de carros fabricados no Brasil nesta década,

com planos que visam aumentar a venda de automóveis por meio da redução de

impostos e taxas de juros. Todavia os Estados e Municípios não possuem a mesma

agilidade que o mercado e não consegue ampliar os investimentos com infraestrutura

rodoviária. RESENDE e SOUSA (2009) determinam o aumento dos congestionamentos

e o aumento do tempo de viagem nas grandes metrópoles. Observados na figura 29

abaixo.

Figura 29 – Representação do aumento do tempo dos congestionamentos – RESENDE e

SOUSA (2009)

46

Logo há a necessidade de investimento de novas rotas na região da Baia de Guanabara,

visando à melhoria da qualidade de vida para a população e também a ampliação do

mercado de transporte por meio hidroviário, que possui uma participação pífia, com

apenas 0,41%.

5.2 Rota x Tempo

A macrolocalização já foi anteriormente definida que é um estudo dos mercados

utilizando as informações demográficas e de consumo dos mercados em busca de

mercados potenciais aliadas aos bancos de dados

Consequentemente deve-se determinar o local de implantação dos terminais, esta

decisão está vinculada a microlocalização. Esta é quando o analista responsável utiliza

os resultados do estudo de macrolocalização, porém vai até os mercados fisicamente

para conferência das informações analisadas, bem como, verificar informações muito

importantes tais como: fluxo de pessoas e veículos, mão das ruas, pontos de referência e

presença de opções de transportes. O Objetivo da microlocalização é que encontre o

“ponto favorável” para a implantação dos terminais hidroviários. Devemos perceber que

na microlocalização o feeling do analista se faz necessário, mas não trabalha sozinho.

Figura 30 – Representação da microlocalização do terminal da Ilha do Fundão

47

O Terminal da Ilha do Fundão foi levado em consideração o estudo de microlocalização

para que se instale o terminal em um local onde não é necessário investimentos

grandiosos em dragagem, proximidade do hospital universitário e de fácil acesso para

outros modais. Portanto a escolha foi na vizinhança do terminal de integração e do

terminal do BRT.

Vale ressaltar que nesta região possui um Plano Diretor da UFRJ- UFRJ 2020 [22] com

a perspectiva da implantação de um terminal ferroviário da Supervia junto ao terminal

do BRT.

Inicialmente a macrolocalização do outro terminal está atendendo a região de central de

Niterói e São Gonçalo, como os bairros de Alcântara, Gradim, Barreto, Neves, Ponta da

Areia, Icaraí, Santa Rosa, Alameda e Tribobó.

O terminal hidroviário poderia ser instalado na região de São Gonçalo por possuir uma

rota menor com 8 km, perspectiva de construção do metro e BRT. Todavia há

empecilhos na implantação do terminal marítimo devido dragagem da região de

manguezal ser muito complicada e custosa. Portanto o terminal de Araribóia foi

definido no estudo de microlocalização para região da Grande Niterói, por possuir este

terminal próximo do terminal rodoviário, centros comerciais, Universidade Federal

fluminense e um baixo investimento para adaptação do píer para a nova embarcação.

48

Figura 31 – Representação da microlocalização do terminal da Araribóia - Niterói

A rota escolhida levou em conta o caminho mais curto (derrota) entre os terminais do

Fundão e Araribóia definidos nos estudos de microlocalização. Esta deverá ser

comparada com a melhor opção de transporte público realizado atualmente entre esses

dois locais, no caso a linha de ônibus Galeão x Charitas realizado pela Viação 1001,

onde será avaliado no capítulo comparação de resultados desse projeto final.

O itinerário rodoviário leva para percorrer vias saturadas como Avenida Brasil e a Ponte

Rio-Niterói em um trecho de 26 quilômetros aproximadamente 66 minutos sem

congestionamento. Vale ressaltar que durante os horários de pico da manhã e pico da

tarde, horários de rush, o tempo gasto pode chegar a 99 minutos.

A rota realizada pela barca do projeto está representada na imagem da figura 32 abaixo

em vermelho e a rota em verde pelo itinerário do ônibus.

