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UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
ESCOLA DE ENGENHARIA DE LORENA
GUILHERME ALVES FERREIRA
A LOGÍSTICA REVERSA DE PNEUS NO BRASIL:
PROPOSTAS PARA AUMENTO DO ÍNDICE DE RECICLAGEM
Lorena
2012
GUILHERME ALVES FERREIRA
A LOGÍSTICA REVERSA DE PNEUS NO BRASIL:
PROPOSTAS PARA AUMENTO DO ÍNDICE DE RECICLAGEM
Monografia apresentada à Escola de Engenharia de Lorena - Universidade de São Paulo como requisito parcial para conclusão da Graduação do curso de Engenharia Química.
Orientador: Prof. Dr. Marco Antonio Carvalho Pereira
Lorena
2012
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais, Moacyr e Denise, por todo o apoio e dedicação em minha
vida tão necessária para minha competência profissional e familiar, além da
oportunidade de estudar e a obtenção de tal conquista, sempre confiantes do meu
sucesso. Ao meu irmão, Ricardo, por acreditar na minha capacidade e assim
optou por estudar engenharia.
A minha namorada Marília Gabriela, por todo apoio e companheirismo nos
momentos difíceis ao me proporcionar alegria e calma sempre que estamos
juntos. Também aos seus pais, Francisca e Roberto, pelo apoio dessa realização.
A amizade de Angela Chang e Ana Leticia, sempre presentes em difíceis
etapas nos últimos anos e também por toda ajuda e cooperação durante o
período de elaboração da monografia.
Ao amigo Renato Perez, por compartilhar e conviver ao meu lado nos
últimos cinco anos sempre com bom humor.
Ao grande amigo Diego Garbelini, por tantos anos de parceria, convivência
e aprendizado essenciais à nossa trajetória, onde sempre acreditou no meu
potencial.
Ao amigo e Prof. Dr. Marco Antonio Carvalho Pereira, pela orientação no
trabalho de conclusão de curso, pela didática dinâmica e ao conhecimento
proporcionado em aula e, também, por todo o empenho e trabalho dedicado em
otimizar o curso de engenharia. Além da valiosa troca de informações e
sugestões sobre as novidades das séries e do cinema atuais.
Ao Prof. Dr. Hélcio José Izário Filho, por todo auxílio, conhecimento e
colaboração necessária à minha formação e pela confiança dedicada ao meu
esforço e trabalho exercidos no estágio dentro do Laboratório de Meio Ambiente.
Aos amigos e colegas de trabalho Lucas Chagas, Ariel Assis, Renata
Alves, Lívia Martins, Bruno Cortez e Bruno Moreira pela ajuda, harmonia e
companhia no laboratório, além dos incentivos rotineiros.
A todos os membros da Escola de Engenharia de Lorena, pela
oportunidade, aprendizado e concretização do curso de engenharia química.
RESUMO
FERREIRA, G. A. A logística reversa de pneus no Brasil: propostas para aumento do índice de reciclagem. 2012. 77 f. Monografia – Escola de Engenharia de Lorena, Universidade de São Paulo, Lorena, 2012. O descarte inadequado e aleatório de pneus inservíveis provocam inúmeros problemas à saúde e ao meio ambiente. Foi preciso a criação de legislação ambiental para que os fabricantes de pneus realizassem esforços para resolver tais passivos ambientais. Assim, surgiu a Logística Reversa, responsável pela intermediação do fluxo de produtos dos clientes de volta aos produtores para que receba o tratamento ou o descarte apropriado. A prática reversa foi muito diferente em cada país ao longo dos últimos 40 anos e muitos ainda continuam sem um plano de gestão definido, a situação foi similar na elaboração de leis ambientais. Hoje, a Europa tem 19 países com 100 % de recuperação de pneus, enquanto no Brasil apesar de coletar mais de 90 %, cerca de 3 a 5 milhões permanecem abandonados. Por que ainda tantos pneus estão sem destinação? O presente trabalho teve como objetivo principal propor ações para a melhoria do índice de recuperação dos pneus, e secundário, em apresentar a base do processo produtivo e os aspectos culturais e legais que influenciam indiretamente na cadeia reversa. Foi empregada a metodologia da pesquisa documental para efetuar uma análise comparativa da atuação efetiva da Logística Reversa na Indústria de Pneus nos Estados Unidos, Europa e Ásia com o Brasil, onde foram apresentados os modelos de gestão presentes em alguns países e as possíveis aplicações para os pneus recuperados como a recauchutagem, a valorização energética e ainda a recuperação material tanto na reciclagem quanto para uso na engenharia civil. Produto da pesquisa feita são propostas as seguintes ações a serem realizadas para melhoria do índice de reciclagem no Brasil: (i) – Abertura de pontos de coleta próprios, sem depender de convênio municipal, por meio de um sistema misto de zonas logísticas com o modelo ramificado da teia de aranha. (ii) – Identificação dos pontos de coleta e dos transportadores. (iii) – Elaboração de mapa da rede de atuação dos valorizadores e a lista das empresas agentes, e ainda a criação de um específico para o setor de reformas no país. (iv) – Investimento em pesquisa e desenvolvimento em laboratórios próprios ou através de convênios com universidades públicas. (v) – Elaboração de relatórios anuais com todas as informações e atividades exercidas inerentes ao processo de gestão. (vi) – Elaboração de boletins informativos bimestrais. (vii) – Investimento de em propagandas. Palavras-chave: Logística Reversa, Indústria de Pneus, Pneus Inservíveis, Legislação Ambiental, Recauchutagem, Valorização Energética, Recuperação Material, Reciclagem, Engenharia Civil.
ABSTRACT
FERREIRA, G. A. The reverse logistic of tires in Brazil: proposals to increase the rate of recycling. 2012. 77 p. Monograph – School Engineering of Lorena, University of São Paulo, Lorena, 2012. The random and inappropriate disposal of waste tires cause numerous problems to health and environmental. It was necessary to create environmental legislation so that the tire manufacturers carry out efforts to solve such environmental liabilities. Thus arose the Reverse Logistics, responsible for brokering the flow of products from customers back to producers to receive treatment or proper disposal. The pratice reverse was very different in each country over the past 40 years and many are still without a management plan set, the situation was similar in drafting environmental laws. Currently, Europe has 19 countries with 100 % of recovered tires, while in Brazil despite collecting more than 90 %, around of 3 at 5 million remain abandoned. Why have so many tires without destination? This study has as primary objective to propose actions to increase of recovery rate of the tires, and secondly, in presenting the basis of the production process and the legal and cultural aspects that influence indirectly in reverse chain. Documentary Search methodology was used to make a comparative analysis of the activeness of the Reverse Logistics on Tires Industry in the United States, Europe and Asia to Brazil, where were presented management models present in some countries and the potential applications for recovered tires as retreading, energy recovery and material recovery as much in recycling as to use in civil engineering. Product from the survey are the following proposed actions to be taken to improve the recycling rate in Brazil: (i) – Opening of the collection points own, without recycling on municipal agreement, through mixed system of logistic zones with branched model of the cobweb. (ii) – Identification of collection points and transporters. (iii) – Elaboration of map of the network performance of valorization and the list of companies and agents, also the creation of a specific to reforms sector in the country. (iv) – Investing in research and development in their own laboratories or through agreements with public universities. (v) – Elaboration of document of annual reports with all information and activities carried inherent management process. (vi) – Elaboration of bimonthly newsletters. (vii) – Investing in advertisements. Keywords: Reverse Logistic, Tires Industry, Scrap Tires, Legislation Environment, Retread, Energetic Recovery, Material Recovery, Recycling, Civil Engineering.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Esquema simplificado da cadeia de suprimentos do setor de pneus. .. 15
Figura 2 – Estrutura de um pneu diagonal e radial ............................................... 16
Figura 3 – Etapas do modelo de gestão reversa de pneus inservíveis ................. 17
Figura 4 – Estrutura de um pneu ........................................................................... 18
Figura 5 – Classificação de pneumáticos no Brasil ............................................... 19
Figura 6 – Breve histórico do pneumático desde a criação no mundo ao uso no
Brasil ..................................................................................................................... 20
Figura 7 – Esquematização da gestão de pneus no Brasil ................................... 23
Figura 8 – Entidades de reciclagem de pneus inservíveis na Europa e o ano do
início de sua atividade ........................................................................................... 24
Figura 9 – Mapa da distribuição do número de pontos de coleta por Estados
existentes no Brasil durante o ano de 2012 .......................................................... 28
Figura 10 – Evolução dos pontos de coleta entre 2004 a 2011 no Brasil ............. 29
Figura 11 – Mapa da distribuição dos pontos de coleta na Espanha .................... 30
Figura 12 – Mapa da distribuição dos pontos de coleta pela categoria I na
Espanha ................................................................................................................ 30
Figura 13 – Mapa da distribuição dos pontos de coleta pela categoria II e III na
Espanha ................................................................................................................ 31
Figura 14 – Mapeamento da distribuição dos pontos de coleta em Portugal ........ 32
Figura 15 – Mapeamento da distribuição dos pontos de coleta na Itália ............... 33
Figura 16 – Mapeamento da distribuição dos pontos de coleta na França ........... 34
Figura 17 – Mapa da distribuição dos pontos de processamento na Espanha ..... 35
Figura 18 – Mapa da distribuição dos pontos de valorização energética na
Espanha ................................................................................................................ 35
Figura 19 – Mapa da distribuição dos pontos de processamento e valorização em
Portugal ................................................................................................................. 36
Figura 20 – Mapeamento da distribuição dos pontos de recauchutagem em
Portugal ................................................................................................................. 37
Figura 21 – Mapa da distribuição dos pontos de processamento na Itália ............ 38
Figura 22 – Mapa da distribuição dos pontos de processamento na França ........ 39
Figura 23 – Piso industrial, saltos e solados de sapatos e tapete automotivo,
respectivamente .................................................................................................... 42
Figura 24 – Grama sintética, quadras esportivas e de parques infantis,
respectivamente .................................................................................................... 43
Figura 25 – Etapas do processo de produção de cimento e do co-processamento
de pneus nos fornos de clinquerização ................................................................. 47
Figura 26 – Muro de contenção construído a partir de pneus inservíveis ............. 49
Figura 27 – Atracadouro de embarcações utilizadas nos cais da Espanha .......... 49
Figura 28 – Quebra-mar utilizado próximo ao porto do pântano de Valdecanãs na
Espanha ................................................................................................................ 50
Figura 29 – Telas acústicas em desenvolvimento pela Aliapur ............................. 50
Figura 30 – Barreiras de segurança de trânsito em fase de desenvolvimento pela
Signus ................................................................................................................... 50
Figura 31 – Casa do projeto joão-de-barro bom plac e a visualização do painel de
parede ................................................................................................................... 51
Figura 32 – Quadro comparativo da distribuição percentual de reaproveitamento e
destinação dos pneus inservíveis no Brasil no período de 2009 a 2011 ............... 52
Figura 33 – Quadro comparativo da distribuição percentual de reaproveitamento e
destinação dos pneus inservíveis na Europa no ano de 2010 .............................. 53
Figura 34 – Quadro comparativo da distribuição percentual de reaproveitamento e
destinação dos pneus inservíveis na Europa no ano de 2011 .............................. 54
Figura 35 – Análise comparativa da distribuição dos pontos de coleta presentes
por regiões administrativas no Brasil através da Reciclanip ................................. 56
Figura 36 – Análise comparativa da distribuição estadual da população, dos
municípios e dos pontos de coleta ........................................................................ 57
Figura 37 – Análise comparativa da distribuição da população, dos municípios e
dos pontos de coleta na Região Metropolitana de São Paulo em relação estadual
e nacional .............................................................................................................. 57
Figura 38 – Análise comparativa da distribuição dos pontos de coleta por
concentração estadual e da Região Metropolitana de São Paulo em relação
estadual e nacional, respectivamente ................................................................... 58
Figura 39 – Placa de identificação de ponto de coleta a serviço da Valorpneu em
Portugal ................................................................................................................. 62
Figura 40 – Modelo exemplo de placa de identificação de ponto de coleta
pertencente à Reciclanip ....................................................................................... 62
Figura 41 – Placa de identificação no veículo da empresa transportadora a serviço
da Valorpneu em Portugal .................................................................................... 63
Figura 42 – Modelo exemplo de placa de identificação no veículo de transporte a
serviço da Reciclanip ............................................................................................ 63
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Produção anual de pneumáticos em unidades por categoria .............. 22
Tabela 2 – Venda (com exportação inclusa) anual de pneumáticos em unidades
por categoria ......................................................................................................... 22
Tabela 3 – Comparativo estadual do percentual de pavimentação das rodovias
federais e estaduais, não inclusa as rodovias municipais e vicinais, referentes ao
ano de 2011 .......................................................................................................... 60
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................. 11
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................ 14
2.1. Cadeia de Suprimentos e Logística .......................................................................... 14
2.2. Logística Reversa ..................................................................................................... 15
2.3. A Indústria de Pneus ................................................................................................ 18
2.4. Legislação Ambiental de Pneus no Brasil e no Mundo ............................................. 22
2.5. Modelo de Gestão de Pneus no Brasil ..................................................................... 28
2.6. Modelos de Gestão de Pneus no Mundo .................................................................. 30
2.6.1. Pontos de Coleta ................................................................................................... 30
2.6.2. Pontos de Processamento e de Valorização ......................................................... 35
2.6.3. Sistema da Informação e Investimento em P&D .................................................... 40
2.7. Aplicações de Pneus Inserviveis .............................................................................. 41
2.7.1. Trituração e Granulação ........................................................................................ 42
2.7.2. Regeneração ou Devulcanização .......................................................................... 43
2.7.3. Processos de Reforma .......................................................................................... 44
2.7.4. Pavimentação Asfáltica ......................................................................................... 46
2.7.5. Co-processamento ................................................................................................ 47
2.7.6. Pirólise .................................................................................................................. 48
2.7.7. Alimentação de Caldeiras e Aquecimento Urbano ................................................. 49
2.7.8. Engenharia Civil .................................................................................................... 50
2.7.9. Distribuição das Aplicações no Brasil e no Mundo ................................................ 53
3. METODOLOGIA ............................................................................................... 56
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................ 57
4.1. Pontos de Coleta ...................................................................................................... 61
4.2. Identificação dos Pontos de Coleta e dos Transportadores ...................................... 63
4.3. Pontos de Processamento e de Valorização ............................................................ 64
4.4. Pesquisa e Desenvolvimento ................................................................................... 65
4.5. Relatórios Anuais ..................................................................................................... 66
4.6. Boletins Informativos ................................................................................................ 68
4.7. Comunicação e Propaganda .................................................................................... 69
5. CONCLUSÃO ................................................................................................... 71
RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ........................................ 72
REFERÊNCIAS .................................................................................................... 73
11
1. INTRODUÇÃO
O comportamento consumista da sociedade contemporânea tem
provocado influências e impactos tanto nos aspectos sociais, econômicos,
tecnológicos e políticos quanto nos ambientais, ecológicos e sustentáveis. A
variedade de produtos disponibilizados em um fluxo contínuo, e cada vez mais
dinâmico, aumenta o estimulo do consumismo inerente à sociedade atual, devido
à facilidade para encontrar e adquirir produtos, incidindo em um aceleramento no
descarte irregular de bens em demasia. Isto provocou o acúmulo em aterros
sanitários, lixões ou locais urbanos ilegais, cuja ação antropogênica influencia
negativamente a sociedade e a natureza.
