1

SEGURANÇA RODOVIÁRIA

António Ferreira

Emanuel Nunes

Filipe Almeida

Gonçalo Martins

João Lázaro

João Sousa

Porto

2013

2

Índice:

1. Introdução.......................................................................................................3

2. Rotundas........................................................................................................5

3. Curvas..........................................................................................................10

4. Asfalto...........................................................................................................13

5. Drenagem Superficial...................................................................................14

6. Drenagem Profunda.....................................................................................17

7. Conclusão.....................................................................................................19

8. Referências Bibliográficas............................................................................20

3

1. Introdução

A segurança rodoviária é um tema que interessa a todos, visto que hoje

em dia todos usamos a via pública, seja num carro ou a pé, a maioria mais

que uma vez por dia.

As primeiras estradas foram criadas pelo povo romano com intenção de

formar vias de comunicação, e acabaram por se tornar vitais para o

império romano, e para o mundo. E já desde o séc. XVII que, em Portugal,

mais propriamente na cidade mais populosa, Lisboa, existia uma

preocupação por parte do Rei D.Filipe III em diminuir o caos das ruas da

capital, aumentando a segurança rodoviária. No entanto, no início do séc.

20, Henry Ford começou a criar automóveis em série, o que facilitou

imenso o acesso aos automóveis. E desde essa altura, a segurança

rodoviária melhorou imenso, no entanto, continua a ser insuficiente.

Portugal, segundo uma reportagem da TVI24, é o quarto pais que melhor

aplica as leis da segurança rodoviária. Segundo Miguel Macedo, no

período de 2003 a 2012 «houve uma diminuição de cerca de 57 por cento

das vítimas mortais, de 56 por cento dos feridos graves e de 29 por cento

dos feridos ligeiros». Um motivo de orgulho, mas que não pode ficar por

aqui pois segundo a OMS (Organização Mundial de Saúde) somos o

segundo país da europa ocidental com maior taxa de mortalidade nas

estradas.

Um dos grandes problemas da segurança rodoviária não pode ser

resolvido pela apenas Engenharia, pois esse problema é o

comportamento humano, tanto do condutor como do peão ou outro utente

da via.

Neste trabalho, no âmbito da unidade curricular Projeto FEUP, temos

como objetivo mostrar como é que um Engenheiro civil poderá contribuir

para diminuir a influência dos fatores externos, como as intersecções,

especificando o caso das rotundas, a drenagem superficial e profunda das

estradas, a qualidade do asfalto e por fim, da inclinação das curvas. E

4

assim mostrar como a Engenharia é fundamental para um mundo mais

seguro.

5

2. Rotundas

Um dos sítios mais perigosos para qualquer pessoa que conduza são

os cruzamentos. É neste tipo de infraestrutura onde dois ou mais ramos

de estrada de cruzam, que acontecem mais de 50% [6] dos acidentes em

meio urbano daí serem um ponto crítico. Os condutores são obrigados a

fazer um elevado número de manobras, para além de que muitas vezes

existe movimento de peões, o que faz com que haja um défice de atenção

por parte dos condutores. Por outro lado a capacidade de escoamento do

trânsito por vezes não é a melhor pois a área disponível para a realização

das manobras não é a aconselhável, provocando para além dos

acidentes, atrasos e poluição devido ao tempo que os carros estão

parados.

Existem vários tipos de cruzamentos, mas comparando-os há um

que se destaca: as rotundas.

As rotundas são segundo o artigo 1º, alínea p) do código da estrada

– “praça formada por cruzamento ou entroncamento onde o trânsito se

processa em sentido giratório e sinalizada como tal;”.

Esta infraestrutura ganha especial importância pois aumenta a

fluência do trânsito reduz o tempo de espera, a sinistralidade, a poluição

e os custos.

O facto de o trânsito na rotunda ter um sentido único permite que

este seja mais rapidamente processado reduzindo tempos de espera e a

poluição pois os automóveis não estão muito tempo no mesmo sítio, para

além disso o número de pontos de interseção que são frequentes noutros

tipos de cruzamentos e muito menor, evitando assim os acidentes. Outros

aspetos das rotundas que permitem reduzir a sinistralidade e a gravidade

dos acidentes são a sua geometria e as regras de entrada na rotunda.

