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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
FACULDADE INTEGRADA AVM
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
A IMPORTÂNCIA DA GESTÃO LOGÍSTICA
NO RESULTADO DAS EMPRESAS IMPORTADORAS
Por: Thereza Christina Copelli da Silva
Orientador
Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro
2012
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
FACULDADE INTEGRADA AVM
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
A IMPORTÂNCIA DA GESTÃO LOGÍSTICA
NO RESULTADO DAS EMPRESAS IMPORTADORAS
Apresentação de monografia à AVM Faculdade
Integrada como requisito parcial para obtenção do
grau de especialista em Logística Empresarial.
Por: Thereza Christina Copelli da Silva
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AGRADECIMENTOS
A Deus por mais esta oportunidade.
Aos meus filhos, parentes e amigos
pelo apoio.
A todos os professores do curso de
Pós-Graduação “Latu Senso” em
Logística Empresarial da AVM.
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DEDICATÓRIA
Aos meus filhos, Lohran e Larissa,
razão da minha vida.
À minha neta Ana Beatriz, que trouxe
luz e alegria para nossa família.
À minha irmã Verônica e à minha mãe
Marlene, pelo incentivo para a
realização desta pós-graduação.
Ao Luiz pelo apoio e compreensão.
E a todos que me apoiaram na decisão
de retornar aos estudos e seguir na
realização dos meus sonhos.
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RESUMO
A redução dos custos logísticos e do tempo de entrega das mercadorias
favorecem o resultado das empresas importadoras? De que forma as
empresas importadoras podem alcançar este resultado? Considerando a
globalização e a equiparação dos níveis de qualidade dos produtos e serviços
oferecidos em um mesmo país, a excelência na gestão logística de transporte
de cargas na importação é um diferencial para a redução dos custos logísticos
e do tempo de trânsito das mercadorias (transit time), através do conhecimento
da legislação aduaneira e procedimentos exigidos, com a correta utilização dos
modais de transporte, das condições internacionais de comércio (Incoterms) e
a otimização do processo de desembaraço aduaneiro de cargas, visando
superar as expectativas dos clientes não somente quanto aos prazos de
entrega dos produtos, mas também com melhores condições de preços e lotes
de compra, para fidelização e incremento dos resultados comerciais. O objetivo
principal desta pesquisa é fornecer aos profissionais que atuam no comércio
exterior ou possuem interesse acadêmico, uma referência para estudo sobre a
logística internacional de transporte, com a consolidação das informações da
importação de mercadorias, a partir do conhecimento da jurisprudência,
procedimentos, principais modais de transporte, Incoterms, principais acordos
econômicos, legislação aduaneira, tributária e cambial, para aplicação e
suporte no processo de tomada de decisão para redução dos custos logísticos
e transit time. Devido à complexidade do assunto, esta pesquisa pretende
limitar-se ao conceito e principais características de cada tópico apresentado, a
fim de fornecer as informações necessárias para orientação e estudo da
logística de importação a ser adotada para melhoria do resultado das
empresas
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METODOLOGIA
A metodologia utilizada na execução deste trabalho consistiu em pesquisa
bibliográfica através da análise de material publicado em livros, documentos e
legislação pertinente, principalmente os livros “Logística de Transporte
Internacional” do autor Samir Keedi (2011, 4ª edição), “Logística no Comércio
Exterior” do autor Luiz Augusto Tagliocollo Silva (2011, 2ª edição) e
“Transporte Internacional de Cargas” do autor Guilherme Bergmann Borges
Vieira (2010, 2ª edição), além de informações e normas disponibilizadas na
internet, coleta de dados e experiência profissional na área de importação e
logística.
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 11
CAPÍTULO I - Gestão da Cadeia de Suprimentos 13
1.1 – Logística 14
1.2 – Logística de Transporte 15
1.3 – Logística Internacional 16
1.4 – Just in Time 17
CAPÍTULO II - Importação 19
2.1 – Regulamento Aduaneiro 20
2.2 – Território Aduaneiro 20
2.3 - Portos, Aeroportos e Pontos de Fronteira Alfandegados 20
2.4 - Recintos Alfandegados 21
2.5 - Portos Secos 21
2.6 - Manifesto de Carga 22
2.7 - Normas Especificas para Veículos Marítimos, Aéreos ou
Terrestres 22
2.8 - Imposto de Importação 23
2.8.1 – Incidência 24
2.8.2 - Base de Cálculo do Imposto de Importação 25
2.8.3 - Cálculo do Imposto 26
2.8.4 - Tributação Simplificada 27
2.8.5 - Tributação Especial 27
2.8.6 - Contribuintes e Responsáveis pelo Imposto 28
2.8.7 - Isenção e Redução do Imposto 28
2.9 – Ex-Tarifário 29
2.10 - Demais Impostos, Taxas e Contribuições Devidos na
Importação 30
2.10.1 - IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados 30
2.10.2 - PIS/PASEP-Importação e COFINS-Importação 30
2.10.3 - Taxa de Utilização do Siscomex 30
8
2.10.4 – AFRMM 31
2.11 - Regimes Aduaneiros Especiais 32
2.11.1 - Trânsito Aduaneiro 33
2.11.2 - Admissão Temporária 34
2.11.2.1 - Admissão Temporária para Utilização Econômica 35
2.11.2.2 - Admissão Temporária para Aperfeiçoamento Ativo 35
2.11.3 – Drawback 36
2.11.4 - Entreposto Aduaneiro 37
2.11.5 – RECOF 37
2.11.6 – RECOM 38
2.11.7 - REPETRO 38
2.11.8 - REPEX 39
2.11.9 - REPORTO 39
2.11.10 - Loja Franca 40
2.11.11 - Depósito Especial 40
2.11.12. DAC – Depósito Alfandegado Certificado 40
2.11.13 – Back-to-Back 41
2.12 - Despacho Aduaneiro de Importação 41
2.12.1 - Licenciamento de Importação 42
2.12.2 - Declaração de Importação 43
2.12.3 - Conhecimento de Carga ou de Embarque 44
2.12.4 – Fatura Comercial 44
2.12.5 - Packing List 45
2.13 – Parametrização 45
2.14 – Desembaraço Aduaneiro 45
CAPÍTULO III – Modais de Transporte 46
3.1 – Aquaviário 47
3.1.1 - Transporte Marítimo 47
3.1.2 - Transporte Fluvial 49
3.1.3 - Transporte Lacustre 50
3.2 – A Natureza e os Tipos de Embarcações 50
9
3.2.1 - Navios Tanques 51
3.2.2 - Navios de Carga Geral 51
3.2.3 - Navios Porta-Contêineres 52
3.2.4 - Navios RO-RO 53
3.2.5 - Navios Graneleiros 53
3.2.6 - Navios Multipropósitos 54
3.2.7 - Navios de Passageiros 54
3.3 - Tipos de Cargas 54
3.4 - Transporte Terrestre 55
3.4.1 - Transporte Rodoviário 55
3.4.1.1 – Tipos de Veículos 57
3.4.2 – Transporte Ferroviário 57
3.4.2.1 – Tipos de Veículos 58
3.5 – Transporte Aéreo 58
3.5.1 – Tipos de Aeronaves 60
3.6 – Transporte Dutoviário 60
3.7 – Transporte Multimodal e Intermodal 61
3.7.1 - Transporte Multimodal 61
3.7.2 - Transporte Intermodal 61
3.8 – Unitização de Cargas 62
3.9 - Formação de Fretes 63
CAPÍTULO IV – Câmbio e Condições de Pagamento 65
4.1 – Câmbio 65
4.2 – Condições de Pagamento 65
4.2.1 - Remessa sem Saque (Open Account) 66
4.2.2 - Cobrança Documentária (Documentary Collection) 66
4.2.3 – Carta de Crédito (Letter of Credit ou Documentary Credit) 67
4.2.4 – Pagamento Antecipado (Advanced Payment ou Cash in
Advance) 67
10
CAPÍTULO V – Incoterms 69
5.1 – Grupo E 71
5.1.1 - EXW: ex-Works 71
5.2 – Grupo F 72
5.2.1 - FCA: Free Carrier 72
5.2.2 - FAS: Free Alongside Ship 72
5.2.3 - FOB: Free on Board 73
5.3 – Grupo C 73
5.3.1 - CFR: Cost and Freight 73
5.3.2 - CIF: Cost, Insurance and Freight 74
5.3.3 - CPT: Carriage Paid of 74
5.3.4 - CIP: Carriage and Insurance Paid to 75
5.4 – Grupo D 75
5.4.1 - DAT: Delivered at Terminal 75
5.4.2 - DAP: Delivered at Place 76
5.4.3 - DDP: Delivered Duty Paid 76
CAPÍTULO VI – Custos Logísticos na Importação 77
6.1 – Principais Custos Logísticos 77
6.2 – Outros Custos Logísticos 79
6.3 – Cálculo dos Fretes 80
CONCLUSÃO 81
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 83
ÍNDICE 86
11
INTRODUÇÃO
O mundo está cada vez mais globalizado, não existem fronteiras para a
projeção e comercialização de produtos entre os países. O mercado mundial
exige alto nível de serviço, através da melhoria contínua dos processos,
logística eficiente, controles de qualidade e certificações, produção baseada
em Just in time e redução no tempo de entrega das mercadorias (transit time)
ao cliente final, onde quer que os produtos estejam.
Com a globalização e os incentivos governamentais, as empresas perceberam
a oportunidade de alavancar seus lucros, oferecendo produtos de alto nível ao
seu mercado, com a aquisição de produtos importados ou partes que poderiam
agregar valor ao seu produto nacional.
Percebe-se, entretanto, que um número reduzido de empresas possui
conhecimento dos procedimentos para a execução de um processo de
importação, das características dos modais de transporte existentes, das
exigências aduaneiras e documentação necessária para despacho de
mercadorias, dos Incoterms, dos acordos comerciais existentes e dos custos
inerentes à importação de carga, para otimização dos processos e tomada de
decisão quanto à melhor logística a ser utilizada para a importação de produtos
visando menor custo e tempo.
Espera-se que a movimentação de produtos no processo de importação deva
agregar valor, criar vantagem competitiva para as empresas e atender às
expectativas dos clientes. Entretanto, como os pontos da cadeia de
abastecimento ficaram mais distantes, além das fronteiras dos países, torna-se
imprescindível o conhecimento de todos os aspectos de um processo de
importação para uma excelência logística, para a obtenção da redução de
custos e do tempo de entrega propostos para a melhoria do resultado das
empresas importadoras.
12
O método desenvolvido para melhor entendimento da logística internacional de
transporte e principais etapas de um processo de Importação apresenta-se em
seis tópicos.
O Capítulo I aborda o conceito de Gestão da Cadeia de Suprimentos (Supply
Chain Management), da Logística Internacional e da Logística de Transporte.
O Capítulo II apresenta o conceito, os principais tópicos da legislação
aduaneira em vigor e as principais etapas de um processo de Importação.
O Capítulo III apresenta os principais Modais de Transporte e respectivas
características.
O Capítulo IV apresenta o conceito e principais tópicos do Câmbio e
Condições de Pagamento utilizados no comércio internacional.
O Capítulo V apresenta os Incoterms (Termos Internacionais de Comércio).
E o Capítulo VI apresenta os principais Custos Logísticos na Importação.
13
CAPÍTULO I
GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
Num primeiro momento, cada uma das funções da empresa realizava suas atividades de forma independente e desconexa, depois há o reconhecimento da necessidade da integração destas e, por último, são rompidas as fronteiras da empresa e todos os elos são integrados. Isto mostra uma evolução que aconteceu de dentro para fora e acabou por criar uma cadeia entre fornecedores e clientes. (CHRISTOPHER, 1997).
Nas épocas mais antigas da História documentada da humanidade, as
mercadorias mais necessárias não eram feitas perto dos lugares nos quais
eram mais consumidas, nem estavam disponíveis nas épocas de maior
procura. Alimentos e outras commodities eram espalhados pelas regiões mais
distantes, sendo abundantes e acessíveis apenas em determinadas ocasiões
do ano. Os povos mais antigos consumiam os produtos em seus lugares de
origem ou os armazenavam para utilização posterior. Contudo, devido à
inexistência de sistemas desenvolvidos de transporte e armazenamento, o
movimento das mercadorias limitava-se áquilo que a pessoa conseguia fazer
por suas próprias forças, e os bens perecíveis só podiam permanecer
guardados por prazos muito curtos. Todo esse limitado sistema de transporte-
armazenamento normalmente obrigava as pessoas a viver perto das fontes de
produção e as limitava ao consumo de uma escassa gama de mercadorias
(DRUCKER, 1969).
O conceito de Supply Chain Management surgiu como uma evolução natural
do conceito de Logística Integrada. Enquanto a Logística Integrada representa
uma integração interna de atividades, o SCM representa sua integração
externa, pois atende a coordenação dos fluxos de mercadorias e de
informações aos fornecedores e ao cliente final. (FIGUEIREDO, et. al., s.d.).
Na Gestão da Cadeia de Suprimentos, ou Supply Chain Management,
ressalta-se as integrações entre as funções de marketing, logística e produção,
14
onde “o planejamento e gerenciamento de todas as atividades envolvidas na
obtenção e fornecimento, transformação e todo o gerenciamento das
atividades logísticas [...] integra o gerenciamento do fornecimento e da
demanda entre as empresas membros. (CONSELHO DOS PROFISSIONAIS
DE GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS, 2005).
De acordo com Lambert, a Supply Chain Management é uma rede de
organizações que está envolvida [...] em diferentes processos e atividades que
produzem valor na forma de produtos ou serviços para o consumidor final.
É constituída pelo conjunto de organizações que mantêm relações mútuas do
início ao final da cadeia logística, criando valor aos produtos e serviços, desde
os fornecedores até o consumidor final. (FARIA, et.al., 2005, p.19).
1.1 - Logística
A logística nunca pára, ela está acontecendo em todo o mundo neste momento, fazendo com que produtos e serviços sejam colocados à disposição de consumidores no local certo e na hora em que são desejados. (TABLIACOLLO SILVA, 2011, p.17).
De acordo com DAWE (s.d.), o nome logística surgiu na França, no século
XVIII, a partir da sabedoria do General de Logis, responsável pelo provimento
de alojamento, transporte e suprimento de material bélico para as tropas
francesas no campo, embora seja utilizada desde a Antiguidade pelos
militares, qualificada como “parte das artes militares que se destinavam a
assegurar às forças armadas todos os meios necessários para a sobrevivência
em campos de batalha” (FERRANTE, s.d.). Mais remotamente, foi utilizada no
antigo Egito, nas operações agrícolas para estocagem de grãos das colheitas
do rio Nilo.