O presente estudo restringe o foco para um único produto: pneus
automotivos. Quando descartados aleatoriamente podem gerar inúmeros
problemas à saúde, pois as carcaças tornam-se locadouros de pequenos animais,
como por exemplo os roedores, bem como, a sua estrutura física e como está
disposto pode acumular água e permite a proliferação de insetos, efeitos esses
que favorecem transmissão de doenças. Atualmente a dengue é um dos maiores
problemas de saúde pública do país, e o maior agente responsável por isto são
pneus descartados inadequadamente. Também propicia problemas ambientais
por causa da composição química que podem contaminar o solo, lençóis freáticos
e cursos de água, além do risco de incêndios (LAGARINHOS, 2008).
Durante uma queima incontrolada dos pneus ocorre uma diminuição do
oxigênio presente no ar e que associado ao calor intenso gerado, ocorrem
reações de pirólise que produz um alcatrão oleoso, produto do óleo pirolítico. A
água ao ser utilizada para combater os incêndios das grandes pilhas de pneus
favorece o aumento da produção do óleo pirolítico e facilita o transporte direto
para contaminação dos solos e das águas superficiais e subterrâneas. As cinzas
produzidas contêm metais pesados como chumbo, cádmio e zinco, que também
contamina o ar atmosférico (LAGARINHOS, 2008).
O governo brasileiro atua diretamente na falta de investimento sobre
produtos descartados no país e como um facilitador grave da questão de saúde
pública, a dengue. A doença que nos últimos anos já registrou diversos casos
epidêmicos pelo território brasileiro e elevados índices de morte, como a dengue
12
hemorrágica, ainda continua atuante e recentemente deu-se a introdução de um
quarto estágio, com o retorno do vírus tipo 4 após 30 anos. É de fato comprovado
que as principais fontes de reprodução dos vetores são através de objetos
abandonados, como os pneus, flagrados pela vigilância de saúde através de
denúncias anônimas, tanto em residências quanto em terrenos.
As políticas legislativas são lentas e quando aprovadas, possuem uma boa
elaboração técnica textual, porém que não condizem com a realidade nacional,
uma vez que não há predisposições bem estabelecidas de como realizar as
obrigações na prática, tanto da sociedade quanto dos fabricantes, porque faltam
orientações, suportes e ferramentas para exercer o cumprimento da lei. Também
não há meios de fiscalizações sobre os agentes responsáveis da cadeia,
produtores e principalmente consumidores.
A falta de valorização e de incentivos, das políticas do governo federal, ao
desempenho de catadores e cooperativas de coleta seletiva proporciona um
agravamento da situação, pois ocorre uma menor geração de empregos do setor.
A maior parte do lixo gerado é destinada diretamente aos lixões ao invés da
reciclagem ou aterros sanitários. Dessa forma, uma quantia excessiva de dinheiro
é gasta para enterrar o lixo ao invés serem de executadas soluções mais viáveis e
sustentáveis.
O acúmulo em excesso dos produtos descartados apenas ganhou atenção
das empresas quando foram aprovadas as leis regulamentadoras e fiscalizadoras
sobre os impactos ambientais provocados. Na tentativa de reverter à situação
surge uma nova ferramenta na cadeia de distribuição chamada de Logística
Reversa, cuja ação principal visa o reaproveitamento de um determinado produto
quando for possível ou proporcionar o destino ecologicamente correto. As
valorizações das medidas de responsabilidades sociais e ambientais estão
intrínsecas em uma companhia que deseja conquistar espaço e mercado, devido
à pressão do pensamento sustentável na população e da exigência legislativa.
Na Europa, onde existem leis e políticas bem fundamentadas, países como
Alemanha, Áustria, Bélgica, Dinamarca, Eslováquia, Eslovênia, Espanha,
Finlândia, França, Holanda, Hungria, Malta, Noruega, Polônia, Portugal, Romênia,
Reino Unido, Suécia e Suíça apresentam total recuperação dos pneus
descartados (ETRMA, 2012). Diferentemente do que ocorre no Brasil, que apesar
de apresentar mais de 90 % de coleta, tal percentual ainda não é suficiente para
13
inibir sua ação antropogênica, visto que em média de 3 a 5 milhões de pneus
(equivalente de 6 a 8 %) continuam dispostos irregularmente sem nenhum
processo de recuperação (ANIP, 2012).
A pergunta aqui é: Por que cerca de 8 % dos pneus no Brasil não são
recuperados? A busca da resposta a esta pergunta, passa por uma análise da
situação da logística reversa da indústria de pneus nos Estados Unidos, Europa e
Ásia e a comparação com o Brasil, visando assim o desenvolvimento de uma
sociedade com uma vertente política e econômica mais sustentável.
O presente trabalho tem como objetivo propor ações para a melhoria do
índice de recuperação de pneus descartados no Brasil. Ainda como objetivos
secundários, o trabalho pretende apresentar a base do processo produtivo da
logística reversa da indústria de pneus e analisar as diferenças culturais e legais
que afetam diretamente a eficiência e a instalação da logística reversa na
indústria de pneus.
14
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1. Cadeia de Suprimentos e Logística
Cadeia de Suprimentos é definida pelo Supply Chain Council1 (1997 apud
SUPLY CHAIN COUNCIL; LUMMUS e VOKURKA, 1999, p. 11) como
[...] a abrangência de todos os esforços envolvidos na produção e
entrega de um produto final, desde o fornecedor do fornecedor para o
cliente do cliente. Quatro processos básicos – comprar, planejar,
produzir e entregar – definem amplamente estes esforços, que incluem o
fornecimento e gerenciamento de demanda, o abastecimento de
matérias-primas e peças, fabricação e rastreamento de armazenagem,
montagem e estoque, entrada de pedidos e gerenciamento de pedidos,
distribuição em todos os canais, e entrega ao cliente.
Outra visão conceitual dada por Quinn2 (1997 apud QUINN; LUMMUS e
VOKURKA, 1999, p. 11) apresenta-se como
[...] todas as atividades relacionadas com o transporte de mercadorias desde a fase das matérias-primas até o usuário final. Isso inclui o abastecimento e os contratos, programação de produção, processamento de pedidos, serviço de gestão de estoque, transporte, armazenagem e atendimento ao cliente. Importantemente, também incorpora os sistemas de informação tão necessários para acompanhar todas as atividades.
O conceito contemporâneo é dado pelo Council of Supply Chain
Management Professionals (2010, p. 180) como
[...] envolve o planejamento e a gestão de todas as atividades envolvidas no fornecimento e aquisição, produção, e logística. Inclui a coordenação e colaboração com parceiros de canal, que podem ser fornecedores, intermediários, prestadores de serviços terceirizados e clientes. Em essência, integra a oferta e a gestão da demanda dentro e através de empresas, pois é uma função de integração com a responsabilidade primária na efetuação de negócios principais dentro e entre empresas de modo coeso e de alto desempenho. Além de todas as atividades de gestão logística mencionado acima, também inclui as operações de fabricação, e que impulsiona a coordenação de processos e atividades com marketing, vendas, formato de produto, finanças e tecnologia da informação.
1 SUPPLY CHAIN COUNCIL, 1997. Disponível em: <http//www.supply-chain.com/info/faq.html>. 2 QUINN, F. J. What's the buzz? Logistics Management, v. 36, n. 2, p. 43-47, 1997.
15
A Logística é conceituada por Rogers e Tibben-Lembke (1999) como sendo
o processo de planejamento, implementação e controle da eficiência com custo
efetivo no fluxo de matérias-primas, estoques em processo, produtos acabados e
as informações relacionadas do ponto de origem até o ponto de consumo, para
fins de conformidade com os requisitos do cliente. Após 11 anos o Council of
Supply Chain Management Professionals (2010, p. 114) complementa a definição
anterior como o processo de planejar, implementar e controlar procedimentos
para o transporte eficiente e eficaz dos movimentos de entrada e saída, internos e
externos, e armazenagem de mercadorias, incluindo serviços e informações
relacionadas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito
de conformidade com os requisitos dos clientes.
Portanto, a Logística é responsável pelo fluxo eficiente e otimizado desde
as matérias-primas até o produto final e compreende um dos principais
componentes de uma Cadeia de Suprimentos, que engloba todas as
competências necessárias para a produção de mercadoria, desde as compras
dos fornecedores até a entrega ao cliente.
2.2. Logística Reversa
Rogers e Tibben-Lembke (1999) conceituam Logística Reversa como
sendo o processo de planejamento, implementação, e controle da eficiência com
custo efetivo do fluxo de matérias-primas, estoques em processo, produtos
acabados e as informações correspondentes do ponto de consumo para o ponto
de origem, com o propósito de recapturar o valor ou destinar à apropriada
disposição.
A partir dos anos 80, o conceito de Logística Reversa referia-se apenas a
um movimento contrário ao fluxo direto de produtos na Cadeia de Suprimentos.
Na década de 90 foram introduzidas novas abordagens e o conceito evoluiu
impulsionado pelo aumento da preocupação com a preservação ambiental. Foi
neste período que as empresas de processamento e distribuição passaram a ver
na Logística Reversa uma importante fonte de redução de perdas (CHAVES e
BATALHA, 2006).
16
De acordo com Leite (2009 p. 17) a Logística Reversa compreende
[...] a área da logística empresarial que planeja, opera e controla o fluxo e as informações logísticas correspondentes, do retorno dos bens de pós-venda e de pós-consumo ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo, por meio dos canais de distribuição reversos, agregando-lhes valor de diversas naturezas: econômico, ecológico, legal, logística, de imagem corporativa, entre outros.
A logística reversa de pós-venda compreende o fluxo relacionado à
devolução dos produtos por razões comerciais, com pouco ou nenhum uso,
devido a defeitos, erros de processamento do pedido ou falhas de funcionamento
ou danos durante o transporte, entre outros. A logística reversa de pós-consumo
compreende o fluxo relacionado ao descarte dos produtos após perderem a
utilidade para reaproveitar, reciclar ou propor um destino adequado e
ecologicamente correto.
O conceito atual da Logística Reversa pelo Council of Supply Chain
Management Professionals (2010, p. 161) é apresentado como o processo de
planejar, implementar e controlar procedimentos para o transporte eficiente e
eficaz, e armazenagem de mercadorias, incluindo serviços e informações
relacionadas de um segmento especializado com foco no movimento e gestão de
produtos e dos recursos após a venda e a entrega ao cliente, incluindo
devoluções de produtos para reparação ou ainda compensação financeira. A
Figura 1 exemplifica um resumo da cadeia de suprimentos no setor de pneus.
Figura 1 – Esquema simplificado da cadeia de suprimentos do setor de pneus.
17
O esquema da Figura 2 compreende a síntese das etapas envolvidas em
um sistema do modelo de gestão reversa dos pneus inservíveis, que ao decorrer
deste trabalho serão mais bem detalhadas e abordadas.
Figura 2 – Etapas do modelo de gestão reversa de pneus inservíveis. (Fonte: adaptado
de ALIAPUR (2012)).
18
2.3. A Indústria de Pneus
Os pneus são materiais fabricados basicamente a partir de borracha
natural e sintética, derivados de petróleo como negro de fumo, cabos de aço,
fibras de aço, náilon (geralmente mais utilizada), vidro ou poliéster, químicos
como enxofre (elemento fundamental da vulcanização), cargas de reforço,
plastificantes e catalisadores. Durante o processo de vulcanização, é adicionado o
enxofre e utilizado um molde prensado em determinada temperatura e pressão
que irá garantir a consistência do produto final juntamente com os componentes
estruturais como a carcaça e os talões (ANIP, 2012).
Os pneus podem ser classificados em dois tipos, de acordo com a carcaça
em radial e diagonal, conforme mostra a Figura 3. O diagonal (também chamado
de convencional) apresenta a carcaça composta de lonas sobrepostas e cruzadas
umas em relação às outras. Os cordonéis que compõem essas lonas são de
fibras têxteis e os flancos são solidários à banda de rodagem, assim ao rodar o
pneu cada flexão dos flancos é transmitida à banda de rodagem e conformada ao
solo. No radial os fios da carcaça estão dispostos em arcos perpendiculares ao
plano de rodagem e orientados em direção ao centro do pneu; assim, a
estabilidade no piso é obtida através de uma cinta composta de lonas
sobrepostas e por ser uma carcaça única apresenta apenas flexão entre as lonas,
o que evita a elevação da temperatura interna do pneu (BRAZIL TIRES, 2012).
Figura 3 – Estrutura de um pneu diagonal e radial. (Fonte: (BRAZIL TIRES, 2012)).