49

Figura 32 – Representação da rota hidroviária e a rodoviária – www.google.maps

Tal rota marítima apresenta uma derrota de 14 km (7,56 milhas náuticas) e o tipo de

embarcação será posteriormente.

Tempo da viagem hidroviária, ou seja, o tempo navegando que consiste na soma dos

tempos de desatracação, aceleração, da viagem de cruzeiro, desaceleração e atracação.

Tendo a seguinte composição:

T viagem = T desatracação + T aceleração + T cruzeiro + T desaceleração + T atracação

Tempo médio do usuário (T médio) dentro do sistema pode ser representado pela

seguinte fórmula:

T médio = T médio de espera + T embarque + T viagem + 0,5 x T desembarque

Substituindo a fórmula de T viagem em T médio, resulta em:

T médio = T médio de espera + T embarque + T desatracação + T aceleração +

http://www.google.maps/

50

T cruzeiro + T desaceleração + T atracação + 0,5 x T desembarque

O tempo médio de espera será considerado como a metade dos intervalos de viagem

para facilitar as análises.

Considerando-se o tempo médio dos tempos de embarque, desatracação, aceleração,

desaceleração, atracação e desembarque o tempo médio de 10,2 minutos, este valor

corresponde ao verificado para os terminais existentes operadas pela companhia CCR

Barcas na Baía de Guanabara. Tal resultado está demonstrado conforme na abaixo..

Logo:

T embarque + T desatracação + T aceleração + T desaceleração +

+ T atracação + 0,5 x T desembarque = 10,2 [min]

Figura 33 – Representação do tempo médio de (des)embarque, (des)atracação e

(des)aceleração.

Portanto a fórmula geral de tempo médio no modelo computacional fica representado

como na figura abaixo:

51

Figura 34 – Fórmulas dos tempos de viagem e intervalos de viagem

5.3 Estudo de Mercado e Matriz de Deslocamento Pendular

Esta fase de desenvolvimento do projeto apresenta uma importância significativa, pois

se não houver uma demanda mínima para a rota Fundão-Niterói, o investimento será

inviável economicamente. A estimativa de passageiros será baseada nos dados de

deslocamento pendular de pesquisa com credibilidade como nos dados obtidos no Plano

Diretor de Transporte Urbano na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU),

mencionada na referência bibliográfica [23], cujo pedido feito pelo o Governo do

Estado do Rio de Janeiro.

O Plano Diretor tem como intenção discutir ações necessárias para melhoria, definir o

planejamento de investimentos, estudos e criar um fluxograma com o deslocamento

entre as zonas regionais. As zonas regionais estão representadas no mapa da figura 35.

Figura 35 – Zonas regionais da região metropolitana do Rio de Janeiro – PDTU-2003

52

Tal pesquisa foi realizada com base de dados quantitativos entre a população dentro de

20 zonas regionais, que permitiu obter uma série informações necessária para

desenvolvimento do projeto. Inicialmente foram criados três gráficos de deslocamento

total entre as 20 zonas no período de 24 horas, um para cada modo de viagem. Isso

permite observar três picos de deslocamento, denominados como pico da Manhã entre

as horas das 06:30 e 09:30, Pico do Almoço entre as horas das 11:30 e 13:30 e pico da

tarde entre as horas das 17:30 e 19:30 para cada tipo de deslocamento. Estes gráficos

podem ser vistos nas figuras 36 e 37.

No caso do modo de transporte com uso de coletivos, deve-se observar que no pico do

almoço apresenta um movimento de 72% do pico da manhã, e que os valores do pico da

manhã e do pico da tarde estão aproximados na quantidade de viagens, respectivamente,

1,003 milhões e 950 mil. Fato pode ser observado abaixo:

Figura 36 – Distribuição de viagens de transporte coletivo – PDTU-2003

53

Figura 37 - Distribuição de viagens em modo individual e não motorizado– PDTU-2003

No transporte não motorizado geralmente será para trechos relativamente próximos e

neste apresenta o pico do horário do almoço o com maior número de viagens, devido o

horário de entrada e saída das escolas, saída do trabalho ou das instituições de ensino

para almoçar. Estes movimentos realizados sem motorização será considerado nulo para

a rota desejada, devido presença física da Baía de Guanabara, praticamente toda sua

totalidade do movimento pendular entre a área do fundão e a área de Niterói - São

Gonçalo será feito por modo individual ou modo coletivo.