“A Logística é um conceito em constante evolução, atrelado à busca de ganhos
de competitividade e níveis de custos reduzidos, em função do desafio global e
15
da necessidade de agir de modo rápido, frente às alterações ambientais.”
(FARIA, et.al., 2005).
De acordo com o Council of Supply Chain Management Professionals, logística
é a parte do gerenciamento da cadeia de abastecimento que planeja,
implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de
matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como
informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de
consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes
(CARVALHO, 2002, p.31, citado por Wikipédia).
Conforme LAMBERT et al. (1998), “se uma empresa proporciona produtos ao
cliente rapidamente a um custo baixo, como resultado de eficiência em
Logística, pode ganhar vantagens de fatia de mercado em relação aos
concorrentes”.
1.2 – Logística de Transporte
Uma logística de transporte montada adequadamente [...] pode representar para a empresa a lucratividade ou prejuízo na atividade exportadora ou importadora e, consequentemente, a sua manutenção, incremento ou retirada do jogo das trocas internacionais. A tomada de decisão da logística de transporte deve passar pela correta opção entre os modos e as operações disponíveis e viáveis, que poderão proporcionar o alcance das metas propostas. (KEEDI, 2011, p.26).
A logística de transporte pode ser definida como um processo permanente de
escolhas para a entrega de mercadorias desde o seu ponto de origem até o
ponto de destino, no menor tempo e custo, e com o cumprimento de todas as
condições necessárias para evitar quaisquer tipos de problemas que acarretem
atraso no processo, com adequado atendimento ao cliente.
O comércio exterior está estruturado em muitas variáveis, sendo uma delas, de
valor fundamental, o transporte de bens vendidos, comprados ou trocados.
16
Através dos vários modos de transporte, aliados a diversas outras variáveis
como armazenagem, movimentação, tempo, qualidade, preço e etc., realiza-se
a transferência desses bens de seu ponto de origem até o seu ponto de
destino, atividade hoje largamente conhecida como logística de transporte.
(KEEDI, 2011, p.26).
Pressupõe-se que, para atender a todas estas condições, é necessário o
domínio de vários conhecimentos inerentes às diversas atividades logísticas,
suas características, funcionamento, vantagens e desvantagens.
De acordo com KEEDI (2011, p.26), a transferência de mercadorias de um
ponto a outro, no melhor custo, tempo e qualidade, entre outros quesitos,
sempre foi um desejo palpável e perseguido na busca constante da melhoria
dos preços e serviços e, por conseqüência, da competitividade.
1.3 – Logística Internacional
Atualmente, a gestão da logística é uma das principais ferramentas utilizadas
pelas empresas importadoras para assegurar competitividade, pois permite
desenvolver estratégias para a redução de custos e o aumento do nível de
serviço ao cliente, visando a ampliação da fonte de suprimentos com a
aquisição de produtos de outros países.
Segundo FLEURY (2004), um dos principais efeitos do processo de
globalização que vem afetando a grande maioria das nações, é o aumento do
comércio internacional, que nos últimos vinte anos vem crescendo a uma taxa
muito superior ao do PIB mundial, principalmente com a instalação de
empresas multinacionais que incrementaram as operações de comércio
exterior e exigiram a necessidade de meios de transportes e processos mais
ágeis.
17
Entretanto, considerando que os fornecedores encontram-se em diferentes
pontos no mundo, a gestão do processo de importação é de suma importância
para evitar rupturas na cadeia de suprimentos devido aos gargalos nos elos da
área de transporte e abastecimento, visando reduzir os custos logísticos,
otimizar processos e para assegurar a competitividade junto ao mercado.
Para TAGLIACOLLO SILVA (2008, p.22), é necessário considerar que o fluxo
material de uma cadeia de abastecimento internacional é completamente
diferenciado de um fluxo realizado em operações dentro de um país. O transit
time (tempo de viagem) e a finalização do ciclo material facilmente podem
atingir meses de acordo com o modal utilizado.
Vale ressaltar, também, a questão da movimentação de grandes quantidades
nos processos de importação, para minimização do custo do frete com a
unitização de carga, principalmente no modal marítimo. Em contrapartida,
neste modal o agravante é o tempo de transporte.
Os níveis de qualidade também são um diferencial competitivo para as
empresas, que passaram a buscar melhorias nos processos de movimentação
dos produtos para torná-los mais seguros, a fim de evitar perdas e avarias
durante o transporte e garantir a entrega no cliente dentro do prazo estipulado
e com a qualidade pretendida.
1.4 – Just in Time
O Just in time é um sistema de gestão e controle de estoques e matérias-
primas que visa a entrega do produto requerido no local certo, no tempo certo
e na quantidade certa.
As principais vantagens do Just in time são a simplificação dos procedimentos
e a obtenção da redução dos custos, dos estoques e a otimização dos
sistemas produtivos, sendo a principal ferramenta para que as empresas
18
efetuem negócios nos mercados internacionais, devido à garantia de
distribuição das mercadorias com rapidez e qualidade.
19
CAPÍTULO II
IMPORTAÇÃO
Importação é o processo de movimentação de bens, mercadorias e serviços
desde o país de origem até o país de destino, em cumprimento à legislação
vigente, sendo no Brasil regido pelo Regulamento Aduaneiro e estabelecido
pela Secretaria da Receita Federal do Brasil.
No processo de importação a mercadoria estrangeira ou nacional em retorno
só poderá entrar e circular em território aduaneiro após o devido desembaraço
aduaneiro, quando a mercadoria estrangeira é considerada “nacionalizada”.
Considerando que a redução dos custos logísticos e do tempo de entrega das
mercadorias nos processos de importação de mercadorias está diretamente
ligada à excelência da gestão logística em si através do conhecimento dos
procedimentos e legislação pertinentes, tanto no país de origem quanto no
país de destino, são apresentadas a seguir os principais tópicos da
jurisprudência aduaneira nacional e as principais atividades de um processo de
importação de cargas, para melhor entendimento da fiscalização, do controle e
da tributação das operações aduaneiras:
- Regulamento Aduaneiro
- Território Aduaneiro
- Portos, Aeroportos e Pontos de Fronteira Alfandegados
- Recintos Alfandegados
- Portos Secos
- Manifesto de Carga
- Normas Especificas para Veículos Marítimos, Aéreos ou Terrestres
- Imposto de Importação
- Demais Impostos, Taxas e Contribuições Devidos na Importação
- Regimes Aduaneiros Especiais
20
- Despacho Aduaneiro de Importação
- Parametrização
- Desembaraço Aduaneiro
2.1 – Regulamento Aduaneiro
O Regulamento Aduaneiro regulamenta a administração das atividades
aduaneiras, a fiscalização, o controle e a tributação das operações de
comércio exterior (BRASIL. Decreto nº 6.759, de 5 de Fevereiro de 2009, DOU
06/02/2009).
2.2 – Território Aduaneiro
De acordo com o Regulamento Aduaneiro, o território aduaneiro compreende
todo o território nacional e está dividido em Zona Primária e Zona Secundária:
- Zona Primária: constituída pelas áreas terrestre ou aquáticas, nos portos
alfandegados; na área terrestre, nos aeroportos alfandegados; e na área
terrestre, nos pontos de fronteira alfandegados.
- Zona Secundária: constituída pela parte restante do território aduaneiro,
incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo.
2.3 – Portos, Aeroportos e Pontos de Fronteira Alfandegados
Os portos, aeroportos e pontos de fronteira são alfandegados por ato
declaratório da autoridade aduaneira competente, para controle aduaneiro,
para os seguintes efeitos:
- para estacionamento ou trânsito de veículos procedentes do exterior ou a ele
destinados;
21
- para operações de carga, descarga, armazenagem ou passagem de
mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas; e
- para embarque, desembarque ou trânsito de viajantes procedentes do
exterior ou a ele destinados.
Conforme o Capítulo II - Art. 8º do Regulamento Aduaneiro, a entrada ou a
saída de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas somente
poderá ser efetuada nos portos, aeroportos ou pontos de fronteira
alfandegados (BRASIL. Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 34, incisos II e III).
2.4 - Recintos Alfandegados
Os recintos alfandegados são declarados por autoridade aduaneira
competente, para zona primária ou zona secundária, para controle de
movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias, inclusive
sob regime aduaneiro especial, bagagem de viajantes e remessas postais
internacionais.
2.5 - Portos Secos
De acordo com o Regulamento Aduaneiro (Capítulo III – Seção II), portos
secos são recintos alfandegados de uso público nos quais são executadas
operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de
mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro.
Conforme incisos 1º e 2º da mesma Seção II, os portos secos não poderão ser
instalados em zonas primárias ou secundárias ou aeroportos alfandegados,
porém são autorizados a operar com carga de importação e exportação, sendo
a execução das operações e a prestação de serviços efetivas mediante o
regime de concessão ou de permissão (BRASIL. Lei nº 9.074, de 7 de Julho de
1995, art. 1º, inciso VI).
22
2.6 - Manifesto de Carga
Manifesto de carga é uma lista contendo todos os itens de uma carga
expedidos em determinado vôo, embarcação ou veículo, geralmente
englobando toda a carga e independente desta ser entregue e um único
destino ou vários, informando a quantidade, peso, nome e endereço do
destinatário.
Conforme o art. 41, Capítulo II do Regulamento Aduaneiro, a mercadoria
procedente do exterior, transportada por qualquer via, será registrada em
manifesto de carga ou em outras declarações de efeito equivalente. (BRASIL.
Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 39, caput).
O manifesto de carga deverá conter:
- a identificação do veículo e sua nacionalidade;
- o local de embarque e destino das cargas;
- o número de cada conhecimento de embarque;
- a quantidade, espécie, marcas, número e peso dos volumes;
- a natureza das mercadorias;
- o consignatário de cada partida (carga);
- a data do encerramento;
- o nome e assinatura do responsável pelo veículo;
2.7 - Normas Especificas para Veículos Marítimos, Aéreos ou
Terrestres
Os transportadores e os os agentes marítimos procedentes do exterior,
deverão informar à autoridade aduaneira dos portos, com a antecedência
mínima conforme legislação, a hora estimada de chegada, procedência,
destino e, se for o caso, a quantidade de passageiros, sendo que nos portos
23
seguintes ao primeiro de atracação, ainda será exigido o passe de saída do
porto da escala anterior.
As empresas de transporte aéreo, agentes ou representantes, deverão
informar à autoridade aduaneira dos aeroportos, com a antecedência mínima
conforme legislação, os horários previstos para a chegada de aeronaves
procedentes do exterior e os volumes transportados serão identificados por
etiqueta própria, com o nome da empresa transportadora, número do
conhecimento de embarque (ou carga aéreo), quantidade e numeração dos
volumes, aeroportos de origem e destino, além do nome do consignatário da
carga.
As mercadorias procedentes do exterior com destino a local interior do território
aduaneiro no mesmo veículo, deverão efetuar conferência aduaneira sem
descarga em recinto alfandegado de fronteira, sendo permitido o
fracionamento em lotes, devendo cada veículo apresentar seu próprio
manifesto de carga e conhecimento total da partida, com prazo de quinze dias
contados a partir do início do despacho de importação, para a entrada em
território aduaneiro dos lotes subseqüentes ao primeiro lote.
2.8 - Imposto de Importação
O fato gerador do imposto de importação é a entrada de mercadoria
estrangeira no território aduaneiro, considerando-se esta entrada como a
mercadoria que conste como importada e cujo extravio seja apurado pela
administração aduaneira (BRASIL. Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 39, caput e
incisos 1º e 2º).
Para efeito do cálculo do imposto, considera-se o fato gerador a partir da data
do registro da declaração de importação da mercadoria submetida a despacho
aduaneiro.
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Não constitui fato gerador de imposto de importação a entrada em território
aduaneiro de mercadoria sob o regime de exportação temporária e de pescado
capturado fora das águas territoriais do País por empresa localizada em seu
território, cumpridas as exigências que regulamentam a atividade pesqueira,
com a aplicação de multa em caso de descumprimento da legislação em vigor.
O imposto será pago na data do registro da declaração de importação,
cabendo restituição total ou parcial do imposto pago indevidamente nos casos
determinados pela legislação (diferença verificada no ato do desembaraço
aduaneiro, erro de cálculo, aplicação de alíquota, erro na quantidade ou valor
aduaneiro, extravio ou depreciação de mercadoria decorrente de avaria e etc),
através da compensação de crédito relativo ao imposto passível de restituição.
2.8.1 - Incidência
O imposto de importação incide sobre mercadoria estrangeira (importada),
inclusive sobre bagagem de viajante, sobre bens enviados como presente ou
amostra, ou a título gratuito (BRASIL. Decreto-Lei nº 37, de 1966, art 1º, caput
e inciso 1º e Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art 1º).
O imposto de importação não incide sobre:
- mercadoria estrangeira atracada por erro comprovado de expedição por parte
do exportador, que for devolvida ao exterior;
- mercadoria estrangeira idêntica a outra anteriormente importada, em
quantidade e valor, para fim de reposição por defeito que tenha sido revelado
após o desembaraço aduaneiro;
- mercadoria estrangeira avariada, desde que destruída sob controle
aduaneiro, antes do desembaraço aduaneiro, sem ônus para a Fazenda
Nacional;
- mercadoria estrangeira objeto de pena de perdimento ou devolvida ao
exterior antes do registro da declaração de importação;
25
- mercadoria estrangeira em trânsito aduaneiro de passagem, acidentalmente
destruída.
2.8.2 - Base de Cálculo do Imposto de Importação
A base de cálculo para o imposto de importação é o valor aduaneiro declarado
para a mercadoria, estando este valor sujeito ao controle e verificação da
autoridade aduaneira conforme regras estabelecidas no Acordo de Valoração
Aduaneira (BRASIL. art. 8, parágrafos 1 e 2, aprovado pelo Decreto Legislativo
nº 30, de 1994, promulgado pelo Decreto nº 1.355, de 1994).
O valor aduaneiro é composto de:
- custo de produção da mercadoria;
- custo de transporte da mercadoria até o porto ou aeroporto alfandegado de
descarga ou ponto de fronteira alfandegado, onde será efetuado o
desembaraço aduaneiro;
- gastos relativos à carga, descarga e manuseio associados ao transporte da
mercadoria, até a chegada aos locais mencionados anteriormente; e
- custo do seguro da mercadoria.
Na declaração de importação com mais de um código NCM (Nomenclatura
Comum do Mercosul), o custo do transporte de cada mercadoria será
calculado a partir da divisão (ou rateio) do valor total do transporte,
proporcionalmente ao peso líquido das mercadorias e, o custo do seguro de
cada mercadoria será rateado com base nos valores das mercadorias.