Os radiais são a maioria dos pneus utilizados por carros e caminhões
porque oferecem maior resistência, durabilidade, aderência e estabilidade do que
os convencionais, além de proporcionar economia de combustível.
19
Conforme apresentado na Figura 4 os pneus são constituídos por cinco
partes estruturais:
Figura 4 – Estrutura de um pneu. (Fonte: BRAZIL TIRES (2012)).
Banda de rodagem: compreende a parte externa do pneu, responsável
pelo contato com o solo, por isso é constituída por um composto de
borracha que oferece grande resistência ao desgaste e os seus designs
são especialmente projetados para proporcionar uma boa tração,
estabilidade e segurança ao veículo;
Cintas de aço: função de estabilizar a carcaça dos pneus radiais com o
solo;
Talão: constituído por vários arames de aço de alta resistência
recobertos por borracha, disposto em formato de um anel e mantém o
pneu acoplado ao aro sem permitir o vazamento do ar;
Carcaça de lona: estrutura interna resistente do pneu, responsável pela
retenção do ar sob pressão e com função de resistir aos choques e ao
peso do veículo, constituída por lonas de poliéster, náilon ou aço,
dispostas na diagonal ou radial. Nos pneus radiais a cinta auxilia na
resistência;
Parede lateral ou flanco: composto por borrachas de alto grau de
flexibilidade e alta resistência à fadiga, com a função de proteger a
carcaça.
20
Os designs dos pneus compreendem cinco partes: Nervura Central –
responsável pela aderência ao manter um contato "circunferencial" do pneu com o
piso; Blocos – proporcionam tração e frenagem; Sulcos – responsáveis pela
drenagem da água e lama; Drenos – sulcos auxiliares para facilitar a saída da
água da área de contato do pneu ao solo para aumentar à aderência ao piso
molhado e Covas – pequenas ranhuras para auxiliar na dispersão do calor do
pneu. Se um pneu apresentar maior proporção de sulcos terá melhor
desempenho em terrenos com água, lama ou areia, porém se apresentar maior
proporção de blocos terá melhor desempenho e aderência em asfalto seco
(BRAZIL TIRES, 2012).
A ANIP classifica os pneus nas seguintes categorias: aviões, automóveis,
motos, caminhões, caminhonetes, ônibus, veículos industriais e agrícolas. Há
ainda os utilizados em bicicletas e quadriciclos, além dos usados em competições
profissionais como a Fórmula 1. Estes diversos tipos são mostrados na Figura 5.
Figura 5 – Classificação de pneumáticos no Brasil.
A produção brasileira de pneus teve início em 1934 com a implantação do
Plano Geral de Viação Nacional. No entanto, o plano foi concretizado apenas em
1936 com a instalação da Companhia Brasileira de Artefatos de Borracha
(conhecida como Pneus Brasil) no Rio de Janeiro, que em seu primeiro ano
fabricou mais de 29 mil pneus. Entre 1938 e 1941, prosperidade do setor quando
outras grandes fabricantes do mundo passaram a produzir pneus no país, o que
elevou a produção nacional para 441 mil unidades. No final dos anos 1980, já
havia produzido mais de 29 milhões de pneus. Atualmente o Brasil apresenta 15
indústrias de pneus instaladas, dentre as quais cinco internacionais: Bridgestone,
21
Continental, Goodyear, Michelin e Pirelli (CARMO, 2010). Um breve histórico dos
pneus no Brasil é apresentado na Figura 6.
Figura 6 – Breve histórico do pneumático desde a criação no mundo ao uso no Brasil. (Fonte: adaptado de CARMO (2010)).
Em 2010 a produção total de pneus foi de 67,3 milhões de pneus, sendo
recuperados apenas 62 milhões, ou seja, 92,12 % dos pneus inservíveis. Em
22
2011 o setor produziu 66,9 milhões de pneus e recuperou apenas 64 milhões, o
que representa 95,66 % dos pneus inservíveis. As Tabelas 1 e 2 apresentam as
quantidades nacionais produzidas e vendidas, respectivamente, no período de
2007 a 2011.
Tabela 1 – Produção anual de pneumáticos em unidades por categoria.
Produção por categoria (em milhares de unidades)
2007 2008 2009 2010 2011
Caminhões e ônibus 7.300 7.400 6.000 7.700 7.400
Caminhonetes 6.000 5.800 5.600 7.900 8.500
Automóveis 28.800 29.600 27.500 33.800 32.600
Motos 13.800 15.200 13.000 15.200 16.100
Agricultura e terraplanagem 830,1 903,2 679 917 902
Veículos Industriais 462,1 716,4 963 1.600 1.400
Aviões 61,0 47,6 41,8 60,0 60,0
Fonte: ANIP (2012).
Tabela 2 – Venda (com exportação inclusa) anual de pneumáticos em unidades por categoria.
Vendas por categoria (em milhares de unidades)
2007 2008 2009 2010 2011
Caminhões e ônibus 7.800 7.600 6.600 8.400 8.400
Caminhonetes 6.500 6.200 5.900 8.300 9.100
Automóveis 33.700 33.300 32.000 38.100 36.200
Motos 13.700 15.400 13.600 15.500 16.600
Agricultura e terraplanagem 888 962,2 718,2 977,3 981,5
Veículos Industriais 498 686,7 1.300 1.600 1.500
Aviões 71,6 61,4 53,1 73,7 73,9
Fonte: ANIP (2012).
De acordo com a ANIP, o setor gera mais de 26,2 mil empregos diretos e
100 mil indiretos. Os fabricantes nacionais de pneus são responsáveis pelos
melhores salários médios da indústria de transformação brasileira, de acordo com
o IBGE, e forte investimento na logística reversa, apenas para 2012 há uma
previsão de investimento de US$ 41 milhões para coletar e destinar
23
adequadamente os pneus inservíveis. Além disso, são elevados recursos
destinados às melhorias tecnológicas nas fábricas e produtos pelas empresas que
fabricam pneus no Brasil, pois já investiram mais de R$ 4 bilhões aqui nos últimos
cinco anos. Desde 2010 a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos
possui dez empresas associadas: Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin,
Pirelli, Levorin, Maggion, Rinaldi, Titan e a fabricante de câmaras de ar Tortuga.
2.4. Legislação Ambiental de Pneus no Brasil e no Mundo
No Brasil em 1999 foi aprovada a Resolução nº 258/99 do CONAMA
(Conselho Nacional do Meio Ambiente) que instituiu a responsabilidade do
produtor e do importador pelo ciclo total do produto, ou seja, a coleta, o transporte
e a disposição final, assim os fabricantes e importadores de pneus devem coletar
e dar a destinação final para os pneus usados. Em 2002, a Resolução nº 301/02
do CONAMA promove algumas alterações e estabelece que os distribuidores, os
revendedores, os reformadores, os consertadores e os consumidores finais de
pneus em articulação com os fabricantes, os importadores e o Poder Público
devem colaborar na adoção de procedimentos e implementações da coleta dos
pneus inservíveis existentes dentro do território nacional.
Para atender a esta Resolução, as indústrias pneumáticas se uniram e
criaram a Associação Nacional da Indústria Pneumática – ANIP, a fim de
sistematizar a coleta e destinação final adequada dos pneus inservíveis. Em 1999
foi implantado o Programa Nacional de Coleta e Destinação de Pneus Inservíveis,
que ao longo dos anos foi ampliando as atividades nas regiões do país, o que
obrigou a criação de uma entidade voltada exclusivamente para a coleta e
destinação dos pneus. Assim, em março de 2007 deu origem à RECICLANIP
criada pelos fabricantes de pneus Bridgestone, Goodyear, Michelin e Pirelli e, em
2010, a Continental juntou-se à entidade. A Reciclanip é a entidade gestora de
pneus inservíveis no Brasil, desde a coleta de pneus até a entrega aos pontos de
recaptura de valor, através de um sistema de responsabilidade do produtor. A
Figura 7 apresenta uma esquematização da gestão. (RECICLANIP, 2012).
24
Figura 7 – Esquematização da gestão de pneus no Brasil. (Fonte: RECICLANIP (2012)).
Tardiamente ocorreu a aprovação da Lei N° 12.305 em agosto de 2010 que
instituiu a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), pois a legislação
tramitou pelo congresso nacional desde 1991. Torna responsáveis às empresas,
o poder público, a população e os catadores como membros integrantes de toda a
cadeia de reaproveitamento e sustentabilidade. Portanto, a logística reversa de
pneus inservíveis passou a ser obrigação legal dos fabricantes, importadores,
distribuidores e comerciantes de pneus. O poder público é responsável por
elaborar planos municipais de coleta, incentivar a criação de cooperativas e
oficializar o emprego dos catadores.
Nos Estados Unidos e no Canadá as leis possuem jurisdições estaduais
para adoção de alternativas e métodos de destinação adequados. Nos Estados
Unidos, desde 1984, inúmeras leis foram aprovadas geralmente concentradas em
três áreas: programas de gestão de pneus inservíveis, criação de programas de
desenvolvimento do mercado e redução dos estoques. A partir de 1990, a
Agência de Proteção Ambiental (EPA) aprovou a lei que determina o programa de
gestão de pneus inservíveis com responsabilidade do produtor, em um sistema de
livre mercado. Essa abordagem compreende que todas as entidades que
possuem contato ou controle sobre pneus são responsáveis pelo sistema de
gestão, incluindo fabricantes, lojas, consumidores, coletores, transportadores e
processadores, além de empresas que usam matéria-prima derivada e agências
estatais regulamentadoras.
Na Europa, em 26 de abril de 1999, após aprovação da Diretiva Europeia
1999/31/EC, é proibido o depósito de pneus em aterros sanitários e obriga que os
25
países membros concentrem esforços na responsabilidade ambiental, para
recolher e tratar adequadamente dos pneus usados. Não existe um regulamento
específico europeu, portanto cada Estado tem liberdade na escolha do próprio
sistema de gestão e também é possível migrar de um sistema para outro. Há três
tipos de gestão: Reponsabilidade do Produtor, Sistema de Taxas e Sistema de
Livre Mercado (KARAGIANNIDIS; KASAMPALIS, 2010; ETRMA, 2012). A Figura
8 apresenta o mapa europeu com os tipos de gestão empregados em cada país.
Figura 8 – Entidades de reciclagem de pneus inservíveis na Europa e o ano do início de
sua atividade. (Fonte: adaptado de VALORPNEU (2012)).
Na responsabilidade do produtor, os fabricantes são responsáveis por criar
setores especializados para atingir as metas estabelecidas pelo governo, sendo
financiando por uma parcela inclusa na compra de pneus novos. Este importante
sistema já é adotado na Europa, podendo citar os países como Bélgica,
2002
2006
2004
2006
2011
2006
2005
2006
2006
2002
1995
1995
1995
2003
2004
Suiça
Turquia
Letónia
Lituânia
Bulgária
República Checa
Bulgária
26
Eslovênia, Espanha, Estônia, Finlândia, França, Grécia, Holanda, Hungria, Itália,
Noruega, Polônia, Portugal, Romênia, Suécia e Turquia, e ainda a República
Checa a partir de 2013. No sistema de taxas, o estado determina um imposto a
ser comprado dos fabricantes e clientes para financiar a recolha e o tratamento
dos pneus, além de serem responsáveis pela remuneração dos operadores
prestadores do serviço, sendo este adotado na Dinamarca e Eslováquia. No
sistema de livre mercado, o estado define os objetivos para recolha e tratamento
de pneus sem designar um responsável específico; assim, todos os operadores
do contrato de recuperação estão em competição ou livres para cooperarem entre
si por melhores práticas de custo-benefício. Este tipo de sistema é adotado na
Áustria, Alemanha, Bulgária, Croácia, Irlanda, Letônia, Lituânia, Reino Unido e
Suíça (KARAGIANNIDIS; KASAMPALIS, 2010; ETRMA, 2012).
É possível notar pela Figura 8 que os países nórdicos foram os primeiros a
elaborar um plano para gestão dos pneus inservíveis. Em 1994, a indústria sueca
montou Associação Sueca de Reciclagem de Pneus (SDAB), e teve como
primeira tarefa a elaboração da legislação sueca, que estabeleceu a
responsabilidade para todas as companhias importadoras, fabricantes ou
vendedoras de pneus. A SDAB realiza a intermediação entre indústria e governo
e é responsável pela organização, recolha e recuperação dos pneus. Os
consumidores pagam uma eco-taxa na compra de pneus novos para financiar a
entidade, que teve o início das atividades em janeiro de 1995. Nos primeiros cinco
anos apresentou variação entre 90 % a 100 % de recuperação dos pneus, e
obtem uma estável recuperação total desde 2000 (SDAB, 2012).
Na Finlândia, o início foi em 1996 após a aprovação de uma Diretiva do
Conselho do Estado Nº1426 de outubro de 1995, que determinava os produtores
e importadores de pneus como responsáveis pela destinação final dos pneus.
Assim, os principais fabricantes de pneus junto à Associação da Indústria de
Pneus (Autonrengasliitto) criaram voluntariamente a Recicladora Finlandesa de
Pneus (Suomen Rengaskierrätys Oy) para coordenar e controlar o processo de
recolha e reciclagem do país. A diretiva apresentava uma meta a ser atingida de
90 % de recuperação até 2000 e foi alcançada em 1999. O sistema é financiado
pela comercialização dos pneus recuperados, onde os melhores são destinados à
recauchutagem, enquanto os demais são cortados em fatias e entregues para o
uso em diversas indústrias (RENGASKIERRATYS, 2012).
27
Na Espanha, o início ocorreu devido ao Decreto Real 1619/2005, que
determinava obrigações de responsabilidade dos produtores e importadores de
pneus para com a destinação adequada com leis e práticas semelhantes a outros
países europeus. Em 19 de maio de 2005 foi criado o Sistema Integrado de
Gestão de Pneumáticos Usados (Signus), para conduzir processos de prevenção,
redução, reciclagem e valorização dos pneus definidos por lei. Iniciou as
atividades em 2006 e em 2008 já apresentava 100 % de recuperação dos pneus
inservíveis, isso apenas foi possível graças à cooperação de outras entidades
europeias em compartilhar o aprendizado e as melhores práticas conhecidas na
gestão de pneus usados. Por isso a Signus demorou mais de um ano para
organizar, negociar e contratar os agentes necessários e processos devidamente
eficientes, além de desenvolver um sistema informatizado para controlar todo o
sistema (SIGNUS, 2012; WBCSD, 2010).
