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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

FACULDADE INTEGRADA AVM

SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL NA ÁREA DOS

TRANSPORTES URBANOS

Por: Ana Paula França de Barros Zalis

Orientador

Prof. Francisco Carrera

Rio de Janeiro

2011

2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

FACULDADE INTEGRADA AVM

SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL NA ÁREA DOS

TRANSPORTES URBANOS

Apresentação de monografia à Universidade

Candido Mendes como requisito parcial para

obtenção do grau de especialista em Gestão

Ambiental.

Por:.Ana Paula França de Barros Zalis

3

AGRADECIMENTOS

A D’us, à minha família e aos meus

amigos que me incentivaram durante

minha jornada.

4

DEDICATÓRIA

Dedico esta monografia aos meus pais,

exemplos de dedicação, Maria Marina e

Domício, in memoriam, motivo de eterna

saudade; ao meu marido, Dario,

companheiro sempre incentivador, e aos

meus filhos, Luiza e Nícolas, fontes

inesgotável de inspiração.

5

RESUMO

O objetivo deste estudo é a demonstração de buscas de um

desenvolvimento sustentável, na área de transportes, com contribuições de

tecnologias de forma que, o atual uso dos recursos naturais não comprometa

as necessidades desses recursos pelas gerações futuras.

O setor de transportes é considerado como a maior fonte emissora de

gases de efeito estufa contribuindo com 23% das emissões de dióxido de

carbono provenientes da energia, com 10% das emissões de Gases de Efeito

Estufa (GEE) globais e é o que cresce mais rapidamente em termos de

emissões em Países em desenvolvimento.

Dentre de vários motivos que causam e aumentam as emissões de

gases de efeito estufa – GEEs estão a expansão urbana, maior utilização de

veículos automotores e a mobilidade de bens e pessoas.

O fato a ser estudado envolve tratamento das formas de transporte e o

atendimento às necessidades de deslocamentos dos pedestres visando

viabilidade ambiental com respeito às necessidades de preservação do meio

ambiente e desenvolvimento sustentável.

6

METODOLOGIA

O estudo monográfico desenvolveu-se na busca de informações sobre o

tema proposto a partir de pesquisa bibliográfica nos livros específicos de

impactos ambientais aplicados aos sistemas de transporte, leituras em jornais,

revistas, utilização das ferramentas disponíveis na internet, teses acadêmicas

e através de conceitos básicos de sustentabilidade ambiental, ecológica,

social, política, econômica, demográfica, cultural, institucional e espacial.

Dados de órgãos governamentais como legislações, medições de

poluentes atmosféricos, qualidade do ar, aumento da frota de veículos

particulares, indústria automobilística e pesquisa de acordos internacionais

criados para diminuir a emissão de gás carbônico (CO2) na atmosfera também

foram objeto de estudo

Na pesquisa bibliográficas os principais autores de referência foram

Suzana Kahn Ribeiro, Ayres Miranda de Araújo, Fábio Scatolini, Maria Teresa

G. Fernandes, Nelson Rodrigues dos Reis Filho, Maria Cristina Fogliatti,

Sandro Filippo, Beatriz Goudard e Fritjof Capra.

Palavras chavas: meio ambiente, gestão ambiental, efeito estufa,

modais de transportes, poluição do ar, transportes públicos.

SUMÁRIO

7

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - Gestão Ambiental

09

CAPÍTULO II - Transportes e o Meio Ambiente 14

CAPÍTULO III – Sustentabilidade Ambiental para os Transportes 18

CAPÍTULO IV –Transporte e Desenvolvimento Urbano 23

CONCLUSÃO 38

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 44

ANEXOS 58

ÍNDICE 46

FOLHA DE AVALIAÇÃO 48

INTRODUÇÃO

8

O tema desta monografia é Sustentabilidade Ambiental na Área dos

Transportes Urbanos. A questão central deste trabalho é a demanda cada vez

maior por transportes de pessoas e bens visto que, é estimado que em 2030 o

número de habitantes do planeta chegue a 8 bilhões e, desta forma, o

aumento da população mundial, gerará uma série de impactos no meio

ambiente.

O tema sugerido é de fundamental relevância pois a degradação do

meio ambiente com a utilização de combustíveis derivados do petróleo, fonte

não renovável,o, a rápida motorização, a insuficiência de investimentos em

transportes, o aumento de poluição atmosférica e de ruído, as emissões de

fumaça de veículos, ou de qualquer poluente gasoso lançado na atmosfera,

contribuem para a escassez dos recursos energéticos e pelo aumento da

temperatura média da Terra intensificando o fenômeno conhecido como “Efeito

Estufa”.

São, portanto, objetivos desta pesquisa a busca por alternativas de

mitigação ambiental de forma a possibilitar o crescimento do setor de

transporte de maneira sustentável, minimizando, desta forma, os impactos

negativos ao meio ambiente como, por exemplo, a busca por tecnologias

inovadoras em transporte e políticas públicas para atender a uma demanda

crescente de mobilidade sustentável para as grandes cidades brasileiras.

CAPÍTULO I

9

GESTÃO AMBIENTAL

1.1 – Meio Ambiente e Sustentabilidade

Gestão Ambiental pode ser entendida como o conjunto de ações

encaminhadas para obter uma máxima racionalidade no processo de decisão

relativo a conservação, defesa, proteção e melhoria do Meio Ambiente que é o

conjunto de elementos constituído pelas águas, subsolo, ar, flora, fauna e

seres humanos.

A utilização indiscriminada dos recursos não-renováveis e a poluição

provocada pelo desenvolvimento humano podem causar danos irreversíveis ao

meio ambiente, desta forma, se torna imprescendível a gestão do meio

ambiente visando melhorar as condições de vida da população sem causar

danos ao meio ambiente.

Na Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e

Desenvolvimento, a Cúpula da Terra de 1992 - Eco-92, no Rio de Janeiro, o

conceito de Desenvolvimento Sustenável foi incorporado como um princípio.