Não integram o valor aduaneiro desde que estejam destacados do preço a
pagar ou pago pela mercadoria importada na documentação aduaneira:
- custos/encargos com construção, instalação, montagem, manutenção e
assistência técnica, executados após a importação da mercadoria;
26
- custos de transporte, seguro e outras despesas associadas ao transporte
após o desembaraço aduaneiro nos recintos alfandegados;
- juros em razão de contrato de financiamento firmado pelo importador
referente à compra de mercadorias importadas, desde que destacados do
preço dos produtos, com contrato de financiamento firmado por escrito e com
comprovação de que as mercadorias sejam vendidas com o preço declarado
efetivamente pago ou a pagar e, que a taxa de juros negociada não exceda o
nível praticado pelo mercado (BRASIL. Acordo de Valoração Aduaneira, art.
18, parágrafo 1, aprovado pelo Decreto Legislativo nº 30, de 1994, promulgado
pelo Decreto nº 1.355, de 1994; e Decisão 3.1 do Comitê de Valoração
Aduaneira, aprovada em 12 de maio de 1995).
2.8.3 - Cálculo do Imposto
A classificação fiscal de uma mercadoria é obtida pela aplicação de um
conjunto de regras à Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), baseada no
Sistema Harmonizado (SH), que consiste em nomenclatura com códigos de
seis algarismos adotado pela maioria dos países. (WERNECK, 2007)
A utilização da mesma classificação em diversos países possibilita o controle e
estatísticas internacionais, além da negociação de acordos tarifários.
O imposto de importação é calculado a partir da aplicação da alíquota fixada
pela TEC (Tarifa Externa Comum) para a classificação tarifária da mercadoria,
percentual que é determinado pela Câmara de Comércio Exterior, na data da
ocorrência do fato gerador sobre o valor aduaneiro declarado para as
mercadorias, não sendo aplicado para as remessas postais internacionais
quando sujeitas ao regime de tributação simplificado (BRASIL. Decreto-Lei nº
1.804, de 3 de setembro de 1980, art. 1º, inciso 1º e 2º) e aos bens
caracterizados como bagagem de viajante procedente do exterior.
27
O imposto poderá ser calculado com base na alíquota específica da NCM ou
com base em alíquota ad valorem, e os bens com alíquota zero por cento
estão sujeitos aos demais tributos internos, conforme respectivas legislações
(BRASIL. Lei nº 8.032, de 12 de abril de 1990, art. 7º).
2.8.4 - Tributação Simplificada
O regime de tributação simplificada é o que permite a classificação genérica,
para fins de despacho aduaneiro de importação, de bens integrantes de
remessa postal internacional, mediante a aplicação de alíquotas diferenciadas
do imposto de importação e isenção do IPI (imposto sobre produtos
industrializados), contribuição para PIS/PASEP-Importação e da COFINS-
Importação (BRASIL. Regulamento Aduaneiro, capítulo IV, Seção IV; Decreto-
Lei nº 1.804, de 1980, art. 1º, caput e inciso 2º; e Lei nº 10.865, de 30 de abril
de 2004, art. 9º, inciso II, alínea “c”).
Este regime poderá ser estendido às encomendas aéreas internacionais
amparadas com conhecimento de carga, conforme legislação editada pelo
Ministério da Fazenda, inclusive destinadas à pessoa física.
2.8.5 - Tributação Especial
O regime de tributação especial permite o despacho aduaneiro de bens
integrantes de bagagens, adquiridos em lojas francas de chegada, no
montante que exceder o limite de isenção determinado por legislação
específica, com a aplicação da alíquota do imposto de importação na razão de
cinqüenta por cento sobre o valor apurado do bem (BRASIL. Regulamento
Aduaneiro, capítulo IV, Seção V; Norma de Aplicação relativa ao regime de
bagagem no Mercosul, artigo 10, artigo 13 e artigo 157, aprovada pela Decisão
CMC nº 18, de 1994, e internalizada pelo Decreto nº 1.765, de 1995).
28
2.8.6 - Contribuintes e Responsáveis pelo Imposto
É de responsabilidade do importador, considerado assim qualquer pessoa
física ou jurídica que promova a entrada de mercadoria estrangeira em
território aduaneiro, ou o destinatário de remessa postal internacional, ou ainda
o adquirente de mercadoria entrepostada, o recolhimento do imposto de
importação apurado para efeito de nacionalização de mercadoria importada
(BRASIL. Regulamento Aduaneiro, capítulo V, art. 104).
Na ausência ou omissão destes, a responsabilidade será do transportador da
mercadoria procedente do exterior ou sob controle aduaneiro, do depositário
da carga incubido da custódia da mesma ou qualquer outra pessoa, física ou
jurídica, que a lei designar (BRASIL. Regulamento Aduaneiro, capítulo V, art.
105).
Poderão ser, ainda, responsáveis solidários: o concessionário de mercadoria
beneficiada com isenção ou redução do imposto, o representante no País do
transportador estrangeiro, o adquirente da mercadoria por conta e ordem
através de pessoa jurídica importadora, o expedidor, o operador de transporte
multimodal ou qualquer subcontratado para a realização de transporte
multimodal, o beneficiário de regime suspensivo destinado à industrialização
para exportação, e qualquer outra pessoa que a lei assim designar (BRASIL.
Regulamento Aduaneiro, capítulo V, art. 106).
2.8.7 - Isenção e Redução do Imposto
A isenção ou redução no recolhimento do imposto de importação obedecerá,
literalmente, a lei ou ato internacional (Acordos Comerciais) em vigor,
aplicando-se exclusivamente à mercadoria originária do país beneficiário do
acordo, considerando-se por país de origem da mercadoria aquele onde
houver sido produzida ou transformada substancialmente, conferindo nova
29
individualidade à mercadoria (BRASIL. Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 6º, 8º e
9º).
Além da isenção ou redução decorrentes da legislação ou acordos, os
produtos sem similar nacional ou transportados em navio de bandeira brasileira
também poderão ser beneficiados, assim como vinculada à qualidade do
importador ou vinculada à destinação dos bens (BRASIL. Regulamento
Aduaneiro, capítulo VIII, seção III e seção IV).
A isenção ou redução do imposto de importação também poderá ser concedida
nos casos de importação de livros, jornais, periódicos, papel destino à
impressão, amostras e remessas postais internacionais sem valor comercial
(simples remessa), bagagem de viajante procedentes do exterior ou da Zona
Franca de Manaus, bens adquiridos no exterior em cidades nas fronteiras
terrestres, bens importados sob o regime especial de drawback, gêneros
alimentícios de primeira necessidade, partes e peças destinados a reparo e
manutenção de aeronaves e embarcações, medicamentos destinados à Aids,
mercadorias recebidas em doação para feiras beneficentes, mercadorias
destinadas para congressos e feiras, objetos de arte recebidos em doação,
dentre outros (BRASIL. Regulamento Aduaneiro, capítulo VIII, seção V, inciso
II).
2.9 – Ex-Tarifário
O Ex-Tarifário ou exceção à tributação permite ao importador requerer a
isenção ou redução da alíquota do imposto de importação para produto
específico, sem similaridade nacional comprovada por órgão competente.
Uma vez deferido pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, o “ex-tarifário”
é publicado em Diário Oficial da União (DOU) e mencionado na Declaração de
Importação para redução ou isenção do imposto de importação, cabendo à
fiscalização aduaneira conferir se o “ex” indicado corresponde à mercadoria
30
estrangeira, para deferimento da DI. Um “ex-tarifário” pode ser utilizado por
todos os importadores para benefício da redução de imposto.
2.10 - Demais Impostos, Taxas e Contribuições Devidos na
Importação
2.10.1 - IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados
Este imposto incide sobre produtos industrializados de procedência
estrangeira, sendo a base de cálculo o valor aduaneiro acrescido do valor do
imposto de importação, mediante aplicação das alíquotas constantes da
Tabela de Incidência específica, com a concessão de isenção conforme
legislação vigente para cada NCM (BRASIL. Lei nº 4.502, de 1964, art. 1º; e
Decreto-Lei nº 34, de 18 de novembro de 1966, art. 1º).
2.10.2 - PIS/PASEP-Importação e COFINS-Importação
A importação de mercadoria estrangeira está sujeita ao recolhimento da
contribuição para o PIS/PASEP-Importação e para o COFINS-Importação,
sendo a base de cálculo o valor aduaneiro, acrescido do valor do imposto de
importação e do valor do IPI e do ICMS incidente no desembaraço aduaneiro,
com a possibilidade de suspensão do pagamento conforme legislação
aplicável para o imposto de importação e IPI, além de legislação específica no
recolhimento de imposto na importação de cigarros e combustíveis (BRASIL.
Lei nº 10.865, de 2004, art. 1º, caput e inciso I).
2.10.3 - Taxa de Utilização do Siscomex
O Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior) é o instrumento
administrativo que integra as atividades de registro, acompanhamento e
31
controle das operações de comércio exterior, mediante fluxo único e
computadorizado de informações (BRASIL. Decreto nº 660, artigo 2º).
A taxa de utilização do Siscomex é devida no ato do registro da declaração de
importação ou de sua retificação, realizada no curso do despacho aduaneiro e
é administrada pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, independente do
valor da mercadoria, sendo recolhida com base na quantidade de NCMs
(adições) da declaração de importação (BRASIL. Lei nº 9.716, de 1998, art. 3º,
caput e inciso 1º; Portaria MF nº 257/11 de 20/05/2011 – DOU de 23/05/2011),
conforme os seguintes valores:
- R$ 185,00 (cento e oitenta e cinco reais) por DI;
- R$ 29,50 (vinte e nove reais e cinqüenta centavos) para cada adição de
mercadorias à DI, observados os limites fixados pela Secretaria da Receita
Federal do Brasil (SRF).
O reajuste da taxa de utilização do SISCOMEX ocorrida em Maio de 2011, em
torno de 600%, onerou o cálculo do custo de importação uma vez que os
valores taxados eram de R$ 30,00 (trinta reais) por DI e R$ 10,00 (dez reais)
por adição de mercadorias na DI, passando de R$ 40,00 (quarenta reais) para
uma DI + 1 adição para R$ 214,50 (duzentos e quatorze reais e cinqüenta
centavos) para uma DI + 1 adição.
2.10.4 – AFRMM
Exclusivamente para embarques marítimos, o AFRMM (Adicional ao Frete para
Renovação da Marinha Mercante), foi instituído em 1987 para atender aos
encargos da intervenção da União no apoio ao desenvolvimento da marinha
mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileira, sendo
competência da Secretaria da Receita Federal a administração das atividades
relativas à cobrança, fiscalização, arrecadação, rateio, restituição e concessão
de incentivos (BRASIL. Lei nº 10.893, de 13 de Julho de 2004).
32
O fato gerador do AFRMM é o início do descarregamento da embarcação em
porto brasileiro, não incidindo sobre a navegação fluvial e lacustre (realizada
entre portos brasileiros utilizando exclusivamente as vias interiores), tendo
como base de cálculo o valor do frete internacional declarado no conhecimento
de carga porto a porto (B/L – Bill of Lading), inclusive com as despesas
portuárias e de manuseio no porto de origem, calculado da seguinte forma:
- 25% (vinte e cinco por cento) na navegação de longo curso;
- 10% (dez por cento) na navegação de cabotagem (realizada entre portos
brasileiros utilizando exclusivamente a via marítima ou as vias de interiores); e
- 40% (quarenta por cento) na navegação fluvial ou lacustre no transporte de
granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste.
Quando o frete estiver expresso em moeda estrangeira, a conversão será
efetuada com base na taxa de conversão de câmbio do SISBACEN – Sistema
de Informações do Banco Central, utilizada pelo Siscomex e vigente na data do
pagamento efetivo do AFRMM, devendo ser o pagamento realizado pelo
contribuinte antes da autorização de entrega da mercadoria ao importador
(despacho aduaneiro).
2.11 - Regimes Aduaneiros Especiais
Com o objetivo de atender à dinâmica do comércio exterior e incentivar as
operações de importação e exportação, o governo estabeleceu regimes
aduaneiros especiais que permitem a entrada ou a saída de mercadorias do
território aduaneiro, com suspensão ou isenção no recolhimento dos impostos
devidos contra apresentação de Termo de Responsabilidade firmado pelo
beneficiário do regime.
São estes os principais regimes aduaneiros especiais:
- Trânsito Aduaneiro
33
- Admissão Temporária
- Drawback
- Entreposto Aduaneiro
- RECOF
- RECOM
- REPETRO
- REPEX
- REPORTO
- Loja Franca
- Depósito Especial
- Depósito Alfandegado Certificado (DAC)
- Back-to-Back
O prazo de suspensão do pagamento dos impostos nos regimes aduaneiros
especiais é de até um ano, prorrogável por deferimento de autoridade
aduaneira, por período não superior, no total, a cinco ano ou, em casos
excepcionais e devidamente justificados, por período superior a cinco anos,
conforme legislação estabelecida pelo Ministério da Fazenda.
2.11.1 - Trânsito Aduaneiro
Permite o transporte de mercadoria sob controle aduaneiro por empresas
transportadoras previamente habilitadas, do local de origem ao local de
destino, para conclusão do despacho aduaneiro em zona secundária com
suspensão do pagamento de tributos, caracterizando a extinção do regime
após a conferência documental e física das mercadorias na unidade
alfandegada de destino.
A habilitação das empresas e a concessão do regime são efetuados pela
Secretaria da Receita Federal do Brasil, sendo beneficiários:
- importador ou seu representante domiciliado no Brasil;
34
- exportador ou seu representante domiciliado no Brasil;
- depositante;
- permissionário ou concessionário de recinto alfandegado; e
-em qualquer dos casos, o operador de transporte multimodal ou transportador,
ou agente credenciado a efetuar atividades de unitização ou desunitização de
carga em recinto alfandegado;
O trânsito aduaneiro possibilita a redução do trabalho em zona primária,
promovendo a interiorização das atividades aduaneiras, composto pelas
seguintes modalidades:
- transporte de mercadoria procedente do exterior;
- transporte de mercadoria nacional ou nacionalizada;
- transporte de mercadoria despachada para reexportação;
- transporte de mercadoria estrangeira de um recinto alfandegado para outro;
- passagem pelo território aduaneiro, de mercadoria procedente do exterior e a
ele destinada;
- transporte pelo território aduaneiro, de mercadoria procedente do exterior
conduzida em veículo em viagem internacional até o ponto de descarga.
2.11.2 - Admissão Temporária
Este regime permite a importação e permanência de mercadoria estrangeira no
País por prazo previamente fixado, com suspensão total ou parcial de tributos,
conforme ato normativo da Secretaria da Receita Federal do Brasil ou
admissão amparada por acordos internacionais.
