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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ MICHELLE MARTINS

Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DA CONSTRUÇÃO DE

FERROVIAS PARA O SETOR DE AGRONEGÓCIO NO BRASIL

ITAJAÍ 2014

MICHELLE MARTINS

Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DA CONSTRUÇÃO DE

FERROVIAS PARA O SETOR DE AGRONEGÓCIO NO BRASIL

Trabalho de Iniciação Científica desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas – Gestão da Universidade do Vale do Itajaí.

Orientador: Prof. Leonardo Specorte Russi

ITAJAÍ 2014

Agradeço primeiramente a Deus por ter me iluminado e dado forças para

seguir em frente e nunca desistir nesses quatro anos de faculdade.

Agradeço aos meus pais por me apoiar e sempre falarem que sou

capaz e que com determinação irei alcançar meus objetivos.

Agradeço ao meu irmão pelo apoio dado para que eu pudesse iniciar

minha graduação. Agradeço aos meus amigos pela

amizade adquirida nesse período, pelas risadas e por todos os

momentos que com certeza serão eternos. A faculdade chegou ao fim,

porém a amizade não. Agradeço ao meu orientador

Leonardo S. Russi, pelo apoio e conhecimento transmitido.

Por fim agradeço a todos que de certa forma me auxiliaram nesse

importante momento da minha vida. Muito Obrigada.

“O sucesso nasce do querer, da determinação e persistência em se chegar a um objetivo. Mesmo não

atingindo o alvo, quem busca e vence obstáculos, no mínimo fará

coisas admiráveis.“(José de Alencar)

EQUIPE TÉCNICA

a) Nome do estagiário Michelle Martins b) Área de estágio Logística c) Orientador de conteúdo Prof. Leonardo Specorte Russi d) Responsável pelo Estágio Prof. MSc Natali Nascimento

RESUMO

O agronegócio é um dos setores que mais cresce no Brasil e para atender esta demanda é necessário que se tenha uma logística de transporte eficiente. O modal ferroviário mostrou-se mais eficaz para o transporte de grandes quantidades de carga por longas distâncias, sendo assim este trabalho tem por objetivo geral apresentar a importância da construção de ferrovias para o setor de agronegócio no Brasil, demonstrando as principais ferrovias existentes atualmente, destacando também as dificuldades e perdas no setor devido à escassez de ferrovias e expor os projetos futuros. Para realização do trabalho foi utilizado método qualitativo, a partir de levantamento bibliográfico e desenvolvimento descritivo. Através das informações coletadas pode-se observar que o Brasil está atrás de muitos países em relação aos investimentos feito em transporte ferroviário, e está perdendo a competitividade devido à falta de infraestrutura logística. Um dos setores que mais sofre é o agronegócio principalmente em épocas de pico de safra, pois encontram grandes dificuldades para escoar a produção. Nota-se também com este trabalho que há diversos projetos de novas construções em várias regiões, porém é necessário tirá-los do papel. Palavras-chave: Ferrovia. Agronegócio. Infraestrutura.

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 8 1.1 Objetivo geral ................................................................................................... 9 1.2 Objetivos específicos ........................................................................................ 9 1.3 Justificativa da realização do estudo ................................................................ 9 1.4 Aspectos metodológicos ................................................................................. 10

1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados ......................................................... 10

2 O COMÉRCIO EXTERIOR ................................................................................ 11

2.1 O Comércio Exterior brasileiro ........................................................................ 11 2.1.1 Exportação .................................................................................................. 12 2.1.1.1 Principais produtos exportados ................................................................... 12 2.1.1.2 Principais parceiros econômicos ................................................................. 13 2.1.2 Importação .................................................................................................. 14

2.1.2.1 Principais produtos importados ................................................................... 15 2.1.2.2 Principais parceiros econômicos ................................................................. 16

3 LOGÍSTICA ........................................................................................................ 18 3.1 A Logística, sua importância e atividades ....................................................... 18

3.2 Transportes .................................................................................................... 19 3.2.1 Transporte Marítimo .................................................................................... 20

3.2.2 Transporte Aéreo ........................................................................................ 22 3.2.3 Transporte Rodoviário ................................................................................. 23

3.2.4 Transporte Fluvial / Lacustre ....................................................................... 24 3.2.5 Transporte Dutoviário .................................................................................. 25 3.2.6 Transporte Ferroviário ................................................................................. 26

3.3 Logistica Internacional .................................................................................... 27 4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO BRASILEIRO ................................................... 30 4.1 História ........................................................................................................... 30

4.2 Ferrovias brasileiras ....................................................................................... 32 4.2.1 América Latina Logística Malha Norte S.A - ALLMN................................... 32

4.2.2 América Latina Logística Malha Oeste S.A. – ALLMO ................................ 33

4.2.3 América Latina Logística Malha Paulista S.A. – ALLMP ............................. 35 4.2.4 América Latina Logística Malha Sul S.A. – ALLMS..................................... 36 4.2.5 Estrada de Ferro Carajás – EFC ................................................................. 38

4.2.6 Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM ................................................... 40 4.2.7 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. – FCA ......................................................... 41 4.2.8 Estrada de Ferro Paraná – Oeste S.A. – FERROESTE .............................. 43 4.2.9 Ferrovia Norte Sul – FNS ............................................................................ 44 4.2.10 Ferrovia Tereza Cristina S.A. – FTC ........................................................... 46

4.2.11 MRS Logística S.A. ..................................................................................... 47 4.2.12 Transnordestina Logística S.A. – TLSA ...................................................... 48 4.3 Ferrovias e Agronegócio ................................................................................. 50 4.3.1 Região Sul .................................................................................................. 52

4.3.2 Região Sudeste .......................................................................................... 52 4.3.3 Região Centro-Oeste .................................................................................. 53 4.3.4 Região Norte ............................................................................................... 54

4.3.5 Região Nordeste ......................................................................................... 54 4.4 O futuro das ferrovias no Brasil ...................................................................... 55

7

4.4.1 Em construção ............................................................................................ 57

4.4.1.1 Ferrovia de integração Oeste-Leste ............................................................ 57 4.4.1.2 Ferrovia Norte-Sul ....................................................................................... 58 4.4.1.3 Nova Transnordestina ................................................................................. 58 4.4.2 No papel ...................................................................................................... 59 4.4.2.1 Ferrovia de Integração Centro-Oeste .......................................................... 59

4.4.2.2 Corredor Ferroviário de Santa Catarina ...................................................... 59 4.4.2.3 Ferrovia Litorânea de Santa Catarina ......................................................... 60 4.4.2.4 Ferroanel ..................................................................................................... 60 4.4.2.5 Ferrovia Anápolis – Corinto ......................................................................... 61

4.4.2.6 Ferrovia Belo Horizonte – Guanambi .......................................................... 61 4.4.2.7 Ferrovia Açailândia – Barcarena ................................................................. 62 4.4.2.8 Ferrovia Sinop – Miritituba .......................................................................... 62

4.4.2.9 Ferrovia Sapezal – Porto Velho .................................................................. 62 4.4.2.10 Ferrovia Estrela D’Oeste – Dourados ...................................................... 63 4.4.2.11 Ferrovia Corinto – Campos ..................................................................... 63 4.4.2.12 Ferrovia Maracaju – Paranaguá .............................................................. 63

4.4.2.13 Ferrovia Salvador – Recife ...................................................................... 63 4.4.2.14 Ferrovia Rio de Janeiro – Vitória ............................................................. 64 4.4.2.15 Ferrovia São Paulo – Rio Grande ............................................................ 64

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 65 REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 67

APÊNDICES .............................................................................................................. 76 APÊNDICE A – E-mail DNIT ..................................................................................... 77

ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS ...................................................................... 80

8

1 INTRODUÇÃO

O modal ferroviário, devido suas características que lhe possibilitam grande

eficiência, consagrou-se como um veículo de transformação econômica, contraindo

um importante papel estratégico na composição da matriz de transporte. É um modal

com capacidade de transportar grandes volumes de mercadoria e energeticamente

eficiente, principalmente para médias e longas distâncias. Apresenta ainda uma

maior segurança em relação ao modal rodoviário.

O modal ferroviário é um dos elementos de maior importância para o

desenvolvimento de países e deve-se considerar sua relevância para se ter um

sistema de transporte mais eficaz. O mesmo mostrou-se muito eficiente para o

transporte de carga de baixo valor agregado como as commodities e o Brasil como

sendo um grande produtor e exportador, necessita investir cada vez mais, pois hoje

está com grandes dificuldades de escoar a produção, e perde competitividade em

relação a outros países.

Os gastos com logística costumam ser um dos grandes gargalos da produção

brasileira. A recuperação dos investimentos em linhas férreas, algo deixado de lado

por décadas, deve começar um processo de recuperação destes atrasos.

Neste contexto, o transporte ferroviário de cargas ganha destaque como

mecanismo indutor de crescimento e desenvolvimento econômico. Assim, o trabalho

tem por objetivo geral apresentar a importância da construção de ferrovias para o

setor de agronegócio no Brasil, destacando a malha ferroviária do país, as

dificuldades do setor de agronegócio com a falta de ferrovias e os projetos futuros de

construção de ferrovias no Brasil.

9

1.1 Objetivo geral

Apresentar a importância da construção de ferrovias para o setor de

agronegócio no Brasil.

1.2 Objetivos específicos

Apresentar as principais ferrovias do país.

Apontar as dificuldades do setor de agronegócio com a falta de ferrovias.

Identificar quais os projetos futuros de construção de ferrovias no Brasil.

1.3 Justificativa da realização do estudo

Com este trabalho pretende-se pesquisar a necessidade da construção de

novas ferrovias no Brasil, principalmente visando o setor do agronegócio. O tema foi

escolhido devido à falta de trabalhos relacionado ao assunto pesquisado, desta

forma para a acadêmica serviu para aplicação dos conhecimentos adquiridos acerca

de uma alternativa de transporte fundamental.

Para universidade será importante, pois irá ampliar o acervo da mesma sobre

o assunto, possibilitando assim como fonte de pesquisa para outros acadêmicos nos

seus futuros projetos em temas relacionados ao modal ferroviário.

Para a sociedade irá demonstrar a importância que as ferrovias podem nos

trazer devido a sua capacidade de transportar grandes volumes de mercadoria

principalmente para médias e longas distâncias, assim desviciando do modal

rodoviário.

10

1.4 Aspectos metodológicos

A presente pesquisa possui caráter qualitativo. Segundo Richardson (2007, p.

79): “O método qualitativo difere , em princípio, do quantitativo à medida que não

emprega um instrumento estatístico como base do processo de análise de um

problema.”.

O meio utilizado é bibliográfico. Para Goldenberg (2004, p.36):

a utilização do método bibliográfico em ciências socias vem, necessariamente acompanhada de uma discussão mais ampla sobre a questão da singularidade de um indivíduo versus o contexto social e histórico em que está inserido.