Na Rússia a legislação de gestão de resíduos ainda não está bem
elaborada, e não existem incentivos econômicos para utilização de resíduos como
substitutos de matérias-primas. Um dos fatores para a dificuldade de reciclar os
pneus inservíveis é devido à falta de uma entidade responsável pela destinação
adequada; deficiência de instalação para armazenagem; e ausência tecnológica
para trituração e aplicação da borracha recuperada, como no asfalto, um dos
maiores interesses do país, por isso recicla apenas 8 % do total de pneus
gerados. O Ministério de Recursos Naturais e Meio Ambiente da Federação
Russa desenvolveu um projeto de lei, que ainda está em discussão, para maior
eficiência da lei de gestão de resíduos. Em 2011, a delegação da UNIDO
(Organização de Desenvolvimento Industrial da Federação Russa) visitou as
instalações e o funcionamento da Valorpneu em Portugal, com interesse de
desenvolver um sistema de gestão através da experiência da entidade
(VALORPNEU, 2011).
Na Coréia do Sul em 1991, o Ministério do Meio Ambiente iniciou um
sistema de depósito-reembolso com a Associação de Fabricantes de Pneus da
Coréia (KOTMA). Os produtores e importadores depositavam determinada
quantia junto ao governo para eliminação dos pneus inservíveis, que, após a
efetiva conclusão da reciclagem o dinheiro era reembolsado. Mesmo não
possuindo um elevado fluxo de automóveis, o governo assumiu uma posição
sustentável, antes do surgimento de problemas mais graves. Em 2003 o sistema
28
foi substituído por um modelo de Responsabilidade do Produtor Estendida (EPR)
a partir do qual os produtores e importadores assumem total responsabilidade
para reciclar e descartar os produtos, em um sistema baseado no peso individual
do pneu. O governo define a quantia necessária de acordo com as limitações de
cada empresa e caso não seja cumprido no prazo determinado o custo adicional
da reciclagem é cobrado (WBCSD, 2010).
No Japão em 1970 com o aumento da demanda de pneus houve uma
grande geração de pneus inservíveis anualmente, o que provocou uma grande
revisão na lei de gestão de resíduos do país, portanto taxas de recolha passaram
a ser cobradas. Em 1971, a Associação dos Produtores de Pneus e Automóveis
do Japão (JATMA) criou a Comissão de Controle de Pneus Inservíveis. A partir de
2001, a indústria de pneus começou a reforçar as medidas de eliminação de
pneus e procurou cultivar usuários em grande escala, incluindo fábricas de papel,
fornos de gaseificação e reatores de energia de biomassa. Embora a gestão dos
pneus inservíveis utilize o sistema de livre mercado, as associações de pneus e
as indústrias de pneus têm de cooperar para garantir altas taxas de recuperação
exigidas por regulamentações governamentais (WBCSD, 2010).
Informações atuais sobre a situação do Japão, do Taiwan e da China não
foram obtidas devido à inconsistência nas informações apresentadas pela
literatura.
2.5. Modelo de Gestão de Pneus no Brasil
A Reciclanip apresenta um modelo de gestão de pneus baseado nas
entidades europeias e ambas não possuem fins lucrativos, não compram e não
vendem os pneus inservíveis. A diferença é que na Europa há uma taxa inclusa
no preço de um pneu novo para arcar com os custos da cadeia reversa, enquanto
no Brasil os fabricantes representados pela Anip arcam com todas as despesas
desde os pontos de coleta até a destinação final (ANIP, 2012).
A entidade atua em parceria com prefeituras que cedem terrenos dentro de
normas específicas de segurança e higiene, para estabelecer os pontos de coleta
e recepção dos pneus inservíveis em todo o país – chamados de Ecopontos –
29
que ao atingir 2000 unidades de pneus de passeio ou 300 de caminhões, entram
em contato com a Reciclanip para que as transportadoras efetuem a transferência
para os pontos de trituração e valorização (RECICLANIP, 2012).
No Brasil, em 2011 a Reciclanip gerenciava 726 pontos de coleta
(Ecopontos), atualmente existem 858 distribuídos no território nacional, conforme
mostra a Figura 9, sendo a quantidade específica desses pontos de coleta
identificados em amarelo em cada Estado e no Distrito Federal.
Figura 9 – Mapa da distribuição do número de pontos de coleta por Estados existentes no
Brasil durante o ano de 2012. (Fonte: adaptado de RECICLANIP (2012)).
A Figura 10 apresenta a evolução dos pontos dos Ecopontos desde 2004 e
não foram encontrados dados referentes ao funcionamento da rede de
processamento e valorização vigente no país (RECICLANIP, 2012).
30
Figura 10 – Evolução dos pontos de coleta entre 2004 a 2011 no Brasil. (Fonte: adaptado
de RECICLANIP (2012)).
2.6. Modelos de Gestão de Pneus no Mundo
2.6.1. Pontos de Coleta
Os denominados pontos de coleta na maioria dos países compreendem os
locais de coleta e armazenamento de pneus, enquanto aguardam a logística de
destinação final. Na Bélgica, a Recytyre é a entidade gestora responsável pela
recuperação dos pneus desde 2004, mas apresenta um sistema um pouco
distinto dos vizinhos europeus por apresentarem 6516 pontos de coleta e 140
pontos de armazenamento. Desta forma, os pontos de coleta não necessitam de
muito espaço pois possuem função de intermediação entre o recolhimento
temporário e a armazenagem devida (RECYTYRE, 2010).
Na Espanha, até 2010, apresentava 211 produtores membros e conforme
a Figura 11 através de um sistema com 35 regiões administrativas para coleta.
Em 2011, além do aumento de 58 produtores aderidos à Signus, também houve
alteração no modelo de administração dos pontos de coleta em busca de uma
maior eficiência no serviço prestado à sociedade e aos 269 produtores
participantes da entidade gestora (SIGNUS, 2012).
31
Figura 11 – Mapa da distribuição dos pontos de coleta na Espanha. (Fonte: SIGNUS
(2011)).
O novo modelo é dividido em categorias I, II e III de acordo com os critérios
das necessidades e características de cada região em função da quantidade de
pneus geradas. A categoria I é apresentada na Figura 12 e a II e III na Figura 13.
Figura 12 – Mapa da distribuição dos pontos de coleta pela categoria I na Espanha.
(Fonte: SIGNUS (2012)).
32
Figura 13 – Mapa da distribuição dos pontos de coleta pela categoria II e III na Espanha.
(Fonte: SIGNUS (2012)).
O prazo de coleta para I é de três dias úteis para grande geração, para II
de cinco dias entre 5 a 50 toneladas – equivalente a 7000 unidades automotivas
ou a 900 de caminhões – e na para III de dez dias para as pequenas quantias.
Para realizar o gerenciamento adequado destas categorias apresenta ao todo 33
empresas responsáveis pelas 49 zonas logísticas. (SIGNUS, 2012).
Em Portugal, desde 2002 a Valorpneu é a entidade responsável pela
gestão dos pneus inservíveis, foi criada pela ACAP (Associação de Automóvel de
Portugal), ANIRP (Associação Nacional dos Industriais de Recauchutagem de
Pneus) e APIB (Associação Portuguesa dos Industriais de Borracha), com um
capital investido de 60 %, 20 % e 20 %, respectivamente, e financiada através de
eco-taxa inclusa na venda de pneus novos. Apresenta atuação por todo o
território continental desde 2002 e nas duas Regiões Autônomas (RA), os
arquipélagos dos Açores e da Madeira, desde 2006. Até 2011 o sistema possui
1290 membros do setor e apresenta 49 pontos de coleta bem distribuídos por
todas as regiões administrativas do país através de 44 empresas, conforme a
Figura 14 (VALORPNEU, 2012).
33
Figura 14 – Mapeamento da distribuição dos pontos de coleta em Portugal. (Fonte:
VALORPNEU (2012)).
Na Itália, os pneus inservíveis eram destinados para aterros até 2006, e a
partir da ausência de uma gestão integrada houve um período muito conturbado
no cenário italiano devido a inúmeras fraudes e descartes inadequados através de
práticas de interesses ilícitos e do crime organizado, que gerou um grande dano
ambiental. Apenas em 2010 foi proibido o descarte em aterros, enquanto durante
um grande período um modelo de responsabilidade do produtor ainda era
desenvolvido legislativamente e, infelizmente, muito tardio. Em 2011, o modelo foi
finalizado e surgiu a Ecopneus criada e financiada por 36 membros do setor com
um sistema todo informatizado, capaz de controlar o fluxo eficiente de todas as
etapas da logística reversa, desde a coleta até as aplicações. Apresentam ao todo
34
90 empresas coletoras e tem 23 pontos de coleta distribuídos em todo o país,
conforme mostra a Figura 15 (ECOPNEUS, 2012).
Figura 15 – Mapeamento da distribuição dos pontos de coleta na Itália. (Fonte:
ECOPNEUS (2012)).
Na França, desde 2002, a gestão de pneus inservíveis é realizada pela
Aliapur, entidade criada e financiada igualmente por Bridgestone, Continental,
Dunlop, Goodyear, Kleber, Michelin e Pirelli, que são os principais fabricantes
responsáveis por cerca de 85 % dos pneus em circulação. Entre 2008 a 2010
haviam 44 empresas encarregadas para administração dos pontos de coleta; a
partir de 2011 a 2013 são apenas 35 empresas, tal redução pode ser explicada
devido à otimização dos fluxos no que diz respeito à localização e zonas de
preparação para recuperação de pneus ao consolidar e ampliar o campo de ação
com qualidade e modernização de equipamentos. As empresas coletoras
apresentam 95 pontos de coleta uniformemente distribuídos ao longo do território
francês, conforme evidenciado na Figura 16. A Aliapur atua na França continental
e na região administrativa da Córsega, e desde 2006 apresenta total recuperação
dos pneus descartados (ALIAPUR, 2012).
35
Figura 16 – Mapeamento da distribuição dos pontos de coleta na França. (Fonte:
ALIAPUR (2012)).
2.6.2. Pontos de Processamento e de Valorização
Os locais responsáveis pela fragmentação e separação dos materiais
presentes na carcaça, através da trituração ou granulação dos pneus inservíveis,
são denominados de pontos de processamento, para serem destinados aos
pontos de valorização em que empresas que irão agregar ou recuperar valor, seja
pelo reuso como a recauchutagem ou em novas aplicações.
Na Espanha, existem 20 pontos de processamento, sendo 8 de trituração e
12 de granulação através de 17 empresas, conforme a mostra a Figura 17. Ainda
possui 14 pontos de valorização energética, conforme a Figura 18, através de 11
36
empresas nacionais e ainda 2 situadas em Portugal e 1 em Marrocos, além de
outras 11 responsáveis em valorização material (SIGNUS, 2012).
Figura 17 – Mapa da distribuição dos pontos de processamento na Espanha. (Fonte:
SIGNUS (2012)).
Figura 18 – Mapa da distribuição dos pontos de valorização energética na Espanha.
(Fonte: SIGNUS (2012)).
Em Portugal, em 2011 a interligação dos pontos de coleta aos de valorização é
realizado por 23 empresas transportadoras, onde 21 operam no continente e 1 em
37
cada RA dos Açores e de Madeira. A valorização e processamento possui uma
rede com 8 pontos: 3 recicladoras, 4 energéticos e 1 fragmentador, conforme
evidenciado na Figura 19. As recicladoras são formadas pela Biosafe localizada
em Ovar, a Biogama em Tremês e a Recipneu em Sines, esta utiliza sistema de
trituração criogênico, enquanto as duas primeiras operam com sistema de
trituração mecânico. As instalações de valorização energética é composta por 3
fábricas do Grupo Secil localizadas em Maceira, Pataias e Outão e 1 instalação
de cogeração da Recauchutagem Nortenha presente em Penafiel (VALORPNEU,
2012).
Figura 19 – Mapa da distribuição dos pontos de processamento e valorização em
Portugal. (Fonte: VALORPNEU (2012)).
A recauchutagem está presente em Portugal há 50 anos, com redes
comerciais e logísticas bem determinadas, além de representar uma atividade
econômica tradicional e fortemente implantada no mercado, principalmente no
setor dos pneus de veículos pesados. Apresenta dentre os países europeus, o
38
maior índice de utilização dos pneus recuperados na recauchutagem, em torno de
18 a 19 %. Devido a isto disponibiliza o mapa da rede de distribuição de
valorização apenas do processo de reforma, e possui ao todo 31 pontos
gerenciados por 31 empresas, com 25 situadas no continente e 3 em cada RA
dos Açores e de Madeira, conforme mostra a Figura 20 (VALORPNEU, 2012).
Figura 20 – Mapeamento da distribuição dos pontos de recauchutagem em Portugal.
(Fonte: VALORPNEU (2012)).
Na Itália, a entidade gestora apresenta em seu sistema ao todo um
conjunto de 52 empresas responsáveis pela cadeia de recuperação, sendo 28
pontos de processamento situados dentro do país e ainda uma parte dos pneus
coletados é exportada com destinos para a Alemanha e a Áustria, conforme
39
apresentado na Figura 21. O sistema italiano ainda apresenta 24 empresas de
valorização (ECOPNEUS, 2012).
Figura 21 – Mapa da distribuição dos pontos de processamento na Itália. (Fonte:
ECOPNEUS (2012)).
Na França, em 2010, pela primeira vez a Aliapur realizou a gestão de
transporte terceirizado dos pontos de coleta até os pontos de recuperação.
Serviço que no passado era responsabilidade dos pontos de processamento, e
com a terceirização do serviço será possível um melhor fluxo e optimização com
24 empresas logísticas, que interligam os pontos de coleta aos 13 pontos de
transformação, conforme a Figura 22, e as 28 empresas de valorização, sendo 22
presentes em território francês e ainda 6 internacionais, com duas presentes na
Alemanha e as restantes localizadas na Bélgica, Holanda, Luxemburgo e Suíça
(ALIAPUR, 2012).