Os movimentos pendulares das regiões do estudo no pico da manhã são vistas nas

figuras 38 e 39 abaixo. Uma matriz de deslocamento/origem para análise de mercado

pode ser criada utilizando tais dados.

54

Figura 38 – Linhas de deslocamento pendular durante pico da manhã- PDTU-2003

Figura 39 - Linhas de deslocamento pendular durante pico da manhã- PDTU-2003

55

Houve a possibilidade de obter uma matriz de deslocamento pendular no período do

pico da manhã, que será de suma importância, pois é no período do dia onde se há o

maior fluxo de passageiros, e com esses dados, possibilitará estimar o total de

passageiros por dia. Abaixo foi inserida a Matriz de deslocamento/origem no período do

pico da manhã do estudo do PDTU/2003.

Figura 40 – Matriz deslocamento/origem – PDTU 2003

Com a Matriz de deslocamento/origem do pico da manhã de 2003 com base no Censo

realizado em 2010 para o ano a ser analisado. Utilizando o relatório do PDTU/2003 foi

possível verificar o total populacional dos três municípios e compará-los com os dados

fornecidos pelo Censo do IBGE de 2010. Possibilitando o cálculo do percentual de

crescimento populacional anual no período de 2003 a 2010.

Com o percentual anual de crescimento calculado, há possibilidade em criar matriz de

deslocamento pendular para qualquer ano desejado. A taxa de crescimento populacional

foi calculado por meio de progressão geométrica, conforme descrito na figura a seguir.

56

Figura 41 – Cálculo da taxa de crescimento populacional – 2003 a 2013

O fator de correção foi multiplicado em todas as células da Matriz de

deslocamento/origem do pico da manhã de 2003, referente a etapa 1. Com esta ação

obteve a Matriz de deslocamento/origem do pico da manhã para o ano desejado pela

análise.

O sistema Araribóia x Praça XV anos de 2003 a 2010 fornece dados importantes para

definir o percentual que utiliza o sistema de transporte hidroviário entre os dois

municípios. O total de viagens nos dois meses soma o valor igual a 2811701, conforme

em “Cooperação Técnica no Desenvolvimento de Estudos, Título do Projeto: Revisão

Tarifária Quinquenal da Concessionária Barcas S.A. Transportes Marítimos, referente

ao 2° Quinquênio do Contrato de Concessão (2003/2008)”, na página 155, tabela 60

[26], inserido na figura 42 abaixo.

Figura 42 – Movimento de passageiros– Relatório Barcas/Governo do Estado

A média de passageiros entre 2003 e 2010 entre a estação de Araribóia e Praça XV foi:

57

Nr. total Passageiros = 120690438

Média de passageiros por ano = 120690438/(7+1/12) = 170338650

A etapa 3 representa a matriz de deslocamento pendular entre Niterói e o Rio de Janeiro

referente ao Plano Diretor da Região Metropolitana []. Nesta foi possível determinar o

total de deslocamentos por dia.

Nr. de passageiros ao ano(PDTU-2003) = 55195391

Figura 43 – Percentual que utiliza a rota Niterói x Praça XV

O percentual que utiliza o sistema barcas na região de Niterói e São Gonçalo para a

Praça XV será considerado como percentual de utilização máxima o limite abaixo

calculado:

Nr. total Passageiros = 120690438

Nr. de passageiros ao ano(PDTU-2003) = 55195391

Percentual máxima de utilização = 120690438 / 55195391= 30,87%

As variáveis livres são características da embarcação que influenciam as variáveis

dependentes que definem as características desta análise de projeto. As três variáveis

livres escolhidas no modelo matemático são:

58

i) Número de embarcações

ii) Velocidade

iii) Ano

Figura 44 – Variáveis Livres do modelo matemático

SOUZA (2002) realizou pesquisa junto ao público, visando determinar o percentual de

utilização de rotas na Baía de Guanabara com base nos conceitos de MPD.

