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FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE – FATEC
AMANDA CALDINI DE CASTRO
O transporte da soja de Rondonópolis até Alto Taquari:
principais problemas enfrentados
SÃO PAULO
2009
7/26/2019 TCC-SOJA
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AMANDA CALDINI DE CASTRO
O transporte da soja de Rondonópolis até Alto Taquari:
principais problemas enfrentados
Trabalho de conclusão de curso
apresentado à Faculdade de Tecnologia
da Zona Leste, como um dos pré-
requisitos para a obtenção do título de
Tecnólogo em Logística com ênfase em
Transporte.
Área de Concentração:
Transporte
Orientador: Professor Ricardo Polezi
SÃO PAULO2009
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Autorizo a reprodução e divulgação total ou parcial deste trabalho, por
qualquer meio convencional ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa
desde que citada a fonte.
Catalogação da PublicaçãoFaculdade de Tecnologia da Zona Leste
Castro, Amanda Caldini de
O transporte da soja de Rondonópolis até Alto Taquari: principais
problemas enfrentados/ Amanda Caldini de Castro ; orientador Ricardo
Polezi . – São Paulo, 2009.
Trabalho de Conclusão de Curso – Faculdade de Tecnologia daZona Leste, 2009.
1. Logística 2. Transportes 3. Soja 4. Mato Grosso 5. Estudo de
caso. .
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Nome: CASTRO, Amanda Caldini de
Título: O transporte da soja de Rondonópolis até Alto Taquari: pr incipais
problemas enfrentados
Trabalho de conclusão de curso
apresentado à Faculdade de
Tecnologia da Zona Leste, como um
dos pré-requisitos para a obtenção
do título de Tecnólogo em Logística
com ênfase em Transporte.
Aprovado em:
Banca Examinadora
Professor __________________________________ Intiruição: __________
Julgamento:_______________________Assinatura:_______________________
Professor __________________________________ Intiruição: __________
Julgamento:_______________________
Assinatura:_______________________
Professor __________________________________ Intiruição: __________Julgamento:_______________________
Assinatura:_______________________
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Dedicatória
À minha família pelo apoio e compreensão que proporcionaram a mim ao longo
do período de desenvolvimento deste trabalho.
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Agradecimentos
Ao Professor Orientador Ricardo Polezi pela atenção, dedicação,
comprometimento e apoio durante todo o desenvolvimento deste trabalho.
Aos amigos André e Samira pelas ajudas realizadas na elaboração deste
trabalho de pesquisa.
A Ariane que me apoiou nos momentos de dificuldades.
E a Deus por ter me dado a oportunidade de estar realizando e elaborando
este trabalho.
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A mente que se abre a uma nova idéia jamais voltará ao seu tamanho original.
Alber t Einstein.
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RESUMO
CASTRO, A. C. de. O transporte da soja de Rondonópolis até Alto Taquari:
principais problemas enfrentados. 2009. 00f. Trabalho de Conclusão deCurso – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo, 2009.
A logística atingiu um grau de importância de grande relevância dentro dasgrandes corporações, da economia e em diversas situações do dia-a-dia. Noagronegócio da soja, as atividades logísticas mostram sua influência noscustos finais desta commodity. A soja apresenta na economia grandeparticipação, além de mostrar a sua importância através do volume deexportações. O objetivo desta pesquisa é levantar os problemas enfrentados naregião do Mato Grosso, no que se refere a sua infra-estrutura logística emovimentação de soja de Rondonópolis até o terminal de Alto Taquari. Atravésde bibliografias existentes e pesquisas, os resultados mostram a infra-estruturadecadente e deplorável das estradas BR-163, e BR-364 as quais nãoapresentam pavimentação em alguns trechos e possuem terminais malestruturados para o recebimento da grande demanda de caminhões, resultandoem diversas situações problemáticas. Assim, com esta pesquisa, objetiva-seidentificar possíveis soluções e rotas para se chegar ao resultado satisfatóriodo processo de escoamento da soja da região de Rondonópolis.
Palavras-chave: Transporte. Rondonópolis. Alto Taquari. Soja.
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ABSTRACT
CASTRO, A. C. de. The transport of soybean from Rondonópolis to AltoTaquari: main problems. 2009. 00f. Trabalho de Conclusão de Curso –Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo, 2009.
Logistics achieved a degree of importance of great relevance within largecorporations, the economy and in various situations of everyday life. In soybeanagribusiness, logistics activities show their influence on the final cost of thiscommodity. The soybean has great participation in the economy, and shows itsimportance through the volume of exports. The objective of this research is toraise the problems faced in the region of Mato Grosso, in relation to its transportinfrastructure and movement of soybean from Rondonópolis to the Alto Taquari
terminal. Through literature and research, the results show a decayinginfrastructure and deplorable road BR-163, and BR-364 which do not presentpavement in some places and have terminal ill-structured for the receipt of thedemand for trucks, resulting in various problematic situations. Thus, theresearch objective is to identify possible solutions and routes to the outcome ofthe process of disposing of soybeans in the region of Rondonópolis.
Keywords: Transportation. Rondonópolis. Alto Taquari. Soy.
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Relação das atividades primárias e de apoio com foco no nível de
serviço................................................................................................................17
Figura 2 - Comparativo das características entre modais de transporte............21
Figura 3 - Matriz de transportes do Brasil..................................................... ....22
Figura 4 - Gráfico Evolução da Produção de Soja no Brasil.............................30
Figura 5 - Principais estados produtores do Brasil - 2008.................................31
Figura 6 - Exportações do Complexo da Soja nos Principais Mercados -
2008...................................................................................................................32
Figura 7 - Logística: Matriz de transporte no Agronegócio Soja........................33
Figura 8 - Receitas de Exportação do Complexo Soja - US$ bilhões...............33
Figura 9 - Futuro da produção dos principais produtores..................................34
Figura 10 - Construção da ferrovia Ferronorte -Trecho Alto Araguaia-
Rondonópolis/MT...............................................................................................38
Figura 11 – Vias de transporte no estado do Mato Grosso...............................41
Figura 12 - Situação da BR-364........................................................................42
Figura 13 - Área de Atuação da Ferronorte.......................................................43
Figura 14 - Instalações do terminal de Alto Taquari 1.......................................44
Figura 15 - Instalações do terminal de Alto Taquari 2.......................................45
Figura 16 - Congestionamento de caminhões para descarregamento no
terminal..............................................................................................................46
Figura 17 – Rotas alternativas para o escoamento da soja 2015......................50
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Produção de soja nas principais regiões do Mato Grosso...............36
Tabela 2- Condições da rodovia do Mato Grosso.............................................36
Tabela 3 - Produção e custo do frete nos principais estados produtores de
soja- 2006..............................................................................................37
Tabela 4 - Área de cultivo da soja na região sudeste do estado de Mato Grosso
com os números de produção municipal 2000..................................................40
Tabela 5 - Projeto da Ferrovia...........................................................................47
Tabela 6 - Situação Atual quanto à Operação Ferroviária.................................48
Tabela 7 - Produção da soja para o ano de 2015..............................................49
Tabela 8 - Despesas com fretes na exportação para Rotterdam 2015.............51
Tabela 9 - Gastos com consumo energético na exportação para Rotterdam
2015...................................................................................................................51
Tabela 10 - Despesas com fretes na exportação para Shangai
2015...................................................................................................................52
Tabela 11 - Gastos com consumo energético na exportação para Shangai
2015...................................................................................................................52
Tabela 12 - Resumo das economias esperadas para as rotas otimizadas em
2015...............................................................................................................53
Tabela 13 - Trecho ferroviário selecionado 2015...........................................53
Tabela 14 - Trecho hidroviário selecionado 2015...........................................53
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SUMÁRIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES ................................................................................................... viiLISTA DE TABELAS ............................................................................................................ viii
INTRODUÇÃO....................................................................................................................... 121.1 História e conceito da logística ............................................................................................................................ 13 1.2 Logística Empresarial ............................................................................................................................................ 14 1.3 As atividades da logística empresarial ................................................................................................................ 15 1.3.1 Atividades primárias .................................................................................................................................................... 15 1.3.2 Atividades de suporte .................................................................................................................................................. 15
2 Transportes ................................................................................................................ 182.1 Considerações iniciais ........................................................................................................................................... 18 2.2 Breve histórico sobre transporte .......................................................................................................................... 19 2.3 Modais de Transporte ............................................................................................................................................ 20 2.4 Transporte ferroviário ............................................................................................................................................ 22 2.4.1 Características do modal ferroviário ........................................................................................................................... 23
2.4.2 Vantagens e desvantagens do transporte ferroviário ................................................................................................. 24 2.5 Transporte rodoviário ............................................................................................................................................ 25 2.5.1 Características do modal rodoviário ............................................................................................................................ 26 2.5.2 Vantagens e Desvantagens do transporte rodoviário ................................................................................................. 26
3 SOJA ........................................................................................................................... 273.1 Histórico da soja ..................................................................................................................................................... 27 3.2 Complexo da soja .................................................................................................................................................. 28 3.3 O Complexo da Soja no Brasil ............................................................................................................................. 29 4 MATO GROSSO NO CENÁRIO NACIONAL ....................................................... 354.1 Áreas de produção e escoamento no estado do Mato Grosso ....................................................................... 35 4.2 Principais problemas de logística nos transportes de Mato Grosso .................... ...................... ..................... 36 5 ESTUDO DE CASO .................................................................................................. 405.1 Pretensões futuras ................................................................................................................................................. 47
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................... 54REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................... 56
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INTRODUÇÃO
Atualmente, verifica-se diversos problemas (ausência de infra-estrutura emás condições das vias do Mato Grosso) que afetam o desenvolvimento das
cidades matogrossenses quanto o escoamento da soja. O Brasil apresenta
grande potencial para transportar pelos diversos modais. Tal característica que
poderia diferenciá-lo dos outros países, não é vista dessa forma.