O Desenvolvimento Sustentável é um conjunto de metas para a criação

de um mundo equilibrado que busca o equilíbrio entre proteção ambiental e

desenvolvimento econômico e serviu como base para a formulação da Agenda

21, com a qual mais de 170 países se comprometeram, por ocasião da

Conferência.

A implantação de um SGA – Sistema da Gestão Ambiental –

contempla quatro conjuntos de ações, que são:

Prevenção – antecipação a problemas ambientais;

Remediação – previsão de ações para os danos ocorridos;

10

Recuperação – dos danos remanescentes;

Educação – transformação cultural.

1.2 – Impacto Ambiental

Impacto Ambiental é qualquer alteração das propriedades físicas,

químicas e/ou biológicas do meio ambiente, provocada direta ou indiretamente

por atividades humanas podendo afetar a saúde, a segurança e/ou a qualidade

dos recursos naturais.

Dentro dos impactos ambientais provocados por projetos de transporte,

temos: poluição do ar – provocada por elementos como monóxido de carbono,

hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, de enxofre, ozônio, compostos de

chumbo, fuligem e a fumaça branca que produzem diversos danos à saúde;

ruído – produzido por motores e trânsito em geral; obstrução visual –

construções como viadutos; uso do solo – adensamento populacional;

alterações climáticas – destruição da vegetação natural; segregação de

comunidade – provocada pela construção de rodovias, secionando a

população de uma comunidade.

O impacto se diz positivo quando ele produz um resultado benéfico para

um fator ambiental. Por exemplo, a substituição dos ônibus em um corredor de

transportes com alta densidade de tráfego por trolley bus ou veículos leves

sobre trilhos reduzirá sensivelmente as poluições do ar e a sonora por

utilizarem estes últimos tração elétrica. O impacto é negativo quando produz

um malefício ao Meio Ambiente.

1.3 – Poluição Ambiental

11

Poluição Ambiental é a presença, o lançamento ou a liberação nas

águas, no ar ou no solo, de toda e qualquer matéria ou energia, com

intensidade, qualidade, concentração ou com características em desacordo

com os padrões de emissão e padrões de qualidade ou que tornem ou possam

tornar as águas, o ar ou o solo impróprios; inconvenientes ao bem-estar

público; nocivos aos materiais, à fauna e à flora; prejudiciais à segurança, ao

gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade.

Pelo Programa de Controle da Poluição por Veículos (Proconve) os

gases poluentes regulamentados são: monóxido de carbono (CO), óxidos de

nitrogênio (Nox), hidrocarbonetos não-metano (NMHC), aldeídos (RHCO),

material particulado (MP) e emissões evaporativas, além de gases do efeito

estufa, como dióxido de carbono (CO2) e metano (CH4).

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O setor de transporte, sozinho, é responsável por 70% da poluição nos

12

grandes centros urbanos e as emissões de gases de efeito estufa (GEE), em

especial CO2 estão aumentando significativamente nos países em

desenvolvimento. Ainda que estes países não tenham que cumprir as metas

estabelecidas no protocolo de Quioto, brevemente se nada for feito eles

passarão a ser os maiores responsáveis pela emissão de GEE.

Se os combustíveis fósseis continuarem dominando a matriz energética

mundial as emissões de GEE aumentarão entre 25% e 90% nas emissões

entre 2000 e 2030.

Soluções - As soluções apontadas são a melhoria da qualidade dos

combustíveis; o aumento do biodiesel na composição do diesel; a melhoria

tecnológica e a renovação das frotas; a implementação de um sistema de

transportes integrados e menos focados no setor rodoviário; a gestão eficiente

do transporte público; e investimentos na estrutura de circulação do trânsito.

Frota brasileira estimada:

automóveis 21,140 milhões

veículos comerciais leves 4,336 milhões

caminhões 1,743 milhão

ônibus 315 mil

motocicletas 9,222 milhões

Fonte: ASCOM/ MMA

1.4 – Mitigação de gases de efeito estufa

http://www.mma.gov.br/

13

Medidas Mitigadoras são qualquer ação prevista para diminuir os efeitos

dos impactos negativos ao meio ambiente

Quais fatores e avanços tecnológicos podem ajudar na implementação

de medidas de mitigação?

Várias medidas podem ser utilizadas para redução de emissões

provenientes do transporte:

Veículos com combustíveis mais eficientes, veículos híbridos (elétrico e

combustão), veículos a diesel mais limpo, biocombustíveis, mudança do

transporte rodoviário para o ferroviário, sistemas de transporte público,

transporte não-motorizado (andar de bicicleta, caminhar), planejamento do uso

do transporte, redução de limites de velocidade, faixas para veículos com alta

ocupação, regulação de requisitos mínimos de manutenção de veículos,

rodízio de veículos, estabelecimento de padrões de emissão de carbono para

combustíveis, classificação dos veículos conforme seus níveis de emissão e

incentivo a aquisição de veículos mais eficientes, restrição do tráfego de

veículos privados em determinadas áreas, expansão e subsídio do transporte

coletivo, incentivo a alternativas à viagem (tele-trabalho, ensino a distância),

estímulo ao transporte de carga por modais não rodoviários.

CAPÍTULO II

TRANSPORTES E O MEIO AMBIENTE

14

2.1 Planejamento e Desenvolvimento de Sistemas de Transportes

O transporte surgiu no período pré-industrial para a distribuição de bens e

pessoas. Com o progressivo aumento da população, o advento da

industrialização, e o surgimento da máquina a vapor os meios de transportes

passaram a atender deslocamentos mais extensos,

Com o crescimento das cidades de forma bastante desordenada pela falta

de planejamento começaram a surgir os congestionamentos do tráfego.

Ao longo da história no Brasil ocorreram fatos na área de transportes que

tiveram, como consequência direta, a queda da qualidade ambiental. O

transporte de carga, anteriormente feito pela ferrovia, foi gradativamente

transferido para a rodovia e houve incentivo ao transporte individual com a

popularização do veículo.