São observadas as seguintes condições cumulativamente para a concessão
do regime e fixação do prazo de vigência do mesmo por autoridade aduaneira,
a ser contado a partir da data do desembaraço aduaneiro de importação:
- importação em caráter temporário;
35
- importação sem cobertura cambial;
- adequação das mercadorias à finalidade proposta para a importação;
- apresentação de termo de responsabilidade; e
- identificação detalhada dos bens.
A extinção do regime de admissão temporária e baixa do termo de
responsabilidade ocorre com:
- reexportação;
- entrega dos bens à Fazenda Nacional;
- destruição;
- transferência para outro regime especial; ou
- despacho para consume quando nacionalizados.
2.11.2.1 - Admissão Temporária para Utilização Econômica
Utilização econômica é o emprego dos bens na produção de outros bens ou na
prestação de serviços, sujeitos ao recolhimento dos impostos federais,
PIS/PASEP-Importação e COFINS-Importação, proporcionalmente ao tempo
estipulado para permanência dos bens no País, calculado o percentual de 1%
(um por cento) sobre cada mês contados a partir do prazo de concessão do
regime.
2.11.2.2 - Admissão Temporária para Aperfeiçoamento Ativo
Este regime permite o ingresso temporário de bens no País nas operações de
aperfeiçoamento ativo e posterior reexportação, com suspensão do pagamento
de tributos.
Considera-se aperfeiçoamento ativo as operações de industrialização para
beneficiamento, montagem, renovação, recondicionamento, acondicionamento
36
ou reacondicionamento ao próprio bem, ou conserto, reparo ou restauração de
bens estrangeiros para retorno ao país de origem após modificação.
A concessão do regime condiciona-se às mercadorias admitidas sem cobertura
cambial, para pessoa jurídica sediada no País e com a devida operação
amparada por contrato de prestação de serviço.
2.11.3 – Drawback
O drawback é um regime de incentivo à exportação, possibilitando ao produtor
nacional importar insumos ou matérias-primas para fabricação de produtos
destinados à exportação, sem a incidência de impostos, conforme legislação
pertinente (BRASIL. Decreto-Lei nº 1.722, de 3 de dezembro de 1979, art. 4º,
caput e parágrafo único).
O drawback é dividido em duas modalidades: suspensão e isenção.
Na modalidade suspensão, o importador necessita pleitear esta concessão ao
Departamento de Operações de Comércio Exterior (DECEX), através do
sistema de drawback eletrônico, antes do embarque dos insumos. O prazo
para a efetivação da exportação e baixa do respectivo Ato Concessório (AC) é
de um ano, prorrogável por mais um ano. Para os casos de bens de longo
período de produção, o prazo máximo será de cinco anos. No início do
despacho aduaneiro, a empresa firma o Termo de Responsabilidade (TR) para
a suspensão dos impostos.
A modalidade isenção permite a importação de insumos para reposição de
estoques de produtos já exportados. O prazo para solicitação deste benefício
é de até dois anos a partir da data do registro da primeira Declaração de
Importação comprobatória da aquisição dos insumos sendo necessário, a
exemplo da modalidade suspensão, o deferimento de Ato Concessório e
Termo de Responsabilidade.
37
2.11.4 - Entreposto Aduaneiro
O Entreposto aduaneiro permite a armazenagem de mercadoria procedente do
exterior em recinto alfandegado de uso público, ou a permanência em feiras e
congressos, instalações portuárias de uso privado misto, em plataformas
destinadas à pesquisa e lavra de jazidas de petróleo, estaleiros navais ou
outras instalações industriais localizadas à beira-mar, para construção de
estruturas marítimas, plataformas de petróleo e módulos para plataformas,
com suspensão do pagamento dos impostos federais, do PIS/PASEP-
Importação e da COFINS-Importação, com ou sem cobertura cambial pelo
prazo de até um ano, prorrogável por período não superior a dois anos.
Após o prazo vigência do regime, até quarenta e cinco dias, as seguintes
destinações devem ser dadas à mercadoria em entreposto aduaneiro:
- despacho para consumo;
- reexportação;
- exportação; ou
- transferência para outro regime aduaneiro especial.
2.11.5 - RECOF
O RECOF (Regime de Entreposto Industrial sob Controle Aduaneiro
Informatizado) permite a importação de bens sob controle aduaneiro
informatizado, com ou sem cobertura cambial, com suspensão do recolhimento
de tributos, de mercadorias submetidas a processo de industrialização,
destinadas à exportação (BRASIL. Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 89).
O prazo de vigência do regime é de um ano, prorrogável por período não
superior a um ano ou, em casos justificados, a cinco anos, podendo ter uma
das seguintes destinações:
38
- exportação;
- reexportação; ou
- destruição.
2.11.6 – RECOM
O RECOM (Regime Aduaneiro Especial de Importação de Insumos Destinados
à Industrialização por Encomenda de Produtos Classificados nas Posições
8701 à 8705 da NCM) permite a importação de chassis, carrocerias, partes e
peças, componentes e acessórios, sem cobertura cambial, com suspensão do
IPI, do PIS/PASEP-Importação e da COFINS-Importação, concedido para
importações por encomenda, por conta e ordem de pessoa jurídica domiciliada
no exterior (BRASIL. Lei nº 10.865, de 2004, art. 14).
2.11.7 - REPETRO
O regime REPETRO (Regime Aduaneiro Especial de Importação de Bens
Destinados às Atividades de Pesquisa e de Lavra das Jazidas de Petróleo e de
Gás Natural) permite a aplicação dos seguintes tratamentos aduaneiros
(BRASIL. Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 93; Decreto-Lei nº 2.472, de 1988,
art. 3º):
- exportação, sem saída do território aduaneiro, com posterior aplicação do
regime de admissão temporária, para os bens constantes de relação elaborada
pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, de fabricação nacional, adquirido
por empresa sediada no exterior, com pagamento em moeda estrangeira;
- exportação, sem saída do território aduaneiro, de partes e peças de
reposição destinadas aos bens constantes de relação elaborada pela
Secretaria da Receita Federal do Brasil, de fabricação nacional e já admitidos
39
no regime aduaneiro especial de admissão temporária, adquirido por empresa
sediada no exterior, com pagamento em moeda estrangeira;
- importação, sem cobertura cambial, sob o regime de drawback na
modalidade suspensão, de matérias-primas, produtos semi-acabados ou
acabados, de partes ou peças utilizados na fabricação dos bens constantes de
relação elaborada pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, com posterior
comprovação do adimplemento das obrigações decorrentes da aplicação deste
regime mediante exportação.
2.11.8 - REPEX
O REPEX (Regime Aduaneiro Especial de Importação de Petróleo Bruto e
seus derivados) permite, a empresa habilitada pela Agência Nacional do
Petróleo e Secretaria da Receita Federal do Brasil, a importação de petróleo
bruto e seus derivados, com suspensão dos impostos federais, do PIS/PASEP-
Importação e da COFINS-Importação, para posterior exportação no mesmo
estado em que foram importados.
É permitido o abastecimento interno com o produto importado admitido no
REPEX, no prazo de vigência do regime, mediante exportação de produto
nacional em substituição ao produto importado e com mesma NCM, para
extinção de sua aplicação.
2.11.9 - REPORTO
O regime tributário REPORTO (Regime Tributário para Incentivo à
Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária) a suspensão do imposto
de importação, do IPI, do PIS/PASEP-Importação e da COFINS-Importação,
na importação de máquinas, equipamentos, peças de reposição e outros bens,
sem similaridade nacional, para beneficiamento exclusivo na execução de
serviços de carga, descarga, movimentação de mercadorias e dragagem, para
40
modernização e ampliação da estrutura portuária, inclusive aos bens utilizados
na execução de serviços de transporte de mercadorias em ferrovias (BRASIL.
Lei nº 11.033, de 2004, arts. 13 e 14, caput; Lei nº 11.726, de 23 de junho de
2008, art. 1º).
2.11.10 - Loja Franca
O regime aduaneiro especial de loja franca permite a estabelecimento
instalado em zona primária de porto ou aeroporto alfandegado, vender
mercadoria nacional ou estrangeira a passageiros e tripulantes em viagem
internacional, missões diplomáticas, repartições consulares, empresas de
navegação aérea ou marítima, para uso ou consumo de bordo de
embarcações ou aeronaves de bandeira estrangeira, atracadas no País, com
pagamento em moeda nacional ou estrangeira (BRASIL. Decreto-Lei nº 1.455,
de 1976, art. 15, caput e art. 15, inciso 4º).
2.11.11 - Depósito Especial
Este regime aduaneiro permite a estocagem de partes, peças, componentes e
materiais de reposição ou manutenção, para veículos, máquinas,
equipamentos, aparelhos e instrumentos, estrangeiros, nacionalizados ou não,
e nacionais onde tenham sido empregadas partes e componentes
estrangeiros, com suspensão do pagamento dos impostos federais, do
PIS/PASEP-Importação e da COFINS-Importação (BRASIL. Decreto-Lei nº 37,
de 1966, art. 93).
2.11.12. DAC – Depósito Alfandegado Certificado
No regime de depósito alfandegado certificado, é permitido considerar
exportada, para todos os efeitos – fiscais e cambiais, a mercadoria nacional
depositada em recinto alfandegado ou instalação portuária de uso privativo
41
misto, vendida a pessoa física ou jurídica sediada no exterior, com pagamento
em moeda estrangeira e entrega em território nacional.
Neste processo, também conhecido como “exportação ficta”, é emitido o
conhecimento de depósito alfandegado, que equipara-se ao conhecimento de
embarque e comprova o depósito e a propriedade da mercadoria.
A extinção do regime é caracterizado pela transferência para um dos seguintes
regimes aduaneiros: REPETRO, drawback, loja franca, RECOF ou entreposto
aduaneiro.
2.11.13 – Back-to-Back
Em uma operação back-to-back é permitido ao importador comprar
mercadorias no exterior e entregar no cliente final, também no exterior, sem a
entrada das mercadorias em território nacional (nacionalização).
Trata-se de uma operação triangular, sem o registro de Licenciamento de
Importação e Declaração de Importação, uma vez que não existe trânsito de
mercadorias no país da empresa importadora, gerando apenas movimentação
de caráter financeiro.
2.12 - Despacho Aduaneiro de Importação
De acordo com o que estabelece a Secretaria da Receita Federal do Brasil, o
despacho aduaneiro de mercadorias na importação é o procedimento mediante
o qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo importador em
relação às mercadorias importadas, aos documentos apresentados e à
legislação específica, com vistas ao seu desembaraço aduaneiro. (BRASIL.
Regulamento Aduaneiro, livro V, título I, capítulo I, seção I, artigos 542 à 549;
Decreto-Lei n° 2.472, de 1988, artigos 2°).
42
Normalmente o despacho de importação é efetuado com base na Declaração
de Importação registrada pelo importador no Siscomex.
O importador necessita estar habilitado pela Secretaria da Receita Federal do
Brasil para utilizar o Siscomex e credenciar seus representantes legais para a
prática das atividades inerentes ao despacho aduaneiro (BRASIL. Instrução
Normativa SRF nº 650/06; Ato Declaratório Executivo Coana nº 03/06; Portaria
SECEX nº 23, de 14 de julho de 2011, DOU 19/07/2011).
O despacho aduaneiro é dividido em duas categorias: despacho para consumo
e despacho para admissão em regime aduaneiro especial.
Para o início do despacho aduaneiro de importação devem ser apresentados
pelo importador os seguintes documentos:
- Licença de Importação
- Declaração de Importação
- Conhecimento de Carga ou de Embarque
- Fatura Comercial
- Packing List
O início do despacho aduaneiro ocorre na data do registro da declaração de
importação, através do SISCOMEX, devendo ser iniciado dentro do prazo
estipulado pela legislação.
2.12.1 - Licenciamento de Importação
O Licenciamento de Importação (LI) é um documento emitido eletronicamente
através do Siscomex, tomando-se por base a classificação NCM do produto,
podendo ser automático (com autorização imediata) e não-automático (após
análise e deferimento do órgão responsável pelo exame prévio), para atender
exigência da Secretaria da Receita Federal do Brasil, a fim de efetuar controle
43
sobre a importação de determinadas mercadorias pelos órgãos intervenientes,
dentre as quais:
- importadas através do regime de drawback;
- sujeitas a exame de similaridade;
- material usado;
- importação de produtos amparados por ex-tarifários com alíquotas reduzidas
a zero;
- petróleo e seus derivados;
- mercadorias com controles de preços e prazos de pagamento.
A LI é requerida previamente ao embarque da carga para as mercadorias
mencionadas através de lista disponibilizada pelo Siscomex e o prazo de
validade após deferimento é de 60 dias para o embarque ou início do
despacho aduaneiro.
2.12.2 - Declaração de Importação
A DI ou declaração de importação é o documento que consolida todas as
informações de um processo de importação – comerciais, tributárias, cambiais
e fiscais, a partir das informações prestadas pelo importador ou seu
representante para cada uma das mercadorias nela contidas (Adição), emitida
eletronicamente através do Siscomex e caracterizando o início do despacho
aduaneiro no ato de seu registro.
A DI deve informar a identificação do importador e exportador, informações
sobre o embarque da carga – peso, quantidade de volumes, valor aduaneiro,
moeda, e classificação fiscal das mercadorias, além da indicação do número
de LI, caso houver.
44
2.12.3 - Conhecimento de Carga ou de Embarque
Um dos principais documentos do comércio exterior, o conhecimento de
embarque constitui prova de propriedade de mercadoria estrangeira, é emitido
pelo transportador da carga como comprovante de recebimento da mercadoria
e assume o papel de contrato de transporte, onde devem ser informado o tipo
e quantidade das mercadorias embarcadas, além das informações pertinentes
ao exportador e consignatário da carga, porto e aeroporto de origem e destino,
nome do navio ou avião, o valor do frete internacional e demais taxas na
origem, a forma de pagamento do frete - Prepaid (frete pago na origem) ou
Collect (frete pago no destino) e o Incoterms negociado.
O conhecimento de embarque marítimo é denominado B/L – Bill of Lading, no
embarque aéreo é denominado AWB – Airway Bill, e no embarque rodoviário
denomina-se CRT – Conhecimento Rodoviário de Transporte.
2.12.4 – Fatura Comercial
A fatura comercial é um resumo do contrato firmado entre o vendedor
(exportador) e o comprador (importador), devendo ser apresentada a primeira
via em original, preferencialmente em papel timbrado da empresa exportadora
e com assinatura do emitente, para apresentação à autoridade aduaneira para
efeito de desembaraço e liberação de carga para o importador.