Quanto aos fins, a pesquisa será descritiva no qual afirma Cervo (1983, p.49):

“A pesquisa descritiva observa, registra, analisa e correlaciona fatos ou fenômenos

(variáveis) sem manipulá-los.”.

1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados

O presente trabalho de pesquisa foi realizado na área de Logística,

abordando como tema a importância da construção de ferrovias para o setor de

agronegócio no Brasil.

A coleta de dados foi elaborada através de pesquisa bibliográfica, que para

Gil (2007, p.65): “[...] é desenvolvida a partir de material já elaborado, constituído

principalmente de livro e artigos científico.”, as informações foram buscadas em

livros, revistas, artigos relacionados ao tema e meios eletrônicos.

11

2 O COMÉRCIO EXTERIOR

Este capítulo aborda o Comércio Exterior Brasileiro, as importações,

exportações, os principais parceiros econômicos e os principais produtos importados

e exportados pelo Brasil.

2.1 O Comércio Exterior Brasileiro

O Comércio Exterior é movido por relacionamentos entre países, dos quais

necessitam fazer trocas comerciais por razões adversas, podem estar relacionadas

à abundância ou falta de recursos, capital, trabalho, clima, entre outros fatores.

Comércio Exterior, segundo Maluf (2003, p.23) “É a relação direta de

comércio entre dois países ou blocos. São as normatizações com que cada país

administra seu comércio com os demais, regulando as formas, métodos e

deliberações para viabilizar este comércio.”.

A globalização internacional da economia faz com que os países intercabiem

bens e serviços com mais velocidade, em uma corrente que tende a ser cada vez

mais eficiente e interativo.

O comércio internacional está cada vez mais adotando um papel vital para a

maioria dos países, criando assim uma variável fundamental para o crescimento dos

mesmos, segundo Keedi (2011, p.28) “A participação cada vez maior de um país no

comércio mundial, significa um aumento nas oportunidades de desenvolvimento e

crescimento da sua economia.”.

Os processos utilizados no comércio exterior são de exportação que é quando

ocorre à venda de um produto de um país para outro qualquer, ou seja, à saída de

mercadoria do território aduaneiro e a importação é o ato inverso, quando uma

pessoa ou empresa compra uma mercadoria de outro país qualquer, desta forma é à

entrada de mercadorias em um país proveniente do exterior.

12

No Brasil, o comércio exterior tornou-se uma considerável ferramenta para a

economia brasileira assim que conquistou a autonomia comercial e econômica a

partir da assinatura da carta de abertura dos portos por D. João em 1808.

2.1.1 Exportação

A exportação é a saída de mercadoria do território aduaneiro, decorrente de

um contrato de compra e venda internacional, que pode ou não resultar na entrada

de divisas.

Segundo Keedi (2011, p.22):

A exportação pode ser de bens e serviços, entendendo-se a de bens como transferência de mercadorias entre países, e os serviços como a venda de assessoria, consultoria, conhecimentos, transportes, turismo, assistência técnica, etc.

A empresa que exporta obtem vantagens em relação aos concorrentes

internos, pois diferencia mercados, utiliza melhor sua capacidade instalada,

aperfeiçoa a qualidade do produto vendido, aumenta sua rentabilidade e diminui

custos operacionais.

Para iniciar o processo de exportação deve-se realizar uma pesquisa de

mercado, pois isso evitará perdas com produtos exportados e que não serão aceitos

em determinadas nações.

2.1.1.1 Principais produtos exportados

A imensa extensão territorial do Brasil permite a realização de várias

atividades econômicas. Além da existência de riquezas minerais, a sua grande

extensão territorial pode ser destinada à atividade agropecuária.

O Brasil é exportador de uma grande variedade de produtos, com isso

fortalece sua economia, produtos que antes eram importados, hoje o Brasil fornece a

diversos países, fato este que é conhecido como um dos celeiros do mundo. O

13

lançamento de produtos melhores no mercado força a indústria nacional a

modernizar-se.

Tabela 1 – Principais produtos exportados pelo Brasil em 2013.

Valor % 2013/12 Part %

1 – Minérios 35.083 5,5 14,5

2 - Material de transporte 31.584 28,4 13

3 - Complexo soja 30.965 18,5 12,8

4 - Petróleo e combustíveis 22.398 -27,7 9,2

5 – Carnes 16.272 6,6 6,7

6 – Químicos 14.635 -3,6 6

7 - Açúcar e etanol 13.711 -8,8 5,7

8 - Produtos metalúrgicos 13.262 -14,8 5,5

9 - Máqs. e equipamentos 8.979 -15,1 3,7

10 - Papel e celulose 7.155 7,5 3

11 – Café 5.248 -18,5 2,2

12 - Equipamentos elétricos 4.432 -3,6 1,8

13 - Calçados e couro 3.870 11,6 1,6

14 - Fumo e sucedâneos 3.272 0,5 1,4

15 - Metais e Pedras preciosas 3.205 -1 1,3

Fonte: SECEX/MDIC (2013)

O Brasil é conhecido como celeiro do mundo, conforme exposto na Tabela 1,

pode-se ver isso através das grandes exportações de commodities, tanto agrícolas,

como de minérios.

2.1.1.2 Principais parceiros econômicos

Para o crescimento do país, é fundamental ter fortes parceiros comerciais.

Um dos potenciais efeitos econômicos é o aumento dos custos de adequação dos

exportadores aos requisitos impostos pelo país ou cliente comprador. O Brasil vem

se adequando e hoje tem destaque na exportação, principalmente de produtos

primários.

14

Tabela 2 – Principais parceiros econômicos do Brasil na exportação em 2013.


1 – China 46.026 11,6 19

2 - Estados Unidos 24.862 -7,4 10,3

3 – Argentina 19.615 9 8,1

4 - Países Baixos 17.326 15,2 7,2

5 – Japão 7.964 0,1 3,3

6 – Alemanha 6.552 -10 2,7

7 - Coreia do Sul 4.720 4,9 1,9

8 – Venezuela 4.850 -4,1 2

9 – Chile 4.484 -2,6 1,9

10 – México 4.230 5,7 1,8

Fonte: SECEX/MDIC 2013

Conforme demonstrado na Tabela 2 a China é o principal comprador do Brasil

com 19%, quase o dobro do segundo comprador que é os Estados Unidos. A China

lidera o ranking devido à alta compra de commodities, como minérios de ferro e soja.

2.1.2 Importação

A importação é um ato comercial relativo a entrada definitiva ou temporária

em território nacional de bens originários ou procedentes de outros países, baseada

em documentos oficiais e observadas as normas comerciais cambiais e fiscais

vigentes.

Os países recorrem ao exterior para obter produtos não produzidos

internamente, criando assim uma demanda e fazendo-se necessário a importação

de tal produto ou serviço que é existente em outra nação.

15

Para Sousa (2010, p.6):

Os países para se desenvolverem e acompanharem a concorrência dos mercados mundiais, necessitam importar maquinário, tecnologia, fertilizantes, minérios e outros insumos necessários à sua produção, pois sem isso não acompanharão a competitividade dos mercados mundiais nem alcançarão o melhor desempenho nas suas atividades.

As importações representam um papel fundamental na vida econômica de

qualquer país, por mais rico que este seja, pois nenhum país é autossuficiente.

Porém é necessário também analisar os prós e contras, pois conforme diz Sousa

(2010, p.6) “as importações podem prejudicar o funcionamento no país de

determinadas indústrias ou setores de atividade.”, no caso do Brasil prejudica o setor

de eletrônicos, pois ao realizar uma importação está deixando de consumir o produto

nacional.

Existem dois tipos de importação. A importação direta que é feita por um

empresa que utiliza meios próprios, neste caso é necessário de inscrever no sistema

RADAR, e a importação indireta que é a terceirização do serviço através de uma

trading ou comercial importadora.

2.1.2.1 Principais produtos importados

O comércio exterior é uma via de duas mãos, pois nenhum país é capaz de

ser autossuficiente. Possuir uma economia aberta é uma forma de permitir a entrada

de novas tecnologias e forçar as empresas a inovar, e determinar os preços no

mercado interno, assim, o aumento da qualidade e variedades, pode ajudar a

eliminar possível escassez de produtos.

16

Tabela 3 – Principais produtos importados pelo Brasil em 2013.

Valor %

2013/12 Part %

1 - Combustíveis e Lubrificantes 45.694 13,7 19,1

2 - Equip. Mecânicos 35.758 3,1 14,9

3 - Equip. Elétricos e Eletrônicos 28.274 10,9 11,8

4 - Automóveis e partes 22.419 5,2 9,4

5 - Químicos Orgân. E Inorgânicos 13.111 6,7 5,5

6 – Fertilizantes 8.885 3,5 3,7

7 - Plásticos e Obras 8.849 11,1 3,7

8 - Ferro, Aço e Obras 7.805 9,2 3,3

9 – Farmacêuticos 7.420 8,4 3,1

10 - Instr. Ótica e Precisão 7.137 10,3 3

11 - Borracha e obras 4.971 22,5 2,1

12 - Cereais e produtos de moagem 4.751 4,6 2

13 - Aeronaves e Peças 3.831 18,8 1,6

14 - Filamentos e fibras Sintét. E Artif. 2.870 -0,9 1,2

15 - Cobre e suas obras 2.454 -0,7 1

Fonte: SECEX/MDIC 2013

Na Tabela 3 pode-se ver que o Brasil importa principalmente produtos

acabados. Em 2013 teve aumento da importação de combustíveis para atender à

demanda da economia brasileira, devido à manutenção de plataformas de petróleo

no Brasil.

2.1.2.2 Principais parceiros econômicos

A importância da importação se dá basicamente quando se trata de

importação de novas tecnologias, que incentivem o aumento da qualidade e a

agilidade nos processos industriais. O crescimento de diferentes fornecedores pode

reduzir riscos de crise, aumento de preço e política governamental no mercado

interno.

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Tabela 4 – Principais parceiros econômicos do Brasil na importação em 2013


1- China 37.302 8,9 15,6

2 - Estados Unidos 36.280 11,3 15,1

3 – Argentina 16.463 0,1 6,9

4 – Alemanha 15.182 6,8 6,3

5 – Nigéria 9.648 20,4 4

6 - Coreia do Sul 9.491 4,3 4

7 – Japão 7.082 -8,5 3

8 – Itália 6.717 8,3 2,8

9 – França 6.498 10 2,7

10 – Índia 6.357 26,1 2,7

Fonte: SECEX/MDIC (2013)

Conforme mostra a Tabela 4 a China assim como na importação de produtos

brasileiros, também é o principal fornecedor do Brasil, principalmente de produtos de

alta tecnologia como peças para televisão, computadores e celulares.

18

3 LOGÍSTICA

Este capítulo tem por objetivo demonstrar os conceitos de logística, sua

importância e os meios de transportes existentes.