Uma vez que segundo o código da estrada (artigo 31º) [3] os condutores

que circulam na rotunda têm prioridade em relação aqueles que

pretendem entrar na rotunda, assim e estando obrigados a isso tem que

reduzir a velocidade, por outro lado os condutores estão sempre sujeitos

6

a realizar uma curva, ainda que por vezes mínima, logo obrigatoriamente

existe uma redução de velocidade. Deste modo como a velocidade é

baixa reduz-se o número de acidentes, e se por algum motivo ocorrer um

embate com toda a certeza que a gravidade do acidente é menor em

relação aqueles que ocorrem a grandes velocidades.

Finalmente e apesar dos custos iniciais serem mais elevados em

relação a outro tipo de cruzamentos, pois é preciso muito espaço para as

construir, a longo prazo o facto de não ser preciso sinais luminosos, nem

nenhum agente da autoridade para controlar o trânsito torna-a mais

econômica em relação a outras soluções.

No que diz respeito à tipologia de rotundas podemos falar em mini-

rotundas, rotundas semi-galgáveis, normais, semaforizada, rotunda

dupla, desnivelada e com disposição em anel. As mini-rotundas em

Portugal ainda são pouco utilizadas, mas servem essencialmente para

resolver conflitos em zonas com pouco trânsito. As rotundas normais são

as mais utilizadas por serem uma boa solução e de fácil leitura para o

condutor, são constítuidas por uma ou mais vias de circulação e o

diâmetro do círculo inscrito é superior a 28m. As semi-galgaveís são uma

alternativa as normais, têm o diâmetro do círculo inscrito compreendido

entre 28m e 36/40m e são utilizadas para locais com pouco fluxo de

pesados. Os automóveis ligeiros estão sujeitos a maior deflexão e os

pesados têm mais espaço para fazer as manobras. [2] As semaforizadas

como o nome indica têm sinais luminosos. Esta solução existe para

resolver problemas como o aumento do fluxo de trânsito, no entanto com

o recurso aos semáforos deixa de ser considerada rotunda. A rotunda

dupla consiste na construção de duas rotundas ligadas por um separador

de pequena dimensão. As rotundas desniveladas consistem

“atravessamento desnivelado conjugado ou com uma rotunda de grandes

dimensões ou com duas rotundas compactas interligadas por um viaduto

central” [2].

Finalmente as rotundas com disposição em anel, são rotundas nada

comuns, pois é muito difícil de circular.

7

Apesar das rotundas se apresentarem como uma excelente opção,

existem uma série de comportamentos errados por parte dos condutores,

no que diz respeito à entrada, circulação e saída da rotunda, podendo

aumentar o número de pontos em que os automóveis se podem

intersectar e consequentemente os acidentes. Para se circular

corretamente na rotunda deve-se: se quiser deixar a rotunda na saída

imediatamente aquela onde entrou deve utilizar a via mais a direita

indicando quando se pretende sair. Se quiser sair noutra saída deve

utilizar a via mais indicada ao seu trajeto, aproximar-se da direita

enquanto circula e fazer pisca à direita depois de passar a saída que se

encontra antes daquela que se pretender sair, finalmente no momento da

saída deve-se estar na via mais a direita. [3,4].

Assim surgiu uma nova solução: as turbo-rotundas. A turbo rotunda surgiu

na Holanda em 1996, pelo investigador Lambertus Fortuijn. Este tipo de

rotunda, difere das rotundas normais, uma vez que possui várias vias,

onde os automobilistas são levados, por circuitos restritos em espiral que

têm lancis que se podem galgar, na entrada e saída.

Este tipo de infraestrutura limita os condutores, o que contribui para a

redução da sinistralidade uma vez que, existem elementos físicos que

obrigam a maiores índices de deflexão, reduzindo assim a velocidade. Por

outro lado a existência dos circuitos levam o condutor e impedem -no de

fazer manobras repentinas uma vez que estes e a sinalização existente,

antes de entrarem na rotunda, leva-os facilmente à saída desejada sem

haver confusão como ocorre frequentemente noutro tipo de rotundas

quando os condutores do anel central pretendem sair. Assim há uma

diminuição do número de pontos, onde os vários veículos se podem

intersetar.