O crescimento econômico de uma nação depende de planejamento e

desenvolvimento de sistemas de transportes eficientes e integrados entre os

diversos modais proporcionando, desta forma, facilidades de mobilidade e de

acessibilidade a qualquer região, permitindo o deslocamento das pessoas, e

mantendo o equilíbrio do meio ambiente e e o bem-estar dos cidadões.

O caos no transporte urbano tem relação direta com a quantidade cada vez

maior de automóveis em circulação. O crescimento econômico, o maior poder

aquisitivo e o crédito farto são o cenário perfeito para a indústria

automobilística bater recordes de produção e vendas.

15





Qual é a participação de cada modal no consumo de energia do setor de transportes?

Rodoviário – 77,4% Ferroviário – 1,5% Aéreo – 11,6% Fluvial – 9,5%

Quais são os três países com maior número de carros por pessoa? 1o – USA, com

+/- 760 carros para cada 1000 pessoas; 2o – Nova Zelândia, com +/- 700

carros para cada 1000 pessoas; 3o – Itália, com +/- 600 carros para cada 1000

pessoas.

2.2 Transportes e Poluição Atmosférica

16

Estudos mostram que todo investimento para reduzir emissão de

poluentes nos grandes centros urbanos é compensado pela redução nos

gastos com saúde. Mais de dois milhões de mortes prematuras a cada ano

podem ser atribuídas aos efeitos da poluição atmosférica urbana e mais da

metade delas ocorre nos países em desenvolvimento. Organização Mundial da

Saúde, WHO, 2005

Segundo o Laboratório de Poluição Atmosférica da USP, oito

pessoas em média morrem na capital paulista, por dia, em razão de problemas

de saúde decorrentes da poluição.

Custo Anual com Saúde Causado por Altos Níveis de Material Particulado

Fonte: Estudo conjunto Bird, Cetesb, FMUSP e IPEA (1998) / Valores em

milhões de U$.

2.3 Implantação de um Sistema de Transportes

17

Em função do tipo e do porte do projeto de transporte que se deseja

implementar o meio ambiente poderá ser impactado em maior ou menor grau

dependendo das características ambientais da região na qual o mesmo será

inserido.

No planejamento de implantação de um sistema de transportes são

realizados estudos de localização e de mercado, análise de viabilidade técnica

e econômica e avaliações políticas e sociais que geram expectativas

principalmente no meio sócio-econômico podendo causar alterações do

mercado imobiliário e reações de grupos e entidades organizadas da

sociedade civil.

As obras resultantes da implantação de um sistema de transportes

podem provocar alterações nas águas, no solo, no ar e na paisagem

Na etapa de construção são afetados os meios físico, biótico e sócio-

econômico. O meio biótico pode ser impactado devido à utilização de técnicas

construtivas agressivas a certos ecossistemas.

Na operação de um sistema de transporte poderão ocorrer tanto

impactos que foram previstos nas fases de planejamento e projeto, como

impactos imprevistos, cabendo a partir daí o monitoramento e o controle dos

mesmos.

Cada modal de transporte apresenta características particulares no que

se refere às atividades desenvolvidas e como consequência os impactos

gerados podem ser diferentes.

18

CAPÍTULO III

SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL PARA OS

TRANSPORTES

3.1 Medidas de Prevenção ao Meio Ambiente

Dentre as diversas medidas de preservação do meio ambiente para se

estabelecer critérios de sustentabilidade ambiental para os transportes, estão:

- redução das emissões de óxidos de nitrogênio de fontes de transporte,

de forma a permitir o alcance de padrões de qualidade do ar.

- redução das emissões dos compostos orgânicos voláteis (COV) de

forma a evitar níveis excessivos de ozônio; redução das emissões de

compostos orgânicos voláteis carcinogênicos a um nível de risco

aceitável.

- redução das emissões de material particulado a níveis que evitem a

contaminação do ar.

- controle das emissões de dióxido de carbono, de forma a atender

valores per capita consistentes com as metas estabelecidas

internacionalmente.

- controle do ruído veicular e do tráfego de forma que os níveis

resultantes de exposição não representem risco à saúde nem causem

incômodos graves.

- uso adequado do solo, de forma que a área de influência dos sistemas

de transportes atenda aos objetivos e restrições de proteção de

ecossistemas.

19

3.2 Custos Ambientais Provocados pelo Setor de Transporte

Inicialmente, é importante avaliar os custos ambientais provocados pelo

setor de transporte e incorporá-los no planejamento do setor, penalizando

aqueles modos ou interferências mais agressivas ao meio ambiente.

Habitualmente se considera como custos de transporte apenas os

custos econômicos e financeiros, pois são aqueles que refletem nos balanços

das empresas e operadoras dos sistemas de transporte. Entretanto, cada vez

se faz mais necessário contemplar os custos ambientais e sociais, em

conseqüência dos impactos e danos crescentes que afetam não apenas os

usuários mas a comunidade ao redor e até mesmo o planeta como um todo,

como no caso da intensificação do efeito estufa. Desta forma, várias categorias

de custos devido a diferentes impactos devem ser consideradas no

planejamento de transportes como os danos causados devido ao ruído,

poluição atmosférica, materiais, fauna, flora, biosfera e outros impactos sociais

como acidentes, congestionamentos entre outros.

Em termos de congestionamentos, existem estudos que mostram que a

população de grandes cidades estão gastando entre o dobro e o triplo do

tempo em congestionamentos do que há 20 anos atrás (Texas Transportation

Institute, 2001).

Outro aspecto interessante de se observar é a capacidade dos

diferentes modos de transporte. A ferrovia é capaz de transportar 9000

passageiros por hora por metro de largura de infraestrutura, enquanto que o

automóvel só tem capacidade para 200 passageiros. Este indicador mostra os

diferentes impactos que cada modalidade causa no uso do espaço.

O crescimento do setor de transporte se torna um dos principais

elementos associados à crescente valoração dos danos ambientais.