3.1 A Logística, sua importância e atividades

A logística planeja, executa e controla de maneira eficiente o fluxo e a

armazenagem de produtos, assim como os serviços, cobrindo desde o ponto de

origem até o ponto de consumo. Segundo Rodrigues (2010, p.157) logística é:

Conjunto de atividades multidisciplinares, direcionadas a agregar valor, otimizando o fluxo de materiais, desde a fonte produtora até o consumidor final, garantindo o suprimento na quantidade certa, de maneira adequada, assegurando sua integridade, a um custo razoável, no menor tempo possível e atendendo a todas as necessidades do cliente.

Com o desenvolvimento do capitalismo mundial, a logística tornou-se cada

vez mais importante para as empresas em um mercado competitivo. Isso, devido ao

aumento na quantidade de mercadorias produzidas e consumidas. O gerenciamento

estratégico, de forma eficiente e eficaz, pertinente aos fluxos de materiais e

informações desde o fornecedor até o cliente final se torna crucial ao processo

produtivo, pois qualquer decisão tomada em algum ponto afetará todo o sistema.

Conforme diz Larranaga (2003, p.4): “A logística empresarial tem como objetivo

promover ao cliente os níveis de serviço desejado [...]”.

A logística interliga a oferta, demanda, produção e distribuição. O cliente

sempre irá exigir qualidade, redução de custos e tempo para execução das

atividades (RODRIGUES, 2010).

19

Ballou (1993, p.18), explica que:

A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos (bens e serviços) desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos (bens e serviços) em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável.

Com isso pode-se identificar as muitas atividades logísticas necessárias para

se atender as necessidades do cliente. Estas atividades podem ser divididas em

primárias e de apoio. As atividades primárias são: transporte, manutenção de

estoques e processamento de pedidos e as atividades de apoio são: armazenagem,

a movimentação de matérias, obtenção, as embalagens, a tecnologia de informação

e a programação de produtos.

3.2 Transportes

O transporte é uma das principais funções logísticas, pois além de constituir a

maior parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, é através dele que

o produto sai do ponto inicial de produção até o destino final. Vieira (2003, p.13)

resume transporte como sendo “[...] o translado de uma mercadoria de um lugar para

o outro e sua necessidade está diretamente relacionada com as atividades de

comércio.”.

O transporte agrega custo na mercadoria transportada, e para escolher a

melhor forma de transporte deve ser tomado como base à qualidade, o preço e o

serviço. Assim podem-se reduzir custos e obter um diferencial competitivo.

Conforme Keedi e Mendonça, (2000, p.27):

O início deu-se com a tração humana, pelo simples ato de o homem levar um objeto de um lugar para o outro, com suas próprias forças. Isto pode ser considerado como o ponto de partida do conceito de transporte para o ser humano, que foi se aperfeiçoando através do uso de objetos que facilitassem este transporte como cestas, carroças, plataformas carregáveis, etc.

No princípio o transporte era realizado pelo próprio homem, seu único meio

de locomoção era caminhar com os próprios pés. Após algum tempo e com a

20

evolução do homem, se fez a necessidade de pensar em meios básicos que o

auxilie na deslocação, com isso começaram a utilizar animais como força de tração e

a construir jangadas das quais auxiliavam na travessia de rios e nas pescas.

Os meios de transporte não ficaram estagnados. A evolução humana foi

acompanhada pelo desenvolvimento do sistema de transporte, que foi se adaptando

as necessidades do homem, assim a forma de se transportar também evoluiu

(KEEDI, 2003).

Na atualidade há diversos modais de transporte, sendo eles o rodoviário,

ferroviário, fluvial, marítimo, aéreo e dutoviário (RODRIGUES, 2010).

3.2.1 Transporte Marítimo

O transporte marítimo é realizado por meio de embarcações para

deslocamentos de passageiros e mercadorias utilizando o mar aberto. Segundo

Keedi (2008, p.77), pode ser divido em:

Cabotagem, que é a denominação para o transporte realizado no país, entre portos locais [...]. Longo curso, que é o nome dado à navegação que une países e continentes [...].

O transporte marítimo tem sido o modal mais utilizado em todo o mundo, pois

pode englobar diversos tipos de carga, como químicos, combustíveis, veículos,

alimentos, cereais, minérios, entre outros. Além disso, tem capacidade de alcançar

diversas partes do planeta, visto a imensa extensão marítima navegável e a grande

quantidade de portos.

O documento necessário no modal marítimo é o Bill of Lading – B/L, que

segundo Rodrigues (2010, p.102) é:

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Documento comercial referente ao contrato de transporte entre proprietário da carga e a empresa operadora, ficando esta obrigada a conduzir a mercadoria até o destino designado, mediante o pagamento do frete ajustado. É o documento que estabelece a propriedade da carga a quem está consignado ou endossado.

O veículo de transporte utilizado é o navio, o qual Luna (2002, p.199) define

como sendo “embarcação de grande porte destinada ao transporte de cargas e

passageiros.”.

Os navios apresentam os mais variados tipos, tamanhos e características

para atender ao transporte específico de determinadas mercadorias.

1. Navios Cargueiros: são destinados para o transporte de carga geral,

também chamado de navios convencionais.

2. Navios Porta-Contêineres: são especializados para o transporte de

contêineres, não comportando o transporte de carga geral solta ou a

granel.

3. Navios Roll-on/Roll-off: são próprios para o transporte de veículos,

carretas e trailers. Estes navios possuem rampas, desta forma, os

veículos podem ser embarcados e desembarcados com os seus

próprios meios.

4. Navios Multipropósitos: são capazes de transportar cargas de diversos

tipos, como granéis, óleo, contêineres, inclusive veículos, pois possui o

sistema de rampas e elevadores.

5. Navios Graneleiros: são destinados apenas ao transporte de granéis

sólidos.

6. Navios Tanque: são destinados ao transporte de granéis liquídos,

principalmente petróleo.

7. Navios Ore-Oil: São capazes de transportar minérios e petróleo. Alguns

possuem tanques com porões separados, outros, após o transporte do

petróleo limpam seus porões, tornando-se adequado para o transporte

de minério.

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3.2.2 Transporte Aéreo

O transporte aéreo é um modal ágil e recomendado para mercadorias de alto

valor agregado, com pouco peso e volume. É apropriado para mercadorias que não

podem perder tempo com outros modos, como amostras e cargas urgentes.

Segundo Rodrigues (2010, p.117):

É sem duvida o modal de transporte mais rápido, mas o seu custo tende a ser elevado, pois tem a eficiência energética reduzida, utiliza instalações sofisticadas (aeroportos) e equipamentos muito caros, cuja natureza operacional requer manutenção de caráter totalmente preventivo e nunca corretivo.

Keedi (2008, p.121) divide o transporte aéreo da seguinte forma “O realizado

no país é denominado doméstico, nacional ou cabotagem; o que envolve países

estrangeiros é o internacional.”.

As cargas transportadas por este modal são diversas, porém não podem

oferecer riscos à aeronave, aos operadores, passageiros ou qualquer envolvido e às

outras cargas transportadas. Assim podem ser transportados animais vivos, cargas

comuns secas e congeladas, armamentos, desde que seja de maneira segura, com

isso possui uma grande restrição em relação às cargas perigosas.

O conhecimento de embarque necessário no modal aéreo é dividido de três

formas:

AWB (Airway Bill): é emitido diretamente pela empresa aérea ou pelo

seu agente para o exportador, em caso de cargas não consolidadas.

MAWB (Master Airway Bill): é emitido para a companhia aérea em

casos de cargas consolidadas para o agente de carga. Representa a

totalidade da carga entregue por diversos embarcadores e

consolidados em um único embarque.

HAWB (House Airway Bill): é emitido pelo agente de cargas e entregue

a cada embarcador, referente a uma parte da carga total consolidada

no MAWB. (KEEDI; MENDONÇA, 2000)

O meio de transporte utilizado é o avião e podem ser classificados em três

tipos de aeronaves quanto a sua configuração e utilização. (WERNECK, 2010)

1. Full Pax (avião de passageiros): o deck superior é destinado apenas

para passageiros e o deck inferior é utilizado para transportar as

23

bagagens, sendo preenchido com carga no caso de eventual sobra de

espaço.

2. All Cargo ou Full Cargo (cargueiro): o deck superior e inferior é utilizado

apenas para o transporte de cargas.

3. Combi (misto): é destinado para carga e passageiro, sendo que a carga

poderá ser transportada tanto no deck inferior, quanto no deck

superior, ficando no fundo da aeronave onde é destinado para alocar

as cargas, ficando separado dos passageiros que ficam na parte da

frente.

3.2.3 Transporte Rodoviário

O transporte rodoviário é um dos modais mais utilizados no Brasil, pois é um

país que possui uma grande extensão territorial, sendo assim possui uma das

maiores malhas rodoviárias.

Keedi e Mendonça (2000, p.127) definem que o “Transporte rodoviário é

aquele realizado em estradas de rodagem, com utilização de veículos como

caminhões e carretas. Ele pode ser realizado de forma nacional, dentro de um país,

ou internacional, abrangendo dois ou mais países.”.

Dentre todos os modais existentes, o mesmo é indicado para curtas e médias

distâncias e para cargas de maior valor agregado, pois é o único modal capaz de

realizar um transporte praticamente sozinho, não havendo a necessidade de se unir

a outros modais, sendo assim também tem uma menor movimentação da

mercadoria, reduzindo os riscos de avarias.

Por outro lado, possui uma pequena capacidade de carga e um frete

expressivo, o que faz dele um transporte relativamente caro em relação aos outros

modais com características semelhantes.

Segundo Vieira (2003, p.106) “[...] o transporte rodoviário internacional de

cargas é contratado através de um Conhecimento Rodoviário de Transporte – CRT.”.

O mesmo é emitido após o embarque da mercadoria pelo transportador.

24

Os veículos utilizados no transporte rodoviário são classificados no seu tipo e

capacidade de carga, denominados: caminhão, carreta, bitrem, rodotrem, tritem e

treminhão. (KEEDI, 2008)

Caminhão: são veículos fixos, um monobloco, com a cabine e a

carroceria integrada em uma única parte.

Carreta: são veículos articulados, composto por duas partes,

denominado caminhão trator ou cavalos mecânico e o semirreboque. O

semirreboque não apresenta eixo e rodas na dianteira, devendo ser

encaixados aos cavalos mecânicos.

Bitrem: são veículos com três partes, sendo a carreta e adicionado a

essa um semirreboque.

Rodotrem: formada por três partes, a partir da carreta, sendo a terceira

parte um reboque. O reboque diferente do semirreboque possui eixo e

rodas na frente. Assim este veículo possui um cavalo mecânico, um

semirreboque e um reboque.

Tritem: é um veículo com mais de três partes. É composto por um

cavalo mecânico e três ou mais semirreboques ou reboques.

Treminhão: são veículos articulados, porém com três ou mais partes,

constituídos por cavalos mecânicos, sendo acoplados a ele dois ou

mais reboques.