Considerando como exemplo a configuração do sistema de transporte com os valores

das variáveis a seguir, ano de 2013, velocidade de 20 nos e uma embarcação; inicia-se a

análise das variáveis dependentes.

Com base nesta tese foi possível determinar uma a forma funcional que será necessário

para se estimar o percentual de utilização. Tal forma funcional está demostrado abaixo:

Onde:

α = coeficientes da forma funcional do deslocamento por ônibus

β = coeficientes da forma funcional do deslocamento por ônibus e embarcação

59

Como o tempo de viagem saindo de Niterói difere do passageiro saindo de São

Gonçalo, foi necessário calcular para cada deslocamento as funções Von (para viagem

de ônibus) e Vbo (Viagem barca e ônibus). O valor de custo será inserido o valor da

tarifa do bilhete único de 5,25 Reais tanto para o ônibus intermunicipal e para o ônibus

mais barca. E para os coeficientes será feito a calibração para os dias atuais comparando

seus resultados com os valores observados pela pesquisa realizada para esta rota.

Em seguida os intervalos de espera e o tempo de viagem rodoviária dos trechos entre

Ilha do Fundão x Niterói e Ilha do Fundão x São Gonçalo foram preenchidos no modelo

matemático com valores informados no site do Rio Ônibus, listados abaixo:

Figura 45 – Tempo médio de espera, formas funcionais e percentuais de utilização para

o exemplo.

Von= -0,011*5,25-0,028*Taon-0,034*Teon-0,031*Tvon

Vbo= -0,06*(Taat+Teat+Tvat)-0,011*5,25-0,052hdy-0,089*Tvb

Para Niterói, considerando o intervalo de viagem da barca (Hdy) igual a 32,9min e o

tempo de viagem de barca (Tvb) igual a 32,9min, houve a possibilidade de se calcular

as funções:

Von= -0,011*5,25-0,028*7,8-0,034*18,1-0,031*66 = -2,9

Vbo= -0,06*(5+7+10)-0,011*5,25-0,052*32,9-0,089*32,9= -6,1

Consequentemente o percentual de utilização proveniente de Niterói para a Ilha do

Fundão deve ser calculado:

60

Logo para a configuração ano, número de embarcações e velocidade como

exemplificação, tem-se a probabilidade de utilização de Niterói para o fundão de 4%,

como demostrado abaixo.

O procedimento apresentado anteriormente foi repetido para o trecho entre São Gonçalo

e a Ilha do Fundão, adotando respectivamente seus intervalos de espera e viagem.

Von= -0,011*5,25-0,028*7,8-0,034*18,1-0,031*120 = -4,6

Vbo= -0,06*(6+7,5+42)-0,011*5,25-0,052*32,9-0,089*32,9= -8,0

Mudando com as configurações das variáveis livres para cada exemplar (ano, número

de embarcações e velocidade), houve o cálculo do percentual de utilização para cada

trecho através da fórmula oriunda da MPD e observou percentuais diferentes para o

mesmo exemplo de configuração entre a origem da viagem diferente. Essa diferença de

percentual deve existir, pois o tempo de viagem de ônibus até o terminal hidroviário

(Taat) será maior vindo de São Gonçalo do que vindo de Niterói, além do tempo de

viagem rodoviária ser maior para aquela. A diferença retratada acima é facilmente

visualizada no gráfico abaixo.

61

Figura 46 – Pesquisa tempo total e curva do percentual de utilização

A função FU representada anteriormente por Vob e Von são responsáveis pelo calculo

do percentual de utilização. Uma forma para verificar a calibração do método de

preferência declarada é confrontando os valores adquiridos em pesquisa realizada entre

cem pessoas que realizam esse deslocamento. Abaixo listou os valores da pesquisa para

o percentual o percentual que utilizariam o sistema dependendo do tempo de viagem.