Deverá conter, obrigatoriamente, as informações completas do exportador e do
importador, especificação das mercadorias com quantidade e espécie dos
volumes, peso líquido e peso bruto dos volumes, pais de origem, país de
aquisição e país de procedência da mercadoria, preço unitário e total, moeda e
condições de pagamento do câmbio e o Incoterms negociado (BRASIL.
Regulamento Aduaneiro, artigo 557).
45
2.12.5 - Packing List
O Packing List, ou Lista de Materiais ou Romaneio de Carga, é emitido pelo
exportador com o objetivo de instruir o importador e a autoridade aduaneira
com relação às mercadorias acondicionadas em cada um dos volumes
disponibilizados para embarque e desembaraço aduaneiro, com informação
total de volumes e marcação de cada um embalagem.
2.13 – Parametrização
É a designação do canal de conferência aduaneira após o registro da DI. Os
canais de conferência são quatro: verde, amarelo, vermelho e cinza.
- Canal Verde: quando parametrizada para este canal, a carga é
desembaraçada automaticamente, dispensada de conferência documental ou
física;
- Canal Amarelo: exige a conferência dos documentos de instrução da DI por
parte de autoridade aduaneira, o Auditor Fiscal da Receita Federal (AFRF).
- Canal Vermelho: este canal de conferência implica na conferência física e
documental da mercadoria objeto do despacho aduaneiro por AFRF.
- Canal Cinza: neste canal, são exigidas a conferência física, documental e a
aplicação do procedimento de valoração aduaneira sobre o valor declarado da
mercadoria (BRASIL. Decreto Nº 1.355, D.O.U. 31/12/1994; Instrução
Normativa SRF Nº 327, de 9 de maio de 2003, DOU 14/05/2003).
2.14 – Desembaraço Aduaneiro
Caracteriza-se pela conclusão da conferência aduaneira e autorização efetiva
de entrega da mercadoria ao importador. O desembaraço aduaneiro é o último
ato do procedimento de despacho aduaneiro.
46
CAPÍTULO III
MODAIS DE TRANSPORTE
O início deu-se com a tração humana, pelo simples ato de o homem levar um objeto de um lugar a outro, com suas próprias forças. Isto pode ser considerado como o ponto de partida do conceito de transporte para o ser humano, que foi se aperfeiçoando através do uso de objetos que facilitassem este transporte como cestas, carroças, plataformas carregáveis e etc. (KEEDI; MENDONÇA; 2011)
A palavra transporte tem origem no latim e significa mudança de lugar.
Podemos considerar que, assim, transportar é conduzir, levar pessoas ou
cargas de um lugar para outro. (SANTOS FARIA, s.d.)
É a área da logística responsável pela movimentação de mercadorias e
abastecimento de estoques, sendo a atividade mais visível nas operações
logísticas por ser associada somente ao transporte e distribuição de produtos.
O transporte representa a atividade mais importante no cálculo do custo
logístico na maioria das empresas. Segundo FLEURY (2000, p.126),
representa em torno de 60% das despesas logísticas e pode variar entre 4% e
25% do faturamento bruto, superando em muitos casos o lucro operacional.
Por este motivo, as empresas buscam a redução dos custos logísticos globais
através da excelência na utilização dos modais de transporte visando a
redução de valores de frete e tempo, gastos com estoques e mercadorias em
trânsito.
A eleição do tipo de transporte para movimentação de cargas também é uma
eleição da cadeia a ser utilizada, pois implica na formatação de toda uma infra-
estrutura para atender aos requisitos do modal ou dos modais utilizados, com
custos diretos e indiretos, e serviços logísticos atrelados.
47
Existem diversos meios de transporte conhecidos como modais, sendo
necessário analisar os aspectos de cada um para uma tomada de decisão,
uma vez que a importância dos modais variará devido às circunstâncias
geográficas de cada área ou país, pelo volume de tráfego ou pela natureza da
mercadoria.
Os principais modais de transporte são: aquaviário, rodoviário, ferroviário,
aéreo e dutoviário.
3.1 - Aquaviário
O transporte aquaviário é dividido em: marítimo, fluvial e lacustre. É um dos
mais antigos modos de transporte e pode ser enquadrado como transporte
internacional, dependendo das circunstâncias de geografia entre os países.
A eficiente definição dos portos de origem e destino, assim como dos terminais
a serem utilizados na importação, determinarão o tempo de estadia das
embarcações nos portos e os fluxos de carga e descarga, reduzindo custos e
agregando valor.
3.1.1 - Transporte Marítimo
O transporte marítimo é o mais utilizado no comércio internacional, devido à
enorme capacidade de movimentação de tipos de carga e quantidades. Sua
vantagem consiste na redução dos custos de frete como garantia de
competitividade deste modal, a flexibilidade dos navios que podem movimentar
todos os tipos de cargas e a capacidade de operar mesmo com condições
climáticas desfavoráveis, evitando a descontinuidade do transporte.
Suas desvantagens são a velocidade, a freqüência e custos de embalagens.
Com relação à velocidade e frequência, o transporte marítimo é considerado o
mais lento, o que o leva de encontro ao sistema do Just in time. Os custos
48
com embalagens são altos devido a importância para proteger os produtos e
para facilitar o deslocamento dos mesmos.
O transporte marítimo necessita de uma infra-estrutura diferenciada pois
geralmente os portos estão distantes dos centros produtivos, havendo a
necessidade de transbordo de cargas e encarecimento da operação logística.
O conhecimento de embarque que ampara as importações marítimas é
denominado B/L (Bill of lading), documento que assume o papel de contrato de
transporte, comprovante de entrega da carga ao transportador e título de
propriedade da mercadoria
O transporte marítimo pode ser dividido em navegação de longo curso
(movimentação de mercadorias entre países distantes) e navegação de
cabotagem internacional (movimentação de mercadorias entre países
próximos, de mesma costa), além da cabotagem doméstica (somente na costa
do país).
Os principais agentes intervenientes no transporte marítimo são:
- Armador (Owner): é o possuidor das embarcações e responsável pelo
transporte marítimo das cargas;
- Agente Marítimo: é o representante do armador em determinado país ou
porto, responsável pela reserva de espaço nos navios para importadores e
exportadores;
- NVOCC (Non Vessel Owning Common Carrier): armador sem navio que
opera através de armadores já constituídos;
- Consolidador de Carga: este agente providencia a consolidação de cargas de
importadores diferentes e adquire espaço junto às transportadoras para
efetivação do embarque;
- LTL (Less than Truck Load): nesta modalidade o transportador movimenta
diversos tipos de cargas em diferentes estratégias de serviços;
49
- Comissário de Despacho: empresa responsável pelo despacho aduaneiro e
liberação das mercadorias no embarque e desembarque;
- Despachante Aduaneiro: pessoa física designada para efetuar os
procedimentos do despacho aduaneiro;
- Transitário (Freight Forwarder): muito utilizado na logístca internacional,
efetua operações porta-a-porta para o importador.
- Prático: assegura a passagem e atracação das embarcações nos portos com
segurança;
- Conferente: efetua a contagem das mercadorias (volumes, pesagem, etc) no
carregamento e descarregamento das cargas;
- Capatazia: processo de movimentação de mercadorias (carga, descarga,
transporte interno, abertura de volumes para conferência, etc) no porto;
- Embarcador (Shipper): responsável pela contratação do embarque da
mercadoria;
3.1.2 - Transporte Fluvial
O transporte fluvial é caracterizado pela utilização de rios de interior podendo,
em alguns países, devido à posição geográfica, apresentar um rio navegável
em comum, configurando um transporte fluvial internacional.
Os custos deste modal são relativamente baixos e com pequeno risco, pois
normalmente é efetuado em barcaças, balsas ou navios de pequeno porte.
Um importante exemplo de transporte internacional fluvial é o realizado no rio
Danúbio e o rio Reno, que integram diversos países da Europa, sendo uma
importante alternativa logística para redução de custos e competitividade dos
produtos europeus.
No Brasil, o desenvolvimento do transporte internacional fluvial padece de
investimentos, sendo necessário conexões com outros modais para
complementação dos processos de importação.
50
3.1.3 - Transporte Lacustre
O transporte lacustre é realizado em lagos que ligam cidades, regiões e
também países. O lago Titicaca, localizado na fronteira da Bolívia e Peru, é
um exemplo de transporte lacustre internacional.
3.2 – A Natureza e os Tipos de Embarcações
Em relação à natureza, as embarcações podem ser:
- Self-loading: caracterizam-se por serem auto-suficientes pois possuem
equipamentos próprios e independentes para a realização das operações
portuárias, otimizando a velocidade das operações e reduzindo
expressivamente os custos.
- Gealers: estes navios não possuem equipamentos próprios e tornam-se
dependentes da infra-estrutura portuária para carga e descarga, aumentando o
seu tempo de permanência no porto e o custo de operação.
- Navios Cargueiros: estes navios transportam cargas gerais em
obsolescência, sendo a embarcação mais convencional porém com utilização
mais onerosa.
Devido ao crescimento do comércio internacional, as embarcações e suas
respectivas dimensões têm acompanhado as exigências de transporte, com a
construção de grandes embarcações e capacidade de carga cada vez maiores.
Quanto aos tipos, os navios se diferenciam pela sua natureza, finalidade e
tonelagem de peso morto (DWT – Dead Weight Tonnage), que é a medida de
volume de capacidade de transporte.
51
3.2.1 - Navios Tanques
Estes navios são utilizados, principalmente, para o transporte de petróleo bruto
e produtos refinados (gasolina, álcool, diesel, etc). Normalmente apresentam
um convés longo com uma ponte sobreposta como medida de segurança para
a tripulação. Possuem bombas e sistemas de aquecimento para carga e
descarga, para adaptação à infra-estrutura dos terminais que recepcionam
este tipo de carga.
Neste tipo de navio, destacam-se os ore-oil que transportam cargas
combinadas como petróleo e minério, conhecidas como O/O e OBO – Oil-Bulk-
Ore.
As principais embarcações do tipo tanque são:
- Tanker: para transporte de derivados de petróleo.
- Chemical: para transporte de produtos químicos a granel e líquido (soda
cáustica, ácido fosfórico, etc).
- ULCC: navio petroleiro com capacidade aproximada de 300 mil toneladas.
- VLCC: estes navios são enormes com capacidade de transporte de 480.000
toneladas, utilizadas principalmente para o transporte de petróleo.
- Suezmax: este navio é projetado para transitar pelo Canal de Suez e possui
capacidade para transportar cerca de 1 milhão de barris de petróleo, cerca de
140.000 mil toneladas.
- Panamax: este navio possui dimensões adequadas para cruzar o Canal do
Panamá e pode ser utilizado para diversas finalidades, tendo capacidade de
transportar até 60 mil toneladas de petróleo ou derivados.
3.2.2 - Navios de Carga Geral
Este tipo de navio possui grande flexibilidade para transporte de cargas, sendo
carregada e descarregada por içamento (suspensão) ou arriamento, com a
52
utilização de equipamentos da própria embarcação (self-loading) ou pelos
equipamentos e guindantes dos terminais portuários. Possui porões onde são
arrumadas as cargas, como vergalhões, barris, bobinas de papel, etc.
3.2.3 - Navios Porta-Contêineres
A utilização de navios porta-contêineres vêm modificando o transporte
internacional devido à agilidade nas operações portuárias, sendo a
embarcação mais utilizada atualmente.
Estes navios possuem guias para encaixe dos contêineres, que podem ser
empilhados nos porões/decks (área interna) e no convés, além de guindastes
independentes para carregamento e descarregamento (sistema Lift-on/Lift-off
(içamento/suspensão vertical).
As empresas de navegação têm construído navios cada vez maiores para o
transporte de contêineres, visando redução dos custos operacionais e
economias de escala.
A capacidade dos navios porta-contêineres pode ser dividida em navios
Panamax e Pos-Panamax. Enquanto o Panamax, além de porta-contêiner,
também pode ser graneleiro e petroleiro, projetado com dimensões adequadas
para transitar no Canal do Panamá, os navios Pos-Panamax (5ª e 6 ª geração)
não possuem restrições de dimensões e são utilizados em sua maioria para
atender ao incremento do comércio na costa Oeste Americana e Ásia (oriente).
O novo conceito de super embarcações para a 7ª geração de porta-
contêineres (Ultra Large Ship), com capacidade acima de 18.000 TEUs, requer
uma estrutura portuária de grandes profundidades (Hub ports), para permitir
que navios com alto calado possam atracar e operar.
53
Tabela 1: Capacidade das Embarcações em TEU (extraída de TAGLIACOLLO SILVA,
2011, p.48, citando HILDEBRANDO, 2001; UNCTAD, 2002)
Tipo Capacidade Comprimento x Ano de Velocidade de Navio (TEU) Boca x Calado (m) Origem (em nós)
1ª Geração 750 180 x 25 x 9 1966 16 2ª Geração 1.500 210 x 30,5 x 10,5 1966 23 3ª Geração 3.000 285 x 32,2 x 11,5 1971 23 4ª Geração 4.250 290 x 32,2 x 11,6 1984 24 - 24,8 5ª Geração 6.320 299,9 x 42,8 x 19,5 1992 25 6ª Geração 18.000 310 x 40 x 20 1996 25
Os Hub ports (porto-concentrador) possuem condições de receber grandes
quantidades de cargas e navios maiores, sendo muito utilizados na
movimentação de cargas internacionais com o objetivo de reduzir a quantidade
de escalas e tempo de transbordo, operando em portos secundários com
sistema feeder ship ou navios menores, permitindo forte redução dos custos e
dos valores de fretes, gerando maior competitividade para os armadores.
3.2.4 - Navios RO-RO
Estes navios são utilizados para o transporte de veículos (automóveis, carretas
e etc). São equipados com rampas na parte traseira da embarcação, que
possibilitam o carregamento dos veículos através do sistema horizontal (roll on
e roll of).
A grande parte destas embarcações é equipada com guindastes, permitindo a
operação LO-LO (lift-on/lift-off).
3.2.5 - Navios Graneleiros
Navios utilizados para transporte de carga a granel (soja, trigo, milho e etc),
possuem grandes porões/decks para armazenamento dos produtos.
54
3.2.6 - Navios Multipropósitos
Estes navios são projetados para atender a demanda de diferentes produtos,
com grande flexibilidade para transporte de carga geral, contêineres, granéis e
sistemas (RO/RO e LO/LO).
3.2.7 - Navios de Passageiros
Utilizado para transporte restrito de passageiros e importante meio de
exportação de serviços, através de cruzeiros e pacotes turísticos.