3.2.4 Transporte Fluvial / Lacustre

O modal fluvial é o transporte realizado em hidrovias interiores, sendo através

dos rios. Pode ser nacional, por entre as vias aquáticas do país, ou internacional

utilizando rios que ligam países. (KEEDI; MENDONÇA, 2000)

É um modal que apresenta um baixo índice de agressão ao meio ambiente e

um frete inferior em relação aos demais modais. Entretanto é pouco utilizado no

Brasil se considerar o potencial de suas bacias hidrográficas.

25

Segundo Keedi e Mendonça (2000, p.120):

Neste tipo de transporte os equipamentos utilizados são as balsas, chatas, barcaças, pequenos barcos, bem como navios de médio e grande porte, sempre dependendo das finalidades a que se destina. Também deve ser considerada a capacidade da hidrovia, principalmente quanto ao calado, já que é comum os rios terem pequena profundidade [...]

O modal lacustre é basicamente da mesma forma que o fluvial, utilizando os

mesmos tipos de embarcações, porém é realizado através de lagos. (KEEDI, 2003)

3.2.5 Transporte Dutoviário

O modal dutoviário é considerado o mais estável e frequente entre todos os

modais, em razão ao tempo de transporte que é pequeno e as dutovias que

funcionam 24 horas por dia, com restrições de funcionamento apenas durante

manutenção e mudança de produtos transportados.

É um modal com processo de carga e descarga simplificado e que possui um

risco mais baixo, pois é um transporte fixo, uma vez que é a mercadoria que se

desloca.

Segundo Faria (2008, p.94) “[...] essa modalidade refere-se aos transportes

de produtos por meio de dutos subterrâneos e ainda não é amplamente utilizadas

em todos os segmentos da economia.”. Isso devido a algumas características

particulares do modal, como o custo de construção alto e o fato do sistema também

exigir elevados gastos com sistemas de bombeamentos.

O transporte dutoviário pode ser dividido de três maneiras: Oleodutos, onde

os produtos transportados são petróleo, gasolina, óleo, combustível, querosene,

nafta, entre outros; Minerodutos transportam minérios de ferro, concentrado

fosfático, sal-gema; e Gasodutos responsáveis pelo transporte de gás natural.

26

3.2.6 Transporte Ferroviário

O transporte ferroviário é considerado um facilitador de trocas comerciais e do

crescimento econômico. Uma das principais características deste modal é o seu

baixo custo operacional.

Keedi e Mendonça (2000, p.141) definem que o “Transporte ferroviário é

aquele realizado por trens, compostos de vagões puxados por locomotivas, sobre

trilhos. Ele tem trajetos devidamente delineados, ou seja, sem flexibilidade quanto a

percursos, portanto, presos a caminhos únicos.”.

Apesar de não ter flexibilidade de trajeto, devendo sempre ater-se à sua linha

férrea, é um modal livre de congestionamento, tendo normalmente o caminho livre,

assim sem grandes problemas para seguir viagem. Possui o frete mais barato em

relação ao rodoviário que hoje é muito utilizado no Brasil.

Sendo assim é um modal recomendado para o transporte de mercadorias

com baixo valor agregado e grandes quantidades. Keedi e Mendonça (2000, p.142)

indicam “[...] para produtos agrícolas a granel, minérios, siderúrgicos cujo valor é

muito baixo, e precisa de um transporte barato para não encarecer sobremaneira o

seu custo final.”.

Em relação ao transporte internacional este modal apresenta dificuldades com

as bitolas que é a distância que separa os trilhos de uma via férrea, pois as mesmas

não possuem um padrão, sendo assim cada país adotou uma bitola distinta, o que

dificulta o transporte.

No modal ferroviário o documento utilizado é o TIF/DTA, que segundo Keedi

(2008, p.154):

Significa um contrato de transporte de carga entre o transportador e o embarcador, tendo também as funções de recibo da carga entregue e um título de crédito, o que implica em que ele pode trocar de mãos, além de ser um documento de resgate da carga.

Os veículos ferroviários podem diversificar quanto ao seu tipo e capacidade

de transporte de carga. Conforme Keedi (2008, p.145) “As locomotivas, como

normal, posicionam-se à frente dos vagões na formação do trem, tracionando-os.”.

As locomotivas podem ser dividas de duas formas, as diesel-elétricas que são

predominantes no Brasil, da qual a tração pode ser gerada pelo próprio veículo ou

27

por fonte externa, ou as locomotivas elétricas que também podem vir de fonte

externa ou são alimentadas por redes aéreas de energia elétrica.

Os vagões são feitos de acordo com o tipo de mercadoria que será

transportada e há uma grande variedade, podendo ser especializado ou para carga

geral.

Quadro 1 – Alguns dos vagões existentes para o transporte ferroviário

Tipos de Vagão Produtos Transportados

Fechado convencional Carga Geral

Fechado com escotilha Granéis sólidos agrícolas

Fechado especial com 2 ou 3 pisos Automóveis

Fechado isotérmico Produtos com controle de temperatura

Tanque Transporte de líquidos e gases

Hopper fechado (funil) Granéis sólidos agrícolas

Hopper aberto (funil) Granéis sólidos como minérios, carvão, etc.

Gôndola (sem teto) Granéis sólidos como minérios, carvão, etc.

Gôndola com lona retrátil Granéis sólidos agrícolas

Gaiola Animais

Plataforma sem laterais e com cabeceiras Madeira, grandes volumes

Plataforma sem laterais e sem cabeceiras Automóveis, containers, grandes volumes

Fonte: KEEDI, Samir, 2008, p.150.

3.3 Logística Internacional

O crescimento do comércio internacional foi impulsionado pela noção de que

os países se beneficiam, economicamente, com as trocas mútuas e pela noção de

que o comércio contribui para o bem-estar da população mundial. (DAVID, 2010,

p.1)

Após a Segunda Guerra Mundial desencadeou-se um crescimento no

comércio internacional, principalmente devido à criação de várias organizações

destinadas a facilitar as transações comerciais entre os países.

Há diversos fatores que determinam o crescimento do comércio internacional,

sendo eles:

28

Fatores de custo, para o caso de empresas que precisam de grandes

investimentos de capital em maquinários e fabricas, software ou que

estejam ligados a questão de suprimentos.

Fatores de concorrência, pois caso um concorrente começe a investir

em um determinado país, os outros seguem o mesmo exemplo para

que não haja uma perda de mercado.

Fatores de mercado, devido os interesses dos consumidores estarem

cada vez mais globais, e seus gostos e preferenciais, quase uniformes,

em todo o mundo.

Fatores tecnológicos, pois as pessoas estão cada vez mais

familiarizadas com produtos, devido à difusão de informação ter se

tornado universal. (DAVID, 2010)

A gestão empresarial começa a ter consciência da importância do processo

produtivo com elevado padrão de eficiência operacional. Assim começa a busca pela

diferenciação e o estabelecimento de vantagens competitivas, que impõem as

empresas à verificação de alternativas contra os concorrentes. Neste momento

colocam a logística no centro das tomadas de decisão empresarial.

A logística é parte integrante do comércio exterior, pois compõem a área de

transportes, compras, armazenagem, entre outros. O tempo, prazo de entrega,

assistência técnica e pronta-entrega são itens importantes desta variável.

A logística internacional é uma ferramenta fundamental para a expansão do

comércio exterior mundial, uma vez que pode ser utilizada como um diferencial

competitivo nas negociações internacionais, e não somente como um simples

instrumento operacional. Seu papel na cadeia de suprimentos global associa-se

diretamente as funções da logística doméstica, assim como David (2010, p.25)

explica:

[...] os profissionais de logística internacional voltam-se para aspectos táticos da cadeia de suprimentos global, ou seja, atividades inerentes ao movimento de mercadorias e documentos de um país para outro e atividades básicas das operações de exportação e importação.

De modo geral, a logística internacional planeja, organiza, dirige e controla

todos os trabalhos organizacionais desde o ponto de fornecimento no país de origem

de uma mercadoria até o ponto de consumo no país de destino. A logística permite

29

desenvolver processos e estratégias internas que visam à redução de custos e

aumento do nível de serviço oferecido ao cliente.

30

4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO BRASILEIRO

Este capítulo tem por objetivo abordar diretamente sobre o transporte

ferroviário brasileiro, sua história, as principais ferrovias, dificuldades e projetos

futuros de ferrovias no país.

4.1 História

A partir do desenvolvimento das ferrovias pelo mundo, o governo Imperial por

volta do ano de 1828 incentivou à construção de ferrovias em solo brasileiro, através

da autorização por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. Os

incentivos para construção das ferrovias no Brasil foi através do empresário Irineu

Evangelista de Souza, conhecido como Barão de Mauá, do qual implantou os

primeiros trilhos. (DNIT)

Em 1854 foi implantada a primeira ferrovia em território brasileiro intitulado

como estrada de Ferro Mauá e utilizando a locomotiva pioneira chamada Baroneza

em homenagem a Maria Joaquina, esposa de Mauá.

Conforme FARIA (2001, p.82):

Aos 30 de abril de 1854, era inaugurado o trecho inicial da primeira ferrovia construída no Brasil, a Estrada de Ferro Mauá. Seu primeiro trecho de estrada, com 14,5 quilômetros de extensão estabelecia a ligação entre o porto de Estrela, no fundo da baía de Guanabara e a estação Fragoso. Mais tarde seria inaugurado o trecho final, completando a ligação até a serra de Petrópolis.

A malha ferroviária brasileira foi instituída com o propósito de interligar alguns

estados, especialmente regiões próximas aos portos de Parati, Angra dos Reis e

porto de Santos. (DNIT)

A Estrada de Ferro Mauá, proporcionou a integração das modalidades de

transporte aquaviário e ferroviário, com isso permitiu a primeira operação intermodal

do Brasil. Sendo assim, as embarcações eram encarregadas de fazerem o trajeto

inicial da Praça XV até o fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, após o

trem fazia o transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. (DNIT)

31

Após inauguração da Estrada de Ferro Mauá, foram criadas outras ferrovias

todas com bitola de 1,60m, conforme mostra quadro abaixo:

Quadro 2 – Primeiras ferrovias brasileiras

Ferrovias Data de inauguração

Recife ao São Francisco 08/02/1858

D. Pedro II 29/03/1858

Bahia ao São Francisco 28/06/1860

Santos a Jundiaí 16/02/1867

Companhia Paulista 11/08/1872

Companhia Mogiana 03/05/1875

Companhia Sorocabana 10/07/1875

Central da Bahia 02/02/1876

Santo Amaro 02/12/1880

Paranaguá e Curitiba 19/12/1883

Porto Alegre e Novo Hamburgo 14/04/1884

Dona Tereza Cristina 04/09/1884

Corcovado 09/10/1884

Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT)

Em 1884, o país contava com 6.116 km, além de 1.650 km em construção.