Um dos maiores produtores mundiais de soja, uma commodity
significativa para a economia brasileira, mostra-se concentrado nas regiões do
Mato Grosso, segundo maior produtor brasileiro.Esta pesquisa baseia-se em levantar os principais problemas
enfrentados no transporte da soja da cidade de Rondonópolis, vista hoje como
uma grande potência da região do Mato Grosso, até o terminal de Alto Taquari,
de onde segue para o porto de Santos. Esse transporte é realizado pela BR-
364 e MT-100. O objetivo deste trabalho é mostrar ao leitor como os problemas
deste transporte influenciam e prejudicam o desenvolvimento e crescimento do
comércio da soja, visto que, o consumo desta commodity não concentra-se
apenas no mercado interno, mas também no mercado externo com as
exportações para China e União Européia.
Quais são estes problemas? O que fazer para resolvê-los?
Os problemas se resumem em rodovias com péssimo estado de
conservação, no caso da BR- 364, estudos realizados pela CNT- Confederação
Nacional dos Transportes (2007) mostram as condições desta, como:
pavimentação, sinalização e geometria viária, classificadas como deficientes.
Além das rodovias, outros problemas são enfrentados nos terminais devido à
falta de infra-estrutura para receber o volume de veículos que utilizam esse
terminal para o escoamento do grão. Este problema resulta no aparecimento
de outros que serão citados no desenvolvimento desta monografia.
Assim, algumas hipóteses serão levantadas com a função de amenizar
ou até mesmo solucionar estes problemas. Através de rotas alternativas para o
ano de 2015, projetos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento)
prevêem obras que facilitarão o escoamento da soja e reduzirão custos.
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Os capítulos abordam assuntos como: a logística (como ela se
desenvolveu e suas principais atividades), os modais de transportes (a história
do modal rodoviário e ferroviário e qual a sua utilização), a soja (todo o
complexo da soja, sua importância para economia e seus principais
produtores), a importância da região do Mato Grosso (características da soja
produzida na região e destino do escoamento do grão, óleo e farelo da soja) e
o estudo de caso, que mostra a situação atual do trecho entre Rondonópolis e
Alto Taquari, do terminal de cargas de Alto Taquari e as possíveis soluções
para os problemas encontrados.
A metodologia utilizada para a efetivação do presente trabalho é a de
pesquisas bibliográficas em dissertações, teses, livros, revistas específicas esítios eletrônicos.
Assim, mostra-se a atual importância do transporte para o
desenvolvimento das regiões de Rondonópolis e do terminal de Alto Taquari,
visto que este gera entraves para o escoamento da soja brasileira, sendo
fundamental para a movimentação agrícola um sistema de transporte
econômico e eficiente.
1.1 Histór ia e conceito da logíst ica
Rodrigues (2003), mostra em sua obra que o Barão Antoine Henri de
Jomini (1779 -1869), general do exército francês, definiu a palavra logística
como a “arte prática de movimentar exércitos” e que “a logística é tudo ou
quase tudo no campo das atividades militares, exceto o combate”. Assim, nota-se que o termo logístico vem da época das grandes guerras, onde era
necessário a existência de estratégias para movimentação de tropas, bem
como a noção da quantidade de alimentos e armamentos necessários para os
combates.
A logística tornou-se um departamento indispensável para as grandes
corporações, que a cada dia têm seus produtos e informações crescendo e
diversificando-se para atender e satisfazer as necessidades dos seusconsumidores (GOMES e RIBEIRO, 2004).
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Já Hara (2005) conceitua atualmente a logística como o conjunto de
atividades de obtenção de produtos e materiais (logística de entrada),
envolvendo seu o recebimento e gestão dos materiais e como estes serão
distribuídos fisicamente, por intermédio de um modal e um canal de distribuição
(logística de saída). Em todas as atividades inclui-se o fluxo de informações
nos elos da cadeia.
1.2 Logíst ica Empresarial
A logística é uma área que se disseminou mundialmente e que trouxe
para as empresas uma nova forma de se gerir algumas de suas atividades que
são de tamanha importância para seu desenvolvimento e crescimento.
Entretanto, a logística empresarial teve sua filosofia integrativa disponível para
guiar seus passos apenas recentemente, segundo Ballou (1993, p.28).
Conforme Ballou (1993, p. 28), em termos empresariais, a filosofia
integrativa da logística iniciou-se em meados dos anos 50 e 60, quando
passou-se a desenvolver sua teoria e prática. Anteriormente, suas atividades
essenciais, que atualmente estão envolvidas e gerenciadas pela logística, eram
fragmentadas de forma que o transporte era gerenciado pela produção, os
estoques pelo marketing, finanças ou produção e o controle dos pedidos pelo
setor de vendas ou finanças.
Para que se entenda o conceito da logística empresarial Ballou (1993,
p.24), define que:
A logística empresarial trata de todas atividades de movimentação earmazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto deaquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim comodos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento,com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aosclientes a um custo razoável.
Segundo Uelze (1974), a logística empresarial é a administração,
planejamento, organização e controle do fluxo de produtos desde a matéria-
prima até o consumidor final, englobando o fluxo de informações paralelas afim
de prover um excelente nível de serviço ao cliente.
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15
1.3 As atividades da logíst ica empresarial
As atividades logísticas empresariais envolvem desde fretes de
transporte, armazenagem, estoques, seleção e localização de fábricas e
armazéns, processamento de pedidos e previsões de demanda até níveis de
serviços ao cliente final (UELZE, 1974, p. 01).
1.3.1 Atividades primárias
Para atingir os objetivos logísticos de nível de serviço e custos, faz-se
necessário conhecer e focar nas atividades primárias, que se dividem em:transporte, manutenção de estoques e processamento de pedidos. Abaixo
seguem as definições segundo o Departamento de Engenharia de Transportes
e Geotécnica (2009).
O transporte é a atividade logística à qual as empresas dão maior
importância, por se tratar da atividade que absorve de um a dois terços dos
custos logísticos. O transporte corresponde desde o deslocamento da matéria-
prima (suprimento), até a movimentação de seus produtos acabados(distribuição), ou seja, esta atividade refere-se aos vários métodos para se
movimentar produtos.
Já a manutenção de estoques está diretamente ligada à disponibilidade
do produto, agindo como um ponto de equilíbrio entre a oferta e a demanda.
O processamento de pedidos não absorve a mesma quantidade de
custos que o transporte e a manutenção de estoques, essa atividade assume a
importância que “deriva do fato de ser um elemento crítico em termos do temponecessário para levar bens e serviços aos clientes”.
1.3.2 Atividades de suporte
As atividades de suporte estão divididas em: armazenagem; manuseio
de materiais; embalagens de proteção; obtenção; programação de produtos e
manutenção de informação. Estas atividades servem de suporte para as
atividades primárias (transportes, manutenção de estoques e processamento
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de pedidos) contribuindo para a disponibilidade e a condição física de bens e
serviços (BALLOU, 1993, p.24).
A armazenagem consiste em: determinar o espaço; layout dos estoques;
configurar o armazém e locar estoque. Já o manuseio de materiais baseia-se
na seleção de equipamentos; políticas de substituição de equipamentos;
procedimento de coleta de pedidos e armazenagem e recuperação de estoque.
A seleção de fonte de suprimentos, programação de compra e quantidade de
compra estão ligadas às compras. A embalagem liga-se a projeto,
manipulação e armazenagem e protege contra perdas e danos. Programação
do produto concentra-se em especificar quantidades agregadas e controlar o
rendimento de seqüência e de tempo de produção. Por fim, a manutenção dainformação envolve a coleta; armazenagem e manipulação de informações;
análise de dados e procedimentos de controle (DEPARTAMENTO DE
ENGENHARIA DE TRANSPORTES E GEOTECNIA, 2009).