Existem vários estudos que afirmam que existe uma redução do risco de

acidente em cerca de 80%, para além desses estudos foram levados a

cabo outras investigações que apontam para uma redução significativa de

velocidade. [1].

Depois de já ser um sucesso em vários locais do globo, a primeira turbo-

rotunda portuguesa surgiu em Coimbra, no mês de fevereiro de 2012.

8

Como noticia o jornal Expresso, em 21 de janeiro de 2012, esta rotunda

foi conseguida graças ao esforço conjunto entre a faculdade de tecnologia

da universidade de Coimbra e Câmara municipal da cidade. A rotunda

apareceu graças alteração de uma rotunda já existente, a da estrada

EN11. A construção da infraestrutura serviu precisamente para melhorar

a circulação naquela via que viu aumentado o volume de trafego,

contribuindo com todas as características referidas anteriormente, para

melhorar a situação e aumentar o conforto dos automobilistas.

FIGURA 1-PONTOS DE INTERSEÇÃO EM CRUZAMENTOS PRIORITÁRIOS E ROTUNDAS (http://w3.ualg.pt/~mgameiro/Aulas_2006_2007/transportes/rotundas_04%

20(prof.Alvaro%20Seco).pdf )

9

FIGURA 2- TURBO-ROTUNDA, HOLANDA (AMESTERDÃO)

10

3. Curvas

Os acidentes rodoviários constituem um dos muitos problemas no nosso

país nos dias que correm. As causas podem ser variadas, mas a imprudência

dos condutores é a maior de todas, em especial o excesso de velocidade

praticado pelos condutores. Através de várias informações recolhidas, uma

grande parte dos acidentes nas rodovias ocorrem nos troços em curva. Devido

à importância desta questão, o conhecimento de fatores que um determinado

veículo ocupa quando realiza uma dada trajetória, como o raio que esse veículo

consegue descrever a uma certa velocidade, são elementos imprescindíveis a

um dimensionamento correto da intra-estrutura e segurança rodoviária.

FIGURA 3- REPRESENTAÇÃO DE VÁRIAS CURVAS

Muitas das vezes se pergunta o que as rodas do veículo ao piso quando

este descreve uma curva. Uma maneira simples de esclarecer esta pergunta é

seguindo o princípio fundamental da dinâmica.

Inicialmente deveremos definir que, sempre um corpo descreve uma

curva a sua velocidade vetorial varia com a direção e as forças que atuam sobre

o corpo devem gerar uma aceleração centrípeta. Essa aceleração centrípeta ou

radial é perpendicular à trajetória e não pressupõe variação de velocidade, pois

existe, mesmo quando a velocidade do veículo é constante. Como se pode

verificar na equação (I), a ac é dada pelo quadrado da velocidade a que o veículo

circula a dividir pelo raio da curva. Sabendo que a velocidade é um fator

quadrático, ou seja, faz variar mais a aceleração centrípeta do que o raio da

curvatura. É um fator que deve ser sempre respeitado. É importante também não

11

esquecer que a aceleração máxima possível de obter é proporcional ao

coeficiente de atrito disponível μ, formado entre a área de contacto dos pneus e

o piso.

(𝐼)𝑎𝑐 = 𝑣2

𝑟 ; (𝐼𝐼) 𝐹 = 𝑚𝑎

Portanto, o que segura as rodas do veículo ao piso quanto este descreve

uma curva é o próprio atrito, ou seja, a força desenvolvida entre as rodas e o

piso, que permite que o veículo curve (altere a sua trajetória). É necessário então

força. Para que um veículo mantenha uma trajetória sem derrapar, a força de

atrito tem de equivaler à força centrifuga que é sentida no veículo e nos seus

ocupantes ao descrever a curva. A força centrífuga é a força que tende a

empurrar o veículo para fora da estrada (deslizamento), em direção ao lado

exterior da curva (Figura2). Esta força Fc (que pode ser calculada a partir da

expressão (II), pode mesmo fazer capotar o veículo, rodando em torno dos

rodados mais próximos do extradorso, correspondendo a uma situação de

derrubamento. Opõe-se a esta força Fc uma força de atrito Ft, entre os pneus e

o pavimento.