40
Figura 22 – Mapa da distribuição dos pontos de processamento na França. (Fonte:
ALIAPUR (2012)).
2.6.3. Sistemas de Informação e Investimento em P&D
A gestão de recuperação de pneus descartados contém um elevado fluxo
de informações e quantidade de dados referentes ao número de pneus coletados
e aos custos operacionais, logísticos e administrativos. A falta de uma boa
gerência das informações do sistema dificulta a eficiência operacional da entidade
e a geração de resultados de fácil acesso; portanto é preciso a existência de um
controle de informações automatizado. A tecnologia cria inúmeras possibilidades
e as empresas dependem cada vez mais da tecnologia da informação (TI) para
proporcionar agilidade aos processos e agregar valor e conteúdo, sendo de
fundamental importância o uso de um software para gerenciar o fluxo de
informações dentro das organizações. Um sistema de informação (SI) permite
41
reduzir custos e aumentar o lucro através do uso estratégico da informação
disponível a qualquer momento em qualquer etapa do processo, pois são
ferramentas importantes na tomada de decisão desde o planejamento estratégico
até as questões operacionais (SIQUEIRA, 2011).
Há diversos sistemas de informação de gestão existentes como ERP
(Enterprise Resource Planning) ou WMS (Warehouse Management System) e
pesquisas no aprimoramento da gestão informatizada no fluxo reverso, porém não
há informações disponíveis sobre qual está em uso por cada entidade. A Signus
desenvolveu um dos melhores sistemas de informação em relação à gestão de
pneus inservíveis e, por isso, teve boa atuação em apenas dois anos.
O investimento em Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) é de fundamental
importância, para redução de custos de processos, desenvolvimento de novas
aplicações e melhor eficiência de práticas produtivas já existentes. A maioria das
entidades europeias apresentam investimentos em P&D e geralmente com um
baixo custo do capital disponível para as despesas da gestão, por exemplo, a
Valorpneu utilizou apenas 0,7 % em 2011 e 1 % em 2011. A Aliapur da França
com um gasto de apenas 1,65 % em 2011 destaca-se dentre todas as entidades,
pois apresentam relatórios dos estudos realizados e até mesmo catálogos de
possíveis novas aplicações. Um destes estudos chamado “Life Cycle Assessment
of 9 Recovery Methods for End-of-Life Tyres” (Avaliação do Ciclo de Vida de 9
Métodos de Recuperação de Pneus Inservíveis) divulgado em junho de 2010
obteve reconhecimento internacional e foi publicado na revista “The International
Journal of Life Cycle Assessment “ - líder em avaliação do ciclo de vida
(ALIAPUR, 2012).
2.7. Aplicações de Pneus Inservíveis
A seguir serão apresentadas algumas das possíveis aplicações dos pneus
inservíveis através de reuso como os pneus de segunda-mão ou pelos processos
de reforma; da reciclagem pela trituração ou regeneração; da reutilização na
engenharia civil como a pavimentação asfáltica e do reaproveitamento energético
42
como combustível alternativo – também chamado de Tire Derived Fuel (TDF) –
usado em co-processamento, pirólise, caldeira ou aquecimento urbano.
2.7.1. Trituração e Granulação
A redução de tamanho dos pneus pode ocorrer através de processo
criogênico ou mecânico - também chamado de temperatura ambiente. O primeiro,
apesar de melhor eficiência e obtenção de um produto final limpo separado dos
componentes do pneu, é pouco utilizado apesar do baixo custo em manutenção e
consumo de energia em relação ao outro processo, devido aos elevados custos
operacionais (uso de nitrogênio líquido). Através de ambos os processos é
possível recuperar matérias-primas, pois separa a malha de aço e de tecido,
enquanto a borracha triturada obtida poderá ser usada em aplicações da
engenharia civil, como a pavimentação de estradas e isolamento acústico ou
térmico (LAGARINHOS, 2008).
O processo mecânico opera à temperatura ambiente e reduz os pneus em
partículas de até 0,2 mm. Os pneus inservíveis são introduzidos no triturador e
reduzidos entre 50 a 203 mm, em seguida, alimentados no granulador através de
um sistema de correias para redução em pedaços de 10 mm, de acordo com o
tipo de rosca usada na granulação. A remoção do aço ocorre em um separador
magnético de correias cruzadas e as frações de tecido removidas pelos coletores
de pó. O pó de borracha é separado das malhas de tecido por um sistema de
roscas e peneiras vibratórias de várias granulometrias (LAGARINHOS, 2008).
O processo criogênico utiliza o nitrogênio líquido para resfriar os pedaços
de pneus triturados a uma temperatura entre -120ºC a -160ºC em um túnel
contínuo de refrigeração, onde a temperatura de entrada é de -190ºC e de -80ºC
na saída da borracha. Depois são introduzidos em um granulador onde serão
triturados para redução da borracha e, concomitantemente, acontece à separação
das malhas de aço no separador magnético e do tecido por aspiração,
posteriormente os materiais são classificados (LAGARINHOS, 2008;
VALORPNEU, 2012).
43
2.7.2. Regeneração ou Desvulcanização
A recuperação de matéria-prima através da regeneração permite a
separação dos cabos e fibras de aço para serem vendidas como sucata
qualificada, e as fibras de tecido de náilon serão reutilizadas em fábricas de
estofados e de automóveis, também atua como reforço na produção de
embalagens de papelão, enquanto a borracha será desvulcanizada e reutilizada
na fabricação de novos produtos (FREITAS, 2010).
A regeneração pode ser realizada pelo método alcalino, ácido, mecânico
ou vapor superaquecido, onde os pneus já triturados são adicionados em um
tanque com solvente para inchar e tornar quebradiça a borracha, em sequência,
pressionada para que seja separada da malha de tecido e de aço em um sistema
de separação magnético e de peneiras. A borracha separada é moída por um
sistema de peneiras e bombas de alta pressão, e depois é introduzida em uma
autoclave para ser desvulcanizada em temperatura de 180ºC para o rompimento
das ligações enxofre-enxofre e carbono-enxofre, em seguida, vai para um tanque
de secagem para a recuperação do solvente que retorna ao processo
(RESENDE, 2004; LAGARINHOS, 2008). As Figuras 23 e 24 apresentam
algumas das possíveis aplicações.
Figura 23 – Piso industrial, saltos e solados de sapatos e tapete automotivo,
respectivamente. (Fonte: RECICLANIP (2012)).
Figura 24 – Grama sintética, quadras esportivas e de parques infantis, respectivamente.
(Fonte: SIGNUS (2012)).
44
A borracha obtida apresenta 75 % das características originais da borracha
crua e não está suscetível para ser utilizada pura, portanto geralmente é
misturada com a borracha primária na confecção de produtos como tapetes
automotivos, saltos e solados de sapatos, pisos industriais, quadras esportivas e
de parques infantis, grama sintética, rodos domésticos, sinalizadores de trânsito,
tiras para indústria de estofados, câmaras de ar, revestimento em tanques de
combustível, entre outros artefatos de borracha em geral e até mesmo como
aditivo em peças de plástico para aumento da elasticidade (RESENDE, 2004).
2.7.3. Processos de Reforma
A reforma de pneus são processos industriais responsáveis pelo aumento
da vida útil do pneu através de três técnicas: a recapagem, a recauchutagem e a
remoldagem. As duas primeiras são muito similares e a estrutura do pneu usado
deve estar em boas condições de conservação, ou seja, não deve apresentar
cortes, deformações e a banda de rodagem ainda apresentem os sulcos e
saliências, portanto o pneu não deve estar totalmente gasto (ANDRADE, 2007).
A recapagem consiste apenas na substituição da banda de rodagem por
uma nova através de processo a frio ou a quente. No primeiro, a nova banda já
apresenta os sulcos desenhados de fábrica e no lado oposto apresenta uma cola
para adesão no pneu quando o processo é realizado em autoclave pressurizada
em 60 libras à temperatura de 110ºC. No segundo, é utilizado o camelback
(borracha não vulcanizada) que irá aderir e formar os desenhos quando
submetido em um molde à 150ºC (PNEUS OST, 2012).
A recauchutagem consiste em reaproveitar a carcaça substituindo não
apenas a banda de rodagem gasta, mas também os ombros por uma nova
camada de borracha primária. O processo é realizado conforme a recapagem a
quente e possibilita que o pneu mantenha basicamente as mesmas
características técnicas e de comportamento de um pneu original por um menor
custo, com um aumento de 40 % da vida útil. Geralmente, aplicada uma única vez
para pneus de passeio, duas a três para pneus pesados e industriais, e cerca de
dez vezes para pneus de aviões (PNEUS OST, 2012).
45
A remoldagem consiste em retirar a banda de rodagem, as laterais e os
ombros do pneu ao substituir por uma nova camada de borracha de talão a talão,
o processo ocorre a quente e são submetidos a moldes em determinado tempo
referente ao tamanho do pneu em uma temperatura de 150ºC e pressão 150
libras (PNEUS OST, 2012). A desvantagem dos pneus remoldados, em relação
aos outros dois processos de reforma, é a perda das informações do pneu
original, devido a isto, a recauchutagem costuma ser mais usualmente
empregada.
Os benefícios da reforma, além da destinação adequada de resíduos
sólidos, requer menor demanda de recursos naturais não-renováveis, uma vez
que cada pneu reformado poupa 57 litros de petróleo; uma economia de 80 % do
custo de matéria-prima e energia em relação à fabricação de um pneu novo e
pode reduzir em mais de 50 % o custo do quilômetro rodado. Além de
sustentável, está presente em 70 % da frota de cargas e passageiros
(CONRADO, 2011).
Um dos maiores problemas nacionais no setor de reforma é a falta de
infraestrutura nas rodovias do país. A Pesquisa CNT de Rodovias apresenta o
panorama da malha rodoviária e foram pesquisados 92,747 quilômetros em 2011,
pavimentos federais e trechos de rodovias estaduais. O estudo revela que 47,9 %
apresentou algum tipo de problema, 56,9 % não apresenta sinalização adequada
e 42,1 % não possuem acostamento, além dos pontos críticos (buracos grandes,
erosão na pista, pontes caídas e quedas de barreiras) em 219 ocorrências, o
dobro do valor referente a 2010 (SILVA, 2012). Por isso, os pneus inservíveis
quando recuperados apresentam elevado desgaste e más condições estruturais
da carcaça, o que impossibilita o uso na reforma, diferentemente da Europa que
apresentam rodovias em boas condições e uniforme.
No Brasil, segundo a Associação Brasileira do Segmento de Reformas
(ABR), existem 1,6 mil empresas reformadoras que repõem anualmente cerca de
7 milhões de pneus no mercado, o que representa um terço da frota de cargas e
ônibus, fato que destaca o país como o segundo maior reformador do mundo,
atrás apenas dos EUA, enquanto Portugal na Europa apresenta a maior taxa no
setor de reformas. Outro grande problema é a falta de certificação e para
melhorar o setor de reformas o Inmetro publicou a Portaria nº 444, de 19 de
novembro de 2010, que traz as regulamentações necessárias para os processos
46
das empresas do setor de reformas. A certificação melhora a segurança dos
produtos, a uniformidade da mercadoria final, e reforça a confiança do consumidor
doméstico e do transportador no uso de pneus reformados devido a
profissionalização dos processos e das empresas (CARMO, 2011).
2.7.4. Pavimentação Asfáltica
Também denominado de asfalto ecológico, a técnica foi desenvolvida nos
Estados Unidos na década de 1950 e a ideia ainda persiste de modo bem visto no
país. No Brasil, a primeira aplicação foi registrada em 2001 através de uma
parceria entre a concessionária de rodovias Univias, a produtora e distribuidora
Greca Asfaltos e a Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). Os
resultados foram promissores e não só no Brasil tal técnica tem sido utilizada, na
Europa também existe um grande uso dessa aplicação. O asfalto ecológico é
composto de 20 a 25 % com borracha triturada de pneus inservíveis e, em média,
para cada quilômetro de pista pavimentada são utilizados entre 1000 a 1200
pneus desgastados, isso se deve ao fato de que depende da espessura e largura
da camada de asfalto a ser construída. Apesar de um custo inicial maior próximo
de 18 % ao asfalto tradicional, apresenta excelente relação entre o custo-
benefício em longo prazo, pois a durabilidade é 25 % maior devido à qualidade
superior e requer menos custos com manutenção (CONRADO, 2009).
Adição da borracha pode ser efetuada de duas maneiras: via seca em que
a borracha constitui o agregado na mistura e a via úmida em que a borracha é
previamente misturada ao ligante, e assim é possível modificá-lo
permanentemente (FREITAS, 2010). Além da economia relativa, a pavimentação
com mistura de borracha adquire altos índices de elasticidade, resistência ao
envelhecimento e coesividade que melhoram as condições de segurança dos
veículos ao reduzir consideravelmente o risco de derrapagens e aquaplanagens.
Tais vantagens proporcionam preferência ao asfalto modificado com borracha em
revestimentos de alto desempenho onde existe alto volume de tráfego, excesso
de carga por eixo e elevadas temperaturas (CONRADO, 2010).
47
2.7.5. Co-processamento
O co-processamento consiste na atividade tecnológica de uma destinação
ambiental adequada para poupar os recursos não renováveis na geração de
energia nos fornos de clínquer em fábricas de cimento ao substituir combustíveis
tradicionais (óleo combustível, coque de petróleo, gás natural e carvão mineral)
ou matérias-primas do processo (argila, calcário e minério de ferro) por resíduos
industriais (pneus inservíveis e borrachas, óleos usados, plásticos, tintas e
solventes, papel e papelão) ou uso de biomassa (moinha de carvão vegetal,
casca de arroz, bagaço de cana, resíduos de madeira) (FREITAS, 2010).