Em dezembro de 1888 existiam 9.200 km em exploração e 9.000 km em construção

ou em estudo. (DNIT)

Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei nº 3.115 a Rede Ferroviária

Federal S.A – RFFSA, com o objetivo de explorar, ampliar e integrar, perante uma

mesma administração a rede ferroviária pertinente à União, sendo a RFFSA

responsável por 18 estradas de ferro, que totalizavam 37.000 km de linhas

espalhadas pelo país. Já em novembro de 1971, o governo do Estado de São Paulo,

resolveu consolidar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de seu domínio.

Assim foi criada a Ferrovia Paulista S.A – FEPASA, controlando cerca de 5.000 km

de vias férreas. (DNIT)

No decorrer da década de 70 com a crise de Petróleo e as crises econômicas

brasileiras, a FEPASA e a RFFSA tornaram-se insustentáveis. (MINISTÉRIO DO

TRANSPORTE)

Resultou assim na privatização das ferrovias, sendo a RFFSA incorporado no

Programa Nacional de Desestatização. E as vias pertencentes a FEPASA integrado

em 1998 à RFFSA, ocorrendo assim o término da estatal paulista. (MT)

32

Em 2007, a RFFSA foi eliminada e as principais ferrovias nacionais passaram

a ser controladas por grandes operadores privados, enquanto somente pouca parte

da malha ferroviária passou a incumbir ao poder estatal. (MT)

4.2 Ferrovias brasileiras

No Brasil existem ferrovias com protótipos de competitividade internacional,

sendo assim possibilita qualidade nas operações, como atingir a agilidade

pretendida para a integração multimodal. (DNIT)

4.2.1 América Latina Logística Malha Norte S.A - ALLMN

A América Latina Logística Malha Norte S.A detém a concessão, para criar

um sistema de transporte ferroviário de carga, incluindo a construção, operação,

exploração e conservação da estrada de ferro. (ANTT)

Em 6 de agosto de 2008, através da deliberação 289/08 é aprovado a

alteração do Estatudo Social da Ferronorte S.A – Ferrovia Norte Brasil, da qual

passa a denominar América Latina Logística Malha Norte S.A. (ANTT)

Figura 1 – Mapa ilustrativo da ALL Malha Norte S.A

Fonte: ANTT (2013)

33

A Figura 1 indica a malha ferroviária da América Latina Logística Malha Norte

S.A., cuja extensão é de 617 km, com bitolas de 1,60m e área de atuação em Mato

Grosso (MT) e Mato Grosso do Sul (MS). (ANTT, 2013)

Em 2013 os principais produtos transportados pela ALLMN foram soja e

milho, conforme mostra o gráfico 1.

Gráfico 1 – Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu)

Fonte: ANTT (2013)

4.2.2 América Latina Logística Malha Oeste S.A. – ALLMO

A Ferrovia Novoeste S.A. conquistou a concessão da Malha Oeste,

pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, no leilão efetuado em

05/03/1996. A empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte

ferroviário de cargas em 01/07/1996. (ANTT)

Em 16 de julho de 2008, através da deliberação 258/08 é aprovado à

alteração do Estatuto Social da Ferrovia Novoeste S.A., da qual passa a denominar

América Latina Logística Malha Oeste S.A. (ANTT)

34

Figura 2 – Mapa ilustrativo da All Malha Oeste S.A.

Fonte: ANTT (2013)

A Figura 2 indica a malha ferroviária da América Latina Logística Malha Oeste

S.A., cuja extensão é de 1.945 km, com bitolas de 1,00m e área de atuação em São

Paulo (SP) e Mato Grosso do Sul (MS). (ANTT, 2013)

Atualmente o minério de ferro é o principal produto transportado pela ALLMO

conforme mostra o gráfico 2.


Fonte: ANTT (2013)

35

4.2.3 América Latina Logística Malha Paulista S.A. – ALLMP

A FERROBAN conquistou a concessão da Malha Paulista, pertencente à

Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, no leilão efetuado em 10/11/1998. A

empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de

cargas em 01/08/1999. (ANTT)

Em 9 de setembro de 2008, através da deliberação 359/08 é aprovado a

alteração do Estatuto Social da FERROBAN – Ferrovia Bandeirantes, da qual passa

a denominar América Latina Logística Malha Paulista S.A.(ANTT)

Figura 3 – Mapa ilustrativo da All Malha Paulista S.A.

Fonte: ANTT (2013)

A Figura 3 indica a malha ferroviária da América Latina Logística Malha

Paulista S.A., cuja extensão é de 1.989 km, com bitolas de 1,60m em 1.463 km,

1,00m em 243 km e mista (1,60m/1,00m) em 283 km e área de atuação em São

Paulo (SP). (ANTT, 2013)

Na atualidade o açúcar, combustíveis, derivados do petróleo e álcool são os

principais produtos transportado pela ALLMP conforme mostra o gráfico 3.

36


Fonte: ANTT (2013)

4.2.4 América Latina Logística Malha Sul S.A. – ALLMS

A ALLMS conquistou a concessão da Malha Sul, pertencente à Rede

Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, no leilão efetuado em 13/12/1996. A empresa

começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em

01/03/1997. (ANTT)

Em 4 de junho de 2008, através da deliberação 184/08 é aprovado a

alteração do Estatuto Social da ALL – América Latina Logística do Brasil S/A, da

qual passa a denominar América Latina Logística Malha Sul S.A. (ANTT)

37

Figura 4 – Mapa ilustrativo da All Malha Sul S.A.

Fonte: ANTT (2013)

A Figura 4 indica a malha ferroviária da América Latina Logística Malha Sul

S.A., cuja extensão é de 7.265 km, com bitolas de 1,00m em 7.254 km e mista

(1,00m/1,44m) em 11 km e área de atuação em Rio Grande do Sul (RS), Santa

Catarina (SC), Paraná (PR) e São Paulo (SP). (ANTT, 2013)

Os produtos transportados pela ALLMP são diversos, como soja e farelo de

soja, açúcar, milho, carga geral não conteinerizada, dentre outros conforme mostra o

gráfico 4.

38


Fonte: ANTT (2013)

4.2.5 Estrada de Ferro Carajás – EFC

A Companhia Vale do Rio Doce conquistou a concessão da Estrada de Ferro

Carajás em 27/06/1997, através do novo contrato acordado com a União da

exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros. A



39

Figura 5 – Mapa ilustrativo da Estrada de Ferro Carajás

Fonte: ANTT (2013)

A Figura 5 indica a malha ferroviária da Estrada de Ferro Carajás, cuja

extensão é de 892 km, com bitolas de 1,60m e área de atuação no Pará (PA) e

Maranhão (MA). (ANTT, 2013)

Os produtos transportados pela Estrada de Ferro Carajás são em quase sua

totalidade minério de ferro conforme mostra o gráfico 5:


Fonte: ANTT (2013)

40

4.2.6 Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM

A Companhia Vale do Rio Doce conquistou a concessão da Estrada de Ferro

Vitória a Minas em 27/06/1997, através do contrato acordado com a União da

exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros. A



Figura 6 – Mapa ilustrativo da Estrada de Ferro Vitória a Minas.

Fonte: ANTT (2013)

A Figura 6 indica a malha ferroviária da Estrada de Vitória a Minas, cuja

extensão é de 905 km, com bitolas de 1,00m e área de atuação no Espírito Santo

(ES) e Minas Gerais (MG). (ANTT, 2013)

O principal produto transportado pela Estrada de Vitória a Minas é o minério

de ferro conforme mostra o gráfico 6.

41


Fonte: ANTT (2013)

4.2.7 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. – FCA

A Ferrovia Centro-Atlântica S.A. conquistou a concessão da Malha Centro-

Leste, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, no leilão efetuado em



42

Figura 7 – Mapa ilustrativo da Ferrovia Centro-Atlântica S.A.

Fonte: ANTT (2013)

A Figura 7 indica a malha ferroviária da Ferrovia Centro-Atlântica, cuja

extensão é de 8.066 km, com bitolas de 1,00m em 7.897 km e mista (1,00m/1,60m)

em 169 km e área de atuação em Sergipe (SE), Espírito Santo (ES), Rio de Janeiro

(RJ), São Paulo (SP), Minas Gerais (MG), Goiás (GO), Distrito Federal (DF) e Bahia

(BA). (ANTT, 2013)

A FCA transporta os mais diversos produtos, como cimento, gráneis minerais,

milho, minério de ferro entre outros, conforme mostra o gráfico 7.

43


Fonte: ANTT (2013)

4.2.8 Estrada de Ferro Paraná – Oeste S.A. – FERROESTE

A Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A detém a concessão, para construir e

operar a estrada de ferro, entre as cidades de Guarapuava e Cascavel. A

FERROESTE subconcedeu sua malha à Ferrovia Paraná S.A – FERROPAR, em

01/03/1997, para utilizar o serviço público de transporte ferroviário de cargas.

(ANTT)

Figura 8 – Mapa ilustrativo da Estrada de Ferro Paraná – Oeste S.A.

Fonte: ANTT (2013)

44

A Figura 8 indica a malha ferroviária da Estrada de Ferro Paraná, cuja

extensão é de 248 km, com bitolas de 1,00m e área de atuação no Paraná (PR).

(ANTT, 2013)

Os produtos transportados pela FERROESTE são principalmente soja e farelo

de soja e cargas em contêineres, conforme mostra o gráfico 8.


Fonte: ANTT (2013)

4.2.9 Ferrovia Norte Sul – FNS

A VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. conquistou a

concessão da Estrada de Ferro Norte Sul em 08/06/2006, através do contrato

acordado com a União da exploração dos serviços de transporte ferroviário de

cargas e passageiros. Este contrato destina-se ao uso e construção de 2.200 km de

estrada de ferro, entre os Municípios de Belém (PA) e Senador Canedo (GO).

(ANTT)

45

Figura 9 – Mapa ilustrativo da Ferrovia Norte Sul

Fonte: ANTT (2013)

A Figura 9 indica a malha ferroviária da Ferrovia Norte Sul, cuja extensão é de

720 km, com bitolas de 1,60m e área de atuação no Maranhão (MA) e Tocantins

(TO). (ANTT, 2013)

A maior parte dos produtos transportados pela Ferrovia Norte Sul é soja e

farelo de soja, conforme mostra o gráfico 9.


Fonte: ANTT (2013)

46

4.2.10 Ferrovia Tereza Cristina S.A. – FTC

A Ferrovia Tereza Cristina S.A. conquistou a concessão da Malha Tereza

Cristina, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, no leilão efetuado

em 22/11/1996. A empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte


Figura 10 – Mapa ilustrativo da Ferrovia Tereza Cristina S.A.

Fonte: ANTT (2013)

A Figura 10 indica a malha ferroviária da Ferrovia Tereza Cristina, cuja

extensão é de 164 km, com bitolas de 1,00m e área de atuação em Santa Catarina

(SC). (ANTT, 2013)

Os produtos transportados pela Ferrovia Tereza Cristina é principalmente o

carvão, conforme mostra o gráfico 10.