3.3 - Tipos de Cargas
As cargas podem ser divididas em:
- Geral: dispostas em sacarias, caixotes, bolsas e outras embalagens;
- Solta ou não-Unitizada: volumes de diversas dimensões e pequenos pacotes;
- Unitizada: formada por produtos de diferentes pesos e tamanhos, agrupadas
de forma a agilizar o manuseio e movimentação;
- No-bulk: transporte de madeira, sucatas e automóveis;
- Granéis Líquidos: petróleo e derivados, embarcados sem acondicionamento;
- Granéis Sólidos: soja, trigo, minério e outras mercadorias que não necessitem
de embalagem ou acondicionamento especial.
Para TAGLIACOLLO SILVA (2008, 2. ed., p.53), é importante analisar o peso
bruto, a cubagem e estiva da carga, características que serão determinantes
na formação dos valores de frete e base para a escolha da forma de
consolidação dos produtos (paletizada ou conteinerizada).
55
3.4 - Transporte Terrestre
É o transporte mais utilizado para curtas distâncias e extremamente flexível,
pois não necessita de uma infra-estrutura complexa para ter acesso aos
diferentes pontos da cadeia de distribuição, transportando diferentes tipos de
carga.
3.4.1 - Transporte Rodoviário
Importante elo da cadeia de suprimentos, possui grande acessibilidade e
interage com multimodais e intermodais. Nos processos de importação e
exportação, pode ser utilizado entre países limítrofes ou utilizando a passagem
por território de outros países para chegar ao destino final.
Nas importações brasileiras, a formação de blocos econômicos amparadas por
Acordos Comerciais incentiva a utilização deste modal com os países
limítrofes, principalmente os que compõem o Mercosul – Argentina, Uruguai,
Paraguai e Chile, com a existência de algumas rotas que compõem os
corredores rodoviários, nos eixos São Paulo (BRA), Buenos Aires (ARG),
Valparaíso (CHI), Montevidéu (URU) e Assunção (PAR).
A principal vantagem deste modal é a flexibilidade com que atende a diversos
pontos da cadeia sem a necessidade de infra-estrutura específica ou
complexa, podendo transportar diversos tipos de carga em lotes ou pequenas
quantidades, tendo como outras vantagens o baixo custo em curtas distâncias,
a redução de estoques e do manuseio das cargas, rapidez nas entregas para
atendimento do prazo com clientes e redução de custos com embalagens.
No transporte internacional, é utilizado de forma vantajosa quando combinado
com outros modais para atender à logística de transporte aéreo ou marítimo,
pois o rodoviário é utilizado para movimentar a carga do fabricante/exportador
56
até o aeroporto/porto de origem e, após liberação da carga na alfândega de
destino,utilizado novamente para a entrega da carga no comprador/importador.
Porém, possui desvantagens devido ao incremento do custo do transporte em
grandes distâncias, característica do transporte internacional com exceção
para países limítrofes, o que compromete a competitividade deste modal.
Outras desvantagens são a lentidão burocrática que o transportador enfrenta
para cruzar fronteiras e o atendimento à regulamentação de cada país quanto
à utilização das estradas, principalmente às restrições com dimensão,
capacidade de peso bruto permitido, limite de altura em determinados pontos e
travessia de pontes, dentre outras.
Para a redução dos custos e do tempo de espera dos caminhões, as empresas
transportadoras utilizam operações para otimizar a produtividade dos veículos.
Uma destas estratégias é o Drop & Hook, onde o caminhão não pára para
carregamento, agilizando o engate/desengate da carga e diminuindo o tempo
de espera. Outra estratégia é o modelo Hot Seat (banco quente), que pode ser
utilizado com o Drop & Hook, caracterizado pelo revezamento de motoristas ao
longo do percurso.
O conhecimento de embarque neste modal é o Conhecimento Rodoviário de
Transporte (CRT), onde é necessário informar o ponto de fronteira a ser
utilizado, além do nome e endereço do transportador, a origem e destino das
mercadorias e descrição da carga. Também é necessária a emissão do
Manifesto Internacional de Carga Rodoviária e Declaração de Trânsito
Aduaneiro (MIC/DTA), para caracterização do transporte de carga
internacional.
57
3.4.1.1 – Tipos de Veículos
Este modal apresenta a maior quantidade de tipos de veículos devido à
flexibilidade para carregamento dos diferentes tipos de mercadorias, em
diferentes quantidades, pesos e distâncias, sendo os principais:
- Caminhões: veículos fixos com uma unidade de carroceria e capacidade
máxima de 23 toneladas;
- Carretas: veículos articulados com capacidade máxima de 30 toneladas;
- Boogies: utilizados para transporte de contêineres;
- Treminhões: veículos articulados compostos por três partes (cavalo
mecânico, semi-reboque e reboque), podendo transportar dois contêineres de
20’ (vinte pés).
3.4.2 – Transporte Ferroviário
O modal ferroviário é caracterizado pelo transporte utilizando vagões que
trafegam sobre trilhos, motivo pelo qual a flexibilidade de trajetos e rotas é
reduzida por obrigar o trânsito sobre as rotas existentes.
Este modal possui grande capacidade de transporte devido à combinação de
vários tipos de carga, como carga a granel, carga líquida e de contêineres para
redução de custos, inclusive com a utilização de sistemas RA-RA (Rail-On/Rail-
Off) para flexibilizar o transporte com os navios porta-trens (ferries), além do
transporte de passageiros.
A competitividade deste modal é devido ao custo reduzido para o transporte de
produtos de baixo valor agregado e em grandes quantidades, como minério,
produtos agrícolas e derivados do petróleo.
58
Suas principais desvantagens são a lentidão do trânsito e o problema de
bitolas e dormentes com medidas diferentes, inviabilizando conexões com
outras ferrovias a nível nacional e internacional.
O conhecimento de embarque para este modal é a Carga de Porte
Internacional (TIF) que, a exemplo dos demais conhecimentos, também
assume o papel de contrato de transporte, comprovante de entrega da carga
ao transportador e título de propriedade da mercadoria.
3.4.2.1 – Tipos de Veículos
Neste modal, os tipos de vagões são diferenciados a fim de atender às
características e capacidade da carga, sendo amplamente utilizado para o
transporte de minérios, derivados de petróleo e produtos agrícolas.
O carregamento e descarregamento são efetuados, geralmente, por processo
gravitacional (inclinação) e a capacidade dos vagões oscila entre 25 e 100
toneladas, inclusive com a utilização de contêineres.
Os vagões podem ser: tanque, isotérmicos, plataforma plana, de carga e
descarga lateral, fechado convencional, fechado com escotilha, gaiola com
estrados, vagão basculante e vagão para passageiros (cabines).
3.5 – Transporte Aéreo
O transporte aéreo de carga internacional é recomendado para mercadorias
com alto valor agregado e produtos perecíveis pois possui alto custo de frete,
sendo por este motivo o modal menos utilizado, embora suas vantagens sejam
a rapidez de movimentação de mercadorias, a freqüência, disponibilidade e
redução no tempo de armazenamento da carga nos recintos aduaneiros,
podendo atender rapidamente à necessidade entre países e lugares remotos.
59
O custo do frete aéreo, comparado ao custo do frete marítimo ou rodoviário, e
a limitação para transporte de grandes quantidades, são as principais
desvantagens deste modal, que necessita de uma logística eficiente para
redução de custos.
Este modal possui capacidade de transporte de todos os tipos de carga, com
restrição específica para o transporte de cargas perigosas (explosivos, gases,
líquidos inflamáveis, materiais radioativos e etc), conforme estabelecido pela
ONU (www.onu.org).
O conhecimento de embarque aéreo é conhecido como AWB (air waybill),
assumindo o papel de contrato de transporte e recibo de carga da mercadoria.
Os órgãos e agentes intervenientes no transporte aéreo, relacionados ao
Ministério da Aeronáutica, são:
- IATA (Internacional Air Transport Association): responsável por estabelecer e
controlar os procedimentos das companhias aéreas, fretes, rotas, segurança e
padronização das rotinas a nível mundial (www.iata.org).
- DAC (Departamento de Avião Civil): responsável pelo controle e
regulamentação da aviação brasileira (www.dac.gov.br);
- Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária): responsável
pela infra-estrutura aeroportuária brasileira nos terminais de passageiros e de
cargas (www.infraero.gov.br);
- TECA (Terminal de Carga): é a área coberta e descoberta do aeroporto, onde
são recebidas e guardadas as cargas importadas, para entrega ao
transportador após desembaraço aduaneiro.
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3.5.1 – Tipos de Aeronaves
Os aviões são classificados conforme sua configuração, tamanho e finalidade
para utilização:
- Avião de Passageiros (full pax): específicos para o transporte de passageiros,
também são utilizados para o transporte de mercadorias quando houver
espaço não preenchido pela bagagem da tripulação;
- Avião Cargueiro (full cargo ou all cargo): específicos para o transporte de
cargas, devido maiores dimensões para acondicionamento das mercadorias. O
maior avião cargueiro do mundo é o Antonov 225 Mriya.
- Combinado (combi): caracterizado pelo transporte de passageiros e carga.
3.6 – Transporte Dutoviário
As dutovias podem ser divididas em: gasodutos, oleodutos e minerodutos.
Caracteriza-se pelo transporte realizado através de dutos, são altamente
utilizados no transporte de petróleo e gás natural, sendo considerado
fundamental para o desenvolvimento e abastecimento de diversos setores
industriais.
Uma das principais vantagens deste modal é o fato do transporte ser
ininterrupto, o que proporciona confiabilidade e considerável redução do valor
do frete.
Como exemplo de dutovia internacional, podemos citar a dutovia Bolívia/Brasil,
com origem nos Andes e responsável pelo abastecimento de importante área
industrial brasileira, com custos reduzidos de transporte.
Nos minerodutos, os minérios são misturados com água para formação de
uma polpa, para transporte por extensões acima de 300 km, regulados por
bombas e válvulas ao longo do percurso, que controlam a pressão de
61
movimentação da carga pelas tubulações, proporcionando baixo custo
operacional, podendo transportar até 15 milhões de toneladas ao ano.
3.7 – Transporte Multimodal e Intermodal
Considerando que a redução de custos e tempo no transporte internacional
são fatores imprescindíveis para a competitividade, tornou-se necessária a
utilização de diversos modais no mesmo processo logístico. Esta integração
de modais são conhecidas como: multimodalidade e intermodalidade.
3.7.1 - Transporte Multimodal
A multimodalidade é a integração entre, pelo menos, dois modais de
transporte, com cobertura de um único conhecimento de embarque e sob a
responsabilidade de um único operador logístico, desde um ponto no país de
origem até um lugar designado no país de destino, com a utilização de
diversos equipamentos (aéreo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-
ferroviário, rodoviário-aquaviário).
O transporte multimodal agrega vantagem competitiva para cada modal
empregado, pois combinados permitem entrega porta-a-porta com menor custo
e tempo, além de melhorias no desempenho operacional.
3.7.2 - Transporte Intermodal
Segundo KEEDI, “a intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de
documento de transporte para cada modal bem como da divisão de
responsabilidade entre os transportadores”.
O transporte intermodal pode ser conceituado como a utilização da carga em
diversos modais de transporte com a manutenção de suas características
originais, onde o veículo original será considerado carga e transbordado para
62
outro modal, com a utilização de sistemas RO-RO (roll-on/roll-off), RA-RA (rail-
on/rail-off) ou FLO-FLO (float-in/float-off). Por exemplo, um caminhão com
mercadorias sendo transportado por uma embarcação.
Os serviços intermodais podem ser:
- Trainship: combinação entre navio e trem;
- Airtruck: combinação entre caminhões e aéreo;
- Conteinership: combinação entre marítimo, fluvial ou lacustre para o
embarque de contêineres por vias navegáveis;
- Fishback: combinação entre rodoviário e aquaviário; e
- Pyggyback: combinação na utilização de um contêiner transbordado de um
caminhão para uma plataforma de trem, conhecida como “dorso de porco”.
3.8 – Unitização de Cargas
Unitização de cargas é o agrupamento de mercadorias de diferentes
tamanhos, pesos e embalagens para compor uma mesmo volume, utilizando
um aparelho conhecido como ULD (United Load Devices), permitindo a
maximização do espaço, agilidade no manuseio de cargas nos embarques e
desembarques, facilitação do transbordo de um modal para outro, diminuição
de avarias nos produtos, redução dos custos, otimização dos equipamentos e
melhor aproveitamento vertical ou empilhamento de carga.
As principais formas de unitizaçao são:
- Contêiner;
- Cargas paletizadas;
- Embalagens;
- Cargas pré-lingadas;
- Big Bags.
63
Os contêineres podem ser estufados/carregados e desovados com operações
FCL (full container load), onde a carga total pertence a apenas um
exportador/importador, ou através de LCL (less than a container load), onde a
carga é consolidada ou fracionada de diversos importadores/importadores para
a redução de custos e otimização do espaço no contêiner, que pode ser de 20
ou 40 pés de comprimento.
3.9 - Formação de Fretes
Frete é o valor do serviço contratado para o transporte de mercadorias e a
formação deste valor implica no cálculo com base na distância, peso e
cubagem, o que maior para o transportador:
- Frete Básico: este frete é caracterizado pela tarifa básica com base no peso
ou cubagem da carga, o que for maior para o transportador da carga. No
modal rodoviário, também pode ser negociado o preço por quilômetro rodado.
No modal ferroviário, pode ser calculado de acordo com a utilização do vagão
completo ou parcial.
- Sobretaxa de Combustível (bunker, BAF): cobrada para cobrir os custos com
combustível;
- Ad Valorem: taxa aplicada sobre o valor aduaneiro da mercadoria, quando
este valor for acima de US$ 1,000.00;
- Taxa para volumes pesados: cobrada para cobrir despesas com manuseio
especiais de cargas;
- Adicional de risco contra guerra (war risk): esta taxa é cobrada para minimizar
risco de eminente perigo.
64
Quanto à forma de pagamento, os fretes podem ser:
- Frete pré-pago (Prepaid): o frete é pago no país de origem, pelo exportador
ou seu representante;
- Pagável no Destino (Payable at Destination): o frete é pago pelo importador
após a chegada da carga no país de destino;
- Frete a Pagar (Collect): o frete pode ser pago em qualquer lugar designado
entre as partes, independente do local de embarque e destino, normalmente
efetuado pelo importador no descarregamento das mercadorias.
65
CAPÍTULO IV
CÂMBIO E CONDIÇÕES DE PAGAMENTO
4.1 – Câmbio
A cobertura cambial é o processo de pagamento para remessa do montante
devido ao exportador, mediante a compra de moeda estrangeira através da
contratação de câmbio.
Quanto ao câmbio, as importações podem ser divididas em duas modalidades:
com ou sem cobertura cambial:
- Importação sem Cobertura Cambial: neste tipo de processo o importador está
isento do pagamento da mercadoria ao exportador. Exemplo: doação,
empréstimo e entreposto aduaneiro.