A destruição devido à longa extensão do forno pode ser total ou parcial e
serão incorporados ao produto do cimento final como o aço proveniente dos
pneus, diferentemente do que ocorre com os incineradores não há subprodutos
como destinação das cinzas restantes em aterros ou do tratamento da geração de
efluentes líquidos pela lavagem dos gases. A técnica recebe o nome de co-
processamento porque num mesmo forno ocorre a destruição de resíduos e a
produção de clínquer. Em geral, um forno de clínquer possui dimensões entre 40
a 160 metros de comprimento e de 2 a 6 metros de diâmetro, com temperatura de
operação na faixa de 1200 a 1450ºC na zona de clinquerização (FREITAS, 2010).
Na produção de cimento também é produzido gases poluentes como
óxidos de nitrogênio (NOX), dióxido de enxofre (SO2), monóxido de carbono (CO),
dióxido de carbono (CO) e materiais particulados oriundos dos fornos, moinhos e
resfriados do processo ou transporte de matérias-primas e combustíveis ou de
empacotamento e carregamento do cimento. Os gases gerados devem atender as
quantidades mínimas de acordo com as regulamentações do CONAMA através
de filtros eletrostáticos ou de mangas. Para a execução dessa técnica é
imprescindível o controle da pressão interna, da temperatura dos gases do forno e
na entrada dos filtros eletrostáticos, fluxo de alimentação do resíduo e a formação
de gases (VOTORANTIM, 2012).
O Brasil possui 14 grupos empresariais e 79 fábricas de cimento, porém
apenas 36 estão licenciadas para realização do co-processamento. A grande
vantagem de usar os pneus é devido ao elevado poder calorífico superior ao do
48
carvão e a menor geração de gases poluentes no processo, além de preservação
de recursos naturais (SNIC, 2012; RECICLANIP, 2012; VOTORANTIM, 2012). A
Figura 25 apresenta todas as etapas do processo de produção de cimento.
Figura 25 – Etapas do processo de produção de cimento e do co-processamento de
pneus nos fornos de clinquerização. (Fonte: VOTORANTIM (2012)).
2.7.6. Pirólise
A pirólise consiste no processo de decomposição térmica em temperaturas
de até 1000ºC e com pressão abaixo da atmosfera em um meio ausente em
oxigênio para produção de óleo e gases provenientes da borracha que apesar do
superaquecimento não entra em combustão, além de subprodutos e a escória
(ANDRADE, 2007). Geralmente, ao final do processo ocorre a produção de negro
de fumo (22 %), óleo (30 %), gás (28 %), de aço (10 %) e uma pequena quantia
de escória inorgânica ou cinzas (5 %) (KARAGIANNIDIS; KASAMPALIS, 2010).
No Brasil, desde 1998 a Petrobrás desenvolveu uma tecnologia
reconhecida internacionalmente na pirólise de pneus com xisto e recebeu o nome
de projeto de Petrosix, na cidade de São Mateus do Sul no estado do Paraná. No
processo, o xisto minerado atravessa os britadores primários e secundários para
49
redução de tamanho e é transportado para o reator cilíndrico vertical (retorta)
através de correias, enquanto os pneus triturados são transportados por correias
até cruzar com a correia de xisto, onde ocorre a mistura em uma proporção de 5
% de pneus e 95 % da rocha de xisto na alimentação da retorta pelo topo em uma
temperatura de 500ºC (LAGARINHOS, 2008). Devido à elevada temperatura, o
mineral decompõe matéria orgânica em óleo e gás, em seguida, ocorre
resfriamento para condensar os vapores do óleo para obtenção do óleo pesado e
recuperação da água gerada. Então, os gases passam por outro processo de
separação através de condensação para obtenção do óleo leve, enquanto os
gases restantes do reator são enviados para a unidade de tratamento para
produção do gás combustível e o gás liquefeito de xisto (GLX), e ainda
recuperação do enxofre (FREITAS, 2010).
Os produtos como gás combustível e o GLX podem ser usados na indústria
em geral; o enxofre tem destino para a indústria de papel e celulose, explosivos,
borracha e agricultura; o óleo combustível para indústria de nafta; enquanto os
subprodutos como as cinzas de xisto são reutilizadas como insumo na indústria
cimenteira; a torta oleosa como combustível alternativo para a lenha e o carvão
mineral; água é destinada para produção de adubos e agrotóxicos; e o negro de
fumo contaminado pode ser combustível em termoelétricas ou descartado nas
minas de xisto junto com o aço remanescente dos pneus (LAGARINHOS, 2008).
2.7.7. Alimentação de Caldeiras e Aquecimento Urbano
As caldeiras podem ser alimentadas com óleo mineral, bagaço de cana de
açúcar, lenha e pneus inservíveis. A utilização de pneus inservíveis ocorre desde
2003 e o processo acontece através da alimentação de uma mistura de 5 % (em
massa) de borracha triturada com 95 % de bagaço, através de silos dosadores.
Na Europa, devido às baixas temperaturas em determinados períodos do ano, os
pneus são utilizados na queima das instalações do sistema de aquecimento
urbano como combustível alternativo (LAGARINHOS, 2008; ETRMA, 2012).
50
2.7.8. Engenharia Civil
A utilização na engenharia civil compreende o uso de pneus inteiros,
granulados ou triturados. Podem ser utilizados inteiros como muros de contenção
quando dispostos em camadas horizontais e espaçados verticalmente,
preenchidos com terra, unidos e fortalecidos por alças metálicas; limitação de
território esportivo como ocorre em pistas de corrida automobilística e de cavalo;
construção de barragens; recifes artificiais através de 15 a 25 unidades de pneus
de carro ou caminhões são compensados e agrupados por uma mistura de
cimento, que quando lançados no mar auxiliam a reprodução de animais
marinhos ao propiciar um ambiente favorável para fauna e flora marítima; quebra-
mar quando dispostos em conjunto fixados por um tubo de polietileno formando
uma linha litorânea protegem os portos e marinas ao amortecerem as ondas e
geram estabilidade para o local; e em atracadouros de embarcações em cais.
Também é possível utilizar na contenção da erosão do solo; sistemas de
drenagem de aterros; revitalização do solo em pedreiras (LAGARINHOS, 2008;
ALIAPUR, 2012; SIGNUS, 2012). Algumas destas aplicações são mostradas nas
Figuras 26, 27 e 28.
Figura 26 – Muro de contenção construído a partir de pneus inservíveis. (Fonte: ALIAPUR
(2012)).
Figura 27 – Atracadouro de embarcações utilizadas nos cais da Espanha. (Fonte:
SIGNUS (2012)).
51
Figura 28 – Quebra-mar utilizado próximo ao porto do pântano de Valdecanãs na
Espanha. (Fonte: SIGNUS (2012)).
Os pneus granulados ou triturados são utilizados na pavimentação asfáltica
como já destacado anteriormente. Uma tecnologia recente usa borracha triturada
na produção de mantas acústicas para remover ruídos entre andares e paredes,
no Brasil uma empresa consome cerca de quatro pneus por metro quadrado e na
França a Aliapur também atua no desenvolvimento de telas acústicas, conforme a
Figura 29 (MAZZA, 2012; ALIAPUR, 2012). A Signus em parceira com a
Comissão Europeia está no desenvolvimento de barreiras de segurança de
trânsito através do uso de pneus e plásticos no concreto modificado, como mostra
a Figura 30 (SIGNUS, 2012).
Figura 29 – Telas acústicas em desenvolvimento pela Aliapur. (Fonte: ALIAPUR (2012)).
Figura 30 – Barreiras de segurança de trânsito em fase de desenvolvimento pela Signus.
(Fonte: SIGNUS (2012)).
52
No Brasil, em 1998 no município de Santa Cruz do Sul no estado do Rio
Grande do Sul foi desenvolvido um projeto chamado Projeto João-de-Barro Bom
Plac em que casas populares eram construídas com reaproveitamento de pneus,
produzidos a partir da mistura de borracha triturada à argamassa feita com
cimento, areia e água. A argamassa é aplicada em moldes de placas retangulares
de 53 cm de altura, 90 cm de largura e 3 cm de espessura e pilares com 2,65 m
de comprimento armados com barras de aço, assim cinco placas empilhadas
entre dois pilares formam um painel de parede e são fixadas através de uma
madeira nos pilares, conforme mostra a Figura 31.
Figura 31 – Casa do projeto joão-de-barro bom plac e a visualização do painel de parede.
(Fonte: GAZETA DO SUL (2004)).
O projeto proporcionava destino ambiental ao resíduo de pneu, habitação
popular com casas de 40 a 60 m² e ainda trabalho para os detentos de delitos
leves na fabricação das placas e construção das moradias, onde a cada três dias
de trabalho reduzia-se um na pena. O projeto foi reconhecido pela Fundação
Getúlio Vargas, em 2001, no Programa Gestão Pública e Cidadania, como um
dos vinte melhores do Brasil, e também pelo prêmio internacional de
sustentabilidade do Energy Globe da Áustria (NAKANO, 2002).
53
2.7.9. Distribuição das Aplicações no Brasil e no Mundo
A distribuição apresentada a seguir engloba os grupos principais e não
cada aplicação em si, através das seguintes categorias: reutilização (pneus de
segunda-mão); exportação; processos de reformas (em geral, a recauchutagem);
recuperação material subdividida em engenharia civil (incluindo obras públicas) e
reciclagem; recuperação energética (co-processamento, cogeração, caldeiras e
pirólises) e disposição em aterros.
O quadro comparativo da Figura 32 apresenta o reaproveitamento no Brasil
durante o período de 2009 a 2011 realizado pela Reciclanip, apesar do bom
percentual de eficiência do modelo de gestão nacional de pneus cerca de 11,3
milhões de unidades de pneus continuaram abandonados em 2009, 5,3 milhões
em 2010 e 3 milhões em 2011.
Energética
Brasil
2009 250000 67% 18,44% 81,56%
2010 311554 66% 7,88% 92,12%
2011 320000 64% 4,34% 95,66%
34%
36%
Recuperação
Material
(Engenharia Civil
e Reciclagem)(Fornos Cimenteiros)
Aterro /
AbandonadosEficiência
33%
Pneus
Inservíveis
Gerados
(toneladas)
Figura 32 – Quadro comparativo da distribuição percentual de reaproveitamento e
destinação dos pneus inservíveis no Brasil no período de 2009 a 2011. (Fonte: adaptado de RECICLANIP (2012)).
O quadro comparativo da Figura 33 apresenta a distribuição europeia no
ano de 2010 com um total de 14 países com sistema de responsabilidade do
produtor e de 14 entidades gestoras. A Itália inicia as atividades com
responsabilidade do produtor apenas no ano seguinte pela entidade Ecopneus. O
quadro comparativo da Figura 34 apresenta a distribuição europeia no ano de
2011 com um total de 16 países com responsabilidade do produtor e de 15
entidades gestoras, mas ainda não há dados disponíveis quanto à situação da
recuperação de pneus inservíveis no Reino Unido. A partir de 2013, a República
Checa adotará o sistema de responsabilidade do produtor.
54
Situação da Gestão de Pneus Inservíveis na Europa em 2010
País
Áustria 60000 12% 5% 33% 50% 100%
Alemanha 614000 2% 14% 7% 35% 42% 100%
Bélgica 82000 1% 2% 12% 1% 68% 21% 106%
Bulgária 20000 100% 0%
Chipre 8000 100% 0%
Dinamarca 38000 3% 97% 100%
Eslováquia 23000 4% 91% 4% 100%
Eslovênia 11000 55% 45% 100%
Espanha 292000 11% 9% 3% 39% 38% 100%
Estônia 10000 50% 40% 10% 90%
Finlândia 41000 2% 98% 100%
França 381000 9% 11% 10% 34% 39% 103%
Grécia 49000 4% 55% 31% 10% 90%
Holanda 65000 20% 3% 2% 60% 15% 100%
Hungria 30000 3% 17% 33% 47% 100%
Irlanda 35000 9% 6% 6% 23% 49% 9% 91%
Itália 426000 3% 10% 5% 19% 42% 21% 79%
Letônia 10000 50% 40% 10% 90%
Lituânia 11000 45% 36% 18% 82%
Malta 1000 100% 100%
Polônia 239000 8% 21% 70% 100%
Portugal 92000 1% 2% 20% 54% 28% 105%
Reino Unido 465000 9% 12% 7% 16% 32% 22% 2% 98%
Rep. Checa 57000 4% 16% 51% 30% 70%
Romênia 33000 3% 97% 100%
Suécia 79000 1% 15% 24% 59% 100%
Noruega 51000 2% 2% 67% 8% 22% 100%
Suíça 50000 6% 14% 10% 10% 60% 100%
Europa 3273000 4% 6% 8% 7% 33% 38% 5% 96%
Turquia 188000 21% 18% 55% 38%
Ate
rro
/
Aba
ndon
ados
Efic
iênc
ia
Enge
nhar
ia
Civi
l
Reci
clag
em
Reuso de Pneus Recuperação deDesgastados Pneus Inservíveis
Pneus
Usados
Gerados
(toneladas) Reut
iliza
ção
Expo
rtaç
ão
Refo
rma
Material
Ener
géti
ca
Responsabilidade do Produtor (RP)Sistema de Livre Mercado
Sistema de TaxasResponsabilidade do Produtor a partir de 2013
Ausência de Sistema
Figura 33 – Quadro comparativo da distribuição percentual de reaproveitamento e
destinação dos pneus inservíveis na Europa no ano de 2010. (Fonte: adaptado de ETRMA (2011)).