FIGURA 4-ESQUEMA REPRESENTATIVO DE UM VEÍCULO (FC – FORÇA CENTRIFUGA; W – PESO DO VEICULO; FT –

FORÇA DE ATRITO).

Como o impulso exercido por esta força é tanto maior quanto maior for a

velocidade a que circula o veículo, se essa velocidade for exagerada corre-se o

risco do veículo sair da trajetória pretendida, podendo vir a despistar-se.

Para que a circulação em curva de um veículo se verifique em condições

de segurança, é necessário definir raios mínimos para as curva circulares,

velocidades e trajetórias adequadas, através da análise das condições em que

12

aquela circulação se efetua. Tudo condiciona o comportamento do veículo e a

seleção de um percurso, como poderemos ver na tabela seguinte:

Fatores Invariáveis Fatores Variáveis

Raio Estado de conservação do piso

Comprimento dos arcos de curva Iluminação e as sombras

Inclinação longitudinal e lateral Existência de obstáculos

Tipo de Piso Existência de veículos, peões e animais.

Largura das Vias Existência de contaminações (água, óleo,

pó, areia, pedras) Existência de barreiras, bermas, muros,

rails, passeios

Localização da Via Sinalização Temporária, Luminosa.

Sinalização horizontal e vertical

Tabela 1. Fatores Variáveis e Invariáveis de uma curva (Manual de Ensino de Condução, IMTT)

13

4. Asfalto

A qualidade do asfalto reflete diretamente na estabilidade do carro,

devido propiciar alta ou baixa fricção, sendo caracterizado pelo asfalto ser

mais ou menos rugoso, também reflete no tempo de duração do asfalto,

que quanto maior sua qualidade, mais tempo durará, sendo assim, não

poderá aparecer buracos fora do prazo previsto para manutenção, o que

colocaria em risco o condutor.

O risco se dá devido um asfalto de menor qualidade reduzir o atrito

entre o automóvel e a via. O uso de um material com maior qualidade

ajudaria diretamente no tópico já explicado em curvas sobre como a força

de atrito ajuda a manter a segurança e estabilidade.

Outro perigo se deve quando não é aplicado o tipo correto de asfalto

para a via apropriada. Vias que possuem tráfego intenso necessitam ser

mais resistentes, devido a pressão constante interferir na dignidade do

asfalto, porém para economizar nos gastos da obra, a espessura ou a

qualidade do material é reduzida. Essa redução de custos deixa a estrada

propensa ao surgimento de falhas, o que põe em risco os condutores, pois

se uma grande cratera aparecer em sua frente, em ato de reflexo pode

desviar o carro, despistando ou colidindo com outro carro, o que

representa um grande número nas causas de acidentes com mortos ou

feridos graves. E sendo em zonas urbanas, o despiste da via junto com

perda de controle pode resultar em atropelamento de peões, representa

outra grande parte dos acidentes com mortos e feridos graves.

14

5. Drenagem Superficial

Um dos problemas da via é a drenagem, se por exemplo uma via não

tiver um sistema eficiente, ficará com muita água e poderá ocorrer

aquaplanagem. O que podemos estudar sobre este facto causador de

acidentes nas rodovias?

O nosso controlo sobre o veículo depende exclusivamente de

que, entre os nossos pneus e o pavimento, exista uma força de atrito

suficientemente grande. Por essa razão, tanto os pneus como o

pavimento são feitos de materiais de alta fricção. Assim sendo,

isto significa que o pneu está em contacto com o asfalto. O que acontece

quando a água se intromete?

Não é que a água produza pouca fricção. De facto, ela pode

produzir atrito suficiente. Assim, os barcos mais rápidos passam mais

tempo no ar do que na água. O problema é que, quando passa sobre a

roda, a água (o líquido) não permanece no mesmo local, todos nós que já

fomos salpicados por carros e sabemos muito bem disso.

15

Se, debaixo do pneu, em vez de asfalto existir água, quando o pneu tenta

rodar (através da força do motor), o elemento líquido não irá oferecer nenhuma

resistência à rotação. Em vez disso, vai salpicar para trás e para os lados. É

como andar de skate: ele não oferece nenhuma resistência ao movimento do pé

e, portanto, não fornece a força necessária que precisamos para seguir em

frente. No caso da água, isso é chamado de aquaplanagem.