Assim, através da figura 1 pode-se observar a junção de todas as
atividades logísticas descritas anteriormente. Tendo como foco central, o nível
de serviço ao cliente, apoiado pelas atividades primárias, que dependem das
atividades de suporte para o desenvolvimento de toda a cadeia logística.
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Figura 1 – Relação das atividades primárias e de apoio com foco no nível de serviçoFonte: Ballou (1993, p.24)
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2 TRANSPORTES
2.1 Considerações iniciais
Com o desenvolvimento mundial e com a globalização, o comércio é
realizado sem “fronteiras”, as trocas comerciais se intensificaram e permitiram
o envolvimento e a integração entre os diversos países do mundo. Neste
contexto, o transporte tem sido um diferencial competitivo para as corporações
e a melhor escolha de um modal ou combinação de mais de um resulta emmenor custo de operação, refletindo em um menor custo total. Tudo isso é
possível devido à modernização dos meios de transportes mundiais (GOMES e
RIBEIRO, 2004).
Para Rodrigues (2003, p.15), “o transporte é o deslocamento de pessoas
e pesos de um local para outro”. Segundo a FIESP (2009) o transporte, sob o
ponto de vista logístico, está envolvido em uma rede onde ocorrem
deslocamentos de bens e serviços de um ponto a outro com o objetivo de
cumprir os prazos determinados, bem como manter a integridade do que está
sendo transportado, com o intuito de conquistar a confiabilidade do cliente.
“Não agrega valor aos produtos, mas é fundamental para que os mesmos
cheguem ao seu ponto de aplicação, de forma a garantir o melhor desempenho
dos investimentos dos diversos agentes econômicos envolvidos no processo.”
Na logística, o transporte é considerado uma atividade primária e visto
pelas empresas como a atividade mais importante, pois é o mais visível dentro
da organização, além de consumir a maior parcela dentro dos custos logísticos.
De acordo com Novaes (2000) apud Alves e Ferreira (2006, p.2), “o transporte
representa, em média, 60% das despesas logísticas da empresa, significando
de 4% a 25% do seu faturamento bruto, dependendo do seu ramo de atuação”.
Portanto, com a escolha do melhor modal de transporte e da melhor rota a se
seguir, obedecendo às restrições do tipo de mercadoria e as condições que
devem ser seguidas, a empresa possivelmente terá uma redução dos custos
logísticos totais.
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2.2 Breve histórico sobre transporte
O transporte é uma atividade antiga, existente desde o início da
civilização, com a locomoção de pesos utilizando-se de forças realizadas pelo
corpo humano, entretanto restrito às suas capacidades físicas. Com o início da
prática de trocas de mercadorias (escambo), animais começaram a ser
treinados e domesticados para que sua utilização aumentasse a capacidade de
transporte. A diversificação de produtos e mercadorias, que eram trocados,
aumentou ainda mais com o advento das atividades agrícolas. A invenção da
roda foi a necessidade subseqüente. Inventada pelo ser humano, deu vida aos
veículos, que eram conduzidos e puxados por animais com o intuito de
multiplicar a capacidade de carga de uma única vez (RODRIGUES, 2007, p.
15).
Mas, com o passar do tempo, foi necessária a criação de valor, o
dinheiro, pois as dificuldades de troca resultantes das inúmeras mercadorias
disponíveis só aumentavam. A introdução do dinheiro trouxe para o transporte
um crescimento de sua demanda, incentivando e impulsionando o homem na
construção e no aperfeiçoamento de veículos cada vez mais potentes e
capacitados para atender às necessidades surgidas (RODRIGUES, 2007, p.
15).
Aqueles que viviam em regiões litorâneas e banhadas por água se
desenvolveram para se adaptar ao transporte sobre águas. O homem
aprendeu a construir suas próprias embarcações, de forma rudimentar,
utilizando-se de ferramentas da época e do uso do fogo. As embarcações eram
constituídas de um tronco de madeira munidas de cavidades, de forma aacomodar o homem, sendo que o movimento era dado por intermédio da força
dos braços humanos (remo) com auxilio do vento (vela). Com a revolução
industrial, surgiram grandes invenções que revolucionaram o transporte, como
a máquina a vapor, que veio para inovar as embarcações que deixaram de
utilizar as velas, assim como a descoberta do aço, que passou a ser a matéria
prima utilizada para a construção dos navios, aumentando suas dimensões,
sua resistência e capacidade de carga (ALVES E PINTO, 1998 apud JUNIOR,2006, p. 34).
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20
Mas as necessidades sempre surgiam e, com elas, as novas idéias eram
estudadas e lançadas. Para Rodrigues, (2007, p.16) o século XX trouxe para o
mundo a descoberta do avião, um veículo de transporte o qual seu peso
superava o do ar, mas o seu desenho o fazia flutuar no céu. O transporte aéreo
proporcionou uma movimentação de mercadorias em tempos menores devido
à alta velocidade do modal, se tornando muito utilizado para mercadorias
perecíveis.
Pode-se dizer que, atualmente, o transporte é um elemento que
influencia diretamente o desenvolvimento de uma região em sua sociedade e
economia, viabilizando os processos de trocas comerciais, regionais, nacionais
e internacionais, para atender com eficiência os consumidores (GOMES eRIBEIRO, 2004).
2.3 Modais de Transporte
Nota-se que o transporte de carga acompanhou e se adaptou às
mudanças evolutivas, de forma que se desenvolveram diversos modos de se
transportar mercadorias. Estes modos são chamados de modais de
transportes. Para Bowersox e Closs (2001) apud Rosa (2007, p. 35),
basicamente, os modais de transportes são divididos em rodoviário, ferroviário,
aquaviário, dutoviário e aéreo. Segundo a FIESP (2009), os modais de
transportes, assim divididos, apresentam características e custos diferentes
bem como se adaptam aos tipos de operações e produtos a serem
movimentados.A escolha do modal segue alguns critérios. “A decisão de um usuário
para a movimentação de sua carga depende basicamente de dois fatores: os
custos e as características operacionais do serviço de transporte”
(OJIMA,2006).
Assim, segundo Fleury (2002), os critérios a serem avaliados com
relação às características dos serviços oferecidos são cinco: velocidade;
consistência; capacitação; disponibilidade e freqüência. A velocidade secaracteriza pelo tempo entre a origem e o destino de um transporte dentro de
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21
um percurso. A consistência é definida pela capacidade de se cumprir tempos
previstos. A capacitação representa a habilidade do modal em movimentar
diferentes volumes e variedades de produtos. A disponibilidade caracteriza-se
pela quantidade de locais em que o modal encontra-se presente. A freqüência
representa a quantidade de viagens que são realizadas em um período de
tempo. A figura 2 demonstra o comparativo entre essas características, para os
diversos modais de transporte existentes.
Figura 2 – Comparativo das características entre modais de transporteFonte: Fleury (2002)
Outros autores determinam outras dimensões que influenciam no fator
de decisão da escolha dos modais, sendo elas: a disponibilidade e freqüência
do transporte; a confiabilidade do tempo de trânsito; o valor do frete; o índice
de faltas e/ou avarias (taxa de sinistralidade) e o nível de serviços prestados.
Além disso, deve-se levar em conta o volume de cargas a ser transportado e o
custo benefício do modal (ROSA 2007, p. 36).
Segundo um estudo da CNT- Confederação Nacional do Transporte
(2006), a matriz do transporte de cargas no Brasil apresenta grande
desequilíbrio na utilização dos modais de transporte. Conforme é observado no
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gráfico da figura 3, no Brasil, o transporte ferroviário representa
aproximadamente 19,46% da matriz de cargas, o aéreo representa 0,31%, o
aquaviário representa 13,8% e o rodoviário predomina com 61,8%. Neste
contexto, o modal rodoviário é o mais utilizado na matriz nacional de
transportes.
0
10
20
30
40
50
60
70
Modais
Ferroviário Aquav iár io
Aéreo
Rodoviário
Figura 3 – Matriz de transportes do BrasilFonte: CNT (2006)
2.4 Transporte ferrov iário
Foi com o intuito de prover desenvolvimento econômico que o modal
ferroviário iniciou-se no Brasil através de investimentos do Barão de Mauá. Mas
a primeira ferrovia do Brasil foi inaugurada em 30 de abril de 1854 por Dom
Pedro II, com 14,5 Km de extensão, entre a Baía de Guanabara e a Serra da
Estrela, com direção ao Rio de Janeiro. A aceleração da expansão do modal
aconteceu a partir dos investimento do Barão de Mauá (CNT, 2006).