55
Situação da Gestão de Pneus Inservíveis na Europa em 2011
País
Áustria 63000 5% 38% 57% 100%
Alemanha 670000 1% 14% 13% 33% 39% 100%
Bélgica 87000 9% 6% 1% 68% 16% 100%
Bulgária 25000 12% 32% 20% 36% 64%
Chipre 4000 100% 0%
Dinamarca 44000 2% 98% 100%
Eslováquia 25000 4% 92% 4% 100%
Eslovênia 11000 55% 45% 100%
Espanha 283000 4% 8% 12% 5% 33% 38% 100%
Estônia 10000 60% 30% 10% 90%
Finlândia 53000 2% 87% 8% 4% 100%
França 416000 11% 12% 12% 28% 38% 100%
Grécia 44000 5% 5% 52% 25% 14% 86%
Holanda 65000 25% 3% 57% 15% 100%
Hungria 43000 9% 42% 49% 100%
Irlanda 28000 11% 4% 7% 21% 50% 7% 93%
Itália 433000 6% 5% 8% 16% 42% 23% 77%
Letônia 10000 50% 40% 10% 90%
Lituânia 11000 45% 36% 18% 82%
Malta 1000 100% 100%
Polônia 190000 3% 11% 29% 58% 100%
Portugal 90000 1% 19% 52% 28% 100%
Reino Unido N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D
Rep. Checa 63000 3% 16% 51% 30% 70%
Romênia 57000 25% 75% 100%
Suécia 73000 1% 18% 22% 59% 100%
Noruega 45000 4% 36% 42% 18% 100%
Suíça 53000 6% 9% 25% 60% 100%
Europa 2897000 4% 6% 9% 5% 33% 39% 5% 95%
Turquia 246000 20% 38% 42% 58%
Recuperação de
Refo
rmaPneus
Usados
Gerados
(toneladas)
Ate
rro
/
Aba
ndon
ados
Efic
iênc
ia
Reuso de Pneus
Material
Enge
nhar
ia
Civi
l
Reci
clag
em
Ener
géti
ca
Pneus InservíveisDesgastados
Reut
iliza
ção
Expo
rtaç
ão
Responsabilidade do Produtor (RP)Sistema de Livre Mercado
Sistema de TaxasResponsabilidade do Produtor a partir de 2013
Ausência de Sistema
Figura 34 – Quadro comparativo da distribuição percentual de reaproveitamento e
destinação dos pneus inservíveis na Europa no ano de 2011. (Fonte: adaptado de ETRMA (2012)).
56
3. METODOLOGIA
A metodologia do presente trabalho empregou a Pesquisa Documental,
onde o objeto de estudo compreende a atual situação da gestão de pneus
descartados no Brasil em um comparativo com o Mundo, principalmente a
Europa, desde a articulação da coleta, do transporte e da recaptura de valor até a
apresentação de possíveis aplicações dos pneus. Ainda foram apresentados
aspectos legislativos e culturais de maneira indireta que influenciam diretamente
na implantação da sustentabilidade e da logística reversa dos pneus.
O universo de coleta das informações obtidas foi fundamentalmente
através de Relatórios de Atividades Anuais das entidades de gestão europeias
presentes em alguns países e de organizações de fabricantes e importadores de
pneus e borrachas, pois são documentos oficiais de acesso público e confiável
desde clientes e empresários até indivíduos não pertencentes ao setor produtivo e
da logística reversa dos pneus. Além disso, foram usados domínios virtuais das
entidades gestoras de pneus e das empresas e organizações do setor.
A revisão da literatura foi realizada em banco de dados, nacional e
internacional, através de fontes científicas como livros, artigos, revistas e
dissertações. Também de fontes não científicas através de relatórios de
atividades anuais, boletins informativos e sites de entidades, organizações e
empresas, além de revistas específicas do setor de pneus e da mídia em geral.
O estudo teve o intuito de propor ações para a melhoria do índice de
reciclagem no Brasil ao aperfeiçoar o sistema de gestão atual com base no
melhor conjunto de informações coletadas na revisão bibliográfica. A partir disso,
foram feitas análises referentes ao sistema atual e sua ineficiência e, em seguida,
foram realizadas comparações dos modelos de gestão entre os próprios europeus
e o Brasil em busca de um conjunto de atividades eficientes praticadas pelas
entidades gestoras. Em sequência, elaboradas diversas propostas para
otimização do processo de gestão reversa vigorante no país.
57
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES
O modelo de gestão brasileiro realizado pela Reciclanip ainda não possui
uma atuação efetiva na recuperação dos pneus, apesar da grande extensão
territorial do país, não justifica que mesmo depois de 13 anos de implantação de
um sistema logístico, este ainda não seja eficiente. Enquanto que a maioria dos
países europeus obtiveram em apenas 4 anos, na maioria dos casos, e com
melhor planejamento em até 2 anos como a gestão na Espanha.
Uma das principais razões do modelo de gestão ser insatisfatório até hoje é
a má distribuição dos 858 Ecopontos nos Estados brasileiros como observado na
Figura 35 através da análise em critérios das regiões administrativas que a
cobertura situa-se com 211 pontos no Sul (24,59 %), 475 no Sudeste (55,36 %),
82 no Centro-Oeste (9,56 %), 61 no Nordeste (7,11 %) e 29 no Norte (3,38 %).
Figura 35 – Análise comparativa da distribuição dos pontos de coleta presentes por
regiões administrativas no Brasil através da Reciclanip.
No entanto, a cobertura de 616 pontos (71,79 %) está em domínio dos
Estados de Minas Gerais, Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo, onde unidos
somam 2392 munícipios (43 %) e 81 milhões de habitantes (43 % da população).
Enquanto, restam apenas 242 pontos (28,21 %) para os outros 3172 munícipios
(57 %) e aos demais 111 milhões de habitantes (57 %) presentes nos demais
estados brasileiros. A comprovação de uma superconcentração dos pontos de
58
coleta é evidenciada quando apenas o Estado de São Paulo e Minas Gerais
juntos totalizam 427 dos pontos totais para cerca de 61 milhões de habitantes, o
que representa 49,77 % dos pontos presentes no país e 31,36 % da população
brasileira. A Figura 36 apresenta a análise descrita.
Figura 36 – Análise comparativa da distribuição estadual da população, dos municípios e
dos pontos de coleta.
Figura 37 – Análise comparativa da distribuição da população, dos municípios e dos
pontos de coleta na Região Metropolitana de São Paulo em relação estadual e nacional.
De acordo com a Figura 37, somente o Estado de São Paulo soma 245
pontos, que representa 28,55 % do total, sendo que a Região Metropolitana de
São Paulo formada por 39 munícipios – onde vivem cerca de 19 milhões pessoas
(10 % da população) – possui a mesma quantidade que todo o Estado de Goiás,
59
com 35 pontos (sendo 8 somente na cidade de São Paulo), que corresponde a
14,29 % em relação ao Estado e 4,08 % ao total do país, percentual superior a
toda a Região Norte. A Figura 38 apresenta toda a análise descrita referente à
distribuição dos pontos de coleta no país.
Figura 38 – Análise comparativa da distribuição dos pontos de coleta por concentração
estadual e da Região Metropolitana de São Paulo em relação estadual e nacional, respectivamente.
Portanto, a ineficiência é resultante da falta de planejamento e também por
depender de parcerias com as prefeituras dos municípios, para a abertura e
criação de novos pontos ao invés de ter a iniciativa de implementar
individualmente os próprios pontos, pois diante da falta de planejamento bem
definido por parte do poder público municipal, para uma gestão de resíduos, fica
claro que não há progresso na rede de coleta.
De acordo com a atual lei da Política Nacional dos Resíduos Sólidos, as
prefeituras também são partes integrantes na cadeia reversa, não
necessariamente de modo direto, mas no auxílio. Enquanto a Reciclanip como
entidade gestora representante dos produtores e importadores nacionais, possui
maior responsabilidade e, portanto, tem maior comprometimento na implantação
da logística reversa, o que significa ter um bom planejamento e autonomia na
abertura dos Ecopontos, independente dos poderes públicos municipais.
60
Tabela 3 – Comparativo estadual do percentual de pavimentação das rodovias federais e estaduais, não inclusa as rodovias municipais e vicinais, referentes ao ano de 2011.
Estado Extensão de
Rodovias (Km)
Rodovias
Pavimentadas
( %)
Acre 1.823,80 71,7
Alagoas 3.301,30 72,8
Amapá 1.626,00 27,7
Amazonas 3.699,10 30,2
Bahia 27.678,60 48,7
Ceará 12.512,80 58,1
Distrito Federal 1.410,30 61,5
Espírito Santo 6.283,40 54,3
Goiás 21.265,40 51,7
Maranhão 10.758,70 64,1
Mato Grosso 26.656,80 27,4
Mato Grosso do Sul 16.313,20 43,2
Minas Gerais 29.869,70 71,9
Pará 11.464,40 36,9
Paraíba 6.094,20 55,5
Paraná 14.790,20 87,8
Pernambuco 8.756,40 72,2
Piauí 12.621,10 38,2
Rio de Janeiro 6.105,20 76,4
Rio Grande do Norte 5.747,10 77,3
Rio Grande do Sul 14.205,90 71,2
Rondônia 6.620,40 36,3
Roraima 2.925,70 37,5
Santa Catarina 7.883,10 77,0
São Paulo 18.457,20 93,4
Sergipe 3.988,40 50,6
Tocantins 13.636,00 42,3
Brasil 296.494,40 57,2
Fonte: Ministério dos Transportes (2012).
61
Outro fator responsável pela dificuldade da cadeia logística direta e
reversa, não somente para o setor de pneu, é a condição precária das rodovias
brasileiras, principalmente nos trechos federais. Segundo o Ministério dos
Transportes de acordo com os dados da Tabela 3, o país apresenta apenas 57,2
% das rodovias pavimentadas. Por causa disso, há a dificuldade de transitar em
determinadas partes das estradas, o que resulta no atraso do transporte, em
aumento de combustível e do custo de manutenção dos veículos, e até mesmo na
ocorrência de acidentes por falta de segurança da pista.
A má qualidade das rodovias influencia em um custo final maior no
processo logístico tanto para fornecedores quanto de produtos acabados, além de
afetar a conservação estrutural dos pneus usados o que impossibilita o uso no
setor dos processos de reformas de pneus. O frágil cenário rodoviário é de
responsabilidade do poder público em um maior comprometimento para a
viabilidade e a facilidade da logística no país, uma vez que é parte integrante da
cadeia produtiva conforme a lei de resíduos sólidos atual.
Como houve uma falta de dados sobre o modelo de gestão em atividade
pela Reciclanip, este trabalho apresenta algumas propostas baseadas em um
conjunto das melhores ações realizadas nas entidades europeias.
4.1. Pontos de Coleta
Referente aos pontos de coleta é evidente de que não basta continuar a
expansão dos pontos de maneira aleatória, pois entre 2010 a 2011 houve um
aumento de 106 pontos, de 620 para 726, e foram recuperados apenas 64
milhões em relação ao ano anterior que foi de 62, uma variação não significante
se comparado ao aumento de número de pontos com a quantia de pneus.
Portanto, é conveniente alterar o sistema atual em um similar ao
apresentado pela Recytyre na Bélgica, onde existem pontos de recolha e pontos
de armazenamento. Quando os pontos de recolha atingir a quantia máxima de
armazenamento prévio, o transporte a serviço da Reciclanip efetua a
transferência para o ponto de armazenamento mais próximo, sendo que o
caminhão poderia recolher os pneus de outros pontos de recolha das cidades
62
situadas na trajetória para a redução de custos. Os pontos de armazenamento ao
atingir a quantia máxima de 2000 unidades de pneus de passeio ou de 300 de
caminhões são transferidos com destino aos pontos de processamento e
valorização.
O sistema belga é interessante, pois a ramificação da gestão de coleta dos
pneus ocorre de maneira expandida e possibilita uma maior facilidade de
abranger aos clientes e a população sobre a importância da recuperação dos
pneus usados. O sistema funciona através de postos de coleta temporários
dispersos em torno de um ponto de armazenamento definitivo, semelhante a uma
teia de aranha, em que ao centro está o ponto de armazenamento e todas as
pontas cruzadas representam um ponto de coleta prévio.
Os outros sistemas de Espanha, França, Itália e Portugal apresentados são
tão eficientes quanto o da Bélgica, no entanto, estão uniformemente distribuídos
em todo o país. O Brasil é um país de longa extensão territorial e o uso de um
sistema semelhante ao daqueles países é muito mais difícil de gerenciar e de
obter bons resultados, diferentemente do sistema belga que facilita a gestão de
pneus, ao aumentar o campo de ação e atuação, facilitar a disposição da
sociedade para o descarte adequado e ainda reduzir o custo logístico do
processo.
Ainda sobre os pontos de coleta, também é conveniente alterar o sistema
de acordo com o apresentado pela Signus na Espanha, na criação de zonas
logísticas administrativas para gerenciar os pontos de coleta de uma dada região.
A determinação da quantidade e do funcionamento das zonas requer um
planejamento detalhado e minucioso em relação à quantia produzida de pneus
por estados, e também referente aos pontos de processamento e de valorização
para redução dos custos operacionais da logística.
A adoção de um sistema de zonas similar ao da Signus na Espanha pode
ser feito adjacente ao sistema ramificado da Recytyre na Bélgica, onde cada zona
representaria uma teia de aranha responsável pela coleta de uma determinada
área através dos pontos de recolha prévio para os pontos de coleta definitivos,
onde os pneus aguardam o destino para os valorizadores pertencentes à
Reciclanip.
63
4.2. Identificação dos Pontos de Coleta e dos Transportadores
Os pontos de coleta prévios e de armazenamento devem apresentar algum
tipo de identificação rápida e visual para conscientizar a população de que ali é
possível dar um fim aos pneus usados, além de promover de modo indireto a
propaganda da entidade apenas pelo fato de informar a existência de um modelo
de gestão de pneus usados, semelhante ao utilizado pela Valorpneu em Portugal
conforme a Figura 39. A Figura 40 apresenta a proposta de um modelo.
Figura 39 – Placa de identificação de ponto de coleta a serviço da Valorpneu em
Portugal. (Fonte: VALORPNEU (2012)).
Figura 40 – Modelo exemplo de placa de identificação de ponto de coleta pertencente à
Reciclanip.
A transferência dos pneus dos pontos de coleta prévios para os de
armazenamento ou para a recaptura de valor pode ser feito por transporte da
própria Reciclanip ou terceirizado por empresas logísticas. De qualquer modo, os
veículos responsáveis pelo transporte devem ter uma identificação rápida e visual
nas suas laterais e na traseira para despertar a população sobre a existência de
um modelo de gestão no país, semelhante ao utilizado pela Valorpneu em
Portugal conforme a Figura 41. A Figura 42 apresenta a proposta de um modelo.