- Importação com Cobertura Cambial: caracteriza-se pela remessa de
pagamento ao exterior em decorrência da importação de mercadorias, bens ou
serviços, podendo ser à vista ou com prazo máximo de até 360 dias a contar
da data da emissão da fatura comercial ou do embarque, o que for negociado
entre exportador e importador e informado na fatura comercial.
4.2 – Condições de Pagamento
As condições de pagamento podem ser divididas quanto à sua modalidade em:
- Remessa sem Saque (Open Account);
- Cobrança Documentária (Documentary Collection);
- Carta de Crédito (Letter of Credit ou Documentary Credit); e
- Pagamento Antecipado (Advanced Payment ou Cash in Advance).
66
4.2.1 - Remessa sem Saque (Open Account)
Nesta modalidade o exportador despacha os produtos para o importador com
todos os documentos de embarque, é providenciado o despacho aduaneiro e o
pagamento ao exportador dá-se dentro do prazo estipulado entre as partes e
amparado por Fatura Comercial (Invoice), por exemplo, 60 dias após a data de
emissão da Fatura Comercial.
Esta modalidade implica em grande risco para o exportador, sendo utilizada
por empresas do mesmo grupo ou parceiros comerciais (empresas coligadas)
firmados através de contratos internacionais.
4.2.2 - Cobrança Documentária (Documentary Collection)
Na cobrança documentária, o exportador efetua o embarque dos bens e
mercadorias, e encaminha os documentos para um banco remetente, para que
sejam encaminhados para um banco no país do importador ou outro
previamente designado. O banco cobrador se encarregará de receber o
pagamento do importador ou o aceite do saque, conforme negociação.
Importante ressaltar que as instituições bancárias não são responsáveis pelo
sucesso da operação e cumprimento de normas técnicas ou de qualidade,
apenas da cobrança do pagamento, devendo esta modalidade de pagamento
ser evitada com clientes ou países de risco econômico.
Os pagamentos através de cobrança documentária podem ser:
- à vista (at sight): os documentos são entregues ao importador contra-
pagamento;
- draft payment (D/P) ou cash against documents (CAD): para pagamento por
prazo definido entre as partes;
67
- draft acceptance (D/A): os documentos são entregues ao importador após
aceite de letra de câmbio ou saque;
4.2.3 – Carta de Crédito (Letter of Credit ou Documentary
Credit)
É um documento emitido pelo comprador (importador ou applicant) a favor do
vendedor (beneficiário ou beneficiary), através de um banco emitente (issuing
bank), com um banco confirmador (confirming bank), que providenciará o
pagamento após análise e aceite dos documentos emitidos pelo vendedor,
sendo um compromisso de pagamento irrevogável.
A carta de crédito é considerada um dos mais seguros meios de pagamento
disponíveis para o exportador, pois confere ao banco a responsabilidade pelo
pagamento, mediante o cumprimento dos termos e condições do crédito, além
de oferecer garantias ao importador de que suas determinações serão
cumpridas pelo exportador.
Com a L/C, os riscos políticos também podem ser eliminados ou reduzidos,
pois um outro banco fora do país do importador (banco confirmador de primeira
linha) garante o crédito porém, por constituir-se uma garantia bancária,
acarreta custos extras para o importador.
4.2.4 – Pagamento Antecipado (Advanced Payment ou Cash in
Advance)
Nesta modalidade, o pagamento é efetuado pelo importador antes do
embarque da mercadoria, sendo a remessa efetuada através de Ordem de
Pagamento do banco do importador para o banco do exportador (fechamento
de câmbio) com a apresentação de Fatura Proforma.
68
Esta modalidade representa alto risco para o importador pelo fato do mesmo
efetuar o pagamento antes de receber a mercadoria, sendo empregado
principalmente nos casos em que o fabricante/exportador necessita dos meios
financeiros para a produção do pedido de compra.
69
CAPÍTULO V
INCOTERMS
A finalidade essencial dos termos comerciais [...] é precisar de que maneira o vendedor cumpre, de fato, suas obrigações, de modo a afirmar-se que, do ponto de vista legal, as mercadorias tenham sido entregues ao comprador. Esta é, sem dúvida, a função principal de um termo comercial. (MURTA, 2011).
Considerado um dos aspectos mais importantes no comércio exterior, por
definir as responsabilidades, os riscos e os custos no transporte entre
exportador e importador, os Incoterms (International Commerce Terms) ou
Termos Internacionais de Comércio, são um conjunto de regras para
estabelecimento dos direitos e obrigações entre as partes, correspondendo à
um contrato de compra e venda imparcial, de caráter uniformizador e explícito,
com direitos e obrigações recíprocos de práticas neutras, buscando reduzir as
possibilidades de interpretações errôneas, os prejuízos e promover a harmonia
nos negócios internacionais.
Sugere-se, deste modo, que a função principal dos Incoterms seja o
estabelecimento do “ponto crítico” (critical point) ou local efetivo para
determinação exata do momento de transferência das responsabilidades do
vendedor/exportador para o comprador/importador, com a entrega das
mercadorias. A falta de precisão na determinação deste local de entrega e das
responsabilidades recíprocas levaria a desentendimentos entre as partes
quanto ao cumprimento das obrigações gerando, consequentemente, o
aumento dos custos por conta de atrasos e ações judiciais internacionais.
Os Incoterms foram publicados pela primeira vez em 1936 pela ICC
(International Chamber of Commerce) ou Câmara Internacional do Comércio,
com sede em Paris, para consolidar as diversas formas de contratos utilizadas
no comércio internacional. Eles são similares aos termos da Convenção das
70
Nações Unidas sobre Contratos Internacionais e a Convenção das Nações
Unidas para a Venda Internacional de Mercadorias.
Com o desenvolvimento dos processos logísticos e da tecnologia, os Incoterms
passaram por modificações ao longo dos anos, culminando com a última
revisão que entrou em vigor em 1º de janeiro de 2011, através da Publicação
715E, elaborada em substituição à Edição 2000, reduzindo de 13 termos de
comércio para os 11 termos vigentes.
“O Incoterms é a base para deflagração de um processo
logístico, já que define até onde o exportador deverá levar
e entregar a carga, ou a partir de que ponto o importador
deverá iniciar o seu processo logístico. Dependendo do
termo, define também o modo de transporte.” (KEEDI,
2011, p. 95)
O conhecimento de todos os termos permite às empresas apresentar maior
competitividade através da oferta de diversas opções logísticas e utilização do
termo mais adequado a cada processo, considerando que o preço das
mercadorias dependerá das condições de entrega e do tipo de embarque
oferecidos ao cliente.
Para cada Incoterms definido corresponde uma logística diferente, com
diferentes custos, riscos e responsabilidades máximas entre vendedor e
comprador, diferentes tipos de operação e contratação de prestadores de
serviços logísticos, até a entrega das mercadorias em um ponto determinado,
incluindo procedimentos de embalagem, transportes internos, movimentação
em terminais e seguro internacional.
Vale ressaltar que os termos são de utilização e aplicação universal na
definição da contratação e pagamento de frete, e que as regras definidas pelos
Incoterms valem apenas para transações entre exportadores e importadores,
71
não cabendo sua aplicação nas relações entre outras partes envolvidas na
cadeia logística, como seguradoras, despachantes, agentes e transportadores
internos.
Os Incoterms estão divididos em quatro categorias por ordem de obrigação do
vendedor: grupos E, F, C e D.
5.1 – Grupo E
O grupo E é caracterizado pela entrega das mercadorias no estabelecimento
do vendedor/exportador. É o grupo que oferece o menor risco e custo para o
exportador, pois cabe ao importador providenciar a coleta da carga no local
informado pelo vendedor/exportador, o desembaraço aduaneiro da mercadoria
e providências de transporte internacional. Este grupo é integrado por apenas
um termo, representado pela sigla EXW.
5.1.1 - EXW: ex-Works (named place of delivery)
Este termo estabelece que a mercadoria será colocada à disposição do
comprador no local designado pelo vendedor – na origem, em local de entrega
nomeado, a partir do local de produção (ex-factory, ex-terminal e etc), no prazo
estabelecido, não desembaraçada para exportação e não carregada em
qualquer veículo coletor, cessando neste momento a responsabilidade do
exportador.
Pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte e representa o menor
risco para o vendedor, que fica dispensado de arcar com os custos de
movimentação da mercadoria e desembaraço para embarque, assim como
isento de perdas e danos a partir da entrega da mercadoria. Todas as
despesas e despacho de exportação são por conta do importador. Ao
exportador, porém, caberá prestar ao importador suporte para a obtenção de
documentos para atendimento das exigências para o despacho aduaneiro do
72
produto. No Brasil, como a legislação aduaneira estabelece como regra geral
que é de responsabilidade do exportador o despacho aduaneiro da
mercadoria, este deve considerar esta despesa em sua operação.
5.2 – Grupo F
A principal característica do grupo F é que a entrega das mercadorias seja
efetuada pelo vendedor/exportador a um transportador indicado pelo
importador, desembaraçada para exportação. Este grupo é dividido em três
termos: FCA, FAS e FOB.
5.2.1 - FCA: Free Carrier (named place of delivery)
Neste termo, é de responsabilidade do exportador entregar as mercadorias,
desembaraçadas para exportação, livre no transportador ou a outra pessoa
indicada pelo comprador, em local que pode ser um terminal ou outro local
onde as mercadorias devem permanecer para futuro carregamento e
embarque, cessando as responsabilidades do exportador no momento da
entrega das mercadorias ao transportador, inclusive perdas e danos. Pode ser
utilizado em qualquer tipo de transporte, inclusive o multimodal.
5.2.2 - FAS: Free Alongside Ship (named port of shipment)
Este termo determina que o exportador é o responsável pela entrega da
mercadoria, desembaraçada para exportação, livre ao longo do costado do
navio transportador, cais ou embarcação utilizadas para carregamento
indicadas pelo importador, no porto de embarque designado. A partir deste
momento, as responsabilidades são transferidas para o importador, que
assume as despesas para colocação da mercadoria dentro do navio, o
pagamento do frete internacional e demais despesas no destino com
73
desembarque, despacho e transporte até o local de entrega final. Utilizado
exclusivamente no transporte aquaviário, inclusive hidroviário de interior.
5.2.3 - FOB: Free on Board (named port of shipment)
Neste termo a transferência das responsabilidades do exportador para o
importador, inclusive perdas e danos do produto, são encerradas quando a
mercadoria transpõe a amurada do navio (ship´s rail) no porto de origem,
ambos indicados pelo importador, livre a bordo e desembaraçada para
exportação.
A entrega da mercadoria, arrumada, se consuma a bordo do navio e todas as
despesas até o momento da entrega, inclusive as despesas para colocação da
carga a bordo, são de responsabilidade do exportador, cabendo ao importador
as despesas com frete internacional e demais despesas no destino. Válido
para o transporte aquaviário, inclusive hidroviário de interior.
5.3 – Grupo C
No grupo C, o vendedor é responsável pela movimentação das mercadorias
até o local de embarque designado, pelo desembaraço aduaneiro para
exportação, pelas despesas incorridas no porto de origem até que a carga seja
colocada a bordo do navio e, também, pela contratação e pagamento do
transporte principal até o porto de destino, inclusive os riscos com perdas e
danos dos produtos até este ponto. Este grupo é dividido em quatro termos:
CFR, CIF, CPT e CIP.
5.3.1 - CFR: Cost and Freight (named port of destination)
Nesta modalidade, o exportador é o responsável pelo desembaraço para
exportação e pelas despesas de transporte da mercadoria até o porto de
destino designado pelo importador (“critical point”). Cessando sua
74
responsabilidade no momento que a mercadoria transpõe a amurada do navio
(ship´s rail) no destino. Importante ressaltar que as despesas com seguro e
desembarque da carga no destino correrão por conta do importador, inclusive
os riscos de perda ou dano da mercadoria a partir da entrega da carga. Válido
para embarque aquaviário ou hidroviário de interior.
5.3.2 - CIF: Cost, Insurance and Freight (named port of
destination)
Este termo estabelece que a responsabilidade do exportador cessa quando o
produto cruza a amurada do navio no porto de destino, sendo o vendedor
responsável pelo desembaraço de exportação da carga, pelo pagamento dos
custos e do frete necessários para levar a mercadoria até o porto designado,
inclusive a contratação e pagamento do seguro do transporte principal com
valor de cobertura mínimo, cabendo ao importador avaliar a necessidade de
efetuar um seguro complementar. O contrato de seguro providenciado pelo
vendedor deve ser efetuado com companhia de boa reputação e deve estar
obrigatoriamente de acordo com o estabelecido pelo Institute of Cargo Clauses
– Instituto de Seguradoras Britânicas. O importador recebe a mercadoria no
porto de destino, momento em que assume as responsabilidades, inclusive por
perdas e danos. Esta modalidade é utilizada no transporte aquaviário e
hidroviário de interior.
5.3.3 - CPT: Carriage Paid of (named port of destination)
Nesta modalidade, o transporte é pago pelo exportador até o local de destino
designado, que assume a contratação e o pagamento do frete e o
desembaraço de exportação. A transferência das responsabilidades do
exportador para o importador, ocorre no momento em que as mercadorias são
entregues à custódia do transportador, de qualquer modalidade (critical point),
inclusive os riscos com perdas e danos. Este termo pode ser utilizado em
qualquer modalidade de transporte.
75
5.3.4 - CIP: Carriage and Insurance Paid to (named port of
destination)
Este termo equivale ao CIF porém, o critical point é o momento em que a
mercadoria é entregue ao transportador no local de destino. Este Incoterms
estabelece que o transporte e seguro internacional são de responsabilidade do
exportador até o local de destino designado pelo importador, assim como o
desembaraço na origem. A transferência das responsabilidades cessa quando
as mercadorias são entregues ao transportador no local de destino. Pode ser
utilizado por qualquer tipo de transporte.
5.4 – Grupo D
A principal característica do grupo D é a responsabilidade do exportador pela
entrega das mercadorias no local de destino designado pelo importador. Estes
termos representam a maior vantagem para o importador.
5.4.1 - DAT: Delivered at Terminal (named terminal at port or
place of destination)
Este é um dos novos termos inseridos na última revisão em substituição ao
DEQ. Esta modalidade estabelece que as mercadorias devem ser colocadas à
disposição do importador, não desembaraçadas para importação, num terminal
de destino nomeado pelo importador (cais, terminal de contêineres ou
armazém), descarregada do veículo transportador, momento que o vendedor
completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade. Pode ser utilizado
em qualquer modalidade de transporte.