O sistema de drenagem superficial tem por objetivo a captação ou

intercetação e remoção das águas precipitadas, sobre as estradas e áreas

adjacentes, que escoam superficialmente. A água superficial é a água que resta

de uma chuva após serem deduzidas as perdas por evaporação e por infiltração.

As águas superficiais devem ser removidas ou conduzidas para fora do corpo

estrada, ou para locais apropriados de desaguarem seguro, para evitar a sua

acumulação na estrada, bem como visando proporcionar estabilidade aos

maciços de terra que constituem a infraestrutura e não causar erosão nos

terrenos marginais.

16

FIGURA 5- CONSTRUÇÃO DE SISTEMAS DE DRENAGEM NA AUSTRÁLIA.

FIGURA 6-CONSTRUÇÃO DE SISTEMAS DE DRENAGEM NO REINO UNIDO.

17

6. Drenagem Profunda

6.1 Aguas Subterrâneas:

Entende-se por águas subterrâneas a agua que ocupa tosos os locais

vazios de uma formação geológica, denominada de aquíferos. No entanto nem

toda a agua se se encontra abaixo do solo se pode considerar agua subterrânea,

deste modo só se considera agua subterrânea aquela que se encontra abaixo

do nível freático dos solos e formações saturadas. (23)(24)

Este tipo de águas pode ser prejudicial no que toca a engenharia das

rodovias (engenharia das estradas), uma vez que pode criar fendas nas

estradas, denominadas (cavidades cársticas) e também pode provocar o

deslizamento de taludes. Para evitar as deformações nas estradas é necessário

que haja drenagem superficial e/ou subterrânea das águas. No caso da

drenagem subterrânea é feita na camada da sub-base. Para haver um correto

funcionamento do sistema de drenagem é necessário uma drenagem correcta

sobre o pavimento e uma inclinação adequada da “esplanada”. A drenagem

subterrânea, que consiste em desviar as águas subterrâneas para não

interferirem com o pavimento, em baixar o nível freático e retirar a água a água

em liberdade que se encontra na fundação, é feita através de drenos

longitudinais, transversais e bases drenantes.

- Drenos Longitudinais

Os drenos longitudinais são valas dispostas paralelamente ao eixo da

estrada. São preenchidas por um material de elevada permeabilidade, a

colocação deste material requer algumas medidas para evitar que este seja

contaminado e segregado. Na parte de baixo da vala é colocado um tubo por

onde circulará a água, este tubo deve ser colocado com uma certa inclinação,

para que não haja deposição de sedimentos. É também colocado uma material

geotêxtil na separação do material envolvente com dreno que permite a filtração

da águas, dado que o material geotêxtil detém propriedades hidráulicas que

permite o mesmo.

18

- Drenos Transversais:

Os drenos Transversais são dispostos transversalmente á estrada

(perpendiculares ao eixo da via), estes só são colocados quando os drenos

longitudinais não fazem o seu papel, ou seja, não filtram as águas subterrâneas.

Ao contrário do que acontece com os drenos longitudinais estes não englobam

a colocação de tubos, apenas é constituído pelo material granular de elevada

permeabilidade e pelo material geotêxtil.

- Base Drenante:

É chamado base drenante, á camada drenante que constituí o pavimento,

esta tem como principal função a condução da água filtrada no pavimento até

aos drenos longitudinais.

FIGURA 7-REPRESENTAÇÃO EM ESQUEMA DE UMA DRENAGEM LONGITUDINAL. ADAPTADO DE

(HTTP://HDL.HANDLE.NET/10216/59403) –DA REVISTA TECHNE

19

7. Conclusão

Junto com a evolução das vias de comunicação, principalmente a rodovia,

veio acompanhado um aumento do fluxo, da intensidade e da quantidade de

pessoas usufruindo desses meios. Com um aumento constante do número de

utilizadores, algumas estradas não estão preparadas para suportar tamanho

porte de tráfego, logo o risco nessas vias aumentam, junto com o número de

acidentes, de feridos e também de mortos.