64
Figura 41 – Placa de identificação no veículo da empresa transportadora a serviço da
Valorpneu em Portugal. (Fonte: VALORPNEU (2012)).
Figura 42 – Modelo exemplo de placa de identificação no veículo de transporte a serviço
da Reciclanip.
4.3. Pontos de Processamento e de Valorização
A falta de informações quanto aos pontos de processamento e valorização
no país impossibilitam uma análise mais profunda. Como referência dos modelos
europeus é interessante disponibilizar a lista das empresas presentes e o mapa
da rede de atuação. Inclusive, também é viável a criação de uma rede específica
apenas para o processo de reforma, devido ao elevado índice de recauchutagem
presente no país, pois o setor apresenta importância e merece destaque, como já
feito pela Valorpneu em Portugal.
O sistema apresentado pela Aliapur na França apresenta a melhor
distribuição dos modelos apresentados, os pontos valorizadores estão dispersos
em todo o território, assim como estão os pontos de coleta, o que facilita e reduz o
custo do transporte. O sistema da Signus na Espanha apresenta pontos de
processamento situados ao norte e ao sul do país, e os pontos de valorização
65
energética também se localizam praticamente só ao norte e sul do país, uma
desvantagem logística, pois os pontos de coleta situados na região oeste, central
e leste do país estão distantes dos pontos de valorização.
No sistema da Valorpneu em Portugal apesar dos pontos de
processamento e valorização situar-se na porção oeste e litorânea do país,
apresenta boa distribuição vertical no território português, portanto possuem
proximidade dos pontos de coleta. O sistema de recauchutagem também se situa
na porção oeste e litorânea do país, porém concentrada na região norte e central,
enquanto o sul do país não apresenta pontos de reforma. Apesar de eficiente o
modelo português, os pontos de coleta situados ao sul estão distantes dos pontos
de valorização, principalmente na recauchutagem, o que requer um maior custo
de transporte na recaptura de valor.
O sistema da Ecopneus na Itália possui uma boa distribuição dos pontos de
processamento e valorização, dispersos por todo o território italiano e uma
pequena concentração no centro do país. Portanto, abrange todos os pontos de
coleta de maneira equivalente, o que torna o custo do transporte proporcional
para toda a rede de gestão de pneus.
É importante e fundamental que os pontos de recaptura de valor aos pneus
descartados estejam espalhados em equivalência com os pontos de recolha, para
a redução do custo de transporte e, por conseguinte, menor custo do produto
obtido ao final da cadeia reversa.
4.4. Pesquisa e Desenvolvimento
A Reciclanip deveria investir mais em Pesquisa e Desenvolvimento para
aperfeiçoamento das aplicações nacionais, desde o processo até o produto final,
ou ainda desenvolver novos tipos de uso para os pneus. Pode ser obtido com
pequena parte do capital disponível da entidade representada pela Anip
semelhante às entidades europeias ou através de convênios com as
universidades públicas e de incentivos em prêmios estudantis para inovações
tecnológicas a partir do uso de pneus inservíveis. Por exemplo, o asfalto
ecológico ainda é pouco utilizado no país porque o investimento inicial é superior
66
ao asfalto tradicional, fato provocado pela ausência de pesquisa para minimizar o
custo inicial.
Ao invés da Reciclanip depender da parceria com o poder público
municipal na abertura dos Ecopontos, deveria realizar um convênio com o poder
público federal na reutilização dos pneus para pavimentação, assim os fabricantes
através da entidade cumprem a responsabilidade ambiental, enquanto o governo
federal cumpre a responsabilidade de melhores vias rodoviárias. Isso pode ser
feito com subsídios na aplicação do asfalto ou em legislação que dá preferência
para pavimentação que contenha o reuso de pneus em relação ao tradicional
como já ocorre em alguns estados brasileiros, mas agora em nível nacional.
O investimento no exemplo de pesquisar e desenvolver a pavimentação
asfáltica não só melhora a qualidade das rodovias brasileiras e dá um fim
adequado para os pneus, como também aperfeiçoa o setor logístico direto e
inverso ao reduzir os custos com manutenção e o tempo do transporte. Além dos
pneus usados terem boas condições estruturais quando descartados e,
consequentemente, promover o fortalecimento do setor de reformas.
O desenvolvimento de novos produtos ou melhoria de processos existentes
pode ser feito através de um convênio com as universidades públicas, estaduais e
federais. O funcionamento ocorre através do fornecimento gratuito de pneus
inservíveis para as instituições de pesquisa, e ainda de pequeno investimento de
capital ou de equipamentos para efetuação da pesquisa. As instituições propiciam
conhecimento e novas tecnologias para usufruto da sociedade e fortalecimento do
país, pois agregam qualidade e referência internacional como pesquisadora. A
Reciclanip, além de financiar e fornecer o material e os recursos para o
desenvolvimento da pesquisa, também deve publicar os resultados em relatórios
de estudos como também já é realizado pela Aliapur na França com grande
destaque internacional.
4.5. Relatórios Anuais
Um grande problema presente na gestão de pneus brasileira é a falta de
informações e divulgação das atividades anuais e até mesmo de propaganda da
67
entidade para a população. Atualmente, não é possível obter informações simples
e rápidas de como foi o funcionamento da gestão em anos anteriores, quanto foi
recuperado, quais foram as maiores destinações finais e como e quem atua na
rede logística. A logística reversa de pneus existe desde 1999 no país com o
Programa Nacional de Coleta e Destinação de Pneus Inservíveis e não há
qualquer dado anual disponível, mesmo após a criação da Reciclanip em 2007
não há dados suficientes e claros sobre o sistema passado ou atual de recolha e
o índice de recuperação por ano.
Uma maneira eficiente para informar e, ao mesmo tempo, atuar como meio
comunicativo dá-se pela criação e publicação de relatórios anuais disponibilizados
diretamente no site oficial da Reciclanip como as demais entidades europeias já o
fazem. A existência de relatórios facilita a informação não somente para
fabricantes, lojistas e valorizadores de pneus, mas também a toda a sociedade e
aos estudantes para os instrumentos de pesquisa para aperfeiçoamento da
logística nacional.
Os relatórios anuais compreendem um documento público com um
conjunto de informações detalhadas de todas as atividades exercidas no setor de
gestão de recuperação dos pneus durante o ano. Baseado nos relatórios
publicados pela Valorpneu de Portugal, Signus da Espanha e Aliapur da França, o
modelo proposto de publicação de relatório anual deve conter a seguinte
estrutura:
Introdução – carta do presidente e do diretor responsável pela gestão,
apresentação da estrutura administrativa da entidade gestora e das legislações
vigentes e suas disposições específicas quanto à gestão de pneus no país;
Destaques – os fatos importantes em evidência durante cada mês;
Resultados – apresentação do modelo de gestão, da rede logística
instalada, do mapa de atuação dos pontos de coleta e dos pontos de valorização,
do sistema de transporte empregado e especificado se é próprio ou terceirizado,
da quantidade de pneus gerados, da análise de mercado, dos dados das taxas de
recolha e destinação, dos resultados financeiros e econômicos;
P&D e Responsabilidade Social – apresentação de eventos e serviços
prestados à comunidade, programas sociais e educacionais de incentivos e
inovações de aplicações aos pneus inservíveis dentro de instituições de ensino,
68
investimento em pesquisa e desenvolvimento, divulgação da lista de instituições
de ensino parceiras no sistema de pesquisa e a publicação dos estudos obtidos;
Perspectivas Futuras – apresentação das metas estabelecidas para o
próximo ano, desde o sistema administrativo até aos valorizadores finais
presentes na cadeira reversa;
Participantes – divulgação da lista de todos os membros que participam
da cadeia reversa do pneu, desde os membros associados e financiadores até as
empresas coletoras, transportadoras, processadoras, reformadoras e
valorizadoras;
Contabilidade – divulgação de todos os custos necessários para a
execução de toda a cadeia do modelo de gestão, desde o combustível gasto no
transporte e aos cargos administrativos até a etapa final de entrega aos
valorizadores;
Certificado – apresentação da certificação das empresas associadas,
coletoras, transportadoras, processadoras, reformadoras e valorizadoras, a
validação dos dados e da contabilidade divulgada, e também a certificação da
auditoria realizada no sistema na entidade gestora.
A entidade brasileira ao dispor de um relatório similar ao proposto torna
toda a gestão clara, objetiva e transparente em todos os quesitos inerentes ao
sistema gestor, além de reforçar a credibilidade da organização.
4.6. Boletins Informativos
Os Boletins Informativos são documentos curtos e objetivos, semelhantes a
uma revista específica do sistema de gestão de pneus, entre 10 a 20 páginas com
conteúdo sobre as novidades do setor de gestão de pneus inservíveis, as
novidades legislativas, as novas tecnologias desenvolvidas e os novos
investimentos da entidade e de empresas pertencentes à cadeia reversa. Ainda
contempla a entrevista com engenheiros ou presidentes membros de algum setor
da gestão reversa sobre algumas aplicações ou tendências de mercado.
Os boletins informativos já são utilizados em algumas entidades europeias
como a Signus na Espanha com edição por trimestre, a Valorpneu em Portugal
69
publicada por quadrimestre e a Rengaskierratys na Finlândia divulgada por
semestre. No Brasil, devido a grande extensão territorial e ao grande número de
empresas, além de ser uma novidade no sistema de gestão, seria interessante
por parte da Reciclanip uma publicação bimestral.
Os boletins também podem conter entrevistas ou análises dos sistemas de
gestão pneus presentes em outros países e, talvez, um comparativo com o Brasil,
assim como já é realizado pela Valorpneu e a Signus a cada boletim divulgado.
Os boletins são importantes, por fornecerem informações distintas dos relatórios
anuais e, ao mesmo tempo, que acompanha o passo a passo da gestão nacional
e internacional de forma simples e clara para qualquer indivíduo pertencente ou
não da cadeia de gestão reversa.
4.7. Comunicação e Propaganda
Em Portugal a Valorpneu promove a divulgação da entidade e da
importância do reaproveitamento dos pneus através de propagandas com
mensagens curtas de 20 segundos difundidas nos meios de comunicação social
como televisão e rádio. Trechos transcritos exemplos de propagandas utilizadas
no ano de 2010 e 2011, respectivamente:
“Sabia que o pneu pode levar 600 anos a decompor-se. Por isso a
Valorpneu é responsável pela recolha e valorização de 100 % dos
pneus usados em Portugal, recauchutando, valorizando-os como
fonte de energia, reciclando-os em novas matérias primas para
parques infantis, campos desportivos ou pisos rodoviários. Na
Valorpneu nada se perde, tudo se transforma. Valorpneu porque
existe amanhã.”
“A Valorpneu recolhe e valoriza 100 % dos pneus usados em
Portugal, reciclando-os em novas matérias primas amigas do
ambiente. Na Valorpneu os números falam por si. Valorpneu
porque existe amanhã, uma iniciativa da ACAP, ANIRP e ABIP.”
Além disso, elaboram pequenos folhetos para despertar o interesse dos
cidadãos e também livretos com pequenas informações sobre a gestão de pneus
70
no país. Todas as atividades de comunicação e propaganda são realizadas com
um gasto de apenas 5% do capital de gestão.
No Brasil o maior potencial de divulgação encontra-se na televisão e no
rádio, portanto, poderia desenvolver propagandas curtas e objetivas veiculadas
nos dois meios comunicativos com o mesmo conteúdo. As propagandas também
poderiam ser aplicadas com folhetos no ato da compra tanto de pneus novos
quanto reformados, e até mesmo, de folhetos ou livretos em veículos automotores
junto aos documentos e manuais.
O objetivo da comunicação e propaganda é conscientizar o público em
geral da existência de um modelo de gestão de pneus inservíveis em
funcionamento no país, ao despertar a curiosidade e divulgar o conhecimento
com informações sobre a cadeia reversa, de forma simples e direta.
71
5. CONCLUSÃO
O presente trabalho apresentou as seguintes propostas para a melhoria da
gestão de pneus inservíveis no Brasil:
(i) - Abertura de pontos de coleta próprios, sem depender de convênio
municipal, em um sistema de zonas com pontos de recolha prévios gerenciados
por um ponto central de estoque final, enquanto aguarda a recaptura de valor.
(ii) - Identificação dos pontos de coleta e também dos veículos
transportadores, próprios ou terceirizados, nas laterais e na traseira pelo uso de
placas informativas.
(iii) - Elaboração do mapa da rede de atuação dos valorizadores e a lista das
empresas agentes, inclusive, torna-se essencial a criação de um específico para o
setor de reformas do país.
(iv) - Investimento em pesquisa e desenvolvimento em laboratórios próprios
ou através de convênios com universidades públicas, ao prover recursos e
materiais necessários, e ainda publicar relatórios dos resultados dos estudos
realizados.
(v) - Elaboração de relatórios anuais com todas as informações e atividades
exercidas inerentes ao processo de gestão, a fim de assegurar a credibilidade e a
qualidade do sistema gestor vigorante de forma objetiva, simples e transparente.
(vi) - Elaboração de boletins informativos bimestrais, tal qual uma revista
específica, com conteúdo distinto dos relatórios anuais, sobre as atividades e
novidades do setor reverso, nacional e internacional, para o público em geral.
(vii) - Desenvolvimento de propagandas, simples e diretas, nos meios
comunicativos como televisão e rádio, e ainda folhetos ou livretos no ato da
compra de pneus novos ou de automóveis, para conscientizar o público da
existência da gestão e as possíveis destinações ao pneu.
72
RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Como sugestão para futuros trabalhos destacam-se:
Sistemas de Informação aplicados à Logística Reversa;
Elaboração, análise e otimização dos modelos de gestão da
Logística Reversa;
Síntese das tecnologias utilizadas ou em desenvolvimento na
Logística Reversa de Pneus no Brasil e no Mundo;
Análise do custo administrativo, logístico e operacional na gestão
reversa dos pneus inservíveis.
73
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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