Cabe destacar o elevado consumo de energia no segmento de

transporte como uma relevante externalidade negativa. Quase metade do

20

consumo de combustíveis derivados de petróleo no Brasil é destinada ao setor

de transporte. Os principais combustíveis usados no setor são diesel e a

gasolina.

Além da grande dependência de óleo diesel, o setor de transporte

brasileiro também depende excessivamente do transporte rodoviário, tanto de

passageiros como de carga. Atualmente, 96% do transporte de passageiros é

feito através desta modalidade, seja por meio de ônibus ou carros particulares,

ou ainda, mais recentemente por meio de vans.

3.3 Redução das Causas das Mudanças Climáticas

Para a obtenção de redução das causas das mudanças climáticas é

preciso:

Promover o uso de biocombustível em substituição ao combustível

fóssil, aumentar a adição de biodiesel ao diesel, incentivar a fabricação de

veículos movidos a etanol, aumentando seu uso, criar política governamental,

com redução de impostos, de incentivo a troca de carros impróprios para uso

por veículos movidos a biodiesel, incentivar o transporte urbano

ecologicamente correto com investimentos em transporte coletivo elétrico e

estimular o desenvolvimento tecnológico de veículos elétricos e outros sem

combustão interna tanto para uso coletivo como individual.

Difundir a prática do ciclismo e implantar ciclo-faixas no sistema viário

urbano, com conseqüente aumento da malha de ciclovias.

Investir na expansão da malha ferroviária nacional de passageiros e de

transporte de carga, adequando os veículos para tecnologias modernas, bem

como equipar tais veículos com motores a hidrogênio,

Ampliar o acesso ferroviário para escoamento da produção agrícola.

Implantar nos planos diretores dos municípios a melhoria do transporte público,

21

com planejamento do transporte como um todo e o planejamento urbano com

vistas à redução de deslocamentos.

Produzir etanol, revendo o processo de produção da cana, evitando

queimadas freqüentes.

Estabelecer políticas alternativas para o transporte, conscientizando,

incentivando e priorizando o transporte coletivo urbano e intermunicipal em

todos os municípios, abrangendo os pequenos municípios, melhorando a sua

qualidade, bem como a das estradas e barateando os pedágios, como forma

de diminuir a quantidade de veículos nas ruas e nas rodovias, diminuindo a

poluição sonora, além de colaborar para a fluidez do tráfego.

3.4 Medidas Mitigadoras

Exemplos de Medidas Mitigadoras em Transportes são: recomposição da

vegetação, florestação, obras de contenção, construção de passagens

inferiores, viadutos rodo-ferroviários, sistemas de drenagem, aplicação de

programas de comunicação social e ambiental, programas de sinalização de

vias, redimensionamento de vias, planejamento, fiscalização,

acompanhamento e controle de obras, descontaminação de solos, tratamento

de efluentes, substituição de material tóxico por não tóxico, utilização de

material reciclável, instalação de programas de manutenção de veículos e vias,

de programas de gerenciamento de tráfego, de programas de educação de

motoristas e usuários de transporte coletivo e outros.

Uso de energia limpa, redução da emissão de poluentes,

consumo de combustível, diminuição do tempo de viagem e acidentes no

trânsito trabalha para mitigar alguns impactos sócio-ambientais, cumprindo as

diretrizes de uma Política Ambiental.

22

CAPÍTULO IV

TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO URBANO

4.1 Mobilidade Urbana Sustentável

Mobilidade urbana sustentável deve ser entendida como a reunião das

23

políticas de transporte e circulação, integradas com a política de

desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e

democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e

os não-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável. A

sustentabilidade aponta para a condição de manutenção dos setores da

mobilidade operando e melhorando no longo prazo, constituindo-se em uma

extensão do conceito utilizado na área ambiental. (Revista dos Transportes

Públicos – ANTP, ano 25, 3o trimestre 2003, p. 65).

A mobilidade urbana sustentável pode ser definida como o resultado de

um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o

acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos

modos não motorizados e coletivos de transportes, de forma efetiva,

socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável, baseado nas pessoas e

não nos veículos. (BOARETO, Renato, Revista dos Transportes Públicos -

ANTP, ano 25, 3o trimestre, 2003, p. 49).

O acelerado processo de urbanização no continente, porém, está

gerando consequências indesejáveis, tais como congestionamentos, a perda

de qualidade no transporte coletivo, o crescimento dos níveis de motorização,

o aumento dos problemas de saúde e a deterioração da segurança e do meio-

ambiente das áreas centrais.

Adoção de modelos de crescimento estruturados por um bom projeto de

sistema de transporte sustentável com clara necessidade de corredores

urbanos voltados para o transporte sustentável.

24



É Curitiba, que estruturou o crescimento da cidade a partir da integração

25

do transporte coletivo ao desenvolvimento urbano na década de 70, quando

tinha não mais do que 500 mil habitantes. Hoje, a população cresceu e a

cidade continua sendo um modelo internacional de soluções em transporte

sustentável.

A sustentabilidade, para a mobilidade urbana, é uma extensão do

conceito utilizado na área ambiental, dada pela “capacidade de fazer as

viagens necessárias para a realização de seus direitos básicos de cidadão,

com o menor gasto de energia possível e menor impacto no meio ambiente,

tornando-a ecologicamente sustentável.” (BOARETO, 2003).

No entanto, e no que se refere à mobilidade urbana, a avaliação dos

pólos geradores de viagens, por exemplo, ainda tem sua análise muito limitada

a um empreendimento, no impacto sobre a circulação viária na área de

influência do seu entorno e na quantidade de vagas disponibilizada para o

estacionamento de automóveis. E com o proliferar dos empreendimentos,

multiplicam-se os problemas de circulação na rede.

Na medida em que carecemos de uma rede viária estruturada, dividida

em vias expressas, arteriais, coletoras e locais, praticamente todas as vias da

grande maioria das metrópoles brasileiras, mesclam o tráfego local com o de

passagem, além de juntar automóveis, motos, ônibus, lotações e caminhões a

pedestres e veículos de tração animal e humana. Buscando acomodar o

volume crescente do tráfego de veículos privados, temos hoje um quadro viário

marcado pelo alastramento dos congestionamentos e das emissões veiculares

que tem efeitos não só sobre a saúde humana como também sobre o

aquecimento global, por acidentes de trânsito que agora se espalham por toda

a rede, e pela perda crescente de atratividade do transporte coletivo que resta

cada vez mais refém do congestionamento.