Existem atualmente no Brasil cerca de 28.522 Km de linhas férreas
trafegáveis, sendo que 28.225 Km são administradas por empresas
concessionárias. Foi em meados do século XIX que as construções das
ferrovias brasileiras iniciaram-se, sendo que, atualmente o sistema ferroviário é
composto por doze malhas concessionadas, operando em todas as regiões
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brasileiras. É através de parte destas que são feitos os investimentos e
manutenções na rede. A malha ferroviária também é composta por uma
submalha operada pelo estado do Amapá e duas malhas industriais privadas.
Suas maiorias estão concentradas em três estados: São Paulo, Minas Gerais e
Rio Grande do Sul, com o domínio do transporte de cargas. Uma das maiores
empresas, que administra quatro malhas concessionadas, é conhecida como
ALL – América Latina Logística, e opera as seguintes malhas: Ferroban,
Ferrovia Novoeste, Ferronorte e ALL (CNT, 2006).
2.4.1 Características do modal ferrov iário
O modal ferroviário oferece e apresenta grande eficiência energética,
mas possui restrições quanto ao não atendimento de todas as regiões. A
viabilidade de transportes ferroviários é considerada positiva quando a
distância entre origem e destino for superior a 500Km. Possui potencial para
grandes volumes de cargas (RODRIGUES, 2003, p.58).
Novaes (2003, p.83) relata que, no Brasil, as ferrovias devem ser
destinadas a produtos de grandes tonelagens e homogêneos, tendo comopreferência produtos a granel de forma a serem transportados a grandes
distâncias.
Irineu Evangelista de Souza, implantou a primeira ferrovia no Brasil em
1854. Conhecido como Barão de Mauá, o grande empreendedor a construiu
quando teve a percepção de que as estradas de Ferro seriam o futuro das
nações continentais. A estrada de ferro Mauá ligava a Praia da Estrela a
Petrópolis, tendo um curso de 15 Km. A obra impulsionou a construção deoutras ferrovias no Brasil. A privatização das ferrovias teve início em 1996 e
trouxe consigo uma modificação no centenário dos transportes, melhorando e
trazendo investimentos a este modal (RODRIGUES, 2003, p.57).
As ferrovias brasileiras apresentam várias deficiências de infra-estrutura,
sendo que Hara (2005, p.52) apresenta algumas, tais quais:
• Falta de integração entre os modais
• Existência de muitos gargalos
• Elevados custos de investimento
• Regulamentação deficiente
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• Locomotivas/vagões - inadequação de material rodante
Um ponto significativo que influenciou a retração do crescimento das
ferrovias na matriz de transporte brasileiro foi a diversificação das medidas de
bitolas estabelecidas, como por exemplos bitolas de 1,00 m, 1,435m e 1,60m
dificultaram o escoamento de cargas neste modal, bem como o seu
crescimento (RODRIGUES, 2003, p.57).
A malha ferroviária brasileira não apresenta um desenvolvimento
considerável quando comparada à de outros países e continentes. Como
exemplo, no caso da América do Norte, os países possuem malhas ferroviárias
totalmente interligadas, o que caracteriza ótima qualidade e eficiência(RODRIGUES, 2003, p.68).
2.4.2 Vantagens e desvantagens do transporte ferrov iário
Assim como todos os modais, o ferroviário também apresenta vantagens
e desvantagens as quais devem ser analisadas quanto a sua escolha como o
modal transportador (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DETRANSPORTES URBANOS, 2009).
Vantagens:
• Consumo de energia reduzido;
• Conforto;
• Dirigibilidade automática;
• Maior durabilidade dos equipamentos.
Desvantagens
• Custos elevados de aquisição e manutenção;
• Impossibilidade de mudança de rota.
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2.5 Transporte rodoviário
O modal rodoviário no Brasil se deu com o surgimento das necessidades
de rotas mais desenvolvidas e modernas que atendessem ao crescimento dos
intercâmbios comerciais com outras cidades e regiões. Tal necessidade
resultou deste intercâmbio, com o objetivo de facilitar o escoamento dos
produtos envolvidos nas operações. Foi através deste cenário que a primeira
rodovia pavimentada no Brasil foi construída. Conhecida como Washington
Luiz, a rodovia teve sua construção concluída em 1928 ligando o Rio de
Janeiro a Petrópolis. Sendo assim, o século XIX trouxe para o país as primeiras
estradas. A partir da década de 30, a malha rodoviária passou a receber
grandes investimentos e sua expansão foi acelerada. Esse crescimento é
explicado pelo baixo custo de implantação por Km e menor período de
maturação. Nas décadas de 50 e 60, outro fator que incentivou o crescimento
rodoviário foi a chegada da indústria automobilística ao país
(CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE - CNT, 2006).
Os altos custos operacionais e o aumento de tempos de viagens, são
alguns dos problemas que vêm se agravando com o passar do tempo devido
às más condições das rodovias brasileiras, com extensos trechos
apresentando alto grau de deterioração e carentes de recursos significativos
para recuperá-las (ALVARENGA e NOVAES, 2003 p.82).
Rodrigues (2003 p.50) também relata sobre as más condições das malhas
rodoviárias nacionais, destacando alguns problemas relacionados à segurança
de trafego, tais como:
• Sinalizações em péssimo estado e apresentando atos de vandalismo;
• Alta incidência de assaltos, indicando necessidade de reforço policial em
alguns trechos;
• Necessidade de prevenção e contenção de invasões e formação de
favelas nas proximidades na rodovia que acabam influenciando o
aumento de índice de acidentes.
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2.5.1 Características do modal rodoviário
Segundo Rodrigues (2003, p.51 e 52), o modal rodoviário se caracteriza
pela simplicidade de operação e eficiência da mesma, pois tendo uma rodovia,
o transporte pode ser realizado, mas um ponto negativo é relacionado ao
combustível, que apresenta um consumo muito elevado, assim, estudos
comprovam que, para distancias superiores a 500 km, o modal rodoviário
torna-se inviável devido ao elevado consumo energético. Uma outra
característica deste modal é a fácil conexão com outros.
Nos países desenvolvidos, a distribuição física se dá no período noturno,
com o intuito de proporcionar melhor desempenho para os veículos, resultandoem melhores custos de manutenção e evitando congestionamento no período
do dia (RODRIGUES 2003, p.51 e 52).
2.5.2 Vantagens e Desvantagens do transporte rodoviário
Segundo Rodrigues (2003), as vantagens apresentadas por este modal
são:• Facilidade de acesso
• Agilidade no embarque, partidas e entregas
• Favorece transporte de pequenos lotes
• Maior facilidade de manutenção e substituição do veículo
• Viabilidade no serviço porta-a-porta
Já as desvantagens do rodoviário caracterizam-se por:• Custo operacional elevado e baixa capacidade de carga
• Congestionamento das vias
• Alto índice de avaria da infra-estrutura da malha rodoviária
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3 SOJA
Segundo Duarte (2001), a soja é uma mercadoria que proporciona
grandes ganhos monetários para o Brasil e representa uma parcela
considerável na economia nacional. Por se tratar de uma commodity (termo
inglês cujo significado é mercadoria) cuja comercialização é de ordem mundial
e produção em larga escala, trata-se de um produto produzido mundialmente, o
qual apresenta um preço definido em nível global, por obedecer ao mercado
internacional e sua negociação ocorrer em bolsas de mercadorias. A soja é
considerada uma matéria prima que permite a estocagem por um prazo detempo considerável, mantendo a qualidade do produto. Além da soja, existem
outros produtos também considerados como commodities agrícolas tais como
o trigo, o algodão, o café, a borracha e etc.
A sua importância para a economia brasileira é mostrada através de
levantamento de dados do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior e da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária, que
mostra claramente a participação em grande escala da soja nas exportações,representado US$ 9,3 bilhões, ou seja, 6,77% do total exportado em 2006 pelo
Brasil, que ocupa a posição de 2° lugar como maior produtor do mundo,
superado apenas pelos EUA. Já o estado do Mato Grosso ocupa atualmente a
1ª posição como produtor de soja do país (EMBRAPA, 2009).
3.1 Histór ico da soja
. Para entender melhor sobre essa commodity, faz-se necessário que se
conheça o histórico desse grão. Segundo a Aprosoja (2009), foi na costa leste
da Ásia que se desenvolveu o cultivo da soja. Muito diferente da soja
conhecida atualmente, inicialmente, suas características eram de plantas
rasteiras, cuja evolução se deu no cruzamento entre duas espécies selvagens
da soja, cruzamento este efetuado por cientistas da antiga China. Seuconsumo era concentrado nas civilizações orientais, mas, ao final do século
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XV, a Europa teve conhecimento da planta no jardim botânico da Inglaterra,
Alemanha e França.
Após surgir interesse das indústrias no mundo pela soja e subprodutos,
como o teor de óleo e proteínas, em meados do século XX, alguns países
como Rússia, Inglaterra e Alemanha tentaram o cultivo do grão em seus
territórios, mas devido às condições climáticas desfavoráveis, estes países
fracassaram (APROSSOJA - ASSOCIAÇÃO DOS PRODUTORES DE SOJA E
MILHO DE MATO GROSSO, 2009).