Figura 47 – Tempo médio de manobra analisado no sistema CCR barcas

62

Logo o percentual de utilização na planilha da pesquisa demonstrada acima apresenta

valores próximos as calculados na MPD, com variação entre elas no máximo de dois

por centos da taxa de utilização:

Figura 48 – Comparativo da calibração do percentual da pesquisa e do MPD.

Logo o cálculo do percentual de utilização realizado para cada trecho de deslocamento

foi considerado satisfatório ao ser confrontado com os dados reais e de pesquisa.

A Curva de distribuição de viagens no transporte público da região metropolitana do

Rio de Janeiro por dia, podendo ser visto na figura 49, possibilita contabilizar a

quantidade de viagens em todos os picos diários e assim calcular o percentual do pico

em questão em relação à quantidade de viagens do pico da manhã.

Tendo o pico manhã com 1003 mil viagens e pico do almoço com 723 mil viagens,

houve a possibilidade em se estimar o percentual do pico do almoço em relação ao pico

da manhã, este valor é igual a 72% do pico da manhã. Vale ressaltar que este percentual

será incorporado na função paramétrica do cálculo da quantidade de passageiros. Esse

percentual fora do pico será utilizado posteriormente na função paramétrica de

demanda.

Percentual = N° Viagens pico da manhã / N° Viagens pico do almoço

Percentual= 723000 / 1003000 = 72%

63

Figura 49 – Distribuição diária das viagens de transportes coletivos – PDTU - 2003

O pico da tarde visa quantificar o número de passageiros a partir da curva de

distribuição de viagens no transporte público da região metropolitana do Rio de Janeiro

por dia. O pico manhã apresenta 1003 mil viagens e 998 mil viagens no pico do tarde.

Logo durante o pico da tarde os seus valores corresponderão aos valores do pico da

manhã, porém em fluxo contrário. Esse percentual fora do pico será utilizado

posteriormente na função paramétrica de demanda.

Utilizando o pico da manhã como o horário comparativo com os demais horários

selecionados fora dos picos de viagem (vales), realizou o cálculo para cada ponto fora

do pico de um percentual em relação ao pico da manhã. Assim em seguida, foi feito a

média dos percentuais desses pontos em relação ao pico da manhã, possibilitando

estimar a quantidade de deslocamento pendular nesses intervalos. Esse percentual fora

do pico será utilizado posteriormente na função paramétrica de demanda.

64

Figura 50 - Seleção dos horários das viagens fora dos picos na curva de Distribuição das

viagens nos transportes coletivos - 2003 – PDTU

Utilizando como referência a tabela dos horários das viagens, representado pelos cinco

vales da curva acima foi definido a quantidade de viagens a ser realizadas.

Como exemplo a circunferência selecionada na parte superior a esquerda na curva da

figura 50, tem:

Horário 19:35

N° de viagens no Horário na curva PDTU = 325000 viagens

Deve-se em seguida verificar no intervalo do pico da manhã, entre os horários de 6:30 e

9:30 deverá quantificar o número de viagens realizadas. Esta região do pico da manhã

foi marcado na curva com uma circunferência selecionada na crista mais elevada.

N° de viagens no pico da manhã na curva (PDTU)= 2603000

Percentagem = N° de viagens no pico da manhã / N° de viagens no Horário

Percentagem = 2603000 / 325000

Percentagem = 0,1249 = 12,49%

65

Realizando o mesmo procedimento com os demais pontos, possibilita calcular essa

média desses percentuais e em seguida definir a quantidade transportada fora dos

horários de pico. Logo a quantidade total transportada pela barca nos horários fora dos

picos de viagens pode ser estimada por meio da média do percentual entre pontos fora

do pico com o pico da manhã multiplicado pela quantidade de viagens no pico da

manhã.

Em seguida deve verificar o percentual em relação ao horário selecionado da viagem

fora do pico. Este será calculado pela divisão do Número de viagens no pico da manhã e

Número de viagens no Horário, sendo os dois retirados na curva de distribuição de

viagens do PDTU.

Figura 51 – Percentual médio fora dos horários de pico em função do pico da manhã

Portanto o percentual no horário fora dos picos a ser adotado posteriormente na função

paramétrica de demanda será igual a 12% do registrado do pico matinal.