26



de Referência



4.2 O Espaço Urbano

27

As cidades apresentam marcas da história da humanidade, refletem a

cultura dos seus habitantes que ali vivem ou daqueles que nela já viveram.

Nas cidades, em especial em países do Terceiro Mundo, há forte

presença de aspectos desordem, sendo comuns e muito visíveis as

desigualdades sociais que se traduzem em arranjos desordenados de

habitações e aglomerações urbanas. Os espaços viários tornam-se

inadequados para comportar de maneira harmônica a quantidade crescente de

veículos motorizados e pessoas que realizam seus deslocamentos a pé ou de

bicicleta. O reconhecimento dessa realidade denota a urgência da criação de

processos e ações voltadas à transformação dos espaços urbanos em mundos

mais igualitários que gerem oportunidades reais às parcelas excluídas da

população.

O planejamento urbano, as políticas públicas e a sociedade em geral são

elementos fundamentais a serem mobilizados para gerar interferências

positivas na implementação dos processos de transformação das cidades.

Em 1988, a Constituição Federal da República incluiu, pela primeira vez

na história, um capítulo específico para a política urbana, que prevê uma série

de instrumentos para a garantia, no âmbito de cada município, do direito à

cidade, da defesa da função social da propriedade e da democratização da

gestão urbana. No entanto, o texto constitucional necessitava de uma

legislação complementar de regulamentação desses instrumentos e, como

resultado de mais de uma década de negociações, foi aprovada em 2001 a Lei

10.257 – Estatuto da Cidade - que regulamentou os art. 182 e 183 da

Constituição Federal e estabeleceu diretrizes gerais da política urbana. O

Estatuto da Cidade garante o direito às cidades sustentáveis, entendido como

direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infra-estrutura

urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as

presentes e futuras gerações.

A inclusão social passa a ser o foco central de toda ação pública,

contemplando também a equiparação de oportunidades para as pessoas com

28

deficiência e restrição de mobilidade, criando um novo processo de construção

voltado ao exercício da cidadania para todos.

A formulação da política para construção de cidades sustentáveis veio

promover a participação do Governo Federal, com proposições de

planejamento integrado nas questões de mobilidade urbana. Essa política tem

foco na intersecção de quatro campos de ação: desenvolvimento urbano,

sustentabilidade ambiental, inclusão social e democratização do espaço. Esse

último inclui o acesso democrático à cidade e a valorização dos deslocamentos

de ciclistas.

4.3 Meios de Transportes Sustentávei

Buscando vantagens ambientais na procura de meios de transporte de

passageiros mais limpos que não agridem o meio ambiente e que

proporcionem conforto e segurança aos passageiros e bem estar para a

população de sua cidade encontramos os seguintes exemplos:

4.3.1 Veículos Híbridos.

O cenário mundial aponta para os veículos híbridos como a

solução mais próxima para reduzir os efeitos da poluição nos centros urbanos

refletindo na saúde de toda a comunidade.

Os ônibus híbridos são veículos que combinam duas ou mais

fontes de energia que possa proporcionar potência de propulsão, reduzindo a

emissão de poluentes, pois o motor a combustão está em rotação fixa,

eliminando as acelerações com mudanças bruscas de rotação, comuns nos

ônibus convencionais a diesel.

29

Com a utilização do ônibus híbrido no transporte urbano de

passageiros, a redução na emissão de fumaça chega a 90%. Os benefícios

desta redução refletem em todos os habitantes com a diminuição de doenças

cardíacas, respiratórias, alérgicas, entre outras. Estudos mostram que até o

estresse tem causa na má qualidade do ar.

A maior parte das locomotivas que puxam trens é híbrida a diesel

e a eletricidade.

Híbrido 15m da SBC Trans

Fonte: http://www.eletrabus.com.br/imagens/tecnologia/hibrido/13.html

30

4.3.2 Bus Rapid Transit (BRT)

BRT (Bus Rapid Transit) é um sistema de ônibus que tem demonstrado

potencial para reduzir drasticamente as emissões de CO2 de alta capacidade e

que provê um serviço rápido, confortável, eficiente e de qualidade. O BRT

simula o desempenho e outras características atrativas dos modernos sistemas

de transporte urbano sobre trilhos, com uma fração do seu custo.



Fotos e diagramas: Rede EMBARQ

O Brasil dos anos 70 inventou o sistema de ônibus de alta capacidade

31

por corredores exclusivos, conhecido como sistema BRT (Bus Rapid Transit) e

é por isso reverenciado e referência mundial. Os sistemas de BRT oferecem

maior capacidade de passageiros, redução das emissões e um serviço mais

rápido, mais seguro e agradável. Em comparação com outros sistemas de

transporte, como metrô e VLT (veículo leve sobre trilhos), também chamado

bonde moderno. O BRT permite uma instalação mais rápida e flexível,

demanda menor investimento de capital e tem um custo menor por passageiro

dia.



Bus Rapid Transit (BRT)

Apesar do BRT ter sua origem baseada em ônibus, tem pouco em

comum com os sistemas tradicionais de ônibus. Na maioria dos BRT

implantados com sucesso, as seguintes características estão presentes:

corredores exclusivos com preferência para a circulação do transporte coletivo;

embarques e desembarques rápidos, através de plataformas elevadas no

mesmo nível dos veículos; sistema de pré-pagamento de tarifa; veículos de

alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas; transferência entre

32

rotas sem incidência de custo; integração modal em estações e terminais;

programação e controle rigorosos da operação; sinalização e informação ao

usuário.

Os sistemas BRT têm se tornado a melhor escolha para melhorar a

mobilidade urbana em 23 países dos cinco continentes.