Já no Brasil, a soja passou a ser vista como um produto comercial no
final dos anos 60, fato que influenciou o crescimento do Brasil como produtor
mundial do grão. Na época, o trigo era o grão cultivado na região sul do país,porém a soja surgiu como uma opção de consumo no verão. Além do grão da
soja, a produção do farelo, seu subproduto, passou a ser necessária para
atender à criação e comercialização de suínos e aves que se iniciava no Brasil.
Outro fator que impulsionou a entrada de mais agricultores interessados no
cultivo do grão, de maneira a despertar o governo brasileiro, foi um aumento de
preço da soja no mercado mundial, em 1970. Em 1996, a produção nacional de
soja atingiu 500 mil toneladas, apresentando-se como necessidade estratégica.(EMBRAPA, 2009).
3.2 Complexo da soja
Segundo a Embrapa (2009), o complexo de soja é composto por soja em
grão, óleo de soja e farelo de soja. No complexo da soja, o Brasil se beneficiacom relação aos países concorrentes quando o preço do grão atinge a maior
cotação, pois o escoamento brasileiro acontece na entressafra americana. O
alto investimento que o país começou a praticar, principalmente em pesquisas,
tornou viável a produção do grão em regiões jamais planejadas para esse fim.
Trata-se de regiões de baixas latitudes localizadas entre o Trópico de
Capricórnio e a Linha do Equador. Atualmente, Estados Unidos, Brasil,
Argentina, China, Índia e Paraguai são considerados líderes no mercadomundial da soja (EMBRAPA, 2009).
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A cadeia agroindustrial da soja é a atividade econômica que mais se
destaca dentro do complexo agroalimentar. A cadeia brasileira neste setor é
reconhecida pelo sucesso de sua inserção no mercado mundial, tornando o
setor produtivo como o segmento de maior importância, pois cabe a ele
movimentar e interligar todos os segmentos desta cadeia (EMBRAPA, 2000).
Considerando o sistema agroindustrial do Brasil como um todo, aparticipação do agronegócio no Produto Interno Bruto (PIB) brasileirovem se destacando; em 2001 a sua participação em relação ao PIBdo país ficou próxima a 28,8%, ou seja, R$ 345 bilhões (considerandoo PIB de 2001 de R$ 1.199 bilhões). Desse total, a cadeia agro-industrial da agricultura, incluindo a soja, participa com cerca de 69%,que significa um montante de R$ 238 bilhões anuais (OJIMA, 2008).
Para Ojima (2008), dentro do complexo agroindustrial, a soja é uma
commodity de baixo valor agregado, mas que movimenta um número elevado
de recursos e divisas. Por isso, é de grande importância a busca pela redução
de custos através da otimização, produção, estocagem e transporte, que
tornam o produto mais barato e atraente para os investidores.
3.3 O Complexo da Soja no Brasil
Dentro do complexo da soja (soja, óleo e farelo), o Brasil apresenta-se
como o segundo maior produtor e exportador mundial. A exportação do grão
representa para o Brasil 10% das exportações totais nacionais, tornando-se a
fonte principal de divisas para o país. Formado por 243 mil produtores, esta
atividade emprega 1,4 milhão de brasileiros, cujos produtos do complexo dasoja permitem a produção de carnes, óleo para consumo humano e industrial,
biodiesel e produtos da indústria química (OJIMA, 2008).
O gráfico da figura 4, elaborado pela Conab/ Abiove - Associação
Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (2009), demonstra claramente que,
desde a entrada da soja no Brasil, sua produção tem crescido a cada ano.
Entre os anos de 1999 e 2008, a produção da soja apresentou um crescimento
médio anual de 8%.
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Figura 4 - Gráfico Evolução da Produção de Soja no BrasilFonte: CONAB/ ABIOVE (2009)
O mapa apresentado na figura 5 mostra, através de dados da Aprosoja
(2008), que, no Brasil, os cinco principais produtores de soja se dividem da
seguinte forma: Mato Grosso (30%), Paraná (20%), Rio Grande do Sul (13%),
Goiás (11%), e Mato Grosso do Sul (8%). O Mato Grosso é o estado que maisproduz no Brasil, respondendo pela produção de 30% de toda a soja brasileira
e 8% da soja mundial.
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Figura 5 - Principais estados produtores do Brasil - 2008Fonte: Aprosoja (2008)
Ainda segundo a Aprosoja (2008), o crescimento da representatividade
da soja no país é devido aos seguintes fatores:
• Tecnologia avançada: produtos de alta qualidade e liderança em baixos
custos de produção;
• Economia de escala;
• Gerenciamento profissional;
•
Indústria de processamento competitiva; e• Parceria produtor – indústria.
Segundo informações da SECEX - Secretária de Comércio Exterior
(2008) apud ABIOVE (2009), a figura 6 mostra o crescimento das exportações
da soja em suas diversas formas, tais como, em grão, farelo ou óleo. A soja em
grão teve 24,5 milhões de toneladas exportadas, sendo em ordem decrescente,
para a China (48%), União Européia (36%) e demais mercados (16%). O farelo
de soja, por sua vez, teve 12,3 milhões de toneladas exportadas, sendo em
ordem decrescente, para União Européia (76%), para o mercado asiático (6%)
e demais mercados (18%). Já o terceiro produto de maior volume exportado,
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que é o óleo de soja, teve 2,3 milhões de toneladas exportadas, sendo, em
ordem decrescente, para a Ásia (42%), para o Irã (8%) e demais mercados
(50%).
Figura 6 - Exportações do Complexo da Soja nos Principais Mercados - 2008Fonte: SECEX apud ABIOVE (2009)
Conforme demonstrado pela ABIOVE (2009), a matriz de transportes do
agronegócio da soja está distribuída com as mesmas características da matriz
geral dos transportes brasileiros, sendo que o modal rodoviário representa a
maior parcela dos transportes utilizados. Este fato é decorrente do desequilíbrio
existente na utilização dos modais de transportes brasileiros, pelo fato da
predominância do uso do modal rodoviário em longas distâncias. Tal fato não
ocorre na Argentina, lá, a utilização do modal rodoviário, apesar de também ser
elevada, obedece a curtas distâncias, o que o tornando viável. Os EUA, por
sua vez, usam intensamente as hidrovias e beneficiam-se disto, pois trata-se
de um modal que tem maior capacidade de transporte, resultando em menores
custos. Já o Brasil, devido à sub-utilização do potencial hidroviário, não usufrui
adequadamente deste modal para o transporte de soja.
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Figura 7 - Logístca: Matriz de transporte no Agronegócio SojaFonte: ABIOVE (2009)
Em termos de receitas geradas pelas exportações da soja, nota-se queas mesmas têm apresentado bons resultados obedecendo a uma evolução.
Nota-se, por exemplo, o crescimento de US$ 6,7 bilhões entre os anos de 2007
e 2008 (ABIOVE, 2009).
Figura 8 - Receitas de Exportação do Complexo Soja - US$ bilhõesFonte: ABIOVE (2009)
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Segundo Ojima (2008), o governo federal tem feito esforços investindo
nos transportes brasileiros. Como exemplos, pode-se destacar para a Região
Centro-Oeste, os seguintes projetos:
Implantação da hidrovia Tocantins-Araguaia, permitindo realizar o
transporte da produção da Região Centro-Oeste para o Porto de Belém (PA) ou
para o terminal hidroviário do Porto Franco (MA), seguindo até o Porto de Itaqui
(MA) por ferrovias. Além desse projeto, destaca-se também a alternativa de
prolongamento da ferrovia Ferronorte, que será responsável pela interligação
de Rondonópolis, Mato Grosso até Santos.
Figura 9 – Futuro da produção dos principais produtoresFonte: ABIOVE (2009)
Conforme a Figura 9, o gráfico, com projeção de crescimento,
desenvolvido pela ABIOVE (2009), o Brasil, em 2020, deverá produzir em torno
de 105 milhões de toneladas de soja, usando uma área adicional de 8 milhões
de hectares em todo o país, com foco no crescimento do farelo de soja (78%).
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4 MATO GROSSO NO CENÁRIO NACIONAL
Diversos produtores estão espalhados ao longo das terras brasileiras,mas o maior estado produtor de soja é o Mato Grosso, que apresenta uma
produção de 17,8 milhões de toneladas anuais, e foi em 1999/2000 que atingiu
a primeira colocação no ranking dos maiores produtores brasileiros
(APROSOJA, 2008).
A Região Centro-Oeste, com o passar do tempo, tem apresentado
crescimentos extraordinários de produção no complexo da soja (grão, óleo e
farelo). Em 1975, representava menos de 3% da produção brasileira; hoje essaporcentagem é representada por mais de 56%, com margem para crescer
ainda mais. Assim estado do Mato Grosso tornou-se o maior produtor de soja
do Brasil, devido ao grande desenvolvimento da região. (COSTA, 2008).