66

5.4 Função de Demanda

O modelo paramétrico foi aplicado considerando algumas premissas, sem comprometer os objetivos

a serem alcançados. No que diz respeito à demanda foi considerada sujeita a variações de quantidade

de passageiros por causa dos horários de pico. Ela foi determinada utilizando critérios explicados

anteriormente para que, assim, não ocorressem problemas com a capacidade de suprir a demanda

nos horários de pico, por isso existe nos resultados dos cenários analisados a avaliação se atende à

capacidade mínima necessária.

O percentual de utilização inicial é equivalente da pesquisa junto aos interessados pela nova rota

proposta neste projeto, tendo inicialmente o percentual de utilização vindo de Niterói (Pob nit) e o

percentual vindo de São Gonçalo (Pob sg), que apresentará variação conforme valores das variáveis

livres.

A criação de uma função paramétrica para determinar a quantidade total de passageiros que utilizam

a rota foi desenvolvida conforme apresentado do anexo 8.3. A função que representa a quantidade

de passageiros por dia, demanda, está na fórmula geral representado abaixo:

f(Mmanhã Ano)Total = (Pob) x (Fanual) x 2,8 x [f(Mmanhã 2003) O , D + f(Mmanhã 2003) D , O]

Onde:

f(Mmanhã) Total = Quantidade total de passageiros.

f(Mmanhã 2003) O, D = Quantidade de passageiro da matriz do pico da manhã saindo de ‘O’ para o

destino ‘D’ entre as zonas regionais do plano diretor de 2003.

f(Mmanhã 2003) D, O = Quantidade de passageiro da matriz do pico da manha saindo de ‘D’ para o

destino ‘O’ entre as zonas regionais do plano diretor de 2003.

Pob = Percentual de utilização [%]

Fanual = Fator de correção anual da demanda.

O fator de crescimento anual de demanda é calculado por meio da figura 42, onde é possível

determinar o crescimento de demanda do sistema barcas.

67

Figura 52 – Índice de crescimento de demanda do sistema barcas

Vale mencionar que o crescimento da demanda não pode ser vinculado ao crescimento

populacional, pois outros fatores influenciam nesta correção da demanda. Poderá ter um crescimento

populacional na região metropolitana e ao mesmo tempo uma redução de engarrafamento ou

construção de novas opções de transporte, fará com que a demanda no sistema barcas reduza.

Fanual = (1+Idemanda)̂ (Ano-2013)

Onde:

Idemanda =Taxa de crescimento populacional da região = 0,79% a.a.

Ano = Ano analisado.

Então para os passageiros vindos de Niterói teremos:

f(Mmanhã Ano)nit = (Pob nit) x (Fanual) x [f(Mmanhã nit 2003) O , D + f(Malmoço nit 2003) O ,

D + f(Mtarde nit 2003) O , D + f(Mfora nit 2003) O , D + f(Mmanhã nit 2003) D , O +

f(Malmoço nit 2003) D , O + f(Mtarde nit 2003) D , O + f(Mfora nit 2003) D , O ]

f(Mmanhã Ano)nit = (Pob nit) x (Fanual) x [f(Mmanhã nit 2003) O , D + 0,72 x f(Mmanhã nit

2003) O , D + f(Mmanhã nit 2003) O , D + 0,12xf(Mmanhã nit 2003) O , D + f(Mmanhã nit

2003) D , O + 0,72xf(Mmanhã nit 2003) D , O + f(Mmanhãnit 2003) D , O + 0,12xf(Mmanhã nit

2003) D , O ]

então:

68

f(Mmanhã Ano)nit = (Pob nit) x (Fanual) x [2,84xf(Mmanhã nit 2003) O , D + 2,84xf(Mmanhã nit

2003) D , O ]

de niterói tem a demanda abaixo:

f(Mmanhã Ano)nit = (Pob nit) x (Fanual) x 2,8 x [f(Mmanhã nit 2003) O , D + f(Mmanhã nit 2003)

D , O]

de são gonçalo tem a demanda abaixo:

f(Mmanhã Ano)sg = (Pob nit) x (Fanual) x 2,8 x [f(Mmanhã sg 2003) O , D + f(Mmanhã sg 2003)

D , O]

Vale ressaltar que a demanda total para a rota analisada consiste na soma dos

deslocamentos oriundas de São Gonçalo (f(Mmanhã Ano)sg ) e de Niterói (f(Mmanhã

Ano)nit ).