Com a realização deste trabalho, podemos perceber que a única

escapatória para amenizar estes danos são a manutenção e aprimoramento

destas vias. Como foi estudado, percebemos, por exemplo, que as turbos

rotundas são o futuro (que já está acontecendo) das atuais rotundas, facilitando

a transição, aumentando a fluidez e a segurança nestas.

Por outro lado, não poderíamos considerar somente um fator desta

enorme situação e ficarmos satisfeitos achando que resolveria o problema, logo

concluímos que deve-se fazer uma atuação geral, altamente abrangente, pois

analisamos que os fatores estão ligados, e não independentes como muitos

pensam. Tendo em vista que a drenagem nos solos oferece um suporte para

que não haja desnível da terra por baixo da rodovia, prejudicando sua

integridade, o que causaria buracos, trazendo riscos ao condutor. Mas também

temos que ver que para manter o estrada inteira não basta o solo estar tratado,

a qualidade do asfalto também tem sua importância junto com sua espessura

adequada para o tipo de fluxo que receberá.

Analisando toda essa situação, pode-se perceber que é indiscutível que a

Engenharia civil e as estradas estarão sempre ligadas, tendo em vista que a

tendência é de cada vez mais a intensidade do fluxo de carros aumentar. Com o

objetivo de sempre trazer mais segurança e conforto para nossa população tanto

peões tanto condutores.

20

8. Referências Bibliográficas:

1-Silva, Ana, Vasconcelos António e Santos, Sílvia.10-12 de Abril de

2013. Das rotundas convencionais às turbo-rotundas. 7º Congresso Rodoviário

Português. Lisboa, Portugal. Acedido a 8 de outubro de 2013.

http://www.estgv.ipv.pt/PaginasPessoais/vasconcelos/Documentos/Das

%20rotundas%20convencionais%20%C3%A0s%20turborotundas.pdf

2-Silva, Ana e Seco, Álvaro. Abril de 2004. DIMENSIONAMENTO DE

ROTUNDAS.Coimbra, Portugal. Acedido a 8 de outubro de 2013.

http://w3.ualg.pt/~mgameiro/Aulas_2006_2007/transportes/rotundas_04

%20(prof.Alvaro%20Seco).pdf

3-Instituto de Mobilidade e Transportes Terrestres. [2010?].”Circulação

em Rotundas”. Em Manual do Ensino da Condução. Acedido a 10 de Outubro de

2013.

http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/EnsinoConducao/ManuaisEnsino

Conducao/Documents/Fichas/FT_CirculacaoemRotundas.pdf

4-Circulação em rotundas. Março de 2012. Acedido a 10 de outubro de

2013.

http://dicascodigoestrada.blogspot.pt/p/circular-em-rotundas-forma-

mais.html

5-Automóvel Clube de Portugal. 15 de março de 2012. Acedido a 11 de

outubro de 2013.

http://www.acp.pt/o-clube/saiba-mais/noticias/entity/chegaram-as-turbo-

rotundas

6-Silva, Ana. 13 de maio de 2013. Medidas de controlo de sinistralidade

em meio urbano. 2º Seminário de Engenharia Rodoviário. Acedido a 11 de

outubro de 2013.

http://www.estgv.ipv.pt/dep/dcivil/Eventos/2SER_ficheiros/Ana%20Basto

s.pdf

7-Engenharia Civil na internet. A primeira turbo-rotunda Portuguesa em

Coimbra. 23 de janeiro de 2012. Acedido a 12 de outubro de 2013.

http://www.engenhariacivil.com/primeira-turbo-rotunda-portuguesa-

coimbra

8-Engenharia e construção. A Primeira turbo-rotunda em Portugal.

segunda-feira, 23 de janeiro de 2012. Acedido a 12 de outubro de 2013.