4.1 Áreas de produção e escoamento no estado do Mato Grosso
As pesquisas da CNT – Confederação Nacional do Transporte (2007)
revelam que a maior parte da produção do estado do Mato Grosso encontra-se
nas áreas de influência da rodovia BR-163, Grande Primavera, Grande
Tangará e Rondonópolis.
Uma pesquisa levantada por Filardo et al.(2005), apresenta mais dados
sobre a produção e transporte de soja no estado do Mato Grosso:
A produção apontada pelo IBGE foi realizada nas quatro grandesregiões supracitadas e se distribuiu da seguinte maneira: 4,5 milhõesde toneladas na região da BR 163; 3,3 milhões de toneladas emGrande Primavera; 4,2 milhões de toneladas em Grande Tangará e2,5 milhões de toneladas em Rondonópolis. Os municípios que essasregiões abrangem distam de Rondonópolis, em média,respectivamente, 552, 166, 642 e 105 quilômetros. Somados 270quilômetros de distância até Alto Taquari, chegamos a um percursorodoviário médio de 683 quilômetros das fazendas produtoras até oterminal ferroviário da Ferronorte em Alto Taquari.
A tabela 1 ilustra a produção de soja nas principais regiões do Mato
Grosso e suas distâncias até o Porto de Santos.
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Tabela 1 – Produção de soja nas principais regiões do Mato Grosso
Fonte: Filardo et al.(2005)
4.2 Principais prob lemas de logíst ica nos transportes de Mato Grosso
As principais vias para o escoamento da soja por caminhões até o
município de Alto Taquari são as rodovias BR 163 e BR 364, as quais
encontram-se com grandes problemas no que tange a pavimentações,
geometrias e sinalizações. A tabela 2, a seguir, demonstra as condições
precárias das rodovias no estado do Mato Grosso.
Tabela 2- Condições das rodovias no estado do Mato Grosso
Fonte: Pesquisa Rodoviária CNT (2007).
Os custos com transportes são os mais afetados, uma vez que são
agravados pelas condições adversas das rodovias. Como exemplo, no caso da
soja ser transportada por rodovias em condições adequadas, atinge-se a
velocidade média em torno de 70 km/h. Conforme estudos realizados pela
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FIPE, juntamente com as principais empresas de transportes de cargas do
país, as estradas estão em más condições e a velocidade atingida é de 30
km/h. Ou seja, o transporte da soja demora o dobro de tempo para seu
escoamento quando comparado com as rodovias em boas condições. Além
das velocidades, outras situações que elevam os custos, devido às más
condições das estradas, são o maior desgaste dos pneus, custos mais
elevados de manutenção, menor rendimento do combustível, entre outros.
(CNT, 2007).
A produtividade brasileira chega a ser 17 % superior à norte americana,
mas a competitividade brasileira diminui devido ao gargalo de infra-estrutura
que agrega custo à logística de transportes (FILARDO et al., 2005).Para Costa (2008), a maior parte dos custos das commodities está nas
movimentações logísticas (cerca de 30% no caso da soja). Conforme
demonstrado na tabela 3, o custo com frete na Região Sul apresenta-se menor
do que o praticado na Região Centro-Oeste. A explicação para isso, baseia-se
no fato dos produtores do sul estarem localizados próximos aos corredores da
exportação, que concentram-se nas Regiões Sul e Sudeste do país. Outro fator
de importância é que o escoamento da soja concentra-se em determinadasépocas do ano (de janeiro a março). O grande problema é que a infra-estrutura
logística não atende a estes picos, que devem ser absorvidos por portos,
ferrovias, rodovias, hidrovias.
Tabela 3 - Produção e custo do frete nos principais estados produtores de soja
– 2006
Fonte: Costa (2008).
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Segundo o Mistério dos Transportes (2007), o PAC - Programa de
Aceleração do Crescimento contempla projetos na área de logística de
transportes a serem implantados no estado do Mato Grosso. Um grande
projeto a ser realizado na região, o qual encontra-se no PAC, é o asfaltamento
da rodovia BR-163. As principais estradas do Mato Grosso encontram-se na
rodovia BR-163, que liga as regiões produtoras matogrossenses mais
significativas ao Porto de Paranaguá (PR). Há também a rodovia BR-364 que
liga o estado matogrossense ao estado de Rondônia para a hidrovia do Rio
Madeira. No cenário atual, a logística matogrossense encontra-se prejudicada,
devido ao estado das principais rodovias que apresentam-se em más
condições de conservação, bem como pela presença de congestionamentosque ocorrem em grande escala nas rodovias em que a produção de soja é
escoada para os portos no período de safra. Outro projeto engloba a chegada
da ferrovia Ferronorte até Rondonópolis, conforme a figura 10.
Figura 10 - Construção da ferrovia Ferronorte: Trecho Alto Araguaia – Rondonópolis/MTFonte: Costa (2008)
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Para Fortuna (2006), esses projetos poderão trazer reduções
significativas no custo do frete, permitindo economias de cerca de 30 a 250
dólares por tonelada.
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5 ESTUDO DE CASO
Esse estudo de caso baseia-se em levantamentos de dados utilizando-se
pesquisas em fontes bibliográficas, com intuito de relatar as dificuldades na
logística de transportes da soja no estado do Mato Grosso, com destaque ao
trajeto desde sua produção na região de Rondonópolis até o terminal de Alto
Taquari.
Através de estudos realizados pelo GEIPOT (2000), a situação da
produtividade no ano 2000 mostrou-se da seguinte forma para a região sudeste
do estado de Mato Grosso:
Tabela 4 - Área de influência do cultivo da soja na região sudeste do estado de
Mato Grosso com os números de produção municipal em 2000.
MUNICÍPIO QUANTIDADE (Em mil t)
Alto Araguaia 43,8
Alto Garças 221,6
Alto Taquari 203,7
Itiquira 400,6
Jaciara 67,5
Juscimeira 47,9
Pedra Preta 176,6
Rondonópolis 168,5
Santo Antônio do Leverger 6,5
TOTAL 1.336,7
Fonte: GEIPOT (2000).
De acordo com dados fornecidos pelo GEIPOT (2000), nota-se que:
considerando que a produção de soja na região, foi de cerca de 1,34milhão de toneladas, das quais 6% (0,08 milhão de toneladas), foramabsorvidas pelo mercado interno, perdas e sementes, os excedentesexportáveis de 1,26 milhão de toneladas, foram destinados aos portos
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de Rotterdam e Shangai, na proporção de 80% (1,01 milhão detoneladas), e 20% (0,25 milhão de toneladas), respectivamente,conforme o comportamento do mercado internacional de soja nosúltimos anos (GEIPOT, 2000).
A cidade de Rondonópolis mostra sua grande importância, pois a soja
das grandes fazendas produtoras passam por ela, percorrendo distâncias
através do modal rodoviário chegando a atingir até mil quilômetros de estradas,
as quais encontram-se em péssimo estado. E seguem por mais 270 km, no
modal rodoviário, até o terminal de Alto Taquari. Na seqüência, a soja é
armazenada em silos que são transferidos para os trens da Ferronorte,
seguindo até o Porto de Santos, levando 66 horas (FILARDO et al., 2005).
Segundo a página eletrônica do Ministério dos Transportes (2009), as
rodovias utilizadas para este transporte são a BR- 364 e MT-100, conforme
demonstrado na figura 11.
Figura 11 – Vias de transporte no estado de Mato Grosso.Fonte: Ministério dos Transportes (2009).
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Porém, conforme mencionado anteriormente, as condições de rodovias
como a BR-364 são ameaças de colapso ao sistema de transportes, conforme
pode ser observado na figura 12. Atualmente a BR- 364 está classificada como
deficiente tanto na sua pavimentação e sinalização quanto em suas geometrias
(CNT, 2007).
Figura 12 - Situação da BR-364Fonte: Stringher (2005).
Segundo a ATC – Associação dos Transportadores de Cargas do Mato
Grosso (2009), no trecho de 200 km de extensão que liga a cidade de
Rondonópolis a Alto Araguaia, por exemplo, os problemas enfrentados pelos
motoristas são:
• Asfalto com problema de nível;
• Buracos;
• Falta de sinalização vertical e horizontal;
• Afundamento de pista;
• Ausência de faixas de divisão de pistas em muitos trechos;
• Ausência de acostamento.
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Estes problemas acabam gerando para os motoristas, que realizam
carga e descarga de soja nos terminais, a necessidade da troca semanal de 20
pneus, além da ocorrência de muitos acidentes, principalmente durante o
período noturno, já que mais de cinco mil caminhões transitam pela rodovia BR
- 364, por ser único acesso das regiões produtoras até os terminais ferroviários.