47


Fonte: ANTT (2013)

4.2.11 MRS Logística S.A.

A MRS Logística S.A. conquistou a concessão da Malha Sudeste pertencente

à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, no leilão efetuado em 20/09/1996. A



Figura 11 – Mapa ilustrativo da MRS Logística S.A.

Fonte: ANTT (2013)

48

A Figura 11 indica a malha ferroviária da MRS Logística, cuja extensão é de

1.674 km, com bitolas de 1,60m em 1.632km e mista (1,00m/1,60m) em 42 km e

área de atuação no Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e Minas Gerais (MG).

(ANTT, 2013)

Os produtos transportados pela MRS são diversos, porém o foco maior é o

minério de ferro, conforme mostra o gráfico 11.


Fonte: ANTT (2013)

4.2.12 Transnordestina Logística S.A. – TLSA

A Transnordestina Logística S.A. conquistou a concessão da Malha Nordeste,

pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, no leilão efetuado em



Em 14 de fevereiro de 2008, através da deliberação 042/08 é aprovado a

alteração do Estatuto Social da Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN, da qual

passa a denominar Transnordestina Logística S.A. (ANTT)

49

Figura 12 – Mapa ilustrativo da Transnordestina Logística S.A.

Fonte: ANTT (2013)

A Figura 12 indica a malha ferroviária da Transnordestina Logística S.A., cuja

extensão é de 4.207 km, com bitolas de 1,00m em 4.189 km e mista (1,00m/1,60m)

em 18 km e área de atuação no Maranhão (MA), Piauí (PI), Ceára (CE), Rio Grande

do Norte (RN), Paraíba (PB), Pernambuco (PE) e Alagoas (AL). (ANTT, 2013)

A Transnordestina transporta uma série de produtos, sendo os principais

deles os combustíveis, derivados do petróleo e álcool, cimento e indústria

siderúrgica, conforme mostra o gráfico 12.


Fonte: ANTT (2013)

50

Através das informações coletadas sobre a malha ferroviária brasileira pode

ser analisada que a mesma apresenta 28.692 km de extensão sendo 12

concessionárias, das quais 11 são privatizadas e apenas uma é administrada pelo

Estado, sendo essa a Estrada de Ferro Paraná.

No Brasil, existem 3 tipos de bitola: larga (1,60m), métrica (1,00m) e a mista,

a bitola é a distância entre os trilhos de uma ferrovia. Pode-se observar também que

grande parte da malha ferroviária está centralizada nas regiões sudeste e sul. (MT)

4.3 Ferrovias e Agronegócio

A Agricultura, um dos setores mais produtivos do Brasil, tem criado ano após

ano, recordes na fabricação de grãos e assim trazendo novos desafios para a

logística brasileira. O Instituto Brasileiro de Geografia Estatística (IBGE) e a

Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB) preveem que a produção da safra

nacional de grãos deve passar de 193 milhões de toneladas em 2014.

Conforme dados da Secretaria de Relações Internacionais do Ministério da

Agricultura, Pecuária e Abastecimento, as exportações brasileiras do agronegócio

atingiram US$ 99,97 bilhões em 2013, um crescimento de 4,3% em relação ao ano

anterior. Sendo o principal setor exportador o complexo soja, responsável por 31%

das vendas externas.

Segundo a USDA(2014) – Departamento de Agricultura dos Estados Unidos o

Brasil é o maior produtor de soja do mundo. O país elevou em quase 10% a

produção na última temporada. Com o crescimento, o Brasil ultrapassou a safra dos

Estados Unidos.

Para atender esse volume e proporcionar a competitividade do País, o setor

de transporte de cargas continua investindo para expansão da capacidade e o

aumento da produtividade.

Devido ao grande volume, baixo valor agregado e à distância entre as regiões

predominantemente produtora e os portos exportadores, a ferrovia mostra-se como a

melhor opção de transporte para a soja e o minério de ferro.

51

A ferrovia é a junção fundamental para a melhoria da rede logística de

transportes e para que a safra brasileira tenha chance de ser competitiva

internacionalmente.

O Brasil está produzindo como nunca, é líder mundial em soja, milho, açúcar,

café, carne bovina e de frango. Entretanto sofre com a logística no momento de

escoar a produção até os pontos de venda ou portos exportadores. Enfrentando

dificuldades devido às rodovias em circunstâncias caóticas, caminhões sucateados,

ferrovias sem investimento e terminais portuários abarrotados.

A Fundação Dom Cabral(2014) computa que as empresas brasileiras perdem

cerca de US$ 80 bilhões por ano com a falta de investimentos públicos nas estradas

e malhas ferroviárias do país. Já a perda de exportação de milhos, soja e cereais

chega a US$ 4 bilhões por ano. A ANEC – Associação Brasileira de Exportadores de

Cereais também apontou que os produtores em 2013 teriam uma perda de US$ 4

bilhões, sendo que esse montante é considerando as perdas decorrentes de

estradas esburacadas, falta de armazéns e burocracia nos portos.

Conforme o DNIT, 58% da movimentação de cargas no Brasil são através das

rodovias, sendo que o ideal seria 30%. Esse é o mesmo percentual que deveria ser

realizado pelas hidrovias, que hoje corresponde apenas por 13%. Já as ferrovias

deveriam ser o principal modal utilizado, alterando sua capacidade de 25% para

35%.

Segundo o jornal O Estado de S.P.(2014), com as dificuldades encontradas

no setor a Bunge, Cargill, Maggi e Dreyfus que são grandes empresas do

agronegócio juntamente com a estruturadora de negócios Estação da Luz

Participacões (EDLP) pretendem se juntar para criação de uma empresa logística,

com a finalidade de participar dos leilões de concessão de ferrovias. As mesmas

correspondem a 70% das exportações de grãos do País. Essas empresas

pretendem construir e operar novas linhas em Mato Grosso. Entretanto o alvo

principal é atuar como transportadora independente de carga ferroviária. Algo que

ainda não existe no Brasil, porém deverá ser criada com moldes no novo modelo de

ferrovias proposto pelo governo.

Posteriormente serão abordados os principais gargalos encontrados em cada

região brasileira com a falta de infraestrutura logística e principalmente a falta de

investimento em ferrovias.

52

4.3.1 Região Sul

Através do Projeto Sul Competitivo, realizado por meio de uma iniciativa da

Confederação Nacional da Indústria (CNI) em colaboração com as Federações das

Indústrias de Santa Catarina (FIESC), do Estado do Paraná (FIEP) e do Rio Grande

do Sul (FIERFS), foi realizado um dos maiores estudos feito sobre os modais da

região Sul, nele traçou o que há hoje em situação de dificuldades para o transporte

das principais cadeias produtivas dos estados do Sul. Conforme o estudo, no modal

ferroviário, os principais entraves da região envolvem a Serra de Paranaguá, trecho

que já utiliza 90% de sua capacidade e enfrenta dificuldades em épocas de grandes

safras, visto que a descida da serra não comporta o volume movimentado. Já o

trecho Guarapuava – Ponta Grossa, por conta de sua reduzida capacidade

operacional, restringindo a 1,5 milhões de toneladas anuais, ambos no corredor

Paranaguá. E a via na Serra do mar que dá acesso a São Francisco do Sul,

proveniente de Mafra, que já utiliza 70% da sua capacidade de movimentação de

cargas.

Já no estado do Paraná o presidente da Coopavel – Cooperativa

Agroindustrial de Cascavel Dilvo Grolli declarou que o Oeste e o Sudeste, principais

regiões produtoras do Estado, tenham perdas de cerca de R$ 100 milhões por ano

por conta dos entraves da falta de infraestrutura logística. Segundo ele, as regiões

transportam entre soja, milho, trigo e outros grãos e derivados aproximadamente 2,1

milhões de toneladas por ano, custando entre R$ 75 e R$ 90 por caminhão. Já pela

ferrovia este percurso varia de R$ 45 a R$ 60, uma diferença de R$ 30 por tonelada,

isso significa uma economia de R$ 63 milhões por ano.

4.3.2 Região Sudeste

A maior parte da atual extensão ferroviária nacional localiza-se na Região

Sudeste, porém também há falta de capacidade das ferrovias. Em Santos, apenas

53

metade da soja exportada chega através dos trilhos. Já o açúcar, a participação é de

35%, e na carga de contêiner são irrelevantes 1,95%.

O Porto de Santos possui capacidade para atracar oito navios

concomitantemente. Porém as vias de acesso precisam estar preparadas, caso

contrário o resultado será congestionamentos gigantes como vem acontecendo,

principalmente em épocas de pico de safras. As rodovias não possuem capacidades

para suportar tanto movimento de caminhões e para isso é necessário cada vez

mais investir em ferrovias, pois esse é o melhor modal para deslocamento de um

grande volume de carga e assim aliviar a grande movimentação das rodovias da

região.

4.3.3 Região Centro-Oeste

O Centro-Oeste do Brasil destaca-se como um pólo produtor de soja, porém

os produtores desta região são os que enfrentam maior dificuldade para escoar a

safra, pois não possuem rotas para embarcar através dos portos do Norte do país,

assim enviam grande parte da carga para os portos do Sul e Sudeste,

principalmente os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Desta maneira precisam

percorrer distâncias maiores encarecendo ainda mais os custos. Durante o caminho

até os portos, enfrentam obstáculos com a falta de infraestrutura das rodovias, onde

boa parte não são duplicadas, há muitos buracos e alguns trechos não são

asfaltados. Além disso, ao chegar aos portos encontram filas enormes, assim as

cargas ficam na beira da estrada, e os motoristas chegam há esperar vários dias

para conseguirem descarregar.

Para o estado do Mato Grosso, maior produtor de soja do Brasil, e que está

longe da costa brasileira e, portanto distante dos portos, uma das soluções é

aumentar a extensão de ferrovias e escoar os produtos através dos terminais da

região Norte, assim reduziria significativamente os custos de transporte, visto que a

produção feita em Sorriso principal produtor de soja do estado, precisa percorrer

2.100 km até o litoral paulista, 2.200 km até Paranaguá e 2.500 km até Vitória.

54

4.3.4 Região Norte

A região Norte carece de infraestrutura rodoviária e ferroviária. Em 5 estados

destaca-se a ausência de ferrovias. A escassez de alternativas econômicas de

transporte e embarque no Norte é um dos vastos fatores da perda de

competitividade dos produtos do Norte e do Centro-Oeste. Conforme estimativa da

CNI, a criação de novas rotas de exportação pelo Norte pode proporcionar uma

diminuição entre 30% e 40% nos custos de transporte, assim recuperando a

concorrência do produto agrícola brasileiro no mercado internacional.