21

http://www.engenhariaeconstrucao.com/2012/01/primeira-turbo-rotunda-

em-portugal.html

9-Barroso, Nuno e Paes, Carlos. 2012. “Coimbra vai ter a primeira turbo-

rotunda de Portugal” Expresso, 21 de janeiro. Acedido a 12 de outubro de

2013.

http://expresso.sapo.pt/coimbra-vai-ter-a-primeira-turbo-rotunda-de-

portugal=f700604

10-Ministério da Administração Interna. 1994. Decreto-Lei n.º 114/94, de

3 de Maio. Acedido a X de outubro de 2013.

http://www.igf.min-

financas.pt/Leggeraldocs/DL_114_94_CODIGO_ESTRADA.htm

11-Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. Dados de

Sinistralidade. 2013. Acedido a 13 de outubro de 2013.

http://www.ansr.pt/default.aspx?tabid=57

12-Notícias. Concreto e asfalto: conheça vantagens e desvantagens de

cada um. [2012?]. Acedido a 13 de outubro de 2013.

http://transporteelogistica.terra.com.br/noticias/integra/214/concreto-e-

asfalto:-conheca-vantagens-e-desvantagens-de-cada-um

13-Infoescola. Asfalto.[2010?]. Acedido a 13 de outubro de 2013.

http://www.infoescola.com/quimica/asfalto/

14-Circula Seguro. Porque há aquaplanagem. [2012?]. Acedido a 8 de

Outubro. http://www.circulaseguro.pt/seguranca-activa/por-que-ocorre-o-

aquaplanagem

15- Paulo Samo, Instituto Superior de Transportes e Comunicações,

Vias de Comunicação: Projecto de drenagem superficial e subterrânea.

Setembro de 2012. Acedido a 9 de Outubro

http://www.ebah.com.br/content/ABAAAfWRwAB/relatorio-drenagem

16-Leone Gomes. Concrete Canvas Brasil. Infra estrutura de estradas. 1

de Agosto de 2012. Acedido a 15 de Outubro.

http://concretoflexivel.blogspot.pt/2012/08/infra-estrutura-de-

estradas.html

17-Pimenta, Carlos R. T. e Oliveira, Márcio P. Projeto Geométrico de

Rodovias 2ª edição. Acedido a 16 de outubro de 2013 http://www.engenhariae.com.br/colunas/superelevacao-uma-ajuda-da-

fisica-classica-nas-curvas/

22

18-Daniela, Sara. Segurança Rodoviária, Slides share .02 Fevereiro

2011 Acedido a 16 de outubro de 2013. http://www.slideshare.net/SaraDaniela1/segurana-rodoviria-6789337

19-Costa, Américo Henrique e Macedo, Joaquim. Comissão de

Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte, Engenharia de Tráfegos:

conceitos básicos. 2008 Dezembro. Acedido a 16 de outubro de 2013

http://www.estgv.ipv.pt/PaginasPessoais/vasconcelos/Documentos/Manu

aldeAcessibilidades/ManuaisCCDRNmiolo_AF/01EngTrafego_AF.pdf

20-Manual de ensino de condução: Condução em curva. Acedido a 16

de outubro de 2013

http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/EnsinoConducao/ManuaisEnsinoCondu

cao/Documents/Fichas/FT_ConducaoemCurva.pdf

21-Rodrigues, Vinicius e Albano João. Segurança nas Rodovias e Força

Centrífuga. Novembro de 2009. Acedido a 16 de outubro de 2013

http://www.producao.ufrgs.br/arquivos/publicacoes/303_Seguranca%20R

odovias%20Forca%20Centrifuga.pdf

22-Força Centrípeta. 1 de Maio de 2013. Acedido a 16 de outubro de

2013.

http://pt.wikipedia.org/wiki/For%C3%A7a_centr%C3%ADpeta

23- Wikipedia, Água Subterrânea. Outubro de 2013. Acedido a 13 de Outubro de 2013.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Água_subterrânea

24-Rubio, Díez Fernando. 2004. Asociacíon Española de la Carretera, “A

drenagem subterrânea nas estradas”. 2004. Acessado a 13 de Outubro de

2013.

http://www.aecarretera.com/pt/servicios/publicaciones/revista-

carreteras/articulos-publicados/167-revista-carreteras-n-136/1126-el-drenaje-

subterraneo-en-las-carreteras

25-Silva, Elisabete Maria Duarte. 2013. Drenagem subterrânea em

estradas. Tese de Mestrado Integrado em Engenharia Civil, Faculdade de

Engenharia da Universidade do Porto. Acessado a 14 de Outubro de 2013.

http://hdl.handle.net/10216/59403