Segundo a CVM - Comissão de Valores Mobiliários (2006) a malha
ferroviária FERRONORTE S.A chegou até o terminal Olacyr de Moraes (Alto
Taquari – MT) em 06 de agosto de 1999. A FERRONORTE S.A - Ferrovias
Norte Brasil, obteve sua concessão por 90 anos no ano de 1989. Juntamente
com a Ferroban, incorporam a Brasil Ferrovias. Suas ligações abrangem desde
as regiões Norte e Centro-oeste até o Sul e Sudeste do Brasil. Sua extensão éde 511km, onde 421km ligam as cidades de Aparecida do Taboado (MS) a Alto
Taquari (MT), e os 90 km restantes, ligam Alto Taquari (MT) a Alto Araguaia
(MT). A construção desta malha contribuiu para expansão da produção de soja.
A Figura mostra a área de atuação da Ferronorte e os planejamentos de
expansão.
Figura 13 - Área de Atuação da FerronorteFonte: ANTT (2009).
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Foi em 16 de junho de 2006 que a Brasil Ferrovias S.A. foi incorporada
pela América Latina Logística – ALL, a qual passou a deter a totalidade do
capital social da Brasil Ferrovias, e indiretamente, o controle acionário da
concessionária Ferronorte S.A. – Ferrovias Norte do Brasil (CVM, 2006).
O terminal de Alto Taquari tem sido um grande problema enfrentado
pelos motoristas de caminhões de carga. Ele presta serviços de carga,
descarga, armazenagem e de transporte ferroviários, com capacidade de
descarga de 300 caminhões por dia e, conjuntamente com o terminal de Alto
Araguaia, ambos movimentam 950 mil toneladas por mês de produtos (soja,
milho e farelo) (NOTÍCIAS AGRÍCOLAS, 2009). As figuras 14 e 15 mostram
visões panorâmicas das instalações do terminal de Alto Taquari.
Figura 14 - Instalações do terminal de Alto Taquari 1.Fonte: Stringher (2005).
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Figura 15 - Instalações do terminal de Alto Taquari 2.Fonte: Stringher (2005).
Os problemas enfrentados no terminal são diversos, sendo que em
fevereiro de 2009, segundo o sítio eletrônico Portos e Navios (2009), cerca de
160 mil toneladas (400 caminhões) de soja em grão e farelo ficaram parados
no terminal, cujo atraso girou em torno de 7 dias. O motivo é falta de infra-
estrutura para receber um número de veículos que excedem a capacidade do
terminal.
Através de entrevistas realizadas pela Associação dos Transportadores
de Carga do Mato Grosso - ATC (2009), os motoristas reclamam dos prejuízos
gerados pelos gastos com manutenções, alimentações, enquanto esperam nasfilas. O congestionamento gerado na beira da rodovia, devido à insuficiência de
vagas nos pátios de estacionamento para abrigar os veículos, fazem com que a
polícia federal ameace multar os caminhoneiros.
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Figura 16 - Congestionamento de caminhões para descarregamento no terminalFonte: Stringher (2005).
Alguns depoimentos de motoristas mostram as reclamações em
entrevistas realizadas por diversas fontes:
“Convivemos com banheiros sujos, falta de locais para comer e falta de
condições para dormir. Quando chove, a lama invade o pátio e, quando o
tempo está seco, é muita poeira” (ATC, 2009).
“O sujeito está cansado e não pode dormir. Tem de ficar ouvindo durante
toda a madrugada a chamada pelo megafone. Poderiam, pelo menos durante a
noite, colocar um funcionário para chamar o caminhoneiro na cabine”. Esta
reclamação acontece, pois a chamada para conduzir o caminhão ao
descarregamento ocorre por um megafone instalado no pátio (FOLHA DE SÃO
PAULO, 2009).
Segundo Stringher (2005) “os pátios são de chão batido, com muita
poeira ou lama, há poucos banheiros, a estrutura para refeições é precária, o
mau cheiro (provocado pelo apodrecimento de grãos que se perdem na
descarga) é intenso”.
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5.1 Pretensões futuras
Para que estas situações possam ser resolvidas ou até mesmo os
problemas amenizados, algumas benfeitorias estão em fase de projeto.
Futuramente, a Ferronorte pretende ligar as cidades, passando por
Rondonópolis e logo em seguida Cuiabá, em Mato Grosso (CVM, 2006).
Segundo o sítio eletrônico da Agência Nacional de Transportes
Terrestres – ANTT (2009) alguns projetos para a malha da FERRONORTE
S.A. - Ferrovias Norte Brasil são apresentados na tabela 5:
Tabela 5 - Projeto da Ferrovia
Área de Atuação: Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Goiás, Mato
Grosso, Rondônia e Pará
Extensão das Linhas: 5.228 km
Bitola 1,00: 680 km
Bitola 1,60: 4.548 km
Pontos de Interconexão com Ferrovias:
Ferrovia Centro-Atlântica S.A. Uberlândia-MG
FERROBAN - Ferrovias
Bandeirantes S.A.
Aparecida do Taboado-MS
Pontos de Interconexão com Portos:
Santarém-PA (Terminal Hidroviário) e Porto Velho-RO (Terminal Hidroviário)
Fonte: ANTT (2009)
Agora, quando comparada com a situação atual, fica claro que os
projetos trarão melhoria no transporte, haja vista que haverá o aumento da
utilização do modal ferroviário, e o uso de transporte rodoviário realizado
nestes trechos será reduzido. Desta maneira, os custos com frete poderão ser
otimizados com o uso das ferrovias. Na tabela 6 observamos a situação atual
da malha ferroviária FERRONORTE.
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Tabela 6 - Situação Atual quanto à Operação Ferroviária
Área de Atuação: Mato Grosso do Sul e Mato Grosso
Extensão das Linhas: Bitola 1,60:512 km
Pontos de Interconexão com Ferrovias:
FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes
S.A.
Aparecida do Taboado-MS
Fonte: ANTT (2009)
Outros projetos também são encontrados no PAC – Programa de
Aceleração do Crescimento. De acordo com o DNIT – Departamento Nacional
de Infra-Estrutura de Transportes (2007), alguns investimentos na região do
Mato Grosso serão feitos em rodovias federais, no valor de R$ 1,4 bilhão. Uma
das obras principais é a duplicação de 200 km das rodovias BR-163/364, entre
as cidades de Rondonópolis e Cuiabá, incluindo a travessia da Serra de São
Vicente. Outra obra prevista é a construção de 206 quilômetros da ferrovia
Ferronorte, no estado do Mato Grosso, entre Rondonópolis e Alto doAraguaia, cujos investimentos são de R$ 250 milhões.
Segundo a página eletrônica GEIPOT (2000), a produção de soja
prevista para o ano de 2015 na região sudeste do Mato Grosso é apresentada
na tabela 7:
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Tabela 7 - Produção da soja para o ano de 2015
MUNICÍPIO QUANTIDADE (Em mil t )
Alto Araguaia 97,1
Alto Garças 491,4
Alto Taquari 451,7
Itiquira 888,3
Jaciara 149,7
Juscimeira 106,2
Pedra Preta 391,6
Rondonópolis 373,6
TOTAL 2.949,6
Fonte: GEIPOT (2000)
Conforme GEIPOT (2000), algumas rotas alternativas para exportação
da soja foram estudadas para serem implantadas com o objetivo de utilizar as
modalidades de menor consumo energético de forma a reduzir as despesas do
país com fretes e ampliar competitividade dos produtos no mercado
internacional. As rotas estudadas foram projetadas para o ano de 2015, todas
com o mesmo destino aos Portos de Rotterdam e Shangai, principais destinos
da soja brasileira. Elas se apresentam da seguinte forma:
Rondonópolis – Santos – Rotterdam e Shangai;
Rondonópolis – Uberlândia – Vitória – Rotterdam e Shangai;
Rondonópolis – São Paulo – Sepetiba – Rotterdam e Shangai;
Rondonópolis – Nova Xavantina – Vila do Conde – Rotterdam e Shangai.
A figura 17 ilustra melhor a visão panorâmica pretendida para o
escoamento da soja para o ano de 2015.
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Figura 17 – Rotas alternativas para o escoamento da soja 2015Fonte: GEIPOT (2000)
Em termos de projeções para o ano de 2015, a GEIPOT (2000) mostra
através das tabelas 8 e 9 as expectativas referentes às despesas com frete e,através das tabelas 10 e 11 é possível visualizar, as expectativas de gastos
com consumo energético para cada rota alternativa com destino à Rotterdam e
à Shangai, especificando os modais que serão utilizados para cada rota.