Um exemplo recente do seu impacto na mudança do clima foi o primeiro

corredor do Metrobús (sistema BRT da Cidade do México), que está reduzindo

35.000 toneladas de CO2 por ano, ao mesmo tempo em que melhora a

mobilidade de 77 milhões de passageiros. Este sistema BRT foi concebido e

implementado para servir pelo menos 45 mil passageiros por hora.

Os sistemas BRT





33





4.3.3 Bicicleta

A utilização das bicicletas como meio de transporte é cada vez mais

recomendada, não só pelos que se preocupam com questões de mobilidade e

meio ambiente, mas também por médicos que veêm o transporte em bicicletas

como uma grande oportunidade para as pessoas realizarem o mínimo de

exercícios físicos diários requerido para a manutenção da saúde.

34

Desta forma, a bicicleta deve ser incluída como meio de transporte nos

deslocamentos urbanos implementando o conceito de mobilidade urbana para

cidades sustentáveis como forma de inclusão social, de redução e eliminação

de agentes poluentes e melhoria da saúde da população.

A SeMob – Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana –

verificou o uso crescente da bicicleta como meio de transporte para atividades

de lazer, trabalho e estudo, e considera fundamental que seja dado a este

modo de transporte o tratamento adequado ao papel que ele desempenha nos

deslocamentos urbanos de milhares de pessoas.

Em 2003 foi criado o Ministério das Cidades para implementar políticas

visando, do ponto de vista econômico e social, do desenvolvimento urbano.

O Ministério das Cidades, A Secretaria Nacional de Transporte e da

Mobilidade Urbana tem como uma de suas atribuições o estabelecimento das

diretrizes da política nacional de mobilidade urbana para a construção de

cidades sustentáveis com o incentivo à circulação dos meios não motorizados,

entre eles a bicicleta buscando a inclusão social, a sustentabilidade ambiental,

a gestão participativa e a eqüidade no uso do espaço público.



Foto: Rede EMBARQ http://www.ctsb http://www.ctsbrasil.org/rasil.org/projects

http://www.ctsb/

http://www.ctsbrasil.org/rasil.org/projects

35

4.4 Combustíveis Alternativos

Nos últimos anos, vários combustíveis alternativos tem sido testados

para o transporte rodoviário, dentre os quais se destacam o gás natural (GN); o

gás liquefeito de petróleo (GLP); o metanol; o etanol (Álcool) sendo produzido

a partir da fermentação da cana-de-açúcar (no Brasil) ou de milho (nos EUA) e

o biodiesel.

Quais as vantagens? As vantagens do uso de bicombustíveis são: a fácil

adaptação para frota existente, redução da dependência ao petróleo, a queima

emite menos gases do Efeito Estufa do que a queima do petróleo e é um

combustível renovável.

Quais as desvantagens? Dentre as desvantagens estão: as culturas

para a produção dos biocombustíveis competem com a produção de alimentos,

desmatamento e queimadas de grandes áreas para o cultivo da matéria-prima

utilizada na produção do biocombustível.

Quais as tendências para o futuro? As tendências para o futuro são a

utilização da celulose (resíduos de lavoura e madeira) para a produção dos

biocombustíveis e o Gás Natural.

4.4.1 Gás Natural

O Gás Natural proveniente da decomposição de matéria orgânica, encontrado

em reservas naturais ou a partir de biodigestores pode ser armazenado na

forma natural (gás) ou comprimido (líquida).

Quais as vantagens? As vantagens do Gás Natural é a possibilidade de

aumento de eficiência energética dos motores, a fácil adaptação à frota

existente, a redução da dependência ao petróleo e a queima mais limpa.

Quais as desvantagens? As desvantagens são o aumento dos custos

dos veículos (manutenção, tecnologia), aumento do peso dos veículos (maior

36

peso do tanque de armazenagem) e ser um combustível não renovável.

4.4.2 Hidrogênio

É um elemento químico abundante na natureza que pode ser utilizado

em células de combustível. As células de combustível em desenvolvimento

poderão ser capazes de oferecer uma alternativa limpa e econômica aos

motores de combustão interna.

Quais as vantagens? Não emite gases do Efeito Estufa, Alta eficiência

energética, Pode ser obtido a partir de diversas fontes, Potencial de melhorias

nos projetos de novos veículos (tamanho de motor, redução de ruídos e

designs modernos).

Quais as desvantagens? Necessidade de captura do CO2 para sua

produção, caso a fonte de energia utilizada para sua produção emita CO2, Alto

custo do combustível e do veículo, Significativas barreiras tecnológicas ainda

precisam ser vencidas para utilização em alta escala.

Quais as tendências para o futuro? Se o hidrogênio for capturado

através de métodos que utilizem energia solar ou eólica, pode se tornar um

combustível alternativo com emissão zero (de gases do Efeito Estufa) do início

ao fim do processo, Área promissora devido a grandes esforços em pesquisa

sobre células de hidrogênio, Desenvolvimento de tecnologias para motores

com injeção direta de hidrogênio.

4.4.3 Energia elétrica

Utilização de energia elétrica para propulsão de veículos. Pode ser

através do armazenamento da energia em baterias ou super-capacitores ou

aquisição da energia através de fontes externas de veículos geralmente cabos

ao longo da via.

37

Quais são as vantagens? Emissão zero de gases do Efeito Estufa pelo

veículo; Reaproveitamento da energia cinética do veículo para geração de

energia elétrica.

Quais as desvantagens? Atualmente a autonomia dos veículos com

armazenamento interno é limitada; A eficiência das baterias (peso e

capacidade) ainda é uma barreira tecnológica; A fonte da energia elétrica de

veículos a cabo (trem) pode ser uma fonte ecologicamente prejudicial (termo-

elétrica); As baterias são resíduos altamente tóxicos e de difícil reciclagem.



38



CONCLUSÃO

O objetivo desta monografia é abordar a evolução gradativa da importância

dada ao meio ambiente dentro do contexto dos sistemas de transporte, nas

suas várias modalidades, destacando alguns conceitos cujo entendimento é

indispensável para aqueles que pretendem trabalhar nesta área ou

simplesmente conhece-la.