76
5.4.2 - DAP: Delivered at Place (named place of destination)
Este novo termo substitui os extintos DAF, DES e DDU, e estabelece que as
mercadorias devem ser entregues ao importador no porto de destino
designado, no interior do navio transportador ou, ainda, em qualquer outro local
como, por exemplo, na fronteira designada. Entretanto, em quaisquer dos
casos, a entrega da mercadoria ocorre antes do desembaraço na importação.
Pode ser utilizado no transporte marítimo e rodoviário.
5.4.3 - DDP: Delivered Duty Paid (named place of destination)
Este Incoterm estabelece o maior grau de risco para o exportador, que precisa
arcar com todas as despesas, inclusive perdas e danos do produto, até a
entrega da mercadoria ao importador, quando cessa sua responsabilidade. O
exportador é responsável por todas as etapas da logística de transporte
internacional, desde o transporte da mercadoria do local de origem (fábrica,
armazém), passando pelo desembaraço aduaneiro de exportação, contratação
e pagamento do frete internacional e seguro, despesas no destino com
desembarque e despacho de mercadorias, inclusive o pagamento dos
impostos e tributos locais, até a entrega da mercadoria, desembaraçada, no
local de destino indicado pelo importador. Este termo pode ser utilizado em
qualquer modalidade de transporte e é a mais atraente para o importador.
77
CAPÍTULO VI
CUSTOS LOGÍSTICOS NA IMPORTAÇÃO
O tipo de decisão afeta o que deve ser medido. Precisa-se simplificar a realidade logística, pois esta é mais complicada que qualquer sistema de custeio. (YOSHIZAKI, 2004)
Os custos logísticos são aqueles necessários para a transferência das
mercadorias desde o ponto de origem até o ponto de destino final. Para
cada logística caberão custos diferenciados, pois a infra-estrutura
necessária para cada um deles envolverá agentes diferenciados –
transportadores e prestadores de serviços logísticos.
De acordo com KEEDI (4.ed., p.163), “os custos logísticos devem ser os
mais baixos possíveis, de modo a permitir que as mercadorias cheguem aos
importadores de forma competitiva, mas sem comprometer a qualidade do
trabalho e das mercadorias envolvidas.”
6.1 – Principais Custos Logísticos
Os principais custos a serem considerados na logística de importação,
dependendo do Incoterm negociado, podem ser divididos em:
- Custos com transporte interno na origem (inland), para movimentação das
mercadorias desde o local de origem até o local de desembaraço e
embarque designado, inclusive pontos de fronteira;
- Custos na Alfândega de origem com o processo de desembaraço
aduaneiro de exportação, inclusive o pagamento da armazenagem (storage)
ou permanência da mercadoria no ponto de origem, taxas de utilização de
sistemas alfandegários e honorários de despachante aduaneiro (customs
broker);
78
- Custos com a contratação e pagamento de frete internacional (freight), o
pagamento de taxas de descarregamento e estiva (handling), unitização da
carga quando aplicável, carregamento da carga no veículo transportador
principal, custo de manuseio de carga, e taxas de administração cobradas
pelo agente de cargas (freight forwarders) ou transportador contratado pelo
exportador ou importador;
- Custos com transbordos ou troca dos modais de transporte durante o
trajeto da mercadoria (multimodais e intermodais), com a utilização de OTM
(Operador de Transporte Multimodal) ou NVOCC (Non-Vessel Operating
Commom Carrier), ou armador virtual, o desembarque do veículo original
para embarque em outro veículo, e assim por diante, até a chegada no local
de destino;
- Custos na Alfândega de destino no desembaraço de importação, inclusive
com o recolhimento e pagamento dos impostos locais;
- Custos com descarregamento, manuseio de carga e a contratação de
transporte, normalmente terrestre, para a entrega da mercadoria no local
designado pelo importador.
Esta pode ser considerada a estrutura básica de custos na importação de
cargas, desde a origem até o destino final da mercadoria.
“O custo de transporte da mercadoria para o exterior dependerá do modo de
transporte utilizado, se marítimo, fluvial, lacustre, rodoviário, ferroviário ou
aéreo, visto que cada um deles tem custos diferentes.” (KEEDI, 4.ed., p.
166).
79
6.2 – Outros Custos Logísticos
Dependendo do tipo de carga, se granel, geral ou carga perigosa, outros
custos específicos são adicionados aos custos da estrutura básica. A
passagem por países para a chegada no destino final também promovem
gastos adicionais.
Na unitização de cargas, custos diferentes devem ser considerados de
acordo com o tipo de unitização efetuado. Se a carga for paletizada, deve-
se considerar o custo com pallets e a utilização de empilhadeiras ou
paleteiras no armazém e a movimentação da carga para carregamento no
transporte principal ou no local de embarque na origem.
Se a opção for unitização por contêineres, deve-se considerar custos com
ovação da carga no local do vendedor, no terminal ou armazém. Se a
ovação for no local do vendedor, existe o custo de retirada e movimentação
do contêiner para envio até o local de carregamento. Se a ova for designada
no terminal ou armazém, deve-se considerar os custos com a utilização dos
equipamentos nestes recintos e o fechamento dos contêineres. Após esta
etapa, deve-se considerar o custo para transporte do contêiner até o local
de embarque para o exterior.
Existe, ainda, o custo da unitização dentro da unitização, quando a
mercadoria paletizada é carregada dentro de contêiner, para maior
segurança da carga ou redução de custos de movimentação, inclusive a
desova no destino, que é a retirada da carga de dentro do contêiner.
Outro custo envolvido é a devolução do contêiner ao armador, em terminal
ou pátio designado pelo transportador, para outra operação de exportação
ou reposicionamento geográfico de contêineres por falta de unidades em
determinados locais de embarque, quando necessário.
80
Na apuração dos custos restritos ao transporte da carga, para controle e
efeito estatístico, não são considerados os custos com desembaraço de
exportação e importação. Porém, estes custos devem ser contabilizados no
resultado do custo logístico final.
Os custos com a contratação dos prestadores de serviços logísticos devem
ser considerados (despachantes aduaneiros, agentes de carga, dentre
outros), inclusive para efeito de redução de custos com base nas parcerias
firmadas e negociação de tarifas.
Nos custos logísticos da empresa deve-se calcular, também, os custos de
pessoal, equipamentos e armazéns, além das condições necessárias para o
desenvolvimento da atividade de exportação e importação da empresa.
6.3 – Cálculo dos Fretes
O cálculo dos fretes é baseado em peso (quilo, tonelada) ou cubagem
(metro cúbico), o que resultar no maior valor de frete, ou por quilômetros
percorridos, no caso do transporte rodoviário. Normalmente cotado com
frete básico (tarifa a ser aplicada por peso, cubagem ou quilômetros)
acrescidos de diversas taxas e sobretaxas adicionais, cujo somatório é
considerado o valor do frete internacional.
Nos fretes internacionais marítimos, normalmente estão incluídas as
despesas de embarque, estiva e desembarque das mercadorias, cobrindo
os custos de cais a cais.
81
CONCLUSÃO
A questão principal instigadora desta pesquisa é: a redução dos custos
logísticos e do tempo de entrega das mercadorias favorecem o resultado das
empresas importadoras? Para melhor análise da questão, sugere-se o
conhecimento dos principais aspectos da logística de importação, incluída a
legislação aduaneira brasileira, as modalidades de transporte, os tipos de
carga, Incoterms, tipos de câmbio e pagamento, para cálculo dos custos da
importação.
Sugere-se que a redução de custos e tempo está diretamente associada ao
conhecimento e correta aplicação dos principais aspectos apresentados nesta
obra. Observa-se, por exemplo, que o conhecimento dos Incoterms favorece o
importador no momento da negociação com o cliente, pois além de oferecer
várias opções logísticas ao comprador, este conhecimento possibilita decidir
pelos riscos a serem assumidos e calcular antecipadamente, mesmo que de
forma estimativa, todos os custos envolvidos e tempo de transito no processo
até a entrega da mercadoria e considerá-los no cálculo do preço e prazo a ser
ofertado ao comprador.
Propõe-se que o conhecimento da legislação aduaneira permite à empresa
importadora aplicar benefícios especiais para redução da carga tributária,
implicando diretamente na redução de seus custos, além de otimizar o tempo
de desembaraço e evitar custos adicionais com armazenagem.
Percebe-se que o estudo dos diversos modais de transporte apresentados e
análise do tipo da carga a ser transportada, suporta a tomada de decisão do
exportador e do importador quanto à melhor logística a ser aplicada, levando-
os a analisar suas possibilidades e habilidades para o atendimento, por
exemplo, de prazos de entrega estabelecidos a fim de evitar o pagamento de
multas por atraso na entrega.
82
Os estudos realizados permitem concluir que a excelência na atividade
logística causa impacto no resultado das empresas importadoras, pois
aumenta a margem do produto e a competitividade da empresa no mercado.
Percebeu-se, no decorrer desta obra, que o processo logístico de importação
de mercadorias é um tema vasto a ser explorado, cabendo outras pesquisas
para enriquecimento e aprofundamento do tema. Nesta obra, sugere-se
abordar os aspectos principais que envolvem a redução dos custos de
importação e a redução do tempo de entrega das mercadorias, por meio de
informações para decisões logísticas visando o beneficiamento das empresas
importadoras.
83
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2011.
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85
VIEIRA, Guilherme Bergmann Borges. Transporte Internacional de Cargas.
2.ed. São Paulo: Aduaneiras, 2010.
86
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 2
AGRADECIMENTO 3
DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 7
INTRODUÇÃO 11
CAPÍTULO I - Gestão da Cadeia de Suprimentos 13
1.1 – Logística 14
1.2 – Logística de Transporte 15
1.3 – Logística Internacional 16
1.4 – Just in Time 17
CAPÍTULO II - Importação
19
2.1 – Regulamento Aduaneiro 20
2.2 – Território Aduaneiro 20
2.3 - Portos, Aeroportos e Pontos de Fronteira Alfandegados
20
2.4 - Recintos Alfandegados 21
2.5 - Portos Secos 21
2.6 - Manifesto de Carga 22
2.7 - Normas Especificas para Veículos Marítimos, Aéreos ou
Terrestres 22
2.8 - Imposto de Importação 23
2.8.1 – Incidência 24
2.8.2 - Base de Cálculo do Imposto de Importação 25
2.8.3 - Cálculo do Imposto 26
87
2.8.4 - Tributação Simplificada 27
2.8.5 - Tributação Especial
27
2.8.6 - Contribuintes e Responsáveis pelo Imposto 28
2.8.7 - Isenção e Redução do Imposto 28
2.9 – Ex-Tarifário 29
2.10 - Demais Impostos, Taxas e Contribuições Devidos na
Importação 30
2.10.1 - IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados 30
2.10.2 - PIS/PASEP-Importação e COFINS-Importação 30
2.10.3 - Taxa de Utilização do Siscomex
30
2.10.4 – AFRMM 31
2.11 - Regimes Aduaneiros Especiais 32
2.11.1 - Trânsito Aduaneiro 33
2.11.2 - Admissão Temporária 34
2.11.2.1 - Admissão Temporária para Utilização Econômica 35
2.11.2.2 - Admissão Temporária para Aperfeiçoamento Ativo
35
2.11.3 – Drawback 36
2.11.4 - Entreposto Aduaneiro 37
2.11.5 – RECOF 37
2.11.6 – RECOM 38
2.11.7 - REPETRO 38
2.11.8 - REPEX 39
2.11.9 - REPORTO
39
2.11.10 - Loja Franca 40
2.11.11 - Depósito Especial 40
2.11.12. DAC – Depósito Alfandegado Certificado 40
2.11.13 – Back-to-Back 41
2.12 - Despacho Aduaneiro de Importação 41
88
2.12.1 - Licenciamento de Importação 42
2.12.2 - Declaração de Importação 43
2.12.3 - Conhecimento de Carga ou de Embarque 44
2.12.4 – Fatura Comercial 44
2.12.5 - Packing List 45
2.13 – Parametrização 45
2.14 – Desembaraço Aduaneiro 45
CAPÍTULO III – Modais de Transporte 46
3.1 – Aquaviário 47
3.1.1 - Transporte Marítimo 47
3.1.2 - Transporte Fluvial 49
3.1.3 - Transporte Lacustre 50
3.2 – A Natureza e os Tipos de Embarcações 50
3.2.1 - Navios Tanques 51
3.2.2 - Navios de Carga Geral 51
3.2.3 - Navios Porta-Contêineres 52
3.2.4 - Navios RO-RO 53
3.2.5 - Navios Graneleiros 53
3.2.6 - Navios Multipropósitos 54
3.2.7 - Navios de Passageiros 54
3.3 - Tipos de Cargas 54
3.4 - Transporte Terrestre 55
3.4.1 - Transporte Rodoviário 55
3.4.1.1 – Tipos de Veículos 57
3.4.2 – Transporte Ferroviário 57
3.4.2.1 – Tipos de Veículos 58
3.5 – Transporte Aéreo 58
3.5.1 – Tipos de Aeronaves 60
3.6 – Transporte Dutoviário 60
3.7 – Transporte Multimodal e Intermodal 61
3.7.1 - Transporte Multimodal 61
89
3.7.2 - Transporte Intermodal 61
3.8 – Unitização de Cargas 62
3.9 - Formação de Fretes 63
CAPÍTULO IV – Câmbio e Condições de Pagamento 65
4.1 – Câmbio
65
4.2 – Condições de Pagamento 65
4.2.1 - Remessa sem Saque (Open Account) 66
4.2.2 - Cobrança Documentária (Documentary Collection) 66
4.2.3 – Carta de Crédito (Letter of Credit ou Documentary Credit) 67
4.2.4 – Pagamento Antecipado (Advanced Payment ou Cash in
Advance) 67
CAPÍTULO V – Incoterms 69
5.1 – Grupo E 71
5.1.1 - EXW: ex-Works 71
5.2 – Grupo F 72
5.2.1 - FCA: Free Carrier 72
5.2.2 - FAS: Free Alongside Ship
72
5.2.3 - FOB: Free on Board 73
5.3 – Grupo C 73
5.3.1 - CFR: Cost and Freight 73
5.3.2 - CIF: Cost, Insurance and Freight 74
5.3.3 - CPT: Carriage Paid of 74
5.3.4 - CIP: Carriage and Insurance Paid to 75
5.4 – Grupo D 75
5.4.1 - DAT: Delivered at Terminal 75
5.4.2 - DAP: Delivered at Place 76
5.4.3 - DDP: Delivered Duty Paid 76
90
CAPÍTULO VI – Custos Logísticos na Importação 77
6.1 – Principais Custos Logísticos 77
6.2 – Outros Custos Logísticos 79
6.3 – Cálculo dos Fretes 80
CONCLUSÃO 81
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 83
ÍNDICE 86