O fluxo de grãos e outros produtos semimanufaturados do agronegócio

através dos portos da região Norte é estratégico para proporcionar que o sistema

logístico brasileiro se torne mais eficaz. A modificação no fluxo dos produtos para

estes terminais reduziria a pressão sobre a infraestrutura rodoviária e portuária do

Sul e Sudeste e reduziria sensivelmente as distâncias percorridas pelas commodities

agrícolas das regiões Norte e Centro-Oeste.

4.3.5 Região Nordeste

O Nordeste é um enorme produtor de açúcar, álcool, adubos e fertilizantes,

combustíveis, metais, bebidas, grãos, biscoitos, petroquímicos, frutas e a criação de

gado. Porém a dificuldade em escoar a produção preocupa empresas e indústrias da

região.

Os problemas mais sérios estão nas rodovias da região, devido à falta de

manutenção e o desgaste criado pelo excesso de cargas transportadas diariamente.

Para auxiliar esses gargalos logísticos é necessário investir em mais ferrovias

nesta região, assim irá desafogar o movimento das rodovias. Atualmente as ferrovias

necessitam de R$ 12 bilhões de investimento. Mesmo com a construção da Ferrovia

Transnordestina, é necessário retormar trechos antigos, pois alguns estão em

péssimas condições.

55

4.4 O futuro das ferrovias no Brasil

O transporte ferroviário, mesmo com sua conhecida capacidade para

transporte de grande quantidade de mercadorias, por meio de longas distâncias,

necessita ainda de expressivos investimentos. A regulamentação do setor e a

limitada flexibilidade da malha são ainda elementos que complicam sua

competitividade, sobretudo em relação ao transporte rodoviário. (CNT)

Independentemente dos desenvolvimentos efetuados no transporte

ferroviário, e dos decorrentes ganhos obtidos em segurança e eficiência e no

aumento da demanda nos últimos anos, ainda há muito a ser feito no setor. (CNT)

Com o crescimento do agronegócio, o Brasil terá que investir cada vez mais

em infraestrutura de transporte de carga, se quiser ser mais competitivo no mercado

externo.

O Brasil é um país com uma imensa extensão territorial e está perdendo em

relação a outros países desenvolvidos ou que também possuem grande dimensão

territorial, pois os mesmos investem pesadamente no setor ferroviário, conforme

mostra o gráfico a seguir:

Gráfico 13 – Matriz de transportes no mundo

No gráfico 13, podemos ver que países com grande extensão territorial as

ferrovias representam cerca de 43% da matriz de transportes, e na Rússia esse

56

percentual quase dobra, representando assim 81% de participação do modal

ferroviário.

Cada meio de transporte possui suas particularidades e vantagens,

dependendo do volume da carga e a distância a ser percorrida. O modal ferroviário

já se mostrou como sendo o mais eficiente para longas distâncias e grande

quantidade de cargas, principalmente para escoação da produção de minério e do

agronegócio. A figura abaixo mostra exatamente a diferença entre a quantidade

transportada através da rodovia com caminhões e pela ferrovia.

Figura 13 – Competitividade Comparada

Conforme demonstrado na figura 13, é necessário que o Brasil começe a

investir em ferrovias, pois sua capacidade de transporte é maior e isso aliviaria

sensivelmente o trânsito de caminhões enfrentado nos últimos anos em diversas

cidades.

O governo já criou diversos programas para desenvolvimento de novas

ferrovias ou modernização das existentes, como o PAC (Programa de Aceleração do

Crescimento), que deverá investir R$ 54,72 bilhões conforme dados do IPEA

(Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) e o PIL (Programa de Investimento em

Logística) do qual prevê investimentos de R$ 99,6 bilhões. Apesar de todos os

programas existentes muitas vezes esses projetos ficam apenas no papel ou a

construção vem se arrastando por anos, a exemplo da ferrovia Transnordestina a

qual a obra começou em 2006 e a previsão era que concluísse em 2010, porém não

foi o que aconteceu, além do atraso as obras foram paralisadas e abandonadas em

setembro de 2013 quando o contrato entre a concessionária Transnordestina

57

Logística S/A e a construtora Odebrecht foi rescindido. Após diversos entraves o

prazo foi estendido para setembro de 2016.

Posteriormente serão abordados os projetos de construção ou de restauração

existentes atualmente no país.

4.4.1 Em construção

De acordo com Bernardo Figueiredo presidente da Empresa de Planejamento

e Logística (EPL), a construção de ferrovias é mais importante para o país do que a

expansão da malha rodoviária.

Desta forma alguns projetos já estão em andamento, e quando concluídos

irão impulsionar a integração nacional, ligando assim o país de Norte a Sul, de Leste

a Oeste. A construção dessas ferrovias irá reduzir os custos de transporte de longa

distância e interligará as regiões brasileiras. A matriz de transporte se tornará mais

eficaz, com isso aumentará a competitividade dos produtos brasileiros.

4.4.1.1 Ferrovia de integração Oeste-Leste

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) terá uma função essencial para

a economia e crescimento da Bahia. A Fiol com 1.527 km de extensão ligará as

cidades baianas de Ilhéus, Caetité e Barreiras a Figueirópolis, no Tocantins, onde

será interligada a ferrovia Norte-Sul.

A ferrovia proporcionará benefícios para a exportação, ao interligar o Norte

(Tocantins e Maranhão), o Centro (Goiás) e o Nordeste (Bahia), e para o município

de Ilhéus, possibilitará diminuição dos custos de transporte de grãos, álcool e

minérios designado ao mercado externo. E será uma ferrovia voltada também ao

mercado interno, pois irá oferecer custos menores para as trocas dos produtos

regionais.

58

A empresa pública responsável pela construção é a VALEC, e as obras já

estão em andamento, os trechos entre Ilhéus e Caetité estão com previsão de

conclusão em dezembro de 2015, e os trechos entre Caetité e Barreiras a conclusão

está prevista para abril de 2016 com investimentos previstos no PAC de R$ 4,2

bilhões no período de 2010 a 2014, e R$ 33 milhões após 2014. Já o trecho entre

Barreiras e Figueirópolis que se conectará a ferrovia Norte-Sul ainda não há

orçamento previsto no PAC e também não possui data de ínicio das obras.

4.4.1.2 Ferrovia Norte-Sul

A construção da ferrovia Norte-Sul iniciou na década de 80 a partir de sua

conexão com a Estrada de ferro Carajás, devendo interligar Barcarena (PA) ao Rio

Grande (RS).

O trecho em construção no momento é a extensão Sul, com 682 km de

extensão, que vai de Ouro Verde de Goiás (GO) a Estrela D’Oeste (SP),

atravessando assim boa parte do sudeste goiano, uma das principais regiões do

agronegócio no país.

A ferrovia está com um investimento previsto no PAC de R$ 3,38 bilhões,

sendo a VALEC responsável pela construção, e a previsão de conclusão das obras

da extensão Sul é para outubro de 2015.

Os demais trechos entre Estrela D’Oeste (SP) a Rio Grande (RS) estão em

estudo sem previsão de início das obras.

4.4.1.3 Nova Transnordestina

A concessionária Transnordestina Logística S/A é responsável pela ferrovia

que ligará a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE),

com uma extensão de 1,728 km, e com o objetivo de construir uma solução logística

59

para atender as regiões nordeste e centro-oeste, com foco principalmente para o

agronegócio e na indústria mineral.

A princípio o prazo para conclusão das obras era em 2010, porém devido a

diversas dificuldades o prazo foi estendido para setembro de 2016.

4.4.2 No papel

A morosidade para tirar do papel a construção e desenvolvimento de trechos

ferroviários é apontada pela ANTF (Associação Nacional dos Transportadores

Ferroviários) como sendo um dos crucias problemas que atrapalham o maior

desenvolvimento do modal no país. Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da

entidade, declara que há muita promessa, porém falta execução mais rápida.

4.4.2.1 Ferrovia de Integração Centro-Oeste

A Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) ligará Campinorte (GO) a

Vilhena (RO), com 1641 km de extensão. A mesma escoará a produção de grãos

(soja e milho), além de outros produtos agrícolas.

O trecho entre Campinorte (GO) e Lucas do Rio Verde (MT) terá 901 km de

extensão com investimento previsto no PAC de R$ 4,09 bilhões. Já o trecho entre

Lucas do Rio Verde (MT) e Vilhena (RO) terá 740 km de extensão e investimentos

de R$ 5,5 milhões no PAC.

4.4.2.2 Corredor Ferroviário de Santa Catarina

O Corredor Ferroviário de Santa Catarina ligará o Porto de Itajaí à cidade de

Dionísio Cerqueira na fronteira com a Argentina, assim permitirá o escoamento da

60

produção através dos portos de Itajaí (SC) e Paranaguá (PR). Em Chapecó a

ferrovia terá ligação à ferrovia Norte Sul o que permitirá também a integração

através do porto de Rio Grande (RS).

Este trecho também é conhecido como Ferrovia do Frango, devido à região

que será atendida ser uma importante produtora de frango, porém, além disso, a

ferrovia será utilizada para o transporte da produção agropecuária e industrial.

O projeto básico está em licitação pela VALEC e com investimento previsto no

PAC de R$ 68,7 milhões.

4.4.2.3 Ferrovia Litorânea de Santa Catarina

A ferrovia Litorânea ligará Imbituba à Araquari com extensão de 236 km,

ligando assim os portos de Imbituba, Itajaí, Navegantes e São Francisco do Sul. A

malha ferroviária irá impulsionar o desenvolvimento do Sul e baratear o escoamento

dos produtos da região. Entretanto conforme Mário Dirani diretor de infraestrutura

ferroviária do DNIT o projeto conta com vários entraves, sendo os principais o

conflito com o projeto do contorno rodoviário de Florianópolis e a travessia do Morro

dos Cavalos, que depende da liberação da FUNAI (Fundação Nacional do Índio).

4.4.2.4 Ferroanel

A Ferroanel irá contornar a região metropolitana de São Paulo, unindo Santos

a Jundiaí. A ferrovia aumentará a movimentação do volume de carga ferroviária e

aliviará o transito na cidade. Esta obra é considerada fundamental para o transporte

de cargas no Estado, pois acaba com a passagem de trens em área central da

cidade.

A ferrovia já está planejada desde a década passada e já foi anunciada

diversas vezes, porém sempre para na burocracia estatal. Assim para retirar o

projeto do papel os governos federais e de São Paulo chegaram a um acordo em

61

torno de um novo passo para viabilizar a construção, desta forma o governo paulista

ficou responsável pelo projeto básico da obra e dará ínicio ao processo de obtenção

da licença ambiental, e a União deverá repassar R$ 11 milhões ao Estado para

custear essas duas iniciativas.

O projeto da ferrovia é construir dois trechos um ao sul e outro ao norte, com

trajetos próximos aos do Rodoanel.

4.4.2.5 Ferrovia Anápolis – Corinto

O projeto possui uma extensão prevista de 775 km entre Anápolis (GO) à

Corinto (MG). O trecho irá se conectar a Ferrovia Norte-Sul em Anápolis, com um

investimento estimado em R$ 4,820 bilhões e a principal demanda é para grãos e

produtos agrícolas.