As conseqüências ambientais das atividades de transporte ocorrem tanto na

escala local, com as deseconomias, que de acordo com a ótica dos

economistas significa prejuízo devido às externalidades negativas, e como

exemplo tem-se a questão da saúde humana, congestionamentos, qualidade

39

do ar, etc., quanto em escala regional, como chuva ácida, conflitos econômicos

resultante das disputas entre regiões por investimentos no setor, e como

exemplo têm-se as “guerras fiscais” travadas entre Estados pela instalação de

indústria automobilística e ainda em escala global, com a emissão de

poluentes contribuindo para o agravamento das mudanças climáticas do

planeta.

O conhecimento destes diferentes impactos ambientais gerados pelo setor de

transporte é um importante passo na direção do estabelecimento de políticas e

projetos de transporte que contemplem e respeitem o meio ambiente.

O futuro aponta para um novo perfil de cidade, com bons sistemas de

transporte coletivo, harmonia com o meio ambiente, ciclovias e espaços para

caminhar, sem que ele precise percorrer grandes distâncias diárias, regiões

densamente povoadas e com uso misto do solo. O transporte coletivo passa a

orientar o crescimento da cidade, os automóveis deixam de entupir as vias e só

saem das garagens para o lazer.

Quem independe de um carro para alcançar seu destino diário livra-se do

stress do tráfego e pode desfrutar mais tempo com os amigos e a família, em

vez de ver as horas serem consumidas no trânsito. Quando o transporte

coletivo está disponível e há espaços seguros para os pedestres e ciclistas, as

pessoas se tornam mais ativas e saudáveis, e o tecido sócio-econômico das

cidades é fortalecido.

Torna-se cada vez mais claro que não há como escapar à progressiva

limitação das viagens motorizadas. Essa problemática pode ser enfrentada de

algumas maneiras, seja aproximando os locais de moradia dos locais de

trabalho ou de acesso aos serviços essenciais, seja ampliando a participação

dos modos coletivos e dos meios não motorizados de transporte.

Evidentemente, que não se pode reconstruir as cidades, porém é possível e

necessária a formação e a consolidação de novos desenhos urbanos que

promovam a descentralização de equipamentos sociais e de serviços públicos

e privados, bem como a informatização cadenciada desses serviços, e,

40

sobretudo, promovendo a ocupação dos vazios urbanos, modificando-se assim

a extensão média das viagens e diminuindo-se as necessidades de

deslocamentos, principalmente motorizados.

ANEXO 1

INTERNET

Amsterdã é a capital do transporte mais limpo (e lindo) do mundo O GLOBO Online Enviado por Claudia Siuves - 12.8.2008 | 8h00m Há muito eu não me lembrava dela, a minha primeira magrela. Ela era cor-de-rosa, carregava uma cestinha na frente e seu nome na certidão de origem era Monark Brisa. Ela foi minha primeira e única bicicleta durante anos e a ganhei no Natal de 1989, junto com uma boneca da Xuxa cujo pé eu adorava mastigar. Durante muito tempo, para mim, a palavra bicicleta era associada ao esporte, ao



41

lazer e à brincadeira. E era um brinquedo que eu havia abandonado desde 1994. Mas desde o ano passado, quando iniciei meu mestrado em Amsterdã, as magrelas adquiriram para mim uma outra dimensão: a de meio de transporte. E dos mais eficientes e fascinantes. Tanto que quando o editor de Mundo do Globo Online sugeriu um post sobre algo de positivo de Amsterdã, não houve escapatória: eu precisava falar sobre o transporte ativo na capital holandesa. Amsterdã ficaria descaracterizada sem o seu surpreendente mais de meio milhão de bicicletas. Numa cidade de cerca de 700 mil habitantes, é quase uma por pessoa. Espalhadas por toda a parte, são o modo mais fácil de por aqui circular, já que carros, bondes e ônibus não têm acesso a varias ruas devido aos muitos canais e ruas incrivelmente estreitas da cidade. As ciclovias, por sua vez, estão em todos os lugares e em excelente estado. As bicicletas têm até mesmo os seus próprios sinais de trânsito. Nas vias de menor circulação, basta apertar um botão e esperar um pouco o sinal abrir. Para diminuir a quantidade de acidentes, há dois anos é obrigatório o uso de luzes traseiras e dianterias durante a noite. As mesmas são encontradas à venda por cerca de quatro euros o par e com elas evita-se uma salgadinha multa de 50 euros. Já o uso de capacete não se discute: aqui ninguém usa. Acontece que apesar dos sustos dos inimigos número um dos ciclistas – os taxistas –, poucos são os acidentes. Tanto que as mães não hesitam em colocar seus bebês na cadeirinha do guidão sem qualquer tipo extra de proteção. Seguem o exemplo todos mais, da vovó que traz suas comprinhas do supermercado ao universitário que tomou umas e outras e terá que “pilotar” a magrela durante a madrugada fria. (Não é por acaso que dizem que Deus protege as crianças e os bêbados). As bicicletas são um barato e são muito baratas. É possível comprar uma novinha por justos 150 euros, mas grande parte dos residentes de Amsterdã – inclusive eu - prefere comprar de segunda mão, gastando cerca de 40 euros. A minha bicicleta atual pouco se difere da Monark Brisa de anos atrás: só que é pretinha de “bumbum” branco, como tantas outras por aqui. Isto é bem característico do holandês, que preza pela simplicidade: para ele, bicicleta boa é a resistente e barata, na melhor relação custo-benefício possível. Ponto final. No entanto, uma cor chamativa na lataria pode ajudar a evitar o crime mais comum na cidade, talvez de todo o país: o roubo de bicicletas. A chance de sua bicicleta ser roubada em Amsterdã é de 8%, mas já

42

chegou a 16% em 2002, ano que marcou o início de uma extensiva campanha anti-furto. Uma das ações de combate ao roubo é o registro de bicicletas. Na AFAC, agência responsável pelo serviço, pode-se colocar um número de série na bike de graça. A minha já tem um. Um contratempo para o uso da bicicleta como meio de transporte é o tempo. Ele é implacável. Mas o holandês não reclama: encara sol, chuva, granizo e neve sem suspirar. E tem uma habilidade incomum para pedalar, segurar guarda-chuva , levar amigo na garupa e ao mesmo tempo falar ao celular. Às vezes eu acho que todo holandês tem quê de equilibrista. Um post sobre as bicicletas de Amsterdã não poderia ser curto. Mesmo pretinhas, elas são o colorido de uma cidade linda e repleta de grandes histórias. Devo confessar que às vezes me bate uma alegria estranha ao notar que faço parte deste mar de magrelas: por um instante eu volto a ser a menina que sonhava com o mundo na sua bicicleta cor-de-rosa.