Demanda = f(Mmanhã Ano)nit + f(Mmanhã Ano)sg

Considerando como exemplo a configuração da variável livre sendo o ano de 2013,

velocidade de 20 nos e uma embarcação, encontra-se tais resultados para demanda

diária.

Figura 53 – Demanda dentro e fora dos horários de pico para exemplo

A demanda anual pode ser obtida a partir dos resultados de demanda diário, bastando

multiplicar pelos dias de operação no ano. Tal análise para o sistema de transporte

hidroviário fica vinculada na operação somente em dias úteis, como ocorre na linha

69

existente entre ao estação Praça XV e Cocotá. Logo totalizando no mês um total de 21

dias.

.

Dias de operação no ano = 21 x 12 = 252 dias operação ao ano.

Demanda anual = 656951 passageiros ao ano.

5.5 Tipos de Embarcação:

5.5.1 Aerobarco:

É um monocasco dotado de fólios na popa, na proa e, por vezes, a meia nau, que na

velocidade de cruzeiro navega suportado unicamente pela sustentação hidrodinâmica

dos fólios. Os fólios são ligados ao casco por colunas com altura suficiente para que o

casco fique elevado acima da superfície da água.

Figura 54 – Imagem de aerobarco

Os tipos básicos são: fólio secante, fólio submerso e fólios combinados (Fluvial de

baixo calado e Marítimo ).

Hidrodinâmica do aerobarco:

A maioria dos cascos tem formas prismáticas, para aumentar o componente de

sustentação hidrodinâmica, antes da velocidade de decolagem. Quando a sustentação

hidrodinâmica se iguala ao peso, na velocidade de decolagem, o casco é suspendido da

água, diminuindo a resistência, que fica limitada ao arrasto dos fólios. Após a

decolagem, o aerobarco requer menos potência que o monocasco.

Comportamento no mar:

70

• Fólio Secante: em ondas, a oscilação da área submersa fólios gera variação na força de

sustentação o que causa movimentos de caturro, afundamento e jogo para restaurar o

equilíbrio; um fólio secante sem sistema de aumento de estabilização, tem uso restrito

em ondas.

• Fólio Submerso: os movimentos da embarcação estão desacoplados, em alto grau, do

efeito das ondas e desta forma, se mostra uma embarcação adequada ao transporte de

passageiros ou armamentos militares em altos estados de mar.

• Fólios combinados fluviais: adequados para água protegida e regiões de baixo calado.

• Fólio combinado maritimo: não apresentam afundamento como os fólios secantes, e

usam flaps ativos no fólio de vante para reduzir o caturro.

Capacidade de Carga:

O crescimento dos aerobarcos é limitado pela regra do quadrado-cubo, pois o peso do

aerobarco cresce com seu volume e força de sustentação do fólio cresce com a área do

fólio e com a velocidade do aerobarco. Aerobarcos muito grandes, que não tenham

fólios descomunais, devem usar velocidades altas, limitadas, entretanto, pela cavitação

dos fólios.

Manobrabilidade:

Os aerobarcos usam lemes a ré dos hélices para realizar as manobras. Alguns usam

colunas de sustentação do fólio dianteiro, do tipo leme, para aumentar a

manobrabilidade. Fólios Submersos também usam esse tipo de coluna no fólio dianteiro

e flaps de controle nos fólios. Esses sistemas permitem alta manobrabilidade na

velocidade de cruzeiro.

Material do casco e dos fólios:

Os aerobarcos, sensíveis ao peso, usam materiais leves em sua estrutura. Casco de

alumino e com colunas e fólios de aço.

Sistema de Propulsão:

Esses tipos de embarcações usam

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