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Tabela 8 - Despesas com fretes na exportação para Rotterdam 2015
MODOUTILIZADO RODOVIA FERROVIA HIDROVIA LONGO CURSO
EXTEN
SÃOTOTAL(km)
CUSTODE
TERMINAL (1)
US$/t
FRETE
TOTAL (2)
US$/tROTA
Extensão(km)
FreteUS$/t
Extensão(km)
FreteUS$/
t
Extensão(km)
FreteUS$/t
Extensão(km)
FreteUS$/t
Rondonópolis –Santos –Rotterdam
1.602 26,00
10.123 17,00 11.725 11,00 54,00
Rondonópolis –Uberlândia –Vitória –Rotterdam
845 25,00 1.456 23,00
9.175 17,00 11.476 11,00 76,00
Rondonópolis –São Paulo –Sepetiba –Rotterdam
1.979 32,00
9.795 17,00 11.774 11,00 60,00
Rondonópolis –NovaXavantina –Vila do Conde – Rotterdam
517 15,00 1.931 25,00 7.038 15,00 9.486 11,00 66,00
Fonte: GEIPOT (2000)
Tabela 9 - Gastos com consumo energético na exportação para Rotterdam
2015
MODO
UTILIZADO
RODOVIA FERROVIA HIDROVIA LONGO CURSO EXTENSÃ
OTOTAL
(km)
TOTALUS$/t
ROTA Extensão(k
m) Consum
oUS$/t
Extensão(km)
Consumo
US$/t Extensão(k
m) Consum
oUS$/t
Extensão(km)
Consumo
US$/t Rondonópolis –Santos-Rotterdam
1.602 4,55 10.123 1,40 11.725 5,95
Rondonópolis –Ubelândia – Vitória –Rotterdam
845 6,07 1.456 4,74 9.175 1,30 11.476 12,11
Rondonópolis – São
Paulo –Sepetiba –Rotterdam
1.979 5,43 9.795 1,33 11.774 6,76
Rondonópolis – NovaXavantina –Vila doConde –Rotterdam
517 3,71 1.931 5,99 7.038 0,95 9.486 10,65
Fonte: GEIPOT (2000)
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Tabela 10 - Despesas com fretes na exportação para Shangai 2015
MODOUTILIZADO
RODOVIA FERROVIA HIDROVIA LONGO CURSO EXTENSÃ
O
TOTAL(km)
CUSTODE
TERMINA
L (1)US$/t
FRETE
TOTA
L (2)US$/t
ROTA
Extensão(km)
Fret
eUS$/
t
Extensão(km)
Fret
eUS$/
t
Extensão(km)
Fret
eUS$/
t
Extensão(km)
Fret
eUS$/
t
Rondonópolis – Santos – Shangai
1.602 26,00
22.500 35,00
24.102 11,00 72,00
Rondonópolis –Ubelândia –Vitória –Shangai
845 25,00
1.456 23,00
21.667 35,00
23.968 11,00 94,00
Rondonópolis – SãoPaulo –Sepetiba –Shangai
1.979 32,00
22.172 35,00
24.151 11,00 78,00
Rondonópolis – NovaXavantina –Vila doConde –Shangai
517 15,00
1.931 25,00
19.618 35,00
22.066 11,00 86,00
Fonte: GEIPOT (2000)
Tabela 11 - Gastos com consumo energético na exportação para Shangai 2015
MODOUTILIZADO
RODOVIA FERROVIA HIDROVIA LONGO CURSO EXTENSÃ
OTOTAL(km)
TOTAL
US$/tROTA
Extensão(km)
Consumo
US$/t Extensão(k
m) Consu
moUS$/t
Extensão(km)
Consumo
US$/t Extensão(k
m) Consu
moUS$/t
Rondonópolis- Santos-Shangai
1.602 4,55 22.500 2,99 24.102 7,54
Rondonópolis –Ubelândia –Vitória –Shangai
845 6,07 1.456 4,74 21.667 2,90 23.968 13,71
Rondonópolis – SãoPaulo –
Sepetiba –Shangai
1.979 5,43 22.171 2,95 24.150 8,38
Rondonópolis – NovaXavantina –Vila doConde –Shangai
517 3,71 1.931 5,99 19.618 2,57 22.066 12,27
Fonte: GEIPOT (2000)
As expectativas de economias com frete e combustível para 2015,
geradas pela utilização das rotas otimizadas na região sudeste do MatoGrosso, serão apresentadas na tabela a seguir.
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Tabela 12 – Resumo das economias esperadas para as rotas otimizadas em
2015
(Em US$ milhões)
ESTADO REGIÃO FRETES COMBUSTÍVEIS Rotterdam Shangai Rotterdam Shangai
MT Sudeste de MatoGrosso 7,02 4,68 1,03 0,66
Fonte: GEIPOT (2000)
Para que estas rotas possam ser operadas, faz-se necessário
investimento em determinados trechos ferroviários e hidroviários, os quais
podem ser vistos nas tabelas que mostram os trechos a serem beneficiados, a
extensão da obra e a situação em que se encontra o projeto.
Tabela 13 – Trecho ferroviário selecionado 2015
FERROVIA TRECHO KM SITUAÇÃO
Ferronorte Cuiabá – Alto Taquari 535 Emconstrução
Fonte: GEIPOT (2000)
Tabela 14 – Trecho hidroviário selecionado 2015
ESTADO HIDROVIA TRECHO KM SITUAÇÃO
MT/PA Araguaia/Tocantins Nova Xavantina – Belém 1.931 Planejada
Fonte: GEIPOT (2000)
Para tornar o Rio Tocantins navegável, o diretor-geral da DNIT-
Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes, através do sítio
eletrônico Portos e Navios (2009) deixa claro que,
com os investimentos previstos de R$ 3 bilhões para os próximosanos será possível construir quatro eclusas no Rio Tocantins.Funcionando como degraus ou elevadores para navios, facilitando anavegação onde há desníveis, as obras permitirão tornar navegáveis2,2 mil quilômetros do Rio Tocantins (PORTOS E NAVIOS, 2009)
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6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Após a realização das pesquisas que compõem esta monografia,
conclui-se que uma boa infra-estrutura na área de transportes tem papel
extremamente importante para o desenvolvimento do país. No caso do tema
abordado, que é o transporte de soja de seus centros de produção até o seu
escoamento para a exportação, o Brasil apresenta muita desvantagem, visto
que os modais ferroviário e hidroviário, por conta de sua ineficiência, cederem
seu espaço de atuação ao modal rodoviário. Considerando o fato do Brasil ser
um pais de dimensões continentais, seria muito melhor a utilização do modal
ferroviário para o escoamento da soja.
A região Centro-Oeste do país se apresenta como a região responsável
pela maior produção do complexo da soja no país, com destaque ao Estado de
Mato Grosso, o qual ocupa a primeira posição no ranking dos principais
produtores desta commodity. Em termos mundiais, o Brasil ocupa a segunda
posição no ranking dos maiores produtores e exportadores mundiais.
Faz-se necessária a expansão e a modernização de malhas ferroviárias,
como a Ferronorte, a pavimentação de estradas existentes no Estado de Mato
Grosso, principalmente a BR 364 e a BR 163, bem como a melhoria das
condições de infra-estrutura nos terminais de carga do Mato Grosso, visando
facilitar a transferência de soja do modal rodoviário para o ferroviário.
O estudo de caso envolvendo as dificuldades que ocorrem no terminal
de cargas do município de Alto Taquari, região sudeste do Estado de Mato
Grosso, relata a fragilidade da infra-estrutura logística no corredor deexportação de soja, iniciado na região de Rondonópolis (área produtora) até o
Porto de Santos (exportação).
A série de problemas envolvendo a ineficiência de armazenagem do
terminal, cuja capacidade é de receber 300 caminhões/dia, se agrava quando
chega a receber 400 caminhões/dia, excedendo sua capacidade e gerando
inúmeros transtornos. Dentre os transtornos apresentados nas entrevistas
descritas nesta monografia, destacam-se as condições desumanas com
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relação aos motoristas e os pátios de chão batido que geram muita poeira e
lama dificultando a movimentação dos caminhões nos terminais.
Tais fatos afetam diretamente os custos com frete, além de tornarem as
condições da soja menos competitivas no mercado internacional. Quando
comparada com à soja dos Estados Unidos, a soja brasileira perde a primeira
posição no ranking de exportação devido ao maior investimento em outros
modais de transporte pelo país Norte-Americano.
Diante de fatos como este, dentre muitos, no que concerne à deficiência
de infra-estrutura na logística de transporte da soja brasileira, os investimentos
de projetos envolvendo vários modais de transporte como, rodoviários,
ferroviários e aquaviários previstos e voltados para a região do Mato Grosso,proporcionarão melhorias significativas para os principais trechos por onde a
soja é escoada, além de aumentar as alternativas de rotas que poderão reduzir
custos de frete e combustível.
Assim, o objetivo é que tais benfeitorias permitam que a soja se torne
competitiva, dentro de uma matriz de transportes equilibrada, que é uma das
premissas para o desenvolvimento econômico do país.
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