ANEXO 2

INTERNET

43



Terremoto, Tsunami, Japão e Bicicletas

Bicicletas são um meio de transporte especialmente

útil após desastres naturais. Quando falta

combustível, energia elétrica e as ruas foram

destruídas, as bicicletas mostram sua força e

flexibilidade. Pois sua funcionalidade depende apenas

da energia humana. Seu espaço útil é a dimensão do

corpo humano. Onde uma pessoa passa caminhando, uma

bicicleta também passa.

http://blog.ta.org.br/2011/03/17/terremoto-tsunami-japao-e-bicicletas/

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

http://blog.ta.org.br/2011/03/17/terremoto-tsunami-japao-e-bicicletas/

44

FOGLIATTI, Maria Cristina. Avaliação de Impactos Ambientais: aplicação aos

sistemas de transportes. Sandro Filippo, Beatriz Goudard. Rio de janeiro:

INTERCIÊNCIA, 2004.

FOGLIATTI, Maria Cristinae (et alii). Sistema de Gestão Ambiental para

Empresas. Rio de janeiro: INTERCIÊNCIA, 2008.

RIBEIRO, Suzana Kahn. Barreiras na Implantação de Alternativas Energéticas

para o Transporte Rodoviário no Brasil. Rio de janeiro: COPPE/UFRJ, 2002.

RIBEIRO, Suzana Kahn (Coordenadora). Transporte Mais Limpo. Ayres

Miranda de Araújoe (et alii.). Rio de janeiro: COPPE/UFRJ, 2003.

PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA – BICICLETA

BRASIL Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade por

Bicicleta nas Cidades. Brasília: Secretaria Nacional de Transporte e da

Mobilidade Urbana, 2007.

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS. Bicicletas nas

cidades brasileiras. São Paulo: ANTP, 2007.

BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da

Mobilidade Urbana. Caderno de Referência para Elaboração de Plano de

Mobilidade Urbana: PlanMob – construindo a cidade sustentável. Brasília,

2006. 1 CD-ROM.

http://w3.cetem.gov.br/infomimet/fr_meioamb.html

http://www.cidades.gov.br/Caderno de Referência para elaboração de Plano

www.ve.org.br/VE2006

http://noticias.ambientebrasil.com.br/clipping/2011/02/23/66767-brasil-

necessita-de-us-400-bilhoes-para-cortar-emissoes-de-co2.html

http://www.ctsbrasil.org/

http://w3.cetem.gov.br/infomimet/fr_meioamb.html

http://www.cidades.gov.br/

http://www.ve.org.br/VE2006

http://noticias.ambientebrasil.com.br/clipping/2011/02/23/66767-brasil-necessita-de-us-400-bilhoes-para-cortar-emissoes-de-co2.html

http://noticias.ambientebrasil.com.br/clipping/2011/02/23/66767-brasil-necessita-de-us-400-bilhoes-para-cortar-emissoes-de-co2.html

http://www.ctsbrasil.org/

45

Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes

http://www.dnit.gov.br/

DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito

http://www.denatran.gov.br

Associação Nacional de Transportes Públicos

http://www.antp.org.br/

Referênc

ANEXO 2

ÍNDICE

http://www.dnit.gov.br/

http://www.denatran.gov.br/

46

FOLHA DE ROSTO 2

AGRADECIMENTO 3

DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 6

SUMÁRIO 7

INTRODUÇÃO 8

CAPÍTULO I

GESTÃO AMBIENTAL

1.1 – Meio Ambiente e Sustentabilidade 9

1.2 – Impacto Ambiental 10

1.3 – Poluição Ambiental 11

1.4 – Mitigação de Gases do Efeito 13

CAPÍTULO II

TRANSPORTES E O MEIO AMBIENTE 11

2.1 – Planejamento e Desenvolvimento de Sistema

de transportes 14

2.2 – Poluição Atmosférica 16

2.3 – Implantação de um Sistema de Transporte 17

CAPÍTULO III

SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL PARA OS TRANSPORTES

3.1 – Medidas de Prevenção ao Meio Ambiente 18

3.2 – Custos Ambientais Provocados Pelo Setor de Transportes 19

3.3 – Redução das Causas das Mudanças Climáticas 20

3.4 – Medidas Mitigadoras 21

CAPÍTULO IV

TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO URBANO

4.1 – Mobilidade Urbana Sustentável 23

47

4.2 – O Espaço Urbano 27

4.3 – Meios de Transportes Sustentáveis 28

4.3.1 – Veículos Híbridos 28

4.3.2 – Bus Rapid Transit (BRT) 30

4.3.3 – Bicicleta 34

4.4 – Combustíveis Alternativos 35

4.4.1 – Gás Natural 36

4.4.2 – Hidrogênio 36

4.4.3 – Energia Elétrica 37

CONCLUSÃO 38

ANEXOS 41

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 44

ÍNDICE 46

48

FOLHA DE AVALIAÇÃO

Nome da Instituição:

Título da Monografia:

Autor:

Data da entrega:

Avaliado por: Conceito:

universidade candido mendes pÓs-graduaÇÃo … · particulares, indústria automobilística e...

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