4.4.2.6 Ferrovia Belo Horizonte – Guanambi

A ferrovia deverá passar por Belo Horizonte (MG), Corinto (MG) e Guanambi

(BA), com uma extensão prevista de 845 km. A principal demanda é para minério,

grãos e outros produtos agrícolas, e o trecho deve se conectar a Ferrovia de

Integração Oeste-Leste em Guanambi, com um investimento estimado em R$ 5,940

bilhões. A execução deste trecho irá conceder uma alternativa logística para o

transporte de minério de ferro, e possibilitar a exploração de outros minerais.

62

4.4.2.7 Ferrovia Açailândia – Barcarena

O projeto possui uma extensão prevista de 457 km, entre Açailândia (MA) a

Barcarena (PA). A demanda principal é de grãos e minerais, com investimento

estimado em R$ 2,890 bilhões.

A ferrovia tem como objetivo estabelecer uma conexão entre o Complexo

Portuário de Vila do Conde e o sistema ferroviário nacional. O trecho deverá operar

como uma extensão da Ferrovia Norte-Sul o que possibilitará a conexão entre a

região norte e os portos de Itaguaí (RJ), Santos (SP) e Rio Grande (RS).

4.4.2.8 Ferrovia Sinop – Miritituba

A ferrovia deverá passar por Sinop (MT) a Miritituba, no munícipio de Itaituba

(PA), com uma extensão prevista de 990 km, sendo a principal demanda para grãos

e outros produtos agrícolas. O trecho irá se conectar ao rio Tapajós – Porto de

Miritituba.

4.4.2.9 Ferrovia Sapezal – Porto Velho

O projeto tem uma extensão prevista de 950 km, entre Sapezal (MT) à Porto

Velho (RO), o trecho irá se conectar ao rio Madeira em Porto Velho e a demanda

principal é de grãos e outros produtos agrícolas.

63

4.4.2.10 Ferrovia Estrela D’Oeste – Dourados

A ferrovia ligará Estrela D’Oeste (SP) à Dourados (MS), com uma extensão

aproximada de 660 km, a principal demanda é para grãos e outros produtos

agrícolas e o trecho irá se conectar a ferrovia Norte-Sul em Estrela D’Oeste.

4.4.2.11 Ferrovia Corinto – Campos

O projeto está com uma extensão prevista de 648 km entre Corinto (MG) e

Campos (RJ).

4.4.2.12 Ferrovia Maracaju – Paranaguá

A ferrovia deverá passar por Maracaju (MS), Lapa (PR) e Paranaguá (PR),

com aproximadamente 1.139 km, sendo o trecho entre Maracaju e Lapa com 989 km

de extensão criando possibilidades logísticas para o transporte de grãos e demais

cargas através do porto de Paranaguá, com investimento previsto de R$ 7,19 bilhões

e o trecho entre Lapa e Paranaguá com 150 km de extensão com a finalidade de

expandir e revitalizar o acesso ferroviário ao porto de Paranaguá com investimento

previsto de R$ 2,69 milhões.

4.4.2.13 Ferrovia Salvador – Recife

A ferrovia deverá ter uma extensão de 893 km, entre Feira de Santana (BA) a

Ipojuca (PE), com a finalidade de modernizar a malha ferroviária do Nordeste,

64

unindo assim os principais portos e mercados, o projeto está com um investimento

previsto de R$ 8,69 bilhões.

4.4.2.14 Ferrovia Rio de Janeiro – Vitória

A ferrovia ligará Vila Velha, região metropolitana da Grande Vitória (ES) ao

Rio de Janeiro (RJ), com uma extensão prevista de 551 km. Este trecho irá conectar

o porto do Rio de Janeiro e seus terminais ao porto de Vitória, possibilitando assim

novas logísticas de escoamento, principalmente para o minério de ferro e também

estimular a exploração de outros minerais. O projeto possui um investimento previsto

de R$ 3,49 bilhões.

4.4.2.15 Ferrovia São Paulo – Rio Grande

A ferrovia tem uma extensão prevista de 1.667 km entre Mairinque (SP) à Rio

Grande (RS), esse ramal ferroviário se encontrará com a Ferrovia Norte-Sul e

cortará 76 municípios.

65

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O transporte ferroviário é um elemento de crescimento econômico. São

diversas as alternativas de ganhos decorrentes de uma maior utilização do

transporte ferroviário, pois possuem uma grande capacidade de carga e segurança

que se exploradas corretamente facilitam a logística. O modal ferroviário mostrou-se

muito eficiente para o transporte de cargas em médias e longas distâncias e que

possuem baixo valor agregado, tornando-se assim, a melhor maneira de transportar

os produtos agrícolas.

A matriz de transporte brasileira hoje está principalmente voltada ao modal

rodoviário, porém o mesmo é indicado apenas para pequenas distâncias, entretanto

não é o que acontece. Com a falta de ferrovias os produtores do agronegócio se

veem obrigados a utilizar esse meio de transporte para longas distâncias, assim

possuem um gasto maior com frete, além de perderem partes da produção que

caem no caminho até os portos.

O Brasil detém uma imensa extensão territorial, porém está atrasado em

relação a outros países quando se trata em investimentos em transporte ferroviário,

nos últimos anos ocorreram diversos projetos no setor, entretanto muitos desses

projetos não possuem data para início das obras, e os que já estão em construção

acabam sofrendo atrasos e isso faz com que as obras se arrastem por anos,

comprometendo a logística ferroviária no país e consequentemente reduzindo a

competitividade dos produtos, principalmente os do agronegócio.

Através desse trabalho notou-se que o país necessita investir em logística de

transporte, pois não basta apenas produzir muito, é necessário ter meios para

escoar essa produção. Ainda há muito para ser feito no transporte ferroviário e

conforme analisado, os projetos existem, entretanto é necessário colocá-los em

prática. Os investimentos necessários são altos, porém é preciso analisar o benefício

futuro que irá oferecer, como uma maior competitividade para o setor do

agronegócio e outros setores e a diminuição no fluxo de caminhões nas cidades,

melhorando também as condições e conservação das rodovias.

Por fim tanto os objetivos específicos quanto o geral foram atingidos

apresentando assim à malha ferroviária atual, apontando também por regiões as

66

principais dificuldades e perdas no setor de agronegócio com a falta de infraestrutura

logística e foi identificado os projetos futuros de construção no país.

67

REFERÊNCIAS

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AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRE (ANTT). Estrada de Ferro Vitória a Minas. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/11820/Estrada_de_Ferro_Vitoria_a_Minas.html>. Acesso: 21 ago. 2014.

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68

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRE (ANTT). MRS Logística S.A. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/11231/MRS_Logistica_S_A_.html>. Acesso em: 27 ago. 2014.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRE (ANTT). Relatórios Anuais – Acompanhamento das Concessões Ferroviárias – Ano de 2013. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/4994/Relatorios_Anuais.html>. Acesso em: 21 ago. 2014.

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76

APÊNDICES

77

APÊNDICE A – E-mail DNIT

De: Michelle Martins ([email protected])

Enviada: quarta-feira, 24 de setembro de 2014 20:43:08

Para: [email protected] ([email protected])

Boa tarde Srº Mário Dirani,

Sou estudante do 8º período de Comércio Exterior da Univali de Itajaí - SC, e estou

finalizando meu trabalho de conclusão de curso, do qual têm como finalidade

apresentar a importância da construção de ferrovias para o setor de agronegócio no

Brasil, e um dos meus objetivos é apresentar quais os projetos futuros de ferrovias

no Brasil, os que ainda estão no papel e os que já estão em andamento. Encontrei

uma reportagem super interessante sobre isso e que possuía bastantes detalhes na

revista ferroviária porem a mesma é de 2012 e muitos desses projetos em

andamento estão com datas de finalização em 2013. Estou encontrando certa

dificuldade de encontrar algo sobre isso em sites confiáveis que informe realmente

quais obras estão em construção ou modernização e quais ainda não saíram do

papel atualmente (2014).

Encontrei o email do Srº em uma de minhas pesquisas e gostaria de saber se

poderia me auxiliar com algum material que possua essas informações, com os

projetos, data de inicio e fim das obras, ou previsão de quando irá começar, cidades

que serão beneficiadas, dentre outras coisas.

Desde já agradeço.

Atenciosamente Michelle Martins

De: Mario Dirani ([email protected])


Para: Michelle Martins ([email protected])

Michelle,

Você poderá encontrar informações atualizadas no site da Valec (www.valec.gov.br),

que é a empresa pública responsável pela construção da Ferrovia Norte-Sul e da

Ferrovia de Integração Oeste-Leste, na Bahia.

Para as ferrovias constantes do Programa de Investimentos em Logística, procure

informações no site da EPL (www.epl.gov.br). São as ferrovias cuja construção e

manutenção será concedida à iniciativa privada e operação aberta a diversos

http://www.valec.gov.br/

http://www.epl.gov.br/

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operadores, que comprarão a capacidade de transporte da Valec e também pagarão

uma taxa de fruição ao concessionário, para cobertura dos custos de manutenção

da ferrovia.

No site da EPL você encontrará os estudos de viabilidade das futura ferrovias.

Espero ter ajudado.

Atenciosamente,

Mario Dirani

Diretor de Infraestrutura Ferroviária

DNIT

tel.(61) 3315-4177

De: Michelle Martins ([email protected])


Para: Mario Dirani ([email protected])

Srº Mário,

Estarei verificando nos sites informados.

Muito obrigada, tenho certeza que ajudou muito.

Atenciosamente.

De: Mario Dirani ([email protected])


Para: Michelle Martins ([email protected])

Michelle,

Complementando as informações, veja os projetos referentes ao seu Estado.

No site da Valec, veja o edital nº 04/2013, referente à contratação do EVTEA do

Corredor Ferroviário de Santa Catarina, de Itajaí a Dionísio Cerqueira

(http://www.valec.gov.br/Licitacoes/concorrencia00413.php).

Aqui no DNIT contratamos os projetos básico e executivo da Ferrovia Litorânea de

Santa Catarina, ligando Araquari, na malha da ALL, à Imbituba, na malha da FTC.

O projeto, ainda em andamento, conta com vários entraves, sendo os principais o

conflito com o projeto do contorno rodoviário de Florianópolis e a travessia do Morro

dos Cavalos, que depende de liberação da FUNAI.

Vai em anexo uma apresentação bastante interessante sobre o projeto.

Atenciosamente,

http://www.valec.gov.br/Licitacoes/concorrencia00413.php

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Mario Dirani

Diretor de Infraestrutura Ferroviária

DNIT

tel.(61) 3315-4177

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ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS

Nome do estagiário Michelle Martins

Orientador de conteúdo Prof. Leonardo Specorte Russi

Responsável pelo Estágio Prof. MSc. Natali Nascimento

trabalho de iniciação científica a importÂncia da ... · eficaz para o transporte de grandes...

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